NBR10966 2

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NORMA ABNT NBR

BRASILEIRA 10966-2
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Terceira edição
30.09.2019
Veículos rodoviários automotores — Sistema de

freio
Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho
para veículos das categorias M, N e O
Road vehicles — Braking system
Part 2: Braking tests and brake systems performance for categories M, N
and O
ICS 43.040.40 ISBN 978-85-07-08269-9
Número de referência
ABNT NBR 10966:2:2019
23 páginas
© ABNT 2019
ABNT NBR 10966:2:2019

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ABNT NBR 10966:2:2019
Sumário Página
Prefácio................................................................................................................................................iv
1 Escopo.................................................................................................................................1
2 Referências normativas......................................................................................................1
3 Ensaios de frenagem..........................................................................................................2
3.1 Informações gerais.............................................................................................................2
3.2 Desempenho de frenagem.................................................................................................2
3.3 Comportamento do veículo durante a frenagem.............................................................3
3.4 Ensaio Tipo 0 Ensaio de desempenho ordinário com freios frios.................................4
3.4.1 Condições gerais................................................................................................................4
3.4.2 Ensaio do Tipo 0 com o motor desacoplado....................................................................5
3.4.3 Ensaio do Tipo 0 com o motor acoplado..........................................................................5
3.4.4 Ensaio do Tipo 0 para veículos de categoria O, equipados com freios de serviço a ar
comprimido..........................................................................................................................5
3.5 Ensaio do Tipo I – Ensaio de perda de eficiência por temperatura ou fade..................6
3.5.1 Com frenagem repetida......................................................................................................6
3.5.2 Com frenagem contínua.....................................................................................................8
3.5.3 Desempenho a quente........................................................................................................8
3.5.4 Ensaio de rodagem livre (free running)............................................................................9
3.6 Ensaio do Tipo II – Ensaio de comportamento em declive...........................................10
3.7 Ensaio do Tipo III – Ensaio de fade para veículos de categoria O4....................................10
3.7.1 Ensaio na pista..................................................................................................................10
3.7.2 Desempenho a quente...................................................................................................... 11
3.7.3 Ensaio de rodagem livre (free running)..........................................................................12
3.8 Ensaio do Tipo II A – Desempenho de frenagem de resistência..................................12
3.8.1 Categorias de veículos que devem ser submetidas ao ensaio do Tipo IIA.................12
3.8.2 Condições de ensaio e requisitos de desempenho.......................................................12
4 Desempenho dos sistemas de freios de veículos de categorias M e N.......................12
4.1 Sistema de freios de serviço............................................................................................12
4.2 Sistema de freios de emergência....................................................................................14
4.3 Sistema de freios de estacionamento.............................................................................15
4.4 Freio de serviço residual após falha de transmissão....................................................15
5 Desempenho dos sistemas de freios de veículos de categoria O...............................16
5.1 Sistema de freios de serviço............................................................................................16
5.1.1 Ensaios de veículos de categoria O1..............................................................................16
5.1.2 Ensaios de veículos de categorias O2 e O3...................................................................16
5.1.3 Ensaios de veículos de categoria O4...............................................................................................17
5.2 Sistema de freio de estacionamento...............................................................................17
5.3 Sistema de freio automático............................................................................................17
6 Tempo de resposta............................................................................................................17
7 Método alternativo de validação para lonas ou pastilhas de freio – Ensaio de
dinamômetro......................................................................................................................18
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ABNT NBR 10966:2:2019
7.1 Informações gerais...........................................................................................................18

7.2 Equipamentos para ensaio...............................................................................................18
7.3 Condições do ensaio........................................................................................................18
7.4 Procedimentos do ensaio.................................................................................................19

7.5 Ensaio Tipo 0 – Desempenho do ensaio com freios frios.............................................19
7.6 Ensaio do Tipo I – Ensaio de perda de eficiência por temperatura ou fade................20
7.6.1 Com frenagem repetida....................................................................................................20
7.6.2 Com frenagem contínua...................................................................................................20
7.6.3 Desempenho a quente......................................................................................................20
7.7 Ensaio do Tipo II – Ensaio de comportamento em declive...........................................20
7.8 Desempenho a quente......................................................................................................20
8 Ensaio do Tipo III – Ensaio de perda de eficiência por temperatura ou fade..............21
8.1 Ensaio com frenagem repetida........................................................................................21
8.2 Desempenho a quente......................................................................................................21
9 Inspeção das lonas ou pastilhas de freio.......................................................................21
Anexo A (normativo) Procedimento para monitoramento do estado de carga da bateria...........22
Bibliografia..........................................................................................................................................23
Tabelas
Tabela 1 – Frenagem repetida.............................................................................................................6
Tabela 2 – Frenagem contínua............................................................................................................8
Tabela 3 – Tabela de desempenho....................................................................................................13
Tabela 4 – Tabela de desempenho alternativo – Veículos de categorias M1 e N1.......................13
Tabela 5 – Desempenho residual......................................................................................................16
Tabela 6 – Percentual da carga máxima da roda parada................................................................16
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ABNT NBR 10966:2:2019
Prefácio
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização.

As Normas Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB),
dos Organismos de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais
(ABNT/CEE), são elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas
no tema objeto da normalização.
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A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestação sobre eventuais
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Técnicos. Nestes casos, os órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar
as datas para exigência dos requisitos de quaisquer Documentos Técnicos ABNT.
A ABNT NBR 10966-2 foi elaborada no Comitê Brasileiro Automotivo (ABNT/CB-005), pela
Comissão de Estudo de Sistema de Freios (CE-005:103.005). O Projeto de Revisão circulou em
Consulta Nacional conforme Edital nº 06, de 26.06.2019 a 26.08.2019.
A ABNT NBR 10966-2 é baseada nas ECE R13:2003, Anexo 4 e ECE R13:2011, Anexo 15 na
ECE R13H:2008.
A ABNT NBR 10966-2:2019 cancela e substitui a ABNT NBR 10966-2:2015, a qual foi tecnicamente
revisada.
Esta Norma, sob o título geral “Veículos rodoviários automotores ‒ Sistema de freio”, tem previsão
de conter as seguintes partes:
—— Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das
categorias M, N e O;
—— Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O;
—— Parte 3: Procedimentos de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas

de freio pneumático das categorias M, N e O;
—— Parte 4: Disposições relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de energia

(reservatórios de energia) para veículos das categorias M, N e O;
—— Parte 5: Prescrições relativas às condições específicas para sistemas de freio de mola

acumuladora (spring brake) para veículos das categorias M, N e O;
—— Parte 6: Requisitos de ensaio para veículos das categorias M, N e O equipados com sistema
antitravamento;
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ABNT NBR 10966:2:2019
—— Parte 7: Distribuição de frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos

tratores e rebocados das categorias M, N e O;
—— Parte 8: Prescrições relativas a ensaios em veículos equipados com freio de inércia;
—— Parte 9: Casos em que os ensaios tipo I e tipo II ou IIA não são requeridos para freios de veículos
rebocados e ensaios alternativo.
O Escopo em inglês da ABNT NBR 10966-2 é o seguinte:
Scope
This Standard establishes the performance test methods of service, emergency and parking brakes
for road vehicles, towed and combined, defined on ABNT NBR 6067 and NBR 13776.
NOTE The assignment “towed” includes semi-trailers, unless otherwise specified.
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NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 10966:2:2019
Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio

Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das
categorias M, N e O
1 Escopo
Esta Norma estabelece o método de ensaio de desempenho de freios de serviço, de emergência e
de estacionamento para veículos M, N e O estabelecidos nas ABNT NBR 6067 e ABNT NBR 13776.
NOTA A designação “rebocados” inclui semirreboques, salvo se especificado em contrário.
2 Referências normativas
Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento.
Para referências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas,
aplicam-se as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).
ABNT NBR 6067, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classificação,
terminologia e definições
ABNT NBR 10966-1:2015, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 1: Disposições
uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das categorias M, N e O
ABNT NBR 10966-3, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 3: Procedimentos
de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas de freio pneumático das
categorias M, N e O
ABNT NBR 10966-6, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 6: Requisitos de
ensaio para veículos das categorias M, N e O equipados com sistema antitravamento
ABNT NBR 10966-7, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 7: Distribuição de
frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos tratores e rebocados das
categorias M, N e O
ABNT NBR 13776, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classificação
ABNT NBR 10966-8, Veículos rodoviários – Sistema de freio – Prescrições relativas a ensaios em
veículos equipados com freio de inércia
ABNT NBR 14906, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Casos em que os ensaios
tipo I e tipo II ou IIA não são exigidos para freios de veículos rebocados e ensaios alternativos
ABNT NBR ISO 1176, Veículos rodoviários automotores – Massas – Vocabulário e código
ISO 11992-2, Road vehicles – Interchange of digital information on electrical connections between
towing and towed vehicles – Part 2: Application layer for brakes and running gear
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ABNT NBR 10966:2:2019
3 Ensaios de frenagem
3.1 Informações gerais
3.1.1 O desempenho descrito para sistemas de freios baseia-se na distância de parada e/ou
desaceleração média plenamente desenvolvida. O desempenho de um sistema de freios deve
ser determinado medindo-se a distância de parada em relação à velocidade inicial do veículo e/ou
medindo-se a desaceleração média plenamente desenvolvida durante o ensaio.
3.1.2 A distância de parada deve ser a distância abrangida pelo veículo desde o momento em que
o condutor começa a acionar o controle do sistema de freios até o momento em que o veículo para.
A velocidade inicial deve ser a velocidade no momento em que o condutor começa a acionar o controle
do sistema de freios. A velocidade inicial não pode ser menor do que 98 % da velocidade descrita
para o ensaio em questão.
3.1.3 A desaceleração média plenamente desenvolvida, dM, que possui o mesmo significado de
MFDD (Mean Fully Developed Deceleration), expressa em metros quadrados por segundo (m2/s),
deve ser calculada como a desaceleração média em relação à distância sobre o intervalo vb até ve,
de acordo com a seguinte equação:
v b2 − v e2
dM =
25,92 × (se − sb )
onde
v0 é a velocidade inicial do veículo, expressa em quilômetros por hora (km/h);
vb é a velocidade do veículo a 0,8 v0, expressa em quilômetros por hora (km/h);
ve é a velocidade do veículo a 0,1 v0, expressa em quilômetros por hora (km/h);
sb é a distância percorrida entre v0 e vb, expressa em metros (m);
se é a distância percorrida entre v0 e ve, expressa em metros (m).
3.1.4 A velocidade e a distância devem ser determinadas utilizando-se uma instrumentação com
precisão de ± 1 % na velocidade descrita para o ensaio. A desaceleração média plenamente desenvol-
vida pode ser determinada por outros métodos que não sejam a medição da velocidade e da distância.
Neste caso, a precisão da desaceleração média plenamente desenvolvida deve estar dentro de ± 3 %.
3.2 Desempenho de frenagem
Para a aprovação de qualquer veículo, o desempenho de frenagem deve ser medido durante os
ensaios em pista conduzidos nas condições descritas em 3.2.1 a 3.2.12.
3.2.1 A condição do veículo com referência à massa deve ser conforme descrito para cada tipo
de ensaio e deve estar especificada no relatório de ensaio.
3.2.2 O ensaio deve ser conduzido nas velocidades descritas para cada tipo de ensaio; se a
velocidade máxima de projeto de um veículo for inferior à velocidade descrita para o ensaio, o ensaio
deve ser realizado na velocidade máxima do veículo.
3.2.3 Durante os ensaios, a força aplicada ao controle do sistema de freios, a fim de obter o desem-
penho descrito, não pode exceder a força máxima estabelecida para a categoria do veículo de ensaio.
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ABNT NBR 10966:2:2019
3.2.4 A pista deve ter uma superfície que proporcione boa aderência, a menos que uma outra seja
especificada nas normas aplicáveis.
3.2.5 Os ensaios devem ser realizados quando não houver vento que possa afetar os resultados.
3.2.6 No início dos ensaios, os pneus devem estar frios e na pressão descrita pelo fabricante do
veículo para a condição de ensaio, com o veículo parado.
3.2.7 O desempenho descrito deve ser obtido sem o travamento das rodas, sem o desvio do veículo
de seu curso e sem vibrações anormais.
NOTA É permitido travar as rodas quando for especificamente mencionado.
3.2.8 Para veículos acionados integral ou parcialmente por um motor(es) elétrico(s), acoplado(s)
permanentemente às rodas, todos os ensaios devem ser conduzidos com o(s) motor(es) acoplado(s).
3.2.9 Para veículos descritos em 3.2.8, equipados com um sistema de freios elétricos regenerativos
de categoria A, os ensaios de comportamento estabelecidos em 3.4.3.1 devem ser realizados em uma
pista com um baixo coeficiente de aderência, conforme a ABNT NBR 10966-6.
Além disso, para veículos equipados com um sistema de freios elétricos regenerativos de categoria A,
condições transitórias, como mudanças na transmissão ou liberação do controle do acelerador,
não podem afetar o comportamento do veículo nas condições de ensaio descritas em 3.2.9.
3.2.10 Durante os ensaios especificados em 3.2.9, o travamento das rodas não é permitido.
Porém, a correção da direção é permitida, se a rotação angular do controle da direção estiver dentro
de 120° durante os 2 s iniciais e não mais de 240° no total.
3.2.11 Para um veículo com freios de serviço acionados eletricamente a partir de baterias de tração
(ou uma bateria auxiliar) que recebem energia somente de um sistema de carga externa independente,
estas baterias devem, durante o ensaio de desempenho dos freios, estar em uma média de não mais
de 5 % acima daquele estado de carga no qual é requerido que se faça a advertência de falha nos
freios, descrita na ABNT NBR 10966-1:2015, 4.2.1.27.6.
3.2.12 Se esta advertência for feita, as baterias podem receber alguma recarga durante os ensaios,
para mantê-las no estado requerido de alcance de carga.
3.3 Comportamento do veículo durante a frenagem
3.3.1 Nos ensaios de frenagem, e em particular naqueles em alta velocidade, o comportamento

geral do veículo durante a frenagem deve ser verificado.
3.3.2 O comportamento de veículos de categorias M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 e O3 em uma pista
com aderência reduzida deve atender aos requisitos da ABNT NBR 10966-7 e/ou ABNT NBR 10966-6.
3.3.3 No caso de um sistema de freios conforme a ABNT NBR 10966-1:2015, 4.2.1.7.2, em que
a frenagem para um eixo em particular (ou eixos) é composta por mais de uma fonte de torque
de frenagem, e qualquer fonte individual pode ser variada com relação à(s) outra(s), o veículo
deve atender aos requisitos da ABNT NBR 10966-7 ou, alternativamente, da ABNT NBR 10966-6,
sob todas as relações permitidas por sua estratégia de controle.

ABNT NBR 10966:2:2019
3.4 Ensaio Tipo 0 Ensaio de desempenho ordinário com freios frios
3.4.1 Condições gerais

3.4.1.1 Os freios devem estar frios. Um freio é considerado frio quando a temperatura medida no
disco ou no tambor está abaixo de 100 °C.
3.4.1.2 O ensaio deve ser conduzido nas condições de 3.4.1.2.1 a 3.4.1.2.4.
3.4.1.2.1 O veículo deve estar carregado, e a distribuição de sua massa entre os eixos deve ser
aquela declarada pelo fabricante. Onde forem possíveis vários arranjos de carga sobre os eixos, a
distribuição da massa máxima entre os eixos deve ser tal que a carga em cada eixo seja proporcional
à carga máxima permissível para cada eixo. No caso dos veículos de tração para semirreboques,
a carga pode ser reposicionada aproximadamente na metade entre a posição do pino-rei, resultante
das condições de carga acima, e a linha central do(s) eixo(s) traseiro(s).
NOTA Para veículo com massa máxima especificada pelo fabricante, para efeito de homologação,
não precisam ser realizados ensaios com carga superior à máxima permissível para cada eixo, conforme
especificado pelo fabricante.
3.4.1.2.2 Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga. No caso de veículo automotor,
pode haver, além do condutor, uma segunda pessoa sentada no banco dianteiro, para registrar os
resultados do ensaio.
NOTA O veículo sem carga significa que estará com massa do veículo em ordem de marcha, conforme
definido na ABNT NBR ISO 1176.
No caso de um veículo de tração para um semirreboque, os ensaios sem carga devem ser conduzidos
somente com o veículo-trator sem o reboque, incluindo uma massa representando a quinta roda.
Também deve ser incluída uma massa representando uma roda extra, se isso estiver incluído na
especificação padrão do veículo.
No caso de um veículo do tipo chassi e cabine (veículo tipo plataforma na condição incompleta, vazio
e desprotegido), uma carga suplementar pode ser acrescentada para simular a massa da carroceria,
não excedendo a massa mínima declarada pelo fabricante.
No caso de um veículo equipado com um sistema de freios elétricos regenerativos, os requisitos

dependem da categoria deste sistema:
—— categoria A – qualquer controle de freios elétricos regenerativos separados, quando disponível,

que é fornecido, não pode ser utilizado durante os ensaios do Tipo 0.
—— categoria B – a contribuição do sistema de freios elétricos regenerativos para a força de frenagem

gerada não pode exceder aquele nível mínimo assegurado pelo projeto do sistema.
Este requisito é considerado atendido se as baterias estiverem em um dos seguintes estados de

condições de carga, onde o estado de carga é determinado pelo método estabelecido no Anexo A:
a) no nível de carga máximo, conforme recomendado pelo fabricante nas especificações do veículo;
ou
b) em um nível não inferior a 95 % do nível de carga pleno, quando o fabricante não fez qualquer
recomendação especial; ou

