Design and Optimization of A Formula SAE Vehicle

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Projeto e Otimização de um Veículo Fórmula SAE

Um grande projeto de qualificação
Apresentado à Faculdade de
Instituto Politécnico de Worcester
No cumprimento parcial dos requisitos para a
Graduação em Bacharelado em Ciências
Dentro
Engenharia Mecânica
Por:
William Kinkead, ME Connor Morette, ME
Adrian Pickering, ME Zachary Sears, ME
James Waldo, ME
Encontro: _____________
Aprovado por:
Professor David C. Planchard, Conselheiro do ME

Abstrato
O objetivo do Projeto de Qualificação de Fórmula Major (MQP) da Society of Automotive Engineers (SAE) é desenvolver um
veículo para entrada em competições. Este MQP foi além da teoria dos livros didáticos, projetando, construindo e testando o
desempenho de um veículo real. Os alunos trabalharam em equipes multidisciplinares (Mecânica, Elétrica, Informática,
Manufatura e Aero) pensadas ao longo do ano.
A ênfase foi colocada na confiabilidade, facilidade de manutenção e ajuste de subsistemas críticos. Os componentes de
suspensão, direção e transmissão são projetados para serem facilmente substituíveis na pista com apenas ferramentas
básicas. O motor foi combinado com uma transmissão pneumática personalizada para permitir que um modo de mudança
automático faça mudanças rápidas e consistentes.
Um pacote aerodinâmico foi projetado para fornecer força descendente máxima na faixa de velocidade esperada, sem
criar grandes quantidades de arrasto. Os sensores estão estrategicamente localizados nos componentes aerodinâmicos, de
suspensão e transmissão para uma coleta mais rápida e precisa dos dados usados no ajuste do veículo. Um volante removível
integrado feedback do trem de força, controles do veículo e um modo manual de paddle shift para fornecer controles de
motorista confortáveis e intuitivos.
O veículo é obrigado a acomodar um modelo de percentil 95 com conforto e segurança no compartimento do motorista. O
design do compartimento interno do motorista e da carroceria permite que o motorista saia do veículo com rapidez e segurança
em uma situação de emergência, protegendo-os dos detritos da estrada e fornecendo um pacote de carroceria esteticamente
atraente.
1
Agradecimentos
Esta equipe de projeto gostaria de agradecer às seguintes pessoas por sua assistência e apoio ao longo deste
projeto:
Professor David Planchard
Professor Yagoobi
Professor Sullivan
Professor Hall
Barbara Furhman
Kevin Arruda
Mikhail Tan
Professor Stafford
Lojas de Washburn
Peter Hefti
2
Índice
Projeto e Otimização de um Veículo Fórmula SAE ............................................. ......................... 0
Abstrato................................................. .................................................. ........................................ 1
Agradecimentos ......................................................... .................................................. .............................. 2
Índice............................................... .................................................. ................................... 3
Lista de Figuras............................................... .................................................. ....................................... 8
Lista de mesas............................................... .................................................. ....................................... 15
Lista de Equações .............................................. .................................................. ......................... 16
Introdução................................................. .................................................. ....................................... 17
Quadro................................................. .................................................. .................................................. 18
Ergonomia................................................. .................................................. ....................................... 21
Introdução................................................. .................................................. .................................... 21
Assento Pan .................................................. .................................................. ....................................... 21
Montagem dos pedais ....................................... .................................................. .............................. 23
Encosto de cabeça................................................ .................................................. ....................................... 26
Inserção do assento ................................................. .................................................. ....................................... 29
Suspensão .................................................... .................................................. ......................................... 31
Fundo................................................. .................................................. .................................... 31
Parâmetros de projeto................................................ .................................................. .......................... 31
Projeto do braço A ............................................. .................................................. ................................... 33
Noções básicas de projeto ......................................... .................................................. .............................. 33
Faixa de ajuste e revisão ............................................. .................................................. .... 33
Projeto de A-Arms para fabricação .................................................. .................................................. ....... 34
3
Processo de soldagem A-Arm ............................................. .................................................. .................. 34
Design de Abas................................................ .................................................. ....................................... 37
Fabricação de guias ............................................. .................................................. ....................... 39
Soldagem................................................. .................................................. ....................................... 41
Projeto de balancim............................................. .................................................. ......................... 43
Projeto conceitual do balancim .................................................. .................................................. .............. 43
Design de guias................................................. .................................................. ................................... 45
Análise do ângulo de transmissão ....................................... .................................................. ......... 45
Geometria inicial do choque ............................................. .................................................. ................... 52
Revisão 1 .................................................. .................................................. .................................. 53
Revisão 2 .................................................. .................................................. .................................. 58
Projeto vertical ........................................................ .................................................. ......................... 61
Projeto e Estrutura Cinemática ............................................. .................................................. ..... 61
Montagem completa da roda ............................................. .................................................. ....................... 62
FEA e material ........................................................ .................................................. ....................... 64
Fabricação da vertical traseira ............................................. .................................................. ......... 67
Fabricação do Vertical Frontal ............................................. .................................................. ........ 69
Projeto do cubo ........................................ .................................................. ....................................... 71
Em geral................................................. .................................................. ....................................... 71
Embalagens orientadas para otimização ............................................. .................................................. .. 71
Projeto para Fabricação ............................................. .................................................. ................ 73
FEA para o pior caso ............................................. .................................................. ....................... 76
Direção................................................. .................................................. ............................................. 81
Parâmetros de projeto................................................ .................................................. .......................... 81
4
Projeto................................................. .................................................. ......................................... 83
Restrições Geométricas e Embalagem ............................................. ............................................. 83
Otimização para baixo esforço de direção na pista de autocross e enduro........................ 83
Objetivos do sistema e especificações finais ............................................. ............................................. 83
Rack de direção e montagem em rack ............................................. .................................................. .......... 84
Verticais (direção) ............................................. .................................................. ......................... 88
Geometria da Direção ................................................. .................................................. ....................... 88
Geometria de Ackermann ............................................. .................................................. .................. 89
Otimização da Força de Direção ............................................. .................................................. ...... 90
Esboço orientado pela geometria de diferentes posições de Ackermann ............................................. ................... 91
Projeto do tirante ............................................. .................................................. ......................... 93
Antecedentes e Desenho ............................................. .................................................. ................ 93
Projeto da caixa de engrenagens da direção ............................................. .................................................. ................... 94
Raciocínio por trás da caixa de direção ............................................. .................................................. ......... 94
Volante................................................ .................................................. .............................. 102
Revisão 1 .................................................. .................................................. .............................. 102
Revisão 2 .................................................. .................................................. .............................. 105
Conectores e peças do interruptor ............................................. .................................................. ......... 107
Moldes de botões e fabricação de botões ............................................. ....................................... 108
Freios .................................................. .................................................. ............................................. 109
Parâmetros de projeto................................................ .................................................. ......................... 109
Projeto................................................. .................................................. .......................................... 109
Especificação da peça ........................................ .................................................. .......................... 112
Integração e Montagem do Sistema ............................................. .................................................. .... 112
5
Tração ......................................................... .................................................. ....................................... 114
Embalagem do motor ........................................ .................................................. .............................. 114
Sistemas de motor ........................................................ .................................................. ......................... 115
Sistema de combustível................................................ .................................................. .............................. 115
Coletor de admissão ......................................................... .................................................. ......................... 117
Sistema de exaustão ................................................ .................................................. ......................... 124
Sistema de refrigeração ................................................ .................................................. ......................... 125
Sintonização e Sensores ....................................................... .................................................. ....................... 126
Comando Final ................................................. .................................................. .................................... 130
Diferencial .................................................. .................................................. .............................. 130
Fabricação do Diferencial ........................................................ .................................................. ............ 132
Semi-eixos ....................................................... .................................................. ......................... 135
Cubos Traseiros................................................. .................................................. ......................... 137
Acionamento da Corrente e Tensionador ............................................. .................................................. .......... 139
Transmissão e Pneumática ........................................................ .................................................. ..... 140
Carroçaria .................................................... .................................................. ....................................... 142
Projeto................................................. .................................................. .......................................... 142
Carroceria principal ............................................. .................................................. ......................... 143
Sidepods .................................................... .................................................. ................................... 144
Tampão do nariz ............................................. .................................................. ................................... 144
Fabricação .................................................. .................................................. .............................. 145
Moldes de MDF................................................ .................................................. .............................. 145
Processo de ensacamento a vácuo ............................................. .................................................. ........... 147
6
Sidepods .................................................... .................................................. ................................... 147
Recomendações .................................................. .................................................. ....................... 148
Integração/montagem do sistema ............................................. .................................................. ........ 148
Aerodinâmica................................................. .................................................. ......................... 150
Fundo................................................. .................................................. ......................... 150
Simulações de tempo de volta ............................................. .................................................. ......... 150
Projeto................................................. .................................................. .......................................... 154
Metodologia de CFD ........................................ .................................................. ....................... 155
Metodologia do projeto ......................................................... .................................................. .................... 156
Instrumentação................................................. .................................................. ......................... 159
Fabricação .................................................. .................................................. .............................. 159
Integração/montagem do sistema ............................................. .................................................. ............ 159
Recomendações Futuras ........................................ .................................................. .................... 160
Bibliografia ................................................. .................................................. .................................... 162
7
Lista de Figuras
Figura 1: Estrutura com adições de membros estruturais propostas ........................................ ......................... 19
Figura 2: Estrutura com elementos estruturais adicionados análise de tensão de flexão ........................................ .......... 20
Figura 3: Pórtico com análise de deflexão de membros estruturais adicionados ........................................ ............... 20
Figura 4: Modelo do percentil 95 da Fórmula SAE (superior), modelo de abertura do cockpit (inferior) .............. 21
Figura 5: Projeto Final do Assento na Montagem do Carro ........................................ ........................................ 22
Figura 6: Bandeja de assento seccionada .................................................. .................................................. .............. 22
Figura 7: Bandeja do Assento Acabada .................................................. .................................................. ............... 23
Figura 8: Montagem do pedal no SolidWorks............................................. .................................................. .. 24
Figura 9: Placa do Pedal FEA .................................................. .................................................. .................. 25
Figura 10: Aba de montagem do pedal ............................................. .................................................. ............... 25
Figura 11: Montagem do Pedal Finalizada ............................................. .................................................. ........ 26
Figura 12: Posição da cabeça em relação ao envelope do rolo................................................. ....................................... 27
Figura 13: FEA do Descanso de Cabeça................................................. .................................................. ....................... 28
Figura 14: Conjunto do apoio de cabeça finalizado............................................. .................................................. .. 28
Figura 15: Base de espuma de inserção do assento............................................. .................................................. .............. 29
Figura 16: Configuração de Formação de Inserção do Assento............................................. .................................................. ........ 29
Figura 17: Gabarito A-Arm da haste rosqueada..................................... .................................................. ........... 34
Figura 18: Gabarito A-Arm ............................................. .................................................. .............................. 35
Figura 19: Processo de Soldagem do A-Arm............................................. .................................................. ........... 36
Figura 20: Braço A finalizado ............................................. .................................................. ....................... 36
Figura 21: Bucha da junta esférica do braço A finalizada ........................................ ............................................. 37
Figura 22: Design de guia e inserção. Superior esquerdo: guia superior; Superior direito: guia inferior; Inferior esquerdo:
inserto neutro; Inferior direito: inserção extrema ............................................. .................................................. ................... 38
8
Figura 23: Fabricação de pastilhas e pastilhas usando softjaws usinados ........................................ .................. 39
Figura 24: Aba superior usinada com inserto neutro........................................ ....................................... 40
Figura 25: Abas e pastilhas usinadas com conjuntos de mandíbulas macias duplas........................................ ....................... 40
Figura 26: Gabarito da guia de suspensão ............................................. .................................................. .................. 41
Figura 27: Processo de Jigging da Aba de Suspensão............................................. ......................................... 42
Figura 28: Processo de Soldagem da Aba de Suspensão............................................. ............................................. 42
Figura 29: Layout básico do balancim [Frente] ........................................ .................................................. ........ 44
Figura 30: Layout básico do balancim [Traseiro] ............................................. .................................................. ......... 44
Figura 31: Gráfico da taxa de carregamento do ângulo de transmissão ............................................. ....................................... 46
Figura 32: Gráfico de eficiência do ângulo de transmissão ............................................. .......................................... 46
Figura 33: Força de entrada para torque de saída constante para alterar o gráfico de ângulos de transmissão ....................... 47
Figura 34: Gráfico de mola linear ............................................. .................................................. .................. 48
Figura 35: Gráfico de carga de choque não linear ........................................ .................................................. 48
Figura 36: Geometria da barra de tração da suspensão dianteira no plano dianteiro (Full Bump) .................................. . 50
Figura 37: Close da localização do captador da haste do balancim dianteiro no plano frontal (retorno total) ............ 51
Figura 38: Geometria do balancim da suspensão dianteira............................................. .......................................... 51
Figura 39: Close da localização do captador do Rocker-Shock frontal no Rocker Plane (Full Bump) ............ 52
Figura 40: Esboço de layout 3D Solidworks da geometria da suspensão ........................................ ................... 53
Figura 41: Revisão 1 Análise de tensão do balancim dianteiro ........................................ ....................................... 54
Figura 42: Revisão 1 Fator de Balanço Frontal de Análise de Segurança ........................................ ........................ 54
Figura 43: Revisão 1 Análise de tensão do balancim traseiro ........................................ ....................................... 55
Figura 44: Revisão 1 do fator de segurança do balancim traseiro ........................................ ......................... 55
Figura 45: Revisão 1 Fabricação inicial do balancim............................................. ....................................... 56
Figura 46: Revisão 1 Fabricação do balancim................................................ ............................................. 57
9
Figura 47: Balancins Usinados Revisão 1................................................ .................................................. .. 57
Figura 48: Revisão 2 Análise de estresse do balancim dianteiro e fator de segurança..................................... .......... 58
Figura 49: Revisão 2 Tensão do balancim traseiro e análise do fator de segurança..................................... ........... 59
Figura 50: Revisão 2 Fabricação de balancins ............................................. .............................................. 60
Figura 51: Parte superior: Rockers de revisão 2 fabricados; Inferior: Comparação dos Balancins Revisão 1 e 2 ...... 60
Figura 52: Colunas Verticais Dianteiras e Traseiras ............................................. .................................................. ........... 62
Figura 53: Conjunto inicial da roda dianteira ............................................. .................................................. .. 63
Figura 54: Conjunto Inicial da Roda Traseira ............................................. .................................................. .. 63
