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PROPOSTA DE CAIXA DE REDUÇÃO PARA VEÍCULO BAJA 1

Altivo Paiva2
Elias Augusto3
Francisco Tiago4
Priscila Borges5

RESUMO

O presente trabalho visa mostrar a eficiência do desenvolvimento de uma Caixa de

Redução para veículo Baja, acoplada a um câmbio CVT com o motor Briggs &
Stratton Intek Pro® 10 hp de 305 cilindradas. Utilizou-se pesquisa documental na
elaboração deste projeto. A análise indicou a relevância de cada equipe formar uma
caixa de transmissão de acordo com suas necessidades. A transmissão tem a
finalidade principal de aumentar o torque devido às provas propostas pela SAE. O
torque fornecido pelo câmbio CVT acoplado ao motor muitas vezes é insuficiente
para completar as provas, como a prova de tração que tem a exigência máxima do
motor e da relação de transmissão. Considera-se que surge a necessidade de
acoplar um redutor nessa relação de transmissão para se obter um maior torque,
assim, a junção entre o motor, o câmbio CVT e o redutor será mais proveitosa a fim
de obter resultados positivos nas provas executadas.

Palavras-chave: CVT. Redutor. Baja.

1 INTRODUÇÃO

O Baja é um projeto criado e organizado pela SAE (Society of Automotive

Engineervs) iniciado no Brasil em 1994, com o intuito de encorajar o estudante de
engenharia pôr em pratica os conhecimentos adquiridos em sala de aula, permitindo
o aprimoramento de seus conhecimentos para enfrentar os futuros desafios de sua
carreira profissional. Todos os anos o baja realiza as competições estudantis, sendo
três regionais conhecidas como Etapa Sul, Sudeste e Nordeste e uma nacional
denominada de Baja SEA BRASIL dispondo de mais de 55 universidades
distribuídas em todo o país. O Comitê Baja SEA BRASIL, composto por engenheiros
experientes, é responsável pela análise minuciosa dos aspectos técnicos
relacionados aos protótipos veiculares desenvolvidos pelos estudantes através de
1
Projeto apresentado como parte dos requisitos para obtenção do título de bacharel em Engenharia
Mecânica.
2
Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade Potiguar – altivopsn05@gmail.com
3
Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade Potiguar – eliasaugusto996@gmail.com
4
Professora Orientadora – priscilaborgesm@hotmail.com
5
Professora Orientadora – priscilaborgesm@hotmail.com
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diversas provas, visando competição saudável e o incentivo ao aperfeiçoamento das

capacidades acadêmicas dos participantes.
O presente artigo tem como proposta dissertar sobre o sistema de
transmissão composto por um motor padronizado Briggs & Stratton OHV Intek
Model 20 (20 series) ou Briggs & Stratton OHV valnguard Moldel 19 (19 series);
ambos apresentam uma potência de 7,5 KW (SAE BRASIL,2019), um câmbio CVT
(Continuous Variable Transmission). Isso implica que o veículo não possui
determinadas marchas, pelo contrário, existe uma relação de transmissão
continuamente variável possibilitando “infinitas marchas”.
O conversor de torque transmite a rotação para a entrada da caixa CVT onde
normalmente é encontrado duas embreagens respectivamente atuando pelas
marchas de frentes e a marcha ré. Internamente às embreagens existe um cubo
com engrenagens planetárias com a finalidade de realizar a inversão da
transmissão, logo atrás se encontra o impulsor de rotação que aciona um sensor
que fornece informações ao módulo de gerenciamento sobre a rotação de entrada
da caixa, também atua no conversor de torque ou lock up comparando com a
rotação do motor. O princípio do funcionamento do câmbio CVT consiste na relação
da variação dos diâmetros de duas polias denominadas de Polia Motora (entrada) e
Polia Movida (saída) que estão ligadas por uma correia. Todo o sistema de
transmissão é controlado através de válvulas solenoides e moduladas.
Ao ligar o veículo e retirá-lo do estado de repouso dentro da caixa CVT, a
Polia motora terá um diâmetro pequeno em relação à movida, ou seja, ela estará
aberta enquanto a Polia Movida estará fechada. Sendo assim, terá um diâmetro
maior em relação à motora, essa configuração fornece uma alta rotação de entrada
e baixo torque para a Polia Motora; enquanto a Polia Movida será ao contrário
demostrando alto torque e uma baixa rotação, à medida que o veículo tem
necessidade de alcançar uma maior velocidade a relação de transmissão será
invertida.
Portanto, a Polia Motora irá se abrir consequentemente, aumentando seu
diâmetro, gerando uma baixa rotação e maior torque; enquanto a Polia Movida irá se
fechar diminuindo seu diâmetro, assim terá uma alta rotação e o menor torque. Todo
o processo de transmissão do CVT depende do motor, como também da
necessidade do motorista. A caixa de redução é constituída por um sistema de
engrenagens que tem como finalidade a redução de velocidade e o aumento ainda
 3

