Analise Da Susceptibilidade A Tombamento

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ANALISE DA SUSCEPTIBILIDADE A
TOMBAMENTO EM CAMINHÕES E
ÔNIBUS
Alberto Meyer Follow
Gerente SAC, Gerente Regional… 16 3 0
Praticamente todos os dias nos depararmos com notícias sobre um tombamento ou
capotamento de um caminhão ou ônibus, provocando transtornos no trânsito, prejuízos
financeiros e perdas de vidas. Se fizermos uma rápida análise no nosso dia a dia podemos
dizer que é muito mais comum um caminhão ou ônibus sofrer este tipo de acidente do que
um automóvel de passeio. Quais serão os fatores envolvidos?
Um levantamento realizado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) apontou que 38% dos
acidentes nas rodovias federais envolvem caminhões e ônibus.
Entre as principais causas podemos citar:
ü Muitas horas seguidas no volante, percorrendo grandes distâncias, muita pressa e a
necessidade de cumprir prazos apertados, provocam nos motoristas: cansaço físico, sono
e redução dos reflexos. Esses fatores colocam a segurança de todos que estão na estrada
em risco, por isso, é de extrema importância que os embarcadores, as transportadoras e os
motorista, planejem melhor as viagens, permitindo ao condutor cumprir a lei do
caminhoneiro, tendo sempre as 11 horas obrigatórias de descanso.
ü Excesso e distribuição incorreta da carga: considerada infração de trânsito pela
Resolução do CONTRAN Nº 258, o excesso de peso é fator de alto risco para o
tombamento de caminhão porque é responsável por provocar desequilíbrio do veículo,
também irá exigir mais, dos freios, suspensão e motor. Vale lembrar ser fundamental a
distribuição adequada da carga no caminhão, a fim transferir a cada eixo o permitido pelo
limite técnico do veículo e legislação lateralmente e longitudinalmente.
ü Tipo de carga: saber exatamente o tipo de carga que se está carregando e qual a melhor
forma de fazer o transporte sem nenhum tipo de prejuízo é fundamental. Devemos ficar
atento principalmente em duas categorias: cargas vivas e cargas líquidas.Para as cargas
vivas não é aconselhável deixar mais do que o espaço suficiente para o transporte, porque
os animais podem se movimentar e causar desestabilidade no caminhão. Devemos
delimitar o espaço, mas também se preocupar com a manutenção da vida e do bem-estar
animal, estabelecidos pelo CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) na lei Nº 9.503.
Para o transporte da carga líquida a atenção deve ser para o nível do tanque a fim de
prevenir o Efeito Slosh. Se o volume não estiver completo ou até 80% na dimensão do
caminhão, o fluido irá se movimentar nas variações de regime do veículo, afetando a
dirigibilidade e a estabilidade. Quanto menor o nível do tanque mais chance de acontecer o
tombamento do caminhão.
ü Rodovias mal projetadas, o projeto não considera quem vai trafegar e sim adequar o
projeto ao espaço disponível, por exemplo a rampa de acesso ou de saí necessitaria um
raio de 200 m, mas são feitas com 25 metros de raio, para não se gastar com
desapropriações. Soma-se a má conservação, má sinalização, buracos, falta de Cadastre-se agora Entrar
pavimentação, falta de infraestrutura de apoio (como oficinas e borracharias), todos esses
exigem uma condução com prudência se antecipando as situações de emergência,
evitando as manobras evasivas, que são letais para os caminhões e ônibus.
ü Ultrapassagens perigosas: em locais proibidos, como faixas contínuas, curvas e pontes.
No caso dos caminhões, acostamento com grande desnível, trechos muito íngremes,
curvas em sequência, também são locais de risco.
ü Mudança repentina de faixa e pouca distância de veículos: Na pressa, motoristas
podem mudar de faixa ou fazer manobras muito bruscas sem pensar em quem segue atrás,
como também quem está à frente. É importante manter sempre uma distância segura de
outros veículos na via. Dirigir sempre com calma, calculando possíveis imprevistos e assim
prevenir colisões e acidentes.
ü Descumprimento da Lei dos Caminhoneiros: Em abril de 2012, foi instaurada a Lei que
regulamentou a profissão de motorista e, em 2015, ela foi atualizada. Cumprir as regras que
falam de repouso semanal, jornada de trabalho, intervalos obrigatórios, entre outras
situações defendidas na legislação são fundamentais para guiar bem pelas rodovias.
ü Uso do celular: Atender, falar ou digitar ao telefone celular no veículo, mesmo utilizando
o viva-voz, reduz a concentração do condutor.
ü Consumir bebidas alcoólicas: Além de ser proibido, o consumo de álcool diminui a
percepção do perigo, retarda os reflexos, provoca sonolência e coloca em risco a vida do
condutor e de outras pessoas no trânsito.
ü Não observar a via: Dirigir sem prestar atenção nas características da estrada, como
curvas, número de faixas, tipos de pavimentação e lombadas, pode levar a acidentes.
ü Falta de revisão do veículo: Problemas como pneus gastos, freios em más condições,
folga de direção e suspensão empenada podem se tornar muito perigosos em condições
encontradas na estrada. É importante sempre manter o veículo revisado
Alta velocidade ou excesso de velocidade: importante citar que para um caminhão ou
ônibus, ao contrário de um automóvel, a alta velocidade ou excesso tem uma conotação
completamente diferente. Para um veículo pesado uma velocidade de 20 km/h pode ser
considerada excessiva. Na questão velocidade compatível a infraestrutura rodoviária e
urbana não colabora e induz a acidentes! De forma geral nas rodovias, os limites indicados
pelas placas, principalmente em curva, são feitos considerando um automóvel e não outros
tipos de veículos. Mais adiante no texto vamos esclarecer melhor esta situação. Nas
cidades os limites tem função arrecadatória, procurando induzir o motorista a erro para ser
multado, sem nenhum objetivo de segurança. Em outros países a sinalização leva em conta
os automóveis e os veículos pesados com placas indicativas de velocidade para cada tipo
(fig. 1).
Figura 2 vemos uma situação bem clara de inadequação da informação velocidade, na

rampa de acesso à informação é de 50 km/h para um raio de 28 m, nesta situação a
velocidade limiar de tombamento para determinados tipos de um caminhão, por exemplo é
de 22 km/h! Ou seja, se obedecer a informação da placa de trânsito vai tombar na curva!
Como chegamos a este valor de velocidade? Foi calculada matematicamente em função
das características do veículo, e você, se continuar lendo o artigo, vai também entender e
aprender a calcular! Cadastre-se agora Entrar
Um dos principais tipos acidentes com caminhão é o tombamento.