Figura 55: Seção Transversal do Conjunto da Roda Traseira ............................................. .......................................... 64
Figura 56: Análise de tensão na vertical frontal ............................................. .................................................. .. 65
Figura 57: Fator de segurança da vertical dianteira ............................................. .................................................. .. 65
Figura 58: Análise de tensão na vertical traseira ............................................. .................................................. ... 66
Figura 59: Fator de segurança da vertical traseira ............................................. .................................................. ... 66
Figura 60: Barra Vertical Traseira Direita ............................................. .................................................. ......... 67
Figura 61: Softjaws para as Barras Verticais Traseiras........................................... .................................................. ...... 67
Figura 62: 3ª operação da Barra Vertical Traseira Esquerda.............................. ......................................... 68
Figura 63: Simulação completa da coluna traseira ............................................. .......................................... 68
Figura 64: Barra Vertical Frontal Esquerda ............................................. .................................................. ................... 69
Figura 65: Caminho da ferramenta para a Barra Vertical Frontal............................................. .................................................. ...... 70
Figura 66: Simulação da Barra Vertical Frontal................................................. .................................................. ..... 71
Figura 67: Cubos dianteiros e traseiros................................................ .................................................. ................ 72
Figura 68: Inserto de Spline Fabricado para Cubo Traseiro ........................................ ....................................... 73
Figura 69: Cubo Traseiro............................................. .................................................. .............................. 73
Figura 70: Caminho da ferramenta do torno para o cubo ............................................. .................................................. ........... 74
10
Figura 71: Operação do torno para cubos traseiros e dianteiros ........................................ ....................................... 74
Figura 72: Simulação para o cubo dianteiro................................................. .................................................. ........... 75
Figura 73: Caminho da ferramenta para a primeira operação de fresagem......................................... .................................................. 75
Figura 74: Cubo Frontal Von Mises Stress ............................................. .................................................. ..... 77
Figura 75: Vista da Seção de Tensão Von Mises do Cubo Frontal........................................ .................................... 77
Figura 76: Deflexão do cubo dianteiro................................................. .................................................. .............. 78
Figura 77: Fator de segurança do cubo dianteiro ............................................. .................................................. ...... 78
Figura 78: Cubo Traseiro Von Mises Stress ............................................. .................................................. ...... 79
Figura 79: Vista da Seção do Cubo Traseiro Von Mises.............................. ............................................. 79
Figura 80: Deflexão do cubo traseiro ............................................. .................................................. ............... 80
Figura 81: Fator de Segurança do Cubo Traseiro ............................................. .................................................. ......... 80
Figura 82: Esboço de raio de giro com linha mais rápida ........................................ ....................................... 81
Figura 83: Fabricação e instalação da extremidade do suporte da cremalheira de direção ........................................ ................ 86
Figura 84: Placa de montagem do rack de direção............................................. .................................................. .. 87
Figura 85: Análise de tensão da placa de montagem do rack de direção ........................................ ......................... 88
Figura 86: Diagrama de giro do centro instantâneo de direção de Ackermann (citar Wikipedia)................................. 89
Figura 87: Diagrama Estático do Centro Instantâneo de Direção Ackerman (Citar Wikipedia).................................... 89
Figura 88: Pistas de Autocross e Endurance propostas pela FSAE Michigan 2016 ........................................ .. 90
Figura 89: Esboço de Layout de Direção Paralela ............................................. ......................................... 92
Figura 90: Esboços de Layout de Posição de Ackermann 90% e 70% ...................................... ....................... 92
Figura 91: Esboços de Layout de Posição de Ackermann 50% e 25% ........................................ ....................... 93
Figura 92: Esboço do Layout da Vista Lateral do Eixo de Direção............................................. ....................................... 94
Figura 93: Velocidade de Saída Não Linear da Junta Universal Normalizada (velocidade/ângulo) ("Junta Universal")... 95
Figura 94: Velocidade de Saída Não Linear da Junta Universal (ângulo/ângulo) ("Junta Universal") ....................... 95
11
Figura 95: Conjuntos de engrenagens de esquadria de 90 graus e de esquadria em espiral (válvulas) ................................... ......... 96
Figura 96: Revisão 1 Volante com caixa de direção ........................................ ....................... 97
Figura 97: Seção Transversal do Sistema de Direção............................................. .................................................. . 98
Figura 98: Grande plano da integração do sensor da caixa de velocidades da direção ........................................ ......................... 99
Figura 99: Soldagem da Caixa de Engrenagens da Direção ............................................. .................................................. .... 100
Figura 100: Peças da caixa de engrenagens da direção antes da montagem final ........................................ ........................ 100
Figura 101: Volante Rev 1 .................................................. .................................................. ... 102
Figura 102: Metade superior do molde do volante ........................................ .......................................... 103
Figura 103: Metade Inferior do Molde do Volante........................................ ....................................... 104
Figura 104: Moldes do Volante Selados ........................................... ......................................... 104
Figura 105: Volante Rev 2 .................................................. .................................................. ... 105
Figura 106: Seção Interna Acabada da Parte Traseira do Volante..................................... ......... 106
Figura 107: Placa Traseira do Volante Acabada........................................... ....................................... 106
Figura 108: Operação de Perfuração do Conector do Pino Pogo.............................. ................................... 107
Figura 109: Conector de pino Pogo finalizado............................................. ......................................... 108
Figura 110: Sistema de Equações para Sistema de Freio............................................. ....................................... 111
Figura 111: Layout da linha de freio............................................. .................................................. .............. 112
Figura 112: Coxins do motor (direita) com suportes do diferencial (2 peças à esquerda) ................................. ....... 114
Figura 113: Verificação de vazamentos no tanque de combustível............................................. .................................................. .. 116
Figura 114: Boca do sino de admissão e design do corredor................................................... ....................................... 120
Figura 115: Entrada projetada para fabricação ............................................. .................................... 120
Figura 116: Operação do corredor de admissão 1 .................................................. ........................................ 121
12
Figura 119: Caminho da ferramenta para operação de fresagem ............................................. .................................................. ........... 122
Figura 120: Moldes positivos para o plenum de admissão ............................................. .......................................... 122
Figura 121: Simulação para operação de torno ............................................. .................................................. ...... 122
Figura 122: Fixação para operação de fresagem do restritor ........................................ .......................................... 123
Figura 123: Plugue restritor para cabeçote móvel ............................................. .................................................. 124
Figura 124: Montagem da admissão antes da pintura ............................................. ............................................. 124
Figura 125: Cálculos do ventilador do radiador................................................ .................................................. ... 126
Figura 126: Configurações iniciais de combustível (incorretas) ........................................ .................................................. 128
Figura 127: Configurações corretas de combustível ............................................. .................................................. ............ 128
Figura 128: Mapa VE inicial ............................................. .................................................. ................... 129
Figura 129: Mapa VE atualizado ............................................. .................................................. ................ 129
Figura 130: Caso Diferencial e Vista de Seção ............................................. ....................................... 132
Figura 131: Caminho da ferramenta do torno para caixa de diferencial grande ..................................... ....................................... 133
Figura 132: Simulação de moinho para caixa de diferencial grande ........................................ .......................................... 133
Figura 133: Trajeto da ferramenta de fresagem para caixa de diferencial pequeno ......................... ............................................. 133
Figura 134: Simulação de moinho para caixa de diferencial pequeno ........................................ .......................................... 134
Figura 135: Diferença com falha ............................................. .................................................. ....................... 134
Figura 136: 11. Mandíbulas quebradas............................................. .................................................. ................... 135
Figura 137: Eixo esquerdo com extensão soldada............................................. ............................................. 137
Figura 138: Projeto estriado do cubo traseiro com inserto estriado de aço instalado ...................................... ............... 138
Figura 139: Guia da corrente ............................................. .................................................. ....................... 139
Figura 140: Peças do tensor da corrente ............................................. .................................................. .......... 140
Figura 141: Tabela de Cálculo do Cilindro da Embreagem ............................................. ....................................... 141
Figura 142: Tabela de Cálculo do Cilindro de Deslocamento ............................................. .......................................... 141
13
Figura 143: Cálculos Gerais do Sistema Pneumático........................................... ......................... 141
Figura 144: Projeto da carroceria ............................................. .................................................. .............. 142
Figura 145: Modelagem SolidWorks da carroceria............................................. ....................................... 143
Figura 146: As Seções dos Painéis da Carroceria........................................ ............................................. 144
Figura 147: Molde do Cone do Nariz............................................. .................................................. ......... 146
Figura 148: Desbaste do molde do cone do nariz................................................ .................................................. .. 146
Figura 149: Moldes de Corpo da Deufol ................................................ .................................................. ..... 147
Figura 150: Teste de Vedação do Molde............................................. .................................................. ............... 147
Figura 151: Locais das guias de montagem no corpo............................................. .................................................. .. 149
Figura 152: Design da guia do riser de montagem na carroceria............................................. ........................................ 149
Figura 153: Mudança na porcentagem de tempo de volta por mudança no coeficiente de sustentação..................................... ............... 151
Figura 154: Modelo do carro no software de tempo de volta ........................................ ....................................... 152
Figura 155: Exemplos de Cálculos ............................................. .................................................. ........ 153
Figura 156: porcentagem de tempo de volta em função da mudança nos coeficientes de sustentação e arrasto................................ 154
Figura 157: Exemplo de Malha............................................. .................................................. ................... 155
Figura 158: Geometria do Undertray ............................................. .................................................. .......... 156
Figura 159: Coeficiente de sustentação em função da geometria da bandeja ........................................ ................... 157
Figura 160: Exemplo de distribuições de pressão geradas por uma bandeja inferior ........................................ ......... 158
14
Lista de mesas
Tabela 1: Matriz de decisão de projeto de ligação de suspensão ............................................. ......................... 32
Tabela 2: Tabela de ajuste de cambagem da guia ............................................. .................................................. ....... 38
Tabela 3: Matriz de decisão de projeto do tipo balancim............................................. ........................................ 43
Tabela 4: Tabela de Configuração da Análise de Elementos Finitos do Hub ........................................ ....................................... 76
Tabela 5: Tabela de Especificações do Sistema de Direção............................................. ......................................... 83
Tabela 6: Especificações do rack de direção ............................................. .................................................. ....................... 84
Tabela 7: Matriz de Decisão de Projeto .................................................. .................................................. ...... 85
Tabela 8: Comparação de tipos diferenciais............................................. .................................................. 131
Tabela 9: Pistas usadas no software de simulação de tempo de volta ........................................ ................................... 152
Tabela 10: Valores de referência para simulações de CFD.............................. ....................................... 155
15
Lista de equações
Equação 1: Ângulo de Direção Médio ............................................. .................................................. ........ 82
Equação 2: Raio de Giro ............................................. .................................................. ................... 82
Equação 3: Transferência de Peso............................................. .................................................. ......... 109
Equação 4: Torque de Frenagem Necessário ............................................. .................................................. .... 110
Equação 5: Tensão Máxima ............................................. .................................................. ................ 136
Equação 6: Momento de Inércia ............................................. .................................................. ............... 136
Equação 7: Estresse ............................................. .................................................. ......................... 136
Equação 8: Fator de Segurança ............................................. .................................................. .................... 136
Equação 9: Área de Solda ............................................. .................................................. ....................... 137
Equação 10: Força na Soldagem ............................................. .................................................. .................. 137
Equação 11: Deformação................................................. .................................................. .............................. 137
16
Introdução
A série de competição da Fórmula SAE testa a capacidade dos alunos de projetar, fabricar e ajustar um carro de corrida de
roda aberta sob um conjunto rigoroso de regras. Para este MQP, os alunos receberam um chassi e foram solicitados a projetar
e fabricar os sistemas necessários para competir na competição FSAE de 2016 em Brooklyn, Michigan. Os alunos projetaram
sistemas que uniam disciplinas nas áreas de mecânica, manufatura, aerodinâmica, elétrica e ciência da computação. Os
sistemas complementares aos requisitos mínimos de regras incluem um pacote aerodinâmico, volante eletrônico com controles
de paddle shift, transmissão controlada pneumática, sensores em locais estratégicos e telemetria sem fio.
O trem de força do veículo foi centrado em torno de um trem de força Yamaha YFZ450R, que foi acoplado a um diferencial de
deslizamento limitado do pacote de embreagem e um conjunto de transmissão final personalizado. Foi dada ênfase à
confiabilidade e facilidade de manutenção em um ambiente de pista. Uma ECU Haltech Elite 1500 forneceu controle preciso
sobre os parâmetros operacionais do motor. A transmissão sequencial de 5 velocidades foi acionada por um sistema
pneumático personalizado para fornecer mudanças rápidas e consistentes nos modos automático e manual. Essa transmissão
foi controlada por uma placa de computação personalizada projetada pela parceria MQP, “2016 Formula SAE Vehicle Electrical
Systems Design”. A placa de computação principal coletava informações de sensores em todo o veículo para transmitir
informações vitais ao piloto por meio do volante eletrônico e a um engenheiro de corrida por meio de telemetria sem fio.
A célula do motorista foi projetada para se adequar com segurança a um modelo de percentil 95 com acesso confortável
aos controles do veículo. Várias inserções de assento de espuma foram moldadas sob medida para pilotos específicos e
trocadas com facilidade na pista. Um volante removível e uma carroceria montada permitiam que o motorista saísse do veículo
com segurança em menos de 5 segundos, caso ocorresse uma situação de emergência. A carroceria completa do carro
forneceu um pacote funcional e esteticamente atraente que protege o motorista dos detritos da estrada. Um undertray equipado
com difusor opera em um alto coeficiente de arrasto e foi equipado com sensores de pressão integrados para validação do
projeto.
Os componentes de suspensão e direção foram projetados para maximizar o controle do motorista e o feedback do veículo,
além de minimizar o torque de entrada da direção. Uma caixa de direção personalizada foi projetada para minimizar as perdas
através do eixo de direção em uma estrutura bem compactada. Cambagem da suspensão e direção Ackermann foram
facilmente ajustáveis usando apenas ferramentas manuais básicas. Os testes foram realizados em locais regionais para ajustar
e validar os sistemas de suspensão, direção, transmissão, aerodinâmica e transmissão.
17
Quadro
Este MQP começou com uma estrutura soldada que se alinhou com precisão com o modelo CAD do FSAE
MQP anterior. Ao longo do ano, as abas foram projetadas, fabricadas e soldadas a este quadro para aceitar os
sistemas de suspensão, carroceria e transmissão projetados este ano. Ficou claro para a equipe que a estrutura
do quadro não estava em conformidade com as regras da FSAE. Duas questões principais surgiram com o envio
da planilha de equivalência estrutural, uma com suporte de aro frontal e outra com suporte de aro principal. Primeiro,
o aro do rolo frontal deve ser triangulado dentro de 2 polegadas do topo do aro de volta ao nó que conecta o
membro de impacto lateral superior ao aro do rolo principal. Isso é para transmitir as forças de uma colisão frontal
por toda a estrutura do chassi e evitar uma falha de flexão na parte superior do aro do rolo dianteiro. Em segundo
lugar, os dois membros que conectam os suportes do aro do rolo principal ao nó do aro do rolo principal no membro
de impacto lateral superior continham uma curvatura significativa que não era triangulada. Isso foi inicialmente
projetado para fornecer captadores de suspensão traseira paralelos com o quadro. Na vista de cima, o tubo foi em
direção à linha central do quadro para reduzir o tamanho do quadro nos captadores de suspensão. Essa curva
forneceu um ponto fraco no caso de um capotamento, permitindo que o quadro cedesse nessa curva caso forças
excessivas fossem aplicadas aos suportes do aro do rolo principal.
Algumas soluções foram propostas entre a equipe para permitir que o quadro seja usado de forma segura e
legal na competição FSAE 2016, sem comprometer os sistemas já existentes na época. O problema no aro do rolo
dianteiro foi facilmente resolvido com a adição de um membro estrutural da parte superior do aro do rolo dianteiro
ao nó no aro do rolo principal e no membro de impacto lateral superior. O problema na traseira foi um pouco mais
difícil de corrigir sem modificar os sistemas de transmissão existentes. Eventualmente, foi decidido criar um nó no
tubo de suporte do motor dianteiro superior para triangular adequadamente o membro dobrado na parte traseira.
Um membro estrutural foi soldado colinear com a seção de captação de suspensão do tubo dobrado, que foi
triangulada para frente a um nó no meio do membro de impacto lateral superior. Além desses dois tubos de cada
lado, a pequena travessa diagonal abaixo da seção dobrada foi reforçada com peças diagonais adicionais,
completando o “x”. Um modelo CAD do quadro após a adição das soluções propostas pode ser visto abaixo, com
os novos tubos mostrados em azul.
18
Figura 1: Estrutura com adições de membros estruturais propostas
Essas soluções foram testadas inicialmente no nível de conceito usando cálculos manuais básicos e medições do
SolidWorks. Esses cálculos foram ainda comprovados usando CAD FEA, e foram aceitos pelo juiz responsável da
FSAE. A análise de elementos finitos foi definida fixando o pórtico nos nós inferiores dos aros do rolo frontal e principal
com fixações fixas, que fixam a translação, mas permitem a rotação.
Uma carga de 6000N foi aplicada na parte superior do aro de rolagem principal em uma direção para trás
ao longo do eixo longitudinal de acordo com os cálculos das regras de quadro alternativo da FSAE para simular um
cenário de capotamento. Todos os membros críticos não devem exceder a resistência à tração final de 365,4 MPa
ou uma deflexão máxima de 25 mm. Na figura 2, o gráfico de tensão exibe as tensões resultantes do membro, com os
únicos membros atingindo a tensão de escoamento sendo os nós superiores da estrutura de suporte do aro do rolo
principal. Como essa estrutura é feita de acordo com a equivalência estrutural padrão FSAE, não há problema. A Figura
3 mostra a deflexão máxima sob carga, com a deflexão mais alta em 15,2 mm, bem abaixo da deflexão máxima de 25
mm, resultando em um quadro seguro e legal.
19
Figura 2: Estrutura com análise de tensão de flexão de membros estruturais adicionados
Figura 3: Estrutura com análise de deflexão de membros estruturais adicionados
20
Ergonomia
Introdução
O design do compartimento do motorista é crucial para a segurança dos motoristas durante a operação do carro
de fórmula. As regras da Fórmula SAE fornecem padrões para o tamanho da abertura do compartimento do motorista
e o tamanho do motorista para garantir a segurança de todos os motoristas. O design foi baseado na fórmula SAE 95º
percentil modelo que se encaixa com segurança sob o envelope do rolo entre o aro do rolo dianteiro e traseiro. O
projeto dependia muito do ajuste do modelo do percentil 95 e dos modelos de inspeção da fórmula SAE, portanto, os
modelos 3D foram criados para representar cada modelo no SolidWorks para ajudar a verificar os projetos antes da
fabricação. A Figura 4 abaixo exibe o modelo de modelo do percentil 95 criado no SolidWorks com as dimensões do
layout exibidas em polegadas.