mais do torque que geralmente exibe apenas uma relação de transmissão. O

objetivo do artigo é destacar a relevância da caixa de redução no processo de
transmissão de torque e velocidade do protótipo, uma vez que a redução máxima no
CVT não é satisfatória para atender às necessidades do sistema de transmissão do
veículo.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Definição do projeto baja e seus objetivos

O Projeto Baja tem a finalidade de incentivar os alunos do Curso de Engenharia a

colocarem em prática todo o fundamento teórico adquirido em sala de aula, onde
são promovidas competições nacionais em que os alunos produzem seus próprios
veículos. Visando o aprimoramento no desempenho dos automóveis, o que se
pretende analisar neste artigo é a eficiência propagada ao motor com a utilização de
uma Caixa de Redução para veículo Baja, sendo acoplada a um câmbio CVT com
um motor Briggs & Stratton Intek Pro® 10 hp de 305 cilindradas (conforme figura 01
mostrada mais a baixo). Os motores de um veículo utilizado para a modalidade
competições Baja, são selecionados a partir de um protótipo de veículo, projetado
para percorrer obstáculos, tais como lama, pedregulhos, terrenos arenosos em
competições Off-road (fora da estradas convencionais), promovida pela SAE
(Society of automotive Engineers), sendo os engenheiros estimulados a desenvolver
veículos que propiciem melhor eficiência e desempenho dos seus veículos, fazendo
melhorias em seus sistemas, em grande parte, nos sistemas de transmissão como
será retratado neste trabalho. Num veículo (protótipo baja), são elementos de
análise e estudo as seguintes partes que compões sistema do protótipo: pedal do
acelerador; cabo do acelerador; motor, CVT, caixa de redução e as rodas. Os
trabalhos publicados sobre projetos Bajas buscam melhorias nas partes citadas
acima, como também analisam quais ganhos e perdas são levantadas de acordo
com escolhas dos diferentes competidores e projetos sobretudo de suas
transmissões.
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2.2 Descrição dos elementos do protótipo veículo Baja

2.2.1 Características do motor selecionado

Afim de obter-se melhorias em seus veículos, protótipos bajas equipes

multidisciplinares analisam e selecionam quais partes do veículos deverão ser
tangidas para tentar-se melhorar desempenho de força (torque), do veículo. A seguir
listaremos as principais características do motor selecionado (Briggs & Stratton Intek
Pro®):
 O motor utilizado na competição é o (Figura 1) que é movido por
gasolina de fácil acionamento com manual de motor silencioso; conta
com controles centralizados, virabrequim forjado em alumínio, com
potência alta e de um bom torque, motor de 5 cilindros, 4 tempos
refrigerado ao ar.
 Sua capacidade de combustível é de 5,3 litros, possui uma potência de
10 hp de 305 cilindradas, podendo chegar a 3600 rpm, onde tem seu
torque máximo atingido a 2600 rpm com aproximadamente 18,4 N.M.
(Figura 2).

É determinação da organizadora da competição SAE (competições Baja)

impossibilitar as equipes de fazer qualquer tipo de alteração que seja na parte do
motor, com isso, as equipes são desafiadas a desenvolver uma transmissão que
seja suficiente para cada etapa de provas propostas pela SAE. A importância dos
sistemas transmissões é determinante, pois são eles que convertem a energia do
motor em torque e rotação e consequentemente a tração dos veículos para vencer
obstáculos. A função da transmissão veicular é adaptar a tração disponível da
unidade motora para veículo, motorista e dinâmica do veículo. A transmissão é de
suma importância também devido ter finalidade na confiabilidade do motor, consumo
de combustível do veículo, facilidade na utilização dos veículos e seu consequente
desempenho. Um sistema transmissão pode possuir total ou parcial as seguintes
variáveis: Confiabilidade; conforto; baixa frequência de manutenção; custo marginal;
peso reduzido e mais importante fornecimento do torque para uso diário do veículo.
A seguir visualizamos as figura 1 (Motor selecionado do veículo baja) e figura 2
( relação de torque e rotação do motor selecionado).
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FIGURA 1 – BRIGGS & STRATTON INTEK PRO®

Fonte: Briggs; Stratton (2020).

