Legislação Marítima, Aduaneira e Portuária

Legislação Marítima,
Aduaneira e Portuária
Prof. José Geraldo Lamim
Indaial – 2020
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2020
Elaboração:
Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.
L231l
Lamim, José Geraldo
Legislação marítima, aduaneira e portuária. / José Geraldo

Lamim. – Indaial: UNIASSELVI, 2020.
192 p.; il.
ISBN 978-65-5663-062-5
1. Legislação marítima. – Brasil. 2. Legislação portuária. – Brasil.

Centro Universitário Leonardo Da Vinci.
CDD 382.0981
Impresso por:
Apresentação
Prezado acadêmico! O comércio internacional brasileiro tem apresen-
tado números expressivos de crescimento e desenvolvimento nestes últimos
anos, transformando o país não apenas em uma nação exportadora de com-
modities, mas também de uma ampla gama de produtos acabados, manufa-
turados, com tecnologia e design que vem conquistando novos mercados e
novos consumidores mais exigentes.
Este crescimento no setor internacional, além de produtos, demanda

também uma necessidade de mais profissionais preparados para atuar e auxi-
liar as empresas nesta tarefa, nem sempre tão simples, pois exige conhecimen-
tos e habilidades técnicas para proporcionar um assessoramento adequado às
empresas e fazer que seus produtos sejam entregues aos mercados consumi-
dores internacionais com qualidade, agilidade e dentro das rígidas normas de
transporte e legislação nacional e internacional.
Desta forma, caro acadêmico, na disciplina Legislação Marítima, Adu-

aneira e Portuária, estudaremos os principais conceitos da legislação nacional
e internacional, bem como seus órgãos reguladores com a finalidade de pro-
porcionar os conhecimentos e habilidades necessárias para auxiliar as empre-
sas em sua tarefa de explorar novos mercados ou ainda aumentar a sua parti-
cipação de forma consistente nos países onde já possuem participação.
A Unidade 1 explorará os conhecimentos relativos aos conceitos ini-

ciais da Legislação Marítima, Aduaneira e Portuária, principalmente, a for-
ma como a estrutura de comércio exterior nacional está formalizada. Com o
aumento da participação das empresas brasileiras no mercado internacional,
conforme comentado anteriormente, essa estrutura também vem se modifi-
cando ao longo dos últimos anos para propiciar um maior controle e também
segurança nas transações internacionais. O governo brasileiro através de sua
equipe de comércio internacional, vem aprimorando e modernizando estes
controles, através da informatização e também da reestruturação de seus ór-
gãos intervenientes no comercio internacional. Estudaremos detalhadamente
cada um destes órgãos e seu papel em fomentar e auxiliar de forma segura e
consistente as empresas que já têm sua participação internacional ou aquelas
que estão iniciando seus estudos para começar a exportar. Veremos também
os conhecimentos relativos à classificação fiscal das mercadorias, sua finalida-
de e particularidades, além de adquirir conhecimentos sobre contratos inter-
nacionais de compra e venda.
A partir da Unidade 2 e com os conhecimentos adquiridos anterior-

mente, apresentaremos uma etapa de grande importância para que os futu-
ros exportadores e importadores possam compreender melhor como funciona
o controle aduaneiro exercido pelo Estado, bem como a sua importância no
sentido de dar credibilidade e mais segurança as operações internacionais.
Esta forma de controle foi estruturada de forma que todas as operações, in-
dependentemente de tipo, tamanho de empresa ou local onde ela efetua suas
operações, tenham um controle efetivo do governo, evitando, desta forma, as
operações irregulares que prejudicam a imagem não somente do país, mas
da comunidade empresarial. Estudaremos também os Regimes Aduaneiros
Especiais e como podem ser utilizados para redução de carga tributária e faci-
litação de algumas operações específicas, que podem proporcionar mais agi-
lidade e redução no custo final do produto importado ou exportado. Além
destes regimes, os aspectos sobre valoração aduaneira que são considerados
principalmente para o cálculo dos produtos importados e como o governo
determina a sua classificação fiscal.
Na Unidade 3, nós trataremos especificamente da Legislação Marítima

e Portuária. Estudaremos sobre a evolução histórica da exploração portuária
e o importante papel de controle exercido pelo governo como regulador da
infraestrutura aquaviária a qual interfere diretamente nas operações logísticas
do comércio internacional. Os locais ou estruturas utilizadas na movimenta-
ção de produtos destinados ao mercado internacional tem um funcionamento
e uma regulamentação própria e como envolve movimentação de produtos e
divisas, requerem também um controle específico, mesmo porque, todos os
países que participam do comércio internacional, seguem regras rígidas de
controle definidas pelos organismos reguladores internacionais.
Boa leitura e bons estudos!

NOTA
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enﬁm, tanto para
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há novi-
dades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova diagra-
mação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também contribui
para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilida-
de de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assun-
to em questão.
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.
Bons estudos!
UNI
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais
que possuem o código QR Code, que é um código
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relacionado ao tema que você está estudando. Para
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos
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um novo conhecimento.
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você
terá contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complemen-
tares, entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
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Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

Sumário
UNIDADE 1 — CONCEITOS INICIAIS DE LEGISLAÇÃO MARÍTIMA,
ADUANEIRA E PORTUÁRIA................................................................................. 1
TÓPICO 1 — INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES NO COMÉRCIO

EXTERIOR BRASILEIRO............................................................................................. 3
1 INTRODUÇÃO..................................................................................................................................... 3
2 INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO............... 4
2.1 RECEITA FEDERAL DO BRASIL (RFB)....................................................................................... 5
2.1.2 Controle governamental........................................................................................................ 7
2.2 SECEX – SECRETARIA DE COMÉRCIO EXTERIOR.............................................................. 10
2.3 BACEN – BANCO CENTRAL DO BRASIL............................................................................... 11
2.4 MINISTÉRIO DAS RELAÇOES EXTERIORES – MRE............................................................. 13
2.5 CAMEX – CÂMARA DE COMÉRCIO EXTERIOR.................................................................. 14
3 SISCOMEX........................................................................................................................................... 16
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 24
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 25
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS................................................. 27

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 27
2 CONCEITO DE NOMENCLATURA.............................................................................................. 27
3 SISTEMA HARMÔNICO DE CODIFICAÇÃO/IDENTIFICAÇÃO DE MERCADORIAS.30
4 NOMENCLATURA COMUM DO MERCOSUL (NCM) E OUTRAS...................................... 34
4.1 NOMENCLATURA DE VALOR ADUANEIRO E ESTATÍSTICA (NVE)............................. 36
4.2 NOMENCLATURA SIMPLIFICADA PARA A CLASSIFICAÇÃO DE MERCADORIA... 37
4.3 PENALIDADES RELATIVAS À DESCRIÇÃO INCOMPLETA OU
CLASSIFICAÇÃO INEXATA....................................................................................................... 38
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 44
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 45
TÓPICO 3 —CONTRATOS INTERNACIONAIS: GARANTIAS, CONTRATOS DE

COMPRA E VENDA..................................................................................................... 47
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 47
2 GARANTIAS....................................................................................................................................... 47
3 CONTRATOS DE COMPRA E VENDA........................................................................................ 49
3.1 CONTRATO DE COMPRA E VENDA INTERNACIONAL................................................... 50
LEITURA COMPLEMENTAR............................................................................................................. 52
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 55
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 56
UNIDADE 2 — CONCEITOS INICIAIS DE LEGISLAÇÃO MARÍTIMA,

ADUANEIRA E PORTUÁRIA............................................................................... 59
TÓPICO 1 — CONTROLE ADUANEIRO E JURISDIÇÃO ADUANEIRA............................... 61

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 61
2 JURISDIÇÃO ADUANEIRA............................................................................................................ 61
2.1 RECINTOS ALFANDEGADOS................................................................................................... 64
2.1.1 Porto Seco............................................................................................................................... 67
2.1.2 Controle aduaneiro de veículos.......................................................................................... 68
2.1.3 Controle aduaneiro de mercadorias e despacho aduaneiro........................................... 69
2.1.4 Controle aduaneiro sobre importadores e exportadores................................................ 70
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 74
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 75
TÓPICO 2 — REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS................................................................... 77

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 77
2 ISENÇÃO DE IMPOSTOS............................................................................................................... 78
3 IMUNIDADE ...................................................................................................................................... 79
4 ALÍQUOTA ZERO.............................................................................................................................. 80
5 EX-TARIFÁRIO................................................................................................................................... 81
6 DRAWBACK ....................................................................................................................................... 82
6.1 DRAWBACK SUSPENSÃO . ........................................................................................................ 83
6.2 DRAWBACK ISENÇÃO................................................................................................................ 83
6.3 DRAWBACK RESTITUIÇÃO ...................................................................................................... 84
7 ENTREPOSTO ADUANEIRO ......................................................................................................... 84
7.1 OPERACIONALIZAÇÃO DO ENTREPOSTO ADUANEIRO............................................... 85
8 ADMISSÃO TEMPORÁRIA............................................................................................................ 85
9 EXPORTAÇÃO TEMPORÁRIA....................................................................................................... 86
10 TRÂNSITO ADUANEIRO.............................................................................................................. 87
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 92
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 93
TÓPICO 3 —VALORAÇÃO ADUANEIRA...................................................................................... 95

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 95
2 HISTÓRICO......................................................................................................................................... 95
3 PRINCÍPIOS DE VALORAÇÃO ADUANEIRA......................................................................... 101
4 MÉTODOS DE VALORAÇÃO ADUANEIRA............................................................................ 103
5 PARCELAS ACRESCIDAS AO VALOR ADUANEIRO........................................................... 112
6 VALORES EXCLUÍDOS DO VALOR ADUANEIRO................................................................ 113
7 NÃO APLICAÇÃO DO ACORDO DE VALORAÇÃO ADUANEIRA.................................. 113
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 115
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 123
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 124
UNIDADE 3 —LEGISLAÇÃO MARÍTIMA E PORTUÁRIA..................................................... 127
TÓPICO 1 —DOMÍNIO E REGULAÇÃO DO MONOPÓLIO.................................................. 129

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 129
2 DOMÍNIO E REGULAÇÃO DO MONOPÓLIO....................................................................... 130
2.1 DOMÍNIO PÚBLICO AQUAVIÁRIO . .................................................................................. 131
2.2 NOÇÕES SOBRE PORTO......................................................................................................... 132
2.3 TERMINAIS PORTUÁRIOS.................................................................................................... 133
RESUMO DO TÓPICO 1................................................................................................................... 140
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 141
TÓPICO 2 — A REGULAÇÃO DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA............................... 143

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 143
2 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS – ANTAQ.......................... 143
3 CAP (CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA)............................................................. 148
4 ÓRGÃO GESTOR DE MAO DE OBRA – OGMO..................................................................... 150
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 155
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 156
TÓPICO 3 — DIAGNÓSTICO DA ESTRUTURA PORTUÁRIA.............................................. 157

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 157
2 A INFLUÊNCIA SINDICAL NA ATIVIDADE PORTUÁRIA................................................. 157
3 FUNÇÕES DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS............................................................. 170
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 173
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 175
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 176
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 177
UNIDADE 1 —
CONCEITOS INICIAIS DE
LEGISLAÇÃO MARÍTIMA, ADUANEIRA
E PORTUÁRIA
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir do estudo desta unidade, você será capaz de:
• conhecer quais são as instituições intervenientes no comércio exterior

brasileiro;
• perceber o papel que as instituições desemprenham na cadeia de exporta-

ção e importação;
• entender como funciona o Sistema de Comércio Exterior – SISCOMEX e

como a implementação mudou a forma como exportadores e importado-
res realizam suas operações;
• entender como funciona o sistema de Classificação Fiscal e suas implica-

ções na tributação dos produtos;
• identificar quais são as garantias, direitos e deveres inerentes aos Contra-

tos Internacionais.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. Ao final de cada um deles,
você encontrará atividades que proporcionarão auxílio na aprendizagem e
fixação dos conhecimentos adquiridos.
TÓPICO 1 – INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES NO COMÉRCIO

EXTERIOR BRASILEIRO
TÓPICO 2 – CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS
TÓPICO 3 – CONTRATOS INTERNACIONAIS: GARANTIAS,

CONTRATOS DE COMPRA E VENDA
CHAMADA
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melhor as informações.
1
2
TÓPICO 1 —
UNIDADE 1
INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES
NO COMÉRCIO EXTERIOR
BRASILEIRO
1 INTRODUÇÃO
A atividade de comércio internacional tem sido uma das responsáveis

pelo crescimento econômico do país e também pela continuidade de várias em-
presas, que visualizaram, na atividade internacional, uma grande oportunidade
para enfrentar, não somente as crises do mercado doméstico, como também ex-
pandir suas atividades e solidificar sua posição no mercado.
Para que uma empresa possa ingressar nesse mercado com segurança, são
imprescindíveis um planejamento e uma preparação adequada, pois o comércio
internacional, difere em vários aspectos do mercado local. São muitas particulari-
dades e controles a serem observados para que as operações internacionais gerem
não somente lucro, mas também uma satisfação e um crescimento contínuo na
atividade empresarial.

A atividade internacional vem apresentando números robustos em ter-
mos de crescimento das transações de compra e venda dos mais variados pro-
dutos. Vale ressaltar que a evolução dos meios de comunicação, principalmente,
a internet, abriu novas portas e novos leques para efetuar essas transações. Con-
forme Barbosa (2004, p. 16), “o principal motivo que conduz uma empresa a se
prepara para entrar na competição global seja justamente o de melhorar o seu
desempenho geral e potencializar o seu crescimento”.

Assim como no Brasil, os principais players do comércio internacional,
adotam rígidos controles para controlar o fluxo contínuo financeiro e de merca-
dorias que são negociadas todos os dias, ininterruptamente.
DICAS
Como estamos falando sobre comércio internacional como uma forma de

estratégia das empresas para expansão de suas atividades, uma boa dica de leitura é o livro
COMPETIÇÃO ON COMPETITION, Porter, Michael E. Capitulo 1.
3
UNIDADE 1 — CONCEITOS INICIAIS DE LEGISLAÇÃO MARÍTIMA, ADUANEIRA E PORTUÁRIA
Nesta primeira unidade, nós estudaremos mais detidamente a estrutura e

os órgãos governamentais envolvidos nestes controles. É de fundamental impor-
tância conhecer e saber a qual deles se reportar para verificar as particularidades
dos produtos a serem importados ou exportados, evitando-se, desta forma, sur-
presas desagradáveis que podem encarecer o custo da operação ou até inviabili-
zar o negócio.
Além desses órgãos, estudaremos também o sistema de classificação de

mercadorias e como esta classificação influencia diretamente a identificação do
produto e sua respectiva alíquota para tributação.
Complementando os conhecimentos adquiridos, teremos também a opor-

tunidade de conhecer um pouco dos aspectos relacionados aos contratos interna-
cionais, responsabilidades, garantias e demais aspectos relacionados à compra e
venda de produtos para o mercado externo.
2 INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES NO COMÉRCIO EXTERIOR

BRASILEIRO
Conforme comentamos anteriormente, o nosso país vem passando por
profundas mudanças políticas e econômicas, principalmente, voltadas ao merca-
do internacional. Com o recrudescimento do mercado doméstico, muitas empre-
sas viram no mercado internacional grande oportunidade não somente para con-
tinuar atuando no mercado, bem como expandir sua participação e conquistar
novas fronteiras. Desta forma, a empresa consolida sua posição e adquire novos
conhecimentos para aproveitar melhor sua estrutura e diversificar sua área de
atuação.
Para tanto, o conhecimento sobre o funcionamento da estrutura interna-

cional e seus respectivos órgãos é imprescindível para o sucesso de suas opera-
ções. O objetivo da gestão estratégica de uma empresa visa à maximização da
rentabilidade do capital investido e à minimização dos riscos (LUDOVICO, 2007).
A estrutura do comércio exterior brasileiro é descentralizada e formada

por uma série de órgãos encarregados de definir as políticas e diretrizes para o
desenvolvimento do comércio internacional. Cada um dos seus órgãos possui um
papel bem definido e tem uma atuação bastante presente na área internacional.
Assim, importadores e exportadores têm acesso à informação irrestrita e apoio a
questões ligadas às áreas especificas em que atuam.
Veremos, a seguir, quais são esses órgãos, suas atribuições, estrutura e

como podem auxiliar nas tarefas de importação ou exportação de cada empresa,
independentemente de produto, área de atuação, tamanho ou outros aspectos.
4
TÓPICO 1 — CONCEITOS INICIAIS DE LEGISLAÇÃO MARÍTIMA, ADUANEIRA E PORTUÁRIA
2.1 RECEITA FEDERAL DO BRASIL (RFB)

A Receita Federal do Brasil, além de exercer um papel fundamental no co-
mércio exterior do país, tem como atribuição principal a fiscalização das importa-
ções e exportações de mercadorias e também dos serviços, arrecadando os impos-
tos e direitos aduaneiros incidentes sobre a entrada de mercadorias no País. Este
órgão está presente em todo o território nacional, principalmente, nos locais ou re-
cintos alfandegados, de que trataremos posteriormente, auxiliando, principalmen-
te, no controle de entrada e saída de todos os produtos movimentados no território
nacional. Desta forma, o órgão, além do controle, não só o garante, mas também a
credibilidade necessária aos participantes da cadeia de comércio internacional.
Além do território nacional, a Receita Federal brasileira também atua em

conjunto com outros organismos fiscalizados internacionais como a OMA (Orga-
nização Mundial das Aduanas) desempenhando um papel fundamental, princi-
palmente, no combate ao contrabando e tráfico de drogas.
Esta forma de cooperação garante ações e respostas mais rápidas ao com-

bate dos ilícitos aduaneiros, não somente às questões de contrabando e drogas,
mas também às operações de evasão de divisas que lesam o Estado.
A Receita Federal também desempenha um importante papel na adminis-

tração dos tributos de competência da União, notadamente sobre aqueles inciden-
tes no comércio exterior, foco principal de nosso estudo. Tais tributos são essenciais
para a arrecadação das contribuições sociais do Brasil, tendo em vista que o volume
arrecadado representa uma parcela significativa do total arrecadado no país.
Sua atuação também alcança o poder executivo federal, pois tem papel na
formulação da política tributária brasileira. Quando pensamos em Receita Fede-
ral, normalmente imaginamos apenas apreensão de mercadorias, contrabando e
tráfico de drogas, entretanto, a Aduana tem um papel bem mais amplo, inclusive
no combate ao descaminho, pirataria, fraude comercial, tráfico de pessoas e ani-
mais e vários outros atos ilícitos voltados ao comércio internacional.
Seguem as principais competências da Receita Federal (RECEITA, 2019, s.p.).
• controle e administração dos tributos incidentes no mercado doméstico e também dos

impostos devidos no comércio exterior, notadamente nas operações de importação;
• gerenciamento, controle e execução dos processos e atividades que envolvem a
área estratégica de arrecadação, lançamento de ofício, cobrança administrativa,
fiscalização, pesquisa e investigação fiscal e controle da arrecadação administrada
pelo Estado;
• gerenciamento e execução dos serviços específicos de administração, fiscalização e
controle da área aduaneira e internacional;
• força tarefa para repressão aos ilícitos aduaneiros como descaminho, contrabando,
tráfico de drogas e pessoas e, dentro do limite legal da sua alçada ou área de atuação;
5
• levantamento de dados para a preparação e o e julgamento, em primeira instância,

dos processos administrativos de determinação e exigência de créditos tributários
devidos a União;
• estudos constantes e atualizados de forma cada vez mais dinâmica e informatizada
para a interpretação, aplicação e elaboração de propostas para o aperfeiçoamento e
modernização da legislação tributária e aduaneira federal;
• apoio legal e administrativo para formulação de políticas tributárias e aduaneiras
para direcionar ações gerenciais da área governamental;
• formulação e apoio técnico e administrativo para dar subsídios à elaboração do
orçamento de receitas oriundas da arrecadação e benefícios tributários da União
concedidos as empresas participantes das atividades de comercio nacional e
internacional;
• aproximação e novas formas de buscas a interação e integração com o cidadão por
meio dos novos e diversos canais de atendimento, presencial ou a distância através
da web e aplicativos voltados as empresas e aos cidadãos em geral;
• apoio às ações voltadas para a educação fiscal para o exercício da cidadania através
de palestras e material divulgado principalmente via web para qualquer cidadão;
• participação ativa na formulação e gestão da política de informações econômico-fiscais;
• formulação de programas específicos para a promoção da integração com órgãos
públicos e privados afins, melhorando e estreitando o seu relacionamento,
mediante convênios para troca de informações, novos métodos e técnicas para
uma ação fiscal mais eficiente, bem como a racionalização de atividades, inclusive
com a delegação de competência;
• participação e atuação na cooperação internacional e na negociação e implementação
de acordos internacionais em matéria tributária e aduaneira através na participação
de acordos de comércio internacional.
Para que a Receita Federal possa desempenhar todos os papéis acima, é

necessária uma estrutura organizacional bem completa e definida a fim de es-
truturar de forma adequada todas as ações. Segue a estrutura organizacional da
Receita Federal do Brasil:
DICAS
Assista ao vídeo intitulado: Receita Federal do Brasil – Vigilância aduaneira e

repressão ao contrabando e descaminho. Acesse o link https://www.youtube.com/wat-
ch?v=Afr5Ab97lYQ.
6
UNI
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Conforme foi possível observar a Receita Federal tem um papel prepon-

derante na fiscalização e arrecadação do país, contribuindo para que as operações
efetuadas tenham credibilidade e segurança para todos. A seguir, falaremos a
respeito dos aspectos ligados a necessidade de controle destas operações.
2.1.2 Controle governamental

Conforme observamos até aqui, todas as operações que envolvem a troca
de mercadoria alem das fronteiras nacionais, necessitam de um controle específi-
co da área governamental, independente do país cuja operação está sendo efetu-
ada, ou ainda, independentemente se for exportação ou importação.
Ressaltamos que estes controles não são exclusivos do Brasil, sendo ado-
tados também em qualquer outro país do mundo. Existem várias razões que
determinam qual tipo de controle a ser aplicado a cada tipo de operação. A in-
tervenção justifica-se por envolver deveres, obrigações e direitos de cada país,
além da mera compra de um produto ou serviço quando é efetuado no mercado
doméstico, por exemplo.
Nas operações internacionais, cada país procura zelar não somente pelo
controle de suas fronteiras, mas também por outros interesses estratégicos que
gravitam ao redor do universo das compras e vendas no mercado externo.
Segundo Bizelli (2006, p. 15), basicamente, o controle destas operações é

efetuado levando-se em conta os seguintes fatores:
7
a) Arrecadação tributária: o II é o responsável pela principal fonte de

arrecadação de impostos incidentes sobre as importações, onerando a
entrada de mercadorias estrangeiras em território nacional.
b) Prevenção da evasão de divisas: controle de preços para inibir
ações fraudulentas, interposição fraudulenta, sub faturamento, super
faturamento e outras práticas desleais utilizadas para dificultar a ação
da fiscalização do Estado com o intuito de burlar as leis e regras do
sistema tributário e financeiro nacional.
c) Equilíbrio da balança comercial: equalizar o equilíbrio das entradas
e saídas de mercadorias e recursos com a finalidade de promover o
desenvolvimento sustentável da nação, levando-se em consideração
fatores como renovação do parque industrial, necessidades industriais
de compra de matérias-primas ou aquelas voltadas a execução de
projetos governamentais.
d) Concorrência com similares estrangeiros: objetivo de preservar a
industria nacional e o pleno emprego, proporcionando as empresas,
igualdade de condições para competir com produtos importados
de baixissimo custo ou práticas desleais que mascaram os valores
importados.
Nos últimos anos, a Receita Federal também vem se preparando para de-
sempenhar novos papéis na sociedade, com o aumento das operações internacio-
nais, novas demandas surgiram no cenário econômico nacional e internacional
e como um órgão de extrema importância como este, existe a necessidade de se
adaptar as novas demandas sociais e também se modernizar para exercer melhor
o seu papel de controle.
O controle fiscal se pauta pelo controle da arrecadação tributária

com o objetivo de financiar o funcionamento do Estado. O foco do
controle fiscal é a obtenção de receitas públicas. Considerando então
que o controle aduaneiro e o controle fiscal têm objetivos distintos,
sendo as vezes, conflitantes, há aqueles que defendem a existência
de dois órgãos, retirando-se da Receita Federal o controle aduaneiro.
Atualmente, no entanto, prevalece a decisão política de concentração
dos controles em uma única instituição (LUZ, 2012, p. 80).
Dessa forma, através de uma modernização constante, não somente dos

meios informatizados de controle, mas também de várias ações voltadas ao pre-
paro de seus profissionais, a RFB vem se estruturando também para combater
novos desafios no comércio internacional, tais como:
- Aumento das ameaças transnacionais;

- Expansão do terrorismo mundial;
- Aumento do crime organizado;
- Necessidade de maior fiscalização para proteção ambiental;
- Ameaças à segurança nacional e maior proteção as áreas de fronteira.
Estes são apenas alguns dos novos desafios da Aduana moderna para au-
xiliar o país no crescimento e desenvolvimento internacional, sem, no entanto,
tornar as operações lentas demais, atrapalhando o desempenho das empresas.
Buscar o equilíbrio entre fiscalização e desenvolvimento internacional não é tão
simples, mas através de novas ações e investimentos em tecnologia, a aduana
8
nacional vem se preparando adequadamente para estes novos desafios, com agi-
lidade e segurança a todos os envolvidos na cadeia de comércio internacional.
Algumas ações que estão sendo tomadas ao longo destes últimos anos
para auxiliar nas tarefas da Aduana:
- Modernização dos sistemas informatizados como o SISCOMEX importação e

exportação;
- Participação mais ativa em acordos internacionais e de cooperação aduaneira
mundial;
- Adesão a convenções internacionais;
- Harmonização e simplificação da legislação aduaneira;
- Desenvolvimento do modelo OEA (Operador Econômico Autorizado) através
de critérios de reconhecimento mútuo internacional (análise de risco das
operações);
- Modernização de instalações, veículos e equipamentos;
- Aprimoramento dos requisitos de segurança em locais alfandegados.
O controle governamental, realizado através de sua estrutura de fiscali-

zação é fundamental para o desenvolvimento da qualquer nação, pois, através
deste controle, é que o Estado não somente efetua a arrecadação de impostos, mas
também regulamenta toda a cadeia envolvida no processo.
A seguir, estudaremos a respeito de outro órgão extremamente importan-

te na área internacional.
NOTA
A Secretaria da Receita Federal do Brasil é um órgão específico, singular,

subordinado ao Ministério da Economia, exercendo funções essenciais para que o Estado
possa cumprir seus objetivos. É responsável pela administração dos tributos de com-
petência da União, inclusive os previdenciários, e aqueles incidentes sobre o comércio
exterior, abrangendo parte significativa das contribuições sociais do País.
Também subsidia o Poder Executivo Federal na formulação da política tributária brasileira,
previne e combate à sonegação fiscal, o contrabando, o descaminho, a pirataria, a fraude
comercial, o tráfico de drogas e de animais em extinção e outros atos ilícitos relacionados
ao comércio internacional.
FONTE: <http://receita.economia.gov.br/sobre/institucional>. Acesso em: 16 nov. 2019.
9
2.2 SECEX – SECRETARIA DE COMÉRCIO EXTERIOR

A SECEX tem como principal função assessorar e dar suporte ao MDIC
(Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio) na condução das políti-
cas de comércio exterior, nas áreas de importação e exportação. É o órgão estraté-
gico do Ministério tendo como papel fundamental a gestão do controle comercial.
A SECEX normatiza, supervisiona, orienta, planeja, controla e avalia as ativida-
des de comércio exterior. Suas ações estão alinhadas com as normas e diretrizes
da Camex (Câmara de Comércio Exterior e do MDIC. Entre os seus principais
objetivos, podemos destacar (SISCOMEX, 2019):
1. Sugerir medidas de políticas fiscais e cambiais, de financiamento, de seguro,

de transporte e fretes e de promoção comercial, ou seja, apresentar sugestões
para incrementar e facilitar a participação de empresas brasileiras no comércio
internacional.
2. Participar das negociações e representar o governo brasileiro em acordos ou
convênios internacionais relacionados ao comércio exterior, defendendo os
interesses comerciais do país nestas negociações.
3. Planejar e elaborar novas propostas de políticas de comércio exterior e
estabelecer não somente as normas, bem como as diretrizes e instrumentos
legais necessárias a sua implementação.
4. Após a etapa de planejamento, auxiliar a implementar os mecanismos de
defesa comercial e apoiar os exportadores que são submetidos a processos
de investigação de defesa comercial no exterior, auxiliando juridicamente e
representando o governo nestas demandas.
Conforme se encontra estruturado nos órgãos de gestão do comércio

exterior nacional, é possível identificar que a SECEX é um dos principais
órgãos ligados ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio,
desempenhando um papel preponderante no gerenciamento e monitoramento
do comércio internacional, ou seja, é um órgão que está à frente das decisões
e políticas voltadas à área internacional. A estrutura organizacional da SECEX
está dividida, basicamente em quatro departamentos de apoio e controle:
ECEX, DEINT, DECOM e DEPLA.
10
Analisando melhor cada um dos órgãos acima, teremos:
a) DECEX (Departamento de Comércio Exterior) – Concentra e centraliza toda

a parte operacional da SECEX. Tem como função principal, a elaboração e
implementação dos dispositivos legais, inerentes ao aspecto comercial das
diversas fases, do comércio exterior brasileiro. Suas atribuições, entre outras,
contemplam o licenciamento de mercadorias importação e exportação, além da
gestão do Sistema Brasileiro de Comércio Exterior (SISCOMEX).
b) DEINT (Departamento de Negociações Internacionais) – Orienta e coordena
os trabalhos de negociações e participações internacionais brasileiras a qual o
Brasil participa.
c) DECOM (Departamento de Defesa Comercial) – Efetua o monitoramento das
operações efetuadas pelas empresas participantes do mercado internacional,
principalmente aquelas voltadas a importação e que podem configurar
em operações prejudiciais não somente as empresas brasileiras, bem como
aos seus produtos. O DECOM também fica encarregado de monitorar os
processos contra empresas nacionais que podem ser iniciados na comunidade
internacional por práticas ilícitas. Desta forma, este órgão fornece o suporte
necessário, assistência e assessoria jurídica quando necessário.
d) DEPLA (Departamento de Planejamento e Desenvolvimento do Comércio
Exterior) – O DEPLA é um órgão encarregado de incentivar e promover a criação
de ações que possam desenvolver o cenário de comércio exterior nacional
através de programas específicos para a área internacional. Este departamento
é responsável pela coleta, análise e sistematização dos dados e informações
estatísticas. A partir da análise destes dados, são apresentadas as propostas
objetivando a formulação de políticas específicas para o desenvolvimento de
do comércio exterior brasileiro.
Conforme observamos acima, o Secex é um braço importante do MDIC,

auxiliando isoladamente ou em conjunto com outros órgãos a formular, controlar
e sinalizar com novas políticas voltadas ao desenvolvimento da área internacional.
O próximo integrante da estrutura de comércio exterior nacional monitora

especificamente assuntos ligados à área financeira internacional. A seguir, vamos
aprender um pouco sobre o papel do BACEN.
2.3 BACEN – BANCO CENTRAL DO BRASIL

Conforme descrito no site do Bacen (BACEN, 2019), o Banco Central do
Brasil foi criado pela Lei nº 4.595, de 31 de dezembro de 1964. É o principal órgão
executor das orientações do Conselho Monetário Nacional e também responsável
por garantir o poder de compra da moeda nacional, proporcionando liquidez e
segurança e tranquilidade aos mercados financeiros. Seus principais objetivos são:
- Se propõe a zelar e resguardar pela adequada liquidez da economia nacional.

- Controlar e manter as reservas internacionais em nível adequado, servindo como
11
base de decisões estratégicas governamentais na área econômico-financeira.

- Traçar estratégias adequadas para estimular a população visando à formação de
uma cultura poupadora.
- Monitorar constantemente e preservar a estabilidade do sistema financeiro, bem
como aperfeiçoar frequentemente este sistema.
Dentre suas várias atribuições, podemos destacar:
- Controlar e emitir papel-moeda e moeda metálica.

- Coordenar e executar os serviços do meio circulante.
- Administrar e receber recolhimentos compulsórios e voluntários das institui-
ções financeiras e bancárias.
- Operacionalizar as operações de redesconto, além de empréstimos as institui-
ções financeiras que estejam em dificuldade momentânea.
- Controlar e regulamentar a execução dos serviços de compensação de cheques
e outros papéis utilizados no meio financeiro.
- Efetuar operações de compra e venda de títulos públicos federais.
- Coordenar e exercer o controle de crédito.
- Possui autonomia para exercer a fiscalização das instituições financeiras, assim
como impor sansões em caso de descumprimento das regras do sistema finan-
ceiro nacional.
- Análise e autorização ou não para o funcionamento das instituições financeiras.
- Determina as condições para o exercício de quaisquer cargos de direção nas
instituições financeiras, através de uma análise detalhada do perfil dos gestores
candidatos a estes cargos.
- Exerce uma espécie de vigilância sobre as possíveis interferências de outras em-
presas nos mercados financeiros e de capitais.
- Monitora e controlar o fluxo de capitais estrangeiros no país com o intuito de
evitar grandes flutuações neste mercado.

A sede do BACEN está localizada em Brasília, capital do País, além de pos-
suir representações nas capitais dos Estados do Rio Grande do Sul, Paraná, São
Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Ceará e Pará.
Conforme descrito acima, o Banco Central tem um papel fundamental no

controle monetário do País, sua atuação tem ampla e total influência no mercado
financeiro nacional, além de ser responsável por manter estável e controlar toda a
economia nacional. Este órgão também tem como função promover o desenvol-
vimento econômico e sustentável através de esforços para melhor distribuição de
renda na nação.
Resumidamente falando, caro acadêmico, o Banco Central tem amplos po-

deres no sistema financeiro e tem a responsabilidade de colocar em prática todas
as determinações baixadas pelo Conselho Monetário Nacional e desta forma pode
interferir de maneira controlada no sistema financeiro nacional.
Finalmente, o BACEN tem papel preponderante no mercado cambial, pro-
12
porcionando estabilidade relativa as taxas de câmbio e do equilíbrio no balanço de

pagamentos. Pode comprar e vender moeda estrangeira e realizar operações de
crédito no exterior, atuando principalmente em períodos de crise quando o dólar
pode apresentar uma alta significativa e através da atuação do Bacen, nestes perío-
dos, é possível frear uma possível escalada de aumentos da moeda americana.
NOTA
Novas notas e moedas são colocadas em circulação de acordo com o cresci-

mento do meio circulante (do dinheiro vivo) no país, acompanhando a evolução da econo-
mia, dos preços, as mudanças no comportamento da população e o aumento do volume
de saques. Além disso, é preciso substituir as cédulas e moedas que são inutilizadas por se
encontrarem muito desgastadas ou avariadas.
FONTE: <https://bit.ly/32rKLHV>. Acesso em: 16 nov. 2019.
Seguindo com o estudo dos órgãos participantes da cadeia de comércio

exterior brasileiro, falaremos, a seguir, sobre o Ministério das relações Exteriores
e seu papel no apoio aos exportadores e importadores.
2.4 MINISTÉRIO DAS RELAÇOES EXTERIORES – MRE

Promove as exportações brasileiras, mantendo um cadastro de expor-
tadores brasileiros e importadores estrangeiros, encarregando-se dos estudos e
pesquisas sobre mercados externos e intercâmbio comercial brasileiro. Divulga
oportunidades comerciais para o Brasil, organiza feiras e promove a vinda ao
nosso país de importadores estrangeiros.
I- Assuntos ligados à Política internacional;

II- Relações diplomáticas Além das atribuições acima, o MRE responsável
por estabelecer e manter relações diplomáticas com Estados e organismos
internacionais.
De acordo com Artigo 33 do Decreto nº 4118/02, (MRE, 2019), as áreas de

competência do Ministério das Relações Exteriores são as seguintes e serviços
consulares inerentes à atividade internacional:
III- Atuar de forma a promover novos negócios através da participação nas

negociações comerciais, econômicas, técnicas e culturais com governos e
entidades estrangeiras em qualquer região do mundo.
IV- Participar ativamente de Programas de cooperação internacional que facilitam
as negociações e fomentam negócios.
13
V- Prestar um papel de amplo apoio a delegações, missões empresariais, comi-

tivas e representações brasileiras em agências e organismos internacionais e
multilaterais.
O Ministério das Relações Exteriores, apesar de não possuir um papel

muito amplo dentro dos demais órgãos da cadeia internacional, presta um gran-
de serviço de apoio às empresas que queiram participar do comércio internacio-
nal, quer seja através do suporte a feiras e outras ou ainda estreitando os laços
comerciais e promovendo a aproximação com outras nações.
A seguir, iremos discorrer sobre outro órgão extremamente importante

na cadeia de comércio internacional, o CAMEX, sua importância e atuação no
controle e regulamentação desta atividade.
2.5 CAMEX – CÂMARA DE COMÉRCIO EXTERIOR

A Câmara de Comércio Exterior – Camex, do Ministério da Economia
– tem como principal objetivo a regulamentação, formulação, a adoção, a im-
plementação e a coordenação de políticas e de atividades relativas ao comércio
exterior de bens e serviços, incluído a área de turismo internacional, com vistas a
promover o comércio exterior, os investimentos e a competitividade internacional
do País. Segundo a Lei nº 13.844, de 2019 e o Decreto nº 4.732, de 2003 (CAMEX
2019). Este órgão tem uma atuação relevante em toda a cadeira de comércio exte-
rior como veremos a seguir, inclusive no que tange aos assuntos ligados à tribu-
tação dos produtos importados, o que influencia diretamente no funcionamento
das empresas brasileiras, mesmo aquelas que não têm sua atividade diretamente
ligada ao comércio exterior.
A Câmara de Comércio Exterior é formada por diversos órgão que tem um

papel bastante definido dentro desta estrutura comercial internacional e prestam
suporte administrativo nas mais variadas áreas do comércio exterior. “Segundo
o art. 5 do Decreto nº 1386/85, que lançou a Camex, a criação, por parte dos Ór-
gãos da Administração Federal, de qualquer exigência administrativa, registros,
controles diretos ou indiretos sobre as operações de comércio exterior fica sujeita
à prévia aprovação da Câmara de Comércio Exterior” (VAZQUEZ, 2002, p. 25).
De acordo com a Resolução nº 7, de 22 de fevereiro de 2018 (CAMEX,

2019) a Câmara de Comércio Exterior é composta pelos seguintes órgãos:
• Conselho de Ministros da Camex (órgão deliberador e que formaliza as decisões.

• Comitê executivo de gestão, denominado de Gecex.
• Secretaria Executiva para apoio aos demais órgãos.
• Conselho consultivo do setor privado ou Conex.
• Comitê de financiamento e garantia das exportações – Cofig, o qual viabiliza o
acesso ao crédito para os exportadores.
14
• Comitê nacional de facilitação de comercio – Confac, implementando novas

políticas e soluções para a viabilidade dos negócios internacionais.
• Comitê nacional de investimentos – Coninv, para captar recursos que serão
posteriormente utilizados no desenvolvimento de novos projetos.
• Comitê nacional de promoção comercial – Copcom que atua nas diversas áreas
internacionais para a promoção do comércio exterior.
Quanto a sua atuação, abrangência e importância, veremos a seguir as

principais atribuições deste órgão:
I- coordenar e definir a pauta relativa as diretrizes e procedimentos para imple-

mentação de uma política de comércio exterior que promova a devida inser-
ção do país na economia e comércio internacional;
II- promover a coordenação e orientação entre os diversos órgão, conforme já vimos
anteriormente, que possuam as competências necessárias para atuar nas diversas
áreas internacionais;
III- dentro de sua participação nas atividades de exportação e importação, divulgar e
organizar as diretrizes e orientações sobre normas e procedimentos, para diversos
temas estritamente ligados a área internacional, dentro, é claro, de suas restrições
legais (disponível em Resolução nº 7, de 22 de fevereiro de 2018 (CAMEX, 2019):
• Promover a racionalização, divulgação e simplificação de procedimentos, exi-

gências e controles administrativos incidentes sobre importações e exportações.
• Conceder a habilitação e credenciamento formal de empresas para a prática de
comércio exterior.
• Definir os conceitos fundamentais inerentes a exportação e importação.
• Promover de forma harmônica a classificação e padronização de produtos.
• Promover ações regulamentares sobre a marcação e rotulagem de mercadorias.
• Definir as regras de origem e procedência de mercadorias, as quais impactam
diretamente na sua carga tributária.
IV- a Camex também atua fortemente no estabelecimento das diretrizes para as
negociações de acordos e convênios relativos ao comércio exterior de natureza
bilateral, regional ou multilateral. Tais acordos irão refletir posteriormente
não somente nas empresas internacionais, mas também nas nacionais que
indiretamente participam da atividade de comércio exterior;
V- promover e orientar a política aduaneira, observada a competência e as
restrições especificas do Ministério da Fazenda;
VI- formular e orientar sobre as diretrizes básicas da política tarifária na
importação e exportação;
VII- estabelecer diretrizes e medida dirigidas à simplificação e racionalização do
comércio exterior, Inclusive, promovendo a utilização de sistemas informatizados;
VIII- implementar e estabelecer normas, diretrizes e procedimentos para
investigações relativas a práticas desleais de comércio exterior auxiliando as
empresas em demandas judiciais;
IX- promover e facilitar as diretrizes para a política de financiamento das
15
exportações de bens e serviços, bem como para a cobertura dos riscos de

operações a prazo, inclusive as relativas ao seguro de crédito às exportações.
Tais normas auxiliam bastante, principalmente, as novas empresas parti-

cipantes deste mercado.
X- estabelecer, coordenar e fixar as normas necessárias para pôr em prática as

políticas de promoção de mercadorias e de serviços no exterior e de informação
comercial;
XI- participar e também opinar e orientar sobre política de frete e transportes
internacionais, portuários, aeroportuários e de fronteiras, visando à sua
adaptação aos objetivos da política de comércio exterior e ao aprimoramento
da concorrência. Este assunto vem sendo discutido amplamente no sentido de
reduzir os custos logísticos da cadeia de comércio exterior nacional;
XII- promover e orientar novas políticas de incentivo à melhoria dos serviços
aeroportuários, de transporte e de turismo, com vistas ao incremento das
exportações e da prestação desses serviços a usuários oriundos do exterior.
Para melhor entendimento e fixação do conteúdo, seguem as principais

atribuições deste órgão:
- Elaborar e sugerir novas políticas a serem utilizadas na área de comércio

internacional, bem como analisar e emitir pareceres a respeito das normas
aplicáveis e legislação pertinentes a areal de comércio exterior nacional.
- Tem poderes para alterar as alíquotas do I.I. e I.P.I.
- Estabelece as diretrizes para investigações relativas a práticas desleais de
comércio exterior.
- Avalia o impacto das medidas cambiais, monetárias e fiscais sobre o comércio
exterior.
- Responsável pela concessão de áreas de livre comércio, zonas francas e ZPEs.
Conforme exposto acima, a Camex tem um vasto leque de atuação no

mercado internacional, sua atuação, principalmente, no que concerne às alíquo-
tas de importação, influencia sobremaneira no custo dos produtos importados e
torna-se também determinante para a proteção de algumas atividades industriais
do nosso país.
Seguindo nossos estudos, a partir deste próximo item, falaremos a respei-

to dos diversos órgãos anuentes da cadeia de comércio exterior brasileira.
3 SISCOMEX
O Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX) foi instituído
através pelo Decreto n° 660, de 25 de setembro de 1992. Este sistema representa
toda a sistemática administrativa do comércio exterior brasileiro, através da inte-
gração e gerenciamento das atividades afins da Secretaria de Comércio Exterior
16
(SECEX), da Secretaria da Receita Federal (SRF) e do Banco Central do Brasil (BA-

CEN), no registro, monitoramento e controle das diferentes etapas das operações
de exportação (MDIC, 2019).

A partir de 1993, com a criação deste sistema, todas as etapas do pro-
cessamento administrativo relativas às exportações foram informatizadas, regu-
lamentadas e padronizadas. Todas as operações, sem exceção, passaram a ser
registradas e monitoradas via Sistema e analisadas "online" em tempo real, pelos
diversos órgãos gestores e anuentes que atuam em comércio exterior, tanto os
chamados órgãos "gestores" (SECEX, SRF e BACEN) como os órgãos "anuentes",
que atuam apenas em algumas operações específicas (MAPA, IBAMA, Ministério
da Saúde, Departamento da Polícia Federal, Comando do Exército etc.).
Durante a criação e desenvolvimento do SISCOMEX, foram unificados

todos os conceitos, descrições de produtos, os códigos e nomenclaturas (NCM),
tornando viável a adoção de um fluxo único e sistematizado de informações.
Concebido totalmente de forma informatizada, que permite a eliminação de di-
versos documentos utilizados no processamento das operações, tornando todo o
processo muito mais ágil e uniforme.
Principal ferramenta do governo brasileiro para controlar as opera-

ções de comércio exterior, o SISCOMEX é um sistema informatizado
dedicado ao processamento da documentação relativa a importações
e exportações. O sistema interliga Receita Federal e todas as unidades
aduaneiras do país com o Serpro, o Banco Central, agências bancárias
que operam em cambio, Exportadores, Importadores, Despachantes
Aduaneiros, Aeroportos, Portos e Terminais retro portuários alfande-
gados (RODRIGUES, 2015, p. 246).
O Sistema passa por atualizações constantes, tornando-o cada vez mais

ágil, moderno e proporcionando uma integração total entre os seus participantes.
A partir de 2014, o SISCOMEX é parte integrante do Portal Único de Comércio
Exterior, onde foram reunidos todos os sistemas utilizados no comércio exterior
brasileiro, facilitando e simplificando sobremaneira o acesso a todos os sistemas
pelos seus usuários.
Relacionamos, a seguir, os principais usuários do Siscomex/Exportação/

Importação:
a) Todos os importadores, exportadores depositários e transportadores, através

de seus empregados ou representantes legais devidamente credenciados via
sistema.
b) A SECEX – Secretaria de Comércio Exterior, a RFB – Receita Federal do Brasil
e todos os demais órgãos anuentes, por meio de seus servidores devidamente
cadastrados no Sistema e identificados através de seu número de matrícula
funcional, identificando com precisão o servidor cadastrado.
c) Todas as Instituições Financeiras, credenciadas pelo BACEN e autorizadas a
elaborar Licença de Importação, por meio de seus funcionários.
17
d) O Banco Central do Brasil e todas as Instituições Financeiras autorizadas a

operar em câmbio, mediante acesso aos dados transferidos para o sistema
SISBACEN.
Na ilustração, a seguir, é possível sintetizar a integração entre o portal e

seus diversos órgãos usuários.
FIGURA 1 – ÓRGÃOS PARTICIPANTES DO SISCOMEX
FONTE: <www.mdic.gov.br›. Acesso em: 12 nov. 2019.
Todos os usuários do Sistema devem habilitar-se para acessar as infor-

mações necessárias ao desempenho de suas atividades, mediante identificação,
através de certificação digital e especificação de nível de acesso de dados.
O acesso ao Siscomex é permitido apenas aos usuários credenciados, ob-

servados a legislação do órgão concedente e os limites das funções por ele admi-
nistradas. Sua utilização é totalmente monitorada, garantindo segurança e confia-
bilidade nas informações inseridas no sistema.
Após o desenvolvimento e consolidação do sistema na exportação, o go-

verno brasileiro deu início ao desenvolvimento do sistema de importação ou
Siscomex Importação, o qual por ter uma base de dados mais ampla do que o
sistema de exportação, foi lançado somente no ano de 2012 com uma versão to-
talmente disponível via Web.
Após a migração não somente dos sistemas de exportação e importação

para o acesso via Web, houve uma grande facilitação ao seu acesso, proporcio-
nando por exemplo, que as empresas importadoras, exportadores e seus repre-
sentantes legais pudessem efetuar todos os procedimentos e registros burocráti-
cos, além de possibilitar o total acompanhamento de todas as fases do processo,
desde o seu registro, parametrização e desembaraço através da internet, de forma
totalmente gratuita.
Atualmente, o SISCOMEX Importação também é parte integrante do por-

tal único de comércio exterior conforme comentado anteriormente. Outra grande
funcionalidade deste Sistema é com relação ao acesso, pode ser efetuado a partir
de qualquer ponto conectado via internet, sem qualquer custo ao usuário e a ha-
bilitação de empresas e seus representantes legais pode ser feita diretamente no
18
sistema mediante cadastro e aprovação junto à Secretaria da Receita Federal.
Após a empresa possuir o acesso, pode ser efetuado ou habilitado ao sis-

tema pela pessoa física responsável por pessoa jurídica, para prática de atos de
exportação ou de importação no SISCOMEX. Conforme a legislação nacional, não
existe a obrigatoriedade de utilização da figura do Despachante Aduaneiro para
a prática de todos os trâmites legais relacionados às etapas do despacho, entre-
tanto, como estes profissionais atuam de forma a auxiliar as empresas na área bu-
rocrática relacionada aos procedimentos aduaneiros, o SISCOMEX também per-
mite que estes representantes sejam legalmente credenciados através do Sistema.
O Sistema basicamente funciona com uma grande base de dados nacio-

nais, reunindo um único fluxo de informações, tornando-o uma potente ferra-
menta tecnológica, facilitando e otimizando as tarefas de controle e monitora-
mento das operações internacionais pelos órgãos governamentais.
A adoção deste programa trouxe um enorme benefício aos seus usuários

promovendo uma ampla desburocratização, aliada à segurança e confiabilidade
dos dados inseridos no programa. Com a criação do sistema, além do controle
efetivo de todas as operações, também ficou disponível a todos os órgãos um
grande banco de dados gerenciais, que podem ser utilizados na determinação e
execução de políticas individualizadas para cada setor da economia.
Entre as vantagens do sistema, podemos citar:
a) Harmonização de conceitos e uniformização de códigos e nomenclaturas;

b) Ampliação dos pontos de atendimento;
c) Eliminação de coexistências de controles e sistemas paralelos de coleta de dados;
d) Simplificação e padronização de documentos;
e) Diminuição significativa do volume de documentos;
f) Agilidade na coleta e processamento de informações por meio eletrônico;
g) Redução de custos administrativos para todos os envolvidos no Sistema.
Nas ilustrações a seguir, de forma resumida, é possível demonstrar clara-

mente como houve um enorme avanço em todos os procedimentos relacionados
à área de comércio exterior do nosso país.
19
FIGURA 2 – CENÁRIO ANTERIOR AO SISCOMEX
20
FIGURA 3 – CENÁRIO ATUAL DO SISCOMEX INTEGRADO COM PORTAL ÚNICO
NOTA
O SISCOMEX é um instrumento administrativo que integra as atividades de re-

gistro, acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, através de um fluxo
único, computadorizado, de informações, integrando as atividades da SECEX, BACEN e SRF.
FONTE: <https://bit.ly/3hddMv0>. Acesso em: 16 nov. 2019.