Figura 4: Modelo do percentil 95 da Fórmula SAE (superior), modelo de abertura do cockpit (inferior)
Assento Pan
A bandeja do assento forneceu uma estrutura de suporte para o motorista se sentar no carro, bem como um
firewall entre o motorista e o compartimento do motor. Dentro da montagem do carro no SolidWorks, foram definidos
limites para o envelope do aro do rolo para exibir claramente o limite de altura do capacete do motorista. A regra
T3.10.3 da Fórmula SAE de 2016 afirma que com o piloto e o modelo do percentil 95 em uma configuração de
direção normal, o capacete do piloto deve estar no mínimo 2 polegadas abaixo da linha reta traçada do topo do aro do
rolo traseiro até o topo do o aro do rolo dianteiro. O modelo do percentil 95 foi então acoplado ao plano direito da
montagem e várias configurações do driver foram analisadas mudando a posição do modelo do driver e registrando a
distância total da cabeça do driver do envelope do rolo para garantir uma distância mínima de 2 polegadas foram
alcançadas. A posição final do condutor permitia uma distância de 2 ¼ polegadas do envelope do rolo como margem
de segurança extra. Um modelo de assento foi criado para apoiar o modelo nesta posição final. A estrutura do assento
fecha o compartimento do motorista do compartimento do motor devido ao seu design amplo. A montagem final do
projeto final do assento é exibida na figura 5, com o modelo do percentil 95 no SolidWorks para exibir seu ajuste geral
no carro.
21
Figura 5: Projeto Final do Assento na Montagem do Carro
Com o projeto do assento finalizado no SolidWorks as dimensões foram registradas e a tarefa de

fabricação do assento começou. Chapas de aço de calibre 20 foram usadas como material base para a estrutura
do assento devido ao seu baixo custo, alta resistência ao escoamento e rigidez. O modelo de assento foi dividido
em três seções, conforme mostrado pelas diferentes cores na figura 6.
Figura 6: Bandeja de assento seccionada
Cada seção foi transferida para uma peça plana de chapa de aço de calibre vinte com as linhas de corte e dobra
apropriadas retratadas. As peças foram cortadas em uma tesoura mecânica e dobradas em forma usando um
freio mecânico. Nas duas peças laterais do assento marcadas pelos números 1 e 3, foram incluídas abas de ½
polegada para unir facilmente os componentes usando uma técnica de solda de plugue para unir as peças. Uma
série de furos foram perfurados nas abas nas peças laterais do assento e, em seguida, fixados na seção central para
22
soldagem de plugues. Os painéis foram fundidos usando um soldador TIG por soldagem a ponto e o assento foi pintado
para proteger o metal da corrosão. A Figura 7 abaixo mostra a bandeja do assento finalizada.
Figura 7: Bandeja do Assento Acabada
Devido à adição de tubos estruturais ao quadro, conforme descrito na seção sobre o quadro deste documento, o assento
precisou ser modificado para caber no compartimento do motorista modificado. Usando um martelo e um bloco de
alumínio, os painéis laterais de metal do assento foram reformados até que os lados do assento ficassem perpendiculares
à parte de trás do assento para permitir que o assento atual se encaixasse no compartimento menor do motorista.
Conjunto de pedais
O design e a localização do pedal afetam o ajuste e a sensação de um motorista no carro. Com a bandeja do assento
fabricada, era hora de posicionar os pedais no carro. O design foi baseado na configuração do carro médio com transmissão
manual. Os três pedais foram dispostos com o pedal do acelerador no lado direito, o pedal do freio próximo ao centro e o
pedal da embreagem no lado esquerdo do compartimento do motorista. Para aumentar a resistência da superfície de
montagem dos pedais, uma placa foi projetada como estrutura de suporte com base na largura do
23
compartimento do motorista e a localização aproximada do conjunto do pedal. A Figura 8 abaixo é uma representação
da submontagem do pedal no SolidWorks.
Figura 8: Montagem do pedal no SolidWorks
A placa do pedal oferece aos operadores a capacidade de ajustar os pedais facilmente ao seu ajuste pessoal,
incorporando vários conjuntos de orifícios de montagem. Os pedais podem ser trocados para incorporar uma ampla
variedade de tamanhos de driver. Cortes de redução de peso foram implementados para reduzir o peso total da peça.
O alumínio 6061 T6 foi usado por sua grande resistência ao peso. Para verificar a integridade da placa do pedal em uma
situação de emergência foi realizada uma análise de elementos finitos. 300 libras de força foram aplicadas aos orifícios de
montagem do pedal do freio para simular uma situação em que um motorista aplica uma grande força ao pedal do freio.
A placa foi fixada nos quatro locais de montagem da placa do pedal no quadro. A resistência ao escoamento do alumínio
foi de 39.890 psi. O pico de tensão de von Mises na placa do pedal foi de 2265 psi com um fator de segurança geral de
18. Esse fator de segurança foi aceitável para o conjunto do pedal. A Figura 9 mostra a distribuição geral de tensão ao
longo dos recortes de redução de peso e a baixa tensão de von Mises na área da superfície da peça.
24
Figura 9: Placa do Pedal FEA
A fabricação da placa do pedal foi terceirizada para uma oficina local com máquina de jato de água devido à complexidade do
formato da peça. O jato de água pode facilmente cortar a peça com muita precisão em uma operação, reduzindo a configuração
geral e o tempo de usinagem. As tolerâncias que a máquina conseguiu manter foram +/-
0,002 que é aceitável para os padrões da equipe Fórmula SAE e para as tolerâncias da placa do pedal.
Figura 10: Aba de montagem do pedal
A placa do pedal foi montada na estrutura usando abas fabricadas a partir de tubos de caixa de aço de (ÿ) polegadas. Figura 10
acima exibe um modelo SolidWorks das guias de montagem projetadas. As abas foram fabricadas usando duas operações
separadas em uma fresadora CNC. O estoque quadrado foi carregado em uma fresadora CNC para a operação de perfuração
para o furo de montagem. Para a segunda operação, a peça foi girada 90 graus, onde um moinho de ¼ de polegada criou o
recurso de boca de peixe que uniu facilmente a aba ao quadro. Com a placa do pedal montada em sua posição mais avançada,
um soldador TIG foi usado para prender as guias à estrutura em seus locais apropriados, alinhando os orifícios de montagem da
guia à placa do pedal. O conjunto do pedal finalizado é mostrado na figura 11 abaixo com o pedal da embreagem instalado no
lado esquerdo.
25
Figura 11: Montagem do Pedal Finalizada
Após a instalação do conjunto do pedal no carro, foi tomada a decisão de remover completamente o pedal da embreagem
e instalar uma embreagem manual operada por uma alavanca de tração na lateral do motorista. O pedal da embreagem
instalado não conseguiu acionar adequadamente devido ao número de curvas no cabo de tração e ao instalar uma
embreagem manual a distância total do cabo e o número de curvas diminuem permitindo que a alavanca se mova facilmente.
Encosto de cabeça
As regras da Fórmula SAE determinam que o apoio de cabeça deve estar na posição quase vertical e resistir a uma força
de impacto de 200 libras. Através das regras da competição, há uma restrição no tamanho do apoio de cabeça de pelo
menos 6 polegadas por 11 polegadas para um apoio de cabeça não ajustável. A posição do apoio de cabeça pode ajustar
a distância entre a cabeça do motorista e o envelope do bastidor de rolo entre o bastidor de rolo dianteiro e traseiro no
quadro, conforme indicado na figura 12.
26
Figura 12: Posição da cabeça em relação ao envelope do rolo
Ao deslocar o apoio de cabeça para a parte traseira do carro, a distância entre o envelope do rolo e a cabeça do motorista
aumenta. A regra T3.10.3 da Fórmula SAE 2016 determina que o topo da cabeça do piloto deve estar pelo menos 2
polegadas abaixo do envelope do rolo. Com o modelo do percentil 95 no carro no SolidWorks, havia uma folga de 2 ¼
polegadas entre a cabeça do modelo e o envelope do rolo como fator de segurança. A distância da parte de trás do assento
até a parte de trás da cabeça do motorista foi medida e registrada para fornecer um deslocamento de 1 ¼ de polegada da
parte de trás do assento. A partir desta medição foi feito um modelo simples de madeira utilizando compensado de ¼ de
polegada e fixado ao carro para medir a distância da cabeça de cada motorista ao envelope do rolo. A regra T5.6.2e da
Fórmula SAE determina que o apoio de cabeça não deve estar a mais de 1 polegada de distância da parte de trás do
capacete do piloto, com o piloto em sua posição normal de condução. Cada motorista com a cabeça em uma posição de
condução confortável não estava a mais de 1 polegada de distância do modelo de apoio de cabeça de madeira, o que
permitiu que o apoio de cabeça fosse liberado para fabricação. De acordo com a regra T5.6.2b, o encosto de cabeça deve
ser acolchoado com pelo menos 1,5 polegadas de espuma absorvente de energia. Tendo em mente a espessura do
preenchimento de espuma, o suporte do apoio de cabeça foi deslocado para trás 1,5 polegadas para um local final de 2,75
polegadas da parte de trás do assento. Com as dimensões finais do encosto de cabeça determinadas foi criado um projeto
estrutural no SolidWorks. Usando tubos de aço 0,095 5/8 e chapas de aço de calibre 20, uma força de 200 libras foi aplicada
ao modelo. O fator de segurança do encosto de cabeça é de 1,5 e a tensão total foi distribuída uniformemente por toda a
estrutura do encosto de cabeça, conforme mostrado na figura 13 abaixo.
27
Figura 13: FEA do Descanso de Cabeça
Com o desenho final do apoio de cabeça escolhido, a próxima tarefa foi cortar e entalhar o tubo de aço para
montar a estrutura de suporte do apoio de cabeça. Uma serra de fita horizontal foi usada para cortar os tubos no
comprimento e uma fresadora CNC foi usada para usinar os entalhes nas extremidades dos tubos para permitir que eles
se encaixassem. Os membros finais são soldados ao suporte superior do assento, garantindo que o apoio de cabeça
esteja na posição quase vertical em relação à estrutura. O apoio de cabeça finalizado é exibido na figura 14.
Figura 14: Conjunto do apoio de cabeça finalizado
28
Inserção do assento
Embora a base do assento seja a base do assento, ela não manterá por si só o motorista acomodado no carro por meio de uma
curva G alta. Muitas equipes de corrida utilizam uma inserção de assento que é formada para cada piloto. Em um carro, o
motorista nunca deveria ter que lutar contra as cargas G para ficar em uma posição de condução confortável. Seu assento deve
mantê-los centrados no carro e permitir que eles se concentrem menos em se posicionar no carro e mais na operação do carro.
Uma solução popular para criar uma inserção de assento personalizada é utilizar uma espuma expansiva de duas partes.
Primeiro, uma série de bolsas foram coladas no assento do carro, garantindo que ele ficasse seguro contra todas as superfícies.
A espuma de duas partes foi misturada usando um recipiente de mistura de 1 litro para um volume total de mistura. A mistura
de espuma foi despejada no mal e o motorista imediatamente sentou-se no saco, tomando cuidado para não rasgar o saco. A
Figura 16 abaixo mostra o driver durante o processo de conformação.
Figura 15: Base de espuma de inserção do assento

Figura 16: Configuração de Formação de Inserção de Assento
A espuma foi redistribuída uniformemente ao redor do motorista. Uma vez que a espuma começou a se expandir, o piloto
sentou-se em uma posição de corrida confortável até que a espuma endurecesse após 10 minutos. Uma vez endurecida, a
espuma foi retirada do saco e lixada até sua forma final. A Figura 15 acima mostra a inserção do assento depois que ela foi
removida da bolsa. Usando uma lixadeira rotativa de 3 polegadas, a espuma foi moldada para refinar as bordas da inserção do
assento. A inserção de espuma foi enviada para uma empresa de estofamento para envolver a inserção do assento em um
tecido para estética e proteção.
29
Suspensão
Fundo
O sistema de suspensão de um veículo controla a forma como o chassi reage com a superfície da estrada e um design de som é
fundamental para o desempenho ideal, especialmente em ambientes de corrida. O sistema é composto por massas suspensas e não
suspensas e deve reagir com segurança em uma variedade de cenários, incluindo aceleração e curvas sobre uma superfície de pista
lisa ou potencialmente áspera. Enquanto nesses cenários existem outros sistemas que afetarão a condição final do veículo, como
torção e deflexão do chassi, juntamente com os efeitos dos pneus. A deflexão do pórtico será tratada de forma independente para
simplificar o processo de modelagem tanto da cinemática quanto da dinâmica do sistema. Os dados de pneus estão atualmente
indisponíveis para a equipe de 2016 e serão removidos dos cálculos de suspensão, exceto suposições baseadas em pesquisas.
As equipes futuras devem obter dados de pneus e modificar os parâmetros de suspensão para incorporar esses dados.
Parâmetros de projeto
O projeto deste sistema é orientado pelas regras da fórmula SAE 2016, que determinam diversos parâmetros de projeto. De
acordo com a regra T6.1.1, “O carro deve estar equipado com um sistema de suspensão totalmente operacional com
amortecedores, dianteiros e traseiros, com curso útil das rodas de pelo menos 50,8 mm (2 polegadas), salto de 25,4 mm (1
polegada) e 25,4 mm (1 58 © 2015 SAE International. Todos os direitos reservados 2016 Formula SAE® Rules – 11 de maio de
2015 polegadas) rebote, com o piloto sentado. Os juízes se reservam o direito de desclassificar carros que não representem uma
tentativa séria de um sistema de suspensão operacional ou que demonstrem manuseio inadequado para um circuito de autocross.”
A distância ao solo deve ser suficiente para permitir que apenas as rodas entrem em contato com o solo durante todo o curso da
suspensão. É necessário um diâmetro mínimo da roda de 8,0 polegadas.
Com base nesses requisitos básicos, qualquer tipo de articulação de suspensão é permitido. A equipe FSAE MQP de 2015
realizou uma análise aprofundada para qual tipo de suspensão seria ideal para um veículo de fórmula SAE. Esta tabela pode ser
vista na tabela 1.
31
Tabela 1: Matriz de decisão de design de ligação de suspensão
Em sua análise, foi escolhida a suspensão do tipo wishbone de comprimento desigual. Após pesquisa
realizada no livro Racecar Dynamics de Douglas Milliken, esses achados foram validados, pois esse tipo de
suspensão é simples, ajustável e permite que o veículo seja projetado usando vários métodos diferentes de
atuação de choque.
32
Projeto do braço A
Noções básicas de design
O projeto de suspensão e direção é impulsionado por vários fatores-chave, como curvatura, inclinação do pino mestre,
rodízio, raio de esfrega e deslocamento da roda e trilha mecânica. Camber é o ângulo em que a roda se inclina na vista
frontal e afeta a dinâmica das curvas adicionando um vetor de confiança para dentro ou para fora da curva.
A inclinação do pino mestre é o ângulo entre as duas juntas esféricas e o eixo vertical na vista frontal, que afeta o ganho de
cambagem em relação ao ângulo de direção e pode ser usado para induzir uma direção de cambagem não linear.
Castor é o ângulo das juntas esféricas em relação ao eixo vertical na vista lateral, que quando projetada na superfície da
estrada define a trilha mecânica. O raio de esfrega é a distância do pino mestre na área de contato até o centro da área de
contato, que define o momento adicional que a roda deve superar para ser direcionada. Em um veículo de corrida de estrada,
valores baixos ou moderados (0-5 graus) são normalmente definidos para todos os valores angulares, com alguns valores,
como raio de esfrega, minimizado para reduzir o esforço de direção (Milliken).
Faixa de ajuste e revisão
Alguns dos fatores de design originais que influenciaram o design da suspensão FSAE MQP 2015 foram as rodas Keizer de
13” que a equipe havia usado anos antes. Por razões de orçamento, essas rodas foram selecionadas para serem a base do
projeto da suspensão. Outra influência importante foi a capacidade de testar e ajustar o veículo dentro da área de trabalho
atual. A largura da via dianteira e traseira foi definida o mais largo possível, enquanto ainda era possível remover o veículo do
espaço de trabalho, uma vez que os veículos anteriores tiveram que ser parcialmente desmontados devido a portas estreitas.