FIGURA 2 – Relação de rotação e torque do motor

Fonte: Briggs; Stratton (2013).

2.3 Tipos de relação de transmissões Mecânicas

As transmissões mecânicas são elementos que têm por finalidade transferir

potência de um mecanismo para o outro. Seu objetivo é a transformação das
variáveis de entrada da transmissão, torque e rotação, de modo a adequá-las ao tipo
de trabalho ou solicitação requisitada no sistema de transmissão. A relação de
transmissão pode ser fixa, variada, ou ainda variada continuamente.
Em veículos automotores, a transmissão está associada ao sistema de força,
este que é composto por motor, transmissão e semieixos. Este conjunto é
responsável pela movimentação do automóvel transformando energia do movimento
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(cinética) em velocidade. O sistema de força necessita de um aparato que faça as

alterações de torque e velocidade, ou seja, um tipo mecanismo que modifique a
relação de transferência conforme aperfeiçoamento do grupos de engenheiros para
seu veículo e características do ambiente ao qual o veículo terá que rodar.
São classificados, os sistemas de transmissão mecânica de acordo com:

2.31 Quanto ao funcionamento de transmissão de Torque

I. Por meio de engrenagens, o comum e com menor custo de produção,

confiável e vida útil prolongada
II. Transmissões por tração, requer precisão na sua fabricação por riqueza de
detalhes da sua gemometria. Alto custo de produção. Fabricadas com
materiais específicos que necessitam de lubrificantes de alto desempenho.
III. Sistemas de fricção, são montados com elementos flexíveis e polias,
comumente não aplicados em em veículos que necessitam de torque
elevado, utilizados em ciclomotores.
IV. Transmissões hidrostáticas, funciona através de uma bomba de vazão
variável e um motor hidráulico de capacidade volumétrica variável. O motor e
a bomba são acoplados a um sistema de engrenagens planetárias para
desenvolver as relações de transmissões mecânicas.

2.3.2 Quanto ao tipo de relação de transmissão

I. Acionamento manual, o mais comum vendido e utilizado conforme dados do

Censo IBGE (2020), necessita de uma grande interação entre motorista e
assim é que tem maior desconforto e perdas de eficiência do veículo,
proporcionados pelo degaste do motorista na troca de excessiva de
embreagem, acelerador e alavanca de marcha.
II. Semiautomático ou Automatizado, é modelo de transmissão com arquitetura
parecido ao câmbio manual, mas que contem atuadores responsáveis pelo
acionamento dos dispositivos de troca de relação. O câmbio automatizado
atenua os esforços para a condução melhor do veículo, porem ainda é o
operador que determina o momento de troca das relações, e ainda sim gera
um pouco de desconforto para motorista e ineficiência do veículo.
 7

III. Automático, é por definição um tipo de transmissão que relaciona-se com o

ideal de transmissão, dependendo das variáveis ainda do controle de
condução como velocidade e carga. É o mais utilizado na indústria automotiva
norte americana, este tipo de câmbio é altamente dependente de atuadores e
sistemas eletrônicos. Um módulo programável, chamado de unidade de
controle eletrônico, recebe parâmetros de condução como velocidade e
posição do pedal do acelerador do motorista, e estipula a melhor relação de
transmissão automaticamente.

2.3.3 Sistema de transmissão CVT

O CVT, oriundo da sigla formada em inglês - Continuously Variable

Transmission (Figura 3 abaixo) é um sistema de transmissão continuamente variável
que tem como objetivo formar combinações infinitas de marchas. A troca de marcha
é feita de maneira suave e sutil, sem que aconteçam aqueles degraus como no
câmbio manual onde a rotação está em alta e cai.
Para que a troca de marcha seja feita, é composta por duas polias
interligadas a uma correia metálica; a polia motora tem o objetivo de controlar a
velocidade motor em todas as relações; a polia movida tem como objetivo fornecer a
pressão necessária na correia causando assim a transmissão de torque tão
desejada. Para vencer a pressão cedida pela polia movida, é acoplada uma mola de
pressão e um mecanismo centrifuga; a pressão cedida pela polia movida é um fator
essencial para gerar o torque; a correia precisa está sobre pressão lateral para se
manter no local e ter boas condições de trabalho. A maioria das equipes da
competição do baja SAE usa o câmbio CVT pela praticidade e facilidade.
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FIGURA 3 – CVT - CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION

Fonte: Practitcalmonitoring (2014).