21
E
IMPORTANT
COMÉRCIO EXTERIOR DO BRASIL
SAMIR KEEDI
O comércio exterior brasileiro, como todos sabem, tem sido uma gangorra permanente. Ao

longo dos anos e décadas, nós o vemos crescer e se reduzir. Tanto em valores absolutos
quanto em percentuais relativos à nossa economia e ao comércio mundial.
Considerando os últimos quase 70 anos, desde 1950, impressiona as variações que temos
apresentado. Já tivemos abertura econômica, que é a relação do comércio exterior com o
Produto Interno Bruto (PIB), de 26,5% em 1954, a maior da história. A partir de então houve
uma queda contínua e célere até 1967. Em que atingimos nosso fundo do poço com 9,9%.
Tomando um PIB de US$ 100,00 como exemplo, isso significa que em 1954 nosso comér-
cio exterior apresentou nas duas mãos, exportação mais importação, o valor total de US$
26,50. Em 1967 esse valor desceu a US$ 9,90.
A partir de 1968 retomamos o crescimento, com algumas variações de subida e descida.

Em 1984 atingimos um novo pico com US$ 21,60. Então nova queda contínua até US$ 11,10
em 1990, em que praticamente houve uma estagnação até 2000, final do milênio. Em 2004
novo pico, com valor de US$ 23,80. Desde então temos uma estabilização com média em
torno de quase US$ 20,00. Em 2016 ficamos em US$ 17,90. Em 2017 ficou parecido.
Em relação ao comércio exterior mundial, não tivemos coisa muito diferente. Em 1951

apresentamos média de 2,3% das transações internacionais. Em 1965 participamos com
apenas ínfimos 7,6% do que o mundo transacionou. Desde então, tivemos médias desde
0,8% até 1,45% em 2011. Hoje estamos em torno de 1,0%.
Assim, grosso modo, podemos cravar que nosso histórico de comércio exterior é de cerca

de 20% do nosso PIB e, aproximadamente, 1,1% do mundial. Muito pouco para um país com
nossas potencialidades. Considerando tudo que temos, deveríamos estar próximos à China.
Que no final dos anos 1970, quando mudou seu sistema econômico e abraçou o capitalis-
mo e o comércio exterior, era menor que o nosso, e atingiu 11% do comércio mundial. Hoje
somos 10% do que eles são.
No mínimo, para sermos coerentes conosco, teríamos que ter um comex de cerca de 3%.
Que é mais ou menos o que representamos para o mundo em termos de economia, po-
pulação e território.
E, pior de tudo, o que explica isso nem é um mistério que deve ser estudado. É apenas a
desconsideração com aquilo que é a melhor forma de desenvolvimento de um país. Qual-
quer um. Quando se volta ao comércio exterior, encontra-se lá fora um mercado mais de
30 vezes o nosso. Tanto considerando a população efetiva, nominal, quanto consumidora
de fato.
Claro que não é tudo, mas, isso explica boa parte do nosso fracasso econômico. Ter aten-
ção apenas com nosso mercado interno. Que é diminuto, talvez uns 15%-20% da nossa
população. Não mais que isso considerando todas as condições que temos para consumo.
Enorme desemprego, apenas 15% da nossa população com carteira assinada, bolsa-esmo-
la, média salarial no país de pouco mais de R$ 2.000,00 etc.
Assim Brasil, governo, empresas, precisamos, antes tarde do que nunca, acordar para o co-
mércio exterior. Olhá-lo com o carinho que merece, e que já fez desenvolver dezenas de
22
países. A relação de desenvolvimento dos países com o comércio exterior é direta. Quem

o pratica se desenvolve, quem não o faz fica a ver navios.
Mas, claro, não depende apenas de termos mercadorias, de serem boas e adequadas ao
mercado externo, ter bom preço etc. O comércio exterior é feito de muito mais coisas do
que isso.
Temos que cuidar da nossa infraestrutura e matriz de transporte, que são horríveis, das
piores da Via Láctea, considerando as condições que temos e pelo nosso nível de desen-
volvimento e de sermos considerados um país emergente (sic).
Também reduzirmos nossa carga tributária, que faz nossos produtos serem mais caros.
Como exemplo, na média geral, nossa produção de mercadorias é 23% mais cara que a dos
EUA. Incompreensível, quando sabemos que eles têm uma renda per capita de quase US$
60,000.00 enquanto a nossa patina em torno de US$ 9,000.00.
Em especial nossos profissionais, que se percebe que pouco sabem. Pouco se estuda, pou-
co se lê, acreditando que conhecimento cai do céu com a chuva. Não, não cai, é preciso
ler, estudar, aprender, analisar, saber como as coisas funcionam.
Para pararmos de ter que dizer que nosso COMEX não está preparado quanto a profis-
sionais. Que uma minoria, bem minoria, sabe exatamente o que está fazendo, se ajusta a
qualquer situação de desconforto e vai em frente. E uma maioria absoluta apenas faz, e a
coisa vai até o primeiro obstáculo. Aí para tudo. E é bom que pare, pois, se for alguém com
parcos conhecimentos, tiver atitude, e resolver ir em frente, arrisca-se a estragar tudo e
quebrar uma empresa.
Precisamos que o Brasil, governo, empresas, profissionais entendam que o desenvolvimen-

to primário só ocorre com o comércio exterior. Atingindo-se então um bom resultado,
qualidade e barateamento dos produtos pela economia de escala, chegando a um bom
PIB e renda per capita, emprego suficiente, aí sim, o mercado interno terá condições de
alavancar o desenvolvimento.
FONTE: Disponível em: <https://bit.ly/3jcTIec>. Acesso em: 11 dez. 2019.
23
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• O comércio internacional tornou-se uma grande fonte de oportunidades para as

empresas nacionais, principalmente, para diversificar seu mercado de atuação e
também driblar os ciclos de crise econômica e recessão que vivemos em nosso país.
• Para se habilitar a atuar no mercado internacional, as empresas precisam se pre-

parar não somente em termos de produção e gerenciamento do negócio, mas tam-
bém, conhecer como funciona a estrutura atual do comércio exterior brasileiro.
• As instituições intervenientes que atuam na fiscalização e controle das operações

de compra e venda no mercado internacional, desempenham um importante pa-
pel principalmente no que diz respeito à arrecadação e controle do Estado e tem
uma estrutura muito bem estruturada para auxiliar não somente o Estado, mas
também aos exportadores e importadores em todas as fases do negócio.
• O comércio internacional brasileiro possui, além de uma estrutura formada por

diversos órgãos oficiais, uma série de programas que facilitam a atividade, um
deles e o mais representativo, o SISCOMEX, é o programa principal que reúne
todos os participantes da cadeia de comércio exterior.
24
AUTOATIVIDADE
1 No mês de março, o governo decidiu reduzir a alíquota do Imposto de

Importação da pauta de alguns produtos provenientes dos Estados Unidos
para incentivar o intercâmbio entre os países. Antes de tomar tal decisão,
uma equipe governamental analisou os impactos econômicos desta
redução. Qual é o órgão governamental encarregado deste tipo de estudo?
a) ( ) IRF.
b) ( ) SECEX.
c) ( ) GECEX.
d) ( ) ANVISA.
e) ( ) CAMEX.
2 Conforme estudado, existe uma série de controles e normas editados por

vários órgãos oficiais que regulamentam as operações de comércio exterior
no Brasil. O mais abrangente de todos, a Aduana, tem por missão principal
a fiscalização e o controle das cargas importadas e exportadas através do
território nacional. Dentre as suas atribuições, o fiscal da Aduana deve
observar e conferir se a classificação tarifária está de acordo com o produto
importado, sua tributação e outros aspectos como se o produto está sujeito
ao licenciamento prévio de importação.
Com relação ao licenciamento prévio, qual é o órgão que tem por objetivo,
definir quais os produtos necessitam de licenciamento para que sua importação
seja devidamente autorizada:
a) ( ) A IRF, pois ela também legisla sobre esta matéria.

b) ( ) O MDIC, pois o licenciamento é uma mera orientação para entrada de
produtos no país.
c) ( ) O DECEX é o único responsável pela análise e elaboração da listagem
dos produtos sujeitos ao licenciamento de mercadorias importadas.
d) ( ) É papel da CAMEX definir sobre as normas relativas à classificação fiscal.
e) ( ) Pode ser a ANVISA pois ela diz respeito também a produtos importados
para consumo humano e animal.
3 Assinale a correta sequência de V ou F. Podemos firmar que a Aduana:
( ) É um departamento subordinado ao Ministério da Fazenda.

( ) É uma instituição voltada para o recolhimento de impostos e fiscalização.
( ) A Aduana ou alfândega é a instituição que controla e administra o
fluxo internacional de cargas e mercadorias.
( ) É um órgão governamental encarregado de analisar se é possível ou não
aumentar ou diminuir as alíquotas de impostos.
25
( ) Podemos afirmar que a Aduana é apenas um órgão executivo, pois cuida
apenas da parte burocrática do comércio exterior. A etapa de fiscalização
das mercadorias é efetuada apenas pelos demais órgãos anuentes.
a) ( ) V – F – V – F – F.
b) ( ) V – V – V – F – F.
c) ( ) V – F – V – V – F.
d) ( ) F – F – V – F – V.
e) ( ) F – V – V – F – F.
4 O controle exercido pelos órgãos competentes ocorre em todo o território

nacional, notadamente, nos locais onde existe a circulação de mercadorias,
pessoas e veículos destinados ou provenientes do exterior. Nestes
locais, denominados Recintos Alfandegados, caso uma empresa efetue a
importação de uma mercadoria cuja entrada no país é legalmente permitida,
entretanto, se esta mercadoria for declarada com valores inferiores aos
praticados no mercado internacional, podemos concluir que:
a) ( ) A operação acima seria caracterizada como crime de contrabando,

sujeita apenas à multa sobre o valor da mercadoria.
b) ( ) Neste caso a empresa estava utilizando de artifícios ilegais para
promover a lavagem de dinheiro.
c) ( ) A empresa utilizou de expediente irregular para violar o regime de
cotas de importação.
d) ( ) Podemos afirmar que a empresa cometeu crime de Descaminho.
e) ( ) Sem sombra de dúvida, esta operação é equiparada a sonegação de
mercadoria.
26
TÓPICO 2 —
TÓPICO 2 —
UNIDADE 1
CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE
MERCADORIAS
1 INTRODUÇÃO
A atividade de compra, venda, troca de mercadorias, bens e serviços vem aumen-
tando consideravelmente todos os anos e praticamente em todas as regiões do planeta.
O advento da globalização somado a rápida evolução dos meios de co-

municação e novas tecnologias desenvolvidas na área de comércio internacional,
impulsionavam de forma significativa esse incremento do comércio mundial.
Aliado a este crescimento do mercado internacional, as empresas também

evoluíram, desenvolveram novas formas de fabricar os seus produtos, além de diver-
sificar o leque de mercadorias para atingir o seu consumidor onde quer que ele esteja.
Obviamente, o aumento da produção e comercialização nacional e inter-

nacional, trouxe também alguns problemas na correta identificação destes produ-
tos e serviços. Além das novidades de produtos, também tivemos a criação de no-
vos materiais que compõem as mercadorias, além da fragmentação da produção.
Hoje é comum termos produtos fabricados em países diferentes, total ou

parcial para posteriormente serem comercializados em mercados distintos.
Estas novas formas de produzir e comercializar trouxe também a neces-

sidade por parte dos países de encontrar maneiras mais práticas e eficientes de
identificar e catalogar esses produtos, tornando mais prático, rápido e fácil sua
correta identificação, principalmente para fins tributários, principalmente para o
devido recolhimento dos impostos e taxas incidentes sobre a importação.
Desta forma, abordaremos no tópico a seguir os aspectos relacionados

a classificação fiscal de mercadorias, sua importância, bem como os métodos e
critérios utilizados para o correto enquadramento fiscal, evitando-se penalida-
des dos órgãos oficiais envolvidos nas operações de comércio internacional, bem
como o recolhimento de multas, atrasos no desembaraço alfandegário entre ou-
tros prejuízos decorrentes do desconhecimento relativo a classificação fiscal.
2 CONCEITO DE NOMENCLATURA
A nomenclatura de mercadoria, como veremos detalhadamente a seguir,
representou um grande avanço para a verificação, controle e tributação das mer-
27
cadorias importadas. Considerando-se que existe uma gama enorme de merca-

dorias produzidas em todos os países do mundo é humanamente impossível
identificar cada uma delas se não houver uma forma lógica e ordenada de catalo-
gar todo este universo de produtos, inclusive, levando-se em consideração as di-
ferenças de materiais utilizados na fabricação, finalidades, entre outros aspectos,
que podem diferenciar um mesmo produto de outro.
Em princípio, a única forma lógica que poderia ser utilizada, seria uma
espécie de classificação em ordem alfabética, listando produto por produto. A
partir de então, como continuidade, haveria a necessidade de definir qual tipo de
carga tributária seria determinada a eles.
Considerando que todas as mercadorias existentes no mundo podem, sem

tese, ser importadas pelo nosso país, cabe ao governo brasileiro a definição das alí-
quotas do imposto de importação para cada espécie deles. O normal é que cada bem
tenha uma alíquota respectiva, mas nada impede que um país defina uma única alí-
quota para a importação de todo e qualquer tipo de produto (LUZ, 2012, p. 296).
Vale ressaltar que a questão relativa às alíquotas cobradas na importação

dos produtos, pode variar de país para país, inclusive, alguns adotam um sistema
de cobrança ou taxa única independentemente do tipo de produto.
Retornando ao parágrafo anterior, se imaginarmos rapidamente, teríamos

uma lista gigantesca de produtos em cada letra do alfabeto, o que dificultaria
sobremaneira a sua localização, assim como, com relação às alíquotas, teríamos
uma grande dificuldade para identificá-las de forma rápida e segura.
Dessa forma, surgiu a ideia de classificar por capítulos, seções ou grupos

de produtos e enquadrar os diferentes tipos de produtos nestes capítulos. Na
Figura 8, temos um exemplo de uma mercadoria constante da seção VII da Tarifa
Externa Comum, cuja consulta foi efetuada através de um sistema próprio desti-
nado a empresas que atuam na área de comércio exterior, ou seja, temos capítu-
los para grupos de produtos os quais são posteriormente subdivididos conforme
veremos posteriormente.
Existem muitas vantagens para este tipo de classificação, por exemplo, o se-
tor tributário do governo poderia instituir uma alíquota única para todos os produtos
deste grupo ou, de acordo com os interesses comerciais do país, pode pormenorizar
ou seja, criar alíquotas diferentes para alguns produtos do mesmo capítulo que gera-
riam impostos maiores ou menores dependendo da estratégia governamental.
Por intermédio desse sistema, é possível não apenas identificar e des-

crever as mercadorias (levando-se em consideração suas características
genéricas até o maior nível de detalhamento possível), mas sobretudo
referenciá-las em todos os aspectos inerentes ao comércio exterior, ou
seja, fiscais, cambiais, comerciais, tributários, estatísticos e até mesmo
políticos, oferecendo condições para o desenvolvimento das relações
de comércio entre as nações (FARO; FARO, 2007, p. 28).
28
TÓPICO 2 —
Se o país possui um acordo de cooperação econômica com determinada nação,

podem-se cobrar percentuais mais baixos de um país e mais elevados de outro, criando
um maior vínculo comercial com determinadas nações ou blocos econômicos.
Dentro da classificação normal de cada produto, também é detalhada a

forma de medida estatística oficial ou a comercializada pelas empresas, como
quilo, tonelada, metro cúbico, unidade etc.
Vamos mostrar um exemplo mais completo desta classificação, tomando

como base a Seção VII, que se refere a plástico e suas obras:
FIGURA 4 – TELA DE CONSULTA A CLASSIFICAÇÃO FISCAL (POLÍMEROS)
FONTE: Sistema Tecwin Web Aduaneiras (s.d.)
Uma das grandes vantagens da criação desses códigos numéricos para os

grupos e subgrupos auxilia a vinculação do produto a um número específico, fa-
cilitando o trabalho de desenvolvimento de sistemas informatizados conforme o
exemplo na tela acima.
Como todo o sistema está formatado em números, os quais identificam

os produtos, facilita muito a determinação das alíquotas para cobrança da carga
tributária incidente sobre a importação, além de uniformizar a descrição básica
destes produtos. Hipoteticamente falando, vamos supor que duas pessoas em
locais distintos, importem o mesmo tipo de produto. Caso não houvesse esse tipo
de codificação e sua respectiva descrição, cada um desses importadores, descre-
veria o mesmo produto de forma completamente diferente o que atrapalharia e
atrasaria sobremaneira a sua conferência posterior.
Desta forma, quando um fiscal, em qualquer parte do país, confere um

determinado produto, primeiramente, ele digita no sistema o código numérico
correspondente informado pelo importador, para, posteriormente verificar se a
classificação informada, corresponde ao produto importado bem como se a alí-
quota aplicada está de acordo com o que foi aprovado e informado pelo Governo.
29
Em uma única consulta, o fiscal consegue identificar: o tipo de produto, a

classificação fiscal utilizada e as alíquotas aplicáveis para cobrança do Imposto de
Importação, IPI, Pis e Cofins além da unidade estatística tributável.
Outra vantagem para fins de controle, refere-se ao fato de que a utiliza-

ção numérica na classificação facilita a formulação de estatísticas de comércio
exterior, pois a área governamental leva em consideração a classificação oficial
que corresponde a determinado produto. Caso fosse utilizada apenas a descrição
fornecida pelo importador, teríamos uma diversidade enorme de distintas descri-
ções para um mesmo produto.
Conforme foi possível observar, a introdução do sistema de classificação

numérico de mercadorias trouxe uma série de benefícios para a área governamen-
tal e também para os seus usuários quer sejam importadores e/ou exportadores.
A seguir, estudaremos como foi conduzida a harmonização ou uniformi-

zação deste sistema em nível mundial.

3 SISTEMA HARMÔNICO DE CODIFICAÇÃO/IDENTIFICAÇÃO
DE MERCADORIAS
Conforme vimos no tópico anterior, a forma como foi elaborada a clas-
sificação das mercadorias, foi fundamental para o desenvolvimento de sistemas
informatizados, tendo como base o sistema numérico e não apenas as descrições
fornecidas pelos seus usuários.
Entretanto, estávamos comentando a respeito de uma classificação ou me-

todologia de classificação utilizada em nosso país, ou seja, fazendo uma analogia
com a economia, estávamos tratando dos aspectos ligados ao ambiente micro. En-
tretanto, temos que pensar também que esta mesma dificuldade que tínhamos até
então de criar um sistema único para identificação das mercadorias, também ocorre
em qualquer outro país do mundo ou poderíamos designar como ambiente macro.
Desta forma, vamos imaginar que se não houvesse uma integração entre
os países com relação aos critérios adotados para classificação de descrição de
produtos, teríamos novamente uma espécie de Torre de Babel, ou seja, cada um
falando uma linguagem diferente, gerando muita confusão e morosidade ao pro-
cesso de intercâmbio internacional de mercadorias e serviços.
A melhor forma de padronizar ou “harmonizar” todos os métodos utili-

zados pelos países houve a necessidade de uma reunião através de um organis-
mo internacional denominado, Conselho de Cooperação Aduaneira ou CCA, cuja
criação foi no ano de 1952 (CCA, 2019).
30
TÓPICO 2 —
Essa necessidade surgiu, principalmente, para padronizar esses métodos

com o intuito de facilitar e agilizar as negociações internacionais. Atualmente,
esse organismo internacional foi reformulado e hoje recebe o nome de Organiza-
ção Mundial das Aduanas (OMA).
Destas reuniões, que não foram logicamente definidas ou decididas em

um curto espaço de tempo dado à complexidade do tema, surgiu uma padro-
nização denominada de Nomenclatura do Conselho de Cooperação Aduaneira
(NCCA) e com a evolução do comércio internacional e a necessidade constante de
modernização e atualização, foi homologada a criação do Sistema Harmonizado
de Designação e Codificação de Mercadorias, ou mais conhecido apenas como
SH ou Sistema Harmonizado.
Com a evolução até a criação do sistema SH de classificação e designação,

foram uniformizados e padronizados os códigos e as respectivas descrições das
mercadorias. Isso significa dizer que uma mercadoria aqui no Brasil conhecida
como Papel Kraft, cujo código, de acordo com a Tarifa Externa Comum – TEC, é
4804, conforme consta na Figura 9, cuja consulta foi efetuada através de um siste-
ma próprio destinado a empresas que atuam na área de comércio exterior, se este
código for mencionado nos documentos de negociação da mercadoria, em outro
país como o Canadá, por exemplo, este produto será reconhecido da mesma for-
ma como é reconhecido em nosso país.
Além da identificação precisa da mercadoria, a parte estatística também

foi amplamente facilitada em todos os países, pois um sistema único possibilita a
confecção de estatísticas mais precisas independentemente do país que está com-
prando ou vendendo o produto.
Não podemos deixar de comentar que a revolução industrial e tecnológi-

ca, cada vez mais acelerada, fez com que esses códigos ou nomenclaturas sejam
revisados periodicamente, pois existe a necessidade de inclusão de novos produ-
tos, que são criados assim como a exclusão de outros que deixam de ser fabrica-
dos por diversos motivos.
Aproximadamente, segundo dados da OMA, 98% dos países no mundo

utilizam o sistema SH, facilitando e tornando muito mais ágil o comércio inter-
nacional, principalmente para o maior controle dos órgãos oficiais de cada país.
Segue uma tela de consulta relativa ao NCM 4804.11.00, papel Kraft:
31
E
IMPORTANT
TELA DE CONSULTA À CLASSIFICAÇÃO FISCAL (PAPEL KRAFT)
Item da NCM
Código NCM:
TECwin Aduaneiras www.aduaneiras.c
Empresa
:
04/12/201
4804.11.00
Unidade: Kg Líquido
Descrição:
PAPEL E CARTÃO, KRAFT, NÃO REVESTIDOS, EM ROLOS OU EM FOLHAS, EXCETO OS DAS
POSIÇÕES 48.02 E 48.03.
- Papel e cartão para cobertura, denominados Kraftliner:
-- Crus
Naladis Produto Negociado
48041100 Crus
NVE:
Não Existem NVEs para este código NCM.
Alíquotas:
II II GATT/ IPI IPI PIS/

Mercosul SGPC NCPD Cofins ICMS ST SSN
Vigente Normal OMC Vigente Normal Pasep
12 0 35 5 2,1 9,65 TN
Notas de II:
Notas de IPI:
[IPI] – Nota Complementar (NC) da TIPI
NC (48-1) Ficam reduzidas a zero as alíquotas do imposto incidentes sobre os produtos

do Capítulo, fabricados em conformidade com especificações técnicas e normas de ho-
mologação aeronáuticas, quando adquiridos por empresas industriais para emprego na
fabricação dos produtos da posição 88.02, ou por estabelecimento homologado pelo Co-
mando da Aeronáutica do Ministério da Defesa, especializado em manutenção, revisão e
reparo de produtos aeronáuticos, para emprego nos produtos da referida posição.
32
TÓPICO 2 —
Notas de ICMS:
[TN] – Tributação Normal.

Consulte o Regulamento do ICMS de seu Estado para saber sobre isenções, reduções da
base de cálculo ou diferimento do ICMS.
Notas de Tratamento Administrativo:
[E] – De acordo com as disposições da Portaria Secex nº 23, DOU 19/07/2011, para veri-
ficar os produtos sujeitos a Licenciamento Automático e não-Automático, e outras exi-
gências vigentes na realização da importação, deverá ser consultada a tabela Tratamento
Administrativo do Siscomex. A informação também está disponível no endereço eletrôni-
co do MDIC para simples consulta.
Fonte: Siscomex (Consulta por NCM) Atualizado em: 04/12/2019 08:54:31
Tipo Órgão Anuente Finalidade Tratamento Destaque Descrição do Destaque

Cap DECEX (Analisar) MATERIAL USADO
Notas de Defesa Comercial:
Notas de Editoria:
Notas de Regimes Aduaneiros Especiais:
Notas de PIS/Pasep e Cofins:
Publicação no
Atos Legais Aplicação
D.O.U
Decreto - 1355 Acordo Internacional; Comércio Exterior; GATT; II;
31/12/1994
Licenciamento de Importação; OMC; Regime de Ori-
gem; Tributário; Valoração Aduaneira
Decreto - 550 Acordo Internacional; Comércio Exterior; MERCOSUL 29/05/1992
Decreto - 8950 IPI; TIPI 30/12/2016
COFINS; Importação; IPI; PIS/Pasep; Tributos e Contri-

Lei - 10865 30/04/2004
buições Federais
Comércio Exterior; Drawback; Exportação; Importação;

Portaria SECEX - 23 19/07/2011
REI; SISCOMEX
Resolução CAMEX - 125 II; NCM; TEC 16/12/2016
Notas de Seção:
Seção X PASTAS DE MADEIRA OU DE OUTRAS MATÉRIAS FIBROSAS CELULÓSICAS; PA-
PEL OU CARTÃO PARA RECICLAR (DESPERDÍCIOS E APARAS); PAPEL OU CARTÃO E SUAS
OBRAS
FONTE: Sistema Tecwin Web Aduaneiras (s.d.)
33
Este sistema é especialmente desenvolvido para empresas que atuam na

área de comércio exterior e estão interligados com os sistemas da Receita Federal
o que confere confiabilidade em suas informações.
Após essa uniformização, conforme observado no acima, vários sistemas

foram criados, facilitando não só o controle governamental, mas também a todas
as empresas que necessitam de informações mais detalhadas sobre determinado
produto, além das respectivas alíquotas de recolhimento de impostos

4 NOMENCLATURA COMUM DO MERCOSUL (NCM) E

OUTRAS
Quando foi elaborado, debatido e exaustivamente discutido o Sistema
Harmonizado, foi pensado para que, apesar do método ser bastante abrangente
e ter a possibilidade de contemplar a maioria das situações relativas ao enqua-
dramento legal dos produtos, também foi pensado que alguns países poderiam
sentir alguma dificuldade ou até uma certa discordância em relação a alguns pro-
dutos específicos relacionados no sistema SH.
Com relação ao Mercosul, segundo Maia (2003 p. 231, “os países membros
deverão estabelecer uma mesma tarifa alfandegária para os produtos importados
de nações pertencentes ao Mercosul”.
Conforme observamos no item, a classificação fiscal no sistema SH con-

templa uma sequência formada por seis números para identificação das merca-
dorias, entretanto, no mesmo momento que foi publicada a sua criação, também
foi permitido que os países participantes do sistema SH também tivessem a pos-
siblidade de acrescentar mais dois dígitos ao sistema original, com o intuito de
detalhar ainda mais algum tipo de mercadoria.

34
TÓPICO 2 —
FIGURA 5 – SISTEMÁTICA DE CLASSIFICAÇÃO DO MERCOSUL
FONTE: <https://bit.ly/2CTzDJ6>. Acesso em: 2 dez. 2019.
O exemplo acima demonstra claramente onde foram acrescentados o séti-

mo e oitavo dígito com o intuito de detalhar ainda mais um tipo de produto, neste
caso, a classificação para animais vivos.
Foi considerado também que existem certos produtos que são amplamente
conhecidos em determinados países e pouco conhecidos em outros, razão pela qual,
além do detalhamento conferido com o acréscimo dos dois dígitos também foi ne-
cessário a criação de Notas Explicativas, que complementam e auxiliam bastante no
detalhamento e compreensão quando se está classificando determinado produto.
Como o assunto envolve uma série de critérios técnicos, além de outras

variáveis que envolvem a classificação correta de um produto, como o tipo de
material empregado, finalidade, dimensões etc. pode haver divergências entre
alguns países. Neste caso foi criado um comitê exclusivo dentro da Organização
das Aduanas para analisar e emitir pareceres a respeito dessas demandas.
Após a análise e decisão final, aos emitidos pareceres relativos à classi-

ficação, os quais, são amplamente divulgados para a comunidade mundial. No
Brasil, a Receita Federal é o órgão que se encarrega de divulgar esses pareceres,
os quais são imediatamente inseridos nos sistemas informatizados para ampla
consulta dos envolvidos.
Esta metodologia, aliada à agilidade dos meios de comunicação atuais,

proporcionam uma rápida disseminação das decisões tomadas para que todos
atualizem sua base de dados.
35
Na sequência, veremos a respeito de outras nomenclaturas utilizadas no

comércio internacional em amparo ou complementação ao sistema SH.

4.1 NOMENCLATURA DE VALOR ADUANEIRO E ESTATÍSTICA
(NVE)
Esta nomenclatura, criada através de uma instrução normativa de núme-
ro 80, publicada pela SRF de 27 de dezembro de 1996, surgiu também apenas
como um complemento do sistema SH para permitir um controle mais efetivo
sobre o valor da mercadoria importada.
Segue o texto legal em vigor:
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso de suas atribui-

ções e tendo em vista o disposto no art. 418 do Regulamento Aduaneiro
aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985, resolve:
Art. 1º Fica instituída a Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Esta-
tística – NVE, que tem por finalidade identificar a mercadoria submetida a
despacho aduaneiro de importação, para efeito de valoração aduaneira, e
aprimorar os dados estatísticos de comércio exterior.
Art. 2º A NVE tem por base a Nomenclatura Comum do MERCO-
SUL – NCM acrescida de atributos e suas especificações, identificados, res-
pectivamente, por dois caracteres alfabéticos e quatro numéricos.
Parágrafo único. Para os fins do disposto neste artigo, entende-se por:
I- atributos, as características intrínsecas e extrínsecas da mercadoria,
relevantes para a formação de seu preço; e
II- especificações, o detalhamento de cada atributo, que individuali-
za a mercadoria importada.
Art. 3º A indicação da NVE na declaração de importação formulada
no Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX, conforme Instru-
ção Normativa nº 69, de 10 de dezembro de 1996, é obrigatória para as mer-
cadorias indicadas no Anexo.
Art. 3º A Coordenação-Geral de Administração Aduaneira poderá
estabelecer orientações e procedimentos complementares para aplicação do
disposto nesta Instrução Normativa, podendo inclusive alterar seu Anexo.
(Incluído(a) pelo(a) Instrução Normativa RFB nº 1726, de 03 de agos-
to de 2017)
Art. 4º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publi-
cação, produzindo efeitos partir de 1º de fevereiro de 1997 (RECEITA, 2019).
36
TÓPICO 2 —
Para o melhor enquadramento dos produtos, dentro da estrutura do

programa Siscomex, já existem campos específicos que solicitam alguns dados
relativos ao tipo, a composição e até o tamanho para que seja realizada um en-
quadramento específico para cada tipo de produto. Vale ressaltar que nem todos
os produtos têm necessidade deste tipo de informação, ou seja, no caso de neces-
sidade, o Sistema solicita as informações pertinentes, caso contrário, o preenchi-
mento no sistema não irá detalhar esses campos.
Conforme descrito no Artigo 3 da Instrução Normativa acima, existe um anexo

que discrimina quais os tipos de produtos necessitam de informações mais detalhadas.
4.2 NOMENCLATURA SIMPLIFICADA PARA A CLASSIFICAÇÃO

DE MERCADORIA
A principal finalidade da classificação fiscal, ou tarifária para fins gover-
namentais, diz respeito ao controle de entrada e saída de mercadorias e seu res-
pectivo recolhimento tributário.
Ressaltamos que em algumas situações, o recolhimento tributário fica dis-

pensado em algumas situações, por exemplo, quando a mercadoria possui algum
benefício fiscal ou está enquadrada em algum tipo de Regime Aduaneiro Espe-
cial, assunto que trataremos posteriormente.
Existem situações específicas em que o produto ou material importado é

objeto de perdimento ou traduzindo, apreensão fiscal em virtude de algum tipo de
irregularidade.
Nesta situação, quando não há o recolhimento de impostos em virtude

desta apreensão, ficou determinado pela Aduana Brasileira, que não há necessi-
dade de classificação fiscal.
A partir do raciocínio acima foi criada uma tabela específica e simplifica-

da para classificação, que trata apenas destes casos que envolvem perdimento.
Segue parte do texto legal que trata do referido assunto, conforme Instru-
ção Normativa RFB nº 840/2008, a qual trata não apenas da tabela simplificada,
bem como da alíquota de imposto arbitrada, nestes casos, apenas para fins mone-
tários, caso o imposto fosse recolhido:
37
Adota nomenclatura simplificada para a classificação e define alíquo-

ta aplicável sobre o valor arbitrado de mercadorias apreendidas e estabelece
procedimentos especiais relativos a formalização de processo administrativo
fiscal para a aplicação da pena de perdimento, nas situações que especifica.
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, no uso da atri-

buição que lhe confere o inciso III do art. 224 do Regimento Interno da Secre-
taria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 95, de 30 de
abril de 2007, e tendo em vista o disposto no art. 65 da Lei nº 10.833, de 29 de
dezembro de 2003, resolve:
Art. 1º Na formalização do processo administrativo fiscal para apli-
cação da pena de perdimento, na representação fiscal para fins penais e para
efeitos de controle patrimonial e elaboração de estatísticas, nas situações e
termos estabelecidos nesta Instrução Normativa, será:
I - adotada nomenclatura simplificada para a classificação de merca-
dorias apreendidas, na lavratura do correspondente auto de infração, confor-
me tabela de designação e codificação fiscal constante do anexo único, como
alternativa à Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM); e
II - aplicada a alíquota de 50% (cinquenta por cento) sobre o valor
arbitrado de mercadorias apreendidas para determinar o montante corres-
pondente à soma do imposto de importação e do imposto sobre produtos
industrializados que seriam devidos na importação (RECEITA, 2019).
O texto acima demonstra claramente que a Aduana, para esta finalidade

específica, dispensa a classificação fiscal e o seu respectivo recolhimento de im-
postos, uma vez que a mercadoria será objeto de apreensão e posterior leilão ou
destruição, conforme o caso.
A seguir, para fechamos esse item, abordaremos alguns aspectos relacio-

nados às penalidades relativas aos erros, omissões ou inexatidão nas informações
prestadas relativas à respectiva classificação fiscal do produto.

4.3 PENALIDADES RELATIVAS À DESCRIÇÃO INCOMPLETA
OU CLASSIFICAÇÃO INEXATA
Conforme foi possível observar até aqui, o governo brasileiro, através do
seu órgão máximo fiscalizador que é a Receita Federal, fiscaliza de forma eficiente
todos os procedimentos que envolvem as transações internacionais, notadamente
aqueles que envolvem o processo de importação de produtos.
A importação, por apresentar um maior controle quanto a arrecadação

dos impostos, requer também maiores cuidados por parte dos importadores para
não haver erros, mesmo que involuntários, os quais podem acarretar em pesadas
multas e outras penalidades.
38
TÓPICO 2 —
Mesmo involuntários, o fiscal que analisa o processo, naquele exato mo-

mento, não tem condições de fazer um julgamento imparcial sobre a origem de
alguns erros que ocorrem durante o tramite burocrático das importações.
Infelizmente, algumas empresas ainda tentam burlar o controle do siste-

ma, quer seja declarando outro tipo de mercadoria distinta daquela que está sen-
do objeto da importação, quer seja classificando-a, deliberadamente, utilizando-
-se de artifícios que podem fazer com que a tributação seja reduzida. Essa prática,
além de ilegal, lesa o fisco, prejudica o mercado e cria uma concorrência desleal
com as empresas que recolhem devidamente seus impostos.
Para estas situações, existem multas e penalidades especificas, determina-

das em Lei para coibir os abusos, caso seja comprovado a idoneidade do impor-
tador ou uma falha do próprio fiscal, cabe recurso e a reversão da cobrança da
multa e/ou penalidade.
Uma dessas multas clássicas diz respeito às mercadorias que para adentrar
o país necessitam de uma licença prévia de importação. Quando ocorre a falta deste
documento, o Artigo 711 do Decreto 6759, de 5 de fevereiro de 2009, também co-
nhecido por Regulamento Aduaneiro, prevê uma multa inicial de 1% sobre o valor
aduaneiro da mercadoria, além do recolhimento complementar de impostos, juros
e multa quando for aplicável. O texto do respectivo artigo é o seguinte:
Art. 711. Aplica-se a multa de um por cento sobre o valor aduaneiro da

mercadoria (Medida Provisória nº 2.158-35, de 2001, art. 84, caput; e Lei nº
10.833, de 2003, art. 69, § 1º):
I- classificada incorretamente na Nomenclatura Comum do Mercosul, nas
nomenclaturas complementares ou em outros detalhamentos instituídos
para a identificação da mercadoria;
II- quantificada incorretamente na unidade de medida estatística estabeleci-
da pela Secretaria da Receita Federal do Brasil; ou
III- quando o importador ou beneficiário de regime aduaneiro omitir ou
prestar de forma inexata ou incompleta informação de natureza administra-
tivo-tributária, cambial ou comercial necessária à determinação do procedi-
mento de controle aduaneiro apropriado.
O referido Artigo, deixa claro que a Aduana nacional não admite não so-
mente os erros de classificação bem como a descrição incompleta ou inexata
da mercadoria com a finalidade de omitir informações e dificultar a correta
identificação e tributação do produto.
Outra penalidade que uma carga pode ser objeto, refere-se a mercadorias
que são declaradas na respectiva documentação, mas as mesmas são extra-
viadas ou consumidas antes do procedimento aduaneiro.
Neste caso, esta prevista uma cobrança de imposto da ordem de 50%, para deses-
timular as empresas a tentarem omitir informações em benefício próprio.
39
Infelizmente, estes recursos são utilizados para coibir e punir aqueles que não
tem a sensibilidade de entender que o controle é necessário para não haver
evasão fiscal e também para preservar a concorrência saudável no mercado
interno.
Empresas que se utilizam de artifícios ilegais para reduzir a carga tributária,
acabam prejudicando as empresas seria que pagam os impostos e não conse-
guem comercializar o seu produto com a mesma margem que uma empresa
que pratica a sonegação.
E
IMPORTANT
AUMENTO DA COMPETITIVIDADE PELO CONHECIMENTO ADUANEIRO
ALEXANDRE LIRA DE OLIVEIRA
Analisando as tendências corporativas das últimas décadas, podemos destacar a incessan-

te busca por eficiência de processos e redução de custos entre as mais evidentes. Em mui-
tas indústrias, esses elementos determinam a competitividade da empresa, fator indicativo
da capacidade de cumprimento de seu objeto social ou necessidade de encerramento
precipitado das atividades. Passado tanto tempo do início da implantação de políticas
como lean manufacturing e downsizing, que otimizaram a produtividade das empresas,
é mais difícil encontrar novas oportunidades de redução de custos, devendo os gestores
empresariais buscar meios mais sofisticados de cortar gastos inúteis.
Dada a novidade que é o comércio internacional para um País cujas fronteiras eram pra-
ticamente fechadas até os anos 1990 – sendo hoje uma das menos internacionalizadas
das grandes economias mundiais – e que não tem clareza de propósito quanto às suas
aspirações no mercado global, não é surpreendente a ineficiência na gestão das operações
de comércio exterior.
Comuns são as críticas ao setor público no que tange às deficiências físicas e procedimen-
tais de nossa estrutura logística e burocracia, mazelas que oneram os bens importados,
consumidos, fabricados e exportados pelo Brasil. Esses elementos explícitos estão, contu-
do, fora da esfera de influência dos executivos corporativos. Pelo lado das empresas - ao
contrário do que ocorre nos países que têm cultura exportadora afirmada -, também o ge-
renciamento das atividades de importação e exportação apresenta problemas. Na maioria
das situações, não há a devida percepção da necessidade de domínio técnico dos proce-
dimentos aduaneiros para melhoria de processos e redução de custos.
A falta de preparação para condução das operações de comércio exterior faz com que haja
uma ampliação dos danos causados pelas ineficiências logísticas e burocráticas brasileiras,
adicionando mais tempo a processos que já são lentos. Quando a empresa descumpre um
requisito normativo, ou deixa de utilizar uma faculdade conferida pelo sistema aduaneiro, e
isso resulta num questionamento, penalidade ou retenção da mercadoria, os tempos e cus-
tos do processo são prejudicados. Esses aumentos de tempo e custos são tão frequentes que
as empresas calculam os seus preços considerando-os e isso contribui para que o preço das
mercadorias vendidas e fabricadas no Brasil estejam entre os mais altos do mundo.
40
TÓPICO 2 —
Direito Aduaneiro é o conjunto de normas jurídicas que rege a importação e a exportação

de produtos, determinando como deve ser o fluxo de mercadorias desde a sua expedição
na origem até a sua introdução no território aduaneiro no destino, os procedimentos de
controle e informação documental, os tratamentos administrativos, os requisitos de segu-
rança, o controle de entrada de bens no mercado consumidor, a propriedade intelectual e
o pagamento de tributos. São normas provenientes de tratados internacionais, leis internas,
costumes do comércio internacional, parâmetros de sistemas oficiais e atos de agentes
públicos, cuja interpretação e aplicação depende de análise jurídica.
Conhecimento é o catalisador da excelência aduaneira, competindo aos particulares ob-

tê-lo e colocá-lo em prática, mediante a criação de robustos procedimentos operacionais
que assegurem o cumprimento das principais exigências legais. Os principais requisitos
normativos provêm de tratados internacionais e compõem o que chamamos de "pacote
aduaneiro"; são eles: classificação tarifária, valoração aduaneira e regras de origem.
Classificação tarifária
Classificação tarifária é o ponto de partida de qualquer operação de comércio internacio-
nal. Desenvolvida nos anos 1950 pelo "Customs Cooperation Council" – que futuramente
se tornaria a Organização Mundial das Aduanas – e veiculado pelo tratado internacio-
nal chamado de "Convenção do Sistema Harmonizado", a nomenclatura indica procedi-
mentos aduaneiros que devem ser respeitados para o fluxo internacional de determinada
mercadoria. Também é amplamente utilizado para muitos outros fins, tais como tributos
internos, políticas comerciais, monitoramento de produtos controlados, regras de origem,
tarifas de frete, estatísticas de transporte, monitoramento de preços, controles de cotas e
compilação de estatísticas nacionais de comércio exterior.
O Sistema Harmonizado é formado por um código de seis dígitos provenientes de uma es-
trutura lógica de capítulos (2 primeiros dígitos), posições (4 primeiros dígitos) e subposições
(6 primeiros dígitos) e compreende todas as mercadorias passíveis de transações comerciais,
listando-as expressamente, ou implicitamente, mediante a utilização da ferramenta "outros".
Regional ou nacionalmente, há complementação da nomenclatura, com a inclusão de dígi-
tos adicionais. No caso de países que são membros do Mercosul, como o Brasil, dois dígitos
são acrescidos, possuindo a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) oito dígitos, que
correspondem ao item e subitem.
Para aplicação da NCM é necessário conhecimento técnico que resulte na perfeita obser-
vância das Regras Gerais Interpretativas, Regras Gerais Complementares, notas explicativas
do sistema harmonizado de seção e capítulo, bem como ao teor dos textos dos capítulos,
posições, subposições, itens e subitens. São excelentes indicativos os pareceres sobre clas-
sificação tarifária publicados pela Organização Mundial das Aduanas, fruto das reuniões do
Comitê do Sistema Harmonizado, órgão gestor da "Convenção do Sistema Harmonizado",
representativo dos mais de 200 países que são partes contratantes. Além disso, deve ser
verificada a existência de pronunciamentos do Comitê Técnico nº 1 do Mercosul, de "Tarifas,
Nomenclatura e Classificação de Mercadorias" (CT-1) e Soluções de Consulta e decisões em
processos administrativos fiscais da Receita Federal do Brasil.
A inobservância da classificação tarifária correta é um dos principais problemas para empre-

sas atuantes em comércio exterior no Brasil. Em razão da manutenção de altas alíquotas de
tributos aduaneiros e restrições ao comércio – como a proibição para importação de máqui-
nas usadas – o erro na atribuição da nomenclatura pode resultar em consequências terríveis,
como a cobrança de Imposto de Importação retroativo, multas e juros nos últimos cinco anos
ou a impossibilidade de desembaraço de bem de produção de importância estratégica.
As empresas devem ter atenção especial no tocante à definição da classificação tarifária dos
bens, contando com conhecimento sênior de produto e das normas de classificação tarifária
para definição dos parâmetros que serão a base para as suas operações de comércio exterior.
41
Valoração aduaneira
A determinação do valor de uma mercadoria para transações internacionais é outro dos
temas que compõem o "pacote aduaneiro". Considerando que a maioria absoluta dos bens
submetidos a despacho de importação são sujeitos a tributos com base em alíquota ad
valorem, o valor aduaneiro equivalerá à definição da base de cálculo dessas exações.
Considerando a necessidade de uniformização da definição do valor aduaneiro, também

pelo "Customs Cooperation Council" nos anos 1950 foi criada a "Brussels Definition of
Value", que chegou a ser aplicada por mais de 100 países. Atualmente, a matéria é regida
pelo Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Gatt 1994, ou Acordo sobre Valoração
Aduaneira (AVA).
O AVA sugere que o valor aduaneiro equivalha, sempre que possível, ao valor da transação.
Mesmo em operações intercompany, quando a vinculação societária não prejudicar o valor
da transação, deverá este ser o valor aduaneiro. Nos casos em que o valor de transação não
corresponda ao valor comercial equivalente à mercadoria – como na transferência de equi-
pamento depreciado ou uma doação entre empresas vinculadas –, o AVA fornece métodos
para obtenção do valor aduaneiro, que deverá ser declarado pelo importador no momento
da nacionalização do bem.
Complementando o texto do AVA, existem as opiniões consultivas e pareceres, que são

entendimentos cogentes quanto à aplicação do Acordo a casos concretos e que esclare-
cem muitas situações que trazem dúvidas aos importadores no que tange aos ajustes a
serem feitos no momento da importação e também posteriormente, como, por exemplo:
pagamento de royalties, descontos comerciais, existência de equipamento do importador
sendo utilizado para a produção do material exportado pelo exportador, serviços de enge-
nharia e montagem de equipamento importado e mais tantas outras situações.
Mediante o conhecimento detalhado do AVA e a implantação de procedimentos de con-

trole, as empresas evitam a criação de exposições aduaneiras que podem resultar em gran-
des autuações e podem, até mesmo, reduzir a incidência de imposto de importação em
alguns casos.
Regras de origem
Regras de origem são as normas que determinam a nacionalidade de uma mercadoria.
Tem grande valia na gestão do comércio internacional, atendendo a várias finalidades: pre-
ferências tarifárias, controles fitossanitários, aplicação de mecanismos de defesa comercial,
controle de fluxos de comércio entre países e blocos econômicos, entre outras. De acordo
com essas finalidades, são classificadas como preferenciais e não preferenciais.
Para determinação da origem de um bem, são estipulados critérios que variam de acordo
com a sua natureza: para bens primários e secundários, ter sido o produto extraído ou to-
talmente produzido em determinado território é elemento essencial para a determinação
de sua origem. No caso de produtos manufaturados, compostos por insumos procedentes
de outros países ou blocos econômicos, outras regras de origem são aplicáveis, como salto
tarifário3, mudança substancial ou agregação de valor mínimo.
O Brasil é membro do Mercosul, zona de livre-comércio composta por Argentina, Paraguai

e Uruguai – tendo a Venezuela como membro em adesão –, em que as exportações de
produtos originários de um estado-parte são beneficiadas com 100% de preferência tarifá-
ria na importação em outro estado-parte. O Mercosul possui acordos com outros países,
como México e Chile, e está negociando a criação daquela que poderá ser a maior zona
de livre-comércio do mundo com a União Europeia. Além disso, existem os acordos de
preferência tarifária parcial que o Brasil é parte, celebrados no âmbito da Associação Lati-
no-Americana de Integração (Aladi).
Todas essas situações em que são aplicadas regras de origem preferenciais mostram a
42
TÓPICO 2 —
importância do domínio das regras de origem pelas empresas com atividades no Brasil,
diante da enorme redução de custos que a existência de um certificado de origem provê
para uma exportação.
Também as regras não preferenciais - ou seja, que não têm ligação com preferência ta-
rifária - têm impacto direto nas operações de empresas brasileiras. Atualmente, o Brasil é
líder mundial na aplicação de direitos antidumping, sendo que a sua imposição está ligada
à origem dos bens e não apenas à sua procedência. Tem sido comum também as investi-
gações de origem e medidas anticircunvenção relacionadas à matéria de antidumping, nos
casos em que há fraude ou simulação na declaração da origem dos bens visando a elidir
o pagamento dos direitos.
Em nosso país as regras de origem são usadas também para programas de financiamentos
e compras governamentais, como são os casos de algumas linhas de crédito do BNDES
e preferências para bens fabricados com tecnologia nacional em caso de licitações. Além
disso, regimes tributários como o Inovar Auto, do setor automotivo, e o aduaneiro especial
Repetro, do setor de óleo e gás, também controlam a origem dos bens favorecidos.
Procedimentos aduaneiros e operações logísticas

O conhecimento de direito aduaneiro facilita e viabiliza operações, simplificando e redu-
zindo escalas e custos. A utilização de operações triangulares internacionais requer cui-
dados especiais e a sua viabilidade gera grandes economias. Dentro do Brasil, um País de
dimensões continentais, realizar um desembaraço aduaneiro em outra unidade da fede-
ração e promover a entrega ou a exportação do bem sem entrada no estabelecimento da
empresa pode resultar em enormes ganhos financeiros e de tempo.
O sucesso do planejamento aduaneiro de operações logísticas complexas depende do tra-

balho conjunto de profissionais de diversas áreas da empresa e especialistas em legislação de
comércio exterior.
Conclusão
Com a crescente e inexorável internacionalização das empresas brasileiras, é premente
que haja a valoração do conhecimento técnico e o desenvolvimento de capacidades adu-
aneiras dentro das empresas que operam comércio exterior. O aumento da competição
entre as empresas torna as margens de lucro cada vez menores, fazendo com que qual-
quer deslize – como uma multa aduaneira ou a inobservância de um benefício – invibilize
a operação.
Para sucesso dessa mudança cultural, é necessário que haja o envolvimento das diversas
áreas corporativas que têm contato direto ou indireto com as operações de comércio ex-
terior, tais quais comércio exterior (compras, logística), jurídica, tributária (fiscal, controlado-
ria, financeiro), auditoria e compliance. Com a análise holística do fenômeno do comércio
exterior e construção de capacidade, as empresas lograrão otimizar as suas operações de
importação e exportação de mercadorias, não mais gerando desperdícios. Em paralelo,
almejamos que o governo brasileiro passe a ter real foco no desenvolvimento econômi-
co, extinguindo nossas deficiências infraestruturais e burocráticas. Com os dois lados da
mesma moeda engajados, esta se tornará forte e gerará auspícios a todos os envolvidos.
FONTE: <https://bit.ly/3hde45c>. Acesso em: 10 dez. 2019.
43
RESUMO DO TÓPICO 2
• A classificação fiscal de mercadorias é extremamente importante para o gover-

no efetuar o controle de entrada e saída de mercadorias, bem como seu recolhi-
mento de impostos.