Nenhum motorista quer passar por essa situação, por isso a melhor coisa a fazer é se
prevenir e entender quais os riscos envolvidos com o veículo quem podem levar a esse tipo
de acidente.
Os veículos de carga são altos e estreitos, o que serve de favor agravante para
tombamento.
Para se ter uma ideia, alguns caminhões podem tombar com uma velocidade média de
apenas 25 km/h e numa pista plana e reta
Vamos entender melhor como acontece o tombamento de caminhão, na sequência do texto
vamos ver física e matematicamente porque um caminhão ou ônibus tomba muito fácil e
como podemos prevenir este tipo de acidente.
O tombamento pode ser explicado pela física, uma vez que estão envolvidas a força
centrifuga e força centrípeta.
ü E por último a “Amplificação Traseira”, fenômeno comum em conjunto cavalo e
semirreboques. Será explicada mais adiante.
Normalmente, o tombamento ocorre em curvas, mas muitos casos ocorrem também em
pista reta, no presente trabalho vamos analisar os fatores envolvidos e as maneiras de
prevenção.
Durante uma curva um veículo é submetido a duas forças: Força Centrifuga (Fc) e Força
Centrípeta (FCT).

1- A Força centrifuga (Fc), é a força que tende a “empurra-lo” para fora da curva, é a
mesma que pressiona o corpo dos ocupantes contra a porta ou para o meio do veículo, Cadastre-se agora Entrar
dependendo do lado que está virando. Esta força é proporcional a velocidade e ao raio da
curva. Quanto maior a velocidade maior a força, quanto maior o raio, menor a força.
Fisicamente a Força Centrifuga é definida como:

Fc = m*a. Onde a = V2 / R
m = massa do veículo ou peso dividido pela aceleração da gravidade (P/g) em Newtons
g = aceleração da gravidade g= 9,81 m/s2
V = velocidade do veículo na curva em m/s2
R = raio da curva em metros
2- A Força Centrípeta. (FCT)., é a força que tenta manter o veículo na sua trajetória.
Está força vem do atrito dos pneus com o piso da estrada e é proporcional ao peso do
veículo e ao coeficiente de atrito entre o pneu e o solo.
Fisicamente a força centrípeta aplicada aos pneus do veículo é deda como:

(FCT) = N *µ, onde N = P (peso do veículo em Newtons) e µ é o coeficiente de atrito entre
o pneu e o solo
Quando a força centrifuga supera o valor da força centrípeta o veículo tende a escapar ou
perder a trajetória, a este efeito chamamos de DERRAPAGEM.
Em outra situação a força centrípeta resiste a força centrifuga, mas dependendo de
algumas características do veículo, ele mantém a trajetória, mas inicia um giro sobre seu
eixo longitudinal em direção ao lado externo da curva. A este evento damos o nome de
TOMBAMENTO se o giro for de 90 graus e CAPOTAMENTO se o giro for de 180 graus ou
mais.
Há um ditado popular que diz “Quanto mais alto maior é o tombo”. Podemos aplicar esta
“regra” quando falamos de veículos, quanto mais alto o veículo, ou seja, quanto mais alto o
centro de gravidade maior é possibilidade de tombamento, portanto o contrário é válido, ou
seja, quanto mais baixo seu centro de gravidade menor sua tendência de capotar ou
tombar.
Notamos isso nos veículos de competição que são praticamente encostados no solo. Nas
narrações de corridas normalmente ouvimos o locutor informa que o piloto sofre os efeitos
de acelerações de até 5 g nas curvas (Força g), ou seja, o veículo é capaz de suportar
Força Centrifuga de 5 vezes a aceleração da gravidade sem perder a trajetória! Raramente
vemos um carro deste tipo capotar, o mais comum e derrapar e perder a trajetória. As
capotagens ocorrem quando as rodas de um lado atingem um obstáculo durante a
derrapagem, mas neste caso estamos em uma outra situação com outras forças
envolvidas.
Esta tal força g é na verdade a aceleração lateral que existe em todo movimento curvilíneo,
que pode ser uniforme, quando a velocidade é constante ou acelerada quando a velocidade
varia de intensidade.
A aceleração lateral é crítica para os caminhões e ônibus, enquanto um bólido de

competição suporta 5 g sem tombar um caminhão ou um ônibus pode tomar se submetido
a acelerações entre 0,2 g e 0,6 g!!! Podemos dizer que os automóveis de passeio derrapam
sem tombar, mas um caminhão ou ônibus tomba antes de derrapar! A seguir vamos ver
fisicamente o porquê isso ocorre e quais as características contribuem ou não para estas
situações.
DEFINIÇÕES:
CENTRO DE GRAVIDADE:
Na física, o Centro de Gravidade (CG), ou baricentro de um corpo é o ponto onde pode ser
considerada a aplicação da força de gravidade de todo o corpo formado por um conjunto
de partículas. Essas partículas são atraídas para o Centro da Terra, cada qual com sua
força-peso. Centro de Gravidade, portanto, é o ponto onde pode-se equilibrar todas essas
forças de atração. A palavra "baricentro" é de origem grega (bari = peso) e designa o
centro dos pesos. Arquimedes foi o primeiro a estudar o baricentro de dois pontos de
massa.
No caso de a força de gravidade resultar de um campo gravítico uniforme, o centro de

gravidade é coincidente com o centro de massa. Esta é a aproximação natural no estudo da
física de objetos de pequenas dimensões sujeitos ao campo gravítico terrestre. De uma
forma geral, quando não é possível a aproximação a campos gravíticos uniformes, a
determinação da força de gravidade total e do seu ponto de aplicação ficam dependentes
da posição e orientação do corpo. É, portanto, incorreto considerar o centro de gravidade
como uma característica específica de um corpo rígido (duro). Por exemplo um anel, que
possui seu centro de gravidade fora de seu corpo, em seu centro.
DERRAPAGEM DEFINIÇÃO:
Derrapagem. É o deslocamento do veículo de sua trajetória, devido à redução ou perda
de aderência dos pneus ao solo. O controle da derrapagem depende do tipo de tração do
veículo. Contra esterçar (dirigir para fora da curva), conforme a amplitude da derrapagem
No presente trabalho vamos considerar derrapagem como sendo o momento em que as

forças laterais aplicadas ao veículo superem a força de atrito pneu solo, provocando o
escorregamento, este fato pode ocorrer em freadas, guinadas bruscas do volante de
direção ou em curvas.
TOMBAMENTO E CAPOTAMENTO DEFINIÇÃO:

Em primeiro lugar, é bom lembrar que tombamento e capotagem são coisas diferentes. Um
veículo tombado é aquele que “deitou” para um dos lados durante a viagem, enquanto o
capotamento é um caso mais grave, em que o veículo gira, uma ou mais vezes e chega a
ficar com as rodas para cima.
CAPOTAMENTO: é um tipo de acidente automobilístico em que um ou mais veículos,
tombam para um dos lados, podendo permanecer em qualquer posição. Conforme a polícia
Militar, um capotamento é diferente de um tombamento, sendo capotamento, um acidente
em que o veículo gira em torno de si mesmo em qualquer sentido, chegando a tocar o teto
no solo, imobilizando-se em qualquer posição.
Podemos afirmar que capotamento é definido quando um veículo gira de 90º ou mais graus
entorno do eixo longitudinal.
TOMBAMENTO: quando um veículo, em movimento ou não, sai de sua posição normal e se

apoia em um de seus lados ou flancos, podendo ou não permanecer desta forma.
Tombamento, como já comentamos é um dos tipos de acidentes mais comuns nas estradas
e avenidas., especialmente para caminhões.
Várias causas são possíveis para esse tipo de acidente, sendo boa parte delas resultado de
atitudes imprudentes do próprio motorista. As mais comuns são:
Excesso de peso: Veículos de carga, como caminhões, costumam ser mais instáveis,
devido ao tamanho e principalmente à altura do seu centro de gravidade que fica mais
sensível as acelerações, notadamente em curvas. O excesso de peso aumenta os riscos.
O peso dificulta a execução de curvas, aceleração e frenagem do veículo. Além disso, o
excesso de carga cria uma força centrípeta durante a curva, o que aumenta a chance de
tombamento.
Se a carga estiver solta ou for líquida, as chances são ainda maiores.
Velocidade em curvas acima do limite tolerável de cada veículo.
Quanto maior a velocidade numa curva, maior a aceleração lateral e maior a força
centrifuga aplicada ao veículo. A força centrifuga é aplica no centro de gravidade do
veículo, quanto mais alto for o CG maior a chance de tombamento. O raio da curva também
influi significativamente, quanto menor o raio maior a força centrifuga aplicada ao veículo,
ou seja, curvas de raio menor exigem velocidades menores.
Tipo e condições do piso: pistas molhadas, terra, entre outras coisas, podem diminuir
consideravelmente a aderência entre os pneus e o asfalto, uma grande causa de acidentes
em todo o mundo. Quando o veículo desliza e fica de lado sem mudar de direção, é o
momento em que há as maiores chances de um tombamento.
DINÂMICA DO CAPOTAMENTO OU
TOMBAMENTO:
A capotagem de veículos é um evento complexo que tem sido objeto de muitas
investigações desde a década de 1950.
1- O termo “capotar”" descreve a condição de pelo menos 90 graus de rotação em
torno do eixo longitudinal de um veículo, conforme já comentamos.
2- Quando forças laterais criam um momento grande o suficiente sobre o centro de
gravidade do veículo por um período de tempo suficiente, o veículo irá rolar. Essas forças
laterais podem ser geradas sob uma variedade de condições, como o contato com um
obstáculo mecânico (um meio-fio, buraco ou sulco arado durante uma manobra off-road)
ou durante manobras na pista.
CONDIÇÕES DE OCORRÊNCIA DE CAPOTAMENTO OU TOMBAMENTO

- Alta velocidade em estradas com curvas
- Movimento brusco de volante nas curvas.
Rodando em estrada acidentada e repentinos golpes no volante em veículo de baixa
estabilidade lateral.
- Perda de controle devido a rápida a redução de atrito dos pneus. (gelo ou barro na pista).
- Derrapagem lateral na estrada.
- Deslizando de um barranco.
- Desníveis na pista, normalmente do acostamento.
EVENTOS DE CAPOTAMENTO OU
TOMBAMENTO
A capotagem pode ocorrer em superfícies planas e niveladas (na estrada). As capotagens
na estrada normalmente surgem da perda do controle direcional, que podem resultar das
ações de esterçamento do motorista.O capotamento fora da estrada pode resultar do efeito
de inclinação ao sair da pista, impacto lateral no meio-fio, solo mole ou outras obstruções
que bloqueiem o escorregamento lateral do veículo.
Pode ocorrer em curvas devido a velocidade empreendida gerar aceleração lateral superior
a suportada pelo tipo de veículo.
O capotamento ou tombamento pode ser

dividido em 3 categorias:
FATORES DA CAPOTAGEM OU TOMBAMENTO

EM VEÍCULOS
O estudo de capotamento de veículos é um assunto complicado.
O fenômeno da capotagem é difícil de prever. Cadastre-se agora Entrar
O capotamento envolve muitos fatores do veículo, tais como: a bitola, a altura do centro de
gravidade, e a alguns externos ao veículo, tais como coeficiente de atrito do piso de
rolamento, obstáculos na pista, do tipo do acostamento da rodovia, altura do desnível,
inclinação da pista, movimentos de direção do motorista e outros.
Algumas métricas simples foram desenvolvidas para avaliar a estática e a dinâmica dos
veículos que são:
o Fator de estabilidade estática (SSF) (Static Stability Factor).
o Taxa de inclinação do plano, (TTR) (Tilt Table Ratio).
o A velocidade crítica de derrapagem,
o O índice de estabilidade dinâmica.
o O fator de estabilidade estática e a taxa de inclinação do plano.
o Efeito slosh em caminhões tanque ou cisternas
o Efeito chicote em conjuntos cavalo mecânico semirreboques
o Efeito canivete ou “L” em conjuntos cavalo mecânico e semirreboques
Já vimos que em curvas, mais comumente, dois fatos físicos podem acontecer com um
veículo, o tombamento e a derrapagem.
Para um melhor entendimento vamos analisar no âmbito da Física e da matemática os
fatores e forças envolvidas na derrapagem e no tombamento.
O objetivo é determinarmos os valores da velocidade e aceleração limite para o início da
derrapagem em pistas planas e em inclinadas, bem como os valores da velocidade e
aceleração para o limiar de tombamento e quais característica da pista e do veículo podem
influir na tendência de tombamento.
A determinação dos valores pode ser feita através de teste estáticos e dinâmicos com os
veículos e também matematicamente através das leis da física.
TESTES DE CAPOTAMENTO E TOMBAMENTO;
Uma ampla variedade de testes foi realizada em um esforço para entender a capotagem.
Os testes e simulações de veículos geralmente lidam com o início do capotamento, em vez
de um giro de 90 graus completo.
O teste geralmente cai em uma das duas categorias: Estático e Dinâmico
Testes estáticos:
O teste estático é realizado em laboratório. Isso pode envolver a medição dos parâmetros
do veículo (por exemplo, altura do centro de gravidade, largura da bitola do veículo) que
são então combinados para produzir métricas estáticas relacionadas à propensão ao
capotamento do veículo - por exemplo, fator de estabilidade estática (SSF). Testes
estáticos alternativos de veículos inteiros, como a mesa de inclinação e os testes de tração
lateral descritos mais adiante neste capítulo, podem ser realizados para obter dados que
possam ser correlacionados com a propensão de capotamento de um veículo.
TILT TABLE TEST: TESTE DE INCLINAÇÃO MÁXIMA ESTÁTICA.
Durante o teste a mesa é inclinada lentamente, até que o pneu do lado esquerdo do veículo
comece a perder contato com a superfície da mesa. O ângulo que isso ocorre é chamado
de ângulo de inclinação (tip-over angle).
Dividindo as equações acima uma pela outra temo o valor TTR, que indica a tendência de
capotagem de um veículo.
Veículo com maior chance de capotagem possuem um TTR pequeno, se comparado ao de
um veículo mais estável.
Não foi fornecido texto alternativo para esta imagem
Onde θ é o ângulo de inclinação da mesa de teste.
Testes dinâmicos de capotamento e
tombamento:
O teste dinâmico é realizado em uma pista de teste e envolve manobras de direção. Embora
os testes dinâmicos sejam potencialmente úteis para entender os eventos imediatamente
anteriores ao capotamento, eles são caros e exigem precauções de segurança para os
pilotos de teste. Além disso, a repetibilidade pode ser difícil de alcançar. Em vista dos
desafios associados ao teste dinâmico, os estímulos computacionais foram realizados
usando modelos matemáticos para prever o comportamento do veículo associado ao
capotamento.
LIMIAR DE DERRAPAGEM OU TOMBAMENTO