A simplicidade dos sistemas CVT é de fato devido ao emprego de elementos

mecânicos simples. Uma CVT de polias expansivas é basicamente composta por
mancais, eixos, correia e sistema de polias.
Segundo Shigley (2004) eixos são membros rotativos comumente de secção
transversal circular utilizados para transmitir potência e movimento. Cabe ao eixo
estabelecer a linha de centro de rotação, ou oscilação, de elementos como
engrenagens, polias, volantes, manivelas, rodas dentadas e similares, bem como
controlar a geometria de seus movimentos. Um eixo também pode ser fixo tendo
dessa forma apenas função de suporte e não transmissão de potência.

Figura 4 - CVT de polias expansivas

Fonte: www.fem.unicamp.br

Também conhecidas como polias de diâmetro variável, as polias expansivas,

são o “coração” de uma CVT. Cada polia geralmente é composta por dois cones,
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ambos com angulação de vinte graus e entre esses dois cones é posicionada uma
correia, sendo as correias em V as mais utilizadas nessa aplicação (NISSAN, 1992).
De acordo com Gott (1991) o funcionamento de uma polia expansiva é
extremamente simples, quando os dois cones estão afastados, a correia é
posicionada em um raio de contato menor, percorrendo assim um perímetro
reduzido a cada revolução, com isso se reduz a relação de transmissão. Quando os
cones se aproximam um do outro o raio de contato entre a polia e a correia
aumenta, fazendo com que a correia percorra um perímetro maior a cada revolução,
aumentando a relação de transmissão. É importante observar que esse aumento na
relação de transmissão pode ser controlado por meio de um dispositivo centrifugo o
que torna a condução progressiva e eficiente visto que se pode manter a rotação do
motor constante. A Figura 4 representa um tipo de CVT por polias expansivas.

2.4 Caixa de redução do veículo Baja

Existem vários tipos de redutores que podem ser divididos em várias

categorias como redutores elétricos, redutores fixos, redutores móveis e, nesse
caso, redutores de tração. Uma redução de transmissão fixa é uma transmissão
onde a relação de velocidade e potência não pode ser mudada; uma redução
transmite uma potência que não pode ser alterada pela falta de continuidade na
transmissão causada por mudanças nas relações de transmissão escalonadas.
Com o intuito de impedir que mudanças bruscas no torque e na velocidade de
saída aconteçam, é extremamente útil acoplar um redutor (Figura 4) a fim de garantir
que tais mudanças bruscas não aconteçam. Quando a relação de transmissão não
consegue alcançar o objetivo desejado, uma caixa de redução é acoplada à
transmissão com o objetivo de melhoria no sistema de transmissão do veículo baja,
tendo em vista que o sistema de transmissão do veículo é uma das etapas mais
importantes em que esse tem que passar por várias provas como, por exemplo, a de
tração para avaliar sua eficiência nas provas promovidas pela SAE.
As equipes, impedidas de fazer qualquer alteração no motor, buscam por
melhorias para o veículo. Assim, a transmissão é então montada de acordo com a
necessidade da equipe em obter o máximo de aproveitamento na relação de
transmissão. A caixa de redução é feita com coroa e corrente de rolo visando um
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maior toque e velocidade final ao veículo; é responsável pela aceleração e por toda
otimização que venha a ocorrer de acordo com mudanças e testes feitos.

FIGURA 5 – REDUTOR

Fonte: Gabriel Cipolla (2015).

2.5 Definição do torque ideal do sistema de transmissão

1. Força de atrito
A força de atrito máxima entre o veiculo e o solo sera igual a força mínima
necessária para dar inicio ao seu movimento, quanto maior for o peso do
veiculo maior sera o atrito, quando o movimento se inicia essa força de
atrito começa a diminuir surgindo assim a força de atrito cinética, sendo
assim é necessário uma força para manter o veiculo em movimento,como
mostrado na tabela 1,

Estrada Coeficiente de atrito µ

Asfalto seco / concreto 0,75

Asfalto molhado 0,50
Estrada de terra seca 0,75
Estrada terra molhada 0,60

Fonte; autoria própria

2. Esforços de tração
Resistência ao ar
É a resistência cedida pelo ar durante o movimento do veiculo,conforme
mostrado na (equação 1), onde CxCx é o coeficiente de resistência
aerodinâmica AA é a área final do veiculo e v 2 v 2 é a velocidade do veiculo
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(e1)

Falta de informações
Coeficiente de resistência aerodinâmica
Área final do veiculo
Velocidade do veiculo