Felizmente, devido a melhorias no espaço de trabalho, a largura da pista pode ser otimizada para cenários de corrida, como
as pistas de autocross e resistência na FSAE Michigan. A largura da via foi aumentada para 1.332 mm na frente e 1.328 mm
na traseira. A vantagem do aumento da largura da esteira é menor taxa de rolagem, centro de rolagem mais baixo e maior
aceleração lateral antes do capotamento. As desvantagens incluem aumento de peso e aumento do tempo durante eventos
de slalom. O aumento de peso devido à alteração da largura da via foi quase insignificante devido à baixa seção transversal
tubular onde o aumento da largura seria criado. O aumento do tempo em eventos de slalom foi
um compromisso aceitável devido à alta velocidade de curva possível e maior probabilidade de o carro passar no teste da
mesa de inclinação (o CG final será diferente do CG do projeto, portanto, apenas uma aproximação pode ser feita)
Para este projeto, a pesquisa em faixas de cambagem típicas foi conduzida para determinar a cambagem típica de veículos
rodoviários, veículos esportivos, veículos de corrida e veículos de fórmula 1. Como um veículo de fórmula SAE é o mais
próximo de um veículo de fórmula 1, esses números estariam direcionando o design, com ajuste para ser movido para
valores que um veículo esportivo ou de corrida normal pode ter.
33
A curvatura positiva não é benéfica em nenhum local ao longo do curso da suspensão, portanto, a faixa de ajuste foi definida
para conter apenas valores de curvatura zero ou curvatura negativa. Um extremo geral para a curvatura foi definido para -5
graus como um bom compromisso para todas as possíveis opções de teste e ajuste.
Projeto A-Arms para fabricação
Os esboços de layout para os A-Arms foram convertidos em peças sólidas usando soldas de maneira semelhante à seção
principal da estrutura. A equipe trabalhou com a VR3 Engineering, comumente conhecida como cartesiana.
A Cartesian recomendou que os nós vazados não fossem utilizados no projeto devido à fragilidade deste tipo de junta, que
é onde ambos os tubos são entalhados com a mesma prioridade, e uma seção aberta é deixada. A maneira correta de
entalhar os tubos para a configuração mais forte é deixar um tubo sem entalhe com o tubo correspondente sendo entalhado
para se encaixar. Se ambos os tubos se encontrarem em outro tubo ou componente, eles são aparados conforme observado
acima um em relação ao outro e, em seguida, o par é entalhado no terceiro componente. Os projetos foram atualizados e
enviados para a Cartesian, que proporcionou um rápido retorno com peças precisas.
Processo de soldagem A-Arm
Os A-Arms foram feitos usando um soldador MIG para fundir os membros para facilitar o uso, pois o MIG
a soldagem é um processo mais rápido em comparação com a soldagem TIG. Uma solda de teste foi concluída usando tubos
de sucata e, após a inspeção, as soldas foram aceitáveis. A haste rosqueada foi usada para definir a distância dos pontos de
articulação do braço A. Esse método definia com precisão a largura dos pivôs do braço A, bem como assegurava que os
orifícios dos pivôs fossem cilíndricos entre si. A Figura 17 abaixo mostra a haste rosqueada usada para definir a largura dos
braços A.
Figura 17: Gabarito do Braço A da Haste Rosqueada
34
Para definir a posição dos outros tubos A-Arm fora dos pivôs, as peças foram dispostas em uma superfície plana de aço.
Calços de aço foram usados para elevar adequadamente cada componente e um transferidor foi usado para definir o
ângulo de cada tubo. Pesos foram adicionados aos componentes para mantê-los em sua orientação final. As Figuras 18
e 19 exibem a configuração do A-Arms e a figura 20 exibe o A-Arm finalizado.
Figura 18: Gabarito do braço A
35
Figura 19: Processo de soldagem do braço em A
Figura 20: Braço A finalizado
Para montar corretamente os A-Arms na vertical foram necessárias duas buchas para garantir um ajuste firme entre
os componentes. Usando um torno CNC, buchas de alumínio foram criadas para encaixar nas juntas esféricas dos A-
Arms. As buchas foram pressionadas nos lados superior e inferior da junta esférica e a distância entre as duas
superfícies externas das buchas instaladas corresponde à largura do local de montagem vertical como um ajuste de
tolerância. O diâmetro interno das buchas foi subdimensionado e escareado com um alargador inferior de ¼” para
encaixar o parafuso de ressalto. A Figura 21 abaixo mostra os conjuntos de buchas A-Arm finalizados.
36
Figura 21: Bucha da junta esférica do braço A finalizada
Design da guia
Com base na faixa determinada de 0-5 graus de curvatura negativa, a geometria da aba pode ser determinada.
Vários tipos de guias diferentes foram considerados, incluindo o tipo de tubo de caixa, guias de tarugos sólidos, guias de estoque
de chapa sólida com fenda com placas de cambagem e guias sólidas com ajuste no braço A usando extremidades de haste.
A última opção foi eliminada primeiro devido ao perigo de expor um terminal de haste a cargas de flexão, juntamente com a
dificuldade de configuração da suspensão, pois locais discretos não podiam ser definidos nas roscas dos terminais de haste.
Um dos principais objetivos da competição é ter um baixo peso do veículo, o que eliminou as abas de tarugos sólidos, embora
fossem o design mais forte. Com a configuração de curvatura final indeterminada
durante a fase de projeto, a capacidade de ajuste foi o fator determinante, uma vez que a curvatura pode ser validada com
testes em pista. A guia estilo tubo de caixa foi eliminada devido à falta de tubos de caixa prontamente disponíveis para ajustar
as várias formas e comprimentos de guias necessários, juntamente com a incapacidade de integrar facilmente um método
confiável de ajuste de curvatura. Isso deixou as guias de estilo de estoque de placa com placas de ajuste de cambagem para o design final.
Isso permitiu que fossem criadas ranhuras na aba com uma placa com um único orifício centralizado ou deslocado para
localizar o braço de controle. Essas abas também ofereceram uma solução leve e de fácil fabricação, com o único problema
potencial de concentração de tensão ao longo das áreas soldadas devido ao tratamento térmico local. Este problema foi resolvido
por um processo de tratamento térmico que foi feito no quadro e nos braços de controle. Embora essas abas sejam fortes o
suficiente para a competição FSAE, recomenda-se que os reforços sejam soldados entre as abas em cada conjunto para
endurecer os pares de abas e eliminar a possibilidade de paralelismo.
37
Figura 22: Design de guia e inserção. Superior esquerdo: guia superior; Superior direito: guia inferior; Inferior esquerdo: inserto neutro;
Inferior direito: inserção extrema
Usando a geometria do quadro, a geometria do braço A e a distância entre eixos determinada, as dimensões da guia podem
ser determinadas. O espaçamento foi definido para permitir pelo menos 0,25" do tubo da estrutura para o A-Arm para permitir
cordões de solda e evitar qualquer colisão potencial na configuração de curvatura mais alta. A Tabela 2 abaixo foi criada para
explorar todas as possibilidades e configurações de curvatura.
Tabela 2: Tabela de ajuste de curvatura da guia
38
Cada uma das configurações foi definida na altura do passeio com a posição superior referente à posição do A-Arm no slot na guia
superior. Inicialmente, foi simulado um slot na aba superior com duas localizações na aba inferior. Isso foi criado para criar uma faixa
sobreposta de valores de cambagem e foi simulado para as guias frontal e traseira. A fim de simplificar o projeto, foi determinado que
a segunda ordem de ajustabilidade não era necessária e complicaria o projeto. Seguindo este processo, as abas dianteiras e traseiras
serão feitas em dimensões ligeiramente diferentes, resultando em conjuntos exclusivos de abas da frente para trás. Para simplificar
potencialmente o processo de usinagem, foi feito um cálculo para determinar a curvatura se as abas dianteiras fossem usadas na
suspensão traseira. A curvatura resultante era um pouco alta demais, embora a curvatura pudesse ser facilmente ajustada definindo
um grau de curvatura positiva nas colunas traseiras.
Fabricação de guias
As abas e pastilhas foram usinadas em aço temperado devido ao processo utilizado para fazer a coronha. Eles foram então usados para
montar o corpo e outras partes no quadro. Devido ao aço ser endurecido, causou alguns problemas com a perfuração dos furos, no
entanto, algumas brocas HSS funcionaram neste processo. Dois tipos diferentes de pastilhas planas e conjuntos de guias foram feitos
para que a produção máxima devido à necessidade de muitos deles, foram criados softjaws que executavam a pastilha emparelhada
com sua guia no mesmo programa. A Figura 23 exibe a configuração de usinagem para as guias de suspensão.
Mandíbulas
Figura 23: Fabricação de guias e pastilhas usando softjaws usinados
39
Abas e inserções
Figura 24: Aba superior usinada com inserto neutro
Peças Acabadas e Encaixes
Figura 25: Abas e pastilhas usinadas com conjuntos de mandíbulas macias duplas
40
Soldagem
Uma haste rosqueada foi utilizada para definir e manter a localização das abas com base em uma distância definida de cada
outro. Com as abas presas à haste rosqueada, o conjunto foi preso à estrutura usando grampos C e cantoneiras de aço como
estrutura de suporte, conforme mostrado na figura 26 abaixo. A localização do conjunto da aba foi definida usando uma distância
conhecida da aba frontal até os tubos traseiro e frontal do quadro. Soldagem MIG foi usada para unir as abas ao quadro e a haste
rosqueada foi removida após o resfriamento dos componentes para garantir que as peças não empenassem durante o processo
de resfriamento. As Figuras 27 e 28 mostram ainda o processo de jigging e soldagem das abas.
Figura 26: Gabarito da guia de suspensão
41
Figura 27: Processo de Jigging da Guia de Suspensão
Figura 28: Processo de soldagem da guia de suspensão
42
Design de balancim
Projeto conceitual de roqueiro
O sistema de suspensão pullrod deve utilizar balancins como parte fundamental do projeto, porque os amortecedores só
funcionam em compressão. Para converter a tensão em compressão, um balancim deve ser usado. A intenção do projeto por trás
desses componentes é ter uma peça forte e confiável que seja leve e possa interagir com sensores de posição.
Diferentes projetos foram investigados e devido a restrições de embalagem e otimização para o centro de gravidade mais baixo
possível, os projetos foram limitados a balancins que atuavam como alavanca de classe 1. Para facilitar o cálculo, o ângulo entre o
ponto de aterramento, o nó pullrod e o nó de choque foi ajustado para 90 graus.
Dois métodos de projeto foram encontrados, um tipo que usava duas placas semelhantes que foram espaçadas usando
espaçadores e buchas e um balancim tipo tarugo que é usinado a partir de uma peça sólida de estoque. Uma matriz de decisão de
projeto, como visto na tabela 3, foi usada para justificar cada projeto.
Tipo de placa Tipo de boleto

Peso do fator de decisão Pontuação Valor Pontuação Valor
Força 10 6 10 60 80 10 100
Fabricação 8 7 56
Peso 9 5 45 8 72
Conjunto 6 3 18 9 54
Totais 203 382
Tabela 3: Matriz de decisão de projeto do tipo Rocker
Embora o primeiro tipo fosse consideravelmente mais fácil de fabricar, os balancins do tipo tarugo seriam muito mais fortes
devido à distribuição contínua de tensão e seriam potencialmente mais leves devido à falta de hardware de submontagem.
43
Figura 29: Layout básico do balancim [Frente]
Figura 30: Layout básico do balancim [Traseiro]
44
Design da guia
Para atender aos requisitos de embalagem para os balancins e amortecedores, as abas precisavam ser entalhadas para
encaixar os tubos não apenas na direção normal, como visto na parte traseira, mas em ângulos compostos.
Como as abas não estarão alinhadas com os tubos, uma aba de chapa de aço não será aceitável devido à baixa área
de contato. Embora as guias de tarugo pudessem ser fabricadas, elas seriam pesadas em comparação com os outros
tipos de guias. As abas estilo tubo caixa têm a maior seção e momento de inércia das abas de tarugo, mas um peso
consideravelmente menor. Como não há necessidade de ajustes, essas abas foram escolhidas por serem também de baixo
custo e de fácil fabricação.
Antes que as condições geométricas para os balancins fossem determinadas, uma análise dos graus de liberdade (DOF)
foi realizada para garantir que o sistema não travasse ou travasse durante o movimento.
A equação acima mostra que se o balancim estiver restrito com um pino de junção ao quadro, o sistema terá 3 DOF,
sendo 2 graus de liberdade ociosos e podem ser ignorados, pois a rotação limitada do pullrod e o choque não são
importantes para esta análise ou o desempenho do sistema de suspensão. Isso deixa o sistema com 1 DOF, os graus de
liberdade apropriados para um sistema de ligação que não travará.
Antes de criar a geometria e selecionar o material, o pior cenário de carregamento foi calculado. Enquanto o uso de uma
junta de pino no balancim fornece ao sistema apenas 1 grau de liberdade efetivo, à medida que a suspensão se move para
cima ou para baixo, o balancim é carregado lateralmente no nó da haste. Em cargas baixas, esta é uma força desprezível,
mas em cargas altas deve ser levada em consideração. O pior cenário seria um solavanco de 3g que poderia ser visto se o
veículo batesse em um solavanco ou buraco em alta velocidade. O pior caso será tomado na posição de salto completo,
pois é onde a carga no conjunto balancim/amortecedor é mais alta e o ângulo de carga lateral também é máximo. O ângulo
de carga lateral é de 5 graus neste local com a força de 500 lbs localizada a 45 graus da posição inicial da haste de tração.
Análise do ângulo de transmissão
A razão de movimento de um veículo refere-se à razão entre o curso do choque e o curso da roda. Em um direto
sistema de suspensão atuante esta é uma função linear ou quase linear, uma vez que a mudança de ângulo da haste
de tração em relação ao braço de controle ao longo de todo o curso é mínima. Em sistemas de balancim, o balancim gira em
uma faixa não desprezível para mover a roda e comprimir o choque. Para determinar o ângulo de rotação para fixação dos
balancins neste sistema, foi realizada uma análise da rotação dos ângulos de transmissão do pullrod para balancim e
balancim para choque.
45
Figura 31: Gráfico da taxa de carregamento do ângulo de transmissão
O gráfico acima mostra a relação entre o componente axial e normal/torque em relação ao ângulo de
transmissão. O sistema de coordenadas é configurado de tal forma que com uma transmissão de 90 graus
entre a força aplicada e o elo de saída, a força está criando uma força normal pura ao elo de saída, portanto o
torque é igual à força X o elo de saída comprimento. Em 0 e 180 graus, a força é colinear com o link de saída,
o que resulta em um torque de zero com toda a carga sendo aplicada axialmente. A carga total também é
representada graficamente, que é apenas uma soma das cargas normais e axiais, e pode ser usada para
representar o pior cenário em que o link de saída está experimentando a carga líquida mais alta, que é vista
em 45 e 135 graus.
Figura 32: Gráfico de eficiência do ângulo de transmissão
46
Usando o gráfico de taxa de carregamento do ângulo de transmissão anterior, o gráfico acima pode ser criado. Este
gráfico exibe o efeito da mudança de eficiência que ocorre durante o deslocamento do balancim à medida que o ângulo
de transmissão muda. A eficiência neste caso é determinada pela porcentagem de força sendo transmitida ao torque puro,
por exemplo, no caso em que ambos os ângulos de transmissão são de 90 graus, a eficiência é de 100%, enquanto
quando ambos os ângulos de transmissão são de 180 graus, a eficiência é de 0%. Os ângulos de transmissão também
são definidos para serem os mesmos com os links de entrada e saída para simplificar a solução. Se um grande
deslocamento angular fosse necessário para o balancim (acima de 90 graus de deslocamento total), os ângulos de
transmissão de entrada e saída precisariam estar exatamente 90 graus fora de fase para criar uma eficiência de ângulo
de transmissão linear de 50%. Embora isso resolvesse o problema da mudança de eficiência, resultaria em cargas líquidas
mais altas experimentadas por todo o sistema, além de criar problemas desafiadores de embalagem. Devido ao
deslocamento total dos amortecedores selecionados e ao deslocamento da roda necessário para atender às regras da
FSAE, um pequeno deslocamento do balancim pode ser usado.