DE UM VEÍCULO EM CURVAS HORIZONTAIS E
EM PLANO INCLINADO
LIMIAR VELOCIDADE DE CAPOTAMENTO OU
TOMBAMENTO EM PISTA HORIZONTAL
É a velocidade a partir da qual o veículo inicia o giro, ou seja, os pneus de um dos lados
deixam de tocar a pista.
Diagrama de Forças
Quando o veículo está parado temos: RA = RB = (P )/2= (m*g)/2

No momento do início do capotamento os pneus de um dos lados do veículo, iniciam a
perda de contato com a pista, então temos:
No diagrama de força o veículo inicia o tombamento para a direita, aliviando a carga em RA.
RA = 0 E RB = P = m*g
Desta forma fazendo a somatória dos momentos entorno do CG (centro de Gravidade)
temos:
Fc = m x a
Fc x H = RB x B/2
Sabendo que a (aceleração centrífuga) é V2/R e substituindo na equação temos:
M x (V2 /R) x H = m x g x (B/2)
V2 = ((m x g x B) /2) x (R/ (m x H))
A velocidade limite antes da capotagem é dada por:
O valor obtido será a velocidade a partir da qual a capotagem é iminente. A partir de valor o
veículo começa a gira para o lado externo da curva.
Notamos que quanto menor a altura do centro de gravidade, menor a chance de
capotagem, por outro lado quanto maior for a altura do CG, maior a tendência de
capotamento. O raio da curva também influi, quanto maior o raio maior é a velocidade limite
nas curvas.
A equação comprova o que já sabíamos
intuitivamente, um carro de F1 tem muito menos
chance de capotar que um ônibus por exemplo,
em função da altura do seu CG.
ACELERAÇÃO LIMITE EM CURVAS PARA O
CAPOTAMENTO OU TOMBAMENTO EM PISO
PLANO
Como a aceleração, em movimento curvilíneo é dada pela formula a = (V2/R), substituindo
V, na formula anterior teremos:
Analisando o resultado nota-se que a aceleração limite antes do tombamento está

relacionada somente com as características do veículo. B = bitola e H = altura do CG.
A esta tendência de tombamento damos o nome de Limiar de Tombamento Lateral Estático
ou em inglês SRT (Static Rollover Thresold) que dado em múltiplo da aceleração da
gravidade.
onde B=Bitola do veículo e H=altura do CG.
Utilizando este índice podemos fazer um comparativo da tendência de capotamento

conforme o tipo de veículo:
Exemplos de SRT:
Este índice indica o limiar de capotagem, por exemplo a pick-up, se um uma curva ou
manobra a aceleração lateral atinge 1,02 g, a capotagem é certa! Na tabela podemos notar
que os veículos de carga são muito mais sensíveis ao tombamento em função da sua altura.
Valores de velocidade para piso seco, em piso molhado o coeficiente de atrito muda e as
velocidade serão menores.
Como determinar a velocidade veremos a seguir.
VELOCIDADE LIMIAR DE DERRAPAGEM EM
UMA CURVA HORIZONTAL
A derrapagem ocorre quando a força centrifuga aplicada nos pneus, pela aceleração lateral
supera a força de atrito pneu solo.
FA = força de atrito resistente na roda A
FB = força de atrito resistente na roda B
Força de inercia ou Força centrifuga = Força de resistência contra a derrapagem
Sabendo que em um movimento curvilíneo uniforme a aceleração é dada por V2 / R temos:
Força centrifuga: F = m x a à F = m x (V2/R)
Voltando a igualdade teremos:
FC = FA + FB
((m x V2) /2) = FA + FB
((m x V2) /2) = ((µ x RA) + (µ x RB))
((m x V2) /2) = µ x (RA + RB)
(RA + RB) = P e P = m x g à ((m x V2) /2) = µ x m x g
A derrapagem ocorre quando a força centrifuga aplicada nos pneus, pela aceleração lateral
supera a força de atrito pneu solo.
FA = força de atrito resistente na roda A
FB = força de atrito resistente na roda B
Força de inercia ou Força centrifuga = Força de resistência contra a derrapagem
Sabendo que em um movimento curvilíneo uniforme a aceleração é dada por V2 / R temos:
Força centrifuga: F = m x a à F = m x (V2/R)
Voltando a igualdade teremos:
FC = FA + FB
((m x V2) /2) = FA + FB
((m x V2) /2) = ((µ x RA) + (µ x RB))
((m x V2) /2) = µ x (RA + RB)
(RA + RB) = P e P = m x g à ((m x V2) /2) = µ x m x g
ACELERAÇÃO LIMITE EM CURVAS PARA O