• O Sistema Harmonizado ou SH foi criado para padronizar ou uniformizar as
diversas nomenclaturas e descrições de produtos no mundo inteiro.
• A Organização Mundial das Aduanas ou OMA integra diversos países e tem

papel decisivo no auxílio ao fomento do comércio exterior mundial.
• A não observância da indicação de classificação fiscal correta de um produ-

to, pode gerar multas pesadas ou processos administrativos perante os órgãos
competentes na cadeia de comércio exterior.
44
AUTOATIVIDADE
1 A classificação fiscal de mercadorias foi uma forma “numérica, criada para

padronizar, principalmente, a descrição de um grande universo de merca-
dorias que circulam pelo mundo. Com a utilização deste método, adotado
pela maioria dos países, ficou muito mais fácil uniformizar e padronizar
os procedimentos aduaneiros necessários à identificação de um produto,
entretanto, algumas empresas, por desconhecimento ou má fé, às vezes,
classificam de forma incorreta o produto. Assim, cite e explique, quais são
as penalidades a que está sujeita uma empresa que comete este tipo de erro.
2 O Brasil, assim como outros países, procura incentivar a formação de acor-

dos o comerciais com vários países para proporcionar o aumento da par-
ticipação brasileira no comércio internacional. Tais acordos podem trazer
grandes vantagens para as empresas que se enquadrarem nas normas de-
terminadas, que preveem desde redução parcial da carga tributária até a
isenção de 100% nos impostos previstos para a importação dos produtos
que são celebrados através destes acordos. Para que a empresa possa usu-
fruir destes benefícios, são necessários conhecimentos técnicos e específicos
não somente sobre a classificação fiscal da mercadoria, bem como de um
aspecto importante que determina se o produto pode ou não ser benefi-
ciado. Este aspecto importante diz respeito à qual aspecto abaixo. Assinale
verdadeiro ou falso:
( ) Deve possuir conhecimentos específicos apenas sobre a classificação fis-

cal do produto.
( ) Deve possuir sólidos conhecimentos sobre as regras de origem dos pro-
dutos.
( ) Deve possuir conhecimentos apenas sobre os acordos firmados entre o
Brasil e os países membros do Mercosul.
a) ( ) V – V – V.
b) ( ) F – V – V.
c) ( ) V – F – V.
d) ( ) F – V – F.
3 Conforme observamos em nossos estudos, a classificação fiscal ou tarifária

foi sendo aprimorada e ainda continua sendo, periodicamente. Com a evo-
lução cada vez mais acentuada do comércio internacional na maioria dos
países, o volume transacionado de produtos aumentou significativamen-
te, inclusive, devemos considerar também que novos produtos são criados
com frequência, o que demanda novas formas de classificar e interpretar a
descrição detalhada de cada um deles. Desta forma foram permitidas algu-
mas adaptações no sistema de classificação por parte dos países signatários
45
para que houvesse uma adequação mais rápida e eficiente em algumas si-
tuações especificas. Uma dessas situações diz respeito à classificação dos
bens quando existe a apreensão de uma mercadoria. Neste caso, poderá ser
utilizada a seguinte classificação:
a) ( ) Nomenclatura comum do Mercosul.

b) ( ) Nomenclatura simplificada.
c) ( ) Nomenclatura de valor aduaneiro.
d) ( ) Nomenclatura do sistema harmonizado.
4 Uma empresa no Brasil, aproveitando o excesso de produção de leite nos

países europeus, resolveu importar o produto para distribuição em sua
rede de lojas espalhadas pelo país. No momento da elaboração dos do-
cumentos e anuências necessárias a este tipo de produto, foi solicitado à
Anvisa e Ministério da Agricultura os procedimentos necessários para a
autorização da importação. Entretanto, alegando urgência na importação
do produto, a empresa resolveu autorizar o fabricante no exterior a em-
barcar a mercadoria sem aguardar a resposta final dos órgãos oficiais, que
posteriormente informaram que a importação deste produto é autorizada
desde que seja emitida a Licença de Importação. Neste caso, após a chega-
da da mercadoria a empresa estará sujeita:
a) ( ) À apreensão da mercadoria por falta de LI.

b) ( ) À multa por falta de LI.
c) ( ) Não existe qualquer tipo de penalidade.
d) ( ) A empresa sofrerá pena de enquadramento de importação por contrabando.
46
TÓPICO 3 —
UNIDADE 1
CONTRATOS INTERNACIONAIS:
GARANTIAS, CONTRATOS DE COMPRA
E VENDA
1 INTRODUÇÃO
Caro acadêmico! Quando comentamos a respeito da facilidade que temos
hoje nas operações internacionais, seja através da redução significativa da burocracia
ou com a evolução dos meios de comunicação que aproximaram compradores e ven-
dedores em todos os locais do mundo, não podemos esquecer que existe uma gama
variada de deveres, direitos e obrigações a serem exaustivamente observados, anali-
sados e por que não dizer “medidos” antes de assumir algum tipo de compromisso
na entrega de um produto ou serviço.
Na maioria das operações, o exportador efetua a venda, produz, libera junto

aos órgãos oficiais e providência o embarque no meio de transporte, ou seja, uma
operação relativamente simples e tranquila, entretanto, existem vários tipos de ope-
rações que envolvem mais detalhes, mais obrigações, prazos, garantias de forneci-
mento etc.
Nestas situações se faz necessário, então, a elaboração de um contrato formal

detalhando e pormenorizando a operação para que haja uma garantia formal entre
ambas as partes.
A partir deste tópico, iremos abordar os aspectos relativos aos contratos in-
ternacionais, suas garantias, bem como os contratos de compra e venda celebrados
entre importador e exportador para auxiliar as empresas na consecução segura de
suas operações internacionais.
2 GARANTIAS
Em uma operação internacional existem garantias que podem ser utiliza-
das para conferir um grau maior de segurança e confiabilidade nas operações. A
escolha de cada uma delas, será efetuada, de acordo com a característica de cada
operação, assim como o acordo entre as partes que devem procurar sempre um
consenso que contemple a segurança e lisura da compra e venda.

Normalmente, essas garantias são utilizadas para operações que envol-
vem um maior volume de recursos e serviços envolvidos, razão pela qual se faz
imperativo à necessidade da formalização do contrato e suas respectivas garan-
tias. Segundo Luz (2012), as garantias podem ser:
47
a) Garantia de oferta (bid bond):

A garantia de oferta, consiste na operação em que uma empresa necessita de um
serviço específico que envolve um negócio de valores mais elevados e um prazo
maior para execução, desta forma, pode ser efetuado um tipo de seleção onde serão
recebidas várias propostas de empresas interessadas em executar a tarefa.
Esta seleção, tem origem na palavra inglesa BID que significa ofertar, licitar ou
fazer um lance sobre uma proposta. Nesta forma de licitação, a empresa vencedora
nos quesitos solicitados se compromete a realizar a operação, objeto do contrato,
pode ser um contrato de fornecimento de produtos para exportação, por exemplo.
Como sabemos, quando é feito uma licitação dessa natureza, as empresas buscam
de todas as formas, dependendo do tamanho do negócio, reduzir preços, prazos
e tudo o que for necessário para sair vencedora.
Ocorre de que nada adianta, para a contratante, mesmo sob boas condições
apresentadas pela vencedora, que ela acabe desistindo no meio do caminho ou
ainda não cumprindo a risca todos os itens acordados. Esse tipo de situação
geraria novos custos e maiores prazos, além de um desgaste da empresa para
procurar novamente outro parceiro que possa atender as condições exigidas.
Desta forma, é solicitada uma garantia de cumprimento dos termos, que pode
ocorrer através de um seguro específico, a abertura de uma carta de crédito ou
algum instrumento que resguarde o interesse do contratante. É esse tipo de
garantia que se denomina no mercado como bid bond, e serve para evitar ou pelo
menos ressarcir determinados valores em caso de desistência da contratada.
Tais instrumentos de garantia, poder ser adquiridos e conduzidos através do
bando de relacionamento das partes envolvidas no negócio, dando ainda mais
credibilidade a toda a transação.
b) Garantia de fornecimento (supply bond)
Conforme verificamos no item anterior, o bid bond é uma forma do contratante
garantir que a empresa contratada não desista ou mude as regras no meio do
processo após a homologação do contrato, entretanto, as responsabilidades não
se extinguem naquele momento específico. Encerrada a primeira etapa da escolha
do fornecedor, ou contratado, o processo continua com a garantia de fornecimento
do produto objeto do contrato, o qual deve estar totalmente programado com
datas e prazos de entrega relativas ao produto a ser fornecido.
Imagine uma empresa que trabalha com grandes volumes de carga como
as commodities, por exemplo, onde as quantidades movimentadas são enormes
e o prazo final de fechamento do contrato pode se encerrar ap[os o termino da
colheita de uma safra, por exemplo.
Para resguardar os interesses da empresa contratante e dar uma tranquili-

dade maior em todo o processo, pode ser firmado o supply bond no ato da assinatura
do contrato. Esta garantia poderá ser acionada a partir do momento que o fornece-
dor atrase ou descumpra qualquer condição acordada não somente ao prazo, mas
também ao tipo de produto, qualidade e quantidade prevista a ser fornecida.
Devemos ressaltar que este tipo de instrumento já deve estar previsto no

momento do edital e assinatura do contrato para não haver contestação por parte
do fornecedor posteriormente.
48
TÓPICO 3 —
c) Garantia de desempenho (performance bond)

A performance bond serve, especificamente para resguardar o contratante de
algum possível problema no desempenho da operação contratada, além das
garantias acima, também é possível solicitar esta garantia para evitar que o
fornecedor, por falta de recursos ou outro problema, apresente um desempenho
abaixo do esperado ou ainda a interrupção parcial ou total nos termos do contrato.
Esta garantia também pode ser vinculada a questões relacionadas ao pagamento
ou ainda antecipações, caso haja quebra ou não cumprimento no contrato, esta
garantia será executada e pode suspender determinados pagamentos.
d) Garantia de reembolso (refundment bond)
Finalizando o processo e criando uma espécie de “amarração” em toda a
operação contratada, pode ser utilizado também esta clausula, para garantir a
devolução de valores que já foram antecipados cuja obrigação de fornecimento
ou outros aspectos que não foram cumpridos e deverá ser apresentada em caso
de solicitação de antecipação de valores por parte do contratado.
Conforme observamos acima, existem normas e regras rígidas nas nego-

ciações, principalmente quando tratamos do comércio internacional. Não basta
apenas se comprometer a fornecedor determinado produto ou serviço, a empresa
deve ter e comprovar as condições necessárias para garantir o fornecimento con-
tínuo para evitar multas e perdas ao longo do processo.
Diferente do mercado nacional onde algumas regras não são claras, no

mercado internacional, deve atentar a todos os detalhes, e, principalmente tomar
todas as precauções para que a imagem da empresa não seja prejudicada a ponto
de perder novos fornecimentos em virtude da falta de planejamento que pode
comprometer o fornecimento de produtos ao comprador internacional.
Prosseguindo nossos estudos, vamos abordar os contratos de compra e

venda e seus aspectos legais.
3 CONTRATOS DE COMPRA E VENDA

A partir desta seção iremos abordar os aspectos relativos à celebração de con-
tratos de compra e venda no mercado internacional sob a ótica da legislação brasileira.
O raciocínio básico de qualquer tipo de contrato de compra e venda, segundo

Luz (2012, p. 371) “pelo contrato de compra e venda, um dos contratantes se obriga
a transferir o domínio de certa coisa, e o outro, a pagar-lhe certo preço em dinheiro”.
Tal afirmação reflete todo o escopo de uma transação comercial simples e

direta, em que cada parte envolvida conhece implicitamente o seu papel.
Qualquer tipo de contrato deve comtemplar alguns elementos básicos

como o que será transacionado, além de suas especificações claras e objetivas, o
49
valor que está sendo acertado entre as partes e os respectivos prazos de pagamen-
to e também o acordo firmado amistosamente entre as partes envolvidas.
Na celebração do contrato, pode-se negociar não somente uma mercado-

ria que já esteja totalmente pronta ou acabada, pois admite-se, por exemplo, o
contrato de compra de venda de um produto que ainda será produzido como no
caso de algumas commodities que dependem de plantio e posterior colheita.
Pode ser feito um contrato chamado de aleatório, caso na época determi-

nada, por motivos alheios à vontade do produtor como o clima, por exemplo, que
não permita que a mercadoria seja entregue.
O preço também poderá ser determinado posteriormente em função das

mudanças do mercado ou oscilações constantes de alguns produtos, e, neste caso,
firma-se um tipo de parâmetro a ser utilizado como bolsas de mercadorias ou
preço de mercado daquele produto.
Conforme suas variações apresentadas no ato de sua celebração, podemos

classificar o contrato em diversas formas como:
a) Aleatório: quando não existe a garantia formal de entrega do produto em

virtude de fatos específicos alheios à vontade do contratado.
b) Comutativo: quanto não existe qualquer tipo do risco na entrega do produto
contratado ou comercializado podemos denominá-lo de comutativo.
c) Oneroso: ocorre quando o preço poderá ser determinado por uma terceira
parte, desde que seja de consenso dos contratantes.
d) Consensual: é quando existe a conjunção de vários fatores que culminam no
consenso total entre as partes inclusive com a definição do preço e entrega do
produto contratado.
3.1 CONTRATO DE COMPRA E VENDA INTERNACIONAL

Quando falamos a respeito de compra e venda de mercadorias no mer-
cado interno, deduzimos que fica muito mais fácil efetuar a transação por vários
motivos, inclusive, por estarmos no mesmo país, com os mesmos costumes, idio-
ma e aspectos legais o que facilita muito a negociação.
Por outro lado, quando estamos tratando de um contrato ou contratos

que envolvem outros países, devemos levar em consideração as muitas variáveis,
que podem ocorrer em cada país e que são suscetíveis a dúvidas sobre o tipo de
legislação a ser aplicada.
Uma das primeiras dúvidas que surge é a respeito de qual legislação será
aplicada em caso de problemas futuros. Por este motivo é que se torna imperativo
conhecer quais são as normas e regras aplicáveis do país em que está sendo efetu-
ada a transação. Este tipo de dúvida, em alguns casos, até por desconhecimento
50
TÓPICO 3 —
ou elaboração de um estudo mais aprofundado, faz com que algumas empre-

sas se afastem das transações internacionais, pois causam receio e insegurança,
principalmente, quando se fala em termos de recebimento de valores ou a quem
recorrer em caso de problemas.
Como este tipo de problema não ocorre somente em nosso país, e para in-
crementar ainda mais o comércio internacional, algumas nações celebram alguns
tipos de acordos para efetivar uma harmonização de algumas legislações, o que
facilita bastante o entendimento entre as partes, dando mais segurança e confia-
bilidade nos negócios.
Podemos citar como exemplo desses acordos a Convenção de Viena ou a

Convenção Interamericana que são aplicadas aos contratos internacionais.
51
LEITURA COMPLEMENTAR
PECULIARIDADES DOS NEGÓCIOS COM O EXTERIOR
Angelo Luiz Lunardi
Negociar com o exterior requer alguns cuidados especiais. Requer, tam-

bém, conhecimentos específicos e, principalmente, respeito às diferenças: cultu-
rais, normativas, comerciais, religiosas etc.
Conhecer, ou não, o seu universo – do centro à periferia – pode significar

a definição dos limites entre o sucesso e o fracasso. Vejamos, pois, alguns pontos
fundamentais.
Aspectos culturais
Todos devemos saber que "a regra básica no 1 para abordar o mercado ex-
terno é o aprendizado das diferenças culturais". Estas são marcantes entre os povos,
e o sucesso no relacionamento entre as pessoas depende, fundamentalmente, do
conhecimento e respeito ao seu perfil e aos seus valores culturais, tais como eti-
queta, valor atribuído à idade, forma de saudação e hierarquia nos cumprimentos,
oferta de presentes, noção e valor do tempo, pontualidade, horário de trabalho etc.
Idioma
O inglês é o idioma universal para o mundo dos negócios internacionais.
O espanhol também vem sendo bastante utilizado por nossos comerciantes, prin-
cipalmente no âmbito do Mercosul. Expressões e palavras de um mesmo idioma,
quando falado em mais de um país, nem sempre têm o mesmo significado. Mui-
tas barreiras podem ser rompidas quando se fala o idioma do parceiro!
Contratos comerciais
A instrumentalização dos contratos de compra e venda no comércio ex-
terior, muitas vezes, se dá por meio de uma simples fatura pro forma (pro forma
invoice) e da sua respectiva aceitação. São documentos extremamente resumidos
e codificados, porém devem conter – no mínimo – o essencial que assegure a
harmônica liquidação do negócio. Os contratos têm por objetivo a sua proteção
e segurança e lhe oferecem maior previsibilidade dos eventos. Buscam equilibrar
interesses conflitantes, reduzem disputas e custos.
Leis e regras
Os contratos internacionais têm como partes pessoas que estão sob orde-
namentos jurídicos distintos. É indispensável identificar a lei aplicável ao contra-
to, bem como a eleição do foro.
52
TÓPICO 3 —
Práticas comerciais
Algumas práticas comerciais incorporadas no cotidiano doméstico de um
país podem ser desconhecidas de outros países ou incompatíveis com as práticas
comerciais além-fronteiras. Nesse caso, será necessário ajustar as condições do
negócio a práticas comuns que possam ser interessantes e convenientes às partes.
Utilizar "costumes e práticas uniformes", regulados pela Câmara de Comércio
Internacional – Paris, será uma alternativa para reduzir incertezas e conflitos e,
consequentemente, reduzir as perspectivas de disputas e, certamente, eliminar
custos desnecessários.
Instrumentos e garantias de pagamento/de fornecimento

Para dar proteção aos vendedores e compradores contra os riscos comer-
ciais, políticos e técnicos, é comum – e recomendável – que os contratos de com-
pra e venda no comércio exterior sejam amparados por instrumentos de paga-
mento ou instrumentos de garantia que assegurem o pagamento ao fornecedor
ou o fornecimento ao comprador.
Controles governamentais, cotas, licenciamento

A presença do governo nas operações domésticas faz-se de forma mui-
to tênue. Nas operações de comércio exterior, o empresário geralmente sente a
mão forte dos órgãos governamentais. Normas restritivas à importação são uma
constante, principalmente nos países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento.
Controles rígidos também para as exportações acabam tornando a operação ex-
cessivamente burocrática.
Política e religião
Aspectos políticos devem ser observados, principalmente, no relaciona-
mento com alguns países do norte da África, Oriente Médio, Índia, Paquistão e
Extremo Oriente. No que respeita ao quesito religião, é sempre bom estar atento
aos povos que praticam o islamismo e o judaísmo. Questões religiosas fazem par-
te do seu dia a dia e interferem diretamente em suas práticas comerciais.
Bloqueios, boicotes e sanções internacionais

Bons negócios comerciais não podem ser realizados com alguns países
ou pessoas em virtude de bloqueios, sanções econômicas ou boicotes, aos quais o
Brasil formalizou sua adesão, em especial os impostos pelo Conselho de Seguran-
ça das Nações Unidas (CSNU).
Meio ambiente e direitos humanos

Alguns governos estrangeiros têm feito exigências no que tange ao cum-
primento de normas de proteção ambiental e de respeito aos direitos humanos,
particularmente no que se refere à exploração do trabalho escravo e do traba-
lho infantil. Certamente, isso deve ser avaliado com cuidado, pois, muitas vezes,
pode ocultar possíveis restrições não tarifárias.
53
Proteção ao consumidor e normas técnicas

O importador, ou seja, aquele que coloca o produto no mercado interno, é
responsável pelo atendimento às exigências governamentais domésticas. Assim,
quando for o caso, é recomendável a inserção, nos contratos, de cláusula de direi-
to regressivo contra o fabricante.
Cabe, ainda, destacar que o profissional deve tomar cuidados quanto a

assuntos relacionados com sexo, senso de humor, linguagem corporal, comida,
bebida, entre outros.
FONTE: <https://bit.ly/2ZW4EVP>. Acesso em: 28 dez. 2019.
54
RESUMO DO TÓPICO 3
• Existem, basicamente, quatro tipos de garantias que podem ser aplicadas aos
contratos internacionais.

• São três os elementos principais que definem um contrato de compra e venda sob
a ótica do Código Civil Brasileiro: a coisa, o preço e o consenso entre as partes.
• A convenção de Viena trata de um acordo internacional que pode ser utilizado

para dirimir algumas dúvidas relativas a uma negociação internacional.
CHAMADA
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem

pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
55
AUTOATIVIDADE
1 Quando a empresa celebra um contrato de compra e venda internacional,

deve efetuar um planejamento de todas as variáveis que possam ocorrer
no decorrer de toda a operação, inclusive por desistência durante o
fornecimento por problemas na produção ou falta de recursos suficientes
para a entrega da mercadoria. Para este tipo de problema, poderá ser
celebrado um contrato com a cláusula específica de:
a) ( ) Performance Bond.
b) ( ) Cláusula de quebra de contrato por atraso.
c) ( ) Refundement bond.
d) ( ) Cláusula de efeito aleatório.
e) ( ) Cláusula de Bid Bond.
2 A empresa Mega Products entrou em contato com um cliente que produz

derivados de milho a granel. Durante as negociações foram acordados os
aspectos relativos à quantidade, meio de transporte, local de entrega do
produto e prazo acordado, entretanto, por tratar-se de uma commodity,
houve dificuldade na determinal do preço final da mercadoria em virtude
das diversas variações, que podem ocorrer neste tipo do produto no
mercado internacional. Neste tipo de situação, pode-se celebrar um contrato
de compra e venda cujo preço será determinado conforme segue. Escolha a
alternativa mais viável para ambas as partes nesta negociação.
a) ( ) Nesta situação não poderá ser celebrado o contrato por falta de parâme-
tros para definição do preço do produto.
b) ( ) O preço será determinado utilizando-se como base o preço do produto
no dia da venda.
c) ( ) O preço poderá ser determinado posteriormente em função das oscila-
ções do mercado.
d) ( ) O preço será determinado pelos valores médios do mesmo produto co-
mercializado em outros mercados.
3 Uma empresa no Brasil foi contratada por outra empresa sediada nos Estados
Unidos para o fornecimento de um lote de 80.000 tons de soja em grãos, os
quais seriam entregues em 4 lotes de 20.000 tons cada a cada 2 meses entre o
fornecimento de um lote e o seguinte. Foi celebrado um contrato de compra
e venda internacional entre as partes, inclusive com as respectivas garantias
para o fornecimento do produto na qualidade e prazos acordados. As duas
primeiras entregas ocorreram de forma normal, dentro do que celebrava o
acordo, entretanto, a terceira entrega já estava com atraso de praticamente
vinte dias e o fornecedor brasileiro alegava para a empresa americana que
56
estava tendo dificuldades na colheita, não especificando claramente quais
seriam estas dificuldades. Neste caso a empresa americana contratante pode
executar uma das garantias contra a empresa no Brasil por não cumprimento
do prazo acordado. Esta garantia a ser executada denomina-se:
a) ( ) Refundment bond.
b) ( ) Suppy bond.
c) ( ) Bid bond.
d) ( ) Performance bond.
4 Os contratos internacionais são utilizados para celebrar uma espécie de

acordo entre ambas as partes, normalmente versando a respeito da compra
e venda de um determinado produto. Sob a ótica do Código, o contrato de
compra e vendo possui algumas características. Cite um exemplo de uma
operação que torna um contrato de compra e venda “consensual”.
57
58
UNIDADE 2 —
CONCEITOS INICIAIS DE
LEGISLAÇÃO MARÍTIMA, ADUANEIRA
E PORTUÁRIA
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• entender como funciona o controle aduaneiro de mercadorias, pessoas e

veículos no país;
• conhecer os instrumentos disponíveis pelo Estado, através da Aduana,

para monitorar e garantir a confiabilidade das empresas que atuam na
cadeia de comércio internacional;
• perceber como funcionam os Regimes Aduaneiro Especiais e como po-

dem ser utilizados para reduzir a carga tributária de algumas operações
de importação para favorecer a inovação na produção;
• aprender como funciona o sistema de Valoração Aduaneira de merca-

dorias e critérios adotados para resolver casos específicos que envolvam
questões relacionadas ao valor dos produtos.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. Ao final de cada um deles,
você encontrará atividades que proporcionarão auxílio na aprendizagem e
fixação dos conhecimentos adquiridos.
TÓPICO 1 – CONTROLE ADUANEIRO E JURISDIÇÃO ADUANEIRA
TÓPICO 2 – REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
TÓPICO 3 – VALORAÇÃO ADUANEIRA
CHAMADA

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60
TÓPICO 1 —
UNIDADE 2
CONTROLE ADUANEIRO
E JURISDIÇÃO ADUANEIRA
1 INTRODUÇÃO
Nestes últimos anos, a economia nacional vem passando por vários ciclos
de crescimento, notadamente na atividade internacional, que foi uma das gran-
des responsáveis por proporcionar a muitas empresas uma grande oportunidade
de expandir suas fronteiras mercadológicas e no caso de outras, serviu como uma
questão de sobrevivência em meio a um mercado doméstico conturbado por al-
gumas crises políticas e econômicas.
Além destes acontecimentos, o governo, por sua vez, também, vem des-
burocratizando o setor de comércio exterior nacional, além de promover novos
investimentos em infraestrutura. A combinação destes dois fatores fez com que
novas empresas, que nunca tinham exportado ou importado, começassem a tri-
lhar seu caminho pelo competitivo e também lucrativo mercado internacional.
Com esse acréscimo significativo de empresas e também de outros tipos

de mercadorias movimentadas, o Estado, exercendo seu papel fundamental de
controle da atividade de comércio internacional, montou uma eficiente estrutura
de fiscalização aduaneira em todo o território nacional, basicamente, dividindo o
país em “zonas primárias, secundárias e seus respectivos recintos alfandegados.
Este tipo de sistema proporciona um excelente controle em todo o país,

utilizando uma estrutura de pessoal mais enxuta, proporcionando também uma
substancial economia ao governo em relação ao número de funcionários públicos
empregados neste setor, o que também é importante para qualquer governo.
Outro aspecto que analisaremos trata-se do sistema empregado para veri-

ficar e confirmar o valor dos produtos, principalmente, os importados, ou sistema
de valoração aduaneira. Esta metodologia é importante para determinar o valor
e dirimir as dúvidas existentes, além de funcionar também como uma forma de
controle para que os impostos e direitos aduaneiros sejam devidamente recolhi-
dos com base no valor real do produto.
2 JURISDIÇÃO ADUANEIRA
Conforme frisamos anteriormente, em qualquer operação de comércio in-
ternacional, em qualquer lugar do mundo, existe a necessidade de exercer um
controle adequado sobre a movimentação de mercadorias, pessoas e ativos fi-
61
UNIDADE 2 – CONCEITOS INICIAIS DE LEGISLAÇÃO MARÍTIMA, ADUANEIRA E PORTUÁRIA
nanceiros que giram ao redor de qualquer atividade comercial, entretanto, no co-

mércio internacional, existem também várias outras preocupações relacionadas à
fiscalização, das quais já abordamos alguns aspectos na unidade anterior.
As operações de importação, por serem transações com empresas de

outros países, envolvem interesses específicos para o controle e a in-
tervenção dos órgãos governamentais que vão além daqueles que nor-
malmente existem para o acompanhamento das operações, de compra
e venda de mercado interno, razão por que são objeto de sistemática
própria (BIZELLI, 2006, p. 15).
Para que seja exercido este controle, é necessário, primeiramente, delimi-

tar ou determinar o local ou território onde será exercida a fiscalização: o papel
do Estado é resolver situações que podem criar conflitos, além de resguardar seus
direitos, e, nos casos específicos, aplicar a legislação pertinente.
Para que esta finalidade possa ser exercida, faz-se necessário que o Esta-
do delimite seu território de atuação e as regras a serem seguidas. Desta forma,
teremos o conjunto de direitos e obrigações a serem seguidas por todos, no caso
específico, abordaremos apenas aqueles aspectos ligados à atuação aduaneira das
empresas, bem como todos os seus integrantes da cadeia logística como termi-
nais, de carga, despachantes aduaneiros, empresas de transporte marítimo, ter-
restre, aéreo, entre outros atuantes.
O exercício da administração aduaneira compreende a fiscalização e o

controle sobre o comércio exterior, essenciais à defesa dos interesses fazendários
nacionais, em todo o território aduaneiro (BIZELLI, 2006, p. 160).
Segundo o que estabelece o Regulamento Aduaneiro, Livro I, Título

I, Capítulo I, artigos 2 e 3, o território aduaneiro compreende todo o
território nacional, sendo que a jurisdição dos serviços aduaneiros se
estende por todo o território aduaneiro e abrange e zona primária e
zona secundária (VIEIRA, 2010, p. 193).
Portanto, jurisdição nada mais é do que o local onde o Estado irá exercer
o seu poder legítimo e constitucional de controle ou fiscalização, conforme disci-
plinado no Artigo 2 ao 4 do Regulamento Aduaneiro ou Decreto nº 6759, de 5 de
fevereiro de 2009 (BRASIL, 2009):
Art. 2o O território aduaneiro compreende todo o território nacional.

Art. 3o A jurisdição dos serviços aduaneiros estende-se por todo o território
aduaneiro e abrange (Decreto-Lei no 37, de 18 de novembro de 1966, art. 33, caput):
I- a zona primária, constituída pelas seguintes áreas demarcadas pela au-
toridade aduaneira local:
a) a área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos alfandegados;
b) a área terrestre, nos aeroportos alfandegados; e
c) a área terrestre, que compreende os pontos de fronteira alfandegados; e
II- a zona secundária, que compreende a parte restante do território adu-
aneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.
62
§ 1o Para efeito de controle aduaneiro, as zonas de processamento de ex-

portação, referidas no art. 534, constituem zona primária (Lei no 11.508, de 20 de
julho de 2007, art. 1o, parágrafo único).
§ 2o Para a demarcação da zona primária, deverá ser ouvido o órgão ou
empresa a que esteja afeta a administração do local a ser alfandegado.
§ 3o A autoridade aduaneira poderá exigir que a zona primária, ou parte
dela, seja protegida por obstáculos que impeçam o acesso indiscriminado de veí-
culos, pessoas ou animais.
§ 4o A autoridade aduaneira poderá estabelecer, em locais e recintos alfande-
gados, restrições à entrada de pessoas que ali não exerçam atividades profissionais,
e a veículos não utilizados em serviço.
§ 5o A jurisdição dos serviços aduaneiros estende-se ainda às Áreas de
Controle Integrado criadas em regiões limítrofes dos países integrantes do Mer-
cosul com o Brasil (Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Comércio
no 5 - Acordo de Recife, aprovado pelo Decreto Legislativo no 66, de 16 de no-
vembro de 1981, e promulgado pelo Decreto no 1.280, de 14 de outubro de 1994;
e Segundo Protocolo Adicional ao Acordo de Recife, Anexo - Acordo de Alcance
Parcial de Promoção do Comércio no 5 para a Facilitação do Comércio, art. 3o, alí-
nea “a”, internalizado pelo Decreto no 3.761, de 5 de março de 2001).
Art. 4o O Ministro de Estado da Fazenda poderá demarcar, na orla maríti-
ma ou na faixa de fronteira, zonas de vigilância aduaneira, nas quais a permanên-
cia de mercadorias ou a sua circulação e a de veículos, pessoas ou animais ficarão
sujeitas às exigências fiscais, proibições e restrições que forem estabelecidas (De-
creto-Lei nº 37, de 1966, art. 33, parágrafo único).
§ 1o O ato que demarcar a zona de vigilância aduaneira poderá:
I- ser geral em relação à orla marítima ou à faixa de fronteira, ou específico
em relação a determinados segmentos delas;
II- estabelecer medidas específicas para determinado local; e
III- ter vigência temporária.
§ 2o Na orla marítima, a demarcação da zona de vigilância aduaneira leva-
rá em conta, além de outras circunstâncias de interesse fiscal, a existência de por-
tos ou ancoradouros naturais, propícios à realização de operações clandestinas de
carga e descarga de mercadorias.
§ 3o Compreende-se na zona de vigilância aduaneira a totalidade do Mu-
nicípio atravessado pela linha de demarcação, ainda que parte dele fique fora da
área demarcada.

Conforme Luz (2012, p. 54), “o controle aduaneiro não consiste apenas em
fazer a fiscalização de bens, mas também de pessoas e de veículos que entram no
Brasil ou dele saem. É obvio, portanto, que o controle da aduana deve ser muito
mais intenso nos portos, aeroportos e fronteiras brasileiras, do que, por exemplo,
nas cidades do interior...”.
63
FIGURA 1 - PORTOS (MARÍTIMOS, FLUVIAIS E LACUSTRES
FONTE: <https://bit.ly/2ZXrY5S>. Acesso em: 12 nov. 2019.
A partir do momento que existe a determinação clara da área onde ser efetuado
o controle, passaremos a seguir a comentar a respeito destes locais e seu funcionamento.
2.1 RECINTOS ALFANDEGADOS

Conforme definido em Lei, os recintos alfandegados são locais onde deve ser
exercido um controle mais efetivo e de forma mais seletiva onde existem operações
de comércio exterior ou ainda, trânsito de pessoas que chegam ou saem do país.
Entretanto, tais locais, não precisam necessariamente de um controle total,

por exemplo, um aeroporto onde entram e saem pessoas ou mercadorias que estão
em trânsito dentro do país, não precisam de uma fiscalização aduaneira uma vez
que essas situações não produzem efeitos internacionais. Neste caso, a fiscalização
será exercida apenas na área de embarque e desembarque internacional.
64
Nesse sentido é que foram criados os recintos alfandegados, pois, através

deles delimita-se a área a ser fiscalizada, podendo ser total ou parcial.
Nas áreas de portos, aeroportos, pontos de fronteira e recintos

alfandegados, bem assim em outras áreas nas quais se autorize carga e
descarga de mercadorias, ou embarque e desembarque de passageiros,
procedentes do exterior ou a ele destinados, a administração aduaneira
tem precedência sobre os demais órgãos que ali exerça suas atribuições
(BIZELLI, 2006, p. 160).
Segundo o artigo 9 do Regulamento Aduaneiro (BRASIL, 2009), são:
Art. 9o Os recintos alfandegados serão assim declarados pela autoridade

aduaneira competente, na zona primária ou na zona secundária, a fim
de que neles possam ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação,
armazenagem e despacho aduaneiro de:
I- mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive
sob regime aduaneiro especial;
II- bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados; e
III- remessas postais internacionais.
Parágrafo único. Poderão ainda ser alfandegados, em zona
primária, recintos destinados à instalação de lojas francas.
Na prática, significa que a autoridade aduaneira está presente, figurativa-

mente falando, em todo o recinto, entretanto, apenas algumas áreas de interesse
é que serão efetivamente fiscalizadas e controladas até porque, não existe uma
forma efetiva de mantar um contingente de recursos humanos suficientes para
monitorar toda a atividade de um aeroporto internacional por exemplo.
Vale ressaltar que grande parte dos aspectos relacionados ao controle, está
voltado mais para a entrada ou importação de produtos tendo em vista que está
ligado diretamente a questão da arrecadação tributária, diferentemente da expor-
tação que não gera cobrança de impostos. Segundo Bizelli (2006, p. 15):
As operações de importação, por serem transações com empresas de ou-

tros países, envolvem interesses específicos para o controle e a interven-
ção dos órgãos governamentais, que vão além daqueles que normalmen-
te existem para o acompanhamento das operações, de compra e venda de
mercado interno, razão por que são objeto de sistemática própria.
Genericamente, de acordo com Bizelli (2006), podemos definir que o con-

trole das operações de importação envolve:
a) A arrecadação tributária.
b) A prevenção de evasão de divisas.
c) O equilíbrio da balança comercial.
d) A concorrência com o similar estrangeiro.
Para fins de fiscalização aduaneira, os recintos alfandegados são dividi-

dos em recintos de zona primária e secundária: os de zona primária são formados
pelos portos, aeroportos e zonas de fronteira, já os de zona secundária, segundo a
65
legislação, são todos os demais espalhados pelo território nacional. Para entender
melhor a esse conceito, vamos a algumas considerações que ajudam a entender a
diferença entre os dois.
A princípio, as estruturas de comércio exterior criadas no país eram su-

ficientes para atender à demanda dos negócios internacionais, entretanto, com
o passar do tempo, a movimentação cresceu exponencialmente e tais estruturas
não comportavam mais a demanda exigida.
Outro ponto a ser considerado é que algumas regiões do país tiveram um

crescimento mais acelerado que outros o que causou um desequilíbrio entre a
oferta e a demanda de serviços ligados à área internacional. Desta forma, o gover-
no autorizou a criação de zonas secundárias que nada mais são do que estruturas
autorizadas pelo Estado e que contam com a fiscalização aduaneira disponível
assim como nos locais de zona primaria.
Estes recintos que são explorados normalmente pela iniciativa privada

através de concessões mediante cumprimento de várias exigências de infraes-
trutura, controle, aspectos financeiros entre outros, recebem alguns nomes como
Porto Seco, REDEX (Recinto Especial de Despacho Aduaneiro de Exportação) ou
o mais recente criado denominado CLIA (Centro Logístico e Industrial Aduanei-
ro), os quais abordaremos posteriormente. Tais estruturas, proporcionaram uma
nova dinâmica na área de comércio exterior e também na questão dos custos re-
lacionados as operações logísticas.
No âmbito dos negócios internacionais, observa-se a interdependência

entre diferentes cadeias de suprimento, em que as partes envolvidas
buscam fornecimentos regulares e constantes. Assim, é fundamental
a viabilização de reduções nos preços unitários dos produtos, seja
através de ganhos em escala, seja através da queda dos custos
financeiros das operações.
A incessante busca pela redução de custos passou a ser parâmetro
para obter competitividade em um cenário de comércio internacional
cada vez mais intenso (RODRIGUES, 2009, p. 15).
A criação destas estruturas logísticas, além de desafogar os portos, aeropor-

tos e outras áreas de zona primária, trouxeram também alguns benefícios que se
estendem não somente à área de comércio exterior. Dentre eles, podemos destacar:
1) Criação de novos empregos diretos e indiretos.
2) Aumento da capacidade estática de recepção e armazenagem de cargas.
3) Aumento na arrecadação de impostos, principalmente o ICMS nas cidades
onde existem estas estruturas.
4) Diminuição das distâncias entre a área produtora e o local de escoamento das
cargas.
5) Maior facilidade de controle de alguns regimes especiais por parte dos órgãos
oficiais.
6) Criação de estruturas dedicadas a cargas exclusivas como congelados ou
cargas perigosas.
66
DICAS
Assista ao vídeo a seguir, que resume as atividades realizadas em um recinto

alfandegado (Porto de Santos). Disponível em: https://bit.ly/2WStlAB.
Para entender melhor como funcionam estas estruturas, veremos, a se-

guir, quais são as principais existentes no país e como são estruturadas e contro-
ladas pelos órgãos oficiais:
2.1.1 Porto seco

O porto seco, conforme o próprio nome sugere, é similar a um porto como a
qualquer outro, com uma diferença básica de que os navios não atracam nessas estrutu-
ras, pois estão localizadas um pouco mais distantes do porto principal onde as embarca-
ções possuem a via aquaviária para possibilitar a atracação e movimentação dos navios.
Estas estruturas, anteriormente conhecidas pela nomenclatura EADI (Esta-

ção Aduaneira de Interior), transformaram-se, em algumas cidades, como um gran-
de polo movimentador não somente da região onde estão localizadas, mas também
de regiões vizinhas como uma grande opção para o escoamento dos produtos.
Nestes locais são executados serviços de movimentação, passagem, armaze-

namento e despacho aduaneiro de importação e exportação. O porto seco localiza-se
em zona secundária e devidamente controlado pela Aduana além dos demais órgãos
oficiais, e, para esta finalidade, obrigatoriamente deve ser alfandegado.
Para entender melhor o conceito de “alfandegamento”, veremos o que men-

ciona o Artigo 2, da Portaria RFB 3518, de 30 de setembro de 2011 (RECEITA FEDE-
RAL, 2014, s.p.):
Art. 2º Entende-se por alfandegamento a autorização, por parte da

Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), para estacionamento ou
trânsito de veículos procedentes do exterior ou a ele destinados, embar-
que, desembarque ou trânsito de viajantes procedentes do exterior ou a
ele destinados, movimentação, armazenagem e submissão a despacho
aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas,
inclusive sob regime aduaneiro especial, bens de viajantes procedentes
do exterior, ou a ele destinados e remessas postais internacionais, nos
locais e recintos onde tais atividades ocorram sob controle aduaneiro.
Conforme observado acima, o alfandegamento, nada mais é do que uma au-

torização ou concessão para que uma empresa possa explorar economicamente a ati-
vidade de movimentação de cargas internacionais. Esse tipo de movimentação pode
67
ser de um tipo específico de carga ou diversos tipos, e, caso tenha alguma carga com
alguma particularidade especial, será necessária alguma outra autorização específica
como no caso de cargas perigosas.
Outro aspecto que torna o porto seco bastante flexível é a possibilidade de

movimentar cargas fracionadas, ou seja, cargas cujo volume é insuficiente para o em-
barque de um container completo, por exemplo. Dessa forma, o porto seco permite
que vários exportadores depositem suas cargas para, posteriormente, serem libera-
das pela Aduana, consolidadas com os outros lotes e seguirem para embarque na-
quele porto ou outro qualquer localizado no território nacional.
Esse tipo de transferência, denominada como Trânsito Aduaneiro, será objeto

de estudo posterior no item que abordaremos os Regimes Aduaneiros especiais.
Os portos secos estão espalhados por todo o território nacional, com ênfase
nas cidades próximas às instalações portuárias e também com uma maior concentra-
ção de empresas, facilitando e também reduzindo custos logísticos.
Dentre os vários serviços oferecidos nos portos secos, podemos destacar:

◦ Armazenagem alfandegada.
◦ Retirada e estocagem de containers vazios para unitização de cargas.
◦ Regime especial de entreposto aduaneiro.
◦ Armazenagem de cargas em geral.
◦ Servido de distribuição de mercadorias.
◦ Expedição de cargas destinadas à exportação ou distribuição no mercado
interno de mercadorias importadas após o respectivo desembaraço aduaneiro.
◦ Etiquetagem de mercadorias e lotes completos.
◦ Embalagem.
◦ Trânsito aduaneiro.
◦ Serviço de pesagem, contagem e separação de lotes de mercadoria importada
para posterior distribuição no mercado consumidor.
2.1.2 Controle aduaneiro de veículos

Além do controle exercido pela Aduana sobre as mercadorias e pessoas,
existem também procedimentos e instruções específicos para controle de entrada
e saída de veículos do país. Estes veículos podem ser também os navios, aviões e
caminhões que cruzam as zonas de fronteira com os países vizinhos.
Todo e qualquer veículo que entre em nosso país proveniente ou destina-

do ao exterior também deve obedecer a todas as normas de controle implemen-
tadas pela aduana brasileira, inclusive, para fins legais, a entrada ou saída destes
veículos deve ser sempre em locais alfandegados.
68
Os tripulantes também são submetidos a normas de fiscalização, mesmo

que a sua estadia seja por poucas horas durante o tempo de operação da embar-
cação. Caso não haja o cumprimento das regras, existem multas específicas que
podem ser aplicadas pela Aduana, inclusive, a apreensão do veículo.
Uma das formas de controle dos veículos adotada pela Aduana é atra-
vés do manifesto de carga, ou seja, o documento oficial que relaciona todas as
mercadorias que estão sob guarda do transportador. Através deste documento, a
Aduana pode fazer uma comparação com o que foi manifestado e o que foi des-
carregado e conferido pelo responsável no recinto alfandegado.
Caso haja alguma divergência, a receita pode proceder a uma fiscalização

minuciosa na mercadoria e efetuar a apreensão se for necessário.
2.1.3 Controle aduaneiro de mercadorias e despacho

aduaneiro
A partir do momento que se encerram os controles relativos ao veículo
transportador, os órgãos oficiais, principalmente, a Receita federal, inicia a fase
de controle das cargas desembarcadas. Como é impossível que os órgãos oficiais
acompanhem todos as cargas movimentadas, cabe ao Recinto Alfandegado, atra-
vés de seu encarregado de operações, carga denominado Fiel Depositário, inserir
determinadas informações no sistema interligado com a Aduana para que os pri-
meiros controles sejam efetuados.
Como houve um aumento significativo nos últimos anos dos processos de

importação, a Aduana também adotou várias medidas par ter maior segurança
no controle das mercadorias que entram e saem do país, principalmente, as im-
portadas que tiveram um expressivo crescimento no aumento de seu volume de
compras por diversas razões como preço mais acessível, prazo para pagamento,
qualidade, entre outros fatores e também pelo fato de algumas indústrias se ins-
talarem em países como a China para reduzir seus custos de produção e depois
enviar o produto elaborado para o nosso país.
Muitas vezes é mais barato comprar do que produzir. No começo do

século XX, as indústrias americanas de seda se instalaram na China,
porque, devido à mão de obra mais barata, era mais conveniente
produzir naquele país e vender nos Estado Unidos. Atualmente,
estamos vendo a repetição desse fato; indústrias dos principais países
estão instalando-se novamente na China para produzir a preços mais
competitivos (MAIA, 2003, p. 28).
Para os fins legais, a carga somente será reconhecida pela Aduana a partir
do momento que são efetuados os registros legais, via Siscomex, com a finalidade
de desembaraço aduaneiro. O termo desembaraço nada mais é do que a autori-
zação para que a mercadoria seja nacionalizada, no caso da importação ou auto-
rizada a deixar o país com destino ao comprador no exterior.
69
Segundo o artigo 542 do Decreto-Lei nº 6759 (BRASIL, 2009, s.p.), assim é

definido o procedimento de despacho aduaneiro de importação: “Despacho Adu-
aneiro de importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão
dos dados declarados pelo importador em relação a mercadoria importada, aos
documentos apresentados e à legislação específica”.