Figura 33: Força de entrada para torque de saída constante para alterar o gráfico de ângulos de transmissão
Em seguida, como uma verificação lógica para os gráficos anteriores, o gráfico acima foi calculado. Isso representa um
torque de saída definido com a força necessária resultante no link de saída em diferentes ângulos de transmissão (isso leva
em consideração ambos os ângulos de transmissão no balancim). Como pode ser visto, na faixa de 45-135 graus, a curva
é praticamente plana, pois a eficiência é alta, mas à medida que ângulos mais distantes de 90 graus são alcançados, a
força necessária aumenta exponencialmente, pois a eficiência do ângulo de transmissão se aproxima de zero nessas áreas .
Em 0 e 180 graus, a força necessária do pullrod é infinita devido a uma eficiência zero do ângulo de transmissão do
balancim, o que prova que, para um sistema de balancim, altos ângulos de transmissão devem ser evitados a todo custo.
Depois de revisar o gráfico de eficiência e o gráfico de força da haste de compensação, o deslocamento total é definido
para a faixa de 45-135 graus.
47
Figura 34: Gráfico de mola linear
O próximo gráfico foi criado como base para o gráfico final do curso de choque. Este gráfico simplesmente traça 5 molas
diferentes amplamente disponíveis usando suas constantes de mola para representar graficamente a força em relação ao
deslocamento. Esses gráficos lineares serão combinados com os gráficos de eficiência para determinar quanta força
precisará ser aplicada ao nó pullrod do balancim para obter um certo deslocamento de choque.
Figura 35: Gráfico de carga de choque não linear
48
Inicialmente, os resultados foram representados graficamente definindo os ângulos de transmissão dos balancins para 90 graus
na posição de recuperação total. Isso significaria que a 45 graus, a suspensão atingiria o salto completo. Como pode ser visto
acima, esta situação resulta em um gráfico quase linear que começa a aumentar exponencialmente à medida que o choque atinge
o máximo. Embora isso proporcione um passeio mais rígido do que um veículo de consumo típico pode exigir, para uma situação
de carro de corrida, isso foi considerado ideal porque as taxas de roda e rolagem aumentam exponencialmente, a migração do
centro de rolagem é altamente reduzida em altas cargas e o potencial para atingir o fundo do poço choque e causar danos
permanentes são altamente reduzidos.
Em seguida, o ângulo de transmissão foi ajustado para 90 graus na altura neutra de deslocamento/deslocamento. Isso significaria
que em rebote total e salto total, o balancim estaria localizado a 22,5 graus de seu ângulo de transmissão inicial de 90 graus, a
67,5 graus e 112,5 graus. Como a mudança de eficiência nesses locais é relativamente baixa, esse gráfico resulta na mais plana
das três curvas. Esta configuração pode ser mais adequada para reduzir as cargas potenciais totais de suspensão e para o uso
de uma relação de movimento linear e aproximação da taxa de roda com um sistema de balancim, uma vez que o faseamento
dos ângulos de transmissão não é geometricamente viável neste sistema específico.
Por último, o ângulo de transmissão foi ajustado para 90 graus em pleno salto. O ângulo de transmissão resultante em recuperação
total é de 45 graus. Isso faz com que a taxa de mudança da curva força/deslocamento diminua ao longo do percurso total. Como o
deslocamento total deve ser de pelo menos 1" de rebote e 1" de salto da altura do passeio de acordo com as regras da FSAE e
1,25" em cada direção de acordo com as restrições de projeto para este sistema para evitar problemas de tolerância, esse tipo de
sistema não é recomendado. Isso se deve ao fato de que a posição neutra terá que ser alcançada por um motorista de 150 lb
sentado no veículo. Isso significaria que molas muito macias terão que ser usadas e, como a taxa de força/deslocamento diminui
após a posição neutra, os choques chegarão ao fundo após uma carga inferior a 150 libras, o que para um carro de 600 libras com
motorista é igual para um aumento de 1g que é completamente inaceitável e inseguro. Na figura 35, este cenário é representado
graficamente em roxo, com o cenário inicial do ângulo de transmissão ideal em recuperação total sendo representado graficamente
em verde. Em ambos os casos, a mesma taxa de mola é usada, e este gráfico mostra o benefício do caso inicial através do gráfico
de força/deflexão não linearmente crescente.
A relação de movimento muda ao longo do curso da suspensão. Essa mudança se deve a três mudanças significativas
de ângulo no sistema da haste de tração, haste de tração para A-Arm, haste de tração para balancim e balancim para
choque. Na realidade, a razão de movimento é um sistema geométrico 3D com muitos ângulos a serem considerados. A fim
de simplificar o cálculo da razão de movimento em toda a inclinação e inclinação, dois esboços 2D foram construídos no
SolidWorks para as suspensões dianteira e traseira, um no plano frontal usando as dimensões do braço A superior, haste de
tração e captador do balancim e um no plano do balancim usando as dimensões do balancim e do amortecedor.
Primeiro, os membros relevantes na suspensão dianteira foram esboçados no plano dianteiro usando sua posição no ressalto
total, que foi medido usando o esboço 3D no modelo completo do veículo. Um segundo conjunto de membros foi sobreposto
usando as mesmas dimensões, mas com a posição da roda 1 mm acima da posição do ressalto total.
Graus de liberdade relevantes foram fixados de maneira apropriada, como a extremidade inferior da haste de tração fixada
ao longo do caminho da haste de tração no plano frontal. Na realidade, esta extremidade da haste de tração também moverá
um pequeno fator nos planos superior e direito, no entanto, essa quantidade afeta apenas a proporção de movimento por uma
pequena fração em comparação com o movimento no plano frontal. A distância que a haste de tração move o balancim durante este
49
O movimento de inclinação de 1 mm foi então medido no esboço como 0,365 mm e transferido para o segundo esboço.
O esboço no plano do balancim foi fixado usando as dimensões e a posição rotacional do balancim
além do ângulo do choque para o balancim na posição de colisão total. Assim como no esboço do plano frontal, um
conjunto secundário de membros também foi esboçado, na posição teórica após um movimento de roda de 1 mm.
A medição da haste de tração encontrada usando o primeiro esboço foi então usada para definir a distância entre o
ponto de captação da haste do balancim entre os dois conjuntos de membros, mostrados abaixo. Isso permitiu uma
medição simples dos dois pontos de captação do rocker-shock entre os dois conjuntos de membros, que passaram de
188,965 mm para 189,736 mm. Este curso de choque estimado, encontrado a partir de 189,736 mm-188,965 mm = 0,771
mm, foi então dividido pelo movimento da roda de 1 mm para mostrar que a razão de movimento na colisão total é de 0,77:1.
Este método de cálculo foi então repetido para a geometria da suspensão dianteira em queda total e encontrado para ser
0,694:1, e novamente para ambas as posições máximas da suspensão traseira (0,840:1-0,995:1). Conhecendo a relação
de movimento na posição neutra da suspensão, o sistema projetado forneceu uma relação de movimento progressiva ao
longo do curso da suspensão, o que é muito desejável em uma situação de corrida. Esses quatro cálculos máximos
forneceram as taxas de movimento em toda a colisão e queda total para todas as quatro rodas, e podem ser repetidos em
cada ponto ao longo do curso da suspensão para fornecer a função de taxa de movimento completa.
Figura 36: Geometria da haste de tração da suspensão dianteira no plano dianteiro (Bump total)
50
Figura 37: Close do local de coleta da haste do balancim frontal no plano frontal (totalidade total)
Figura 38: Geometria do balancim da suspensão dianteira
51
Figura 39: Close da localização do captador do Rocker-Shock frontal no Rocker Plane (Full Bump)
Geometria de choque inicial
Depois que a geometria da guia e do braço A foi inserida no modelo seguindo a criação dos esboços de layout, a
geometria do choque e do balancim pôde ser determinada. Para simplificar a configuração geométrica, todo o sistema foi
modelado na posição neutra e, em seguida, foram criadas posições alternativas nos extremos do sistema. Com a
geometria A-Arm e a geometria do quadro totalmente definidas, as posições extremas foram definidas para 1,25" de rebote
e 1,25" de jounce. A partir daqui, o plano do balancim foi ajustado para ser alinhado com o pullrod e o choque no
deslocamento neutro. As abas de choque foram ajustadas para alcançar o mais próximo possível de um ângulo de
transmissão de 90 graus na recuperação total. Finalmente, os comprimentos dos balancins foram definidos iguais aos
comprimentos dos braços semelhantes nas outras permutações do curso da suspensão para que o sistema fosse totalmente
definido. Este método de resolução da geometria do balancim significa que o balancim pode ser facilmente totalmente
definido com base no curso e na embalagem e a geometria ou os requisitos podem ser alterados e o modelo será atualizado automaticamente.
52
Figura 40: Esboço de layout 3D Solidworks da geometria da suspensão
A partir da geometria inicial do esboço 3-D do SolidWorks, foram criados os SolidWorks básicos para iniciar o
processo de modelagem do sólido. Isso pode ser visto na figura 40.
Revisão 1
Depois que a geometria básica foi definida para os comprimentos dos balancins, a forma e o tamanho podem ser
projetados com base na intenção de projeto desejada. Vários fatores impulsionaram o projeto, incluindo segurança,
capacidade de fabricação e baixa massa. A fim de alcançar baixa massa, sendo forte e facilmente fabricável, o
6061-T6 foi escolhido. Um fator de segurança de pelo menos 2 foi definido, enquanto um FOS mais alto seria preferível
se a peça fosse adequadamente leve. A peça precisava não colidir com os amortecedores em todos os locais e
precisava permitir o deslocamento dos pullrods e dos amortecedores durante todo o percurso. Os balancins foram então
leves usando a técnica de compensação do perímetro e furos e fazendo um corte extrudado parcialmente através da
peça. Ribs foram adicionados, cada canto recebeu um filete com o raio de 0,3” já que uma fresa de topo de 0,25” seria
usada e o engajamento total diminuiria muito a qualidade do acabamento da superfície. Os bolsões restantes foram
extrudados através da peça. Os cantos afiados foram evitados a todo custo, pois criariam uma concentração de tensão,
causando falha prematura da peça.
Uma análise de cenário de pior caso foi realizada nos balancins dianteiro e traseiro, com uma carga de 500 libras
carregada no nó da haste com um ângulo de 45 graus da vertical e um ângulo de carga lateral de 5 graus. Um fator de
segurança de 2,8 (figura 42) foi alcançado para os balancins dianteiros, com os balancins traseiros resultando em um fator de
53
segurança de 3.2 como visto na figura 44. Tanto na análise dos balancins dianteiro quanto traseiro, a tensão foi
concentrada nos membros de compressão diagonais como visto nas figuras 41 e 43. Ambas as análises
resultaram em um projeto seguro, leve e pronto para fabricação.
Figura 41: Revisão 1 Análise de tensão do balancim dianteiro
Figura 42: Revisão 1 do Fator Front Rocker de Análise de Segurança
54
Figura 43: Revisão 1 Análise de tensão do balancim traseiro
Figura 44: Revisão 1 do fator de segurança do balancim traseiro
Os balancins dianteiros e traseiros foram então organizados em uma montagem para economizar material durante o processo
de usinagem. O espaçamento entre as peças foi ajustado para 0,45” para permitir que uma fresa de topo de 0,375” não tenha
que completar uma operação de rasgo. Uma placa de sacrifício foi criada para permitir que o balancim seja aparafusado.
O tarugo grande para os balancins foi inicialmente esquadrado e perfurado com o espaçamento adequado dos furos para o
pullrod e nós de choque. O tarugo foi então aparafusado à placa de sacrifício e uma operação de moagem de lucro foi usada para
remover o material ao redor dos balancins e dentro dos bolsos de peso leve. As operações de acabamento foram concluídas em
cada peça para criar os slots para os quais os pullrods e os amortecedores se encaixam
Após a usinagem, verificou-se que os balancins se encaixavam bem nas buchas de latão, enquanto o encaixe com as
arruelas de latão era inaceitavelmente apertado, pois a rotação era restrita. A arruela de latão superior foi considerada
ineficaz, pois apenas a arruela inferior era necessária para evitar que o balancim se desgastasse contra a aba de aço. Após
a montagem completa, houve um problema de folga com os amortecedores e usinagem adicional
55
precisava ser concluído. Mesmo com a usinagem adicional, o sistema ainda travava, já que as ranhuras feitas
para a folga do pullrod não eram largas o suficiente para permitir os extremos do curso da suspensão. Este
problema foi amplificado pela mudança de projeto que ocorreu no projeto do pullrod, uma vez que originalmente
os pullrods deveriam ter um tubo rosqueado que foi modificado para uma porca de rosca esquerda ou direita soldada
devido à falta de tubulação de tamanho adequado disponível. As porcas soldadas eram mais largas que os tubos
originais, causando a colisão e limitando o deslocamento. Nesta fase, o projeto foi revisto, uma vez que a usinagem
adicional não era uma opção devido à peça ter um FOS inaceitavelmente baixo após a usinagem, pois seriam
criadas paredes de alumínio muito finas e, se ocorresse falha nessas peças, poderia ocorrer um acidente catastrófico.
Figura 45: Revisão 1 Fabricação inicial do balancim
56
Figura 46: Revisão 1 Fabricação do Rocker
Figura 47: Balancins Usinados Revisão 1
57
Revisão 2
Após uma primeira revisão sem sucesso, uma segunda revisão dos balancins precisava ser feita. As mudanças que
precisavam ser feitas eram aumentar drasticamente as folgas ao redor das hastes e amortecedores para permitir
tolerâncias na soldagem e os extremos da posição da suspensão. Para permitir possíveis alterações futuras, a
espessura da parede na largura das peças foi aumentada, o que, por sua vez, aumenta o FOS no estado projetado.
O material também foi alterado de 6061-T6 para 7075-T6 devido ao limite de escoamento quase o dobro. Este
material não foi originalmente utilizado devido ao alto custo do material, mas o material foi doado para eliminar o
custo de cada balancim. Filetes e chanfros também foram adicionados ao perfil externo, juntamente com leveza
externa. Operações de contorno 2D e várias operações de acabamento em nível Z de molde 3D foram necessárias para
usinar os novos recursos.
Após as mudanças de projeto, um carregamento de cenário de pior caso foi considerado e analisado usando
análise de elementos finitos. Ao fortalecer os membros mais carregados e atualizar o material para 7075-T6, o fator
de segurança dos balancins dianteiros aumentou para 7,1, com os balancins traseiros aumentando para 6,1. Os gráficos
de tensão e fator de segurança podem ser vistos nas figuras 48 e 49.
Figura 48: Revisão 2 de estresse do balancim dianteiro e análise de fator de segurança
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Figura 49: Revisão 2 de estresse do balancim traseiro e análise de fator de segurança
As operações de usinagem foram semelhantes aos balancins iniciais (esquadrejamento do tarugo, furação, fresamento
interno e externo tipo bolsões), exceto que foi adicionado um passe de acabamento em todas as superfícies para melhorar
o acabamento superficial das peças.
Após a usinagem dos balancins, várias buchas precisaram ser usinadas para remover a translação dos amortecedores e das
extremidades da haste. Durante a fase de montagem, verificou-se que todos os componentes se encaixavam corretamente após
lixamento e lixamento de acabamento. O sistema foi então testado sem molas usando apenas o amortecedor, balancins, pullrods
e braço A superior. Todas as peças se moveram pela amplitude de movimento sem problemas. Uma vez que os conjuntos de
rodas foram instalados, as molas foram instaladas e o sistema foi executado através da amplitude de movimento. Assim como no
teste anterior, houve amplitude de movimento adequada sem colisões e todos os sistemas funcionaram conforme previsto.
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Figura 50: Revisão 2 Fabricação do Rocker
Figura 51: Parte superior: Rockers de revisão 2 fabricados; Inferior: Comparação do Rocker Revisão 1 e 2
60
Projeto Vertical
Design e Estrutura Cinemática
As condições iniciais do sistema de suspensão foram os fatores de condução do projeto cinemático na vertical. O
design precisava ser forte e leve, permitir 1,25" de salto e rebote e amplitude total de movimento do rack de direção e
não permitir que nenhum dos sistemas se prendesse ou colidisse em qualquer posição de suspensão e direção.
Inicialmente, a altura vertical foi definida pelas rodas e ângulos do braço A na altura do passeio. A inclinação do pino
mestre foi determinada, embora a curvatura do estoque fosse muito extrema nessa curvatura resultante.
O KPI definido foi de -4 graus e a curvatura desejada foi de -2 graus. Para conseguir isso, +2 graus de curvatura
foram integrados na vertical.