INICIO DA DERRAPAGEM
Como a aceleração em movimento curvilíneo é dada pela formula a = (V2/R), substituindo
V, na formula anterior teremos:
Exemplo 1:
Um automóvel de passeio com massa de 1,4 toneladas e um índice SRT de 1,2 g, indica que
uma força lateral de 1,7 toneladas é necessária para causar o capotamento. Nestas
condições, normalmente o carro irá derrapar para fora da curva antes de capotar.
Exemplo 2 Cadastre-se agora Entrar
Um reboque de 4 eixos com uma massa de 25 toneladas e um índice SRT de 0,5 g (baixo
CG da carga) vai tombar para um lado, se a força da aceleração lateral for superior a 12,5
toneladas (0,5 g)
Exemplo 3
Um reboque de 4 eixos com uma massa de 25 toneladas e um índice SRT de 0,3 g (alto CG
quando carregado) tomba para um lado, quando a força da aceleração lateral for superior a
7,5 toneladas, 0,3 g.
Voltando ao Exemplo SRT: Vamos calcular a velocidade limite de derrapagem e incluí-la na
tabela abaixo:
Nota-se que a velocidade limite de derrapagem está ligada ao atrito pneu solo, não
importando as características do veículo. Numa mesma pista de asfalto com um mesmo
raio de curva a velocidade limite é a mesma para todos, desde que estejam utilizando
pneus de borracha. Valores para piso seco.
Na tabela acima, podemos claramente ver que o veículo de passeio e a pick-up derrapam
antes de capotar, mas o caminhão e o semirreboque capotam antes de derrapar!!
EXEMPLOS DE SRT PARA VEÍCULOS COMERCIAIS:
(*) Varia em função da forma da distribuição dos passageiros e a presença ou não de
bagagens.
Um outro fator que devemos considerar na tendência ao tombamento é o efeito Slosh, que
ocorre nos veículos transportadores de líquidos. Durante as curvas, acelerações e
frenagens o movimento da massa de liquido afeta e muito o comportamento do veículo.
VEÍCULOS CRÍTICOS NA QUESTÃO DO SRT:
Carretas Criogênicas (GLP, Amônia, Oxigênio, etc.), por serem vasos de pressão com baixo
SRT, mas centro de gravidade alto e parcialmente cheios 85/15.
Conjuntos Treminhão, rodo trens, bi trens pela questão da amplificação traseira.
Tanques e cisternas quando parcialmente cheio em função do efeito slosh, muito comum
em transporte de cloro.
Porta Container com ISO TANQUE, que possuem CG alto e podem ser carregados
parcialmente pelo embarcador, e o motorista não é informado (efeito slosh), porta
Container CG alto somado a distribuição de carga internar sem o conhecimento do
motorista.
Betoneiras, devido ao alto CG e o movimento do tambor.
Também cegonheiras, furgões (baú) e siders.
EFEITO SLOSH
Definido como o movimento do liquido dentro de um tanque, quando parcialmente
carregado.
Como já vimos, nas curvas os veículos são submetidos a aceleração lateral, em função da
intensidade da aceleração, o veículo perde sua estabilidade lateral e tomba.
A aceleração lateral máxima que um veículo é capaz de suportar antes de tombar é
chamada de “Limiar de Tombamento Estático”, SRT (Static Rollover Threshold).
O SRT é representado pelo valor da aceleração lateral capaz de causar o levantamento dos
pneus do lado interno da curva, momento a partir do qual o tombamento é considerado
inevitável.
As chances de tombamento de um veículo tanque são fortemente influenciadas pelo
movimento livre do líquido dentro do compartimento de carga. Num veículo tanque
carregado com volume parcial, esse movimento da carga é mais intenso, produzindo um
efeito conhecido como “slosh”. São movimentos complexos e dependem basicamente da
geometria do tanque e da viscosidade do líquido.
O efeito Slosh é sentido principalmente nas manobras evasivas, onde golpes rápidos de
volante alteram bruscamente a trajetória do veículo. A aceleração lateral resultante atual no
liquido causando movimentos no interior do tanque, como podemos ver na figura acima.
Esse movimento pode ser suficiente forte para provocar o tombamento do veículo, como
vemos na figura abaixo.
Quanto maior a altura do centro de gravidade mais sensível a este fato é o veículo.
Em termos de SRT, os veículos tanque como SRT acima de 0,35 g são considerados bons.
Os que possuem SRT entre 0,3 e 0,35 são medianos e os inferiores a 0,30 perigosos! Cadastre-se agora Entrar
A fim de minimizar este problema existe uma regra técnica para o carregamento.
Esta regra é conhecida como “REGRA DO 80 – 20!”
Por que 80/20? Pesquisas demonstram que:
- Acima de 80% do volume cheio: a massa do líquido é grande, mas o espaço para
movimentação é pequeno.
- Abaixo de 20% do volume cheio: o espaço para movimentação é grande, mas a massa do
líquido é pequena para afetar a estabilidade.
Mas, na faixa intermediária (entre 20% e 80%, especialmente entre 40% e 60%), a massa é
grande e o espaço para deslocamento lateral também é grande, permitindo a transferência
adicional de peso entre os lados do tanque durante as curvas e manobras. E este fator é
decisivo para ocorrer o tombamento do veículo.
A regra ainda não está estabelecida no Brasil, mas está no Código Europeu ADR (Acordo
Europeu relativo ao Transporte de Produtos Perigosos por Rodovias) que estabelece em
seu item 4.3.2.2.4:
Tanques destinados ao transporte de materiais no estado líquido ou gases liquefeitos ou
refrigerados, com capacidade acima de 7500 litros, deve ser preenchido a não menos que
80% ou não mais que 20% de sua capacidade.
Não sendo aplicável apenas para líquidos de grande viscosidade (pelo menos 2.680 mm2/s
de viscosidade cinemática).
Desse modo, como boa prática para um transporte mais seguro, respeite a Regra
80/20 para o carregamento do tanque, pois ela reduz o efeito do balanço do líquido dentro
do tanque.
Se a carga ocupar menos de 80% do volume do tanque: não carregue!
Substitua por um tanque de volume menor.
Adaptado de: https://www.linkedin.com/pulse/regra-8020-para-os-tanques-eng-
rubem-penteado-de-melo-dsc-/?published=t
“Amplificação Traseira” ou efeito chicote
MANOBRAS EVASIVAS
Relação de transferência de carga dinâmica, amplificação traseira e saída para
acostamento de alta velocidade.
Os motoristas de veículos pesados ou combinações (cavalo semirreboque) convivem com a
constante necessidade de fazer correções de direção constantes, seja devido a
ondulações, buracos ou curvatura da pista, efeitos do vento, manobras evasivas para evitar
outros veículos ou obstáculos, passagem de nível, cruzamentos, etc.
Essas manobras podem ser em velocidade relativamente baixa, mas envolvem várias
mudanças direcionais (como em rotatória) ou ocorrem em alta velocidade, como em uma
correção de direção durante as curvas. Em cada uma destas situações há uma
transferência dinâmica de peso de um lado do veículo para o outro.
Cada correção de direção é amplificada ao longo do comprimento do conjunto, portanto,
mesmo um pequeno movimento do volante irá criar uma grande quantidade de movimento
lateral na parte traseira da unidade. Isso é conhecido como ampliação de direção (ou