Conforme a legislação, toda e qualquer mercadoria está sujeita ao proce-
dimento de despacho aduaneiro de importação ou exportação, salvo alguns casos
previstos na legislação como os objetos integrantes de mala diplomática.
O procedimento de despacho aduaneiro pode ser conduzido pelo próprio

detentor da mercadoria ou consignatário, ou ainda, por um profissional contrata-
do pela empresa denominado Despachante aduaneiro, o qual atua em nome das
empresas mediante procuração e vinculação ao CNPJ das empresas através do
sistema SISCOMEX.
Devido ao despachante ter grande experiência na área de comércio exte-

rior e maior conhecimento sobre a legislação pertinente, a maioria das empresas
opta pela contratação desse profissional para conduzir todos os trâmites burocrá-
ticos visando ao desembaraço aduaneiro da mercadoria.
Para fins legais, o procedimento de despacho aduaneiro pode ser dividido

em duas modalidades:
1) Despacho aduaneiro para consumo: é aquele que compreende a grande
maioria dos produtos importados, os quais, após o pagamento dos impostos
e desembaraço aduaneiro, são destinados ao consumo das empresas, como os
insumos utilizados na produção ou matérias primas ou ainda aqueles produtos
que são importados e destinados a revenda.
2) Despacho aduaneiro para admissão: são todos aqueles processos submetidos a
algum tipo de regime aduaneiro especial com redução ou isenção de impostos.
Independentemente do tipo de despacho aduaneiro em que se enquadra a

mercadoria, existem etapas bem definidas, inclusive na legislação específica para
que sejam cumpridos todos os trâmites legais culminando com o desembaraço
aduaneiro da mercadoria.
2.1.4 Controle aduaneiro sobre importadores e exportadores

Conforme expomos até o momento, os órgãos oficiais, principalmente a Re-
ceita Federal, exercem um rígido controle sobre as mercadorias, entretanto, existem
outras formas de exercer o controle. Uma delas é monitorar as atividades exercidas
pelos participantes da cadeia logística, principalmente, os importadores e exporta-
dores, pois através deles, é possível tornar as operações ainda mais seguras e ainda
punir aquelas que não têm uma postura adequada nas transações comerciais.
70
Este tipo de controle já inicia quando a empresa se habilita a exercer a ati-

vidade no comércio internacional. Para que seja habilitada pela receita, todas as
empresas precisam apresentar dados completos sobre sua atividade econômica,
faturamento, compatibilidade financeira entre sua arrecadação declarada e suas
atividades desenvolvidas.
Se analisarmos brevemente esta medida adotada pela fiscalização, o foco

principal é evitar que empresas sejam utilizadas como laranjas por outras com
poder aquisitivo mais elevado e que não querem ou não tem interesse em decla-
rar seus reais rendimentos por exemplo.
Esse tipo de controle já está previsto no texto da Instrução Normativa RFB

nº 1603 de 15/12/2015 (BRASIL, 2015), cuja leitura é recomendada em virtude de
abranger todos os aspectos relacionados ao credenciamento e ser imprescindível
para os profissionais que trabalham na área de comércio exterior.
A presente instrução normativa regulamentou todos os procedimentos e

respectivas exigências relacionadas ao credenciamento de empresas e represen-
tantes legais com o intuito de ter um maior controle sobre as transações efetiva-
das e deixando mais seguro o ambiente para as negociações, desta forma, o go-
verno desempenha seu papel regulatório, sem, no entanto, burocratizar demais
os procedimentos, assim como, vem modernizando constantemente a legislação,
tornando-a mais acessível.
Tais medidas revelaram-se bastante eficazes no combate à sonegação fiscal,

lavagem de dinheiro, ocultação de bens e recursos, além de dificultar as chamadas
operações de interposição fraudulenta, que se caracteriza quando uma empresa atua
em nome de uma terceira para dificultar o acesso ao real adquirente da mercadoria.
A partir do tópico a seguir, veremos como a Aduana, através de legisla-

ções específicas, pode também conceder isenções e/ou redução de carga tributá-
rias em operações específicas.
DICAS
Assista ao vídeo que trata das mudanças na fiscalização e controle aduaneiro.

Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=VwFBfagd7q4.
71
E
IMPORTANT
A importância do controle aduaneiro nas fronteiras realizado pela Receita

Federal para a segurança e para a soberania nacional
Geraldo Seixas
Para dar uma resposta à crise na segurança pública brasileira, materializada na intervenção
federal no estado do Rio de Janeiro/RJ, criou-se o Ministério Extraordinário da Segurança
Pública, com competências de coordenar e promover a integração da segurança pública
em todo o território nacional em cooperação com os demais entes federativos. À frente
do novo Ministério, o ministro Raul Jungmann que, após anunciar sua equipe, informou a
abertura de concursos para a Polícia Federal e Polícia Rodoviária Federal, destacando que o
contingente de Policiais Federais nas fronteiras será dobrado e que o programa Alerta Brasil
da Polícia Rodoviária Federal será fortalecido.
A preocupação com a segurança nas fronteiras brasileiras não é uma novidade trazida pelo
ministro Jungmann, pois no ano de 2011, o Decreto nº 7.496 instituiu o Plano Estratégico de
Fronteiras, buscando ampliar o controle, a fiscalização e a repressão dos delitos transfron-
teiriços e dos delitos praticados na faixa de fronteira brasileira. Foi o sinal de que o governo
brasileiro estava reconhecendo que a violência nos grandes centros urbanos estava direta-
mente ligada à facilidade com que as drogas, as armas e o contrabando ingressam no Brasil
pelas fronteiras. Cabe relembrar que em 2010, com o lançamento do projeto “Fronteiras
Abertas – Um retrato do abandono da Aduana Brasileira”, os Analistas-Tributários da Receita
Federal do Brasil já alertavam a sociedade para as limitações do controle de fronteiras e suas
consequências. O alerta foi dado por servidores que atuam diuturnamente nas unidades da
Receita Federal localizadas nos postos de fronteiras, portos e aeroportos, realizando proce-
dimentos de controle aduaneiro e que passaram a chamar a atenção para necessidade de
fortalecimento da Aduana.
Em 2016, o Decreto nº 8.903 revogou o Decreto nº 7.496 e instituiu o Programa de Prote-

ção Integrada de Fronteiras, organizando a atuação de unidades da administração pública
federal para sua execução. Em ambos os decretos a Receita Federal do Brasil consta nas
diretrizes dos planos, compondo o rol dos órgãos que devem atuar de forma integrada
visando o fortalecimento da segurança nas fronteiras. A inclusão da Receita Federal nessa
política pública se justifica por ser a Aduana o órgão responsável pelo controle de todas as
mercadorias e veículos que transportam essas cargas que entram ou saem do País, além
de controlar o fluxo de viajantes internacionais e bagagens que cruzam nossas fronteiras.
A Organização Mundial das Aduanas reconhece que as Aduanas de todo o mundo têm
uma atuação fundamental no enfrentamento ao crime organizado internacional, bem
como o terrorismo. Essa Organização destaca o papel desses órgãos na segurança das
fronteiras por meio da gestão de movimento de bens, dinheiro, pessoas e meios de trans-
porte. No Brasil, o controle aduaneiro é realizado pelos servidores da Receita Federal, uma
atuação que está associada diretamente ao enfrentamento de crimes, como o contraban-
do, descaminho e o tráfico de drogas.
Uma das últimas ações de controle aduaneiro realizado por Analistas-Tributários da Re-
ceita Federal do Brasil resultou na apreensão, em um só dia, de mais de 1,5 tonelada de
cocaína em dois dos principais portos brasileiros. Ao efetuar procedimentos de análise de
risco, e posterior procedimento de verificação de mercadoria, com a utilização de escâner
de container e cão de faro, Analistas-tributários que atuam no plantão da Aduana no Porto
do Rio de Janeiro/RJ foram responsáveis diretos pela apreensão de 1,3 tonelada de cocaí-
72
na. A droga estava organizada em diversas malas encontradas no interior de contêineres, e

todo o trabalho foi realizado durante dois turnos de plantões, o que demonstra a extrema
necessidade da presença constante da Receita Federal do Brasil nas áreas denominadas
de zonas primárias, realizando procedimentos de análise de risco, que se valem de dados
constantes em diversos sistemas de controles do comércio internacional, bem como de
ações de verificações de mercadorias e de vigilância e repressão. Situação idêntica da ação
das equipes da Receita Federal ocorreu no Porto de Santos e resultou na apreensão de
mais de 300 quilos de cocaína, somente em uma operação realizada recentemente.
Com um efetivo de 2.326 servidores, a Receita Federal atua nos postos de fronteiras e
nos principais portos e aeroportos brasileiros. Esse pequeno efetivo, quando comparado a
outras aduanas, é responsável pelo controle de uma balança comercial de mais de U$ 365
bilhões e de uma fronteira com mais de 24 mil quilômetros (16,6 mil quilômetros terrestre e
7,5 mil quilômetros marítima). Mesmo com um quantitativo de servidores muito abaixo do
ideal, a Receita Federal alcançou resultados significativos no ano de 2017, com a apreensão
de R$ 2,3 bilhões em mercadorias em ações de combate ao contrabando, ao descaminho
e à pirataria e apreendeu mais de 45 toneladas de drogas.
Por sua atribuição legal de realizar o controle aduaneiro nas operações do comércio inter-
nacional não há como desconsiderar a importância da Receita Federal do Brasil, da Aduana
Brasileira, nas ações que visam promover políticas públicas de segurança, pois o combate
ao contrabando, ao descaminho, ao tráfico de drogas e armas, à evasão de divisas faz parte
do dia a dia dos servidores do órgão. A Receita Federal também tem um papel fundamental
e precisa ampliar sua atuação e contribuir para combater efetivamente o fluxo financeiro
ilegal que alimenta o crime organizado ao mesmo tempo em que promove a evasão de
divisas do País.
É nesse sentido que, ao longo dos últimos dez anos, temos defendido a implementação
de uma política nacional visando o fortalecimento da Aduana, que está diretamente asso-
ciada ao controle das fronteiras do País. Essa política nacional passa obrigatoriamente pela
ampliação do efetivo da Receita Federal nos portos, aeroportos, postos de fronteira, com
a ampliação das equipes que operam nos plantões, com o fortalecimento da presença
fiscal ininterrupta nas unidades de fronteira e postos alfandegados, na ampliação e fortale-
cimento das equipes de vigilância e repressão, na ampliação, fortalecimento e estruturação
das equipes náutica e área, na concessão do porte de arma, inclusive de armamento logo
para servidores devidamente treinados e que atuam no enfrentamento de crimes como
contrabando e descaminho.
Está mais do que provado que a fragilidade no controle de nossas fronteiras fortalece a atu-
ação do crime organizado, que se utiliza das limitações do Estado brasileiro para ampliar
sua força e diversos estados do País. O controle de fronteira é uma questão de segurança
pública, mas também de soberania nacional.
FONTE: Disponível em: <https://bit.ly/2OTmbI6>. Acesso em: 19 maio 2020.
73
RESUMO DO TÓPICO 1
• O Estado, através da Receita Federal e seus órgãos anuentes, exerce um con-

trole total sobre todas as operações de comércio exterior em todo o território
nacional.

• Para realizar o controle a Receita Federal delimita as áreas onde serão realiza-
das as operações e as formas como serão exercidos os controles.
• O controle aduaneiro é efetuado não somente nas cargas que são movimenta-
das nessas estruturas, mas também existe o controle sobre os veículos e pessoas
que participam dessas operações além dos exportadores e importadores.
• O território aduaneiro está dividido em Zona Primária e Zona Secundária.
74
AUTOATIVIDADE
1 Segundo o manual de importação da Receita Federal do Brasil (RECEITA

FEDERAL, 2014): “O exercício da administração aduaneira compreende a
fiscalização e o controle sobre o comércio exterior, essenciais à defesa dos
interesses fazendários nacionais, em todo o território aduaneiro. O controle
aduaneiro promovido pela Secretaria da Receita Federal do Brasil não tem
caráter arrecadatório. Nesse controle, o bem tutelado pelo Estado não é o
tributo, mas a segurança da sociedade. A fiscalização aduaneira verifica,
por exemplo, se a mercadoria recebeu as devidas anuências, oferecendo,
portanto, condições de sanidade e segurança para o uso do consumidor.
De semelhante forma são verificados a observação das normas pelos
importadores e exportadores e os recolhimentos devidos, o que redunda,
dentre outras consequências, na redução da competição desleal e, quando
for o caso, na proteção às empresas nacionais. Um instrumento-chave para
a execução desse controle é o DESPACHO ADUANEIRO, sendo objeto
deste manual o despacho de importação”.
De acordo com o texto acima e conforme estudamos na presente unidade,

a Receita Federal determina e/ou autoriza os locais para que os produtos
importados sejam descarregados para posterior desembaraço. Estes locais são
conhecidos como:
a) ( ) Recintos públicos de descarga.

b) ( ) Recintos alfandegados.
c) ( ) Recintos privativos.
d) ( ) Zonas de controle ou ZPEs.
2 Quando uma mercadoria é importada, inicia-se todo um processo burocrático

que consiste no registro da DI, controle dos órgãos governamentais,
pagamento de impostos, entre outras etapas. Uma delas diz respeito ao
tipo de controle que a Fiscalização adotará, caso a carga seja parametrizada
em canal diferente do verde. Caso um processo seja parametrizado em
canal cinza, significa que a IRF dará ênfase na conferência do processo aos
aspectos relacionados a(à):
a) ( ) País de procedência da mercadoria.

b) ( ) Qualidade do produto.
c) ( ) Valor do produto.
d) ( ) Valor do frete internacional.
3 Uma empresa iniciante na área de comércio exterior, entrou em contato

com um fornecedor de fios para indústria têxtil na Índia. Após a efetivação
dos detalhes da venda, a mercadoria foi despachada via marítima para o
porto de Navegantes (SC). Conforme a negociação entre o fabricante e o
75
importador, a carga seria entregue no porto de origem e o frete e seguro
seriam de responsabilidade do fabricante. Como a mercadoria é proveniente
de um país cujo Brasil não possui acordo de preferência tarifária, não houve
a necessidade de emissão e remessa do certificado de origem. Desta forma,
a carga foi despachada apenas com os documentos obrigatórios para que a
carga fosse devidamente nacionalizada em nosso país. A carga chegou ao
porto de Navegantes dentro do prazo previsto. Como o importador não
possuía experiência, contratou o serviço de uma assessoria aduaneira que se
encarregou de toda a parte logística e burocrática do processo. A declaração
de importação foi registrada dentro do prazo normal e foi parametrizada
em canal de conferência documental sendo liberada no prazo de cinco dias
após o seu registro no Siscomex.
De acordo com as características desta operação de importação acima descritas,

podemos afirmar que:
a) ( ) Trata-se de uma importação por conta e ordem.

b) ( ) Trata-se de uma importação sem cobertura cambial.
c) ( ) Trata-se de uma importação efetuada sob o Incoterm CIF e parametri-
zada em canal amarelo.
d) ( ) Trata-se de uma importação que demorou um tempo maior para libe-
ração pois foi parametrizada em canal vermelho.
4 Com relação ao papel da Aduana, podemos afirmar que:
a) ( ) É uma instituição que controla e administra o fluxo internacional de

cargas e mercadorias.
b) ( ) É um órgão meramente encarregado de arrecadar impostos.
c) ( ) É um órgão responsável pela anuência dos produtos importados desti-
nados ao consumo humano.
d) ( ) É um órgão responsável apenas pela apreensão de produtos contrabandeados.
76
TÓPICO 2 —
UNIDADE 2
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
1 INTRODUÇÃO
A partir desta unidade abordaremos os aspectos ligados aos Regimes

Aduaneiros Especiais, ou exemplificando de uma forma mais simples, as formas
possíveis, sempre com a devida observância da legislação em vigor, para reduzir
a carga tributária incidente sobre as operações de importação.

Nossos estudos, até aqui, demonstram o alto grau de controle e tributação
que a Receita Federal exerce sobre o comércio exterior. Tais fatores são compre-
ensíveis se olharmos sob a ótica de preservação da indústria nacional, geração
de empregos e outras particularidades que corroboram com o controle exercido.
A fiscalização aduaneira, em quase todos os países do mundo, procura sempre

o equilíbrio fiscal através da cobrança de impostos sobre mercadorias importadas, ma-
jorando com uma alíquota mais alta aqueles produtos que são considerados supérfluos
e os demais com uma tributação que permita certa proteção às indústrias nacionais.
A sua criação foi consequência direta da necessidade de o Estado, ao disci-

plinar o comércio exterior, imprimir maior dinamismo às suas atividades,
adequando-o às necessidades do mercado, de forma a contribuir para a
redução dos custos logísticos e operacionais para as empresas brasileiras
nele atuantes. Atualmente existem quinze regimes aduaneiros especiais,
dos quais uma grande parte apresenta características bem simples, sendo
bastante ágeis operacionalmente. Outros, no entanto, estão restritos a al-
guns setores específicos (FARO, 2007, p. 125).
Por outro lado, quando se trata de produtos ou bens de capital utilizados

para a modernização do parque industrial, aquisição de know-how e outras situa-
ções em que o governo nacional analisa a perspectiva de ganhos futuros, então, nes-
tes casos, existe uma política voltada à concessão de redução de impostos, isenção
ou suspensão, os quais fazem com que estas operações se tornem viáveis financei-
ramente para as empresas nacionais interessadas na importação destes produtos.
Por um lado, o governo abre mão da uma arrecadação maior naquele

momento, entretanto, posteriormente, a compra destes produtos pode trazer um
aquecimento econômico maior em determinado setor produtivo, gerando outros
impostos internos, fomentando a criação de empregos, desenvolvimento regional
e vários fatores positivos que giram em torno destas prerrogativas legais.
Passaremos então a listar cada uma delas com suas devidas explicações e
amparo legal.
77
2 ISENÇÃO DE IMPOSTOS
A isenção total ou parcial de impostos, esta prevista nas normas legais e
podem ser classificadas como subjetivas ou objetivas:
a) Isenção subjetiva é a modalidade cuja concessão está prevista em razão da

pessoa, através do Regulamento Aduaneiro, em seus Artigos 123 a 130, (BRA-
SIL, 2009) e que trata como isenção vinculada à qualidade da empresa impor-
tadora. Caso se enquadre nesta situação, o importador fica condicionado a
somente transferir a propriedade e/ou o uso da mercadoria a terceiros desde
que tenha ocorrido o recolhimento prévio do imposto que havia sido isento
naquela oportunidade. Existe a possibilidade de dispensa deste recolhimento
na hipótese de, quando da transferência, tiverem decorrido um prazo superior
a cinco anos, contados a partir da data do registro da Declaração de Importa-
ção, ou ainda, mesmo antes dos cinco anos, se a pessoa ou entidade adquirente
gozar da mesma qualidade do importador, o que, obrigatoriamente, deverá
ser previamente analisado pela Receita Federal, de acordo com o Decreto-Lei
nr. 37/66, Artigo 11, parágrafo único, inciso I. Conforme o Artigo 124 do Regu-
lamento Aduaneiro, concedida a isenção subjetiva, a autoridade fiscal poderá
promover, em qualquer momento, diligência para assegurar o total controle
da transferência dos bens que foram objeto do benefício.
Todas as isenções subjetivas são previstas e regulamentadas, em grande parte,
pelo Artigo 135 do Regulamento Aduaneiro, Decreto-Lei nr. 37/66 e Decreto-
Lei nr. 1726/79. Para fins de exemplificarmos melhor, podemos citar as isenções
concedidas:
1) a União, Estados e Municípios e suas autarquias (Art. 135, Inciso I, letra “a”, do
R.A.);
2) aos partidos políticos a às instituições educacionais e de assistência social (Art.
135, Inciso I, letra “b”, do R.A.); e
3) às representações de órgãos internacionais de caráter permanente, de que o
Brasil seja membro (Art. 135, Inciso I, letra “d”, do R.A.).
b) A Isenção objetiva, cuja base legal está devidamente regulamentada pelo Re-
gulamento Aduaneiro em seus Artigos 131 a 134, é o tipo de isenção prevista
em razão da utilização ou da destinação da mercadoria importada. Esta tipo de
modalidade de isenção é dirigida à própria mercadoria objeto da importaçao,
diferente da isenção subjetiva, que tem como foco principalo importador. Nesta
modalidade de isenção, o importador está obrigado a comprovar a efetiva utili-
zação da mercadoria nas finalidades que obrigatoriamente foram informadas e
formalizadas no processo de importação. Detalhe: é permitido a transferência
do produto a terceiros, desde que não haja desvio de finalidade ou seja, a fina-
lidade a que foram importadas devem ser as mesmas para a empresa que foi
transferida. Caso haja o descumprimento do emprego dos bens nas finalidades
informadas a empresa está sujeita a perda do benefício, e obrigatoriamente, o
importador terá que pagar o imposto devido, com multa de cem porcento de
acordo com o Artigo 628, inciso I, letra “a”, do Regulamento Aduaneiro.
É possível citar como exemplos de isenções objetivas, as operaçoes previstas
no Artigo 135 do Regulamento Aduaneiro, como:
78
1) isenção para amostras comerciais e remessa postais internacionais, sem valor

comercial (Inciso II, letra “b”);
2) às mercadorias destinadas a consumo no recinto de congressos, feiras e expo-
sições internacionais (Inciso II, letra “o”); e
3) às bagagens de viajantes procedentes do exterior (Inciso II, letra “d”).
Para sua segurança, o importador deverá, antes de efetuar a importação, consul-
tar a Tarifa Externa Comum com a finalidade de detectar a presença de isenções
dirigidas ao produto que se pretende importar, assim como o Regulamento
Aduaneiro e as demais legislações complementares, verificando o enquadra-
mento em alguma outra possibilidade de isenção.
NOTA
No desempenho da atividade de fiscalização a Receita Federal realiza os

seguintes procedimentos fiscais:
I- de fiscalização: são as ações que objetivam a verificação do cumprimento das obriga-
ções tributárias relativas aos tributos e contribuições administrados pela SRF, bem assim
da correta aplicação da legislação do comércio exterior, podendo resultar em constitui-
ção de crédito tributário ou apreensão de mercadorias.
II- de diligência: são as ações destinadas a coletar informações ou outros elementos de inte-
resse da administração tributária, inclusive para atender à exigência de instrução processual.
3 IMUNIDADE
Para entendermos melhor esse tipo de isenção, primeiramente, vamos
conceituar a “imunidade tributária”. Conforme descrito na revista eletrônica Por-
tal Tributário, (ÂMBITO JURÍDICO, 2017, s.p.):
A imunidade tributária trata-se de instituto legal com previsão cons-

titucional, desenvolvido com vista a assegurar que direitos sociais e
fundamentais, como liberdade de expressão, liberdade religiosa, de-
mocracia política, acesso à cultura, entre outros, sejam respeitados e
assegurados a todos os cidadãos do país, sem qualquer forma de dis-
tinção. As instituições citadas no rol de imunidades existem para que
esses direitos sejam mantidos e, assim, a desoneração dos tributos que
deveriam incidir sobre elas garante sua atuação e continuidade mes-
mo em momentos de recessão financeira.
Algumas vezes a Imunidade, que acaba sendo confundida com a Isenção,

possui um caráter especial, e tem como característica a dispensa do imposto atra-
vés de imunidade constitucional, e não por fenômeno isencional. Como exemplo,
pode-se citar o artigo 150 da Constituição Federal de 1998, no seu inciso VI, letra
79
“d”, estabelece que é vedado à União, Estados, Distrito Federal e Municípios,

instituir impostos sobre livros, jornais, periódicos e o papel destinado a sua im-
pressão. Já a isenção, de acordo com o Artigo 150, parágrafo 6º, da Constituição
Federal, só pode ser concedida mediante lei específica.
Conforme observado, a isenção de impostos incidentes sobre a importação

de material destinado a livros, jornais, revistas e periódicos como o papel para im-
pressão, por exemplo, irá gozar de imunidade fiscal, pois o governo entende que a
sua finalidade é muito mais abrangente e benéfica para a sociedade do que o reco-
lhimento dos impostos propriamente dito. Portanto, são casos bastante específicos
e que não podem ser confundidos com qualquer outro tipo de importação.
4 ALÍQUOTA ZERO
Ao consultar a TEC, o importador verificará as alíquotas de impostos a
aplicar. A alíquota zero por cento é a menor tributação existente, porém, deve ser
encarada como imposto integral, e nunca confundida com qualquer outro regime
tributário, por exemplo, isenção ou imunidade.
A alíquota zero pode ser utilizada pelo governo para incentivar a aquisi-
ção de determinados produtos, principalmente nas areas de produção, informáti-
ca e tecnologia para tornar sua aquisição mais viável e proporcionar o desenvol-
vimento mais rápido de alguns setores da economia.
Vale ressaltar que a determinação da alíquota zero pode perdurar por um

determinado perído específico, definido através de Portarias governamentais
destinadas a esta finalidade. Após o período determinado, a alíquota normal da-
quele produto volta a vigorar normalmente.
DICAS
Acesse o link e tenha acesso a uma notícia que trata a respeito da Redução
da alíquota do Imposto de Importação para 281 tipos de máquinas e equipamentos. Dis-
ponível em: https://bit.ly/2P0CRO4.
80
5 EX-TARIFÁRIO
O ex-tarifário é um benefício fiscal que concede redução da alíquota do
Imposto de Importação para as mercadorias relacionadas em seus textos, divul-
gados por Resoluções da CAMEX – Câmara de Comércio Exterior.
Nas Resoluções constam, para cada classificação fiscal, uma lista de mer-
cadorias contempladas. Estas mercadorias são especificadas detalhadamente, e o
importador só poderá usufruir do benefício se satisfeitas todas as características
detalhadas no texto do Ex.
O governo brasileiro concede o ex-tarifário para mercadorias, geralmente

máquinas, sem similar nacional. Conforme descrito no portal do Ministério da
Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC, 2019), o sistema de
fucionamento do Ex Tarifário e seus benefícios consistem em: “O regime de Ex-
-Tarifário consiste na redução temporária da alíquota do imposto de importação
de bens de capital (BK), de informática e telecomunicação (BIT), assim grafados
na Tarifa Externa Comum do Mercosul (TEC), quando não houver a produção
nacional equivalente.
Atualmente, o Ministério da Economia tem promovido a redução a 0%

(zero), ao amparo do ex-tarifário. Sem a aplicação do regime, as importações de
BK têm uma incidência modal de 14% de Imposto de Importação, e as de BIT 16%.
Ou seja, o regime de ex-tarifário promove a atração de investimentos no

País, uma vez que desonera os aportes direcionados a empreendimentos produti-
vos. A importância desse regime consiste em três pontos fundamentais:
• Viabiliza aumento de investimentos em bens de capital (BK) e de informática e

telecomunicação (BIT) que não possuam produção equivalente no Brasil.
• Possibilita aumento da inovação por parte de empresas de diferentes segmen-
tos da economia, com a incorporação de novas tecnologias inexistentes no Bra-
sil, com reflexos na produtividade e competitividade do setor produtivo.
• Produz um efeito multiplicador de emprego e renda sobre segmentos diferen-
ciados da economia nacional.
A TEC incorpora as portarias de Ex, descrevendo os textos das mercado-

rias logo abaixo de cada classificação fiscal, devendo então o importador consul-
tá-la para verificar se o material que deseja importar está contemplado.
No momento do despacho aduaneiro na importação, a Receita Federal ve-

rificará se a mercadoria importada confere realmente com o texto do Ex que a con-
templou, podendo solicitar laudo técnico de engenheiro credenciado pela repartição
aduaneira, a fim de dirimir possíveis dúvidas de enquadramento. As despesas com
o laudo conforme definido na norma legal, serão por conta e risco do importador.
81
Se a máquina que o importador pretende importar não está contemplada,

mas ele tem conhecimento de que não existe similar nacional, poderá pleitear a in-
clusão no Ex junto à Camex, que analisará o processo apurando a similaridade e, se
aprovada, será publicada no Diário Oficial da União por meio de Resolução. Depois
que um importador conseguiu a inclusão do material que deseja importar no Ex, to-
dos que quiserem importar aquele material poderão ser beneficiados com a medida.
As Portarias que concedem o Ex-tarifário vigoram por tempo determina-

do, geralmente por dois anos, devendo o importador atentar para a data limite.
Em alguns casos estratégicos, o governo pode prorrogar este prazo. O importa-
dor deverá efetuar o registro da Declaração de Importação dentro do prazo de
validade do EX. Mesmo que ele obtenha o deferimento da Licença de Importação
e a mercadoria já tenha embarcado, e esteja a caminho, se o importador não efe-
tuar o registro da D.I., perderá o benefício.
6 DRAWBACK
Trata-se de um regime especial oferecido pela legislação brasileira, onde
se pode importar sem o pagamento de impostos, desde que o material importado
seja transformado em produtos que se destinem à exportação. Este regime bene-
ficia qualquer material que integre o produto a ser exportado, mesmo quando for
consumido no processo de industrialização.
A operação de drawback compreende a importação com isenção ou

suspensão do Imposto de Importação (II), do Imposto Sobre Produtos
Industrializados (IPI), do imposto sobre Operações relativas à Circula-
ção de Mercadorias e Prestação de Serviços de Transporte Interestadu-
al e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS), este na forma definida
pelos Estados e Distrito Federal, inclusive no ambito do Confaz, do
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM),
além da dispensa do recolhimento de outras taxas que não correspon-
dam à efetiva contraprestação de serviços, nos termos da legislação em
vigor (VAZQUEZ, 2002, p. 154).
A criação do regime Drawback trouxe a possibilidade de maior competi-

tividade internacional para alguns setores, pois proporciona a redução de custos
logísticos, ao mesmo tempo em que a desoneração da carga tributária proporciona
uma redução considerável dos custos de produção do produto que será exportado.
Com a redução dos custos de exportação e aumento da exportação, o go-

verno, juntamente com as empresas estimula a criação de novos postos de tra-
balho, ao mesmo tempo em que fortalece a indústria nacional para competir em
condições de igualdade com possíveis concorrentes estrangeiros que queiram se
instalar em nosso país.
Para utilização do Drawback exige-se um ganho cambial de no mínimo de

quarenta porcento, ou seja, o material importado deverá compor um produto a
ser exportado a um valor, no mínimo, 40% maior.
82
O Drawback , originalmente criado pelo Decreto Lei nº 37, de 18 de novem-

bro de 1966, (BRASIL, 1966), não deve ser encarado como benefício fiscal, mas sim
como um incentivo à exportação, já que desonera o exportador brasileiro dos encar-
gos financeiros devidos numa importação comum, desde que o material importado
venha a ser empregado na industrialização de produtos destinados à exportação.
É importante destacar que o Drawback dispensa o pagamento não só do

Imposto de Importação, como também do I.P.I. e do I.C.M.S, podendo ser conce-
dido em três modalidades: Suspensão, Isenção e Restituição e três tipos princi-
pais: Genérico, Intermediário e Solidário.
A seguir veremos cada uma dessas modalidades:
6.1 DRAWBACK SUSPENSÃO

Esta é a modalidade mais utilizada, sendo de competência da Secretaria de Co-
mércio Exterior – Secex, onde o importador solicita a suspensão dos impostos referen-
tes ao produto à ser importado, até que, posteriormente, comprove a sua exportação.
Se o importador não exportar, total ou parcialmente, o produto final dentro

do prazo, terá trinta dias, contados a partir do prazo para a exportação, para optar
por uma das três alternativas: pode devolver a mercadoria ao exterior; destruí-la, sob
controle aduaneiro; ou pagar os impostos e utilizar o material no mercado interno.
Quando do despacho aduaneiro da importação, a Receita Federal exigi-

rá que o importador assine um termo responsabilizando-se pelo pagamento dos
tributos caso não se comprove a exportação da mercadoria dentro do prazo. Se,
vencido o prazo para exportar, o importador não se manifestar à Receita Federal,
esta executará o termo de responsabilidade. Se o importador comprovar a expor-
tação, deverá solicitar a baixa do termo.
6.2 DRAWBACK ISENÇÃO

Nessa modalidade, também de competência da Secex, a concessão se baseia
em uma importação normal já realizada, quando os impostos foram pagos, e cuja mer-
cadoria tenha sido utilizada na industrialização de produto que veio a ser exportado.
Diante da exportação inesperada, o Drawback permite uma nova impor-

tação, do mesmo produto na mesma quantidade exportada, com isenção de im-
postos, a título de reposição. Se esta mercadoria importada para reposição for
utilizada em produto exportado, o importador poderá realizar nova importação
com isenção e assim sucessivamente.
83
Não será exigido termo de responsabilidade, já que os impostos foram pagos

na primeira importação. O importador pode requerer o Drawback Isenção ao Secex
até dois anos após a nacionalização daquele material primeiramente importado.
6.3 DRAWBACK RESTITUIÇÃO

Na modalidade Restituição, de competência da Secretaria da Receita Federal,
o pedido é formulado pelo importador a fim de obter crédito fiscal referente aos im-
postos pagos no processo de importação cujo produto inesperadamente foi exportado.
O prazo para solicitar a restituição à Receita Federal é de até noventa dias

contados a partir da exportação. Sendo que, se aprovada, a restituição não será
em espécie, mas em crédito fiscal a ser utilizado em importação posterior.
7 ENTREPOSTO ADUANEIRO
Regime aduaneiro especial que possibilita o armazenamento em local
alfandegado das mercadorias importadas, com suspensão dos tributos, até sua
nacionalização ou reexportação. Este regime não diminui a carga tributária na
importação, porém adia ao máximo o pagamento dos tributos devidos.
O armazenamento se dá em entrepostos alfandegados, ou seja, sob o controle

da Receita Federal. Vários municípios no país contam com instalações denomindas
Portos Secos.
Para contemplação no regime a mercadoria poderá ser importada com ou

sem cobertura cambial, conforme Artigo 407, do Decreto nº 6759, de 5 de feverei-
ro de 2009 (BRASIL, 2009). Somente em casos onde a mercadoria importada será
destinada à exportação é que se aceita a importação com cobertura cambial.
Ao importar uma quantidade de mercadoria, submetendo-a ao regime

de entreposto aduaneiro, o importador deixa a sua mercadoria armazenada no
entreposto e somente paga os tributos referentes à importação quando decidir
nacionalizar o produto. A nacionalização ainda pode ser parcial, o importador
pode nacionalizar a quantidade que lhe interessa de cada vez, pagando somente
os impostos referentes à parte nacionalizada.
Outra vantagem do Entreposto Aduaneiro é que não se faz necessário que

a nacionalização seja realizada pelo importador, podendo o adquirente interno, ou
comprador final do produto, proceder à nacionalização da parte que lhe foi vendida.
O prazo de permanência da mercadoria importada no entreposto é de um

ano, prorrogável por mais um, de acordo com o Artigo 361 do Decreto nº 6759,
de 5 de fevereiro de 2009 (BRASIL, 2009). Porém, em situações especiais e justi-
ficadas poderá ser concedida nova prorrogação, devendo ser respeitado o limi-
84
te máximo de três anos, conforme Artigo 361, parágrafo único, do Regulamento

Aduaneiro. Decorrido o prazo, se não houver interesse na nacionalização, por
parte do importador, pode-se reexportar a mercadoria.
7.1 OPERACIONALIZAÇÃO DO ENTREPOSTO ADUANEIRO

Para a operacionalização da operação de entrepostamento, o importador de-
verá, após a chegada da mercadoria no entreposto, formular a D.A. – Declaração de
Admissão em Entreposto, no Siscomex, submetendo-a à Receita Federal, que efeti-
vará o entrepostamento. Posteriormente, quando for de seu interesse, o importador
poderá nacionalizar o produto, total ou parcialmente, através de formulação de D.I.
Declaração de Importação e pagamento dos tributos referentes à parte nacionalizada.
Este regime evita o total desembolso para pagamento dos tributos como
acontece na importação normal, permitindo que o importador vá pagando os tri-
butos conforme for vendendo ou consumindo a mercadoria importada, minimi-
zando os problemas com estoque, fluxo de caixa e tempo de entrega do material.
As mercadorias admitidas no regime de entreposto aduaneiro, na impor-

tação e na exportação, poderão ser submetidas às seguintes operações, nos ter-
mos e condições estabelecidas na Instrução Normativa n° 241, de 6 de novembro
de 2002 (RECEITA FEDERAL, 2002):
- exposição, demonstração e teste de funcionamento;

- industrialização;
- manutenção ou reparo.
As mercadorias armazenadas em recinto alfandegado de uso público sob o

regime de entreposto aduaneiro na importação ou na exportação poderão ser objeto:
I- de etiquetagem e marcação, para atender a exigências do comprador estrangeiro;
II- de exposição, demonstração e teste de funcionamento;
III- das seguintes operações de industrialização:
a. acondicionamento ou reacondicionamento;
b. montagem;
c. beneficiamento;
d. renovação ou recondicionamento das partes, peças e outros materiais nas
condições citadas acima;
e. transformação, no caso de preparo de alimentos para consumo a bordo de
aeronaves e embarcações utilizadas no transporte comercial internacional ou
destinados à exportação.
8 ADMISSÃO TEMPORÁRIA
Este regime, previsto no Artigo 353 do Decreto 6757/2009, autoriza a impor-
tação em caráter temporário de permanência no país, conforme prazo legal deter-
85
minado pela Aduana local que está sob a jurisdição deste regime. Diferente de uma
importação normal, nesta modalidade, todos os tributos ficam suspensos, desde
que sejam cumpridas as formalidades legais, e, principalmente que haja o com-
promisso legal, assumido mediante assinatura de termo de responsabilidade, onde
o importador se compromete a devolver o bem, objeto do regime, aos eu local de
origem e sem que haja alterações que descaracterizem seu estado original.
Na admissão temporária, as mercadorias são introduzidas no País com sus-

pensão dos tributos que incidam sobre a importação, desde que aqui permaneçam
durante prazo fixado, após o que serão reexportadas. Se as mercadorias forem en-
tregues a consumo interno, pagarão os tributos devidos, como no caso de uma
importação normal (RATTI, 2001).
São exemplos de mercadorias beneficiadas por este regime, por exemplo,

artigos que chegam ao país para exposição, carros de competição, materiais diver-
sos a serem utilizados em espetáculos ou shows, que ficam por prazo determinado
e depois retornam ao seu local de origem.
DICAS
Leia a reportagem que trata da simplificação do regime para grandes eventos

esportivos e outras situações, que ajudam ainda mais a facilitar a entrada de produtos a
serem utilizados. Disponível em: https://bit.ly/39x1E5y.
9 EXPORTAÇÃO TEMPORÁRIA
Assim como o regime de admissão temporária permite a entrada de bens
ou produtos no país por prazo determinado, a exportação temporária funciona ba-
sicamente da mesma forma, sendo aplicado para a exportação de produtos que
permanecerão por prazo determinado em outro país, vinculados à futura reimpor-
tarão do mesmo produto. Este tipo de regime pode ser aplicado em diversas situa-
ções, por exemplo, as feiras, competições ou eventos esportivos diversos e também
máquina e/ou equipamentos que serão submetidos a processo de conserto, reparo
ou algum tipo de restauração, desde que, não descaracterize o produto exportado.
Como forma de controle, a Receita Federal, costuma efetuar a verificação fí-

sica destes produtos exportados temporariamente, inclusive, em alguns casos, com a
emissão de laudo técnico e relatório fotográfico, os quais ficam anexados ao dossiê do
processo e servem como base legal para que seja efetuada a conferência no seu retor-
no. Desta forma, a fiscalização aduaneira pode efetuar uma comparação mais precisa
para saber se o mesmo produto que foi exportado é o mesmo que está retornando.
86
Nos casos em que é necessária a utilização de novos materiais para se

efetuar o conserto ou a restauração, haverá, então, a incidência dos impostos de-
vidos apenas para estes produtos agregados. O produto ou bem, principal objeto
do regime, não sofrerá qualquer tributação no seu retorno, desde que sejam res-
peitadas as normas previstas na legislação pertinente.
Neste ponto, muitos acabam questionando qual seria a vantagem da

importação temporária, visto que são poucos os casos nos quais a ex-
portação é tributada. A resposta é simples: se a mercadoria é expor-
tada temporariamente e voltará ao país, não pagará impostos em sua
reentrada em território nacional. Para que isso aconteça, basta que a
mercadoria volte no mesmo estado em que foi exportada (NYEGRAY,
2016, p. 199).
Este tipo de regime é bastante simples do ponto de vista burocrático e ex-

tremamente útil para as empresas que precisam enviar alguns tipos de produtos
temporariamente ao exterior, sem qualquer tipo de surpresa negativa no seu retor-
no quanto ao pagamento dos tributos, os quais não são aplicáveis, desde que seja
solicitado formalmente à Aduana local e observadas as normas e critérios vigentes.
10 TRÂNSITO ADUANEIRO
Caro acadêmico! Até o presente momento, tivemos a oportunidade de ob-
servar que a fiscalização aduaneira é bastante rígida no controle de entrada e
saída de mercadorias, principalmente aquelas que demandam os recolhimentos
dos impostos exigíveis.
Entretanto, assim como nos regimes aduaneiros anteriores, o Estado, através

dos órgãos fiscalizadores, também se preocupa em conceder isenções ou suspensões
da carga tributária em alguns casos que podemos considerar como atípicos.
Vamos imaginar que uma empresa importadora adquiriu um produto,

transportado via marítima para um porto mais próximo de sua fábrica no país,
entretanto, por diversos motivos, o navio foi obrigado a descarregar em outro
porto totalmente diferente e muito mais distante do que o previsto originalmente.
Neste caso, para que não haja um prejuízo maior ao importador como a
despesa de transporte e liberação da mercadoria em outro local, a Receita Federal,
permite, que este produto seja transferido deste local para o destino original, com
a suspensão total dos impostos devidos, os quais, serão efetivamente recolhidos
quando houver o desembaraço efetivo no porto de descarga previamente acorda-
do entre ambas as partes. Esta é apenas uma das situações previstas pelo Decreto
Lei nº 37/66 e seu Artigo 73 (BRASIL, 1966). “O regime de trânsito aduaneiro é o
que permite o transporte de mercadoria, sob controle aduaneiro, com suspensão
de tributos” (RATTI, 2001, p. 424).
87
É um regime bastante simples onde, a autoridade aduaneira na origem,

autoriza a mercadoria a seguir viagem, observadas as normas legais de transpor-
te, e no ponto de destino, a fiscalização local efetua a conferência do elemento
de segurança ou lacre e autoriza a descarga da mercadoria para posteriormente
seguir o fluxo normal de desembaraço aduaneiro.
QUADRO 1 – RESUMO DOS TIPOS DE REGIMES ADUANEIROS