ABNT NBR 10966:2:2019
c) no nível máximo que resulta do controle de carga automático no veículo.
NOTA Não é requerida uma avaliação do estado de carga para os veículos com uma fonte de energia
a bordo para carregar as baterias de tração e os meios para regular seu estado de carga.
3.4.1.2.3 Os limites descritos para um desempenho mínimo, para ensaios com o veículo sem carga,
ou carregado, devem ser aqueles estabelecidos para cada categoria de veículos; o veículo deve
atender tanto à distância de parada quanto à desaceleração média plenamente desenvolvida para
a categoria de veículo em questão, mas não há necessidade de medir os dois parâmetros.
3.4.1.2.4 A pista deve estar nivelada.
3.4.2 Ensaio do Tipo 0 com o motor desacoplado
O ensaio deve ser efetuado na velocidade indicada para cada categoria à qual o veículo pertence,
sendo que os dados descritos estão sujeitos a certa margem de tolerância. O desempenho mínimo
descrito para cada categoria deve ser atendido.
3.4.3 Ensaio do Tipo 0 com o motor acoplado
3.4.3.1 Os ensaios devem ser conduzidos em diversas velocidades, sendo a mais baixa a 30 %
da velocidade máxima do veículo e a mais alta igual a 80 % daquela velocidade. No caso de
veículos equipados com um limitador de velocidade, este limitador de velocidade deve ser tomado
como a velocidade máxima do veículo. Os valores máximos de desempenho prático medidos e o
comportamento do veículo devem ser registrados no relatório de ensaio. Veículos de tração para
semirreboques carregados artificialmente para simular os efeitos de um semirreboque carregado
não podem ir além de 80 km/h no ensaio.
3.4.3.2 Ensaios adicionais devem ser efetuados com o motor acoplado, a partir da velocidade
prescrita para a categoria à qual o veículo pertence. O desempenho mínimo prescrito para cada
categoria deve ser atendido. Unidades de tração para semirreboques, carregadas artificialmente para
simular os efeitos de um semirreboque carregado, não podem ir além de 80 km/h no ensaio.
3.4.4 Ensaio do Tipo 0 para veículos de categoria O, equipados com freios de serviço a ar
comprimido
3.4.4.1 O desempenho de frenagem do reboque pode ser calculado a partir da razão de frenagem
do veículo de tração mais o reboque e o impulso medido no acoplamento ou, em certos casos, a partir
da razão de frenagem do veículo de tração mais o reboque, sendo que apenas o reboque é freado.
O motor do veículo de tração deve ser desacoplado durante o ensaio de frenagem.
No caso em que apenas o reboque é freado, para levar em conta a massa extra sendo retardada, no teste
de desempenho deve ser considerado como fator a desaceleração média plenamente desenvolvida.
3.4.4.2 Com exceção dos casos descritos em 3.4.4.3 e 3.4.4.4, para a determinação da razão de
frenagem do reboque, é necessário medir a razão de frenagem do veículo de tração mais o reboque
e o impulso no acoplamento. O veículo de tração deve atender aos requisitos da ABNT NBR 10966-7,
no que se refere à relação entre a razão TM/PM e a pressão PM. A razão de frenagem do reboque
é calculada de acordo com a seguinte equação:
zR = ZR+M + (D/PR)
onde
zR é a razão de frenagem do reboque;

ABNT NBR 10966:2:2019
zR+M é a razão de frenagem do veículo de tração mais o reboque;
D é o impulso no acoplamento;
(força de tração: + D)
(força de compressão: – D)
PR é a reação estática normal total entre o piso e as rodas do reboque.
3.4.4.3 Se um reboque tiver um sistema de freios contínuo ou semicontínuo, onde a pressão nos
atuadores dos freios não mude durante a frenagem, apesar da mudança da carga dinâmica sobre
o eixo, e no caso de semirreboques, apenas o reboque pode ser freado. A razão de frenagem do
reboque é calculada de acordo com a seguinte equação:
P + PR
zR = ( zR + M − R ) × M +R
PR
onde
R é o valor da resistência de rolamento = 0,01;
PM é a reação estática normal total entre o piso e as rodas dos veículos de tração para reboques.
3.4.4.4 Alternativamente, a avaliação da razão de frenagem do reboque pode ser realizada

freando-se apenas o reboque. Neste caso a pressão utilizada deve ser a mesma que a medida nos
atuadores de freios durante a frenagem da combinação.
3.5 Ensaio do Tipo I – Ensaio de perda de eficiência por temperatura ou fade
3.5.1 Com frenagem repetida
3.5.1.1 Os sistemas de freios de serviço de todos os veículos automotores devem ser ensaiados
aplicando e liberando sucessivamente os freios por algumas vezes, com o veículo carregado,
nas condições mostradas na Tabela 1.
Tabela 1 – Frenagem repetida

Condições
Categoria de
veículos v1 v2 Δt
n
km/h km/h s
M1 80 % vMáx ≤ 120 0,5 v1 45 15
M2 80 % vMáx ≤ 100 0,5 v1 55 15
N1 80 % vMáx ≤ 120 0,5 v1 55 15
M3, N2, N3 80 % vMáx ≤ 60 0,5 v1 60 20
v1 é a velocidade inicial no início da frenagem, expressa em quilômetros por hora (km/h);
v2 é a velocidade no fim da frenagem, expressa em quilômetros por hora (km/h);
vMáx é a velocidade máxima do veículo, expressa em quilômetros por hora (km/h);
n é o número de aplicações do freio;
Δt é a duração de um ciclo de frenagem, ou seja, o tempo decorrido entre o início de uma aplicação
de freio e o início da próxima, expresso em segundos (s).

ABNT NBR 10966:2:2019
Para veículos automotores de categorias N1, ensaiados sob as condições mostradas em 3.7.1.3,
o intervalo de tempo Δt deve ser 45 s.
3.5.1.2 Se as características do veículo tornarem impossível atender à duração prescrita para Δt,
a duração pode ser aumentada 10 s a cada ciclo para estabelecer a velocidade v1, além do tempo
necessário para frear e acelerar o veículo.
3.5.1.3 Nestes ensaios, a força aplicada ao controle deve ser ajustada de tal modo que atenda à
desaceleração média plenamente desenvolvida de 3 m/s2 na primeira aplicação do freio. Esta força
deve permanecer constante ao longo das aplicações de freio subsequentes.
3.5.1.4 Durante as aplicações do freio, a razão de transmissão mais elevada (excluindo sobremarcha
etc.) deve ser engatada continuamente.
3.5.1.5 Para retomar a velocidade depois da frenagem, a caixa de câmbio deve ser utilizada, de modo
a atender à velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela
transmissão).
3.5.1.6 Para veículos sem capacidade suficiente para realizar os ciclos de aquecimento dos freios,
os ensaios devem ser conduzidos atingindo-se a velocidade descrita antes da primeira aplicação do
freio e utilizando a máxima aceleração disponível para retomar a velocidade e frear sucessivamente
na velocidade alcançada no final de cada duração de ciclo de tempo, conforme especificado, para a
categoria de veículo apropriada, em 3.5.1.1.
3.5.1.7 No caso de veículos equipados com dispositivos de ajuste automático de freios, o ajuste
dos freios antes do ensaio do Tipo I deve ser realizado de acordo com os procedimentos de 3.5.1.7.1
a 3.5.1.7.3.
3.5.1.7.1 No caso de veículos equipados com freios operados a ar, o ajuste dos freios deve ser tal
que possibilite o funcionamento do dispositivo de ajuste automático do freio. Para esta finalidade,
o curso do atuador deve ser ajustado para S0 ≥ 1.1 × Sreajustar (o limite superior não pode exceder
um valor recomendado pelo fabricante).
onde
S0 é o curso inicial para o ajuste automático de freio;
Sreajustar é o curso de reajuste de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo

de ajuste automático de freio, isto é, o curso onde ele começa a reajustar a folga
de funcionamento do freio com uma pressão atuadora de 15 % da pressão de operação
do sistema de freios, mas não inferior a 1,0 bar.
Onde for impraticável medir o percurso do atuador, o ajuste inicial deve ser estabelecido antes dos ensaios.
A partir da condição acima, o freio deve ser atuado com uma pressão de 30 % da pressão de operação
do sistema de freios, mas não inferior a 2,0 bar, 50 vezes sucessivamente. Em seguida deve ser feita
uma única aplicação de freios, com uma pressão atuadora de 6,5 bar.
3.5.1.7.2 No caso de veículos equipados com freios a disco atuados hidraulicamente, nenhum
requisito de ajuste é considerado necessário.
3.5.1.7.3 No caso de veículos equipados com freio a tambor, atuados hidraulicamente, o ajuste dos
freios deve ser conforme especificado pelo fabricante.