traseira), ou “efeito chicote” (Gráfico 1). Os efeitos podem ser bastante surpreendentes
mesmo em estradas retas, particularmente se o veículo estiver transportando cargas “viva”,
líquidos fora da relação 80/20, ou aquelas com um CG alto.
Isto também pode resultar no deslocamento do reboque fora do caminho do veículo trator
(Gráfico 1).
A amplificação traseira provoca uma transferência de carga de um lado para outro do
veículo.
Isso é quantificado com uma medida chamada “Dynamic Load Transfer Ratio” "Taxa de
Transferência de Carga Dinâmica” (DLTR).
EFEITO CHICOTE:
Caminhões com reboques ou semirreboque são submetidos ao efeito “chicote” provocado
pelo reboque. Quando você faz uma mudança de faixa rápida, o efeito chicote pode virar oCadastre-se agora Entrar
trailer. Há muitos acidentes em que apenas o semirreboque tombou.
O “efeito chicote” afeta rodo trens, treminhões e bi trens, é causado pela alta oscilação da
última carreta e pode ocasionar tombamentos. Por isso, se esse for o caso do seu
caminhão, preste atenção na vibração que ele está gerando e redobre seus cuidados em
solos irregulares.
O tipo de engate entre o caminhão trator e o reboque e o semirreboque influi na
amplificação traseira e no efeito chicote.
Engates do tipo romeu e julieta, que possuem 3 graus de liberdade (movimento lateral, para
cima e para baixo e rotação) tornam o conjunto menos susceptível, uma vez que o reboque
pode tombar, mas não “puxar” o veículo trator! O SRT será maior.
Já os engates do tipo pino rei com apenas 2 graus de liberdade o tombamento do
semirreboque vai induzir o tombamento no veículo trator ou cavalo mecânico! O SRT é
menor.
No gráfico abaixo, vemos oito tipos de combinação de veículos e à amplificação traseira
cada um tem uma rápida mudança de faixa. Conjuntos com o menor efeito chicote são
mostrados no topo e aqueles com mais, na parte inferior.
A amplificação traseira de 2.0 no gráfico significa que o reboque traseiro tem duas vezes
mais chances de virar do que o trator. Você pode ver que os triplos têm uma amplificação
traseira de 3.5. Isso significa que você pode tombar o último trailer de triplos 3,5 vezes
mais facilmente do que um conjunto de cinco eixos.
Cuidados Importantes:
Esterce suavemente e com cuidado quando estiver puxando reboques. Se você fizer um
movimento repentino com o volante, seu semirreboque pode tombar.
Mantenha distâncias seguras dos veículos a sua frente (pelo menos 1 segundo para
cada 3 metros de comprimento do seu veículo, mais outro segundo se ultrapassar 60
km/h).
Mantenha atenção suficiente para evitar ser surpreendido e ter que fazer uma mudança
repentina de pista.
À noite, dirija devagar o suficiente para ver os obstáculos com seus faróis antes que
seja tarde demais para mudar de faixa ou parar suavemente.
Dirigindo conjuntos cavalo semirreboques, ao entrar na pista, saindo de acessos só
acelere após todo o conjunto estiver alinhado com a pista.
Caso saia parcialmente para o acostamento, mantenha o conjunto alinhado, reduza a
velocidade e volta para a pista suavemente, sem guinadas bruscas no volante.
Antecipe-se, ao se aproximar de curvas, serras, acesso e entrada de pistas, diminua
para uma velocidade segura antes de entrar na curva.
Lembre-se curvas fechadas ou sequência de curvas são fatais para tanques vasos de
pressão ou cisternas.
Controle sua velocidade, estando totalmente carregado ou vazio.
Conjuntos cavalo e semirreboques grande demoram mais para parar quando estão
vazios do que quando estão totalmente carregados.
Quando levemente carregadas, as molas de suspensão muito rígidas e os freios fortes
dão pouca aderência e facilitam muito o travamento das rodas. Seu trailer pode derrapar e
atingir outros veículos. O Cavalo mecânico por entrar em “L” muito rapidamente.
Você também deve ter muito cuidado com a condução de cavalo mecânico sem o
semirreboque tratores. Testes mostraram que o cavalo mecânico sozinho pode ser muito
difíceis de parar suavemente. Somente o cavalo mecânico percorre muito mais espaço para
parar do que quando está atrelado a um semirreboque carregado com o peso bruto
máximo.
Em qualquer tipo de combinação cavalo semirreboque, mantenha distância do veículo a
sua frente e antecipe as situações, mantenha atenção ao trafego a sua frente, para que
você possa antecipar uma frenagem. Não seja pego de surpresa e tenha que fazer uma
frenagem de emergência.
DLTR - “Dynamic Load Transfer Ratio » Relação
deNãotransferência dinâmica de carga (DLTR)
foi fornecido texto alternativo para esta imagem
DLTR é a razão entre o peso um lado para o outro do veículo.
Ao trafegar em linha reta o DLTR deve ser 0 (zero) distribuição da carga em ambos os lados
do veículo deve ser iguais
No ponto limiar de capotagem o DLTR = 1 o seja, todo o peso do veículo está nas rodas de
um lado do veículo. Cadastre-se agora Entrar
O SRT para a unidade mais instável em uma combinação de caminhão e reboque torna-se o
desempenho padrão para toda o conjunto, quase que invariavelmente será o trailer com
menor SRT.
Um veículo com um baixo índice SRT tem um DLTR alto, tornando-o instável tanto nas
curvas como em qualquer manobra evasiva.
O DLTR é determinado usando uma manobra padrão de mudança de pista.
Utiliza 0 (zero), como a relação para um veículo descendo uma estrada reta, com todas
suas rodas em contato com o piso e 1 para um veículo que tem todas as suas rodas um
lado do (exceto as rodas de direção) sem contato com o piso.
Um DLTR aceitável é de 0,6. Neste nível, 60% dos o peso foi transferido de um lado do
veículo para o outro durante a mudança de direção.
Exemplo de distribuição de carga por roda num veículo:
EFEITOS DA FORMA DE CARREGAMENTO DO
VEÍCULO
A distribuição da carga e sua imobilização na plataforma de carga do veículo ou no
bagageiro de um ônibus são fatores chaves na estabilidade dinâmica do veículo.
A carga dever ser distribuída de tal forma que permita uma distribuição proporcional as
capacidades de peso por eixo definidos pelo limite técnico do veículo e a legislação, sendo
que os valores da legislação têm prioridade. Veja Lei da balança – artigo 99 do C.T.B. -
CONTRAN nº 210 e 258.
Itens mais pesados devem ser colocados na parte de baixo e centralizados, os mais leves
por cima e assim por diante. A distribuição deve buscar manter o equilíbrio tanto
longitudinal como lateral, a fim de contribuir para uma equilibrada distribuição de peso em
cada roda. Outro fator é a correta fixação da ou amarração da carga no veículo, dever ser
feito de tal forma a impedir o deslocamento durante as variações de regime do veículo,
arrancada, freadas, curvas, movimentos laterais por lombadas, valetas, etc. O desafio é
complexo principalmente nos veículos que fazem entregas parcelas da carga.
O SRT e o DLTR são fortemente influenciados pela forma de carregamento e