REGIME ESPECIAL FINALIDADE
Incentivar a aquisição de produtos específicos, com
ALÍQUOTA ZERO foco nas áreas de produção, informática e tecnologia.
Proporcionar a redução na alíquota do Imposto de
EX-TARIFÁRIO importação para mercadorias sem similar nacional.
Incentivo à exportação através da redução de imposto
DRAWBACK na aquisição de matérias primas, desde que o produto
final seja voltado à exportação.
Possibilitar a armazenagem de produtos importados
ENTREPOSTO ADUANEIRO
com suspensão de tributos até a sua nacionalização.
Permite a importação com suspensão dos tributos por
ADMISSÃO TEMPORÁRIA
tempo determinado.
Permite a exportação de produtos por tempo determi-
nado, condicionados a futuro retorno, sem pagamento
EXPORTAÇÃO TEMPORÁRIA
de tributos.
Autoriza a transferência de produtos importados ou
exportador, entre recintos alfandegados com suspensão
TRÂNSITO ADUANEIRO
dos tributos.
FONTE: O autor
88
E
IMPORTANT
Gabriela Cardoso Tiussi
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS PARA INCENTIVO À INFRAESTRUTURA
A precária infraestrutura brasileira tem causado diversos problemas à economia nacional,

demonstrando a urgente necessidade de investimentos nesse setor. O aumento na pro-
dução e exportação brasileiras, por exemplo, tem sido prejudicado por essa deficiência,
causando reflexos diretos na economia brasileira e resultando em contratempos, como
o intenso fluxo de caminhões nas entradas que levam aos portos, ocasionado tanto pela
ausência de meio de transporte alternativo, como pela precariedade dos portos, que não
têm estrutura para carregar e descarregar carga com a agilidade necessária.
Diversos setores são atingidos pela ausência de adequada infraestrutura. Tenhamos, como
exemplo, os grãos: neste ano, tivemos "supersafra" do gênero, porém não houve reflexo no
seu custo final, isso porque o preço do transporte aumenta a cada ano e, atualmente, es-
tima-se que representa cerca de 20% do valor do produto. Esse problema é internacional-
mente conhecido, conforme recentemente noticiado pelo jornal britânico BBC. A demora
causada pela precária infraestrutura resulta inclusive no cancelamento de exportações em
razão do não cumprimento de prazos pelos fornecedores brasileiros.
Conforme já dito, esse cenário se mostra contrário ao desenvolvimento do País, sendo que
para que isso ocorra de maneira adequada, bem como para incentivo ao aumento das ex-
portações e ainda com a escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo em 2014 e os Jogos
Olímpicos em 2016, deve se investir na melhoria da infraestrutura nacional, tendo nos regi-
mes aduaneiros especiais uma excelente forma de incentivo e facilitação das obras.
Há diversas modalidades de regimes aduaneiros especiais, que em comum têm a caracte-
rística de exceção à regra, seja quanto à tributação incidente na importação ou exportação,
seja quanto ao controle aduaneiro aplicado. Visam ao incentivo às operações de comércio
exterior, desenvolvimento de determinadas regiões ou de determinados setores, melho-
rando, assim, a competitividade internacional. Com o dinamismo do comércio internacio-
nal vem a necessidade de adequação dos regimes às diferentes peculiaridades, e o objetivo
dos regimes aduaneiros especiais a seguir expostos é o desenvolvimento da estrutura para
incremento dos setores de energia, segmento esportivo, turístico, transporte de passageiros
e cargas e irrigação.
Reidi
O Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi) visa ao
incentivo às empresas que queiram investir na implantação de obras de infraestrutura no
País por meio de incentivos fiscais: a adesão ao regime acarreta na desoneração por meio
da suspensão do PIS/Pasep e Cofins sobre as receitas decorrentes de aquisição e importa-
ção de máquinas, equipamentos, materiais de construção e serviços relacionados à obra,
ainda que esta já esteja em desenvolvimento, desde que haja previsão de novos investi-
mentos. Ainda, é suspensa a incidência dessas contribuições sobre o aluguel de máquinas
e equipamentos utilizados nas obras, sendo que os tributos suspensos se convertem em
sujeitos à alíquota zero após incorporados ao bem.
O regime foi criado pelo governo federal pela Lei Federal n. 11.488/2007, é regulado pelo De-
creto Federal nº 6.144/2007 e abrange diversos setores, entre eles: energia elétrica, transpor-
tes, portos, irrigação, dutovias, sendo que as condições para solicitação do enquadramento
no regime dependem de cada espécie, devendo a pessoa jurídica ter seu projeto aprovado
pelo respectivo ministério e ser habilitada no Reidi pela Receita Federal do Brasil.
89
Buscando garantir o tratamento isonômico dos interessados, a seleção dos projetos pelo
Poder Público é feita estritamente de acordo com as formalidades estabelecidas na legis-
lação sobre o tema.
No setor de energia elétrica, por exemplo, a adequação às normas e especificações é feita

pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), sendo que o repasse do benefício aos
consumidores pode ser verificado pelas revisões tarifárias das distribuidoras, que, ao estipu-
lar preço-teto e concorrência durante os leilões de transmissão e geração de energia, reduz
a carga tributária sobre aquela.
O Reidi mostra-se uma excelente alternativa para os particulares que realizam investimen-
tos em infraestrutura nos setores abrangidos, porém deve ser feito estudo financeiro de-
talhado, já que a adesão ao regime pode ter impacto nos créditos das contribuições das
empresas que apuram seu Imposto de Renda pelo lucro real.
Reporto
Setor que carece de investimentos e atualizações é o portuário, como já falado no início
deste artigo, deficiência esta que acarretou a criação, em 2004, do Regime Tributário para
Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), que é consi-
derado uma das principais medidas para desenvolvimento e reaparelhagem dos portos.
O regime, inicialmente, suspendia a cobrança de Imposto sobre Produtos Industrializados
(IPI), PIS/Pasep, Cofins e, quando o caso, Imposto de Importação (I.I.) sobre a venda e im-
portação de máquinas, equipamentos e outros bens destinados aos terminais portuários.
Em 2008, por meio da Lei nº 11.774, o regime foi ampliado, abrangendo também aqueles
bens utilizados em obras relacionadas ao transporte ferroviário, incluindo trilhos, locomo-
tivas, vagões, entre outros bens destinados a essa atividade.
Condição básica para utilização do regime é a venda ou importação dos produtos a be-
neficiários do Reporto, para inclusão no seu ativo imobilizado, e os investimentos devem
ser destinados a: serviço de carga, descarga e movimentação de mercadorias, serviço de
dragagem e treinamento de pessoal, armazenagem de mercadorias, proteção ambiental,
sistemas de segurança e monitoramento e sistemas suplementares de apoio operacional.
Os beneficiários diretos do regime são: o operador portuário, o concessionário de porto

organizado, o arrendatário de instalação portuária de uso público, a empresa autorizada a
explorar instalação portuária, o concessionário de transporte ferroviário e as empresas de
dragagem definidas em leis específicas.
O regime tem vigência até o final de 2015 e o setor pede que seja estendido por prazo in-
determinado, consideradas as necessidades de desenvolvimento do setor para possibilitar
a concorrência internacional.
Recopa
Trata-se de regime especial de desoneração tributária, instituído pela Lei n. 12.350/2010 para
a construção, ampliação, reforma ou modernização de estádios de futebol para utilização
na Copa das Confederações Fifa 2013 e na Copa do Mundo Fifa 2014.
Nas operações de importação ou venda no mercado interno de máquinas, aparelhos, ins-

trumentos e equipamentos, novos, ou ainda de materiais de construção para utilização
ou incorporação nos estádios de futebol, fica suspensa a exigência de IPI, PIS e Cofins e
ainda I.I., quando a aquisição for feita por pessoa jurídica beneficiária do Recopa. Ainda, fica
suspensa a exigência de PIS e Cofins sobre a venda e importação de serviços destinados a
obras de construção dos estádios.
Para se beneficiar do regime, a pessoa jurídica deverá apresentar seu projeto ao Ministério
do Esporte, observando os procedimentos estabelecidos na Portaria nº 209/2010 do Minis-
tério do Esporte, sendo que, após aprovado o projeto, deverá requerer sua habilitação ou
coabilitação junto à Receita Federal do Brasil, via formulário específico.
90
Pode ser habilitada ao Recopa pessoa jurídica que tiver aprovação pelo ME de projeto de
construção, ampliação, reforma ou modernização de estádio de futebol. Poderá ser co-
abilitada pessoa jurídica contratada pela empresa habilitada para realização de obras de
construção civil e/ou montagem de instalação industrial, para fornecimento de bens e/ou
serviços relacionados ao projeto.
Não poderão ser beneficiárias do Recopa empresas optantes pelo Simples Nacional e nem
aquelas tributadas pelo Imposto de Renda com base no lucro presumido ou arbitrado e o
prazo de vigência dos benefícios relacionados ao regime é até 31/12/2015.
O Recopa abrange os tributos federais, porém há benefícios relacionados à Copa do Mundo

no âmbito estadual e municipal, como aqueles referentes a ICMS, ISS, IPTU, entre outros,
que variam de acordo com o Estado e/ou cidade entre as 12 cidades-sede ou que possuem
estádios para realização da Copa.
Jogos Olímpicos
A Lei nº 12.780, de 9 de janeiro de 2013, que trata dos benefícios tributários referentes à
realização dos Jogos Olímpicos e dos Paraolímpicos de 2016, dispõe que ficam isentas
do pagamento dos tributos federais incidentes nas importações de bens, mercadorias ou
serviços relacionados com a organização do evento, como troféus e medalhas, material
promocional e semelhantes.
Para as operações no mercado doméstico, há suspensão do pagamento dos tributos fe-

derais incidentes sobre operações relativas à compra de produtos nacionais para uso ou
consumo na organização ou realização dos jogos. São beneficiários o Comitê Olímpico
Internacional e as empresas a ele vinculadas, patrocinadores, prestadores de serviços do
Comitê Internacional Olímpico e Comitê Organizador dos Jogos, entre outras pessoas ju-
rídicas habilitadas junto à RFB.
Uma vez dominados critérios e alcance de cada regime, a atual política governamental

de incentivo a determinados segmentos e setores deve ser aproveitada, já que se mostra
facilitadora para investimento por parte das empresas privadas.
FONTE: <https://bit.ly/31fZmEl>. Acesso em: 20 maio 2020.
91
RESUMO DO TÓPICO 2
• A maioria dos produtos importados que entram no país são passiveis de co-
brança de impostos, principalmente, o imposto de importação e ICMS.
• Em alguns casos específicos, tal cobrança pode ser isenta ou reduzida em razão
da destinação do produto ou atividade econômica da empresa importadora.
• Para incentivar as empresas o governo criou uma série de Regimes Aduaneiros

especiais que podem ser utilizados para que a aquisição do produto seja efetuada
com redução ou isenção se impostos, tornando as empresas mais competitivas.
• Quando o governo abre mão da carga tributária nesses regimes, está incenti-
vando o crescimento e desenvolvimento de alguns setores produtos, além de
fomentar a geração de empregos.
92
AUTOATIVIDADE
1 A classificação tarifária de mercadorias é importante não apenas para de-

terminar as alíquotas dos tributos envolvidos na operação, mas também
para indicar o tratamento administrativo requerido para o produto e para
fins de controle estatístico no comércio exterior. Além disso, serve como
base para a determinação de instrumentos de defesa comercial (antidum-
ping, medidas de salvaguarda e compensatórias), ICMS, entre outros. Além
destes aspectos, é através do NCM que pode ser verificado se um produto
está enquadrado dentro de um regime aduaneiro especial denominado:
a) ( ) Suspensão.
b) ( ) Redução.
c) ( ) Recolhimento integral.
d) ( ) Isenção.
e) ( ) Ex tarifário.
2 Para fins de controle internacional e local, toda a mercadoria importada,

deve vir acompanhada de uma série de documentos que são essenciais
para elaboração de todo o processo de importação até o seu desembaraço,
além do recolhimento dos impostos devidos, quando for o caso. Quais são
estes documentos principais e por qual motivo o governo costuma a redu-
zir a carga tributária de máquinas e equipamentos industriais?
3 As alternativas governamentais para incentivar e fomentar algumas ativi-

dades econômicas, vão além dos incentivos descritos anteriormente. Um
dos itens demonstrados em sala, diz respeito à carga tributária e ao respec-
tivo foco que o governo direciona para que a mercado nacional não seja
prejudicado pela entrada indiscriminada de produtos importados que po-
dem competir de forma desigual com a fabricação nacional. Desta forma, o
governo brasileiro dispõe de um mecanismo para diminuir o valor do im-
posto sobre a matéria prima utilizada para fabricação de produtos a serem
exportados. Esse mecanismo denomina-se:
a) ( ) Ex-tarifário.
b) ( ) Redução.
c) ( ) Alíquota zero.
d) ( ) Drawback.
e) ( ) Acordos comerciais.
93
4 Uma empresa que importe grande quantidade de produtos e queira efetuar
o pagamento dos impostos de forma parcial, ou seja, cada vez que efetue
a liberação de uma parte destes produtos, pode utilizar-se de um regime
especial denominado:
a) ( ) Drawback.
b) ( ) Entreposto aduaneiro.
c) ( ) Dac Dub.
d) ( ) Exportação temporária.
94
TÓPICO 3 —
UNIDADE 2
VALORAÇÃO ADUANEIRA
1 INTRODUÇÃO
Até o presente momento estamos demonstrando, repetidamente, que o
comércio internacional vem apresentando uma grande evolução nos últimos
anos, principalmente com o avanço dos meios de comunicação, transporte, que-
bra de barreiras econômicas internacionais, entre outros fatores que favorecem
sobremaneira este incremento nas negociações internacionais.
Entretanto, até chegarmos a esse patamar, houve um longo caminho a

ser percorrido para quebrar barreiras, principalmente, o protecionismo que rei-
nava absoluto em algumas economias mundiais, nos países que ditavam o ritmo
de crescimento econômico mundial como Estados Unidos, Europa e Ásia. Atual-
mente, eles ainda são os grandes protagonistas do cenário mundial, entretanto,
temos outras economias que também cresceram expressivamente.
Para entendermos melhor o contexto desse crescimento do comércio in-

ternacional temos que retroceder bastante no tempo e buscar a origem de alguns
fatos importantes na economia mundial que forçaram os países a buscar o cres-
cimento longe de suas fronteiras domésticas e, ao mesmo tempo, quais as ações
foram tomadas pela comunidade econômica mundial para organizar e normati-
zar algumas questões que tornavam as negociais injustas em alguns países com
práticas desleais de comercialização.
2 HISTÓRICO
Para ilustrar melhor a expansão do comércio internacional, vamos relem-
brar alguns fatos históricos, começando pela quebra da bolsa norte-americana, um
fenômeno histórico ocorrido entre 1929 e 1930, em virtude de uma grande oferta
de produtos e uma redução drástica de consumo de vários países, notadamente o
mercado europeu, que passava por uma série de dificuldades. Posteriormente, com
o início da Primeira Guerra Mundial, os países europeus, com a economia severa-
mente afetada pelo longo período de guerra, abriram novamente as portas para
que os Estados Unidos se transformassem no principal fornecedor de produtos
primários, principalmente alimentos, material bélico e recursos financeiros. Desta
forma, com o desenvolvimento tecnológico e com poucos concorrentes disponíveis
na época, a economia americana tornou-se a maior no mundo (LUZ, 2012).
95
Para entendermos a crise de 1929, também conhecida como crise da

superprodução ou Grande Depressão, devemos ter em vista que, durante
a Primeira Guerra Mundial entre os anos de 1914 e 1918), os Estados
Unidos foram o grande fornecedor de bens para os países europeus.
Com o final do conflito, em 1918, a indústria estadunidense continuou
a produzir grandes quantidades dos mais variados bens, a todo vapor!
(NYEGRAY, 2016, p. 225, grifo do autor).
Assim como todas as economias mundiais, o crescimento e as dificuldades

fazem parte de um ciclo que oscila bastante ao longo das décadas quando muitos
fatores podem influenciar positiva ou negativamente. No caso dos europeus, com
o fim do conflito armado, aos poucos, a economia europeia foi se recompondo e
como consequência, a necessidade de compra dos produtos americanos foi redu-
zindo gradativamente.
Além da redução na necessidade de importar produtos americanos, os

europeus também começaram a se desenvolver em um ritmo acelerado, em con-
dições de disputar mercados antes dominados pelos Estados Unidos.
Como as regras que regem a economia são implacáveis, a consequência

imediata de superprodução, aliada ao baixo consumo do mercado europeu, cul-
minou com uma grande crise na economia norte-americana e, logicamente, a re-
dução de recursos disponíveis para financiar algumas economias em reconstru-
ção como a europeia.
Uma das formas adotadas para aumentar as exportações e ao mesmo tem-

po reduzir as importações para evitar a saída de divisas da economia, a Europa
começou a implementar uma política agressiva de medidas protecionistas para
blindar sua economia e desestimular a compra de produtos importados.
Assim, buscar por todos os meios existentes uma crescente participa-

ção no comércio Internacional de bens e serviços, conquistando fatias
importantes dos mercados Mundiais através de sofisticadas estraté-
gias de negócio (oferecendo a esses mercados, sempre que possível,
produtos rentáveis e de alto valor adicionado) se tornaria um fator
fundamental para, ao mesmo tempo em que se obtém maiores taxas
de lucratividade e crescimento, também se estar tentando garantir o
sucesso e a continuidade dos negócios da empresa ao longo do tempo.
(BARBOSA, 2004, p. 87).
Tais medidas, basicamente, mexem com a estrutura cambial do país para que
se torne mais atrativo para empresas, exportar seus produtos através de uma taxa
cambial mais favorável, ao mesmo tempo que o Estado impõe uma taxa cambial mais
elevada para quem importa, portanto, o produto importado fica extremamente mais
caro e prejudica o crescimento dos países em ritmo de crescimento. São as chamadas
taxas múltiplas de câmbio ou as políticas de desvalorização cambial para manipular
o valor da moeda e influenciar diretamente na atividade importadora e exportadora.
Aliado a estas medidas protecionistas, a Europa também começou a adotar

políticas de subsídio para os produtores nacionais, algumas delas ainda em vigor
96
nos dias atuais. Subsídio, nada mais significa que uma ajuda financeira aos produ-
tores nacionais, custeado pelos cofres do Estado para que o preço do produto final
fabricado fique menor, e, portanto, mais competitivo no mercado internacional.
Complementando estas medidas, também foram utilizados outros artifí-

cios para calcular o valor da mercadoria importada que seria tributada, aumento
geral nas tarifas dos produtos importados e também a utilização de regime de
cotas de alguns produtos que limitavam a quantidade que determinado produto
estava autorizado a entrar no continente europeu.
NOTA
Protecionismo é uma doutrina, uma teoria prega um conjunto de medidas a serem

tomadas no sentido de favorecer as atividades econômicas internas, reduzindo e dificultando ao
máximo, a importação de produtos e a concorrência estrangeira. Tal teoria é utilizada por pratica-
mente todos os países, em maior ou menor grau. Alguns exemplos de medidas protecionistas:
- Criação de altas tarifas e normas técnicas de qualidade para produtos estrangeiros, reduzindo a
lucratividade dos mesmos.
- Subsídios à indústria nacional, incentivando o desenvolvimento econômico interno;
- Fixação de quotas, limitando o número de produtos, a quantidade de serviços estrangeiros no
mercado nacional, ou até mesmo o percentual que o acionário estrangeiro pode atingir em uma
empresa.
FONTE: <https://brasilescola.uol.com.br/economia/protecionismo.htm>. Acesso em: 12 jan. 2020.
Estas medidas, isoladas ou praticadas em conjunto, tornaram-se extrema-

mente nocivas ao crescimento de algumas economias mundiais, tornando o am-
biente competitivo extremamente manipulado que desestimulava os negócios.
Passado o período do conflito bélico, as principais nações começaram a se

organizar no sentido de promover mudanças profundas no cenário econômico
mundial com o intuito de regulamentar e facilitar as trocas internacionais, derru-
bar barreiras econômicas, culturais e reduzir o protecionismo ora dominante nas
relações comerciais.
A primeira ação, neste sentido, foi formalizada através da conferência de

Bretton Woods no ano de 1944, que tinha como objetivo principal a adoção de novas
medidas voltadas ao liberalismo econômico e a remoção das barreiras protecionistas.
Como resultado prático desta conferência, foram criadas três instituições com
papéis bem definidos para auxiliar o desenvolvimento econômico mundial, são elas:
97
a) Fundo Monetário Internacional – FMI: o papel inicial do FMI seria

monitorar as taxas de câmbio aplicadas, evitando-se que os países a
utilizassem para manipular ou favorecer suas transações internacio-
nais. A ideia era evitar que fossem utilizados artifícios de desvaloriza-
ções da moeda local para prejudicar a entrada dos produtos importa-
dos e favorecer artificialmente as exportações. Além desta atribuição,
o Fundo foi criado para fornecer empréstimos financeiros que estives-
sem em situação deficitária no balanço de pagamentos, desde que a
nação candidata ao empréstimo, não adotassem políticas protecionis-
tas ou que prejudicassem outras nações. Outro ponto que o FMI fisca-
lizaria a questão da taxa cambial, era para evitar que o artificio cambial
fosse utilizado para “maquiar” o resultado do balanço de pagamentos,
transformando-o de negativo para positivo.
Durante muito tempo, o FMI colocava recursos financeiros de curto prazo
à disposição dos associados. Este procedimento, porém, não se adequava
a países de baixa renda, com problemas prolongados de balanço de paga-
mentos. Com a criação de outros programas, o Fundo hoje pode conceder
empréstimos a prazo mais longo aos países mais pobres para financiar
seus programas macroeconômicos (RATTI, 2001, p. 263).
b) Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento: foi cria-

do para auxiliar as economias em dificuldades financeiras ou aquelas
destruídas por conflitos armados como a Europa. Mais do que auxílio
financeiro, uma das grandes tarefas do BIRD era impedir que novos
conflitos armados voltassem a assolar a Europa o que seria extrema-
mente prejudicial a economia mundial. Através da captação de recur-
sos diversos, tal tarefa foi cumprida e posteriormente o BIRD começou
a ter uma atuação global além de sua vinculação a Organização das
Nações Unidas – ONU. O foco também passou a ser a melhoria da
qualidade de vida no mundo através de ações que promovessem o
estreitamento dos laços comerciais entre os países. O BIRD também
passou a integrar a estrutura do Banco Mundial, sem, no entanto, per-
der suas características específicas. A finalidade do BIRD não é ser um
banco voltado ao lucro e sim um banco que efetua a captação financei-
ra e empresta, a juros baixos, a países em dificuldade econômica, com
o intuito de promover seu desenvolvimento, além de promover ações
que favoreçam o desenvolvimento técnico e políticas voltadas à pre-
servação e recuperação do meio ambiente. Como integrante do Banco
Mundial, que é formado por representantes de diversos países, o BIRD
presta conta de todas as suas ações a este conselho mundial.
O BIRD nada mais é, por conseguinte, do que um organismo
fornecedor de créditos a médio e longo prazos, agindo como captador
de capitais internacionais para investimentos produtivos em países
subdesenvolvidos. No caso de não conseguir esses recursos ele poderá
emprestar parte de seu próprio capital (RATTI, 2001, p. 273).
c) Organização Internacional do Comércio – OIC: esta instituição ficou

encarregada da fiscalização das políticas voltadas ao comércio exte-
rior aplicadas pelos países, com o intuito de identificar e restringir as
políticas protecionistas. O controle é efetuado apenas entre os países
membros, auxiliando nas negociações dos acordos comerciais e tam-
bém atuando nas resoluções de conflitos. Apesar dos esforços, a OIC
acabou não sendo criada por conta do receio que alguns países tinham
em perder a soberania nacional nos assuntos relacionados ao comercio
exterior. Apesar de não ter saído do papel, um dos primeiros acordos
surgidos entre os países para reduzir as tarifas aduaneiras, foi a cria-
ção do GATT (General Agreement on Tariffs and trade) ou Acordo Ge-
ral sobre Tarifas Aduaneiras e Comércio. Este acordo foi extremamen-
98
te importante para dar início ao combate as políticas protecionistas e

também que discriminavam alguns países, ou seja, quando um bene-
fício for instituído, automaticamente será estendido aos demais sig-
natários deste acordo. Foram criados artigos específicos para que não
houvesse mais um tratamento diferenciado de produtos importados
com a finalidade de favorecer o mercado interno e também matérias
especificas sobre a questão de dumping e também sobre os subsídios.
Além destes temas também foi tratado a questão da base de cálculo
dos produtos para fins de tributação e também as quotas.
O Decreto nº 1602 de 23/08/95, define dumping como a introdução
de um bem no mercado doméstico, inclusive sob as modalidades de
drawback, a preço de exportação inferior ao valor normal. O preço
normal, por sua vez, vem a ser o preço efetivamente praticado para
o produto similar nas operações mercantis normais que o destinem a
consumo interno no país exportador (RATTI, 2001, p. 445).
Foi através das resoluções do GATT que deu início ao processo de regula-
mentação da valoração aduaneira que nada mais é do que determinar o real valor
do produto importado, o qual será utilizado como base de cálculo da carga tribu-
tária. Conforme Luz (2012, p. 337), especificado no Parágrafo segundo artigo VII
da Resolução GATT de 1947, “o valor aduaneiro das mercadorias importadas deve
basear-se no valor real da mercadoria importada a que se aplique o tributo ou de
mercadoria similar e não no valor de uma mercadoria de origem nacional nem va-
lores arbitrários ou fictícios”.
Esta resolução deixa bem claro para todos os países sobre o método correto
a ser empregado e não apenas aqueles que favoreçam a manipulação de dados para
restringir a entrada de produtos importados em alguns países em detrimento do
país exportador da mercadoria.
Ainda segundo esta Resolução, quando ainda restarem dúvidas sobre o va-
lor a ser utilizado, e esgotados todas as outras recomendações legais, o valor para
os fins aduaneiros deve ser o mais próximo possível do valor a ser utilizado para
fins de cálculo de impostos.
A despeito de todos os esforços no sentido de dirimir as questões sobre o valor

real do produto, mesmo assim, ainda haviam algumas interpretações divergentes por
parte de alguns países em situações atípicas como mercadorias sujeitas a desconto ou
produtos que tinham financiamento atrelado a operação. A questão principal era: tais
descontos ou valores financiados entrariam também na base de cálculo ou não?
Novamente, houve a necessidade de formular um novo acordo que con-

templasse as possíveis situações divergentes. Em 1950 foi assinado uma nova ins-
trução denominada como “Definição do Valor de Bruxelas”, onde ficou definido
para cada país signatário definir listas com valores estimativos para cada tipo de
mercadoria. Foi convencionado que quando uma mercadoria era declarada com
o preço superior ao da lista, a tributação incidiria sobre este valor declarado, caso
fosse inferior ao da lista, era aceito uma redução máxima de até 10% comparado ao
valor definido em lista.
99
Obviamente, esta sistemática trouxe muitas reclamações, além do fato de

não levar em conta fatores econômicos e produtivos que podem tornar um produto
mais caro ou mais barato em um país, diferente de outro. Outro fator de contesta-
ção era o fato de que a lista não acompanhava o surgimento de produtos novos
e outros bens específicos que não eram encontradas na tal lista. O resultado das
discussões apenas comprovou a fragilidade deste sistema e novamente, surge a
necessidade de debater novas formas, isentas de manipulações por parte de alguns
países na busca pelo real valor de uma mercadoria, levando-se em consideração
as múltiplas variações que podem ocorrer dentro de um mesmo mercado, pois os
fabricantes podem produzir a mesma mercadoria, com preços distintos em razão
de fatores de produção, comercialização, mão de obra, aquisição de matéria-prima
e tantos outros aspectos que influenciam direta e indiretamente no preço final de
um mesmo produto.
Mais uma vez, havia a necessidade de ajustes nas normas, mesmo porque,
a questão ou conceito de “valor” é algo que varia muito e pode ter várias interpre-
tações, dependendo do ponto de vista a ser abordado. Segundo descrito no Dicio-
nário Michaellis (2002, p. 814): “Valor pode ser o preço que se atribui a algo ou a
importância de alguma coisa determinada previamente”, entre outros significados.
Para melhorar as normas relativas ao valor atribuído às mercadorias comer-

cializadas entre os países, os signatários novamente se reuniram em uma Rodada
de negociações, denominada “Rodada de Tóquio”, a qual após muito debate trou-
xe um grande aprimoramento nesta questão. Chegou-se à conclusão de que o valor
a ser aplicado nas transações não seria mais o valor real da mercadoria, mas o valor
da negociação ou simplesmente o valor pago ou a pagar dependendo da modali-
dade de transação escolhida. Abolidas, tampouco a utilização de métodos de preço
mínimo ou variação percentual.
Começou então a utilização do conceito positivo de valor que foi concluído

por este acordo em 1979. Juntamente com a regulamentação também foi adotada
uma nomenclatura que ficou conhecida como Acordo de Valoração Aduaneira.
Todo este processo, descrito até aqui, foi fruto de uma evolução natural que
ocorre em qualquer área, principalmente, quando envolve questões comerciais e
financeiras em vários países, o cuidado deve ser redobrado, pois seus reflexos irão
influenciar todas as nações.
Em uma nova Rodada de negócios promovida no Uruguai em 1993 e ofi-

cializada em 1995, foi criada então a Organização Mundial de Comércio – OMC, a
qual ficou encarregada da gestão dos acordos criados anteriormente.
Apesar da significativa melhora nas regras comerciais aplicadas pelos pa-

íses, ainda existem algumas críticas em relação à aplicação destas regras pelos pa-
íses mais desenvolvidos como Estados Unidos e Europa, que ainda continuam a
se utilizar de algumas medidas protecionistas o que não favorece o crescimento
dos países emergentes como o Brasil. Por um lado, as economias fortes procuram
100
blindar o seu mercado interno ao mesmo tempo em que defendem a redução das
barreiras de exportação para ter acesso a maiores mercados mundiais, o que é um
contrassenso. Apesar de algumas reclamações, a OMC desempenha um importan-
te papel como mediador e incentivador do comércio internacional.
Esse acordo se relaciona à origem do estabelecimento de regras e pro-

cedimentos comerciais entre os países, com o objetivo de simplificar
as relações comerciais, eliminar barreiras tarifárias e não tarifárias,
gerando aumento nas trocas internacionais e proporcionando maior
renda às respectivas populações. É um acordo com grande número
de países participantes entre signatários, observadores, entre outros
(LUDOVICO, 2007, p. 142).
A Organização Mundial de Comércio conta hoje com 164 países partici-

pantes, dentre eles o Brasil, que participou da rodada de sua criação e sua sede
está atualmente localizada na cidade de Genebra, na Suíça. As conferências são
realizadas em diversos países através de rodadas de negociação e podem demo-
rar alguns anos para terem sua conclusão em virtude da complexidade dos as-
suntos debatidos.
3 PRINCÍPIOS DE VALORAÇÃO ADUANEIRA

Retomando o assunto da valoração aduaneira, vamos explorar mais este as-
sunto para entender como ele é formado. Este valor, segundo ficou convencionado,
representa o valor da transação, entretanto, caso haja motivos suficientes para dar
credibilidade a informação, existem outros métodos que foram criados para dirimir
as dúvidas e efetuar a sua apuração para os fins legais de tributação, por exemplo.
Basicamente, são seis os métodos utilizados e à medida que as dúvidas

vão surgindo ou não são solucionadas, existe uma progressão natural para o mé-
todo seguinte. Antecedendo os métodos de valoração criados e para ter uma base
de argumentos sustentáveis, primeiramente, a OMC criou também um conjunto
de regras e princípios que devem ser aplicados em conjunto com os métodos de
valoração aduaneira. Conforme Luz (2012, p. 340), veremos mais detalhadamente
quais são estas regras e princípios:
• Princípio do valor da transação: este princípio determina que a base de cálculo

utilizada na tributação deve ser praticada com base em valores efetivamente
praticados, ou seja, uma vez utilizado determinado valor em um produto, este
não poderá sofrer grandes variações posteriormente e não podem, em hipótese
nenhuma serem utilizados valores estimativos ou medias mínimas ou máxi-
mas que são fixados pelos governos de cada país.
• Princípio da uniformidade: determina este princípio que todos os critérios uti-

lizados para resultar no valor da mercadoria não podem ser distintos e muito
menos discriminar os importadores ou a origem da mercadoria, ou seja, o crité-
rio utilizado em um país signatário deve ser o mesmo utilizado no outro. Pode
101
haver variações quanto aos valores aplicados, mas não podem haver diferenças
nos critérios utilizados para a sua apuração.
• Princípio da precisão: o método criado contempla critérios claros para a apu-

ração do preço a ser utilizado na tributação, desta forma, não existe a possibili-
dade de haver dois ou mais valores para apuração. É vedado qualquer tipo de
critério subjetivo ou discriminatório, utilização de valores mínimos, médios ou
tabelas de preço.
• Princípio da equidade: este princípio prega a filosofia de que todos serão tra-
tados de forma igualitária e justa. A real intenção de utilização dos métodos e
seus critérios não busca unicamente a tributação e sim, uma forma justa para
todos de apuração do valor real do produto sem levar em consideração os efei-
tos tributários que serão gerados posteriormente.
• Princípio da Neutralidade: este princípio, preconiza que os métodos de valora-

ção foram criados para apurar o valor real do produto e, utiliza-los como forma
de punição para casos de produtos sujeitos a dumping por exemplo, é ilegal
pois o GATT já havia definido na sua Rodada de negociação que a punição
pelo ato de dumping ou subsidio não deve ser na forma de majoração dos im-
postos cobrados na transação comercial. Quando forem detectados os casos de
práticas desleais no comércio internacional, existem medidas apropriadas para
seu tratamento e punição. Conforme o código tributário nacional, o tributo não
pode e nem deve ser utilizado como uma penalidade por um ato infracional.
• Princípio da simplicidade: a área de comércio internacional é bem específica e

possui regras bem definidas, desta forma, este princípio prevê que a metodologia
utilização para a valoração do produto não deve ser de conhecimento apenas do
fiscal da aduana e não apenas ele de realizá-la. O mais sensato é que o próprio
importador ou seu representante legal, tenha conhecimento e condições necessá-
rias para aplicar o método adequado a ser utilizado. Desta forma, pressupõe-se
que a metodologia deve ser simples e de fácil entendimento. Uma vez utilizada
e informada na Declaração de Importação, caberá à fiscalização aduaneira verifi-
car se tal método utilizado está correto ou não. Caso isto ocorra, o fiscal efetuará
uma nova valoração e aplicará um auto de infração ao importador.
• Princípio da harmonização com as práticas comerciais: conforme vimos na uni-

dade anterior, é papel do Estado monitorar, fiscalizar e garantir um ambiente
seguro e legítimo para os negócios, desta forma, os órgãos fiscalizadores não
podem exercer qualquer tipo de influência nas negociações. Presume-se que
deve haver total imparcialidade e liberdade para que tudo transcorra de for-
ma clara e transparente com total liberdade ao importador e comprador para
efetuar as tratativas comerciais observando os critérios da legalidade em cada
operação. Desde que todas as regras sejam cumpridas, o Estado apenas exerce
seu papel de fiscalização, deixando que o ambiente de negócios possa fluir de
forma mais liberal possível, sem interferências que possam atrapalhar ou difi-
cultar as negociações.

102
• Princípio de não discriminação de origem do produto: o comércio internacional

apresentou um salto significativo, conforme abordamos anteriormente, princi-
palmente em virtude do acelerado desenvolvimento da tecnologia empregada
nos meios de comunicação. Nunca foi tal simples e fácil localizar diversos for-
necedores para o mesmo tipo de mercadoria em diferentes lugares do mundo.
Torna-se óbvio então, que os preços também irão sofrer uma variação em fun-
ção de seu local de origem. Em consequência disto, este princípio prevê que
não pode haver qualquer tipo de discriminação relativo ao local de origem de
um produto. Caso um mesmo produto tenha um custo inferior no país A em
relação ao país B, o cliente tem total liberdade de adquirir o produto a um custo
inferior e seu respectivo valor utilizado para fins de valoração.
NOTA
Caro acadêmico, vamos esclarecer melhor o que é Dumping e quais os

critérios adotados para detectar esta situação:
Definição: Considera-se que há prática de dumping quando uma empresa exporta para o
Brasil um produto a preço (preço de exportação) inferior àquele que pratica para o produto
similar nas vendas para o seu mercado interno (valor normal). Desta forma, a diferenciação
de preços já é por si só considerada como prática desleal de comércio.
DUMPING => PREÇO DE EXPORTAÇÃO < VALOR NORMAL
Exemplo: Se a empresa A, localizada no país X, vende um produto neste país por US$ 100
e exporta o mesmo produto para o Brasil, em condições comparáveis de comercialização
(volume, estágio de comercialização, prazo de pagamento), por US$ 80, considera-se que
há prática de dumping com uma margem de US$ 20.
Produto similar: Um produto é considerado similar ao produto objeto de dumping quando
é idêntico, igual sob todos os aspectos, ou, na ausência de tal produto, outro produto que,
embora não exatamente igual sob todos os aspectos, apresente características muito pró-
ximas às do produto que se está considerando.
Valor normal: É, em princípio, o preço, normalmente ex fábrica, sem impostos, e à vista,
pelo qual o produto similar é vendido no mercado interno do país exportador, em volume
significativo e em operações comerciais normais, isto é, vendas a compradores indepen-
dentes e nas quais seja auferido lucro.
FONTE: Disponível em: <https://bit.ly/2XuvUZY>. Acesso em: 11 jan. 2020.
4 MÉTODOS DE VALORAÇÃO ADUANEIRA

Caro acadêmico! A partir do momento que exploramos melhor os princí-
pios que formam a base dos métodos de valoração aduaneira, vamos conhecê-los
também mais detalhadamente, entender como funcionam e como são utilizados
no cotidiano das operações realizadas no comércio internacional. Lembrando que
é extremamente importante este tipo de aprendizado para auxiliar as empresas
de forma adequada em suas operações internacionais.
a) Primeiro método de valoração aduaneira ou valor da transação
103
DICAS
Para entendermos melhor como funciona este que é o método mais utilizado
nas transações internacionais, primeiramente, iremos conhecer o que diz o Capítulo I, Ar-
tigo 4 da Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal número 327/2003. Acesse:
https://bit.ly/2XtOhhH.
O valor aduaneiro de mercadorias importadas será o valor de transação,

isto é, o preço efetivamente pago ou a pagar pelas mercadorias importadas objeto
de uma venda para exportação para o território nacional, ajustado de acordo com
as disposições do Artigo 8 do Acordo de Valoração Aduaneira, desde que:
I- não haja restrições à cessão ou à utilização das mercadorias pelo comprador,
ressalvadas as que:
a) sejam impostas ou exigidas pela legislação nacional;
b) limitem a área geográfica na qual as mercadorias podem ser revendidas; ou
c) não afetem substancialmente o valor das mercadorias;
II- a venda ou o preço não esteja sujeito a alguma condição ou contraprestação
para a qual não se possa determinar um valor em relação às mercadorias ob-
jeto de valoração;
III- nenhuma parcela do resultado de qualquer revenda, cessão ou utilização sub-
sequente das mercadorias pelo comprador beneficie direta ou indiretamente o
vendedor, a menos que um ajuste adequado possa ser feito de conformidade
com as disposições do Artigo 8 do Acordo de Valoração Aduaneira; e
IV- não haja vinculação entre o comprador ou importador e o vendedor ou ex-
portador, envolvidos na operação de importação das mercadorias, ou, se hou-
ver, que o valor de transação seja aceitável para fins aduaneiros. § 1º No caso
de venda entre pessoas vinculadas, observado o disposto nos arts. 17 e 18,
incumbe ao importador assegurar-se de que a vinculação não influenciou o
preço antes de declarar as mercadorias para sua valoração pelo método do
valor de transação. §2º A caracterização de que a vinculação entre as partes
influenciou os preços praticados na importação poderá basear-se também nas
informações contidas nos demonstrativos de cálculo do custo dos bens im-
portados nas operações efetuadas com pessoa vinculada, para fins de deter-
minação do lucro real, conforme dispõe a legislação nacional sobre preços de
transferência. § 3º Na hipótese de decisão pela impossibilidade da aplicação
do método do valor de transação, a autoridade aduaneira deverá cientificar
o importador sobre os seus motivos. § 4º Na impossibilidade de aplicação do
método do valor de transação, o valor aduaneiro será determinado conforme
um dos métodos substitutivos previstos nos artigos 2, 3, 5, 6 ou 7 do Acordo
de Valoração Aduaneira, observado o disposto no art. 19 desta Instrução Nor-
mativa e nas Notas Interpretativas do Anexo 1 do Acordo de Valoração Adua-
neira. Art. 5º Na hipótese do inciso IV do art. 4º, se a administração aduaneira
104
tiver motivos para considerar que a vinculação influenciou o preço, o valor

de transação será aceitável para fins aduaneiros se o importador demonstrar
que ele se aproxima muito de um dos seguintes “valores critério”, vigentes ao
mesmo tempo ou aproximadamente ao mesmo tempo da importação:
I- o valor de transação em vendas a compradores não vinculados de mercado-
rias idênticas ou similares, destinadas à exportação para o Brasil;
II- o valor aduaneiro de mercadorias idênticas ou similares, determinado pelo
método do valor dedutivo, nos termos estabelecidos no Artigo 5 do Acordo
de Valoração Aduaneira; ou
III- o valor aduaneiro de mercadorias idênticas ou similares, determinado pelo
método do valor computado, nos termos estabelecidos no Artigo 6 do Acordo
de Valoração Aduaneira. Parágrafo único. Os valores critério de que trata o
caput deverão ser ou já terem sido ratificados pela autoridade aduaneira.
Quando se comenta, na legislação, sobre o valor pago ou a pagar, inclui

todas as despesas decorrentes da operação, por exemplo, se houver qualquer des-
pesa ou taxa acessória, esta deverá ser somada ao valor da mercadoria para for-
mação do preço final que sofrerá a tributação.
Esta metodologia de adicionar ao valor qualquer outra despesa, evita que

alguma empresa mal-intencionada utilize de artifícios para declarar um valor me-
nor na mercadoria e compensar a diferença criando taxas separadas para reduzir
o preço tributável, como todos os valores serão somados no final, o resultado irá
refletir o valor real do produto.
Mesmo com a definição mais clara das regras para minimizar as dúvi-
das, ainda existem situações em que não será autorizada a utilização do primeiro
método, uma delas diz respeito a questões de possíveis dúvidas sobre os docu-
mentos ou dados que são apresentados no momento do processo de importação
pelo adquirente da mercadoria. Tal situação está prevista no Artigo 82 do Decreto
6759/2009 (BRASIL, 2009):
Art. 82. A autoridade aduaneira poderá decidir, com base em parecer funda-
mentado, pela impossibilidade da aplicação do método do valor de transação
quando (Acordo de Valoração Aduaneira, Artigo 17, aprovado pelo Decreto Le-
gislativo no 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto nº 1.355, de 1994):
I- Houver motivos para duvidar da veracidade ou exatidão dos dados ou
documentos apresentados como prova de uma declaração de valor; e
II- As explicações, documentos ou provas complementares apresentados
pelo importador, para justificar o valor declarado, não forem suficientes para
esclarecer a dúvida existente.
Parágrafo único. Nos casos previstos no caput, a autoridade aduaneira po-
derá solicitar informações à administração aduaneira do país exportador,
inclusive o fornecimento do valor declarado na exportação da mercadoria.
105
Como nos dias atuais existe uma maior facilidade em adulterar documen-
tos com a finalidade de reduzir os valores empregados ou ainda ocultar o real
adquirente da mercadoria, as aduanas, no mundo inteiro, adoram rígidas medi-
das para o controle de todo o processo para minimizar e coibir possíveis fraudes.
Outra situação que pode acarretar a recusa da utilização do primeiro mé-

todo diz respeito a questão documental. Em todas as operações de importação,
existem documentos mínimos a serem apresentados que comprovem a legalida-
de da operação, isto em qualquer lugar do mundo e não apenas em nosso país.
Normalmente, este conjunto de documentos é composto pela fatura comercial,
o conhecimento de transporte internacional e o romaneio de carga. Todos sem
exceção, devem refletir o valor real da operação, inclusive, quando o processo
envolve um processo de compra e ordem por terceiros, a fiscalização aduaneira é
mais rigorosa para evitar possíveis fraudes na operação.
Apesar de toda a evolução e desburocratização ocorrida na área de co-

mércio exterior nacional, os documentos físicos ainda são necessários e também
uma fonte de comprovação da operação.
Tal obrigatoriedade está perfeitamente descrita no Artigo 70 da Lei nº

10833/2003 (BRASIL, 2003), inclusive prevendo as situações que envolvam perda,
furto ou extravio de documentos. Abaixo, transcrevemos a legislação pertinente
para melhor entendimento:
Art. 70. O descumprimento pelo importador, exportador ou adquirente de

mercadoria importada por sua conta e ordem, da obrigação de manter, em
boa guarda e ordem, os documentos relativos às transações que realizarem,
pelo prazo decadencial estabelecido na legislação tributária a que estão
submetidos, ou da obrigação de os apresentar à fiscalização aduaneira
quando exigidos, implicará: (Vide)
I- se relativo aos documentos comprobatórios da transação comercial ou os
respectivos registros contábeis:
a) a apuração do valor aduaneiro com base em método substitutivo ao valor
de transação, caso exista dúvida quanto ao valor aduaneiro declarado; e
b) o não-reconhecimento de tratamento mais benéfico de natureza tarifária,
tributária ou aduaneira eventualmente concedido, com efeitos retroativos
à data do fato gerador, caso não sejam apresentadas provas do regular
cumprimento das condições previstas na legislação específica para obtê-lo;
II- se relativo aos documentos obrigatórios de instrução das declarações
aduaneiras:
a) o arbitramento do preço da mercadoria para fins de determinação da base
de cálculo, conforme os critérios definidos no art. 88 da Medida Provisória
no 2.158-35, de 24 de agosto de 2001, se existir dúvida quanto ao preço
efetivamente praticado; e
106
b) a aplicação cumulativa das multas de:

1. 5% (cinco por cento) do valor aduaneiro das mercadorias importadas; e
2. 100% (cem por cento) sobre a diferença entre o preço declarado e o preço
efetivamente praticado na importação ou entre o preço declarado e o preço
arbitrado.
§ 1o Os documentos de que trata o caput compreendem os documentos
de instrução das declarações aduaneiras, a correspondência comercial,
incluídos os documentos de negociação e cotação de preços, os instrumentos
de contrato comercial, financeiro e cambial, de transporte e seguro das
mercadorias, os registros contábeis e os correspondentes documentos fiscais,
bem como outros que a Secretaria da Receita Federal venha a exigir em ato
normativo.
§ 2o Nas hipóteses de incêndio, furto, roubo, extravio ou qualquer outro
sinistro que provoque a perda ou deterioração dos documentos a que se refere
o § 1º, deverá ser feita comunicação, por escrito, no prazo de 48 (quarenta e
oito) horas do sinistro, à unidade de fiscalização aduaneira da Secretaria da
Receita Federal que jurisdicione o domicílio matriz do sujeito passivo.
§ 3o As multas previstas no inciso II do caput não se aplicam no caso de
regular comunicação da ocorrência de um dos eventos previstos no § 2º.
§ 4o Somente produzirá efeito a comunicação realizada dentro do prazo
referido no § 2o e instruída com os documentos que comprovem o registro
da ocorrência junto à autoridade competente para apurar o fato.
§ 5o No caso de encerramento das atividades da pessoa jurídica, a guarda
dos documentos referidos no caput será atribuída à pessoa responsável pela
guarda dos demais documentos fiscais, nos termos da legislação específica.
§ 6o A aplicação do disposto neste artigo não prejudica a aplicação das multas
previstas no art. 107 do Decreto-Lei no 37, de 18 de novembro de 1966, com a
redação dada pelo art. 77 desta Lei, nem a aplicação de outras penalidades cabíveis.
Como foi possível verificar, o primeiro método, apesar de ser o mais uti-
lizado nas operações, não pode, e nem deve ser tratado de forma genérica pelos
importadores, pois suas regras são rígidas e somente poderá ser utilizada se o
produto estiver devidamente enquadrado em seus itens.
A seguir, veremos os aspectos relacionados ao segundo método de valo-

ração aduaneira.
b) Segundo método – valor de transação de mercadorias idênticas
A partir do momento que o primeiro não possa ser utilizado, a fiscalização

analisa as condições do processo para verificar em qual método se enquadra. O
segundo método conforme a legislação prevê, deve ser utilizado em casos de mer-
cadoria que foram objeto de doação ou aquelas em que existe uma contraprestação
prevista no contrato que seria uma obrigação assumida por uma empresa em rela-
ção à outra.
107
Para se ter uma noção de valor do bem importado pode ser utilizado como
base o valor de uma Declaração de Importação anterior cuja data seja recente, des-
de que o produto seja idêntico ao objeto da importação.
Com relação à utilização de um processo anterior para referência, a Legis-

lação não prevê categoricamente qual é este prazo. Então, na prática, costuma-se
utilizar mais ou menos três meses em relação à operação que será tomada como
referência. Outro aspecto observado é que, para adoção deste critério, na opera-
ção que será utilizada como base, a mesma deverá ter sido objeto de utilização do
primeiro método para se evitar de ficar utilizando repetidas vezes uma operação e
assim ocorrer uma defasagem no valor de referência.
A legislação prevê, assim como temos critérios similares em nossa vida co-
tidiana, que se for localizado mais de um produto importado idêntico ao que está
sendo objeto da solicitação, prevalecerá o menor preço encontrado para não pena-
lizar o importador.

Ainda sobre a utilização de mercadorias idênticas, caso surjam outras dúvi-
das, a legislação pertinente, informa que podem ser consideradas idênticas aquelas
iguais em tudo, nas características físicas, qualidade e outros aspectos comerciais.
Algumas modificações sutis na aparência não impedem que seja utilizado esse ra-
ciocínio, tampouco com relação as quantidades importadas que podem ser ajusta-
das de acordo para se determinar o valor devido.