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3.5.1.8 Para veículos equipados com um sistema de freios elétricos regenerativos de categoria B,
as condições das baterias do veículo no início do ensaio devem ser tais que a contribuição da força
de frenagem proporcionada pelo sistema de freios elétricos regenerativos não exceda o mínimo
assegurado pelo projeto do sistema.
Este requisito é considerado atendido se as baterias estiverem em um dos estados de condições

de carga listados em 3.4.1.2.2.
3.5.2 Com frenagem contínua
3.5.2.1 Os freios de serviço de reboques de categorias O2 e O3 devem ser ensaiados de tal maneira
que, estando o veículo carregado, a energia aplicada aos freios seja equivalente àquela registrada no
mesmo período de tempo com um veículo carregado dirigido a uma velocidade constante de 40 km/h,
em um declive de 7 % para uma distância de 1,7 km.
3.5.2.2 O ensaio pode ser conduzido em uma pista nivelada, com o reboque sendo puxado por um
veículo de tração. Durante o ensaio, a força aplicada ao controle deve ser ajustada de modo a manter
a resistência do reboque constante (7 % da carga máxima estática do veículo rebocado). Se a força
de tração for insuficiente, o ensaio pode ser conduzido a uma velocidade mais baixa, mas em uma
distância maior, conforme mostrado na Tabela 2.
Tabela 2 – Frenagem contínua

Velocidade Distância
km/h m
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
3.5.2.3 No caso de reboques equipados com dispositivos de ajuste automático de freios, o ajuste
dos freios deve, antes do ensaio do Tipo I, descrito em 4.5, ser fixado de acordo com o procedimento
de 3.7.1.1.
3.5.3 Desempenho a quente
3.5.3.1 No final do ensaio do Tipo I (descrito em 3.5.1 ou 3.5.2), o desempenho a quente do sistema
de freios de serviço deve ser medido nas mesmas condições que para o ensaio do Tipo 0 com o motor
desacoplado (as condições de temperatura devem ser as mesmas registradas no final do ensaio).
3.5.3.1.1 Para veículos automotores, este desempenho a quente não pode ser inferior a 80 %
do descrito para a categoria em questão, nem inferior a 60 % do valor registrado no ensaio do Tipo 0
com o motor desacoplado.
Os veículos automotores de categorias M1 e N1 podem, alternativamente, ser ensaiados sob as

condições mostradas em 3.7.1.3. Este desempenho a quente não pode ser inferior a 75 % do descrito
para a categoria em questão, o que corresponde a uma distância de parada de 0,1 v + 0,008 v2,
com uma desaceleração média de 4,82 m/s2, nem inferior a 60 % do valor registrado no ensaio
do Tipo 0 com o motor desacoplado.

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Imediatamente após o ensaio de desempenho a quente, deve ser feito o ensaio de recuperação,
executando-se quatro frenagens a 50 km/h, com o motor acoplado e uma desaceleração média de
3 m/s2. É permitido um intervalo de 1,5 km entre o início de cada frenagem. Imediatamente após cada
frenagem, deve-se acelerar até a velocidade máxima de 50 km/h, mantendo-a até a próxima frenagem.
No final do ensaio de recuperação, o desempenho de recuperação do sistema de freio de serviço

deve ser medido nas mesmas condições do ensaio Tipo 0, com o motor desacoplado (as temperaturas
apresentadas podem ser diferentes), usando-se a força média de controle até o valor usado no ensaio
Tipo 0 correspondente. Este desempenho de recuperação não pode ser menor que 70 % nem maior
que 150 % do valor registrado no ensaio Tipo 0 com o motor desacoplado.
3.5.3.1.2 Para veículos equipados com um sistema de freios elétricos regenerativos de categoria A,
durante as aplicações de freio, a marcha mais elevada deve ser engatada continuamente e o controle
de freios elétricos regenerativos separados, se houver, não pode ser utilizado.
3.5.3.1.3 No caso de veículos equipados com um sistema de freios elétricos regenerativos de

categoria B, tendo conduzido os ciclos de aquecimento de acordo com 3.5.1.6, o ensaio de desempenho
a quente deve ser conduzido na velocidade máxima que pode ser alcançada pelo veículo no final
dos ciclos de aquecimento dos freios, a menos que a velocidade especificada em 3.4.2 possa ser
alcançada.
Para fins de comparação, o ensaio do Tipo 0 com freios frios deve ser realizado a partir desta
mesma velocidade e com uma contribuição de frenagem elétrica regenerativa semelhante, conforme
estabelecido por um estado de carga de bateria apropriado, conforme estava disponível durante
o ensaio de desempenho a quente.
A recuperação das lonas deve ser permitida antes de o ensaio ser feito, para comparar este segundo
desempenho a frio do Tipo 0 com aquele alcançado no ensaio a quente, contra os critérios de 3.5.3.1.1
e 3.5.3.2.
3.5.3.1.4 Entretanto, no caso dos reboques, a força do freio quente na periferia das rodas,
quando ensaiadas a 40 km/h, não pode ser menor do que 36 % da carga máxima estática da roda
estacionária, nem menor que 60 % do valor registrado no ensaio do Tipo 0 na mesma velocidade.
3.5.3.2 No caso de um veículo automotor que atenda ao requisito de 60 %, especificado em 3.5.3.1.1,

mas que não possa atender ao requisito de 80 % de 3.5.3.1.1, um outro ensaio de desempenho a
quente pode ser conduzido, utilizando-se uma força de controle que não exceda aquela especifi-
cada em 3.5.2.1 e 3.5.2.2 para a categoria de veículo relevante. Os resultados de ambos os ensaios
devem ser incluídos no relatório.
3.5.4 Ensaio de rodagem livre (free running)
No caso de veículos automotores equipados com dispositivos de ajuste automático de freios, deve
ser permitido que os freios, depois de completarem os ensaios de 3.5.3, esfriem a uma temperatura
representativa de um freio frio (isto é, ≤ 100 °C), e deve-se verificar se o veículo é capaz de rodar
livremente, atendendo a uma das seguintes condições:
a) as rodas devem girar livremente (isto é, podem ser giradas com a mão);
b) quando o veículo for dirigido a uma velocidade constante de v = 60 km/h com os freios liberados,
as temperaturas assintóticas não podem exceder um aumento de temperatura do tambor/disco
de 80 °C, então os momentos de freio residuais são considerados aceitáveis.

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3.6 Ensaio do Tipo II – Ensaio de comportamento em declive
3.6.1 Veículos carregados devem ser ensaiados de tal maneira que a absorção de energia seja
equivalente àquela registrada no mesmo período de tempo com o veículo carregado a uma velocidade
média de 30 km/h sobre uma pista com declive de 6 % para uma distância de 6 km, com a transmissão
acoplada ao motor apropriadamente (se o veículo for do tipo automotor). Se o veículo estiver equipado
com o retardador, este deve ser utilizado com a transmissão acoplada de tal modo que a velocidade
angular do motor não exceda o valor máximo descrito pelo fabricante.
3.6.2 Para veículos nos quais a energia é absorvida pela ação de frenagem somente do motor,
é permitida uma tolerância de ± 5 km/h sobre a velocidade média, e a transmissão que possibilita
que a velocidade seja estabilizada a um valor mais próximo de 30 km/h no declive de 6 % deve
ser engatada. Se o desempenho da ação de frenagem somente do motor for determinado por uma
medição de desaceleração, é suficiente que a desaceleração média medida seja no mínimo de 0,5 m/s2.
3.6.3 No final do ensaio, o desempenho a quente do sistema de freio de serviço deve ser medido
nas mesmas condições que para o ensaio do Tipo 0 com o motor desacoplado (as condições de
temperatura devem ser as mesmas registradas no final do ensaio). Este desempenho a quente deve
atender a uma distância de parada que não exceda os valores seguintes e a uma desaceleração
média plenamente desenvolvida não menor que os valores seguintes, utilizando uma força de controle
que não exceda 70 daN:
a) categoria M3 – 0,15v + (1,33 v2/130) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração
média plenamente desenvolvida). Desaceleração média plenamente desenvolvida dE = dM;
NOTA Exceto aqueles que atenderem ao ensaio do Tipo IIA.
b) categoria N3 – 0,15v + (1,33 v2/115) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração
média plenamente desenvolvida). Desaceleração média plenamente desenvolvida dE = 3,3 m/s2.
3.7 Ensaio do Tipo III – Ensaio de fade para veículos de categoria O4
3.7.1 Ensaio na pista
O ajuste dos freios deve, antes do ensaio do Tipo III, ser fixado de acordo com os procedimentos
de 3.7.1.1 a 3.7.1.3, conforme apropriado.
3.7.1.1 No caso de reboques equipados com freios operados a ar, o ajuste dos freios deve ser
de tal modo que possibilite o funcionamento do dispositivo de ajuste automático do freio. Para esta
finalidade, o curso do atuador deve estar ajustado para S0 ≥ 1,1 × Sreajustar (o limite superior não
pode exceder o valor recomendado pelo fabricante).
onde
S0 é o curso inicial para o ajuste automático de freio;
Sreajustar é o curso de ajuste de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de