consequentemente a estabilidade do veículo.
Efeito canivete oU “L” em conjuntos cavalo
semirreboque
O efeito canivete (jackknife) ou “L”, em caminhões do tipo semirreboque (que pode
acontecer também para outras configurações de cavalo-carreta) é um assunto de grande
importância quando se estuda a segurança de veículos articulados em geral. Tal fenômeno
se caracteriza por um efeito “acotovelamento” na configuração do cavalo-carreta, com
consequente possível choque entre ambas as estruturas, podendo gerar consequências
bastante graves para os veículos que estejam em volta do equipamento. Tal efeito pode ter
origem em comportamentos anômalos na direção do caminhão, como freadas bruscas,
perdas de tração, curvas fechadas, entre outros.
O “L” ou efeito canivete é provocado pelo travamento do eixo traseiro do cavalo-mecânico.
Eliminar o freio no eixo dianteiro põe em risco o conjunto e aumenta a possibilidade do “L”.
Muitos acidentes com caminhões, especialmente caminhões-tratores, têm como causa
problemas nos freios.
Nem sempre estão associados somente ao problema de falta de freio, mas também a sua
baixa eficiência devido à má regulagem das catracas de freio, lonas gastas, vazamentos de
ar, distribuição incorreta da pressão de ar entre os eixos, erros na distribuição da carga
sobre o veículo, entre outros.
Esses problemas associados à condição escorregadia da pista, principalmente em dias
chuvosos podem gerar graves acidentes.
Quando existe algum problema de balanceamento no freio do caminhão ou na carreta,
pode ocorrer o travamento dos pneus em um ou mais eixos, com as consequências
descritas abaixo:
1. Quando ocorre o travamento (bloqueio) do eixo dianteiro do caminhão o conjunto move-
se diretamente para frente independente do ângulo das rodas. Cadastre-se agora Entrar
2. Quando é o eixo de tração do veículo que bloqueia, ocorrerá o chamado “efeito canivete”
ou “L”.
3. Quando são os eixos da carreta que bloqueiam, ocorre um deslizamento lateral da
carreta.
O Caso 1. é o menos grave dos três casos, no entanto motorista não conseguirá desviar de
nenhum obstáculo;
O Caso 2. é muito grave. Se o eixo de tração travar ocorrerá o efeito “L” ou “canivete”,
mesmo que o eixo dianteiro esteja em linha reta;
O Caso 3. como o caso 2, o motorista perde o controle direcional do conjunto, podendo
invadir a pista contrária e colidir com outro veículo.
O problema básico é que rodas bloqueadas praticamente não transmitem forças laterais. O
veículo pode deslizar e perder a dirigibilidade
Quando as rodas da tração travam qualquer desvio ou força lateral faz com que o cavalo
gire rapidamente e o “L” é inevitável. Uma vez iniciado dificilmente o motorista consegue
evitá-lo.
É mais comum ocorrer com o veículo vazio, pois, nessa condição (e na ausência de “válvula
sensor de carga” nos freios), ao pisar com força no pedal, as rodas travam com mais
facilidade.
Também é possível causar o “L” sem frear o caminhão, quando por exemplo, em uma
curva, com pista molhada, o motorista alivia bruscamente o acelerador. O freio motor pode
causar o mesmo efeito.
Outro perigo para o efeito canivete é a mania de alguns motoristas de afastarem as lonas
do eixo dianteiro. Isso sobrecarrega os demais e aumenta ainda mais a chance de travar os
pneus da tração e causar o “L”!
A condição básica para evitá-lo é balanceamento e regulagem dos freios. Outro recurso
para evitar o “L” é o ABS. É um sistema que controla eletronicamente a frenagem dos eixos,
impedindo que os pneus bloqueiem em freadas bruscas, mantendo a estabilidade
direcional e a dirigibilidade.
Vimos então, quais são todos os fatores que envolvem um capotamento ou tombamento de
um veículo, bem interessante saber que a sensibilidade aos tombamentos está relacionada
com as características dimensionais, altura do CG (centro de gravidade ou Centro de
Massa) e a bitola.
Com estas formula podemos criar a tabela abaixo, Altura do centro de gravidade versus
bitola do veículo.:
Na tabela temos os valores da aceleração lateral limiar de tombamento em múltiplos de g
(aceleração da gravidade).
Os retângulos pintados em vermelham indica as situações sem que o veículo tomba antes
de derrapar. Aceleração lateral < 0,8 g.
Baseado a tabela, vamos escolhe o valor da aceleração lateral mais crítica, por exemplo.
Bitola de 1,90 m e altura do CG 3,8 m.
Resultando em aceleração lateral de 0,25 g, ou 2,445 m/s2. Esse poderia ser uma carreta
cegonha com as novas dimensões de altura máxima permitida pelo CONTRAN. (4,90 m).
Com este valor de aceleração lateral limiar de tombamento vamos determinar a velocidade
máxima em cada curva em função do raio, para não tombar. Sabendo que R= V2/a,
teríamos o seguinte gráfico:
Voltando lá no princípio do texto quando comentamos sobre a fig. 2, o acesso da Rodovia
dos Imigrantes para a Avenida dos Bandeirantes, onde a velocidade indicada na placa é de
60 km/h, para uma curva de 28 metros de raios. Fica bem claro ver que a velocidade
indicada não leva em conta o tipo de veículo, uma vez que para o veículo do exemplo o
correto seria entrar na curva de 28 metros de raio, com velocidade abaixo de 25 km/h! Se o
motorista seguir a legislação, vai tombar!!
Usando o mesmo raciocínio vamos ver como ficaria o gráfico para o sedan que usamos
anteriormente:
Aceleração lateral limiar de tombamento de 14,32 m/s2.
Nota-se que na mesma curva de raio 28 metros a velocidade limiar de tombamento será de
≈78 km/h. O que ajuda a confirmar que o limite foi determinado para veículos de passeio!
Vimos, então a susceptibilidade ao capotamento dos veículos de carga e transporte de
passageiros, (baixo SRT).
A melhor forma de prevenir está nas mãos dos motoristas que devem ser orientados em
formas seguras de condução treinados para cada tipo e modelo de veículo que irão Cadastre-se agora Entrar
conduzir. Principalmente mudar hábitos.
Podemos citra 3 principais atitudes dos motoristas frente a emergência, que podem
resultar em tombamento e que devem ser objeto de orientação:
1- As rodas do lado direito do veículo caiem para o acostamento (com desnível)! O
condutor se assusta e puxa bruscamente volante para a esquerda a fim de trazer o
conjunto para a pista. (ampliação traseira aparece e tomba)
2- Obstáculo a frente, depressões na pista, outro veículo cruza a trajetória do motorista
repentinamente, no susto gera uma manobra evasiva com golpes bruscos no volante. (já
explicamos as consequências disso na Dinâmica do tombamento ou capotamento).
3- A situação mais comum, entra na curva com velocidade acima do possível para o
veículo!! Lembre-se velocidade definida pela placa é totalmente diferente da velocidade
possível do veículo para aquele raio de curva!!
Nesta situação ele tem duas opções:
a. Deixar o veículo sair fora da pista!
b. Tentar fazer a curva mantendo-o na pista!
O instinto de preservação faz com que o motorista se esforce para manter o veículo na