Os rolamentos das rodas foram o próximo fator de condução no design vertical. A vertical tinha que capturar o
rolamento da roda e ser forte o suficiente para não ceder sob as piores cargas. Os rolamentos de roda selecionados foram
rolamentos de roda BMW E46 OEM e um ajuste de pressão de 0,002” foi definido. Para evitar grandes cargas axiais
durante o processo de encaixe por pressão, os montantes foram aquecidos uniformemente ao redor da superfície do
rolamento usando um maçarico de propano para expandir levemente o orifício do rolamento. Um slot foi usinado na vertical
para segurar um grande snapring interno. A outra face do rolamento foi capturada por um ressalto usinado na vertical.
Os montantes também precisavam integrar os componentes de freio especificados. Na frente, pinças Wilwood Dynalite
foram usadas, com pinças Wilwood PS-1 especificadas para a traseira. As pinças dianteiras eram significativamente
maiores devido às forças de frenagem muito maiores e introduziram problemas de embalagem. Como o projeto do cubo
definia a localização do rotor no eixo de rotação do cubo, a pinça também foi definida nessa direção. O paquímetro então
precisava ser localizado radialmente e verticalmente. Usando o modelo do rotor, cada pinça foi localizada a um raio
especificado do centro de rotação para permitir o torque máximo de frenagem, sem permitir qualquer interferência. Uma
folga de pelo menos 0,1” foi especificada pela equipe de projeto para levar em conta as tolerâncias de fabricação e a
expansão térmica. Uma vez que as localizações radiais foram determinadas, a localização vertical foi determinada com
base na localização de CG mais baixa com as melhores opções de embalagem. As opções de embalagem foram mais
pesadas do que a localização do CG devido aos locais muito limitados para montagem e à facilidade de montagem e
manutenção se estivessem na seção superior da roda. Depois que um local foi determinado, as pinças foram verificadas
quanto à colisão e folga de todos os outros componentes do sistema, como roda, rotor e cubo. Uma folga mínima foi
definida para 0,1” para levar em conta tolerâncias de fundição de roda e tolerâncias de usinagem desconhecidas.
Conforme explicado na seção de direção, o ângulo máximo de direção foi definido para 33 graus para a roda interna,
com 26 graus para a roda externa na trava total do rack de direção. O comprimento e a localização do braço de momento
também são explicados na seção de direção deste documento. Na parte traseira, foram adicionadas barras de apoio para
fixar a rotação dos montantes.
A integração do sensor foi o parâmetro final do projeto dos montantes. Ambos os sensores de velocidade da roda e o
conjunto da placa da roda com sensor de temperatura do freio precisavam ser integrados. O sensor de freio era um
61
parte de reposição, e foi alinhado com as placas de eixo morto na frente, e os adaptadores CV na parte traseira
mantendo uma distância de 0,15 polegadas radialmente dos dentes de aço de cada peça. Os sensores de temperatura
do freio que estão integrados nas placas das rodas foram montados na superfície plana virada para a frente de cada
montante. Dois furos foram perfurados e rosqueados para permitir que uma caixa impressa em 3D fosse montada e
alinhada para permitir um campo de visão correto para o sensor de temperatura do freio.
Figura 52: Colunas Dianteiras e Traseiras
Montagem completa da roda
Após a fase de projeto inicial, os conjuntos das rodas dianteiras e traseiras foram criados no SolidWorks para
determinar o ajuste e alinhamento adequados de todas as peças subsequentes. Foram utilizadas seções transversais
para garantir o encaixe adequado de todas as peças. Uma vez que esses conjuntos foram consultados pela equipe de
projeto, foram feitas modificações para folgas de peças rotativas e não rotativas. Nesta etapa, garantiu-se que as peças
poderiam ser facilmente montadas, e a folga da chave foi garantida com cada tipo de fixador específico sendo modelado
e inserido. Após esta etapa, os projetos verticais foram modificados para melhorar a capacidade de fabricação.
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Figura 53: Montagem inicial da roda dianteira
Figura 54: Conjunto inicial da roda traseira
63
Figura 55: Seção Transversal do Conjunto da Roda Traseira
FEA e materiais
Antes de levar as peças para os cálculos iniciais de tensão e deflexão, um material precisava ser considerado.
Apenas ligas de alumínio foram consideradas devido ao baixo peso, facilidade de fabricação e baixo custo. Após a pesquisa,
o alumínio 7075-T6, um alumínio de grau aeronáutico muito forte, foi o preferido, embora o material necessário para o
estoque de tarugos estivesse muito fora do orçamento do projeto. Outras ligas foram pesquisadas, e o 6061-T6 mostrou-se
igualmente leve, mantendo uma resistência aceitável, com um custo significativamente menor. Este material foi selecionado
para fabricação. A Peterson Steel em Worcester, MA doou generosamente todo o estoque de tarugos para os montantes
dianteiros e traseiros, juntamente com os cubos dianteiros e traseiros.
Para configurar a análise de tensão para os pilares, as piores situações de carregamento precisavam ser
determinadas. Uma situação foi simulada para os montantes dianteiros com travamento total do sistema de freio, o que se
traduziu em um torque de 350 pés-lb aplicado às superfícies de montagem da pinça. Uma carga vertical de cerca de 3g,
ou 400lbf total, foi aplicada às montagens superior e inferior, onde as interfaces verticais com o A-Arm
juntas esféricas. Um acessório foi colocado na superfície de apoio da coluna. Os montantes dianteiros também
sofreram uma carga total de 200 lbf até o ponto de captação do tirante na direção neutra.
64
Figura 56: Análise de tensão na vertical dianteira
Figura 57: Fator de segurança vertical dianteiro
65
Figura 58: Análise de tensão na vertical traseira
Figura 59: Fator de segurança vertical traseiro
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Após ambas as análises de elementos finitos, os modelos foram examinados para pontos de falha e
concentrações de tensão. Devido ao uso de filetes grandes em todos os componentes de suporte de carga, a tensão
não estava causando nenhuma concentração de tensão localizada, e o fator de segurança mínimo foi 3 para os
montantes dianteiros com os montantes traseiros tendo um fator de segurança de 4. o fator de segurança ideal de 3-5
foi determinado antes da fase de projeto, portanto, não foi necessária redução de peso adicional, pois traria pouco
retorno, portanto, os modelos foram liberados para fabricação.
Fabricação da Vertical Traseira
Figura 60: Barra Vertical Traseira Direita
A primeira vertical que foi feita foi a traseira direita, que serviu de teste no sentido de ver
quanto as ferramentas podem ser empurradas e diferentes maneiras de fixar a peça. Originalmente, o plano era
amarrar o estoque vertical à mesa, que era um bloco de alumínio de 12x8x3 pés. Isso teria sido muito tedioso e
problemático, pois exigiria que as configurações de retração não fossem otimizadas para garantir que as correias da
máquina não fossem atingidas e possivelmente várias re-fixações. Em vez disso, foi usado um torno que tinha pouco
mais de 8 pés de viagem. Alguns dos outros problemas com a fixação, no entanto, eram que a peça tinha muito poucas
superfícies planas devido ao desejo de economizar peso. Devido a isso, mandíbulas macias tiveram que ser feitas para
um lado da coluna para fixá-la como visto abaixo.
Figura 61: Softjaws para as Barras Verticais Traseiras
67
O problema com essas mandíbulas macias em particular era que as próprias mandíbulas não eram feitas
com a forma real da superfície inferior. Para garantir que a peça saísse corretamente, a equipe
cuidadosamente travou a superfície superior da peça. A peça exigiu 4 operações, 2 para usinar os recursos
e 2 para usinar os furos nas laterais. Outro problema com o próprio design deste vertical foi que os raios de
canto internos na própria peça causavam muito da ferramenta a ser engatada de uma só vez, causando a quebra.
rd
Figura 62: 3 funcionamento da Barra Vertical Traseira Esquerda
Figura 63: Simulação concluída da vertical traseira
68
Para a traseira esquerda, os mesmos softjaws foram usados novamente, simplesmente girados e espelhados nas
operações do primeiro. Desta vez, no entanto, a otimização de retração na operação de desbaste do molde foi ajustada para
permanecer dentro da operação, em vez de retrair até a folga total de uma polegada acima da peça. A simulação funcionou
bem no CAM e no controlador, no entanto, quando o programa foi executado, ele fez um movimento de alimentação, ou o
que parecia ser um movimento de alimentação, que tirou uma boa parte do material da peça.
A razão pela qual isso aconteceu é desconhecida, pois o próprio código NC foi revisado e nenhum problema aparente
apareceu lá. Uma teoria é que os parâmetros podem não ter sido tão específicos quanto o necessário para simular com
precisão ou talvez o dogleg rápido não estivesse ativado. O que o dogleg rapid faz é simular o movimento rápido real que
a máquina fará. Além de pequenos ajustes nas profundidades de corte e step overs para tentar acelerar o processo devido à
peça ter um tempo total de execução de mais de 2 horas, pouco foi alterado neste vertical.
Para ambos os montantes houve uma quantidade considerável de deflexão da haste reduzida estendida ½
EM que foi usado. Devido a este acabamento foram usados passes onde as dimensões eram críticas para garantir a
dimensão correta. Mesmo com isso, no entanto, o furo grande não estava na dimensão correta necessária para os rolamentos,
portanto, passagens adicionais foram executadas com a compensação da cortadora para obter o tamanho ideal para
pressionar os rolamentos. Para acelerar o processo, foi usado um ½ EM mais curto que tinha canais mais longos (1,5 pol.)
para ter uma maior profundidade de corte e passar onde o tempo de usinagem pode ser reduzido. Esta ferramenta pode usar
o comprimento total do canal para a profundidade de corte, tendo um passo de 25% e os avanços aumentados em
aproximadamente 15% em relação à sugestão do catálogo.
Fabricação de Vertical Frontal
Figura 64: Vertical Frontal Esquerda
Os montantes dianteiros eram únicos em design para os montantes anteriores, o que causou algumas pequenas
complicações. A altura do estoque em si era agora igual à altura do bloco, tornando a orientação no CAM um pouco difícil
de obter, pois precisava ser ajustada visualmente para aparecer no local certo dentro de um
69
aproximadamente 0,001, que era aproximadamente a tolerância da maioria dos recursos. Devido aos recursos extras, os
tempos de execução seriam bastante grandes. Uma fresa de avanço foi usada nesta peça para tentar acelerar o processo, bem
como tentar fazer a profundidade com menos deflexão, pois a ferramenta tinha um diâmetro maior que a fresa de topo ½ estendida
que era usada anteriormente. No entanto, ocorreram problemas onde a máquina estava com falta de dados.
A máquina em si só pode ler tantas linhas a uma certa taxa que, neste caso, eram mais do que a máquina poderia lidar,
então fez com que a ferramenta pausasse constantemente, em vez de alimentar os 200 fpm que foi programado também. Também
deu um acabamento muito ruim em certas áreas, mesmo após a passagem de chegada.
Para a coluna traseira esquerda foi utilizada a fresa de topo ½ estendida, porém durante a operação de faceamento com uma fresa
de facear de 3 pol acabou travando fazendo com que retirasse material extra. Isso ocorreu devido ao dogleg rápido não estar
ativado para a simulação em espírito, de modo que não mostrou o movimento rápido preciso. Como a otimização de retração foi
deixada “dentro da operação”, isso fez com que a ferramenta não se movesse o suficiente antes de fazer o movimento rápido.
Depois que isso foi corrigido, a usinagem do vertical ocorreu sem problemas.
Figura 65: Caminho da ferramenta para a Barra Vertical Frontal
70
Figura 66: Simulação da Barra Vertical Frontal
Projeto do cubo
Em geral
A intenção do projeto por trás dos cubos dianteiro e traseiro é transferir com segurança o torque dos eixos para
as rodas, desacelerar o veículo em um cenário de frenagem de 1,5 g e não ceder em um cenário de colisão de
3 g, mantendo-se leve e otimizando a embalagem. Cada cubo conterá vários recursos importantes, incluindo
guias de montagem para pinos de roda, um anel de montagem para a roda transmitir carga radial, uma superfície de
rolamento para transmitir carga radial e axial aos rolamentos de roda e guias de montagem para os rotores flutuantes.
Os cubos dianteiros serão pressionados nos rolamentos da roda e presos nos rolamentos com um ressalto no lado
externo e uma placa de eixo morto que prenderá o cubo na pista interna do rolamento com um eixo morto rosqueado
no cubo com uma porca de trava usada no o lado de fora. O cubo traseiro será pressionado nos rolamentos da roda
e preso com um ressalto no lado externo e uma placa adaptadora CV no interior, que será pressionada na junta CV
externa do eixo. Os cubos traseiros também precisarão combinar com os eixos de tração para transmitir torque às
rodas.
Embalagem orientada para otimização
O design dos cubos dianteiros e traseiros foi baseado nas rodas e no design vertical. O comprimento dos cubos foi
minimizado para reduzir o peso e limitar o momento nos rolamentos das rodas que podem causar desgaste excessivo.
Ter um pequeno comprimento efetivo do fuso também melhora a força de entrada da direção, que foi uma das
principais áreas de intenção do projeto, uma vez que os veículos SAE anteriores foram notados como muito difíceis de
dirigir.
71
O comprimento do fuso foi minimizado neste projeto, definindo uma folga de 0,1” da pinça para qualquer local na roda
para levar em conta as tolerâncias de usinagem e fundição, conforme observado na seção vertical. Ao definir a localização
axial do calibrador, a localização do rotor pode, portanto, ser definida em relação à vertical. O comprimento do fuso foi então
definido pela superfície de montagem da roda, que foi deslocada da linha central da roda em 22 mm. Conforme observado
na seção de direção, o raio de lavagem foi minimizado para 11 mm, definindo uma folga de pelo menos 0,1 polegada nos
componentes giratórios do cubo (rotores e botões), juntamente com um espaçamento de 20 mm entre a linha central do
rotor e a superfície de montagem dos prisioneiros das rodas para permitir a instalação adequada dos prisioneiros das rodas.
Com as condições geométricas básicas especificadas para os cubos, foi criada a geometria sólida inicial. Filetes foram
adicionados a todos os cantos das áreas de suporte de carga para reduzir a concentração de tensão nessas áreas. Um
furo roscado foi centrado no eixo de rotação dos cubos dianteiros para o acoplamento do eixo morto, com um corte estriado
centrado no eixo de rotação dos cubos traseiros para acoplar com os eixos de transmissão.
Figura 67: Cubos dianteiros e traseiros
72
Figura 68: Inserto estriado fabricado para cubo traseiro
Projeto para Fabricação
Figura 69: Cubo Traseiro
Originalmente, os cubos foram projetados com uma forma hexagonal com cantos afiados, mas isso não
era fabricável. O design que você vê acima foi feito para permitir uma usinagem fácil, bem como conduzir o
eixo com eficiência. Ambos os cubos dianteiros e traseiros foram feitos usando o ST30 (torno), bem como o
VM2 (fresa). A operação no torno para os cubos dianteiro e traseiro era a mesma, pois eles tinham o mesmo
formato externo. As garras do ST30 tiveram que ser usinadas com 5 polegadas de diâmetro para segurar o
estoque. Uma dificuldade com a peça era um sulco profundo que precisava ser feito. Para fazer
73
Para isso, a ferramenta de corte foi usada para o comprimento e fez a forma de filete através de uma série de
operações de ranhura e operações de contorno, sendo conservadora para não puxar a pastilha para fora do suporte.
Abaixo está a aparência das peças após a operação do torno, bem como os caminhos da ferramenta usados.
Figura 70: Caminho da ferramenta de torno para o cubo
Figura 71: Operação do torno para cubos traseiros e dianteiros
A partir daí as peças eram colocadas na usina para finalizar as operações. Para esta operação um simples bloco em V foi
suficiente para a força de fixação na morsa para o lado cilíndrico, então para o outro lado foram feitos softjaws. A única diferença
entre os dois montantes era que a traseira tinha a forma de estrela com o anel de retenção que você vê na Figura 5, enquanto o
vertical dianteiro tinha um buraco simples como visto abaixo.
74
Figura 72: Simulação para cubo dianteiro
Figura 73: Caminho da ferramenta para a primeira operação de fresagem
75
FEA para o pior caso
Para simular um cenário de pior caso, os seguintes parâmetros foram usados:
Força/Cenário Real Forças Simuladas
Frenagem total (torque máximo nos cubos) 7800 lbf.in nos orifícios dos pinos das rodas
Cenário de colisão 3g 450 lbf no anel de montagem alinhado verticalmente
Rolamento de roda Dispositivo de suporte do rolamento na superfície do rolamento
Borda do Rolamento da Roda Movimento axial fixo do cubo
Botões do rotor transmitindo torque de frenagem Geometria fixa nas montagens do rotor
Tabela 4: Tabela de Configuração da Análise de Elementos Finitos do Hub
O material foi definido para o material preferido de 6061-T6, a malha foi refinada usando uma malha de corpo sólido baseada em curvatura para
permitir a modelagem precisa das inúmeras superfícies curvas em cada parte.