ajuste automático de freio, isto é, o percurso onde ele começa a reajustar a folga
de funcionamento do freio com uma pressão atuadora de 1,0 bar.
A partir da condição acima, o freio deve ser operado a uma pressão atuadora de 2,0 bar, 50 vezes
sucessivamente. Isso deve ser seguido de uma única aplicação de freios, a uma pressão atuadora
de ≥ 6,5 bar.

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3.7.1.2 No caso de reboques equipados com freios a disco operados hidraulicamente, nenhum
requisito de ajuste é considerado necessário.
3.7.1.3 No caso de reboques equipados com freios a tambor, operados hidraulicamente, o ajuste
dos freios deve ser conforme especificado pelo fabricante.
Para o ensaio em estrada, as condições devem ser as seguintes:
a) número de aplicações dos freios igual a 20;
b) duração de um ciclo de frenagem igual a 60 s;
c) velocidade inicial da frenagem igual a 60 km/h;
d) a força aplicada ao ao controle deve ser ajustada de maneira a atender à desaceleração média
plenamente desenvolvida de 3 m/s2 com relação à massa do reboque PR na primeira aplicação
do freio. Esta força deve permanecer constante ao longo das aplicações dos freios subsequentes.
A razão de frenagem de um reboque é calculada de acordo com a equação dada em 3.4.4.3 e com a
seguinte:
P + PR
zR = (zR +M -R ) ⋅ M +R
PR
A velocidade no final da frenagem é calculada de acordo com a seguinte equação:
PM + P1 + P2 /4
v 2 = v1 ⋅
PM + P1 + P2
onde
zR é a razão de frenagem do reboque;
zR+M é a razão de frenagem da combinação de veículos (veículo motor e reboque);
R é o valor de resistência de rolamento = 0,01;
PM é a normal total entre o piso e as rodas do veículo de tração para o reboque, expressa em
quilogramas (kg);
P1 é a parte da massa do reboque sustentada pelo(s) eixo(s) não freado(s), expressa em
quilogramas (kg);
P2 é a parte da massa do reboque sustentada pelo(s) eixo(s) freado(s), expressa em quilogramas (kg);
v1 é a velocidade inicial, expressa em quilômetros por hora (km/h);
v2 é a velocidade final, expressa em quilômetros por hora (km/h);
PR é a reação estática normal total entre o piso e as rodas do reboque, expressa em quilogramas (kg).
No final do ensaio, de acordo com 3.7.1, o desempenho a quente do sistema de freios de serviço
deve ser medido nas mesmas condições que para o ensaio do Tipo 0, porém com condições de
temperatura diferentes e partindo de uma velocidade inicial de 60 km/h. A força do freio a quente
na periferia das rodas não pode ser menor que 40 % da carga estática máxima da roda parada,
nem menor que 60 % do valor registrado no ensaio do Tipo 0 na mesma velocidade. As condições
de temperatura devem ser as mesmas registradas no final do ensaio.

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3.7.3 Ensaio de rodagem livre (free running)
Depois de completar os ensaios estabelecidos em 3.7.2, deve ser permitido que os freios esfriem a
uma temperatura representativa de um freio frio (isto é, ≤ 100 °C) e deve ser assegurado que o veículo
seja capaz de rodar livremente, atendendo a uma das seguintes condições:
a) as rodas estão funcionando livremente (isto é, podem ser giradas com a mão);
b) está confirmado que, quando o veículo é dirigido a uma velocidade constante de v = 60 km/h com
os freios liberados, as temperaturas assintóticas não podem exceder um aumento de temperatura
do tambor/disco de 80 °C, então os momentos de freio residuais são considerados aceitáveis.
3.8 Ensaio do Tipo II A – Desempenho de frenagem de resistência
3.8.1 Categorias de veículos que devem ser submetidas ao ensaio do Tipo IIA
Estão incluídos nestas categorias os veículos de categoria M3, exceto ônibus urbano e os veículos
de passageiro com mais de oito lugares, excluindo o lugar do condutor, e com a massa total máxima
abaixo de 10 t.
3.8.2 Condições de ensaio e requisitos de desempenho
3.8.2.1 O desempenho do freio retardador deve ser ensaiado na massa máxima do veículo.
3.8.2.2 Veículos carregados devem ser ensaiados de tal maneira que a entrada de energia seja
equivalente àquela registrada no mesmo período de tempo com um veículo carregado dirigido a uma
velocidade média de 30 km/h, em um declive de 7 %, para uma distância de 6 km. Durante o ensaio,
os sistemas de freios de serviço, emergência e de estacionamento não podem ser aplicados. A marcha
engatada deve ser tal que a velocidade angular do motor não exceda o valor máximo prescrito pelo
fabricante. Um freio retardador integrado pode ser utilizado, desde que durante todas as fases de
aplicação do freio retardador o sistema de freio de serviço não seja aplicado. Isso pode ser verificado
assegurando-se que os seus freios permaneçam frios, conforme estabelecido em 3.4.1.1.
3.8.2.3 Para veículos nos quais a energia seja absorvida apenas pela ação dos freios do motor,
é permitida uma tolerância de ± 5 km/h sobre a velocidade média, e a transmissão que possibilita
que a velocidade seja estabilizada a um valor mais próximo de 30 km/h no declive de 7 % deve ser
aplicada. Se o desempenho da ação de frenagem do motor apenas for determinado medindo-se a
desaceleração, deve ser suficiente que a desaceleração média medida seja de pelo menos 0,6 m/s2.
4 Desempenho dos sistemas de freios de veículos de categorias M e N

4.1 Sistema de freios de serviço
4.1.1 Os freios de serviço de veículos de categorias M e N devem ser ensaiados sob as condições
mostradas na Tabela 3. Os veículos de categorias M1 e N1 podem alternativamente ser ensaiados
sob as condições mostradas na Tabela 4.

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Tabela 3 – Tabela de desempenho

Categoria M1 M2 M3 N1 N2 N3
Tipo de 0–I–
0–I 0–I 0–I 0–I 0 – I – II
ensaio II ou IIA
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
Ensaio do Tipo 0 v2 v2
s≤ 0,1v + 0,15v +
com motor 150 130
desacoplado
dM ≥ 5,8 m/s2 5,0 m/s2
Ensaio do Tipo 0 v = 0,80
160 100 120 100
com motor vmáx, mas não 90 km/h 90 km/h
km/h km/h km/h km/h
acoplado excedente
v2 v2
s≤ 0,1v + 0,15v +
130 103, 5
dM ≥ 5,0 m/s2 4,0 m/s2

F≤ 50 daN 70 daN
Tabela 4 – Tabela de desempenho alternativo – Veículos de categorias M1 e N1

Categoria M1 N1
Tipo de ensaio 0–I
va 100 km/h
Ensaio do Tipo 0 com sb≤ 0,1v + 0,006 v2

motor desacoplado dM c ≥ 6,43 m/s2
Ensaio do Tipo 0 com v = 0,80 vmáx d,
160 km/h
motor acoplado mas não excedente
s≤ 0,1v + 0,006 7 v2
dM ≥ 5,76 m/s2
Fe≤ 50 daN
a é a velocidade do ensaio, expressa em quilômetros por hora (km/h);
b é a distância de parada, expressa em metros (m);
c é a desaceleração média plenamente desenvolvida, expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2);
d é a velocidade máxima do veículo, expressa em quilômetros por hora (km/h).
e é a força aplicada ao pedal, expressa em decanewtons (daN);
4.1.2 No caso de um veículo automotor autorizado a rebocar um reboque sem freios, o desempenho
mínimo descrito para a categoria correspondente de veículo automotor (para o ensaio do Tipo 0 com
motor desacoplado) deve ser atendido com o reboque sem freios carregado com o peso máximo
declarado pelo fabricante do veículo automotor, acoplado ao veículo automotor, porém, no caso de
veículos de categoria M1, o desempenho mínimo da combinação não pode ser menor que 5,4 m/s2,
em condições de veículo com carga máxima declarada pelo fabricante.