3. Forças de tração
para se obter a maior força de tração, devemos conhecer o torque máximo
da transmissão cedido a roda do veiculo como mostrado na (equação 2),
onde pent.pent e a potencia cedida do motor ao redutor, nsaida.nsaida é a
rotação de saída do redutor e o N e o rendimento dado pelo cvt

(e2)

4. Potencia máxima de tração

A potencia máxima de tração é obtida através de um relação mais
curta onde mtmt é o torque de saída do redutor, ii e a redução total,
ntnt e a rendimento total do sistema e bb é o raio do pneu do veiculo
conforme (equação 3)

(e3)

5. Potencia de entrada do redutor

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A potencia útil de um sistema de transmissão pode ser conhecida por

meio de uma multiplicação da potencia fornecida pela porcentagem da
eficiência fornecidas pelo sistema como mostra a (equação 4 ), onde
mtentr é o torque e nentr é o rpm

(e4)
6. Potencia de saída do redutor
A potencia de saída do redutor é fornecida pela equação 5, onde psps
é a potencia de saída do redutor e nred.nred é o rendimento do redutor

(e5)

7. Tabela de torque potencia e rpm

REDUTOR i=7,44 CVT i = 3,34 CVT i = 1,94 CVT i = 0,54
RPM Entrada 778 1340 4500
RPM Saída 104,57 180,11 604,84
Potência Entr. 4,88 KW 4,88 KW 4,57KW
Potência Saída 4,75 KW 4,74 KW 4,28 KW
Mt Entrada 59,94 Nm 34,81 Nm 9,70 Nm
Mt Saída 433,61 Nm 251,09 Nm 67,59 Nm
Mt Mamax (Nom.) 225 Nm 225 Nm 225 Nm
Mt Mapk. (Pico) 260 Nm 260 Nm 260 Nm
Fator de Serviço 0,52 0,9 3,3

Fonte;wesilab

3. Materiais e Métodos

O artigo trata da importância de uma caixa de redução acoplada ao CVT no

sistema de transmissão do protótipo vincular que é usualmente utilizado no baja. De
modo sucinto, para desenvolver este trabalho, tornou-se necessário o embasamento
teórico fornecido pela literatura, bem como a análise de protótipos bem sucedidos
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que representa a base de toda a fundamentação para evidenciar a importância do

projeto de uma caixa redutora, culminando em uma transmissão adequada ao
veículo.

4. Resultados obtidos

REFERÊNCIAS

BRIGGS and Stratton. Modelo 20. Disponível em:

https://www.briggsandstratton.com/na/en_us/product-catalog/engines/racing-
engines/model-20.html. Acesso em: 04 dez. 2020.

CIPOLLA, Gabriel. Desenvolvimento de caixa de redução para veículo Baja SAE.

2015. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Engenharia Mecânica) –
Universidade Estadual Paulista, Guaratinguetá, 2015.

MARIANO, Everton Widmer; MATTOS, Rodrigo Augusto de; GALAVOTTI, Thiago

Vianna. Utilização e proposta de melhoria da caixa de redução fixa do veículo Baja
Equipe Clarengex. Ling. Acadêmica, v. 8, n.1, Batatais, 2018.

MICHALAK, Charles Henrique. Simulação virtual de sistema de transmissão CVT

baseado em benchemarking. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em
Engenharia Mecânica) – Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Guarapuava,
2017.

V SAE Brasil. A casa do conhecimento da mobilidade brasileira. 2020. Disponível

em: https://saebrasil.org.br/programas-estudantis/baja-regional/. Acesso: 27 nov.
2020.

SAE Brasil. Regulamento Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil. 2019. 133p.
Disponível em:
http://saebrasil.org.br/wp-content/uploads/2020/03/RATBSB_emenda_03.pdf.
Acesso: 27 nov. 2020.

SOUSA, Harlan Ellison Araújo. Projeto de uma caixa de redução fixa para veículo
mini Baja do IFPB. 2011. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso Superior de
Tecnologia em Automação Industrial) – Instituto Federal da Paraíba, João Pessoa,
2011.

VIDAL, Christian; VIETRO, Vitor; MANFRIN, Tarcio; BEZZON, Guilherme; GIANNINI,

Ivo; ARTHUSO, Hugo Lemos. Projeto de uma caixa de redução fixa para veículoa
Baja. In: MOSTRA DE PESQUISA EM CIÊNCIA E TECNOLOGIA. 2017, Fortaleza.
Anais [...]. Fortaleza: Ibmec, 2019. Disponível em:
https://www.even3.com.br/anais/mpct2017/44796-projeto-de-uma-caixa-de-reducao-
fixa-para-veiculo-baja/. Acesso: 27 nov. 2020.
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