FEA do cubo dianteiro
Uma análise FEA foi concluída no SolidWorks para analisar as concentrações de tensão no projeto do cubo dianteiro. Usando alumínio com
limite de escoamento de 275MPa, o pico de tensão de Von Mises atingiu apenas 79,9MPa. O fator geral de segurança do componente foi de
2,5. As Figuras 74, 75, 76, 77 exibem os dados FEA dos cubos dianteiros e a distribuição uniforme de tensão pela peça.
76
Figura 74: Front Hub Von Mises Stress
Figura 75: Vista da seção de tensão Von Mises do cubo dianteiro
77
Figura 76: Deflexão do cubo dianteiro
Figura 77: Fator de segurança do cubo dianteiro
78
Cubo Traseiro FEA
Uma análise FEA foi concluída no projeto dos cubos traseiros. Este componente transmite o torque dos eixos para os pneus
e é colocado sob as mais altas condições de carga. Usando um alumínio com limite de escoamento de 275 MPA, o pico de
tensão de Von Mises atingiu apenas 84,3 MPa. O fator de segurança dos cubos traseiros foi de 1,5 e as tensões foram
distribuídas uniformemente pela peça, conforme mostrado nas figuras 78, 79, 80 e 81 abaixo.
Figura 78: Cubo Traseiro Von Mises Stress
Figura 79: Vista da Seção do Cubo Traseiro Von Mises
79
Figura 80: Deflexão do cubo traseiro
Figura 81: Fator de segurança do cubo traseiro
80
Direção
Para projetar um sistema de direção adequado para um veículo de fórmula SAE, vários parâmetros de projeto precisavam
ser determinados de acordo com a intenção do projeto. A intenção geral do projeto para este sistema era fornecer ao
motorista um sistema que não exigisse força excessiva de entrada de direção ou rotação excessiva das rodas, feedback
adequado das rodas e ângulo de direção adequado das rodas para permitir que o motorista navegasse nas curvas mais
apertadas no curso de autocross. .
O raio mínimo da parte externa da curva fechada da pista de autocross foi declarado em 14,75 pés.
O canto também terá um máximo de 135 graus. A curva foi inicialmente modelada, com a largura de pista adequada do
veículo. A melhor linha foi traçada no esboço do modelo de canto para o qual o tempo mais rápido e o canto de raio mais
baixo puderam ser obtidos, resultando em um raio de 16,5 pés. Devido à falta de motoristas profissionais, o sistema
precisava ser capaz de facilitar um motorista médio durante este curso. Um raio de giro mínimo de 15 pés foi definido
como meta.
Figura 82: Esboço de raio de giro com linha mais rápida
Os conjuntos de rodas foram verificados na montagem para determinar os ângulos máximos das rodas antes da colisão.
Isso foi verificado no curso da suspensão neutra e em ambos os extremos. Usando uma folga de pelo menos 0,1”, um
ângulo máximo da roda de 26 graus foi definido para a roda interna, com 33 graus para a roda externa.
81
Ao alterar as configurações de Ackermann do carro, o raio de giro geral do carro pode ser ajustado. O raio de
direção foi calculado com base na posição ideal de Ackermann de 100%. Como as duas rodas dianteiras giram
em ângulos diferentes com base na configuração de Ackermann nos montantes, o ângulo de direção médio
primeiro precisava ser determinado para a configuração de Ackermann. O ângulo de direção médio foi calculado
usando a equação 1 abaixo usando os ângulos de giro interno e externo do pneu.
Equação 1: Ângulo de direção médio
Com o ângulo de direção médio calculado o raio de giro geral da configuração de direção, o raio de giro geral
foi calculado usando a distância CG do eixo traseiro e a distância entre eixos em polegadas. A equação 2 abaixo
mostra a relação geral usada para calcular o raio de giro em pés.
Equação 2: Raio de Giro
O carro tinha uma distância entre eixos de 59 polegadas e a distância do local do CG ao eixo traseiro era de 29,5
polegadas. Os ângulos de direção da configuração de Ackermann foram de 35,12 graus para o pneu interno da
curva e 24,47 graus para o pneu externo da curva. Esses valores deram um raio de giro de 14,5 pés, o que é
razoável para as curvas fechadas esperadas da pista de autocross da Fórmula SAE.
Como visto acima, os ângulos das rodas de 26 graus na parte externa e 33 graus na parte interna serão
satisfatórios para atingir um raio de giro de 14 pés. O próximo passo no processo de projeto foi determinar o
método para transmitir a força de direção e como o sistema seria empacotado. Uma vez que isso foi determinado,
o sistema pode ser otimizado para permitir a força de direção mínima em um determinado ângulo de direção.
82
Projeto
Restrições geométricas e embalagens
Em um veículo, uma roda usando um projeto vertical padrão com uma cremalheira e pinhão, o conjunto da roda
pode ser dirigido fixando a cremalheira de direção à vertical em um dos quatro quadrantes da vertical.
Como o baixo centro de gravidade é um fator determinante neste projeto de sistema, os quadrantes superiores
não foram considerados, pois o braço de direção, tirantes e cremalheira de direção teriam que estar localizados
em uma posição elevada, elevando assim o centro de gravidade. Se o quadrante inferior dianteiro fosse usado, o
eixo de direção teria que ser mais longo, o que aumentaria o peso geral do sistema. O quadrante inferior traseiro
permitiria uma embalagem mais compacta e leve. O quadrante inferior traseiro foi selecionado por esse motivo, uma
vez que um design leve e compacto foi alinhado com a intenção geral do design do veículo.
Otimização para baixo esforço de direção na pista de autocross e resistência
Com um raio de giro e ângulos de roda especificados, o sistema pode ser otimizado para um baixo esforço de direção.
A razão por trás desse projeto era evitar a fadiga do motorista, que com os veículos WPI FSAE anteriores provou
ser um problema sério com autocross e especialmente com eventos de resistência. Embora o menor esforço de
direção possível fosse o ideal, um compromisso teria que ser determinado, uma vez que um baixo esforço de direção
também deu uma resposta de direção lenta e, portanto, um grande ângulo de direção no travamento total. Para
permitir uma resposta rápida da direção com um ângulo razoável do volante, a posição de travamento total foi definida
para 120 a 160 graus da direção neutra. Este compromisso permitiu que os montantes incorporassem o braço de
momento necessário para atingir o ângulo máximo da roda com base na cremalheira de direção selecionada.
Objetivos do sistema e especificações finais
Tabela 5: Tabela de especificações do sistema de direção
83
Utilizando a geometria de suspensão existente, obteve-se a geometria final da direção. Os valores mostrados acima na tabela 5 exibem
os valores finais de direção definidos. A relação de direção, o fator c (curso da cremalheira de direção por revolução), o comprimento do
braço de direção e os valores de Ackermann são encontrados usando um processo iterativo conforme descrito na seção a seguir. A maioria
desses valores é definida pela cremalheira de direção, com o comprimento do braço de direção e os valores de Ackermann sendo
determinados pela geometria vertical.
Rack de direção e montagem em rack
Kaz Technologies estilete Pro-Werk
Especificação Valor Valor
Peso 3 libras 2,74 libras
Materiais Engrenagem: Aço, Caixa: Alumínio Engrenagem: Aço, Caixa: Alumínio
Viagem em rack 3,25 pol. 4,5 pol.
Rotação do pinhão 246 graus 315 graus
Deslocamento/Rotação do Rack 4,75 pol/rotação 5,14 pol/rotação
Sistema de montagem Montagens de colarinho externo Orifícios de parafusos internos
Integração de sensores Sim Não
Custo $ 670 $ 328
Tabela 6: Especificações do rack de direção
84
Kaz Technologies estilete Pro-Werk
Fator de decisão Peso Pontuação Valor Pontuação Valor
Faixa de direção 7 10 70 8 56
(Angular)
Movimento linear 9 6 54 8 72
Variar
Custo 8 4 32 9 72
Durabilidade 10 10 100 4 40
Peso 4 7 28 10 40
Totais 284 280
Tabela 7: Matriz de Decisão de Projeto
Projeto Kaz
Com base na matriz de decisão do rack de direção na Tabela 7, o rack de direção Kaz foi a melhor opção, principalmente
devido à sua alta durabilidade que pode ser atribuída ao longo comprimento da caixa ao redor do rack, para suportar o rack em
qualquer evento de carregamento lateral com buchas de precisão nas extremidades da caixa. A carga é então transferida para
os suportes externos. No rack Stiletto, o momento é transferido das extremidades do rack para os parafusos, que estão muito
próximos da linha central do rack. A cremalheira também não é apoiada fora da caixa estreita, o que levará a um desgaste
prematuro durante o deslocamento, pois em todos os casos, exceto na direção neutra, existe um vetor de força que resulta em
uma força axial e um momento em torno do eixo do pinhão.
O rack Kaz foi instalado no modelo de montagem e a coluna foi otimizada para este rack de direção.
Isso foi feito criando um esboço usando a geometria existente do carro, como a largura do quadro e a localização do
pino mestre na altura do rack. O deslocamento do rack foi usado no esboço criando três posições diferentes do braço de direção,
trava total (interna), neutra e trava total (externa). Os ângulos de direção foram definidos pelos ângulos de direção máximos a
partir do ponto morto, conforme determinado na seção Parâmetros de projeto de direção acima. Isso deixou o comprimento do
braço de direção totalmente definido. O comprimento do braço foi inicialmente determinado para uma configuração de direção
paralela para prova de conceito. A geometria de Ackermann foi adicionada posteriormente.
85
Redesign para estilete
Infelizmente, o rack de direção Kaz foi descontinuado para o ano de 2016, com um modelo disponível em 2017. Todas
as peças foram vendidas, o que significa que o sistema de direção precisou ser redesenhado para o rack Stiletto
porque era o único outro rack de direção dentro do orçamento alocado.
Os montantes e a montagem em rack foram redesenhados da mesma forma que o design original do rack Kaz. O
curso do rack foi atualizado e os comprimentos do braço de momento vertical foram, portanto, atualizados. O sistema
de montagem modificou significativamente a montagem em rack. A outra grande modificação seria nas extremidades
do rack de direção. O Stiletto veio com terminais de tirantes, o que significaria que os tirantes teriam que incluir pontas
de manilha. Isso causaria um design complicado e pesado do tirante, então as extremidades da manilha foram
projetadas para combinar com o rack de direção e as botas de poeira para manter a funcionalidade original.
Clevis End Design e Fabricação
Figura 83: Fabricação e instalação da extremidade do suporte da cremalheira de direção
86
Uma placa de montagem foi projetada com a finalidade de montar e apoiar o rack de direção Stiletto.
O uso de uma placa de montagem removível permite o ajuste futuro da localização e posição do rack de direção.
Foi determinado desde o início que o rack de direção seria montado mais para trás no compartimento do
motorista para permitir um ângulo de transmissão mais fácil nos montantes. Um ângulo do volante de 7 graus de
inclinação para cima foi escolhido após testes de tentativa e erro como o ângulo do volante mais confortável para
os motoristas ainda trabalharem com restrições de embalagem. O rack de direção precisaria ser montado com um ângulo
de 7 graus para frente para se encontrar adequadamente com uma caixa de esquadria de 90 graus para fornecer uma
inclinação do volante de 7 graus resultante. Este fator foi considerado no projeto da placa de montagem do rack de
direção. A Figura 84 exibe o modelo 3D SolidWorks da placa de montagem com um canal de 7 graus para inclinar
corretamente o rack de direção para frente.
Figura 84: Placa de montagem do rack de direção
Com um projeto escolhido para a montagem do rack de direção, foi realizada uma análise FEA para garantir que a peça
não falhará devido a cargas laterais excessivas. Para simular o pior caso de capotamento ou impacto lateral nos pneus
dianteiros, uma força de 500 libras foi aplicada nos dois orifícios de montagem do rack de direção. A montagem foi fixada
nos quatro orifícios de montagem da estrutura. A espessura total da peça era de ¼ de polegada e o material escolhido
foi o alumínio 6061-T6 por sua leveza e resistência total de 39890 psi. A tensão de von Mises máxima na placa de
montagem foi de 2003 psi, o que dá um fator de segurança geral de 20. Considerando a incerteza das forças que serão
aplicadas à cremalheira de direção, um fator de segurança de 20 foi conservador e aceitável. A Figura 85 mostra a
tensão de von Mises uniformemente na placa de montagem.
87
Figura 85: Análise de tensão da placa de montagem do rack de direção
A placa de montagem foi terceirizada para uma oficina local para ser cortada em uma máquina de jato de água. Devido à
complexidade do formato da peça e à fixação complexa que seria necessária para segurar a peça em uma fresadora CNC, era
prático cortá-la com jato de água para economizar tempo. A máquina de jato de água foi capaz de manter uma tolerância de +/-
0,002 polegadas. A peça foi cortada em chapa de alumínio 6061 T6 de ¼ de polegada. Uma vez cortado, foi necessária uma
operação adicional para fresar o canal de 7 graus no centro da peça. Foi utilizada uma fresadora manual Bridgeport com fresa de
topo de 4 canais de ½ polegada. Usando um bloco medidor de ângulo de 7 graus e hardware de fixação, o ângulo da peça foi
definido na mesa de fresagem e a peça foi fixada no lugar. A partir do modelo SolidWorks foi avaliada a profundidade geral do
canal e definida a profundidade da fresadora.
A largura do canal foi fresada repetidamente do centro para fora até que a largura adequada fosse alcançada. Para compensar a
altura da cremalheira de direção da placa de montagem, uma placa de calço paralela foi feita como uma inserção para o canal
angulado para levantar a cremalheira de direção.
As abas foram fabricadas usando duas operações separadas em uma fresadora CNC. ÿ” de aço de estoque quadrado foi
carregado em uma fresadora CNC para a operação de perfuração para o furo de montagem. Para a segunda operação, a peça
foi girada 90 graus, onde um moinho de ¼ de polegada criou o recurso de boca de peixe que uniu facilmente a aba ao quadro.
A placa de montagem do rack de direção foi presa às abas usando quatro parafusos de ¼ -20.
Verticais (direção)
Geometria da Direção
Com a geometria básica definida para os montantes, o braço de direção pode ser adicionado para finalizar os projetos.
Conforme declarado na seção 'Crema de direção e montagem em cremalheira', o braço de momento da cremalheira de direção
foi totalmente definido em uma posição de direção paralela para criar a geometria inicial. Com o braço de momento definido, a
altura foi escolhida com base na altura do rack para minimizar o esforço de direção e a direção de impacto durante todo o curso da
suspensão. A extremidade do tirante sempre deve ser usada em cisalhamento duplo, então dois braços de momento paralelos
foram usados para transmitir as forças de direção no montante.
88
Geometria de Ackermann
Em veículos rodoviários, a taxa na qual cada roda gira em relação uma à outra determina como o carro irá girar em acelerações
laterais baixas e altas. Este conceito pode ser entendido mais facilmente no caso de baixa aceleração lateral, para o qual a
transferência de peso e o deslizamento do pneu são insignificantes. Neste caso, uma configuração de direção Ackermann pura
seria o ideal, pois a roda interna irá girar com um raio menor que a roda externa como visto na figura 86.
Figura 86: Ackermann Steering Instant Center Turning Diagram (Citar Wikipedia)
Essa geometria pode ser facilmente definida se a distância entre eixos, as localizações do pino mestre e os comprimentos
dos braços de momento forem conhecidos. A geometria deve ser configurada conforme mostrado na figura 87. Uma linha reta deve
ser feita em direção neutra até o centro da distância entre eixos traseiro de cada um dos pinos mestres na altura especificada. O
local de coleta da direção ficará nessa linha em um ponto que é a distância do comprimento do braço do momento do pino mestre.
Isto é o que é considerado uma geometria 100% Ackermann.
Figura 87: Diagrama Estático do Centro Instantâneo de Direção Ackerman (Citar Wikipedia)
89
Seguindo a pesquisa do Milliken Book (CITATION), a importante correlação entre Ackermann

geometria de direção e manuseio em diferentes acelerações laterais. Em baixas acelerações laterais, um sistema de
geometria Ackermann seria ideal, mas em acelerações mais altas que um carro de corrida veria, uma direção paralela
ou mesmo um sistema Ackermann reverso seria preferível.