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O desempenho da combinação deve ser verificado por cálculos referentes ao desempenho máximo
de frenagem realmente atingido somente pelo veículo automotor (carregado), durante o ensaio do
Tipo 0, com o motor desacoplado, utilizando a seguinte equação (nenhum ensaio prático com um
reboque acoplado sem freios é requerido):

PM
dM+R = dM ⋅
PM + PR
onde
dM+R é a desaceleração média plenamente desenvolvida, calculada do veículo automotor,

quando acoplado a um reboque sem freios, expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2);
dM é a máxima desaceleração média plenamente desenvolvida do veículo automotor sozinho,

encontrada durante o ensaio do Tipo 0 com motor desacoplado, expressa em metros por
segundo ao quadrado (m/s2);
PM é a massa do veículo automotor (carregado);
PR é a massa máxima do reboque sem freios que é acoplado, conforme declarado pelo
fabricante do veículo automotor.
4.2 Sistema de freios de emergência
4.2.1 O sistema de freios de emergência, mesmo se o controle que o aciona também for utilizado
para outras funções de freio, deve dar uma distância de parada que não exceda os seguintes valores,
e uma desaceleração média plenamente desenvolvida não inferior aos seguintes valores:
a) categoria M1: 0,1v + (2v2/150) (o segundo termo corresponde dM = 2,9 m/s2);
b) categorias M2, M3: 0,15v + (2v2/130) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média
plenamente desenvolvida dM = 2,5 m/s2);
c) categoria N: 0,15v + (2v2/115) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média
plenamente desenvolvida dM = 2,2 m/s2);
d) categorias M1 e N1: que atenderem ao desempenho conforme a Tabela 5, 0,1v + 0,0158 v2
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média plenamente desenvolvida dM = 2,44 m/s2).
4.2.2 Se o controle for manual, o desempenho descrito deve ser obtido aplicando-se ao controle
uma força que não exceda 40 daN, no caso de veículos de categoria M1 e 60 daN, no caso de outros
veículos o controle deve ser localizado de modo a ser de fácil e rápido manuseio pelo condutor.
4.2.3 Se o controle for por pedal, o desempenho descrito deve ser obtido aplicando-se ao controle
uma força que não exceda 50 daN, no caso de veículos de categoria M1, e 70 daN, no caso de outros
veículos, o controle deve ser localizado de modo a ser de fácil e rápido manuseio pelo condutor.
4.2.4 O desempenho do sistema de freios de emergência deve ser verificado pelo ensaio do Tipo 0
com o motor desacoplado a partir das seguintes velocidades iniciais:
a) 80 km/h para veículos da categoria M1;
b) 60 km/h para veículos da categoria M2 e M3;

c) 70 km/h para veículos da categoria N1;

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d) 50 km/h para veículos da categoria N2;
e) 40 km/h para veículos da categoria N3.

No caso de veículos das categorias M1 e N1 que atenderem ao desempenho descrito conforme

a Tabela 5, o desempenho do sistema de freios de emergência deve ser verificado pelo ensaio
do Tipo 0, com o motor desacoplado a partir da velocidade inicial de 100 km/h.
4.2.5 O ensaio de eficácia da frenagem de emergência deve ser conduzido simulando-se as

condições reais de falha no sistema de freios de serviço.
4.2.6 Para veículos que empregam sistemas de freios elétricos regenerativos, o desempenho
de frenagem deve ser verificado adicionalmente sob as duas condições de falha seguintes:
a) para uma falha total do componente elétrico da atuação do freio de serviço;
b) no caso em que a condição de falha fizer com que o componente elétrico produza sua força de
frenagem máxima.
4.3 Sistema de freios de estacionamento
4.3.1 O sistema de freios de estacionamento deve, mesmo se for combinado a um dos outros sistemas
de freios, ter condições de manter o veículo carregado parado em um declive ou aclive de 18 %.
Os veículos da categoria M1 e N1 que atenderem ao desempenho descrito na Tabela 5 devem ter

condições de manter o veículo carregado parado em um declive ou aclive de 20 %.
4.3.2 Em um veículo em que a acoplagem de um reboque for autorizada, o sistema de freios de

estacionamento do veículo de tração deve ter condições de manter a combinação de veículos parada
em um aclive ou declive de 12 %.
4.3.3 Se o controle for manual, a força aplicada a ele não pode exceder 40 daN, no caso de veículos
de categoria M1, e 60 daN, nos demais veículos.
4.3.4 Se o controle for por pedal, a força exercida sobre o controle não pode exceder 50 daN,
no caso de veículos de categoria M1, e 70 daN, nos demais veículos.
4.3.5 Um sistema de freios de estacionamento que precisa ser acionado várias vezes antes de
atender ao desempenho prescrito é admissível.
4.3.6 Para verificar o desenvolvimento dinâmico do freio de estacionamento, um ensaio do Tipo 0
deve ser realizado, com o motor desacoplado, a uma velocidade de ensaio inicial de 30 km/h.
A desaceleração média plenamente desenvolvida na aplicação do controle do sistema de freios de
estacionamento e a desaceleração imediatamente antes de o veículo parar não podem ser menores
que 1,5 m/s2. O ensaio deve ser conduzido com o veículo carregado. A força exercida no dispositivo
de controle dos freios não pode exceder os valores especificados em 4.3.3 e 4.3.4.
4.4 Freio de serviço residual após falha de transmissão

4.4.1 O desempenho residual do sistema de freios de serviço, no caso de falha em uma parte de sua
transmissão, deve resultar em uma distância de parada que não exceda os valores da Tabela 5 e em uma
desaceleração média plenamente desenvolvida que não seja inferior aos valores descritos na Tabela 5,
utilizando uma força de controle que não exceda 70 daN, quando verificada pelo ensaio do Tipo 0 com o
motor desacoplado nas seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante.

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Tabela 5 – Desempenho residual

Categoria Velocidade Distância de parada carregado dM Distância de parada sem carga dM
de veículos km/h m m/s2 m m/s2
M1 80 0,10v + (100/30) × (v2/150) 1,7 0,10v + (100/25) × (v2/150) 1,5
M2 60 0,15v + (100/30) × (v2/130) 1,5 0,15v + (100/25) × (v2/130) 1,3
M3 60 0,15v + (100/30) × (v2/130) 1,5 0,15v + (100/30) × (v2/130) 1,5
N1 70 0,15v + (100/30) × (v2/115) 1,3 0,15v + (100/25) × (v2/115) 1,1
N2 50 0,15v + (100/30) × (v2/115) 1,3 0,15v + (100/25) × (v2/115) 1,1
N3 40 0,15v + (100/30) × (v2/115) 1,3 0,15v + (100/30) × (v2/115) 1,3
4.4.2 O ensaio de eficácia da frenagem residual deve ser conduzido simulando-se as reais condi-
ções de falha na transmissão do sistema de freios de serviço.
5 Desempenho dos sistemas de freios de veículos de categoria O

5.1 Sistema de freios de serviço
5.1.1 Ensaios de veículos de categoria O1
Quando for obrigatória a condição de um sistema de freios de serviço, o desempenho do sistema deve
atender aos requisitos formulados para veículos de categorias O2 e O3.
5.1.2 Ensaios de veículos de categorias O2 e O3
5.1.2.1 Se o sistema de freio de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças
exercidas na periferia dos pneus utilizados das rodas freadas deve ser de pelo menos x % da carga
máxima da roda parada, sendo que x possui os valores:
Tabela 6 – Percentual da carga máxima da roda parada

x
Tipo de reboque
%
Reboque carregado e sem carga 50
Semirreboque carregado e sem carga 45
Reboque com eixo central carregado e sem carga 50
5.1.2.2 Se o reboque for equipado com um sistema de freios de ar comprimido, a pressão na

tubulação de abastecimento não pode exceder 7 bar durante o ensaio de freio, e o valor do sinal na
tubulação de controle não pode exceder os seguintes valores, dependendo da instalação:
a) 6,5 bar na tubulação de controle pneumático;
b) em valor de demanda digital correspondendo a 6,5 bar (conforme estabelecido na ISO 11992-2)
na linha de controle eletrônica.
NOTA A obrigatoriedade do atendimento à ISO 11992 está condicionada à utilização do sistema antibloqueio.