pista, com golpes bruscos de volante, provocando o tombamento.
“Para o motorista, na sua percepção no momento, ele não estava em excesso de
velocidade”!
Há um fator de adaptação no nosso cérebro que nos induz a este erro, principalmente se a
curva apareceu após longos trechos de reta, é conhecido como (speed adaptation)
Adaptação a Velocidade!
Nosso cérebro interpreta a velocidade fazendo com que os objetos fixos pareçam se mover
ao nosso redor. As velocidades parecem diferentes em função da distância que estão.
Estes recursos são utilizados pelo cérebro para posicionar a pessoa onde ela está e para
onde vai no próximo instante e com esta informações avaliamos os riscos e tomamos
decisões.
Mas isso não é suficientemente preciso para avaliar a velocidade real de um veículo e
vamos gradualmente perdendo a noção da velocidade. Por este tipo de indução de erro é
que na aviação tanto na decolagem como na aterrisagem um dos pilotos vai cantando a
velocidade a que está pilotando o avião. Este habito tem que ser absorvido por um
motorista de veículos de carga ou transporte de passageiros. Como não há um copiloto o
ideal e criar o habito de consultar o velocímetro bem antes da curva!!
Dez regras básicas devem ser seguidas pelo motorista!
Ao transpor cruzamentos, rotundas e outros potenciais riscos, tais como acesso e saída de
rodovias ou pontes, travessias ferroviárias e locais de acidentes é importante controlar a
velocidade do veículo e as forças de curvas laterais., antes de entrar no local.
1. Percurso: Saiba onde você está indo e coloque o veículo no lugar correto na estrada.
2. Velocímetro: Habitue-se a sempre acompanhar a velocidade pelo velocímetro. Antes
de cada movimento consulte o velocímetro.
3. Espelhos: Verifique ambas as laterais e a traseira do veículo se estão livres.
4. Sinalização: Indique suas intenções por pelo menos três segundos e com
antecedência antes de você realizar qualquer manobra.
5. Freio: Ajuste a velocidade do veículo na estrada antecipadamente para que você
possa reduzir a velocidade suavemente.
6. Marcha engatada: Vá reduzindo as marchas progressivamente e antecipadamente,
para que você esteja na marcha certa antes de virar.
7. Velocímetro: verifique novamente a velocidade do veículo, lembre-se para curvas,
reduza para 10 km/h a baixo do indicado nas placas
8. Espelhos: Verifique seus espelhos novamente.
9. Executar: Realize a manobra.
10. Acelerar: Após todo o conjunto ter passado pelo ponto, volte a acelerar. Jamais
acelere com parte do veículo ainda na curva. (Amplificação Traseira). Se parte do conjunto,
ou todo o veículo caiu no acostamento, só acelere após todo o conjunto estiver sobre a
pista.
Embora se leve algum tempo para se acostumar com essa técnica, ela produz um estilo de
direção seguro e sem pressa, reduzindo os riscos.
Isto é particularmente verdade nos cruzamentos e, mais ainda, nas rotundas, onde três
mudanças direcionais podem ocorrer afetando principalmente os veículos muito mais
susceptíveis, por exemplo que transportam cargas com alto CG ou cargas “vivas”.
É importante manter as duas mãos na direção sempre que possível, não apenas durante as
curvas, mas também ao viajar em estradas retas. Um motorista que sempre deixa as duas Cadastre-se agora Entrar
mãos no volante responde mais rápido aos movimentos do veículo e as emergências.
Um ponto a ser observado a favor da segurança:
Cada Marca e modelo de veículo tem suas características comportamentais, próprias e
devem ser bem apreendidas. O rodizio de motoristas entre varios modelos de caminhões
ou ônibus não é recomendada, o melhor é formar um” casal” motorista veículo! A troca
constante de motorista num mesmo caminhão ou ônibus, aumenta as chances de
acidentes. A troca deve ser feita após um período de adaptação e reconhecimento!
Outro ponto importante: No Brasil as placas indicativas de velocidade são feitas para
automóveis (alto valor de SRT), portanto não se baseie nas placas para adequar a
velocidade nas curvas acostume-se a trafegar a pelos menos 10 km/h abaixo do valor
indicado nas placas ao se aproximar.
CONCLUSÃO;
Para a redução dos acidentes do tipo tombamento e caminhões e ônibus e fundamental
que os motoristas conheçam todos os detalhes de funcionamento e as limitações do
veículo que conduzem. Cabe ao condutor entender a necessidade de mudar conceitos e se
habituem a seguir os 10 passos que comentamos, antes de um acurva e a consultar os
instrumentos disponíveis, principalmente o velocímetro.
É fundamental um período de adaptação, antes de iniciar viagem, quando da troca de
modelo de veículo (marca, modelo, tipo, carregamento). A localização do interruptor dos
faróis é um bom exemplo da necessidade de adaptação previa, conforme o modelo ou
marca, pode estar no apoio de braço da porta, no lado direito do painel, no lado esquerdo,
na alavanca de seta; um ou dois segundos tentando localizá-lo, desviando a atenção da
estrada pode ser fata! Cabe os transportadores e embarcadores entendem estas
necessidades e se adequarem a favor da segurança.
Treinamento em condução segura e reciclagens constantes são fundamentais e contribuem
com a segurança e redução de custos.
Alberto Meyer
graduado em Engenharia Mecânica pela Universidade Estadual Júlio De Mesquita Filho
(UNESP), como um extenso portfólio de cursos de especialização na área automotiva,
realizado na França, Argentina e Chile, carreira desenvolvida nas áreas de Pós-Vendas,
Gestão de Serviço, Atendimento ao Cliente, Treinamento & Desenvolvimento e Suporte
Técnico Comercial, nas Empresas: Camargo Correa, CBP Michelin, CODEMA, SADIVE,
ENVEMO, PSA Peugeot Citroën EDUK, PROMOBe e IQA.
Publicado por
Albe Alberto Meyer Seguir
rto Gerente SAC, Gerente Regional, …
Meyer
SEGURANÇA NO TRANSPORTE - PREVENÇAÕ DE ACIDENTES
3 comentários
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Salete Romero 3m
Salete Palestrante,Instrutora Especializada Direção Defensiva Comportamental,Consultora em
Romero Segurança no Trânsito para Empresas.
Ótimo conteúdo, Alberto Meyer! Parabéns pelo excelente material!
Gostei Responder 1 gostou
Herlani Junior 2a
Herlani Head Architecture & BI at FLEETCOR
Junior
Vale a pena os engenheiros da DER e CCR Rodoanel lerem para pensarem nas
“ótimas” curvas que foram colocadas para todos pagarem os pedágios na Castello
Branco. No mínimo 20 carretas tombadas por ano.
Gostei Responder 1 gostou 1 resposta
Albe Alberto Meyer 2a
rto Gerente SAC, Gerente Regional, Gerente de Treinamento, Consultor de
Meyer Seguros, Auditor de D.O.S., ISO e Garantia.
Verdade!! e em vários outros locais, principalmente na estradas de MinasCadastre-se agora Entrar
Gerais!
Gostei Responder 1 gostou
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Analise Da Susceptibilidade A Tombamento

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