Em alguns casos, a Fiscalização Aduaneira também permite uma consulta
prévia de algum produto que está sendo importado, com a finalidade de ter a refe-
rência do preço, mas somente se a mercadoria já tiver sido embarcada para o país.
Após a pesquisa, a Aduana informa o número do processo de importação corres-
pondente para que seja informado na documentação para desembaraço, criando
uma fonte de referência para o fiscal que irá analisar o processo posteriormente.
DICAS
Leia a reportagem que trata sobre um caso recente de Dumping. Título: Brasil investiga
Dumping na importação de lápis da China. Disponível em: https://glo.bo/30usSXB.
c) Terceiro método – valor de transação de mercadorias similares
Novamente, aplica-se o mesmo conceito: caso não seja possível a utiliza-

ção do primeiro ou segundo método, a fiscalização aduaneira parte para o méto-
do seguinte, o terceiro, utilizando-se de mercadorias similares como referência.
108
O problema, em algumas situações, reside justamente no fato de se chegar a

um acordo comum sobre o conceito de similaridade. Esta situação pode, inclusive,
acarretar uma série de dúvidas com relação ao produto importado. Para dirimir
estas dúvidas, a fiscalização, em como os importadores podem recorrer como con-
sulta ao que está disposto no Artigo 15 do AVA, alíneas ”a” e “b” que tratam jus-
tamente sobre os critérios de diferenciação entre mercadorias consideradas como
idênticas ou similares (ACORDO DE VALORAÇÃO ADUANEIRA-MDIC, 1994).
[...]
2 (a) No presente Acordo, entende-se por "mercadorias idênticas" as que
têm o mesmo aspecto, inclusive as mesmas características físicas, qualidade e re-
putação. Desde que mantenham as características básicas previstas na definição,
pequenas diferenças na aparência não devem impedir que as mercadorias sejam
consideradas idênticas.
(b) No presente Acordo, entende-se por "mercadorias similares" as que,
embora não se assemelhem em todos os aspectos, têm as mesmas características e
a mesma composição material, as quais lhes possibilitam a execução das mesmas
funções e a permuta comercial. Entre os fatores a serem considerados na determi-
nação da similaridade das mercadorias incluem-se a sua qualidade, reputação e a
existência de uma marca registrada.
(c) As expressões "mercadorias idênticas" e "mercadorias similares" não
incluem, conforme o caso, aquelas que incorporarem ou refletirem obras de pro-
jetos de engenharia e desenvolvimento, impressão, "design", plantas e esboços
para os quais não tenha havido ajuste dentro das disposições do artigo 8.1 (b) (iv),
(ACORDO DE VALORAÇÃO ADUANEIRA-MDIC, 1994) pelo fato de terem
sido os ônus correspondentes a tais obras suportados no país de importação.
(d) As mercadorias não serão consideradas "idênticas" ou "similares" a
menos que tenham sido produzidas no mesmo país em que as mercadorias objeto
de valoração.
(e) Somente serão levadas em conta as mercadorias produzidas por pes-
soa diferente, quando não houver mercadorias idênticas ou similares, conforme
o caso, produzidas pela mesma pessoa que produziu as mercadorias objeto de
valoração. [...]
A seguir, apresentaremos o método quatro, que pode ser utilizado, caso a

mercadoria não seja enquadrada nos pré-requisitos anteriormente descritos. Nes-
te caso, como não se enquadra em mercadoria idêntica ou similar, serão utiliza-
dos outros critérios para determinação do valor do produto.
a) Quarto Método – Método de Revenda ou Dedutivo
Na utilização deste método, se prevê que é possível utilizar o valor de reven-

da do produto para fins de apuração do valor da mercadoria e o respectivo cálculo
dos impostos. Neste método, como será utilizado o valor da revenda, excluem-se
deste valor a carga tributária nacional para não haver dupla tributação no produto.
109
Obviamente, ainda podem surgir dúvidas com relação sobre os valores que
compõem o preço final como o lucro na operação e demais despesas, desta forma, a
fiscalização analisa as informações e somente iniciará uma investigação mais profunda
caso seja detectado alguma divergência maior em relação do praticado no mercado.
Segue o que menciona a legislação do acordo em seu Artigo 5 (ACORDO

DE VALORAÇÃO ADUANEIRA-MDIC, 1994):
1. (a) Se as mercadorias importadas, ou as idênticas ou similares importa-

das, forem vendidas no país de importação no estado em que foram importadas,
o valor aduaneiro das mercadorias importadas, segundo as disposições deste ar-
tigo, basear-se-á no preço unitário pelo qual as mercadorias importadas, ou as
idênticas ou similares importadas, forem assim vendidas na maior quantidade
agregada, no tempo ou aproximadamente no tempo de importação das mercado-
rias objeto de valoração, a pessoas não vinculadas aquelas de quem compraram
tais mercadorias, sujeito tal preço às seguintes deduções:
(i) sejam as comissões usualmente pagas ou acordadas em serem pagas,
sejam os acréscimos usualmente efetuados a título de lucro e despesas gerais rela-
tivos a vendas em tal país de mercadorias importadas da mesma classe ou espécie;
(ii) os custos usuais de transporte e seguro, bem como os custos a estes
vinculados, ocorridos dentro do país de importação;
(iii) quando adequado, os custos e encargos referidos no artigo 8.2;
(iv) (ACORDO DE VALORAÇÃO ADUANEIRA-MDIC, 1994) os direi-
tos aduaneiros e outros tributos nacionais pagáveis no país de importação em
razão da importação ou venda das mercadorias. [...]
b) Quinto método – método computado
O conceito deste método é bastante simples, pois considera como o valor

real do produto, o seu valor de produção e demais despesas, além do lucro que
será gerado na sua venda.
Apesar da metodologia ser simples, o maior problema reside em apurar o

custo de produção uma vez que o fabricante está localizado no exterior e a legis-
lação internacional não permite qualquer interferência neste sentido. Entretanto,
caso o fabricante, por livre e espontânea vontade fornecer os dados relativos a
operações e havendo compatibilidade contábil, estes dados podem ser utilizados
na metodologia para apurar da valoração aduaneira.
Este método está formalmente descrito no Artigo 6 do Acordo de Valora-

ção Aduaneira, conforme segue:
O valor aduaneiro das mercadorias importadas de acordo com as disposi-

ções deste artigo basear-se-á num valor computado. O valor computado consistirá
na soma de:
- o custo ou valor dos materiais e da fabricação ou de outro processo empregado
na produção das mercadorias importadas;
- um montante para lucro e despesas gerais, igual àquele usualmente encontrado
110
em vendas de mercadorias da mesma classe ou espécie das mercadorias objeto

de valoração, vendas estas para exportação, efetuadas por produtores no país
de exportação para o país de importação;
- o custo ou valor de quaisquer outras despesas necessárias para configurar a
opção de valoração escolhida pela Parte, de acordo com o artigo 8.2. (ACORDO
DE VALORAÇÃO ADUANEIRA-MDIC, 1994).
2. Nenhuma parte poderá exigir ou compelir qualquer pessoa não residen-
te em seu próprio território a exibir para exame ou a permitir acesso a qualquer
conta ou registro contábil para fins de determinação de um valor computado. To-
davia, as informações fornecidas pelo produtor das mercadorias com o propósito
de determinar o valor aduaneiro de acordo com as disposições deste artigo podem
ser investigadas em outro país pelas autoridades do país de importação com a anu-
ência do produtor e desde que tais autoridades notifiquem com bastante antece-
dência o governo do país em questão e este não objete à investigação.
c) Sexto método – critérios razoáveis
O sexto e último método pode ser utilizado no caso dos métodos anterio-
res não sejam passíveis de aplicação. Neste caso específico, o Acordo de Valoração
Aduaneira permite que os métodos anteriores sejam revistos, mas com pequenas
adaptações. Mas por que então permitir alterações nos métodos anteriores? Se
pensarmos que todas as tentativas anteriores foram esgotadas, restarão apenas
poucos casos, muito específicos que poderiam recorrer a este método, cuja inten-
ção é tornar mais flexível algumas determinações nos métodos anteriores e, desta
forma, com seguir chegar a um acordo definitivo para o impasse criado sobre o
real valor da mercadoria.
Este tipo de situação está perfeitamente descrito no Artigo 7 do Acordo de

Valoração Aduaneira da Mercadoria (ACORDO DE VALORAÇÃO ADUANEI-
RA-MDIC, 1994):
1. Se o valor aduaneiro das mercadorias importadas não puder ser afe-

rido em consonância com o disposto nos artigos 1º a 6º inclusive, tal valor será
determinado por meios razoáveis, condizentes com os princípios e disposições
gerais deste Acordo e com o artigo VII do Acordo Geral de Tarifas e Comércio (de
agora em diante denominado GATT) e com base em dados obteníveis no país de
importação.
2. Segundo as disposições deste artigo, nenhum valor será determinado com
base:
(a) no preço de venda, no país de importação, de mercadorias ii produzidas;
(b) num sistema que estabeleça como aceitável para fins aduaneiros o mais alto
entre dois valores alternativos;
(c) no preço de mercadorias no mercado interno do país de exportação:
(d) no custo de produção diferente dos valores computados que tenham sido de-
terminados para mercadorias idênticas ou similares de acordo com as dispo-
sições do artigo 6º;
(e) no preço de mercadorias em vendas para exportação para um país diferente
111
do país de importação;
(f) em valores aduaneiros mínimos;
(g) em valores arbitrários ou fictícios.
3. Caso o importador o solicite, será ele informado, por escrito, do valor
determinado, segundo as disposições deste artigo e do método utilizado para
determinar tal valor.
Segundo as normas legais do Brasil, será permitido que a determinação do

valor aduaneiro da mercadoria seja determinada por este método desde que haja
uma solicitação através de um laudo pericial sugerindo a adoção do sexto método.
Conforme verificado, desde a criação dos primeiros acordos que bus-

cavam implementar normas mais igualitárias ao comércio internacional, elimi-
nando barreiras protecionistas e artifícios cambiais para dificultar a entrada de
produtos estrangeiros em algumas economias mais conservadoras, bem como a
criação de organismos internacionais com representatividade de vários países, o
comércio internacional experimentou uma grande evolução, culminando com a
criação dos métodos de valoração aduaneira, reconhecidos e adotados na maior
parte do mundo e que trouxe mais segurança a toda a cadeia de comércio in-
ternacional e também contribuindo para que os países que aderiram ao acordo
tivessem maior transparência e maior controle inclusive no combate aos ilícitos
aduaneiros, sonegação fiscal e evasão de divisas.

5 PARCELAS ACRESCIDAS AO VALOR ADUANEIRO
Após a elaboração das regras de valoração aduaneira, a qual é utilizada
para se confirmar o valor tributável da mercadoria importada, neste mesmo acor-
do, também foi previsto que cada país, conforme decisão interna, também fosse
possível acrescentar a este valor original da mercadoria, as despesas relativas ao
transporte internacional, seguro de carga quando houver e também algumas des-
pesas associadas a movimentação da carga.

Segundo a legislação brasileira, foi aprovado em consonância com o per-
mitido pelo acordo de valoração, os valores de frete, seguro e despesas de mo-
vimentação da mercadoria, denominadas pela sigla THC (Terminal Handling
Charge ou Taxa de Movimentação de Mercadoria) na base de cálculo da merca-
doria. Portanto, segundo o Artigo segundo do Decreto 92930/86, ficou determina-
do a obrigatoriedade de acrescentar estes valores na base de cálculo dos impostos
incidentes sobre a mercadoria importada.

A base de cálculo do imposto ficou então definida desta forma: Valor FOB
da mercadoria + Frete Internacional + Seguro + THC = Valor Aduaneiro ou valor
tributável para fins de cobrança do Imposto de importação e demais impostos
incidentes na cadeia de comercio exterior, como o Imposto sobre Produtos Indus-
trializados, PIS, COFINS e ICMS.
112
Por fim, cabe observar que integram o valor aduaneiro, independente-

mente do método de valoração utilizado, o custo de transporte de mer-
cadoria até a zona primária, os gastos relativos à carga, descarga e ao
manuseio associados ao transporte até a zona primária, além do custo
do seguro internacional, ou seja, o valor aduaneiro é o que usualmente
chamamos de valor “CIF” (ASHIKAGA, 2010, p. 35).
Assim como houve a autorização para inclusão de valores, também foi

previsto no acordo que algumas despesas não podem fazer parte de cálculo, as-
sunto este que veremos a seguir.
6 VALORES EXCLUÍDOS DO VALOR ADUANEIRO

Conforme previsto no Acordo de Valoração descrito no item anterior, cada
país signatário tem autonomia para incluir alguns valores previamente definidos
na base de cálculo do valor aduaneiro, entretanto, conforme o país de origem e a
respectiva tratativa comercial, outros valores, mesmo que tenham sido destaca-
dos na documentação, não podem ser incorporados ao valor da mercadoria para
fins de incidência de impostos. Seguem algumas dessas taxas:
• Valor do frete interno ou aquele cujo valor cobre os gastos de transporte em

território nacional.
• Despesas com seguro incidentes apenas sobre o frete interno nacional.
• Serviços prestados com mão de obra técnica, montagem, instalação ou quais-
quer valores correlatos desta natureza prestados após o desembaraço aduanei-
ro da mercadoria.
• O acréscimo de juros incidentes sobre as importações que possuem financia-
mento vinculado a operação.
Ressaltando, todos estes valores acima descritos, mesmo que constem na

Fatura Comercial, não serão objeto de composição do valor aduaneiro para fins
de posterior incidência de tributos.
Por fim, veremos os casos previstos em Lei, que permitem a não aplicação
do Acordo de Valoração Aduaneira.
7 NÃO APLICAÇÃO DO ACORDO DE VALORAÇÃO

ADUANEIRA
Conforme previsto em legislação específica, existem casos onde não é pos-
sível ou ainda, não faz sentido, a aplicação do Acordo de Valoração Aduaneira. Se
retrocedermos nossos estudos, veremos que foi ressaltado no início que devido a
uma série de artifícios cambiais, medidas protecionistas e falta de métodos claros
para atestar o real valor de um produto para fins de sua tributação, não seria en-
tão conveniente, utilizar este Acordo em casos que envolvam fraude, sonegação
113
ou qualquer outro tipo de ato ilícito, que induzam a fiscalização ao erro.
Desta forma, conforme o Artigo 86 a 88 da Medida Provisória número

2155-35 de 24/08/2001, os procedimentos legais a serem adotados:
Art. 86. O valor aduaneiro será apurado com base em método substitutivo ao

valor de transação, quando o importador ou o adquirente da mercadoria não
apresentar à fiscalização, em perfeita ordem e conservação, os documentos
comprobatórios das informações prestadas na declaração de importação, a
correspondência comercial, bem assim os respectivos registros contábeis, se
obrigado à escrituração.
Art. 87. Presume-se a vinculação entre as partes na transação comercial quando,

em razão de legislação do país do vendedor ou da prática de artifício tendente
a ocultar informações, não for possível:
I- conhecer ou confirmar a composição societária do vendedor, de seus
responsáveis ou dirigentes; ou
II- verificar a existência de fato do vendedor.
Art. 88. No caso de fraude, sonegação ou conluio, em que não seja possível a

apuração do preço efetivamente praticado na importação, a base de cálculo dos
tributos e demais direitos incidentes será determinada mediante arbitramento
do preço da mercadoria, em conformidade com um dos seguintes critérios,
observada a ordem sequencial:
I- preço de exportação para o País, de mercadoria idêntica ou similar;
II- preço no mercado internacional, apurado:
a) em cotação de bolsa de mercadoria ou em publicação especializada;
b) de acordo com o método previsto no Artigo 7 do Acordo para Imple-
mentação do Artigo VII do GATT/1994, promulgado pelo Decreto no 1.355, de 30
de dezembro de 1994 (PLANALTO, 1994), observados os dados disponíveis e o
princípio da razoabilidade; ou
c) mediante laudo expedido por entidade ou técnico especializado.
Analisando mais detalhadamente esta legislação, é possível deduzir que

nestes casos específicos, o Acordo pode ser substituído por novos métodos defi-
nidos pela legislação brasileira, possibilitando uma gama maior de alternativas
ao Acordo original.
Prezado acadêmico, com este item, encerramos esta unidade que tratou
basicamente das formas de controle aduaneiro exercida pelo Estado e também
quais as metodologias legas que são utilizadas para definir o valor real de um
produto importado e dirimir as possíveis dúvidas quando houver.
114
Aplicação do Acordo sobre Valoração Aduaneira no Brasil (AVA)
Manoel Antônio Da Silveira Mazzotta
Introdução
Desde o dia 23 de julho de 1986, após a publicação do Decreto nº 92.930, o

valor das mercadorias objeto de transação internacional passou a ter maior aten-
ção por parte da Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), tendo em vista
que compete a ela a fiscalização de todos os quesitos relacionados à operação de
importação.
Fato compreensível porque, como resultado de várias negociações dos

países que são membros da Organização Mundial de Comércio (OMC), surgiu
o Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do General Agreement on Tariffs
and Trade (GATT), denominado Acordo de Valoração Aduaneira (AVA).
Tal acordo ganhou mais relevância ainda depois que os principais países
que praticam o comércio mundial, entre eles o Brasil, assinaram a Ata Final que
Incorpora os Resultados da Rodada Uruguai de Negociações Comerciais Multila-
terais do GATT em 12 de abril de 1994.
Com isso, todos os membros da OMC, participantes da Rodada Uruguai,

assumiram o compromisso de cumprir o citado acordo, adotando os seis métodos
de valoração previstos naquele documento, observando rigorosamente sua ordem
sequencial, conforme descritos abaixo, e dando prioridade ao valor da transação:
1º Método – método do valor da transação.

2º Método – método do valor de transação de mercadorias idênticas.
3º Método – método do valor de transação de mercadorias similares.
4º Método – método do valor de revenda (ou método do valor dedutivo).
5º Método – método do valor do custo de produção (ou método do valor
computado).
6º Método – método do último recurso (ou método pelo critério da razo-
abilidade).
Por aí se vê que o principal método, que é o primeiro, baseia-se no "valor

da transação", isto é, no preço efetivamente pago ou a pagar pela mercadoria
importada.
Conforme explicado no parágrafo que enumera os critérios, somente na

impossibilidade da utilização desse método é que se pode passar para a aplicação
do método seguinte, ou seja, o 2º método.
115
Listas de preços
Com uma incumbência difícil, a Receita Federal recorreu a várias medidas

que impuseram critérios e posturas aos auditores fiscais e também aos importadores.
Pelas normas do histórico acordo, o valor aduaneiro da mercadoria importada

é o preço efetivamente pago ou a pagar por essas mercadorias, em uma venda para
exportação para o país importador, acrescido do frete internacional mais o seguro.
Assim até parece fácil determiná-lo, porém na prática não é assim, pois o
mais difícil é chegar ao valor da transação, isto é, o preço pelo qual o produto é ven-
dido ou oferecido em condições normais de livre concorrência no país exportador.
Depois disso são acrescidas ao preço as despesas necessárias para que a

mercadoria seja entregue no porto ou lugar de entrada no país importador.
Uma das primeiras providências que a Receita Federal tomou foi a criação
de centros regionais e locais de valoração aduaneira, os quais forneciam listas de
preços, em caráter restritivo, ao auditor responsável pelo despacho, a fim de auxi-
liá-lo na difícil tarefa de verificar a veracidade do preço da mercadoria, declarado
pelo importador.
Com esta medida, todas as informações, publicações especializadas e se-

melhantes serviam de parâmetro para comparar o valor informado na Declaração
de Importação com o valor a que se chegava por intermédio do material coletado.
Após algum tempo, os titulares das Superintendências Regionais da Re-

ceita Federal do Brasil foram alertados pela Coordenação Geral de Administra-
ção Aduaneira sobre o risco de se utilizar material coletado de fontes externas ao
comitê responsável, uma vez que tais instrumentos não serviam de referencial
para seleção de mercadorias a serem objeto de valoração.
De fato, no meio dessas fontes era possível existir certa tendenciosidade

no atendimento a interesses de grupos específicos.
Diante disso, houve mudanças na forma de viabilizar a delicada tarefa,

direcionando as pesquisas de material aos centros constituídos para a valoração,
com o objetivo de chegar a um parâmetro confiável.
Comitê de Valoração Aduaneira – COVAL
Desta forma, no despacho aduaneiro de mercadoria selecionada para o ca-

nal vermelho ou amarelo, caso o seu preço estivesse fora da faixa estabelecida pelo
comitê de valoração, era iniciado um processo a partir de uma intimação feita ao
importador ou seu representante, exigindo esclarecimentos sobre o valor declarado.
Depois disso, era efetuado o exame documental e, conforme o caso, pro-

cedia-se à conferência física da mercadoria.
116
Com a interrupção do despacho no Siscomex-Importação e havendo ou-

tras exigências decorrentes do exame documental ou da conferência física da
mercadoria, estas exigências deveriam ser registradas na mesma transação, com
ou sem exigência de retificação da DI, conforme o caso.
O despacho e todos os documentos que o instruíam, bem como quaisquer

informações obtidas no decorrer do exame documental ou na verificação física
da mercadoria, deveriam ser encaminhados para o Comitê Local de Valoração,
constituído por, no mínimo, três auditores lotados na unidade.
Os formulários devidamente preenchidos, em atendimento à intimação, e

demais documentos comprobatórios do valor declarado deveriam ser entregues
pelo importador diretamente ao Comitê Local de Valoração Aduaneira, no prazo
de oito dias corridos, a partir da ciência daquela intimação.
O Comitê Local tinha o prazo de oito dias corridos, após o recebimento

dos seus documentos e formulários preenchidos, para proceder à análise do valor
aduaneiro e decidir pela sua aceitação, baseada em dois motivos: por convicção
ou, então, por falta de elementos evidentes que pudessem desqualificar o método
de valoração utilizado pelo importador.
Do contrário, era elaborada uma intimação para retificação da DI, diante

da alteração do método de valoração utilizado por aquele importador.
No caso de aceitação do valor estabelecido pelo Comitê Local, o impor-

tador apresentava retificação da DI e comprovante de recolhimento da diferença
de tributos apurada, ocasião em que o despacho era devolvido ao auditor fiscal
encarregado do desembaraço, para prosseguimento.
Caso o importador não recolhesse os tributos ou retificasse a DI, no prazo

estabelecido na intimação, deveria ser elaborada Notificação de Lançamento pelo
Comitê Local de Valoração.
Emitida a Notificação de Lançamento, esta era encaminhada ao auditor

fiscal responsável pelo despacho, juntamente com a documentação do mesmo,
para as providências cabíveis.
Por fim, no caso de despacho de importação selecionado para o canal

vermelho ou amarelo, cuja mercadoria não constasse da listagem com faixas de
preços e que tivesse indícios de irregularidade no valor aduaneiro, poderiam ser
adotados os procedimentos descritos acima, desde que acompanhados das devi-
das justificativas e, sempre que possível, de elementos comprobatórios.
Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística (NVE)
Com o tempo, a medida anterior foi superada por outras julgadas mais
eficazes.
117
Dentre elas, merece ser citada a criação da Nomenclatura de Valor Adua-

neiro e Estatística – NVE, cuja finalidade era identificar a mercadoria submetida
a despacho aduaneiro de importação e também aprimorar os dados estatísticos
de comércio exterior.
Para mais clareza, tinha por base a Nomenclatura Comum do Mercosul

(NCM) acrescida de atributos e especificações, identificados, respectivamente,
por dois caracteres alfabéticos e quatro numéricos.
Por atributos entendem-se as características intrínsecas e extrínsecas da

mercadoria, relevantes para a formação de seu preço, ao passo que as especifica-
ções se referem ao detalhamento de cada atributo, que individualiza a mercado-
ria importada.
Assim sendo, para todas as mercadorias indicadas na legislação de regên-

cia, era obrigatória a indicação da NVE na declaração de importação.
Declaração de Valor Aduaneiro (DVA)
Outra medida foi a criação do tratamento eletrônico da valoração adua-

neira de mercadorias submetidas a despacho de importação, por meio do módulo
de valoração aduaneira, fazendo parte do Sistema Integrado de Comércio Exte-
rior (Siscomex).
Observando o Acordo de Valoração Aduaneira e as normas nacionais

aplicáveis à matéria, o módulo de valor aduaneiro acima citado deveria conter as
seguintes características:
I- fixação de atributos das mercadorias, que permitam aferir a razoabilidade do

correspondente valor aduaneiro declarado;
II- tratamento do despacho de importação da mercadoria submetida ao
controle do valor aduaneiro, abrangerá a implantação de um canal específico
de conferência aduaneira e de regras de comunicação interativa entre a
autoridade aduaneira e o importador;
III- adoção de procedimentos que possibilitem informar ao importador os
resultados dos exames do valor aduaneiro, bem como avaliar, de forma
agregada, o desempenho dos processos de valoração aduaneira.
No intuito de bem realizar essas determinações, era necessário, na fixação

dos atributos mencionados nos incisos acima, considerar todos os parâmetros
fornecidos pela Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvi-
mento, Indústria e Comércio Exterior (Secex).
Era necessário viabilizar essas determinações e, para isso, foi instituída a

Declaração de Valor Aduaneiro (DVA), ficando o importador com a obrigação de
apresentá-la, acompanhada dos respectivos documentos comprobatórios, pois ela
serviria para a formalização de um dossiê, sob a forma de processo administrativo.
118
Canal cinza
Assim sendo, na evolução natural de tal proposta, pode-se dizer que ficou
mais difícil ainda para o auditor a criação do canal cinza de conferência aduanei-
ra, que direcionava as declarações de importação selecionadas a um roteiro de
preparo de ação fiscal para exame de valor aduaneiro.
De acordo com o que foi explicado anteriormente, o preço da mercadoria

é aquele praticado em condições de livre concorrência no país exportador.
É como se o fiscal devesse se deslocar da alfândega até o país estrangeiro

e procurar o fornecedor para negociar aquele produto e ouvir dele por quanto
venderia o mesmo.
É a lógica, tendo em vista que o exame preliminar ficava a cargo do audi-

tor a quem a Declaração de Importação era distribuída, ou então ao comitê local,
quando este em realidade existia.
Esse exame, denominado preliminar, consistia no seguinte:

I- verificação da existência dos documentos justificativos do valor aduaneiro,
conforme o método de valoração utilizado;
II- avaliação da integridade dos documentos apresentados; e
cotejo entre as informações contidas na declaração de importação e aquelas
consignadas nos respectivos documentos justificativos.
Assim, após a análise documental, a conferência física da mercadoria, a

apresentação da DVA e o exame preliminar, é que era formalizado o processo, o
qual deveria conter:
a) o extrato da declaração de importação, bem como a cópia da ficha de

Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatísticas – NVE das adições selecionadas;
b) a cópia do histórico do respectivo despacho aduaneiro;
c) as exigências e intimações feitas ao importador e não registradas no Sistema
Integrado de Comércio Exterior – Siscomex;
d) as declarações ou as informações prestadas pelo importador e não registradas
no Sistema Integrado de Comércio Exterior – Siscomex;
e) o conhecimento de carga, a fatura comercial, o certificado de origem e os demais do-
cumentos apresentados pelo importador para justificar o valor aduaneiro declarado;
f) os termos de retirada de amostras;
g) as solicitações de análise laboratorial ou técnicas e/ou os laudos emitidos;
h) os termos de verificação física e documental e as observações, efetivados pela
fiscalização no curso do despacho aduaneiro e não registrados no Siscomex; e
i) a DVA apresentada conforme o inciso III do art. 2º da Instrução Normativa -
SRF nº 75, de 24 de julho de 1998, quando for o caso.
Como se vê, o auditor fiscal responsável pelo exame preliminar tinha um

trabalho que exigia bastante tempo de pesquisa, pois cabia a ele a obrigação de
119
adotar todas as providências com vistas à formalização do processo, para depois

encaminhá-lo à equipe responsável pelo exame conclusivo de valor, isto é, o Co-
mitê Regional de Valoração Aduaneira.
Por sua vez, o exame conclusivo de valor declarado consistia na análise

minuciosa desse valor, à vista dos dados constantes da declaração de importação,
da declaração de valor aduaneiro e dos documentos que a instruíam, e ainda:
I- na exigência de documentos ou informações adicionais que possam embasar

o referido valor e seus respectivos ajustes, quando os elementos fornecidos
não forem suficientes para sua aceitação;
II- na realização de diligências, auditorias ou investigações, quando as circuns-
tâncias que envolvam a operação de importação assim o justifiquem;
III- na realização dos ajustes correspondentes, quando for determinado novo valor;
IV- nas informações prestadas pela Secretaria de Comércio Exterior.
O exame conclusivo ficava a cargo do citado Comitê Regional, que tinha o

prazo de sessenta dias para concluí-lo.
Ao importador, restava a possibilidade de pleitear o desembaraço antes dis-

so, mediante a prestação de garantia. Essa medida também foi superada por outra.
Atualmente, o canal cinza abrange uma fiscalização que engloba vários

itens a serem verificados, diante da suspeita de irregularidade punível com a
pena de perdimento, dentre eles a fatura que contenha elementos inverídicos.
Não é mais possível a retenção da mercadoria para a valoração aduanei-

ra pura e simples nem a prestação de garantia por motivo de dúvida quanto ao
valor aduaneiro propriamente dito, pois a verificação que visa esse item passou a
ser realizada após o despacho aduaneiro de importação pela unidade da Receita
Federal com jurisdição sobre o domicílio fiscal do importador, em ato de revisão.
Aplicação dos métodos de valoração aduaneira
Como foi comentado no início deste trabalho, o Acordo de Valoração Adu-

aneira estabelece seis métodos para definir corretamente a base de cálculo do Im-
posto de Importação, sendo que a definição do método deve ser feita na ordem
sequencial, adotando-se, em primeiro lugar, o que se refere ao valor da transação.
No ato de revisão aduaneira, um critério muito utilizado é a consulta às

declarações de importação anteriores, de mercadorias idênticas provindas do
mesmo país de origem daquelas que se deseja analisar.
Caso não se encontre desembaraços já efetuados de mercadorias idênti-

cas, passa-se para a consulta daqueles que ampararam mercadorias similares,
tendo em vista que as normas do acordo em questão preveem que:
120
Se o valor das mercadorias importadas não puder ser estabelecido pelo va-
lor de mercadorias idênticas, será ele o valor de transação de mercadorias simila-
res, vendidas para exportação para o mesmo país de importação e exportadas no
mesmo tempo que as mercadorias objeto de valoração, ou em tempo aproximado.
Da mesma forma, o procedimento mais comum é o de consultar declara-

ções que contenham os bens com características semelhantes e que foram desem-
baraçados com aceitação do valor declarado pelo importador.
Na mesma linha de pensamento, se o auditor não encontrar declarações

com os dados que lhe dariam base para bem realizar o seu trabalho, ele passa
para o método seguinte, denominado método do valor de revenda, que consiste
em coletar os preços de mercadorias vendidas, no mesmo estado em que foram
importadas, na maior quantidade total, no tempo aproximado da importação das
mercadorias cujo valor ele precisa analisar.
Na sequência, toma-se como base o preço unitário pelo qual são aqui vendidas
as mercadorias já importadas, idênticas ou similares às que estão sendo fiscalizadas.
Conhecido também pelo nome de método do valor dedutivo, ao utilizá-lo,

devem-se subtrair do preço as seguintes parcelas:
i) as comissões usualmente pagas ou acordadas em serem pagas, ou os acrésci-

mos usualmente efetuados a título de lucros e despesas gerais relativas à ven-
das em tal país de mercadorias da mesma classe ou espécie;
ii) os custos usuais de transporte e seguro, bem como os custos associados, incor-
ridos no país de importação;
iii) os direitos aduaneiros e outros tributos nacionais pagáveis no país de impor-
tação em razão da importação ou venda das mercadorias.
Ainda assim, se o valor aduaneiro das mercadorias objeto de valora-

ção não puder ser definido segundo o disposto pelo método acima, este será
determinado de conformidade com o seguinte, ou seja, o método do custo de
produção, também conhecido como método do valor computado.
Consiste ele em se basear num valor que será igual à soma de:
a) o custo ou o valor dos materiais e da fabricação ou processamento, empregados

na produção das mercadorias importadas;
b) um montante para lucros e despesas gerais, igual aquele usualmente encontrada
em vendas de mercadorias de mesma classe ou espécie que as mercadorias
objeto de valoração, vendas estas para exportação, efetuadas por produtores
no país de exportação, para o país de importação;
c) o custo ou o valor de todas as demais despesas necessárias para aplicar a
opção de valoração escolhida, fornecidas pelo produtor das mercadorias com
o objetivo específico de determinar o valor aduaneiro das mesmas, podendo
também, em alguns casos, verificar tais despesas em outro país.
121
Finalmente, se, após percorrer todos os métodos em sua ordem sequen-

cial, o valor aduaneiro não puder ser determinado com base neles, tal valor será
determinado pelo método de último recurso, também conhecido como método
pelo critério da razoabilidade.
Ele é assim denominado porque serão usados critérios razoáveis, condi-

zentes com os princípios e disposições gerais do acordo que ora está sendo expos-
to e que sintonizem com o Artigo VII do GATT.
A par dos métodos oficiais, também auxilia o auditor a designação de um

perito especializado no ramo, afeto aos bens que estão sendo verificados, e que
elabora um laudo de avaliação.
Também vale destacar o trabalho de pesquisa de campo na cadeia da indústria

e comércio locais com o escopo de colher informações sobre os preços dos produtos.
Aplicados os métodos e de posse de todos os dados que fundamentam o

preço dos bens, a autoridade aduaneira faz as exigências que julgar necessárias.
Subfaturamento
Muito comum no andamento da fiscalização nesta área é se deparar com

uma prática que propicia o pagamento a menor dos tributos aduaneiros por parte
do importador, que é o subfaturamento.
Assim, apurada a infração, independentemente da caracterização de frau-

de, sonegação ou conluio, aplica-se a multa de cem por cento sobre a diferença
entre o preço declarado e o preço efetivamente praticado.
Como se pode notar, o auditor fiscal se vê com uma responsabilidade

muito grande, pois, em primeiro lugar, é preciso manter lealdade com o Acordo
de Valoração Aduaneira, uma vez que o seguem diversas nações comprometidas
com o comércio do nosso país.
Ao mesmo tempo, a justiça com o importador demanda especial cuidado

ao lidar com a questão.
FONTE: <https://bit.ly/3fq4ieQ>. Acesso em: 22 dez. 2019.
122
RESUMO DO TÓPICO 3
• Com o crescimento das transações internacionais, houve a necessidade de re-

gulamentação das regras relativas as práticas de preços praticados no mercado
internacional.
• Esta regulamentação surgiu também pela necessidade de evitar as práticas

protecionistas que estavam ocorrendo em alguns países e que dificultavam o
crescimento do comércio internacional.
• A partir da necessidade de regulamentar as questões relativas ao preço das

mercadorias praticadas no mercado internacional, começaram a surgir as pri-
meiras ações em forma Rodas de Negociação para elaborar uma forma legal de
disciplinar esta matéria.
• Com a evolução das negociações e criação de organismos reguladores inter-

nacionais, surgiu então o Acordo de Valoração Aduaneira, composto por seis
métodos e que seria rigorosamente aplicado pelos países signatários.
CHAMADA

123
AUTOATIVIDADE
1 Para determinação do VA que á a base de cálculo do imposto de importação

são utilizados seis métodos definidos através de acordo internacional. São
adotados vários critérios previamente definidos em cada acordo. Além do
valor da mercadoria, devem ser adicionados também os gastos relativos ao
custo do transporte, despesas de carga e descarga e o custo do seguro.
Nota: quando o custo do transporte for gratuito ou executado pelo próprio
importador, o custo deverá ser incluído, tomando-se como base os custos
normalmente incorridos tomando-se como base o mesmo custo do trans-
porte na mesma modalidade.
Após a determinação do VA, existe a incidência de alguns impostos co-
brados exclusivamente sobre as mercadorias importadas. Para calcular um
destes custos, deve-se somar o valor aduaneiro ao valor do imposto de im-
portação calculado. Qual a alternativa abaixo que contempla este imposto:
a) ( ) PIS.
b) ( ) IPI.
c) ( ) ICMS.
d) ( ) THC.
2 Como é feita a composição do Valor Aduaneiro para fins de cálculo do Im-

posto de Importação:
a) ( ) FOB + FRETE INTERNO + SEGURO.

b) ( ) FRETE INTERNO + FOB + THC + SEGURO.
c) ( ) FRETE INTERNACIONAL + FOB + SEGURO.
d) ( ) FOB + FRETE INTERNACIONAL + SEGURO + THC.
3 A promulgação do acordo de valoração aduaneira, trouxe maior segurança

e transparência na utilização do real valor da mercadoria para fins de tri-
butação e mais ainda, proporcionou a redução dos entraves relacionados a
barreiras comerciais e artifícios cambiais utilizados por alguns países com
relação ao valor aplicado nas mercadorias importadas para se ter a base
real de cálculo do recolhimento de impostos. O acordo prevê que, caso a
mercadoria objeto da importação não se enquadre no primeiro método, de-
ve-se então partir para o segundo e assim sucessivamente para encontrar
o método adequado. Desta forma, quantos métodos foram aprovados na
regulamentação do acordo:
a) ( ) São quatro métodos aprovados.

b) ( ) Temos apenas o primeiro e segundo métodos.
c) ( ) São cinco métodos.
d) ( ) São seis métodos.
124
4 Uma das práticas desleais de comércio internacional utilizada por algumas
empresas, trata-se de um artifício de venda que consiste em comercializar a
mercadoria em outro mercado com preços muito inferiores aos praticados no
mercado local prejudicando os fabricantes sediados no país importador. Tal
prática que está sujeita à penalidade pela autoridade aduaneira, denomina-se:
a) ( ) Subsídio.
b) ( ) Dumping.
c) ( ) Descaminho.
d) ( ) Salvaguarda.
125
126
UNIDADE 3 —
LEGISLAÇÃO MARÍTIMA E PORTUÁRIA
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• aprender como funciona o controle e a intervenção do Estado na ativida-

de portuária;
• entender a evolução histórica e como funciona a exploração da atividade

portuária no Brasil;
• conhecer a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, so-

bre as atividades portuárias e sua exploração comercial pelos grupos eco-
nômicos que atuam neste setor;
• reconhecer as mudanças na legislação portuária, a partir da publicação da

Lei nº 8630/93, que instituiu a criação do CAP (Conselho de Autoridade
Portuária) e do OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra).
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – DOMÍNIO E REGULAÇÃO DO MONOPÓLIO
TÓPICO 2 – A REGULAÇÃO DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA
TÓPICO 3 – DIAGNÓSTICO DA ESTRUTURA PORTUÁRIA
CHAMADA

127
128
TÓPICO 1 —
UNIDADE 3
DOMÍNIO E REGULAÇÃO DO
MONOPÓLIO
1 INTRODUÇÃO
A atividade portuária, em todo mundo, representa uma das formas mais
antigas do monopólio estatal sobre a movimentação de mercadorias, que cruza-
vam os mares desde os tempos mais remotos.
Com a evolução natural da economia mundial e a crescente demanda por no-

vos produtos, aliada ao fato dos reflexos ocasionados pela crescente interdependência
entre os países, fruto da globalização, as atividades portuárias também experimenta-
ram um significativo aumento em suas movimentações de carga e descarga.
Se retrocedermos no tempo, na época em que as mercadorias ainda eram

embarcadas utilizando-se a mera força física dos trabalhadores que carregaram
as cargas sobre os ombros, a atividade portuária evoluiu de tal forma que a me-
canização se tornou obrigatória para proporcionar o aumento da produtividade e
também da segurança nas operações realizadas.
Com a evolução dos meios de transporte, principalmente, os navios, que

se tornaram peças fundamentais para o aumento da movimentação de carga
mundial. Aliado ao desenvolvimento das embarcações, a invenção do container,
potencializou ainda mais a movimentação de cargas, além de promover profun-
das mudanças na forma de carregar e descarregar as mercadorias.
A partir destes fatos, o investimento ou aporte de recursos necessários para

o crescimento da atividade portuária, começou também a demandar um alto volu-
me de recursos, os quais o Estado não teria disponibilidade e nem agilidade neces-
sária para acompanhar o ritmo vertiginoso do aumento das atividades portuárias.
Desta forma, o controle, desenvolvimento e exploração da atividade portuá-

ria, também sofreu mudanças significativas ao longo dos anos. Tais mudanças, que
culminaram com a criação da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630/93), trou-
xeram maior agilidade através das concessões e privatizações de terminais.
Neste tópico, analisaremos todos estes aspectos e como tais mudanças

trouxeram significativos ganhos na movimentação, ao mesmo tempo em que o
Estado continua mantendo a sua soberania sobre o setor que é de fundamental
importância para qualquer nação.
129
2 DOMÍNIO E REGULAÇÃO DO MONOPÓLIO
O setor portuário, assim como outros setores econômicos de qualquer na-
ção, é considerado como estratégico para o desenvolvimento, além de estar inti-
mamente ligado às questões da soberania nacional.
Ao longo do desenvolvimento da humanidade, principalmente, nas épo-

cas de conflitos armados, os portos são locais de segurança nacional e extrema-
mente importantes para a defesa de um país.
Desta forma, a exploração de seus serviços deve ser de exclusividade do

Estado, que se tornou responsável por configurar um serviço público de interesse
de toda a nação. Tal afirmação remete ao conceito de que o Estado pode manter o
seu controle sobre a atividade, mesmo que a sua respectiva exploração econômica
seja delegada a grupos privados. Este modelo de exploração é fundamental, con-
forme veremos adiante, para que os investimentos necessários sejam efetuados
de forma rápida e adequada, tornando possível o desenvolvimento do setor.
Justifica-se a definição dos serviços portuários como atividade econômica

de interesse público, em razão de sua indispensabilidade e por tratar-se,
em princípio, de um monopólio natural, no qual a ausência de competição
entre os exploradores privados pode causar danos à coletividade. Some-
-se a isso o aspecto antieconômico, que, no caso do monopólio portuário,
relaciona-se aos elevados investimentos necessários para a construção,
aparelhamento e manutenção das instalações, confrontados com os baixos
índices de retorno dos valores aplicados, tornando a fase inicial de estrutu-
ração para a prestação dos serviços pouco atraente para a iniciativa privada
(SOUZA JUNIOR, 2008, p. 8).
Outra particularidade característica da atividade portuária reside no fato

de que este tipo de serviço precisa ser executado em grandes áreas devido ao
grande volume de cargas a serem estocadas, principalmente, os containers, que
são responsáveis pela esmagadora maioria das movimentações.
Tais espaços, normalmente, estão localizados próximos à costa marítima,

com exceção dos recintos alfandegados de zona secundária que descrevemos na
Unidade 1. Estas áreas fazem parte do monopólio do Estado para sua ocupação
e exploração, principalmente, por serem áreas estratégicas para o governo. Desta
forma, qualquer tipo de construção nestas áreas consideradas de marinha, requer
autorização estatal.
A figura a seguir demonstra qual é o critério adotado pelo Estado para

considerar uma área como terreno de marinha e, portanto, sujeita a uma legisla-
ção totalmente diferenciada de qualquer outro bem imóvel:
130
FIGURA 1 – TERRENOS DE MARINHA E SEUS ACRESCIDOS
FONTE: <https://bit.ly/39XJbPS>. Acesso em: 23 fev. 2020.
2.1 DOMÍNIO PÚBLICO AQUAVIÁRIO

Caro acadêmico! Como vimos até o presente momento, a atividade portu-
ária compreende a exploração de um serviço prestado à comunidade local onde
está inserida, entretanto, para o desempenho de suas atividades, o terminal por-
tuário está instalado próximo às áreas de mares ou rios que são de domínio pú-
blico do Estado, desta forma, tal exploração deve ser autorizada, na forma de
concessão pelos órgãos governamentais, mesmo porque, tal exploração, além de
meramente econômica, também cumpre um papel social, uma vez que a ativida-
de portuária colabora para o crescimento econômico onde está inserida, além de
gerar empregos e arrecadação na forma de impostos ao Estado.
Neste caso, o Estado utiliza seu poder de soberania uma vez que tais ins-
talações devem submeter-se à autoridade estatal.
131
Não obstante, o exercício da soberania sobre os bens não é absoluto,
existindo nos limites estabelecidos pelo próprio Estado, podendo-se
dizer que o domínio eminente é um conceito político, mas que seu
exercício é um conceito jurídico, dependente da definição legal que
lhe é atribuída pelo ordenamento jurídico, da mesma forma que a pro-
priedade privada tem seu exercício condicionado pelos parâmetros
estabelecidos pela ordem jurídica que a submete a uma função social

Com relação à exploração da atividade portuária, o governo pode efetuar sua
exploração econômica ou, através de concessões, delegá-la à iniciativa privada, man-
tendo o controle sobre as atividades executadas, mesmo porque, todos os órgãos ofi-
ciais reguladores das atividades de comércio exterior, estão presentes nestes terminais
e também ajudam na tarefa de fiscalização e controle das normas a serem seguidas.
Atualmente, a maioria dos terminais já foi ou está sendo privatizada para

imprimir uma maior agilidade no aporte financeiro, na forma de investimentos
na área de infraestrutura portuária como a construção e reparo dos berços de
atracação dos navios, reaparelhamento constante das máquinas e equipamentos
utilizados nas movimentações, ampliação e construção de novos armazéns ou
expansão das áreas utilizadas para armazenagem de containers entre outros tipos
de investimentos efetuados pela iniciativa privada.
Cabe ao Estado efetuar investimentos nas estruturas de acesso aquaviário,

sinalização entre outros.
Entre os deveres do Estado está o de fiscalizar seu mar territorial, fa-

cilitar a navegação, com a instalação de faróis ou sinalizadores e de
dragar partes do fundo do mar, garantindo a navegabilidade. Além
disso, outras razões evidenciam a importância do exercício do poder
de império sobre esta área, principalmente em decorrência da existên-
cia, nessa parte do território nacional, de variados recursos naturais
Com relação aos aspectos da mão de obra portuária, abordaremos poste-

riormente no item que se refere aos sindicatos e também à lei de modernização
dos portos que alterou de forma significativa neste setor.
2.2 NOÇÕES SOBRE PORTO

Com o intuito de avançar em nossos estudos, caro acadêmico, após es-
clarecer o funcionamento a respeito das estruturas portuárias em nosso país, ve-
remos a seguir alguns conceitos específicos sobre porto, bem como os terminais
que foram criados pelo Estado para ampliar a capacidade de estocagem de carga,
além da geração de novas oportunidades no mercado de trabalho.
132
A importância dos portos para um país sempre esteve diretamente relacio-
nada a considerações de ordem macroeconômica sobre os efeitos do comér-
cio exterior em sua economia. Os portos são estratégicos para o exercício da
soberania nacional, servindo como locais de aplicação da política tributária
governamental para viabilizar o modelo econômico adotado pelo país. No
Brasil, cerca de 97% do comércio exterior é transportado via marítima, fato
que notabiliza o seu papel no cenário econômico nacional.
Os portos são pontos nodais de integração e transferência entre dife-
rentes modais de transportes (terrestre X marítimo), possuindo adicio-
nalmente a função de amortecer o impacto da chegada e da saída das
cargas nesse fluxo no sistema viário local, através de armazenagem tem-
porária, regulando o processo de consolidação de cargas (exportação) e
o de distribuição física (importação) (RODRIGUES, 2009, p. 166).
Porto, nada mais é do que uma estrutura construída pela engenharia hu-
mana para unir um trecho de terra a rios ou mares, possibilitando, desta forma,
a atracação de embarcações de diferentes tipos e portes onde são executados os
serviços de movimentação de mercadorias.
Não obstante, mesmo a mudança de algumas características operacionais

da atividade portuária não alterou de forma substancial o conceito clássi-
co de porto. Nesse sentido, o conceito de porto será absoluto ou relativo,
hidrográfico ou funcional. Ainda, sob o aspecto geográfico, estudado pela
hidrologia, o porto é um acidente que reúne determinadas peculiarida-
des, uma porção de terra contígua às massas de água, de origem marí-
tima, fluvial ou lacustre, abrigada da ação das condições atmosféricas e
marítimas, ventos ou correntes líquidas. Logo, o porto é um objeto natural
físico, um dado da natureza (SOUZA JUNIOR, 2008, p. 20).