ABNT NBR 10966:2:2019
A velocidade de ensaio é de 60 km/h. Um ensaio suplementar a 40 km/h deve ser conduzido com o
reboque carregado, para fins de comparação com o resultado do ensaio do Tipo I.
5.1.2.3 Se o sistema de freios for do tipo inércia, deve atender aos requisitos da ABNT NBR 10966-8.
5.1.2.4 Além disso, os veículos devem passar pelo ensaio do Tipo I.
5.1.2.5 No ensaio do Tipo I de um semirreboque, a massa freada pelo(s) eixo(s) do semirreboque

deve corresponder à(s) carga(s) máxima(s) dos eixos (não incluindo a carga do pino de acoplamento).
5.1.3 Ensaios de veículos de categoria O4
5.1.3.1 Se o sistema de freios de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças
exercidas na periferia das rodas freadas deve ser no mínimo x % da carga máxima da roda parada,
sendo que x possui os valores apresentados na Tabela 6.
5.1.3.2 Se o reboque for equipado com um sistema de freios de ar comprimido, a pressão na linha
de controle não pode exceder 6,5 bar e a pressão na linha de abastecimento não pode exceder
7,0 bar durante o ensaio de freio. A velocidade do ensaio é de 60 km/h.
5.1.3.3 Além disso, os veículos devem passar pelo ensaio do Tipo III.
5.1.3.4 No ensaio do Tipo III de um semirreboque, a massa freada pelo(s) eixo(s) do semirreboque
deve corresponder à(s) carga(s) máxima(s) dos eixos.
5.2 Sistema de freio de estacionamento
O sistema de freio de estacionamento com o qual o reboque ou o semirreboque é equipado deve ter
condições de manter parado o reboque carregado, quando separado do veículo de tração, em um
aclive e declive de 18 %. A força aplicada ao dispositivo de controle não pode exceder 60 daN.
5.3 Sistema de freio automático
O desempenho dos freios automáticos no caso de falha, como descrito na ABNT NBR 10966-1:2015,
4.2.1.18.3, com o veículo carregado a partir de uma velocidade de 40 km/h, não pode ser inferior
a 13,5 % da carga máxima da roda parada. O travamento das rodas em um nível de desempenho
acima de 13,5 % é permitido.
6 Tempo de resposta
Quando um veículo estiver equipado com um sistema de freios de serviço total ou parcialmente
dependente de uma fonte de energia que não seja o esforço muscular do condutor, os requisitos a
seguir devem ser atendidos:
a) em uma manobra de emergência, o tempo decorrido entre o momento em que o dispositivo de
controle começa a ser acionado e o momento em que a força de frenagem no eixo colocado
menos favoravelmente alcançar o nível correspondente ao desempenho prescrito não pode
exceder 0,6 s;
b) no caso de veículos equipados com sistemas de freios com ar comprimido, os requisitos acima
são considerados atendidos, se o veículo atender à ABNT NBR 10966-3;

ABNT NBR 10966:2:2019
c) no caso de veículos equipados com sistemas de freios hidráulicos, os requisitos acima são consi-
derados atendidos se, em uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão
no cilindro de freio menos favorável alcançar um nível correspondente ao desempenho descrito
dentro de 0,6 s.
7 Método alternativo de validação para lonas ou pastilhas de freio – Ensaio de

dinamômetro
7.1 Informações gerais
7.1.1 Os procedimentos descritos na Seção 7 podem, alternativamente, ser aplicados em caso de

modificação somente do material de atrito (lonas ou pastilhas de freio).
7.1.2 As lonas ou pastilhas de freio alternativas devem ser avaliadas pelo fabricante do veículo
em conjunto com o fabricante do material de atrito (lona ou pastilha de freio) pela comparação de
desempenho dos ensaios presentes nesta Norma, em relação às lonas ou pastilhas originalmente
aprovadas para o veículo.
7.2 Equipamentos para ensaio
Um dinamômetro com as seguintes características deve ser utilizado para os ensaios:
a) capacidade para gerar a inércia requerida em 7.3.1 e capacidade para atender aos requisitos
descritos em 3.4 a 3.7;
b) os freios instalados no veículo de ensaio devem ser idênticos aos do modelo inicialmente homologado;
c) resfriamento de ar, quando presente, deve ser de acordo com 7.3.4;
d) a instrumentação para o ensaio deve ser capaz de fornecer pelo menos os seguintes dados:
—— gravação constante da velocidade de rotação do disco ou tambor de freio;
—— número de rotações completadas até uma parada, para uma escala não superior a um oitavo
de rotação completa;
—— tempo de parada;
—— gravação constante da temperatura medida no centro da superfície coberta pelas lonas
ou pastilhas de freio ou no centro da espessura do disco, tambor, lona ou pastilha de freio;
—— gravação constante da pressão ou força na linha de controle do freio;
—— gravação constante do torque de saída do freio.
7.3 Condições do ensaio

7.3.1 O dinamômetro deve ser configurado com tolerância de ± 5 %, para a inércia de rotação equivalente
à parcela da inércia total do veículo freado pelas rodas apropriadas, de acordo com a seguinte equação:
I = MR2
onde
I é a inércia rotacional, expresa em quilogramas por metro quadrado (kg/m2);

ABNT NBR 10966:2:2019
R é o raio de rolagem dinâmica, expresso em metros (m);
M é a parcela da massa máxima do veículo freado pelas rodas apropriadas. No caso de um

dinamômetro de terminação simples, essa parcela deve ser calculada pela distribuição de
frenagem de projeto, no caso de veículo M2, M3 e N, quando a desaceleração corresponder
ao valor apropriado apresentado em 4.1. No caso de veículos categoria O (reboques),
o valor de M corresponde à carga no solo da roda apropriada, quando o veículo estiver parado
e carregado na sua massa máxima.
7.3.2 A velocidade rotacional inicial do dinamômetro de inércia deve corresponder à velocidade linear
do veículo, conforme descrito nesta Norma, e deve ser baseada no raio de rolagem dinâmica do pneu.
7.3.3 As lonas ou pastilhas de freio devem estar pelo menos 80 % assentadas e não podem exceder
a temperatura de 180 °C durante o procedimento de assentamento ou, alternativamente, quando
requisitado pelo fabricante do veículo, devem ser assentadas de acordo com suas recomendações.
7.3.4 Ar de refrigeração pode ser utilizado, fluindo sobre o freio em uma direção perpendicular
ao eixo de rotação. A velocidade do ar de refrigeração sobre os freios deve ser:
var = 0,33v
onde
v é a velocidade inicial do veículo no início da frenagem, expressa em quilômetros por hora (km/h).
7.4 Procedimentos do ensaio
7.4.1 Cinco ensaios devem ser conduzidos com exemplares do conjunto de lonas ou pastilhas de
freio proposto. Eles devem ser comparados com os cinco ensaios de dinamômetro realizados com
os conjuntos das lonas ou pastilhas de freio originais homologadas no veículo.
7.4.2 A equivalência das lonas ou pastilhas de freio deve ser obtida por uma comparação dos
resultados alcançados pelos procedimentos descritos nesta subseção e pelos requisitos de 7.5 a 7.8.
7.5 Ensaio Tipo 0 – Desempenho do ensaio com freios frios
7.5.1 Três aplicações do freio devem ser feitas quando a temperatura inicial estiver abaixo de 100 °C.
A temperatura deve ser medida conforme as disposições de 7.2-d).
7.5.2 No caso das lonas ou pastilhas de freio destinadas à utilização em veículos das categorias
M2, N1 e N, as aplicações de frenagem devem ser efetuadas a uma velocidade de rotação inicial
equivalente à indicada em 4.1, e o freio deve ser aplicado para alcançar um torque médio equivalente
à desaceleração descrita na Tabela 3 ou na Tabela 4. Além disso, os ensaios devem ser realizados
em diferentes velocidades de rotação, com a menor sendo equivalente a 30 % da velocidade máxima
do veículo e a maior equivalente a 80 % da velocidade máxima do veículo.
7.5.3 No caso das lonas ou pastilhas de freio destinadas à utilização em veículos de categoria O,
as aplicações de frenagem devem ser feitas com uma velocidade de rotação inicial de 60 km/h, e o
freio deve ser aplicado para alcançar um torque médio equivalente àquele indicado em 5.1. Um ensaio
de desempenho suplementar com freios frios, com velocidade de rotação inicial de 40 m/h, deve ser
realizado, para efeitos de comparação com os resultados do ensaio Tipo I, conforme 5.1.2.2.

ABNT NBR 10966:2:2019
7.5.4 O torque de frenagem médio registrado durante os ensaios de desempenho a frio das lonas
ou pastilhas de freio para efeitos de comparação devem, para os mesmos parâmetros iniciais de
ensaio, estar dentro dos limites de ± 15 % do torque de frenagem médio registrado com as lonas ou
pastilhas de freio, conforme os componentes originais identificados no documento de informações

referente à homologação do veículo em questão.
7.6 Ensaio do Tipo I – Ensaio de perda de eficiência por temperatura ou fade
7.6.1 Com frenagem repetida
Lonas ou pastilhas de freio para veículos categoria M2, M3 e N devem ser ensaiadas conforme
procedimento descrito em 3.5.1.
7.6.2 Com frenagem contínua
Lonas ou pastilhas de freio para reboques (categoria O) devem ser ensaiadas conforme procedimento
descrito em 3.5.2.
Após a conclusão dos ensaios citados em 7.6.1 e 7.6.2, o ensaio de desempenho de frenagem a
quente descrito em 3.5.3 deve ser realizado.
O torque de frenagem médio registrado durante os ensaios de desempenho a quente das lonas ou
pastilhas de freio, para efeitos de comparação, deve, para os mesmos parâmetros iniciais de ensaio,
estar dentro dos limites de ± 15 % do torque de frenagem médio registrado com as lonas ou pastilhas
de freio, conforme os componentes originais identificados no documento de informações referente
à homologação do veículo em questão.
7.7 Ensaio do Tipo II – Ensaio de comportamento em declive
7.7.1 Este ensaio é requerido apenas se, para o tipo do veículo em questão, na ausência de freios
auxiliares, este veículo fizer uso do freio de serviço no ensaio do Tipo II.
7.7.2 Lonas ou pastilhas de freio para veículos automotores da categoria M3 (exceto para veículos
sujeitos ao ensaio do Tipo IIA conforme 3.8.1) e N3, e reboques da categoria O4 devem ser ensaiadas
conforme o procedimento descrito em 3.8.
7.8 Desempenho a quente
Após a conclusão dos ensaios citados em 7.7.1, o ensaio de desempenho de frenagem a quente,
descrito em 3.6.3, deve ser realizado.
estar dentro dos limites de ± 15 % do torque de frenagem médio registrado com as lonas ou pastilhas

ABNT NBR 10966:2:2019
8 Ensaio do Tipo III – Ensaio de perda de eficiência por temperatura ou fade

8.1 Ensaio com frenagem repetida
Lonas ou pastilhas de freio para reboques da categoria O4 devem ser ensaiadas conforme procedi-
mento descrito em 3.7.1 e 3.7.2.
8.2 Desempenho a quente
Após a conclusão dos ensaios citados em 8.1 e 8.2, o ensaio de desempenho de frenagem a quente
descrito em 3.7.2 deve ser realizado.
estar dentro dos limites de ± 15 % do torque de frenagem médio registado com as lonas ou pastilhas
9 Inspeção das lonas ou pastilhas de freio

As lonas ou pastilhas de freio devem ser visualmente inspecionadas após a conclusão dos ensaios
citados nesta Norma para verificar se elas continuam em condições satisfatórias para uso em condição
normal de serviço.

ABNT NBR 10966:2:2019
Anexo A
(normativo)
Procedimento para monitoramento do estado de carga da bateria
A.1 Este procedimento é aplicável às baterias de veículos utilizados para tração e frenagem
regenerativa.
A.2 O procedimento requer o uso de um watt-horímetro DC bidirecional.
A.3 Se as baterias forem novas ou tiverem sido submetidas a uma longa estocagem, devem ser
recicladas conforme recomendação do fabricante. Deve-se permitir um período mínimo de 8 h de
impregnação à temperatura ambiente, depois de completado o ciclo.
A.4 Uma carga completa deve ser estabelecida, utilizando-se o procedimento de carregamento
recomendado pelo fabricante.
A.5 Quando os ensaios de freios de 3.2.11, 3.4.1.2.2, 3.5.1.6 e 3.5.3.1.3 forem conduzidos,
as watts-horas consumidas pelos motores de tração e fornecidas pelo sistema de freios regenerativos
devem ser registradas como um total de funcionamento, que deve então ser utilizado para determinar
o estado de carga existente no início ou no fim de um ensaio em particular.
A.6 Para replicar um nível de estado de carga nas baterias para ensaios comparativos,
como aqueles de 4.5.3.1.3, as baterias devem ser recarregadas até aquele nível ou carregadas
acima daquele nível e descarregadas em uma carga fixa, a uma força aproximadamente constante,
até que o estado de carga requerido seja alcançado.
A.7 Alternativamente, para veículos com tração elétrica acionada apenas pela bateria, o estado
de carga pode ser ajustado, fazendo-se o veículo funcionar. Os ensaios conduzidos com uma
bateria parcialmente carregada em seu início devem ser iniciados o mais rápido possível, depois que
o estado de carga desejado tiver sido alcançado.

ABNT NBR 10966:2:2019
Bibliografia
[1] Resolução CONTRAN 591/15, Dispõe sobre os procedimentos para avaliação dos sistemas
de ferios de veículos.

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NORMA ABNT NBR

Veículos rodoviários automotores — Sistema de

ICS 43.040.40 ISBN 978-85-07-08269-9

ABNT NBR 10966:2:2019

ii © ABNT 2019 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 10966:2:2019

© ABNT 2019 - Todos os direitos reservados iii

ABNT NBR 10966:2:2019

7.1 Informações gerais...........................................................................................................18

7.4 Procedimentos do ensaio.................................................................................................19

iv © ABNT 2019 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 10966:2:2019

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização.

Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da ABNT Diretiva 2.

—— Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O;

—— Parte 3: Procedimentos de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas

—— Parte 4: Disposições relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de energia

—— Parte 5: Prescrições relativas às condições específicas para sistemas de freio de mola

© ABNT 2019 - Todos os direitos reservados v

ABNT NBR 10966:2:2019

—— Parte 7: Distribuição de frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos

—— Parte 8: Prescrições relativas a ensaios em veículos equipados com freio de inércia;

O Escopo em inglês da ABNT NBR 10966-2 é o seguinte:

NOTE The assignment “towed” includes semi-trailers, unless otherwise specified.

vi © ABNT 2019 - Todos os direitos reservados

NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 10966:2:2019

Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio

NOTA A designação “rebocados” inclui semirreboques, salvo se especificado em contrário.

© ABNT 2019 - Todos os direitos reservados 1

ABNT NBR 10966:2:2019

v0 é a velocidade inicial do veículo, expressa em quilômetros por hora (km/h);

vb é a velocidade do veículo a 0,8 v0, expressa em quilômetros por hora (km/h);

ve é a velocidade do veículo a 0,1 v0, expressa em quilômetros por hora (km/h);

sb é a distância percorrida entre v0 e vb, expressa em metros (m);

se é a distância percorrida entre v0 e ve, expressa em metros (m).

3.2 Desempenho de frenagem

2 © ABNT 2019 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 10966:2:2019

NOTA É permitido travar as rodas quando for especificamente mencionado.

3.3 Comportamento do veículo durante a frenagem

3.3.1 Nos ensaios de frenagem, e em particular naqueles em alta velocidade, o comportamento

© ABNT 2019 - Todos os direitos reservados 3

ABNT NBR 10966:2:2019

3.4 Ensaio Tipo 0 Ensaio de desempenho ordinário com freios frios

3.4.1 Condições gerais

3.4.1.2 O ensaio deve ser conduzido nas condições de 3.4.1.2.1 a 3.4.1.2.4.

No caso de um veículo equipado com um sistema de freios elétricos regenerativos, os requisitos

—— categoria A – qualquer controle de freios elétricos regenerativos separados, quando disponível,

—— categoria B – a contribuição do sistema de freios elétricos regenerativos para a força de frenagem

Este requisito é considerado atendido se as baterias estiverem em um dos seguintes estados de

4 © ABNT 2019 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 10966:2:2019

c) no nível máximo que resulta do controle de carga automático no veículo.

3.4.1.2.4 A pista deve estar nivelada.

3.4.2 Ensaio do Tipo 0 com o motor desacoplado

3.4.3 Ensaio do Tipo 0 com o motor acoplado

© ABNT 2019 - Todos os direitos reservados 5

ABNT NBR 10966:2:2019

zR+M é a razão de frenagem do veículo de tração mais o reboque;

PR é a reação estática normal total entre o piso e as rodas do reboque.

R é o valor da resistência de rolamento = 0,01;

3.4.4.4 Alternativamente, a avaliação da razão de frenagem do reboque pode ser realizada