Com relação a sua exploração, conforme comentamos anteriormente, ela
pode ser totalmente pública, totalmente privada ou mista, como ainda existem
alguns portos neste formato.
DICAS
Caro acadêmico, segue no link, uma notícia sobre o crescimento da movi-

mentação de cargas no porto de Itapoá em SC:
Porto Itapoá já é o maior porto de Santa Catarina e o terceiro maior do Brasil em mo-
vimentação de contêineres. Disponível em: http://www.revistaportuaria.com.br/noti-
cia/20677.
2.3 TERMINAIS PORTUÁRIOS

O nosso país dispõe de uma boa infraestrutura portuária espalhada ao
longo da costa. Entretanto, tal estrutura é formada por diversos portos de peque-
no porte com exceções como Santos, Rio Grande e Paranaguá. Nos demais Esta-
133
dos, como Santa Catarina, por exemplo, temos diversos terminais de pequeno
porte, porém, dotados de uma excelente infraestrutura logística.
Como a área para armazenagem ou depósito é insuficiente para a movi-

mentação do volume movimentado, o Estado, através da Receita Federal, pode
conceder autorizações para que outros terminais públicos ou particulares possam
explorar comercialmente a atividade portuária de movimentação de carga.
Tais autorizações seguem rígidos padrões de controle tendo em vista que

a atividade de comércio internacional demanda o cumprimento de regras espe-
cíficas para atuação nesta área para que o Estado tenha total controle sobre as
atividades executadas nestes terminais.
Além da questão da oferta de ampliação do espaço e da criação de novos postos

de trabalho, a concessão de outros terminais fora da área portuária permite também:
a) Uma maior agilidade em toda a estrutura de recepção de carga e movimentação

das embarcações.
b) A possibilidade, para importadores e exportadores, poderem contar com um
local mais adequado para o gerenciamento de seus processos, principalmente
quando envolvem os Regimes Aduaneiros Especiais.
c) Possibilidade de redução de preço em alguns serviços prestados em virtude de
uma competição saudável no mercado.
d) Melhor gerenciamento dos estoques por parte dos clientes que podem deixar
suas cargas armazenadas em local seguro, não necessitando de grandes espaços
em suas próprias fábricas.
Tão importantes para o comércio exterior quanto os terminais portuá-
rios são os permissionários de serviços públicos de armazenagem alfan-
degada. Ou seja, recintos alfandegados homologados pelo Ministério
da Fazenda na condição de permissionários de armazenagem alfan-
degada em zonas secundárias, sendo operados pela iniciativa privada.
Possibilitam a armazenagem alfandegada de médio prazo, despacho,
nacionalização e transferência do modal de transporte, de mercadorias
sob regime aduaneiro, liberando as áreas industriais de Importadores e
Exportadores para as suas atividades fins (RODRIGUES, 2009, p. 175).
Existem vários tipos de terminais espalhados pelo território nacional, to-

dos controlados pelo Estado, dos quais podemos destacar, para fins de estudo, os
seguintes:
• Entreposto Aduaneiro: é um tipo de terminal que efetua movimentação de

mercadorias de exportação e importação com a particularidade de possibilitar
que as cargas nele armazenadas sejam liberadas de formal parcial ou em lotes o
que permite também o parcelamento dos impostos incidentes sobre a operação
e devidos ao Estado.
• Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (REDEX): permite o
desembaraço aduaneiro, apenas para a exportação, das mercadorias depositas,
o que facilita os tramites burocráticos nas exportações. A partir do momento
134
que a carga é liberada no terminal, posteriormente, segue para o local definitivo
de embarque na zona primária, devidamente apta para carregamento no modal
de transporte designado.
• Centro Logístico Industrial Aduaneiro (CLIA): possibilita a armazenagem e
desembaraço de mercadorias destinadas à exportação bem como importação.
Como é um tipo de recinto com atribuições mais completas, também pode ser
utilizado na modalidade de Entreposto Aduaneiro. O CLIA foi instituído pela
medida provisória número 612 de 04/04/2013 publicado no Diário Oficial da
União (BRASIL, 2013).
Conforme foi verificado acima, os portos e terminais desempenham um

importante papel dentro do cenário nacional, não somente pelas questões relacio-
nadas à soberania do país bem como a facilitação do controle que é exercido pelos
órgãos competentes dentro destes locais. Soma-se o fato de que esta estrutura
dos recintos vem proporcionando os instrumentos necessários para o desenvol-
vimento da estrutura de comércio exterior do país.
DICAS
Assista ao vídeo disponível no link e entenda mais sobre o funcionamento de

um terminal portuário: Terminal de Container do Porto de Paranaguá – TCP. Disponível
em: https://www.youtube.com/watch?v=3_-dXa_T4H8.
E
IMPORTANT
Entraves à exportação no Brasil

José Bueno
Panorama
O Brasil exportava, há uns 40 anos, aproximadamente US$ 26 bilhões e importava outro

tanto, participando com 0,8% do mercado mundial de comércio. Os valores exportados e
importados foram se ajustando ao longo dos anos e, em 2017, o Brasil exportou US$ 220
bilhões e importou US$ 160 bilhões – e não passa de 1% do comércio mundial.
A balança comercial teve superávit superior a US$ 60 bilhões, mas os valores de exportação
e importação foram inferiores aos valores de 4 anos atrás. Ou seja, geramos superávit redu-
zindo drasticamente as importações devido à longa crise econômica que o País enfrenta
há 3 anos. Não só não evoluímos no comércio exterior como regredimos.
No mesmo período de 40 anos atrás, a China exportava mais ou menos US$ 20 bilhões e im-
portava outro tanto, com volume global inferior ao do Brasil. Hoje, a China representa mais de
20% do comércio mundial, e o Brasil continua em 1 a 1,1%. Países como Índia e outros emer-
gentes também cresceram mais que o Brasil em comércio exterior. Ou seja, nosso país es-
135
tagnou em 1% enquanto muitos outros países passaram à frente. Como justificar ou analisar?
Temos ainda como agravante o fato de exportarmos produtos agrícolas e minérios e impor-
tar todo tipo de manufaturados, máquinas e equipamentos, eletrônicos, produtos químicos
e farmacêuticos, agroquímicos, brinquedos etc.
Exportamos minério de ferro e chapas grossas de aço como matéria-prima, a US$ 300/t, e
importamos chapas finas como produto final a US$ 1.000/t ou mais, dependendo da espe-
cificação e composição química e aplicação do aço.
Exportamos óleo bruto (petróleo tipo pesado) e importamos óleo leve, querosene, metanol,
gasolina, em valores acima de US$ 10/12 bilhões por ano, sempre pela Petrobras, que tem o
monopólio de tais produtos.
O Brasil ainda é um país fechado ao comércio internacional, tem muitas barreiras à importação,
tanto tarifárias como não tarifárias, além de ter limitado acesso aos mercados externos para suas
exportações.
Não podemos crescer nas exportações limitando nossas importações – o comércio internacional
exige, como regra básica de intercâmbio, reciprocidade de tratamentos tarifários e não tarifários.
Exportar exige investimentos
Exportação exige esforço, perseverança, superação de obstáculo e ainda que o empresário

faça investimentos de médio e longo prazos em sua estrutura de produção e comercializa-
ção, em equipamentos e tecnologias atualizados, desenvolvimento e atualização tecnoló-
gica de produtos, de controle de qualidade, de seus insumos e componentes e do produto
final, invista na melhoria de toda a cadeia produtiva para garantir produto confiável e de
qualidade competitiva no mercado internacional, garantindo, ainda, escala de produção
para atender, com regularidade e eficiência, o mercado interno e os mercados externos.
Exige, também, investimentos em prospecção de mercados no exterior, viagens frequentes,

envio de amostras, participação em feiras, exposições, missões comerciais, contratação de
distribuidores e agentes de vendas nos países de destino de seus produtos, em apresen-
tação de produtos, rotulagem e embalagem de qualidade, conhecendo e investindo em
custos de logística e transporte internacional, documentação e desembaraço aduaneiro,
serviços de transporte e armazenagem.
Exportar exige ainda conhecimento e experiência em negociações e contratos internacionais,

domínio de inglês e outros idiomas, análise e avaliação de risco da operação, risco país e risco
comercial, incoterms ou termos de negociação internacional, formação de preços em moeda
de curso internacional e contratação de serviços especializados nessas atividades.
Infelizmente, poucos empresários e empresas têm essa visão ou estão preparados para investir
em exportação e conquista dos mercados internacionais. A grande maioria de nossos empre-
sários e de nossas empresas não têm qualquer preparo, experiência ou disposição de investir,
por ignorância das reais potencialidades dos mercados externos, ou por acomodação. Todos
querem vender, mas não querem ter trabalho nem gastos para conquistar novos mercados.
Competitividade internacional
Custos, Qualidade, Capacidade de Entrega (COST, QUALITY, DELIVERY)
O mercado internacional é muito competitivo e exigente quanto à qualidade dos produtos

e serviços, custos de aquisição, logística e impostos, e quanto à capacidade de o fornecedor
produzir e entregar os produtos nos prazos estabelecidos.
136
A qualidade dos serviços de pré e pós-venda é essencial, bem como informações corretas e
completas sejam elas agilidade no atendimento, embalagem de qualidade, documentação
correta e completa, pronto atendimento de eventuais problemas de logística ou mesmo de
produto, cumprimento rigoroso de prazos e regularidade nos fornecimentos e embarques.
O exportador deve ter excelente imagem e reputação, como um verdadeiro reliable su-
pplier. Qualquer falha no atendimento e cumprimento de prazos já torna o fornecedor
como não confiável (unreliable supplier) – e ninguém quer fazer negócios com quem não
é confiável, não cumpre prazos, não mantém a regularidade dos fornecimentos, dos em-
barques ou da qualidade dos produtos.
As três regras de ouro da competitividade em comércio exterior podem ser resumidas em

três fatores básicos em comércio internacional: (1) ter custos competitivos; (2) ter quali-
dade assegurada dos produtos e dos serviços; e (3) ter capacidade de cumprimento de
contratos, cumprir rigorosamente prazos de entrega e de embarque. Em inglês, resumimos
essas regras de ouro: Cost, Quality e Delivery.
Exportar melhora a empresa
Toda empresa que atua em comércio exterior tem grandes ganhos na melhoria de sua es-
trutura de administração, produção, controle de qualidade, atualização tecnológica, aten-
dimento e serviços em geral.
Tem ainda ganhos de eficiência no planejamento e controle de produção, financeiros e

administrativos, melhoria na capacidade de seus funcionários, operários, gerentes e admi-
nistradores, que se tornam mais qualificados e mais proativos. Qualidade total passa a ser
parte da cultura da empresa, com ganhos de eficiência, produtividade e lucro.
Os clientes do mercado interno percebem que estão comprando produtos de melhor qua-
lidade e recebem melhor atenção, melhores serviços pré e pós-venda. Isso resulta em mais
vendas e lucros para a empresa exportadora.
Entraves às exportações
São vários os entraves às nossas exportações, tanto entraves internos como externos. A
respeito de entraves internos podemos citar alguns principais:
- falta de política eficiente de comércio exterior;
- estrutura deficiente de transportes rodoviários e ferroviários;
- estrutura portuária deficiente;
- custos de logística proibitivos e não competitivos no mercado internacional;
- elevada carga tributária para produção e comercialização;
- custos financeiros elevados e não competitivos no mercado internacional;
- falta de cultura exportadora tanto no governo como nos setores privados da indústria,
comércio e serviços;
- baixa produtividade, exceto no setor agropecuário;
- falta de investimento em novas tecnologias, novos processos, novos equipamentos ou
novos produtos;
- custos elevados de produção e distribuição;
- falta de investimento e conhecimento para atuar no mercado internacional com compe-
tência e competitividade;
- falta de capital e recursos para financiamento da produção e comercialização a custos
competitivos; e
- despreparo e falta de disposição ou interesse dos empresários para investir e atuar em
comércio internacional.
Os entraves acima são alguns dos fatores que denominamos CUSTO BRASIL - custos de falta
de estrutura, falta de eficiência na produção e logística, além de elevados desperdícios que
encarecem a produção e comercialização de nossos produtos no mercado internacional, o
137
que impede que nossos preços e condições sejam competitivos, exceto em alguns produtos
agrícolas e minerais para os quais temos condições de competir em qualidade, quantidade e
preços mesmo a custos logísticos proibitivos que reduzem a margem dos produtores.
Os entraves externos são basicamente as barreiras tarifárias e não tarifárias que os demais
países adotam para proteção de seus próprios mercados e suas políticas de trocas inter-
nacionais com base na reciprocidade. As que mais afetam nossas exportações são as bar-
reiras não tarifárias como sistema de cotas, controles fitossanitários e ecológicos e demais
exigências que dificultam ou impedem a venda de produtos sujeitos a esses controles.
Gargalos na exportação
Os gargalos estão diretamente vinculados à falta e deficiência de infraestruturas rodoviárias,

ferroviárias, portuárias e marítimas (nosso país não possui navios e linhas de navegação de
longo curso, dependendo totalmente das embarcações de outros países). Geralmente, os
fretes marítimos praticados para as exportações brasileiras são muito superiores aos fretes
praticados no mercado internacional, em parte devido à demora na carga e descarga dos
navios e precariedade dos nossos portos, aumentando os custos operacionais dos navios
e os custos dos fretes.
Nossa estrutura portuária é deficiente, morosa e cara quando comparamos com outros

países como Cingapura, Holanda, Hong Kong, Alemanha, EUA e muitos outros. No Brasil, a
movimentação e carregamento de container custa o dobro ou triplo dos custos nos países
citados, algo como US$ 20/30 nos referidos países e mais de US$ 100 no Brasil. Velocidade
de carregamento e produtividade nos portos também é fator importante – movimentação
de 15-20 containers, por hora, no Brasil comparando com 50/60 ou mais containers, por
hora, nos demais países citados.
Exportação de serviços
A exportação de serviços é importante para nosso país, pois indica capacidade de forne-
cimento de mão de obra especializada nas áreas de engenharia, processamento de dados
e tecnologia da informação, serviços bancários, serviços de seguros, estudos de mercado,
advocacia em geral, marketing e telemarketing, consultorias e auditorias, serviços médicos,
construções de obras no exterior, treinamentos especializados, ensino em geral.
Os requisitos comentados anteriormente para exportação de produtos também se apli-
cam, em parte, à exportação de serviços, como capacidade de investir e prospectar mer-
cados no exterior, viagens, negociações e contratos internacionais, formação de preços
competitivos em moeda estrangeira, cumprimento dos prazos, qualidade dos serviços
prestados, suporte de pré e pós-venda desses serviços, garantias etc.
Evidente que há necessidade de contratos bem-estruturados que contemplem o escopo

dos serviços contratados, condições, prazos, local de execução, local de entrega, custos
e demais direitos e obrigações das partes contratantes, garantias e demais exigências em
contratações internacionais.
A vantagem na exportação de serviços é que não incorrem em custos de logística local ou

internacional, não precisam de documentação de embarque, não passam por controles
aduaneiros, não sofrem barreiras tarifárias ou não tarifárias, ecológicas ou fitossanitárias.
Há países que têm boa parte de suas receitas decorrentes de serviços como turismo, ser-
viços bancários, seguros, transporte marítimo e aéreo internacionais, telemarketing e pro-
cessamento de informações, software e sistemas em geral.
As exportações de serviços no Brasil representam muito pouco, algo como 1% das expor-
tações, mas tende a crescer e o governo tem programas para dinamizar essas exportações
como informa a Apex. Os serviços prestados no processo de exportação de mercadorias
138
como transporte, logística, armazenagem, inspeções, serviços portuários etc. são inclusos
no valor da mercadoria exportada e não são considerados exportação de serviços para fins
de estatísticas de exportações. Estes serviços agregados ao valor das exportações podem re-
presentar mais de 20% do valor exportado, dependendo do produto, distância do transporte,
modal, serviços especializados de logística, armazenagem e embarque.
FONTE: <https://bit.ly/3a0V07W>. Acesso em: 4 mar. 2020.
139
RESUMO DO TÓPICO 1
• Os portos são de domínio público, pois representam uma área estratégica para a eco-
nomia e soberania nacional.

• Como funciona o domínio do Estado e seu poder de regulamentação sobre os portos.
• O porto organizado é o local de passagem das principais mercadorias movimentadas

no país com destino ao exterior.
• Para que uma nação seja competitiva na área internacional é necessário que os portos
sejam ágeis, competitivos e com custos compatíveis aos praticados nos grandes portos
mundiais.
CHAMADA

140
AUTOATIVIDADE
1 Conforme verificamos neste tópico, o setor portuário sempre foi de funda-

mental importância para todos as nações e, desta forma, requer um con-
trole mais rígido sobre as operações executadas em sua estrutura. Assim,
elabore um texto curto, elencando os motivos pelos quais os portos são
determinantes para o desenvolvimento das nações e quais as implicações
que podem acarretar se não houver um controle efetivo sobre as operações
executadas nas movimentações de mercadorias através dos portos.
2 O recinto aduaneiro que possibilita o desembaraço de mercadorias, tanto

na importação como na exportação, é conhecido como:
a) ( ) REDEX.
b) ( ) CLIA.
c) ( ) ENTREPOSTO ADUANEIRO.
d) ( ) TRÂNSITO ADUANEIRO.
3 A evolução da sociedade, em suas diversas fases e acontecimentos históri-

cos, demonstrou que as estruturas portuárias são reconhecidas como fun-
damentais para a segurança nacional relacionadas às questões de defesa de
suas fronteiras comerciais e de soberania nacional. Levando-se em conside-
ração estes dois fatores, a regulamentação da atividade portuária deve ser
de exclusividade do:
a) ( ) Município.
b) ( ) Exportador.
c) ( ) Estado.
d) ( ) De qualquer grupo econômico.
4 Cite e explique três motivos pelos quais o nosso país ainda é conhecido pela
fama de possuir altos custos e baixa produtividade na atividade portuária.
141
142
TÓPICO 2 —
UNIDADE 3
A REGULAÇÃO DA INFRAESTRUTURA
AQUAVIÁRIA
1 INTRODUÇÃO
Caro acadêmico! No presente tópico, nós vamos continuar os estudos
abordando a respeito dos órgãos que foram criados para imprimir uma maior
agilidade às mudanças necessárias nas estruturas portuárias nacionais.
Os usuários dos terminais e a sociedade em geral, sempre pediram por mudan-

ças visto que a área internacional é uma grande geradora de empregos e divisas ao país.
Apesar de uma estrutura ultrapassada, carente de investimentos mais

significativos no setor, o Governo, aos poucos, foi apresentando propostas de
mudanças e, apesar das resistências que são normais em qualquer processo, o
quadro foi modificando e vários portos foram modernizados.
Foi fundamental também, a criação de alguns órgãos, os quais veremos a

seguir que deram mais autonomia e criaram um vínculo com a iniciativa privada
e também os usuários para tornas as propostas de mudanças bem mais ágeis e,
como consequência imediata, houve uma redução de custos nas operações.
Desta forma, iniciou a transformação para que as operações portuárias na-

cionais deixassem de ser conhecidas como as mais caras e ineficientes se compa-
radas aos grandes terminais mundiais. A partir de então, novas propostas foram
colocadas em prática e, apesar de ainda ter muito o que mudar, podemos dizer
que os portos nacionais estão muito mais eficientes e com preços mais acessíveis
se comparados com os valores praticados na década de 1990. Bons estudos!

2 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS – ANTAQ
A estrutura portuária nacional, com o passar dos anos e o aumento signifi-
cativo do aumento de cargas importadas e exportadas, o que, consequentemente
também trouxe a criação de novas estruturas de armazenagem e movimentação
de cargas distribuídas por todo o litoral do país.
O poder de controle da estrutura portuária, exercido pela antiga Empresa

de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS, aos poucos foi sendo suprimido pela ne-
cessidade de modernização de toda a estrutura portuária nacional até culminar
com a sua total extinção. Claro que tais mudanças transcorreram ao longo dos
anos com muitas discussões sobre o assunto, visto tratar-se de interesses ligados
143
à soberania nacional e também porque o assunto envolvia aspectos relacionados
à mão de obra empregada nos terminais, cuja hegemonia era dos sindicatos de
mão de obra de que trataremos posteriormente.

Causando apreensão no meio empresarial resolveu o governo propor
a criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários para tratar
da marinha mercante e dos portos. Na realidade, com objetivos inde-
finidos, segundo a extensa regulamentação proposta, a ANTAQ, mal-
conduzida, poderá complicar a já retardada modernização dos portos,
equacionada na Lei n. 8630/93. Ao contrário, se bem administrada,
cingindo-se ao estrito cumprimento da lei, poderá a ANTAQ prestar
bons serviços, caso complete a privatização do setor, assegurando a
liberdade dos terminais particulares e evitando a interferência de ou-
tros órgãos oficiais nas atividades portuárias (OLIVEIRA, 2005, p. 14).
A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) foi criada para

dar mais agilidade e independência às decisões pertinentes às atividades portu-
árias, com grande poder fiscalizador e regulador das atividades exercidas oriun-
das da exploração desta área.
Um dos grandes desafios que a ANTAQ (Agência Nacional de Transpor-

tes Aquaviários) teve que superar e equacionar, desde o início da sua criação, foi
conciliar os diferentes conflitos existentes no cenário portuário nacional. De um
lado, a força dos Sindicatos de Mão de Obra que não queriam perder de forma
alguma a hegemonia sobre o controle das movimentações nos navios e de outro
lado o interesse dos usuários, principalmente, os grandes grupos econômicos que
desejavam mudanças rápidas que levassem a uma reestruturação dos serviços
prestados e, consequentemente, a uma redução expressiva nos custos de movi-
mentação de cargas nos portos brasileiros.
A questão do alto custo dos terminais portuários brasileiros sempre foi

objeto de críticas dos usuários, visto que encarece, sobremaneira, o preço final
do produto exportado ou importado, tornando-o pouco competitivo no mercado
internacional, sem falar no fato de que este custo, também desestimula o ingresso
de novas empresas na área internacional.
Em relação à questão portuária, pode se afirmar que os portos atual-

mente são centros logísticos estratégicos dentro da Cadeia de Abas-
tecimento internacional, pois a movimentação de mercadorias não é
somente reduzida nesses terminais, mas o incremento da presença de
outros tipos de modais torna o Porto Moderno num espaço vital ao
processo logístico global.
Com a logística integrada a todo sistema de transporte, deve-se anali-
sar o processo de forma global e não segmentada, o Porto torna-se um
importante elo na Cadeia Internacional, na qual deverá predominar a
agilidade e flexibilidade com custos reduzidos para garantir a compe-
titividade dos produtos (SILVA, 2008, p. 62).
O novo formato de condução da administração na área portuária, principal-

mente ao que concerne às atividades de exploração, trouxe uma grande agilidade de-
cisória se comparada às antigas estruturas outrora administradas pela PORTOBRAS.
144
A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) surgiu com
um novo conceito pautado na agilidade nas decisões e concedendo prioridade
aos participantes da respectiva área técnica, buscando o entendimento entre os
vários setores atuantes no meio portuário.
Dentre as suas tarefas emergentes, estava a de reduzir os anos de atra-

so tecnológico que os portos brasileiros tinham em relação aos principais portos
mundiais, promovendo mudanças radicais no sistema decisório, tornando-a um
órgão mais independente e que possibilitasse o desenvolvimento de um trabalho
em conjunto com os diversos setores representativos deste segmento econômico.
São objetivos da ANTAQ: a) implementar as políticas formuladas pelo

Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT e
pelo Ministério dos Transportes; b) regular ou supervisionar as ativida-
des de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de trans-
portes, exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de
pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, con-
forto, regularidade, pontualidade e modicidade dos fretes e tarifas; c) har-
monizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das
empresas concessionárias, autorizadas, permissionárias e arrendatárias,
e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo
situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem
econômica (SOUZA JUNIOR, 2008, p. 139).
FIGURA 2 – ORGANOGRAMA ANTAQ
FONTE: <https://bit.ly/3klbjRG>. Acesso em: 29 fev. 2020.
145
Conforme exposto anteriormente, o principal papel da ANTAQ é não ape-
nas modernizar o setor portuário através de uma estrutura mais ágil e dinâmica,
mas também, regulamentar e fiscalizar o setor dentro de um cenário econômico
nacional mais competitivo não somente para as empresas exportadoras e impor-
tadoras, mas também para as estruturas portuárias e toda a cadeia de usuários.
Para que estas múltiplas finalidades possam ser executadas, o Governo

Federal, através da Lei nº 11.518, publicada em 5 de setembro de2007, no seu arti-
go 27, delegou as seguintes atribuições a este órgão (BRASIL , 2007):
Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

I- promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de ati-
vidades portuárias;
II- promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em con-
fronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos
investimentos realizados;
III- propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de explora-
ção da infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aqua-
viário;
IV- elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de
transporte e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo
isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando
a competição entre os operadores;
V- celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de servi-
ços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de
apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observado o
disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos
administrativos;
VI- reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração
de infraestrutura e de prestação de serviços de transporte aquaviário celebrados
antes da vigência desta Lei, resguardando os direitos das partes;
VII- promover as revisões e os reajustes das tarifas portuárias, assegurada a co-
municação prévia, com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis, ao poder
concedente e ao Ministério da Fazenda;
VIII- promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à
prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões governamen-
tais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento
de embarcações estrangeiras;
IX- (VETADO)
X- representar o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação e em
convenções, acordos e tratados sobre transporte aquaviário, observadas as di-
retrizes do Ministro de Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos
demais órgãos federais;
XI- (VETADO)
XII- supervisionar a participação de empresas brasileiras e estrangeiras na na-
vegação de longo curso, em cumprimento aos tratados, convenções, acordos e
outros instrumentos internacionais dos quais o Brasil seja signatário;
146
XIII- (VETADO)
XIV- estabelecer normas e padrões a serem observados pelas administrações por-
tuárias, concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários,
nos termos da Lei na qual foi convertida a
XV- elaborar editais e instrumentos de convocação e promover os procedimentos
de licitação e seleção para concessão, arrendamento ou autorização da exploração
de portos organizados ou instalações portuárias, de acordo com as diretrizes do
poder concedente, em obediência ao disposto na Lei na qual foi convertida.
XVI- cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições dos contratos de concessão
de porto organizado ou dos contratos de arrendamento de instalações portuárias
quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União
de que trata o inciso VIII do caput do art. 5o da Lei na qual foi convertida.
XVII- autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas,
encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial
de Portos, conforme o caso, propostas de declaração de utilidade pública;
XVIII- (VETADO)
XIX- estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte
aquaviário de cargas especiais e perigosas;
XX- elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira.
XXI- fiscalizar o funcionamento e a prestação de serviços das empresas de na-
vegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário,
fluvial e lacustre;
XXII - fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de instala-
ção portuária de que trata o art. 8o da Lei na qual foi convertida.
XXIII- adotar procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens,
no âmbito das outorgas;
XXIV- autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabota-
gem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre, o afretamento de
embarcações estrangeiras para o transporte de carga.
XXV- celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infraestrutura
aquaviária, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos
administrativos;
XXVI- fiscalizar a execução dos contratos de concessão de porto organizado e de
arrendamento de instalação portuária, em conformidade com o disposto na Lei
na qual foi convertida.
XXVII- (revogado).
XXVIII - publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de conces-
são, precedida ou não de execução de obra pública, para a exploração de serviços
de operação de eclusas ou de outros dispositivos de transposição hidroviária de
níveis situados em corpos de água de domínio da União.
Posteriormente, esta legislação principal foi aprimorada, adequando as

mudanças estruturais do setor de transporte marítimo e também em virtude dos
planos de ação governamentais para regulamentar ainda mais este setor.
Todas as atribuições acima descritas proporcionaram à ANTAQ (Agência

Nacional de Transportes Aquaviários) promover profundas melhorias no siste-
147
ma portuário nacional, modernizando sua estrutura, incentivando a competição
saudável no mercado aquaviário e também alterações significativas na então ul-
trapassada estrutura de mão de obra portuária que era predominantemente do-
minada por uma estrutura sindical ultrapassada, tema este que abordaremos a
seguir e que tem uma importância significativa no desempenho operacional das
movimentações portuárias e seus respectivos custos.
3 CAP (CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA)

O Conselho de Autoridade Portuária, instituído a partir da Lei nº 8630/93,
(BRASIL, 1993) e posteriormente revogada, sendo substituída pela Lei nº 12815/13,
(BRASIL, 2013), também faz parte de um extenso rol de mudanças promovidas
pelo Governo Federal no intuito de imprimir um novo ritmo de crescimento no
setor portuário nacional.
Com a evolução dos meios de transporte, a globalização e o significativo

aumento das transações comerciais entre os países, os portos tornaram-se ainda
mais fundamentais para alavancar o crescimento das nações.
Para incentivar e reestruturar o setor portuário, foi criado a Lei nº 8630/93

que ficou conhecida pela “Lei de modernização dos portos”. Esta legislação trans-
formou-se em um marco para as mudanças estruturais que viriam a seguir, não
somente nas questões ligadas à infraestrutura, exploração e administração dos
portos, mas também na mão de obra empregada, a qual falaremos no item a se-
guir e no novo formato de gerenciamento proposto.
A criação do CAP faz parte destas mudanças e proporcionou um grande

avanço nesta área, a qual, a partir de então experimentou um salto na evolução
das movimentações nas estruturas portuárias nacionais.
Considerando a Lei n. 8630 como passo importante para privatização,

assinala que, após sua promulgação, em fevereiro de 1993, houve “ex-
pressiva melhora da produtividade: a tonelagem embarcada registrou
aumento de 53% e a movimentação de containers 218%, com redução
nos custos e danos às cargas”. Antes de reafirmar as linhas propostas,
o Programa fixa duas premissas básicas para a política do setor: redu-
ção da interferência governamental e estímulo permanente à participa-
ção da livre iniciativa nas atividades portuárias.
Entre os princípios orientadores para redução do custo dos serviços
de exportação, situa-se a recomendação da eliminação do oneroso sis-
tema de licitação financeira para arrendamento de áreas e instalações,
substituindo-o por “seleção de projeto que contiver compromisso com
tarifas menores e maior produtividade” (OLIVEIRA, 2005, p. 106).
Conforme descrito no Artigo 36 e 37, do Decreto nº 8.033, de 27 de junho

de 2013, compete ao Conselho de Autoridade Portuária (BRASIL, 2014):
148
Art. 36. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade
portuária, órgão consultivo da administração do porto.
§ 1º Compete ao conselho de autoridade portuária sugerir:
I- alterações do regulamento de exploração do porto;
II- alterações no plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
III- ações para promover a racionalização e a otimização do uso das instalações
portuárias;
IV- medidas para fomentar a ação industrial e comercial do porto;
V- ações com objetivo de desenvolver mecanismos para atração de cargas;
VI- medidas que visem estimular a competitividade; e
VII- outras medidas e ações de interesse do porto.
§ 2º Compete ao conselho de autoridade portuária aprovar o seu regimento in-
terno.
Art. 37. Cada conselho de autoridade portuária será constituído pelos membros
titulares e seus suplentes:
I- do Poder Público, sendo:
a) quatro representantes da União, dentre os quais será escolhido o presidente do
conselho;
b) um representante da autoridade marítima;
c) um representante da administração do porto;
d) um representante do Estado onde se localiza o porto; e
e) um representante dos Municípios onde se localizam o porto ou os portos orga-
nizados abrangidos pela concessão;
II- da classe empresarial, sendo:
a) dois representantes dos titulares de arrendamentos de instalações portuárias;
b) um representante dos operadores portuários; e
c) um representante dos usuários; e
III- da classe dos trabalhadores portuários, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos; e
b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários.
Conforme observado, o Conselho de Autoridade Portuária, desde a sua

composição até suas atribuições, foi criado para imprimir uma maior agilidade
nas mudanças necessárias e urgentes na estrutura portuária nacional, trazendo
em seu escopo uma nova mentalidade que conciliasse agilidade e redução de
custos em benefício de seus usuários, bem como de toda a cadeia produtiva.
Caso o Brasil queira, de fato, ampliar significativamente a sua partici-

pação no globalizado mercado externo, terá que adotar os mesmos sis-
temas e mecanismos empregados pelos países líderes das exportações
mundiais. Os leitores estão cansados de saber que, na porta das fábri-
cas e na porteira das fazendas, os preços dos produtos brasileiros são
imbatíveis. Há anos, o que impede não só o crescimento da exportação
de alguns itens como a própria ampliação da pauta, com a inclusão de
novos artigos, é, de fato, a questão dos serviços, caros e burocratiza-
dos. Nesse ponto, o destaque negativo, continua sendo os portos que
continuam a acumular as duas falhas, apesar da considerável melhoria
registrada com a promulgação da Lei nº8630/93, conhecida como de
modernização do setor (OLIVEIRA, 2005, p. 74).
149
A seguir, caro acadêmico, falaremos a respeito de outro órgão criado para
modernizar também a estrutura de mão de obra empregada nos terminais por-
tuários e sua importância para a melhoria na movimentação de cargas e redução
destes custos.
4 ÓRGÃO GESTOR DE MAO DE OBRA – OGMO

Dando continuidade aos nossos estudos, caro acadêmico, vamos conti-
nuar abordando o tema envolvendo as medidas implementadas pelo Governo
Federal visando à busca na modernização do setor portuário.
Um dos conhecidos “gargalos” que também formavam um grande entra-

ve para que as medidas sugeridas para a modernização e redução dos serviços
propostos residia também na forma como eram ofertados os serviços de mão de
obra portuária. Esta oferta de serviços de mão de obra, até então, antes das mu-
danças promovidas pela Lei nº 8630/93 eram de exclusividade dos sindicatos de
mão de obra, os quais indicavam a quantidade de indivíduos que trabalhavam
a bordo e em terra nas operações de carga e descarga de navios e respectivas
mercadorias. Ocorre que esta espécie de monopólio, durante muitos anos, trouxe
uma concentração de poder e um grande leque de distorções que influenciavam
diretamente no desempenho dos serviços e no custo final das operações. O assun-
to da mão de obra portuária também será objeto de estudos mais aprofundados
na sequência dos nossos estudos.
Como sabemos, a representação social dos trabalhadores portuários se

expressa por intermédio de diversas entidades sindicais, que agrupam
várias categorias profissionais especializadas. No passado, quando era
necessária a contratação dessa mão de obra, a entidade estivadora ou
Administração do Porto, antecipadamente, procedia a sua requisição
aos respectivos sindicatos que, por sistema de rodízio, escalavam os
trabalhadores portuários avulsos. Concluídos os serviços o pagamen-
to deveria ser realizado em quarenta e oito horas. A partir da Lei n.
8630, de 25 de fevereiro de 1993, as funções das extintas entidades es-
tivadoras passaram a ser exercidas pelos órgãos gestores de mão de
obra, que passaram a responder pelo fornecimento de mão de obra
portuária. Essas mudanças, de cunho estrutural, entre outros objeti-
vos, buscaram agilizar procedimentos e racionalizar recursos, redu-
zindo os custos portuários, representando o término de um modelo de
fornecimento de mão de obra ultrapassado e distorcido pelo acúmulo
de privilégios (SOUZA JUNIOR, 2008, p. 166).
O autor resumiu, com precisão, todos os desafios e problemas que preci-

savam ser superados para que o projeto de modernização avançasse. Podemos
afirmar, que a criação do OGMO, sua estrutura e seus poderes delegados foram
fundamentais neste novo processo de transformação.
Com a criação deste órgão, toda a estrutura de contratação, treinamen-

to, gerenciamento, controle e fiscalização, entre outras tarefas, ficou a cargo do
OGMO, retirando o poder quase secular dos Sindicados de Mão de Obra Portu-
150
ária. Como consequência destas mudanças, houve aumento na produtividade,
redução não somente dos custos das operações, bem como redução no índice de
avarias nas cargas movimentadas, fruto do trabalho desenvolvido para treina-
mento constante deste “novo” trabalhador portuário.
A modernização em geral e a portuária, em particular, trazem no seu

bojo riscos, contradições e abandono de tradições, o que impede pers-
pectivas particularistas e unidimensionais; impõem mudança de pa-
radigma de pensamento e o encontro com a complexidade. Negar a
modernização é ignorar que as condições de sobrevivência das organi-
zações dos indivíduos e do próprio Estado-nação exigem um contínuo
processo de mudanças, ou seja, de modernização que lhes permitam
fazer face a riscos e incertezas criadas pelo acirramento do processo
de globalização. A inserção do país na economia mundial pressupõe
desenvolvimento tecnológico somado à modernização gestionária de
todos os aspectos da sociedade. A modernização portuária no Brasil
toma aspectos prioritários na medida em que o avanço tecnológico
possibilitou a outros portos no mundo, entre eles os latino-america-
nos, reduzir custos, aprimorar serviços e apresentar alto índice de qua-
lidade dos mesmos (JUNQUEIRA, 2002, p. 56).
A criação do Conselho de Autoridade Portuária, em conjunto com o Órgão

Gestor de Mão de Obra, promoveu as necessárias mudanças, trazendo mais mo-
dernidade e um novo alento para o desenvolvimento do setor portuário nacional.
As finalidades do OGMO são as seguintes: a) administrar o forne-

cimento de mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador
portuário avulso ; b) manter, com exclusividade , o cadastro do tra-
balhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso; c)
promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador
portuário, inscrevendo-o no cadastro; d) selecionar e registrar o traba-
lhador portuário avulso; e) estabelecer o número de vagas, a forma e a
periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
f) expedir documentos de identificação do trabalhador portuário; e g)
arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos
pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador
portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e pre-
videnciários (SOUZA JUNIOR, 2008, p. 167).
Com a criação do OGMO além das mudanças profundas que revoluciona-

ram o setor portuário, também foi possível quebrar a hegemonia dos sindicados
de mão de obra que exerciam com mão de ferro seu poder de mando nas ativi-
dades portuárias nacionais, encarecendo sobremaneira os serviços, além de não
proporcionar a evolução e a agilidade necessárias ao crescimento do setor.
Como sabemos, a representação social dos trabalhadores portuários se

expressa por intermédio de diversas entidades sindicais, que agrupam
várias categorias profissionais especializadas. No passado quando era
necessária a contratação dessa mão de obra, a entidade estivadora ou a
Administração do Porto, antecipadamente, procedia a sua requisição aos
respectivos sindicatos que, por sistema de rodízio, escalavam os traba-
lhadores portuários avulsos. Concluídos os serviços, o respectivo paga-
mento deveria ser realizado em quarenta e oito horas (SOUZA JUNIOR,
2008, p. 166).
151
Com a finalidade de se obter um controle mais específico também sobre
este órgão, a legislação nacional, também criou mecanismos capazes não só de
gerenciar a sua atividade, bem como resguardar o seu devido funcionamento
e fiscalização através de uma estrutura formada por diversos representantes de
várias categorias participantes da atividade portuária.
A Lei dos Portos dispõe que a estrutura organizacional do OGMO

deva ser constituída, obrigatoriamente, por um Conselho de Supervi-
são e por uma Diretoria Executiva. O Conselho de Supervisão é com-
posto por três membros titulares e respectivos suplentes, indicados e
representando, individualmente, o bloco dos operadores portuários,
o bloco da classe dos trabalhadores portuários e o bloco dos usuários
dos serviços portuários e afins. Compete a esse colegiado: a) delibe-
rar sobre o número de vagas, forma e periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador portuário avulso; b) baixar normas referentes
à seleção e ao registro do trabalhador portuário avulso; e c) fiscalizar
a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papéis
do organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados
pelos diretores ou seus prepostos.
A Diretoria Executiva deve ser composta por um ou mais diretores,
designados e destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestado-
res de serviços portuários, cujo prazo de gestão não deve ser superior
a três anos, permitida a redesignação, sendo admitido que os membros
do Conselho de Supervisão sejam designados para cargos de diretor,
no limite máximo de 1/3, cabendo, no silencio do estatuto ou contrato
social, a qualquer diretor a representação do organismo e a prática
dos atos necessários ao seu funcionamento regular (SOUZA JUNIOR,
2008, p. 168).
Essa estrutura, proporcionou a agilidade que o setor necessitava, aliada ao

controle e transparência que deve ser demonstrado na condução dos serviços e na
administração do órgão, tendo em vista vários acontecimentos que colocavam em
dúvida a correta administração dos Sindicatos de Mão de Obra sobre esta matéria.
Na sequência de nossos estudos, iremos nos aprofundar mais nos aspectos

relacionados ao tema da mão de obra portuária para entendermos um pouco melhor
quais os motivos que levaram o Governo a buscar as mudanças necessárias neste
importante setor e os seus reflexos positivos para o comércio exterior nacional.
DICAS
Acadêmico, leia no link a seguir uma notícia sobre a atuação do OGMO no

porto de Santos. Disponível em: https://bit.ly/33Ac7Mv.
152
E
IMPORTANT
USUÁRIOS E TERMINAIS PORTUÁRIOS

Samir Keedi
Na edição anterior desta publicação, escrevemos um artigo sobre os problemas entre ar-
madores e embarcadores com relação ao frete marítimo. E que não existe uma única as-
sociação ou discussões sérias sobre o assunto. Mas que, nesse momento, também de nada
adiantaria criar algo a esse respeito. Perdemos o momento, e agora os armadores são
grandes demais para qualquer discussão com eles. A hora passou. A não ser que seja uma
questão política, que seja um assunto encampado por países e não embarcadores apenas.
Solução que não encampamos, e quem nos lê sabe bem por quê. Não queremos o Estado
em absolutamente nenhum setor da economia.
Dessa feita, queremos discutir as associações de usuários dos terminais portuários brasilei-
ros. Coisa bem mais fácil e simples. Em que já existe uma na Bahia e uma na Associação
Comercial de São Paulo, pelo que sabemos. E se está articulando e trabalhando uma em
Santa Catarina, no momento.
Esta sim é uma discussão útil, passível de realização e de obtenção de bons frutos, pelo
menos em nossa modesta opinião. Conquanto, sejam associações que funcionem de fato.
Que congreguem grande número de usuários, em especial empresas grandes e repre-
sentativas. E, mais importante, que estejam dispostas a lutar. A dar a cara a bater. Que não
sejam associações apenas para constar. Resumindo, que não tenham medo de qualquer
cara feia. Nem do governo.
Terão de ser associações que estejam dispostas a mudar o quadro atual. Que batam de
frente contra os obstáculos naturais e artificiais que se costumam impor às operações por-
tuárias e aos portos brasileiros. Que estejam de fato contra todas as ineficiências existentes
e aquelas que se procuram criar, no intuito de criar dificuldades para se vender facilidades.
Muito comum em terras tupiniquins.
O País teve um bom avanço na questão portuária com a Lei nº 8.630/93, considerando o que

tínhamos. Duramente conquistada por aqueles que brigaram por ela. E que tiveram de lutar
bravamente durante muitos anos para mantê-la. Para que não ocorressem retrocessos. Luta
esta, tanto na prática, quanto nas letras, como foi o nosso caso e de muitos outros.
A produção e a produtividade portuária aumentaram bastante. Os preços caíram bem, me-

lhorando um pouco as condições de uso e a competitividade nacional, pelo menos nesse
quesito. Que sabemos que em outros foi uma lástima, e o custo Brasil sobe e atrapalha
cada vez mais. Embora nunca tenhamos chegado muito perto dos preços internacionais
das operações portuárias, foi um avanço. Mas nos últimos anos, os preços voltaram a subir
bastante e as operações portuárias, nesse item, já não agradam novamente. Grande parte
por culpa governamental, como sempre.
As concessões portuárias foram paralisadas, impedindo a competição saudável nesse setor

da economia. A descentralização portuária nunca ocorreu, e em artigos denunciamos isso
à vontade. Nunca entendemos como se pode perpetuar uma situação em que um único
porto, o de Santos, abarque cerca de 26% da movimentação nacional de carga. Um absoluto
contrassenso, em especial considerando os acessos ao porto. Devidamente denunciados
pelos nossos dois artigos Porto de Santos 2024 e Porto de Santos 2024 – o retorno.
E agora, por mal dos pecados, tivemos a revogação da Lei nº 8.630/93, devidamente subs-
tituída há pouco tempo, gerando um grande stress e desentendimentos entre todos os
153
atores. Coisas de governo, como sempre, neste País. Tudo o que tínhamos de fazer eram
alguns ajustes na Lei nº 8.630/93, para melhorar pontos que não foram possíveis de serem
implementados naquela ocasião, ou que estavam defasados neste momento.
Ficamos pensando quanta falta nos fez não ter associações de usuários em todos os portos
brasileiros. Uma ou diversas em todos os portos, estas por tipos de empresas ou produtos
etc. E federações de associações de usuários dos portos brasileiros. Que, trabalhando em
conjunto com federações de indústrias e confederações nacionais de indústria e transpor-
tes, poderiam ter feito um trabalho bem melhor do que vimos até hoje.
Assim, como temos feito em muitos outros artigos, em outros assuntos e setores, concla-
mamos os usuários dos portos brasileiros a uma união. A criação imediata dessas asso-
ciações e federações pode ainda fazer com que tenhamos algo a comemorar no futuro.
E permanentemente. Não o que aconteceu até agora, que, após a bela vitória de 1993,
tivemos várias tentativas de retrocesso e mesmo algum retrocesso.
FONTE: <https://bit.ly/3ikbGKn>. Acesso em: 8 mar. 2020.
154
RESUMO DO TÓPICO 2
• A estrutura portuária nacional estava ultrapassada e necessitava de mudanças

urgentes para voltar a se inserir no contexto do comércio exterior internacional.
• Os primeiros passos, rumo a reestruturação no setor, foi e publicação da Lei nº

8630/93, a qual ficou conhecida como “Lei de modernização dos portos”.
• A criação da Agencia Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, suces-

sora da antiga PORTOBRAS, já surgiu com um novo modelo de agilidade e
autonomia decisória, inclusive, buscando respaldo nas áreas técnicas do setor
portuário nacional.
• A mão de obra portuária também carecia de profundas mudanças em sua es-

trutura e, com a criação do Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO, a hege-
monia dos sindicatos começou a ser quebrada visando a redução dos custos na
movimentação e uma melhor qualidade dos serviços prestados através de uma
requalificação de seus profissionais.
CHAMADA

155
AUTOATIVIDADE
1 Dentre algumas ações promovidas pelo governo para melhorar a estrutura

portuária nacional, foi a criação da ANTAQ. Dentre as atribuições deste
órgão, podemos citar:
a) ( ) Promover a privatização dos portos.

b) ( ) Outorgar o funcionamento dos recintos alfandegados.
c) ( ) Gerenciar as questões relativas a mão de obra portuária.
d) ( ) Fiscalizar e regular as atividades derivadas da exploração da área
portuária com mais agilidade e independência.
2 Qual dos órgãos foi criado para gerenciar os serviços de mão de obra
executado dentro das estruturas portuárias?
a) ( ) OGMO.
b) ( ) CAP.
c) ( ) ANTAQ.
d) ( ) IRF.
3 Podemos afirmar que entre as diversas consequências positivas que a Lei

de Modernização dos portos trouxe ao país foi:
a) ( ) O aumento da hegemonia dos sindicatos de mão de obra no país.

b) ( ) O aumento da produtividade e redução de custos no cenário portuário
nacional.
c) ( ) A criação de novos terminais privados no país.
d) ( ) O aumento da fiscalização aduaneiro nos terminais particulares.
4 O OGMO, criado através da Lei de Modernização dos Portos alterou

significativamente a questão da mão de obra portuária nacional. Dentre
suas atribuições, podemos citar:
a) ( ) A terceirização dos serviços de mão de obra empregados nos terminais.
b) ( ) A transferência dos serviços de mão de obra para o CAP.
c) ( ) A contratação, treinamento, fiscalização e gerenciamento da mão de
obra.
d) ( ) O controle da mão de obra nos recintos privados.
156
TÓPICO 3 —
UNIDADE 3
DIAGNÓSTICO DA ESTRUTURA
PORTUÁRIA
1 INTRODUÇÃO
Estamos quase finalizando nossos estudos, prezado acadêmico. Até aqui,
conseguimos traçar um perfil da estrutura portuária nacional, demonstrando
principalmente as suas deficiências e o papel regulatório do Estado no sentido de
interferir nesta área, promovendo as mudanças necessárias para a sua reestrutu-
ração.
Seguindo nossos estudos, iremos abordar os aspectos relacionados à mão

de obra portuária. Apesar das estruturas portuárias estarem cada vez mais meca-
nizadas, a utilização de trabalhadores sempre foi fundamental para o desempe-
nho operacional do setor.
Durante décadas, os trabalhadores, organizados em Sindicatos de mão de

obra, dominavam os portos, ditando normas e regras com relação à quantidade
de pessoas utilizadas nas movimentações dos navios. O grande problema é que,
com a evolução natural dos portos e a crescente mecanização, o custo destes tra-
balhadores, começou a pesar muito em toda a estrutura.
Outro aspecto que começou a pesar também foi o alto índice de danos ou
avarias nas cargas, fruto da falta de especialização dos trabalhadores portuários.
Durante anos de domínio dos sindicatos, vários aspectos relacionados à qualifica-
ção desta mão de obra, ficou relegada a segundo plano tendo em vista que o foco
visava tão somente às questões salariais.
Com a edição da lei de modernização dos portos, muita coisa mudou,

evoluiu e certamente ainda teremos muitas mudanças pela frente, as quais in-
cluem sempre os trabalhados portuários e a melhoria na forma de desempenhar
seu papel na atividade de movimentação de cargas.

2 A INFLUÊNCIA SINDICAL NA ATIVIDADE PORTUÁRIA
Após um período longo da história em que os operários eram considera-
dos apenas como números no Departamento de Pessoal com o papel de apenas
gerar altos índices de produção e resultados numéricos para as companhias, os
trabalhadores começaram a perceber que não teriam maiores oportunidades de
alterar o quadro trabalhista daquela época, se continuassem a efetuar suas reivin-
dicações de forma isolada.
157
Historicamente, as empresas sempre detiveram o capital financeiro sobre
o seu controle, o que lhes permitia escolher os trabalhadores das tarefas mera-
mente repetitivas ou que eram fáceis de substituir em casos de problemas de
adaptação, relacionamento ou ainda de custos.
Naquela época, o capital humano ainda não era considerado como um fa-
tor estratégico para o desenvolvimento das organizações, o que ocasionava ape-
nas a sua exploração para fins produtivos sem considerar suas reais capacidades
em contribuir para o crescimento organizacional.
Neste período, o departamento de recursos humanos também possuía um

papel limitado perante à alta cúpula administrativa. Era apenas um mero encar-
regado de efetuar registros de horas trabalhadas, efetuar pagamentos etc.
Segundo Marras (2016, p. 21), “O ‘capo Del personale’; ‘personal chief’ou

‘chefe de pessoal do início do século XIX tinha em comum, tanto na Itália quanto
nos Estados Unidos e no Brasil, as mesmas características que o definiram por
muitos anos: um sujeito inflexível, seguidor das leis e dono de uma frieza incal-
culável na hora de demitir alguém”.
Para os operários, o setor de pessoal representava apenas a porta de entra-

da e saída na empresa, razão pela qual, não era hábito a sua procura para fins de
reivindicações e quando alguém era chamado a este setor, normalmente era para
ser dispensado, onde se originava um temor extremo de buscar qualquer tipo de
melhoria na função ou salarial.
Ainda que as instalações físicas, os equipamentos e os recursos finan-

ceiros sejam necessários para a organização, às pessoas – os recursos
humanos – são particularmente importantes. Os recursos humanos
(RH) trazem o brilho da criatividade para a empresa. As pessoas pla-
nejam e produzem os produtos e serviços, controlam a qualidade, ven-
dem os produtos, alocam recursos financeiros e estabelecem as estraté-
gias e objetivos para a organização (MILKOVICH, 2000, p. 20).
Apesar de sua importância estratégica, na era da massificação da produ-

ção, do estudo dos tempos e métodos, a distância entre trabalhadores e chefia,
poderia ser medida de forma clara, razão pela qual os operários não tinham qual-
quer representatividade perante a cúpula administrativa.
Desta forma, para assegurar os direitos dos trabalhadores, surgiu, então,

a figura dos sindicatos, com o intuito de auxiliar os operários na eterna luta por
melhores salários e condições de emprego.
O mais célebre de todos surgiu na década de 1980, intitulado Solidarieda-

de, na Polônia, representou um marco para a população trabalhadora mundial,
conquistando todas as suas reivindicações e fortalecendo a base sindical e todos
os seus operários.
158
Também, nos Estados Unidos, a força sindical sempre teve um papel de
destaque, defendendo o direito dos menos favorecidos e colaborando para im-
portantes conquistas que mudaram a forma como as empresas tratam seus em-
pregados.
Foram necessárias horas e mais horas de negociações trabalhistas, resul-

tando em profundas alterações nas relações empregado x trabalhador x departa-
mento de recursos humanos.
Podemos expressar através da figura a seguir, o grau de relacionamento

entre funcionários e patrões antes e depois do surgimento dos sindicatos como
regulador nas relações trabalhistas.
FIGURA 3 – RELACIONAMENTO DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS COM OS TERMINAIS

PORTUÁRIOS ANTES E DEPOIS DA CRIAÇÃO DOS SINDICATOS
FONTE: O autor
Entre os fatores que levavam os trabalhadores a se filiarem aos sindicatos,

podemos destacar:
1) Falta de alternativas para influenciar a cúpula administrativa: como os emprega-

dos representavam a primeiro degrau da pirâmide, a distância, inclusive física,
entre eles e a chefia era muita acentuada, ocasionando inclusive descontentamento
pelo simples fato de não poderem manter contato pessoal com os níveis gerenciais.
2) Poder de ser ouvido: através dos movimentos sindicais, os operários visualiza-
ram uma porta de entrada as suas reivindicações e questionamentos acerca de
sua função e seu verdadeiro papel dentro das organizações.
3) Poder de mobilização: o operário descobre que pode através do associativismo,
reunir seus pares com a mesma linha de pensamento ocasionando então uma
corrente voltada à luta pelos direitos trabalhistas.
159
4) Insatisfação com a chefia e formas de tratamento dispensado: ao contrário do
que muitos imaginam, os trabalhadores, nem sempre lutam por questões vin-
culadas à remuneração pelo trabalho prestado. Em alguns casos, existem con-
dutas dentro das empresas que são questionadas pelos seus funcionários e que
se tornam fator de descontentamento ocasionando atritos entre os níveis ope-
racionais e de chefia. A diferença de tratamento entre os níveis administrativos
e operacionais, historicamente sempre foi ponto de descontentamento entre
os trabalhadores da base e tais diferenças devem ser administradas da melhor
forma possível para amenizar os impactos negativos que elas proporcionam.
5) Fatores salariais e benefícios: as questões ligadas à remuneração sempre foram
ou na maioria das vezes o pivô central das greves ou manifestações dentro das
organizações. Os operários buscam através dos Sindicatos, a força necessária
para fazer com que as melhorias salariais cheguem até a chefia e sejam traduzi-
das em números reais em sua folha de pagamento. Isoladamente, sabemos que
é difícil um único operário conseguir aumento salarial, ainda mais se levarmos
em conta que dependendo do tamanho da companhia e número de funcionários
que exercem a mesma função, ficaria difícil gerenciar coletivamente e explicar
qual a razão que levou a empresa a alterar a remuneração de apenas um traba-
lhador ou um pequeno grupo. Através das pressões, greves e outros instrumen-
tos utilizados pelo movimento sindical, normalmente a empresa acaba cedendo
e entrando em um consenso para modificar as políticas de remuneração e bene-
fícios de seus empregados, dentro de bases reais para ambas as partes.
6) Estabilidade no emprego: com a velocidade das mudanças que ocorrem nas or-
ganizações, os trabalhadores observam que a cada dia que passa, mais postos
de trabalho vão desaparecendo ou sendo incorporados a outras funções que são
realizadas por outras pessoas. Tal fato pode ser observado claramente no setor
bancário e metalúrgico, onde diversos postos de trabalho foram substituídos de
forma acelerada pela automatização das agências e fábricas. Os robôs, caixas ele-
trônicos e outros equipamentos utilizados foram rapidamente implementados
nas empresas, substituindo e diminuindo o quadro funcional. No setor portu-
ário também não foi diferente, principalmente nos países desenvolvidos como
nos continentes europeu, americano e asiático, onde a mecanização dos portos
foi fundamental para atingirmos os níveis de movimentação de cargas verifica-
dos atualmente. Em nosso país, os sindicatos então ainda são amplamente uti-
lizados para tentar manter o atual quadro funcional, a despeito dos custos que
oneram esta atividade e da consequente falta de competitividade que isto nos
acarreta. Neste aspecto, percebe-se uma posição equivocada dos sindicatos que
lutam basicamente contra a modernização não importando o alto custo causado
pelo atual quadro de trabalhadores atuando nos portos brasileiros.
7) Exposição indireta: Por meio do movimento sindical, os operários ficam mais
seguros em expor suas ideias e reivindicações. Psicologicamente o indivíduo
sente-se protegido pelo simples fato de não ter que ficar frente a frente com
seus empregadores, expondo suas deficiências e temores de perder o seu posto
de trabalho. As probabilidades de demissões em massa são proporcionalmente
menores do que a exposição isolada ou de um pequeno grupo que além de
não demonstrar representatividade da maioria pode ser facilmente demovido
a desistir de seu pleito.
160
8) Aspectos de higiene e segurança no trabalho: São fatores também determi-
nantes para a filiação dos trabalhadores ao movimento sindical. É através dos
sindicatos que muitas conquistas nesta área são conseguidas, tornando melhor
o ambiente de trabalho e aumentando os níveis de segurança, baixando índices
de acidentes e vítimas em várias atividades industriais e também portuárias.
A adoção de normas de segurança, utilização de equipamentos de proteção,
entre outros, torna o cotidiano de algumas funções, menos estressantes, pro-
porcionando satisfação no trabalho e aumento da produtividade.
9) Filiação com fins políticos: A militância sindical pode ser utilizada também para
que seus indivíduos, principalmente os dirigentes principais obtenham não so-
mente o reconhecimento de seus filiados, mas também proporciona uma pro-
jeção que jamais seria alcançada de outra forma. Esta projeção, muitas vezes é
utilizada para fins puramente políticos ou eleitoreiros, desvirtuando o objetivo
principal da entidade e seus membros. De qualquer forma, de comum consenso,
existem entidades sindicais que buscam através de sua força junto à classe traba-
lhadora, a conquista do campo político para ampliar ainda mais seu raio de ação
e conseqüentemente maior poder de influência junto a iniciativa privada, órgãos
governamentais e opinião pública para a consecução de seus objetivos.
Entre os fatores citados acima, certamente encontraremos outros que di-

recionam um trabalhador para a filiação a estas entidades. Logicamente, a exis-
tência dos sindicatos, além de proporcionar conquistas aos empregados, trouxe
um canal de comunicação com a cúpula administrativa, proporcionando que o
operário passasse a ter voz ativa nas empresas.

Os empregados costumam acreditar que os sindicatos tem impacto
sobre seus salários. Mais de 80% dos participantes de uma pesquisa
da Universidade de Michigan sobre qualidade do emprego acreditam
que os sindicatos ajudam a aumentar os salários dos trabalhadores.
A tentativa de descobrir se essa percepção é correta tem sido foco de
estudos por mais de 40 anos (MILKOWICH, 2000, p. 468).
Por outro lado, a atuação dos sindicatos pode ser decisiva para a análi-
se de várias questões estratégicas da empresa, não somente no que concerne a
políticas salariais. É de conhecimento geral que em função da atuação sindical,
poderemos ter um quadro positivo de participação em decisões que afetam o lu-
cro e produtividade como as empresas também podem ter sérios problemas para
administrar os conflitos gerados pela atuação distorcida destas entidades, assim
como ocorre hoje no setor portuário nacional.
As relações trabalhistas e as negociações coletivas afetam a eficiência

e a equidade, tanto positiva como negativamente. A teoria econômica
mostra os sindicatos como um fator de limitação para a organização.
Em um mercado competitivo, os sindicatos procuram monopolizar o
controle sobre a oferta e mão de obra para elevar os salários acima dos
índices estabelecidos por esse mercado. Além disso, como os sindi-
catos costumam tentar estabelecer regras de trabalho restritivas para
proteger seus membros, a produtividade também é ameaçada. Con-
sequentemente, as pessoas veem os sindicatos como promotores de
ineficiência e baixa qualidade (MILKOWICH, 2000, p. 467).
161
A afirmação do autor reflete a realidade atual das entidades sindicais que
atuam na atividade portuária nacional, demonstrando claramente um excesso
de influência em vários campos da atuação de seus filiados, revelando para a
comunidade internacional, um quadro de ineficiência extrema atrelado a custos
superiores à média mundial.
Na acirrada luta pelos mercados, que se trava em todos os Continen-

tes, cada vez mais cresce em sua importância o item de serviços por-
tuários. As empresas de comércio exterior, notadamente os exporta-
dores, sabem que a colocação de seus produtos depende também da
qualidade e dos custos das operações de carga e descarga. Não basta
ser o artigo de primeira ordem, se o atraso no embarque retarda a en-
trega no mercado consumidor ou se o custo dos serviços portuários
lhe retiram a margem de competitividade. As greves, as operações
“padrão” e “tartaruga”, a ausência de horário corrido de 24 horas, a
demora na atracação do navio, são os principais fatores que concorrem
para a má qualidade das operações do porto. No custo, basicamente,
são computados os diversos impostos e tarifas, bem como os salários
pagos aos portuários e estivadores (OLIVEIRA, 2005, p. 50).
Devido a estes e outros fatores, a atividade sindical vem sofrendo um de-

clínio nos últimos anos:
As relações trabalhistas em cada país precisam estar adequadas as

condições peculiares de sua sociedade e adaptarem-se as mudanças
que ocorrem nessas condições. As relações trabalhistas nos Estados
Unidos têm-se demonstrado um tanto lentas em sua adaptação às mu-
danças nos fatores externos. Os sindicatos (e muitas empresas tam-
bém) tem, frequentemente, continuado a seguir práticas que já se tor-
naram obsoletas. O aumento do número de empresas internacionais e
multinacionais oferece a oportunidade de se comparar inovações nas
relações trabalhistas entre diversos países. A filiação aos sindicatos
tem-se reduzido em muitas nações. A França, o Reino Unido e o Japão
têm assistido à queda destes números. No Japão, essa taxa caiu de 32%
para 26% durante a década de 80 (MILKOVICH, 2000, p. 465).
No atual cenário em que as empresas se veem obrigadas a competir em es-

cala mundial, os problemas com mão de obra tornam-se importantes para evitar
que a empresa não seja obrigada a diminuir seu ritmo de produção e planejamen-
to de expansão em virtude de disputas trabalhistas fomentadas por sindicatos
que se fundamentam em legislações arcaicas, as quais não tem a mesma capaci-
dade de adaptação à evolução do mercado global.
Assim como as empresas tiveram que se adaptar a esta nova realidade,

assim também deveria ocorrer na influência que os sindicatos têm sobre a mão
de obra, buscando novas alternativas de apoiar os trabalhadores, mas sem se dis-
tanciar dos objetivos organizacionais, pois em última instância, a empresa tem
que continuar suas atividades com um grau de sustentabilidade e competitivida-
de para manter-se no mercado e com isto, continuar proporcionando postos de
trabalho. “Em muitos países da Europa Ocidental, exige-se o envolvimento dos
trabalhadores nas decisões estratégicas da empresa. Essa participação é feita por
162
meio das comissões de trabalhadores, sindicalizados ou não, em relação a ques-
tões locais de trabalho” (MILKOVICH, 2000, p. 465).
O que está em jogo são novas formas de contribuir e participar na tomada

de decisões estratégicas das companhias, sem que para isso seja necessário recor-
rer aos velhos métodos de greves e paralisações voltados única e exclusivamente
à questão salarial que em determinadas situações não levam em consideração o
quadro real da empresa, que muitas vezes está enfrentando um período de difi-
culdades em virtude da adaptação à nova realidade da competição global.
Nestas situações, o papel do sindicato e dos trabalhadores não deve se restrin-

gir apenas às reivindicações tradicionais. Devem-se buscar soluções conjuntas com
a empresa na elaboração de políticas de sustentabilidade da companhia, ao mesmo
tempo em que os trabalhadores possam ter assegurado os seus direitos à consecução
de seu trabalho dentro dos modernos padrões de segurança e qualidade, aliados a
uma política aberta e real de remuneração para cada atividade prestada.
O setor portuário mundial também experimentou um período crítico em

suas atividades onde os movimentos grevistas atrasavam sobremaneira os pro-
cessos de modernização que deveriam ser implementados de forma imediata
para não comprometer o desempenho futuro dos grandes terminais portuários
europeus, americanos e asiáticos.

Durante alguns anos, no período decorrido logo após a II guerra, a partir de
1945, no apogeu do movimento sindical, eram frequentes as greves gerais
que paralisavam totalmente os principais portos europeus e americanos.
De forma lógica e natural, os usuários desses grandes complexos – empre-
sários e os próprios governos – foram aprimorando esquemas de combate
a tais movimentos que tanto prejuízos causam não só as economias dos paí-
ses como diretamente à vida cotidiana da população. Já no início da década
de 60, quando o Porto de Nova York, campeão das paralisações na época,
perdeu para Roterdã a hegemonia universal no setor, começou a desenhar-
-se a fórmula básica do moderno sistema portuário, inspirada na economia
de mercado, agora imperante indistintamente nos países industrializados
– e em implantação nas nações do Terceiro Mundo – o qual desestimula e
inviabiliza as ações grevistas (OLIVEIRA, 2005, p. 71).
Baseado nas informações descritas podemos apontar alguns dos itens que
levaram as empresas, independentemente de seu ramo de atuação, a desenvolve-
rem estratégias em busca de enfrentar as resistências sindicais, as quais conforme
observamos são cruciais para o bom desempenho no atual mercado competitivo
e que nos visualizam o porquê do declínio da atividade sindical nos últimos anos
de nossa história.
Tais estratégias também começaram a ser assimiladas pelos trabalhado-

res, principalmente por aqueles que estavam preocupados e conscientes de que
o seu papel dentro das companhias mudou muito nas últimas décadas e requer
uma reciclagem, uma readaptação de alguns conceitos ultrapassados sobre de-
senvolvimento de tarefas dentro de uma organização, vínculo empregatício, po-
líticas de remuneração, competição no mercado, entre outros.
163
A seguir veremos algumas das mudanças ocorridas nas empresas moder-
nas, aspectos a serem considerados quando da instalação de uma unidade indus-
trial e formas adotadas ou estratégias para driblar ou minimizar a influência dos
sindicatos em seu setor:
1) Resistência do meio empresarial: conforme observamos, em vários setores

econômicos, e devido às ultrapassadas políticas ainda adotadas por algumas
entidades sindicais, as quais acabam se refletindo no desempenho das empre-
sas, as companhias e seus dirigentes desenvolveram uma certa resistência aos
trabalhadores vinculados a entidades sindicais. Vale observa que tal resistên-
cia é velada, pois a legislação de vários países, proíbe terminantemente qual-
quer tipo de discriminação ao empregado no momento de sua contratação.
Entretanto, como hoje temos acesso quase irrestrito a uma série de informações
curriculares de cada pessoa, fica mais fácil obter informações sobre a carreira
pregressa dos futuros contratados e até que ponto este indivíduo participa ou
milita nos movimentos sindicais, em especial os mais radicais, que são justa-
mente os que mais influenciam diretamente nos resultados de desempenho e
metas de qualquer corporação. Se houver a possibilidade de escolha de can-
didatos, obviamente a empresa preferencialmente efetuará a contratação do
trabalhador sem vínculo ou vícios sindicais.
2) Alteração na estruturação física da empresa: como foi observado, quanto maior
o tamanho físico da empresa e seu número de funcionários, as influências sin-
dicais também serão proporcionais. Desta forma, algumas empresas que antes
mantinham instalações gigantescas, preferem hoje, planejar fábricas menores
e que por consequência atraem menos a atenção de grupos sindicais. Fica mais
fácil gerencias os conflitos trabalhistas quando não existe um número grande
de funcionários envolvidos, como por exemplo, nas antigas montadoras ou
parques industriais que concentravam um número elevado de pessoas atrain-
do a atenção dos movimentos sindicalistas.
3) Adaptação à nova realidade econômica: o cenário econômico atual, após um
longo período conturbado de profundas mudanças na econômica nacional e
internacional fizeram com que as empresas reavaliassem toda sua política de
investimentos no setor produtivo tendo em vista as dificuldades encontradas
no gerenciamento de suas unidades industriais. A nova realidade alterou com-
pletamente a forma como alguns grupos econômicos planejavam sua expan-
são. O direcionamento dos recursos financeiros teria que ser de forma precisa,
maximizando o retorno e diminuindo a níveis aceitáveis quaisquer tipos de
riscos que pudessem interferir no planejamento estratégico das empresas. Nes-
te cenário, a questão sindical também passou a ser um importante componente
da análise empresarial, pois as decisões de instalação ou não de determinada
companhia em setores onde os conflitos sindicais já eram de pleno conheci-
mento, limitavam por sua vez a política de investimentos.
164
NOTA
Terceirização na produção: outra saída criativa largamente utilizada pelas em-

presas foi a terceirização na fabricação de várias etapas de seu processo industrial. Desta
forma, a responsabilidade pela gerência da mão de obra fica sob a responsabilidade de
empresas contratadas, as quais assumem compromissos e metas de produção que devem
ser seguidas independentemente de possíveis problemas enfrentados com os seus subor-
dinados. Um exemplo recente é da montadora General Motors do Brasil, que construiu
uma moderna fábrica no ano de 2000 na cidade de Gravataí (RS) para a produção exclusi-
va do modelo CELTA. Ao redor de suas instalações, foram criadas 19 empresas diferentes,
fornecendo mão de obra e peças para alimentar a produção e montagem dos automóveis.
Atualmente, a empresa trabalha principalmente com a produção do Modelo ONIX para o
mercado interno e também para a exportação.
FONTE: <https://bit.ly/2DJbB3T>. Acesso em: 8 mar. 2020). Desta forma a empresa otimiza
seu processo produtivo ao mesmo tempo em que desonera seu departamento de RH de
possíveis problemas de cunho sindical.
4) Fatores regionais: Através de estudos e estatísticas direcionadas, as empresas

também analisam as regiões mais propicias a instalação de suas unidades. Um
dos itens que tem sido objeto de observação por parte de seus gestores, diz res-
peito exatamente em evitar aquelas regiões tradicionais onde os movimentos
sindicais estão mais presentes. A análise financeira e de riscos aliada as polí-
ticas municipais de apoio a instalação de novas fábricas também leva em con-
sideração a atuação dos sindicatos naquela região específica antes da tomada
da decisão final. Um exemplo bastante claro foi à região do ABC Paulista que
apresentava uma concentração de movimentos sindicais o que para as estraté-
gias empresariais não seria um ambiente propício para investimentos de uma
nova unidade fabril.
5) Mudança na mentalidade dos operários: passado o boom do movimento sindi-
cal e suas importâncias conquistas sociais, as mudanças no mercado trouxeram
uma nova mentalidade aos trabalhadores que também começaram a perceber
que algumas posturas adotadas até então com relação às empresas, não esta-
vam totalmente de acordo com a nova realidade do mercado de trabalho. As
pessoas também começaram a se conscientizar de que a filiação a movimentos
sindicais nem sempre era uma boa escolha no momento de sua análise curri-
cular, pois como vimos anteriormente, este também era um ponto a ser pon-
derado no momento da contratação. Desta forma, os próprios trabalhadores
começaram a ponderar melhor se a opção pela filiação sindical seria benéfica
ou não para suas aspirações em termos de mercado de trabalho. Ou ainda,
poderiam sim filiar-se a movimentos mais modernos, voltados não somente
para as conquistas salariais, mas sim, alinhados com as próprias companhias
no sentido de buscar a melhoria da atuação das empresas no mercado e com
isto obter um ganho futuro dentro da própria organização.
165
6) Manutenção do emprego: o novo cenário recessivo mundial fez com que os
trabalhadores, a despeito da questão salarial no momento da escolha de seu
emprego, refletissem melhor acerca de possíveis reivindicações salariais que
talvez agravassem o quadro econômico das empresas e provocassem o aumen-
to do desemprego.
Como pudemos observar, as empresas e os próprios empregados come-

çaram a desenvolver estratégias voltadas a uma nova realidade empresarial e a
um mercado completamente novo, caracterizado pela concorrência, escassez de
recursos para investimentos e recessão econômica mundial.
Para conseguir tais objetivos, é mister que se desenvolva uma nova men-
talidade trabalhista e sindical, onde as empresas e sindicatos atuem em parceria,
buscando formas de contornar as adversidades do mercado.
Na mesma linha dos problemas enfrentados na iniciativa privada, o setor

portuário também enfrentou graves problemas vinculados a atuação distorcida
das entidades sindicais neste setor.

Com isto, também foi necessário a criação de estratégias voltadas a pre-
servação do setor e mais do que isto, fazer com que os terminais não perdessem
a competitividade que estava seriamente ameaçada em função das constantes pa-
ralisações e operações tartaruga dentro dos grandes terminais movimentadores
de carga no mundo.
A criação de terminais privativos foi a opção válida nos países desen-

volvidos para agilizar as operações portuárias e reduzir os seus custos,
escapando ao mesmo tempo da burocracia estatal e das imposições
sindicais. Assim, funcionam a inteiro contento os terminais privativos
– que são pequenos portos particulares – nos EUA (onde existem mais
de 2 mil), Holanda, Alemanha, Hong Kong, Bélgica, Japão e outros
países líderes do comércio internacional. Esses estabelecimentos situ-
am-se dentro ou fora dos portos públicos, funcionando com o mínimo
de exigências, de vez que os próprios governos são os maiores interes-
sados no aumento das exportações (OLIVEIRA, 2005, p. 25).
Além dos terminais privativos, outras estratégias foram adotadas pelos

portos nacionais para enfrentar e reduzir a influência direta dos sindicatos nos
estagnados números de movimentações de carga. Dentre estes terminais, o porto
de Itajaí (SC), adotou as seguintes medidas:
• Criação de acordos coletivos em conjunto com os sindicatos, baseados na pro-

dutividade apresentada pelos seus filiados;
• Criação do regime de 24 horas ininterruptas de funcionamento, agilizando e
proporcionando significativos incrementos na movimentação do terminal;
• Solicitação junto aos sindicatos atuantes diretamente no porto no aumento de
seu quadro funcional, propiciando uma rotatividade maior dos operários, ge-
rando novos empregos e otimizando novamente a movimentação;
166
• O funcionamento no regime de 24 horas também foi estendido à Receita Fede-
ral. Em conjunto com a mão de obra que não apresentava paralisações para tro-
ca de turnos, as empresas começaram a contar com uma estrutura ininterrupta
para a liberação e embarques de suas mercadorias.
E
IMPORTANT
Setor portuário brasileiro movimenta 1,104 bilhão de toneladas em 2019

13 de fevereiro de 2020 Notícias
Nos últimos nove anos, a movimentação de cargas no setor portuário cresceu 31,5%
A movimentação de cargas no setor portuário brasileiro (portos organizados e terminais

de uso privado) registrou queda de 1,6% no ano passado em comparação com 2018. Em
2019, as instalações portuárias brasileiras movimentaram 1,104 bilhão de toneladas. Nos
últimos nove anos, entretanto, a movimentação de cargas cresceu 31,5%. A informação foi
divulgada nesta quinta-feira (13) pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho
da ANTAQ.
Os portos privados foram responsáveis por 66% da movimentação total no ano passado e
registraram um crescimento médio anual (2010-2019) de 3,4%. Já os portos organizados
ficaram com 34%: crescimento médio anual de 2,5%.
Um dos pontos que contribuiu para o decréscimo foi uma menor movimentação de mi-
nério de ferro. Em 2019, foram movimentados 39,2 milhões de toneladas a menos que
em 2018: uma diminuição de 10%. No ano passado, as instalações portuárias nacionais
movimentaram 367,8 milhões de toneladas. Outro fator foi a queda da movimentação de
soja: um decréscimo de 10%. Em 2019, os portos e terminais movimentaram 92,4 milhões
de toneladas.
33%
167
Número que representa o minério de ferro na movimentação total
A movimentação de petróleo e derivados, no entanto, aumentou 11% no último ano (224,7
milhões de toneladas). A movimentação de milho também cresceu. Em 2019, foram 55,7
milhões de toneladas. A exportação desse granel aumentou 75% no ano passado em com-
paração a 2018.
Ranking
Santos (SP) foi o que mais movimentou nos portos organizados em 2019, com 106,2 milhões
de toneladas. Em segundo, apareceu Paranaguá (PR): 48,4 milhões de toneladas. Na terceira
posição: Itaguaí (RJ), com 43,2 milhões de toneladas. O estudo aponta que dez portos brasi-
leiros são responsáveis por 85% da movimentação total do setor portuário brasileiro.
Em relação aos terminais privados, Ponta da Madeira (MA) movimentou 190,1 milhões de
toneladas. Em segundo, Tubarão (ES), com 76,4%. Em terceiro lugar, esteve o Terminal da Baía
da Ilha Grande (Tebig), no Rio de Janeiro, que movimentou 51,9 milhões de toneladas.
Navegação
Em 2019, a navegação de longo curso transportou 794,8 milhões de toneladas, sendo 643,4
milhões de toneladas exportadas e 151,4 milhões de toneladas importadas. Na cabotagem,
foram transportados 240,3 milhões de toneladas no ano passado. Na navegação interior,
65,7 milhões de toneladas foram transportadas: um aumento de 7,5% (2018-2019).
FONTE: <https://bit.ly/3ftOMP6>. Acesso em: 2 mar. 2020
Outra importante modificação na atividade portuária, diz respeito a Lei

nº 8630, (BRASIL, 1993) promulgada em fevereiro de 2003, a qual propôs um
conjunto de mudanças no setor portuário nacional:
“A Lei nº 8630, conhecida como de modernização dos portos, deu amparo

legal para libertá-los do renitente monopólio estatal-sindical predominante nos
serviços. Sabiamente, em seu artigo 4° admite que os terminais de uso privativo,
denominado “mistos”, possam processar cargas de terceiros, mediante a assina-
tura de “contrato de adesão”. Desde dezembro de 1993, 43 terminais firmaram
tais contratos com o Ministério dos Transportes, habilitando-os a receber cargas
de outras empresas. Seis desses terminais privativos localizam-se no Espírito San-
to, cinco em São Paulo; cinco no Rio Grande do Sul e quatro no Rio de Janeiro.
Essa liberação praticamente dobrará a capacidade da rede portuária, faci-

litando e barateando as operações de exportação, além de servir de natural alter-
nativa em caso de greve no cais público” (OLIVEIRA, 2005, p. 188).
A preocupação com a gestão da mão de obra sob o poder de sindicatos

extremamente protecionista e utilizando uma legislação e métodos de trabalho
ultrapassados, fica completamente evidente para as administrações portuárias
nacionais e mundiais.
A autorização para exploração de terminais de uso privativo sem a inter-

ferência da mão de obra sindicalizada foi, sem sombra de dúvida uma decisão
estratégica do governo aliada à iniciativa privada, antevendo os prejuízos que
seriam causados ao comércio exterior, caso continuássemos com o modelo de
estrutura portuária vigente.
168
Com a criação destes terminais, assim como no plano mundial, a movi-
mentação de cargas experimentou um súbito aumento de sua produtividade tra-
zendo uma competição saudável entre portos e principalmente entre os prestado-
res de serviço e mão de obra portuária.
O outro campo onde se desenrola essa interminável batalha pela con-

quista de usuários e dentro dos próprios portos, entre as diversas em-
presas prestadoras de serviços. Em permanente competição, os inúme-
ros terminais privados e as empresas que movimentam as cargas em
Roterdã, Amsterdã, Hamburgo Hong Kong e Cingapura estão sempre
melhorando a qualidade e reduzindo os custos dos serviços. A última
escala dessa fascinante e múltipla competição que envolve os serviços
portuários diz respeito à concorrência entre os próprios trabalhado-
res avulsos (estivadores, guindasteiros, motoristas, etc.). Melhorando
as suas performances procuram eles ser os preferidos nas licitações di-
árias que existem nos principais portos europeus. Em Antuérpia, por
exemplo, o entendimento entre o capital/trabalho transcorre em alto
nível, tornando o grande porto belga no mais produtivo da Europa. Na
movimentação de carga processa 2,8t por homem/hora; Roterdã, 2,4t;
Hamburgo, 1,8t e Londres apenas 700 kg por homem/hora. Fundada
em 1929, a Central de Empregadores do Porto de Antuérpia – CEPA,
dirigida por competente executivo, possui o registro dos trabalhadores
avulsos diariamente designados para as diferentes tarefas no cais e a
bordo dos navios. Em Hong Kong, as empresas de armazenagem, estiva
e processamento de contêineres operam com alto contingente de mão
de obra avulsa, escolhida apenas pelo critério de competência no pró-
prio mercado local de trabalho, nas agências e jornais especializados.
No Brasil, a solução pacífica da difícil questão portuária passa forçosa-
mente por amplo entendimento entre empresários e trabalhadores. Os
parâmetros para esse necessário acordo deverão ser os exemplos inter-
nacionais e, sobretudo, o bom senso de ambas as partes (OLIVEIRA,
2005, p. 34-35).
O fator competição em nossa realidade atual, é extremamente importante

não somente sob a ótica de preços, mas também pela melhoria da qualidade dos
serviços prestados, inclusive na mão de obra. Segundo Limogi-França (2002, p.
64), “os operários competem em termos de salários, condições de trabalho e be-
nefícios oferecidos”.
Em economias saudáveis, o mercado é quem determina as reais necessi-

dades de utilização de trabalhadores e neste ponto é que reside a principal dife-
rença entre os países que possuem uma legislação trabalhista alinhada com as
políticas de desenvolvimento e crescimento das empresas.
A influência dos sindicatos nestes países é bastante discreta, exercendo

um papel de mediador e organizador da mão de obra portuária. Nem por isso
existem abusos com relação à exploração de horas trabalhadas ou salariais. O tra-
balho é executado por aqueles que, além de capacitação técnica necessária, estão
dispostos a realmente exercerem a sua função em seu turno de trabalho indepen-
dentemente de vínculo empregatício com a administração portuária.
169
A Ásia Terminal tem atualmente 8 mil funcionários, dos quais apenas
1.800 tem vínculo empregatício. Os outros 6,2 mil são autônomos,
contratados para serviços específicos (motoristas, guindasteiros,
estivadores, vigias etc.) pelos jornais ou nas agências especializadas
locais. “Como não há desemprego na cidade, prevalecendo um
bom clima entre o capital e o trabalho, os sindicatos não interferem
na política do porto nem das empresas, atuando como associações
culturais e recreativas” (OLIVEIRA, 2000, p. 114).
No Brasil, como consequência destas políticas protecionistas, adotadas

em nossa atual estrutura gestora da mão de obra, não é possível identificar uma
estratégia de gestão de pessoas vinculadas a sistemas de recompensas justas.
Partindo-se de um raciocínio lógico que onde existe um número superior

de pessoas em comparação com as tarefas a serem cumpridas, a consequência
imediata é a elevação direta do custo da mão de obra empregada a qual é obriga-
toriamente repassada aos produtos envolvidos na operação.
Fatos desta natureza podem e devem ser discutidos, pois estamos atra-
vessando um período crucial em nosso desenvolvimento econômico, onde o co-
mércio exterior brasileiro deve buscar novas formas de se adequar à realidade
internacional, modernizando-se e propiciando a exportadores e importadores o
retorno esperado nas operações de comércio exterior.
NOTA
Prezado acadêmico, no link a seguir, você encontra um mapa em tempo real,

disponibilizado pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, indicando
todos os portos e estruturas portuárias espalhadas pelo Brasil: SISTEMA PORTUÁRIO NA-
CIONAL. Disponível em: https://webportos.labtrans.ufsc.br/.
3 FUNÇÕES DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS

Assim como em qualquer organização onde cada indivíduo tem uma ta-
refa ou cargo específico dentro da estrutura empresarial, o ambiente portuário
também se assemelha muito a uma grande empresa. Para cada tipo ou local de
movimentação, temos um grupo específico de trabalhadores executando deter-
minada tarefa, assim divididas em três principais categorias:
• Capatazia: é a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações por-

tuárias, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, aber-
tura de volumes para conferência, transporte interno, abertura de volumes
para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o
170
carregamento e a descarga de embarcações, quando efetuados por aparelha-
mento portuário nas instalações portuárias.
• Estiva: é a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos
porões dos navios das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o trans-
bordo, arrumação da carga, peação1 e despeação, bem como o carregamento e
a descarga das mesmas, quando realizadas com equipamentos de bordo.
• Conferência de carga: é a contagem de volumes, anotação de suas caracterís-
ticas (espécie, peso, número, marcas e contramarcas), procedência ou destino,
a verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência
do manifesto, e demais serviços correlatos nas operações de carregamento e
descarga de embarcações. Conserto de carga: constitui-se no reparo e na res-
tauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e
descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem,
etiquetagem e abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição. São
realizados a bordo ou em terra.
• Vigilância de embarcações: atividade de fiscalização de entrada e saída de pes-
soas à bordo das embarcações, atracadas ou fundeadas.
• Bloco: é toda a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes
e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pe-
quena monta e serviços correlatos (MANUAL DO TRABALHO PORTUÁRIO
E EMENTÁRIO, 2001.
ATENCAO
Prezado acadêmico! Para melhor entendimento do assunto, segue a definição

de dois termos técnicos da área de comércio exterior utilizados neste tópico:
1) Transbordo: significa a movimentação de mercadorias entre duas embarcações ou quan-
do uma carga, para chegar ao seu destino final, precisa descarregar em um determinado
porto e seguir viagem a bordo de outro navio
2) Peação: significa o ato do fixar a carga nos porões ou conveses da embarcação ou ainda
dentro dos containers, visando evitar que ocorra alguma avaria em virtude do balanço oca-
sionado pelo navio durante a viagem marítima.
FONTE: O autor
De acordo com este rol de atividades realizadas dentro das instalações

portuárias, tanto em terra, assim como a bordo das embarcações que estão atraca-
das ou fundeadas, podemos demonstrar através de uma tabela onde e por quem
a atividade é realizada.
171
QUADRO 1 – CATEGORIA DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS
CATEGORIA LOCAL DE ATUAÇÃO
Estivadores Porões ou convés dos navios
Conferentes Costado do navio
Consertadores A bordo dos navios ou em terra
Vigias A bordo dos navios
Blocos A bordo dos navios
FONTE: O autor
172
Portos – avanços e retrocessos
Samir Keedi
E eis que, uma vez mais, voltamos à questão portuária. Todos sabem o que
vem acontecendo nessa área, que tem sido muito judiada. Não que ela não tenha
avançado nas últimas duas décadas. Isso ocorreu, com a abertura da economia de
1990. Na esteira desta, recebemos a abertura portuária, antes tarde do que nunca.
A segunda grande após a de 1808, histórica. Naturalmente, esta é muito mais im-
portante. Tanto pelas circunstâncias em que se deu, quanto pelo que representa em
termos econômicos ao país. Foi econômica e não política, de interesses escusos.
Já dissemos em artigo, no passado, que devemos a abertura não a Dom João

VI e à corte portuguesa, mas a Napoleão Bonaparte. Caso não houvesse ameaça de
conquista, a corte portuguesa não teria se transferido para o Brasil. E não teria aquies-
cido aos "apelos" ingleses para abertura dos portos. Portanto, uma abertura da forma
como o Brasil sempre se comportou antes e depois, até os dias atuais. Nada lisonjeira.
Desta feita, foi compreendido que o país precisava se abrir ao mundo. Não
poderia continuar fechado como sempre esteve. Claro que não podemos consi-
derar que o Brasil é uma economia aberta, longe disso. É muito fechada. Apenas
com mais oportunidades se levada a sério. Quando se verifica que representamos
1,3% do comércio mundial, tudo que podemos fazer é chorar. E ao perceber que
nossa corrente de comércio exterior, com exportação e importação em conjunto,
não chega a 20% do nosso PIB – Produto Interno Bruto, só resta sentar no chão e,
uma vez mais, chorar.
O comércio mundial representa cerca de 50% do PIB mundial de pouco mais

de US$ 70 trilhões de dólares. Seria justo que tivéssemos uma representatividade bem
maior. Pelo menos igual ao de nossa população, PIB e território, de mais ou menos 3%
das mundiais. Assim, vê-se que não há coerência alguma nos números do país.
E isso é muito fácil de explicar. Temos a mais alta carga tributária do pla-
neta. Juros idem. Investimento irrisório, bem aquém do mínimo necessário. Tudo
conforme números que já colocamos em diversos escritos. O custo Brasil é insu-
portável por todas essas coisas e muito mais.
Temos, como se sabe, a pior matriz de transportes do planeta. Em que o

Fórum Econômico Mundial, em 2011, nos colocou na humilhante 104ª posição
geral. Sendo 91º colocado em ferrovias, 110º em rodovia, 122º em aerovia e 130º
em portos. Em 142 países analisados. Antes que alguém se arvore em dizer que
exageramos, já que se são 142 países então não somos o último, vamos explicar.
Há 200 países no mundo – ainda bem que nem todos foram analisados. Como
173
consideramos que deve haver no mundo, entre os ricos, bem como aqueles que
estão chegando lá, e os que também querem chegar, uns 50-60-70 países que con-
tam de fato, que fazem a diferença, então estamos muito além do último.
Esta é uma situação inaceitável para um país como o nosso. Que é sucesso em
muitas áreas. Com trabalhadores versáteis se lhes forem dados educação e treinamento
adequados, e não apenas político e de submissão para todo o sempre. Que tem, fisica-
mente, tudo que um país precisa para se desenvolver e atingir o ápice do sucesso.
No entanto, nada é feito para isso. Na questão portuária, como dissemos,

avançamos relativamente bem no início da década de 1990. Mas, ao longo do
período, foram ameaçados vários retrocessos. Instalando o medo permanente na
iniciativa privada. Aquela que faz funcionar, que investe, e que deseja avançar.
Recentemente recebemos pela proa nova investida do poder público

quanto a portos. E, a menos que estejamos enganados, sob a pele de cordeiro
da atual Medida Provisória sobre o assunto, se é que é mesmo, vem um enorme
lobo. Para reconquistar a incompetência e tentar destruir os avanços alcançados.
E, se estivermos certos, a revogação da Lei nº 8.630/93 – que não era nenhum pri-
mor, mas suficiente à época – ode custar um preço muito caro ao país. Que não
sabemos se poderá ser pago. O único "consolo" (sic), é que o mal feito não estará
sozinho, mas juntamente com muitos outros que estão destruindo o país, pouco
a pouco, em módicas prestações a perder de vista.
A iniciativa privada precisa reagir urgentemente para evitar danos futu-

ros à vista. E a prazo. É preciso evitar a intenção escamoteada sobre a liquidação
do Ogmo – Órgão Gestor de Mão de Obra. Este filme é fartamente conhecido. E
muito reprisado. Toda hora em todos os canais.
O retrocesso parece inevitável a esta altura do campeonato, considerando

o governo e o poder dos sindicatos e trabalhadores junto a este. E nem é preciso
explicar muito, que as coisas no Brasil, atualmente, são auto explicáveis.
FONTE: <https://bit.ly/33FtZG9>. Acesso em: 22 maio 2020.
174
RESUMO DO TÓPICO 3
• Os sindicatos de mão de obra portuária, durante muitos anos, tiveram amplo

controle dos serviços executados nos portos nacionais.

• O Órgão Gestor de Mão de Obra trouxe profundas mudanças nesta estrutura e
possibilitou a redução dos custos praticados nos terminais relativos aos servi-
ços de mão de obra.
• Os trabalhadores portuários são divididos em categorias, cada uma delas com

função definida e local de atuação dos serviços dentro da estrutura portuária.
• Existem vários fatores que levaram à reestruturação dos serviços de mão de

obra portuária em todos os portos, principalmente com o crescente aumento da
utilização de equipamentos autônomos e aumento do nível de informatização
no controle de mercadorias.
CHAMADA

175
AUTOATIVIDADE
1 Conforme estudamos neste tópico, a mão de obra portuária é empregada

nos portos, desde o início de sua atividade até os dias atuais. Para fins
de organização do trabalho, foram criadas categorias de trabalhadores
e respectivos locais de atuação. Desta forma, a categoria que efetua os
serviços de movimentação de carga a bordo dos navios denomina-se:
a) ( ) Conferentes.
b) ( ) Consertadores.
c) ( ) Estivadores.
d) ( ) Vigias.
2 Cite e explique dois motivos pelos quais o custo de mão de obra portuária
no Brasil é superior aos países mais desenvolvidos.
3 Qual das medidas a seguir foi criada pelo terminal portuário de Itajaí
(SC) que foi adotada para aumentar significativamente o número de
movimentações efetuadas que anteriormente eram bastante inexpressivos:
a) ( ) Criação do CAP.
b) ( ) Criação da jornada de 24 horas.
c) ( ) Utilização de duas ou mais categorias no mesmo navio.
d) ( ) Criação do OGMO.
4 Dentre as alternativas a seguir, escolha aquela que contempla a opção

que estimula os trabalhadores de mão de obra portuária a se filiarem aos
sindicados:
a) ( ) Poder de mobilização.
b) ( ) Possibilidade de maiores ganhos na profissão.
c) ( ) Possibilidade de integrar o grupo formado pelo CAP.
d) ( ) Poder de escolha em qual terminal poderá executar o seu trabalho.
176
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177
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181

Legislação Marítima, Aduaneira e Portuária

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Revisão, Diagramação e Produção:

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

Lamim, José Geraldo

Legislação marítima, aduaneira e portuária. / José Geraldo

192 p.; il.

1. Legislação marítima. – Brasil. 2. Legislação portuária. – Brasil.

Este crescimento no setor internacional, além de produtos, demanda

Desta forma, caro acadêmico, na disciplina Legislação Marítima, Adu-

A Unidade 1 explorará os conhecimentos relativos aos conceitos ini-

A partir da Unidade 2 e com os conhecimentos adquiridos anterior-

Na Unidade 3, nós trataremos especificamente da Legislação Marítima

Boa leitura e bons estudos!

Prof. José Geraldo Lamim

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

TÓPICO 1 — INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES NO COMÉRCIO

TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS................................................. 27

TÓPICO 3 —CONTRATOS INTERNACIONAIS: GARANTIAS, CONTRATOS DE

UNIDADE 2 — CONCEITOS INICIAIS DE LEGISLAÇÃO MARÍTIMA,

TÓPICO 1 — CONTROLE ADUANEIRO E JURISDIÇÃO ADUANEIRA............................... 61

TÓPICO 2 — REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS................................................................... 77

TÓPICO 3 —VALORAÇÃO ADUANEIRA...................................................................................... 95

UNIDADE 3 —LEGISLAÇÃO MARÍTIMA E PORTUÁRIA..................................................... 127

TÓPICO 1 —DOMÍNIO E REGULAÇÃO DO MONOPÓLIO.................................................. 129

TÓPICO 2 — A REGULAÇÃO DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA............................... 143

TÓPICO 3 — DIAGNÓSTICO DA ESTRUTURA PORTUÁRIA.............................................. 157

• conhecer quais são as instituições intervenientes no comércio exterior

• perceber o papel que as instituições desemprenham na cadeia de exporta-

• entender como funciona o Sistema de Comércio Exterior – SISCOMEX e

• entender como funciona o sistema de Classificação Fiscal e suas implica-

• identificar quais são as garantias, direitos e deveres inerentes aos Contra-

TÓPICO 1 – INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES NO COMÉRCIO

TÓPICO 2 – CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS

TÓPICO 3 – CONTRATOS INTERNACIONAIS: GARANTIAS,

Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

A atividade de comércio internacional tem sido uma das responsáveis

Como estamos falando sobre comércio internacional como uma forma de

Nesta primeira unidade, nós estudaremos mais detidamente a estrutura e

Além desses órgãos, estudaremos também o sistema de classificação de

Complementando os conhecimentos adquiridos, teremos também a opor-

2 INSTITUIÇÕES INTERVENIENTES NO COMÉRCIO EXTERIOR

Para tanto, o conhecimento sobre o funcionamento da estrutura interna-

A estrutura do comércio exterior brasileiro é descentralizada e formada

Veremos, a seguir, quais são esses órgãos, suas atribuições, estrutura e

2.1 RECEITA FEDERAL DO BRASIL (RFB)

Além do território nacional, a Receita Federal brasileira também atua em

Esta forma de cooperação garante ações e respostas mais rápidas ao com-

A Receita Federal também desempenha um importante papel na adminis-

Seguem as principais competências da Receita Federal (RECEITA, 2019, s.p.).

• controle e administração dos tributos incidentes no mercado doméstico e também dos

• levantamento de dados para a preparação e o e julgamento, em primeira instância,

Para que a Receita Federal possa desempenhar todos os papéis acima, é

Assista ao vídeo intitulado: Receita Federal do Brasil – Vigilância aduaneira e

Olá, acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

Conforme foi possível observar a Receita Federal tem um papel prepon-

2.1.2 Controle governamental

Segundo Bizelli (2006, p. 15), basicamente, o controle destas operações é

a) Arrecadação tributária: o II é o responsável pela principal fonte de