Além dessa informação, não havia geometria perfeita quantificável, pois cada sistema tinha desvantagens.
Um sistema Ackermann paralelo ou reverso seria difícil de dirigir em baixas velocidades, como durante uma corrida
de baixa velocidade ou movendo o veículo pelos boxes. A geometria reversa de Ackermann também é difícil de
alcançar sem a translação longitudinal da cremalheira de direção, uma vez que os pontos de captação dos braços de
direção estão no lado externo dos pinos mestres. Embora seja possível empacotar em ângulos de direção baixos, em
ângulos de direção mais altos, a colisão se torna um grande problema entre o tirante, a vertical e a roda.
Para validar adequadamente este sistema, várias porcentagens de Ackermann foram selecionadas. Isso permitirá que
o teste de cada posição determine a posição ideal de Ackermann para cada pista, uma vez que a resistência pode
exigir uma porcentagem de Ackermann diferente da pista de autocross ou pista de skid pad. 5 locais de coleta de
tirantes foram projetados, incluindo 90%, 70%, 50%, 25% e um local de direção paralelo.
As posições reversas de Ackermann foram projetadas, mas quando a detecção de colisão foi executada, os tirantes
colidiram nos ângulos de direção mais altos e, portanto, foram eliminados do sistema.
Otimização da Força de Direção
A fadiga do motorista foi considerada um problema significativo no veículo de competição WPI 2015 FSAE,
principalmente no evento de resistência. A pista de resistência, como pode ser visto na parte inferior da figura 88,
é um percurso estilo circuito que consiste em 22 voltas de 1km com três seções retas e curvas moderadas. Uma
velocidade mais alta pode ser realizada nas curvas, ao contrário das curvas apertadas da pista de autocross
mostradas na parte superior da figura 88.
Figura 88: Pistas de Autocross e Endurance propostas pela FSAE Michigan 2016
Devido à duração do evento de resistência, o sistema foi otimizado para este evento, pois a fadiga do motorista será
muito mais significativa. O ângulo médio de direção será relativamente baixo e há um número par de curvas à direita e
à esquerda, portanto a direção deve ser simétrica e otimizada para ângulos de direção baixos, mas capaz de lidar com
as curvas fechadas da pista de autocross.
O sistema foi otimizado para ter a força de direção mais baixa em direção neutra para permitir que o motorista faça
mudanças de direção rápidas em slaloms e curvas apertadas, além de facilitar a contraviragem em uma situação de
perda de tração. Os tirantes foram alinhados com a cremalheira de direção no eixo longitudinal e vertical
90
para criar ângulos de transmissão de 90 graus em direção neutra e direção neutra durante um cenário de direção paralela.
Para a geometria Ackermann, a única seção do sistema que atinge um ângulo de transmissão de 90 graus é o tirante externo
quando a roda é girada, enquanto o tirante interno atinge um ângulo de transmissão mais alto e menos eficiente. Durante uma
situação de giro dinâmico, a direção paralela exigirá mais força por grau para virar do neutro, enquanto com uma geometria
Ackermann o oposto ocorrerá. Isto é devido à transferência de peso no canto. O centro de gravidade dinâmico mudará para a
roda externa, criando assim mais força de atrito na área de contato. O conjunto externo do tirante vertical estará em um ângulo de
transmissão de 90 graus durante um ângulo de direção moderado, enquanto o conjunto interno, menos carregado, estará no
ângulo de transmissão mais ineficiente. Isso resulta em um sistema de direção que é fácil de dirigir em acelerações laterais mais
altas.
Compensações e Considerações de Design
Existem vários fatores que contribuem para a força de direção que são deixados como variáveis não definidas pela geometria,
mas limitadas na maioria dos casos. Por exemplo, em um veículo rodoviário normal, o volante pode girar aproximadamente
1000 graus de trava a trava. Nesse cenário, o motorista deve reposicionar as mãos se o ângulo de direção necessário exceder
180 graus do ponto morto. Para eliminar o tempo perdido durante o reposicionamento e aumentar a segurança, o ângulo
máximo de direção do ponto morto foi definido para 160 para permitir que o motorista navegue com segurança e conforto nas
curvas fechadas da pista de autocross. Se o sistema fosse realmente otimizado apenas para força de direção, o ângulo de
direção seria aumentado junto com o comprimento do braço de momento para permitir uma força de entrada menor. Se o ângulo
de entrada neste caso for definido para o ângulo máximo, a força de direção será minimizada.
Esboço orientado por geometria de diferentes posições de Ackermann
Para finalizar as posições de Ackermann que seriam integradas ao projeto vertical, os cálculos de amplitude de movimento foram
feitos em cada porcentagem de Ackermann selecionada. O estoque vertical foi doado, e com a largura de 3”, o percentual máximo
de Ackermann que pôde ser alcançado foi de 90%.
Essas porcentagens foram calculadas comparando a posição de 100% de Ackermann com a posição de direção paralela e,
em seguida, tomando porcentagens do ângulo resultante. Todos os locais restantes, exceto 90% de Ackermann e direção
paralela, foram orientados pela geometria pelo espaçamento uniforme dos locais na porcentagem discreta de Ackermann mais
próxima. Assim como no cálculo da direção paralela, o deslocamento da cremalheira foi definido, o deslocamento angular máximo
foi definido pelos limites da rotação máxima da roda. Os comprimentos do tirante e o comprimento do braço de momento foram
definidos pelo modelo de direção neutra para cada um, com as posições extremas sendo ajustadas para o mesmo comprimento.
91
Figura 89: Esboço do Layout de Direção Paralela
Figura 90: Esboços de Layout de Posição de Ackermann 90% e 70%
92
Figura 91: Esboços de Layout de Posição de Ackermann 50% e 25%
Inicialmente, o ângulo foi definido para conduzir o esboço usando o ângulo interno máximo de 33 graus, como visto na
figura 90, mas muitas vezes isso resultava em um ângulo externo superior a 26 graus, que era o máximo aceitável.
Nestes casos, como pode ser visto na figura 91, o sistema foi acionado usando um ângulo externo de 26 graus para
evitar colisão.
Design de Tirante
Plano de fundo e design
Para transmitir a força da cremalheira de direção para a vertical, deve ser fixado um elo entre os dois componentes,
que neste caso é chamado de tirante. Uma vez que há translação e rotação em dois eixos, as extremidades dos
tirantes devem ser usadas para evitar a ligação do sistema.
A intenção do projeto por trás desses componentes é ter um componente forte e rígido que seja leve e limite o jogo no
sistema. O tirante deve ser ajustável para alterar com precisão o grau de inclinação para dentro ou para fora. Uma porca
rosqueada à direita e à esquerda soldada em cada extremidade com terminais de tirantes de rosca à direita e à esquerda
foi selecionada para a base do projeto. Um tubo de parede fina foi escolhido para o membro, pois permite um design
leve, mantendo uma seção moderada para melhorar a rigidez.
93
Projeto da caixa de direção
Raciocínio por trás da caixa de direção
Ao contrário das seções anteriores do sistema de direção, o eixo de direção é totalmente acionado por embalagem
devido ao fato de que a cremalheira de direção é totalmente definida verticalmente, lateralmente e longitudinalmente,
enquanto o volante deve ser posicionado em uma posição de condução confortável, mantendo-se dentro das
especificações SAE . A principal área de preocupação é a regra T6.5.7, que estabelece que nenhuma seção da
roda em qualquer posição de direção pode estar acima do topo do aro dianteiro. Após um estudo no campus de
vários alunos, desde estudantes médios a pilotos amadores, a faixa confortável de inclinação do volante na posição
de assento projetada foi de 10 a 35 graus de inclinação para a frente. A posição longitudinal foi determinada como
sendo mais confortável aproximadamente 5 polegadas para trás do aro de rolo dianteiro. A altura vertical foi
considerada mais confortável na medida em que as regras permitirem, portanto, uma distância de buffer de 0,25”
foi projetada no modelo para levar em conta o empilhamento de tolerâncias de usinagem e tolerâncias de soldagem.
Com o volante nesta posição, a geometria abaixo foi criada no perfil da vista lateral.
Figura 92: Esboço do Layout da Vista Lateral do Eixo de Direção
94
Como pode ser visto na figura 92, a distância da linha central do volante até a linha central do rack de direção é superior
a 14”. Esta configuração não é necessariamente uma construção forte devido aos eixos superior e intermediário muito
curtos. Cada eixo precisará ser apoiado para evitar graus de liberdade ociosos que podem causar o travamento do
sistema. Os rolamentos para os eixos precisarão ser colocados muito próximos uns dos outros, e somente rolamentos
de esferas de carga radial poderão ser usados devido à falta de espaço para os colares do eixo transmitirem a carga
axial a um rolamento de rolos ou rolamento autocompensador de rolos. O outro grande problema que esta configuração
inicial apresenta é o alto ângulo entre cada eixo, que teria que ser aumentado para atender aos requisitos de embalagem
para 40 graus para cada junta em U. Uma junta em U normal torna-se muito ineficiente na transmissão de torque em
ângulos altos e, embora existam juntas em U de alto ângulo, as engrenagens têm grandes quantidades de folga, o que
é inaceitável em um sistema de direção que exige uma eficiência reversa muito alta. As juntas U também não transmitem
rotação a uma velocidade constante em relação à velocidade de entrada, causando uma velocidade de direção não
linear. Isso pode ser mitigado pela faseamento adequado de duas juntas em U, mas devido ao grande ângulo, um
sistema de engrenagens terá que ser usado. Abaixo, as figuras 93 e 94 mostram as variações potenciais de velocidade
em relação ao ângulo entre os eixos de entrada e saída ("Ackermann Steering Geometry").
Figura 93: Velocidade de Saída Não Linear da Junta Universal Normalizada (velocidade/ângulo) ("Junta Universal")
Figura 94: Velocidade de Saída Não Linear da Junta Universal (ângulo/ângulo) ("Junta Universal")
95
Projeto da caixa de engrenagens
Seleção de engrenagem e restrições de design
Após a análise da geometria da vista lateral da direção, foi determinado que a distância longitudinal poderia ser reduzida
através do uso de uma caixa de engrenagens em ângulo reto, eliminando assim o eixo intermediário, todas as juntas em U, e
alongando o eixo superior. Isso aumenta a área de apoio para o eixo superior e permite um melhor acondicionamento da seção inferior
do eixo de direção.
Para permitir que o sistema transmita torque em um ângulo de 90 graus, foram selecionadas engrenagens cônicas, cujo exemplo
pode ser visto na figura 95. Devido ao ângulo total do pinhão da cremalheira estar confortavelmente na faixa de ângulo de direção
aceitável , não foi necessária uma redução da engrenagem cônica. Durante o teste de vários conjuntos de engrenagens cônicas e de
meia-esquadria, descobriu-se que as engrenagens cônicas e cônicas de corte reto não tinham uma malha lisa e tinham uma quantidade
inaceitável de folga. Para remediar esta situação, as engrenagens cônicas espirais foram selecionadas para fornecer uma malha
suave e constante com folga mínima, o que é feito sempre tendo uma seção dos dentes em malha de uma só vez, ao contrário das
engrenagens de corte reto onde apenas pequenas seções estão em malha constante de uma vez.
Figura 95: Conjuntos de engrenagens de esquadria de 90 graus e de esquadria em espiral (válvulas de engrenagem)
Seleção de Rolamento
Durante a operação de engrenagens de meia-esquadria, o conjunto de engrenagens sofre cargas axiais e radiais. Em um conjunto
de engrenagens de esquadria espiral, o sistema se torna mais complexo, pois os componentes não são normalizados para o sistema
de coordenadas padrão e os vetores de força precisam ser calculados. Para lidar com grandes cargas radiais e axiais durante o uso
dinâmico do sistema, foram selecionados rolamentos de rolos cônicos. Os rolamentos não vedados foram selecionados para facilitar
a manutenção e a montagem, juntamente com o baixo custo, embora os rolamentos vedados oferecessem uma proteção muito melhor
contra poeira e partículas.
96
Design de caso e geometria
Normalmente, um projeto de caixa de engrenagens inclui uma caixa selada com todos os componentes em banho de óleo. Com
um sistema para o qual os fios precisavam ser encaminhados através do eixo de direção e o peso é uma grande preocupação,
uma caixa de engrenagens cheia de óleo não era viável. Um projeto de construção aberta foi criado, utilizando membros de
estrutura soldados para montagem. A estrutura principal da caixa de engrenagens consiste em três caixas de rolamentos, dois
suportes diagonais, um suporte diagonal traseiro e os suportes. Cada componente foi projetado para ser facilmente fabricado
usando um jato de água para diminuir o tempo de fabricação, com todas as operações adicionais de fresagem e rosqueamento a
serem feitas posteriormente. O estoque de placas 6061-T6 foi escolhido por sua resistência moderada, baixo peso, baixo custo e
alta disponibilidade. O peso leve foi feito em todos os suportes diagonais, pois eram componentes maiores de suporte de carga
que tinham grandes áreas desnecessárias de material que podiam ser facilmente removidas para economizar peso enquanto
permaneciam estruturalmente sólidas.
Os rolamentos de rolos cônicos superiores foram separados axialmente na medida em que a embalagem permitisse diminuir a
força radial que seria necessária para neutralizar o momento criado a partir de um carregamento lateral do volante. O modelo
completo pode ser visto na figura 96 e a seção transversal pode ser vista na figura 97.
Figura 96: Revisão 1 Volante com caixa de direção
97
Figura 97: Seção Transversal do Sistema de Direção
Integração do sensor de posição de direção
Para monitorar a posição de direção para analisar e validar o desempenho da suspensão e direção durante e após um evento de
pista, um sensor de posição de direção precisava ser integrado ao sistema de direção. Inicialmente, o rack Kaz deveria ser usado
com o sensor de posição integrado, mas devido a peças indisponíveis, o sistema precisava do sensor de posição de direção com o
novo rack de direção. O projeto do redutor aberto foi ideal para isso, pois dois eixos rotativos eram de fácil acesso, com geometria
muito bem definida e pilha de tolerância mínima para causar possíveis problemas de integração. O eixo superior deveria direcionar
todas as conexões elétricas ao volante, que deixava o eixo inferior para detecção de posição. A Figura 96 mostra a revisão 1 da
caixa de direção, com engrenagens que não estavam disponíveis para compra durante o processo de fabricação. O sistema foi
redesenhado para um conjunto de engrenagens da Boston Gear e uma nova fixação
sistema foi criado. Os eixos superior e inferior foram rosqueados e um parafuso de ½” foi usado para fornecer a força de pré-
carga aos rolamentos. Este parafuso no eixo superior foi perfurado e chanfrado para permitir que todos os fios passassem, enquanto
o eixo inferior foi perfurado e escareado para permitir que um pequeno ímã de neodímio fosse pressionado na cabeça do parafuso.
Os sensores de posição projetados pela equipe de design do sistema elétrico de veículos da Fórmula SAE de 2016 usaram o
sensor de campo magnético para localizar com precisão a posição. A placa de circuito personalizada com sensor foi montada por
meio de um suporte impresso em 3D, que foi aparafusado às chaves diagonais, conforme visto na figura 98.
98
Figura 98: Grande plano da integração do sensor da caixa de velocidades da direção
Integração do conector Pogo-Pin personalizado
Na extremidade traseira do eixo superior, uma seção estriada foi soldada para fazer interface com o cubo de desconexão
rápida montado no volante. O volante exigia um conector de 4 pinos que precisava ser conectado à medida que o hub de
desconexão rápida era conectado. Para resolver o problema de faseamento e alinhamento, um conector pogo-pin foi usado
para combinar com uma placa deslizante. Os pinos foram alinhados em anéis concêntricos, com anéis concêntricos de cobre na
placa deslizante. A placa deslizante e os conectores pogo-pin foram projetados pela equipe de design do sistema elétrico de
veículos da Fórmula SAE de 2016, com a placa deslizante sendo fabricada em Osh Park enquanto o conector pogo-pin foi usinado
internamente.
Fabricação
Vários componentes foram enviados para a Vangy Tool em Worcester, MA para corte com jato de água, que incluem os dois
suportes diagonais, suporte diagonal frontal, montagens de suporte diagonal frontal e as duas montagens traseiras triangulares.
Todos os furos foram subdimensionados em 0,05” para evitar o superdimensionamento dos furos. Cada furo foi perfurado e
escareado no tamanho exato. Todas as operações secundárias, incluindo perfuração e rosqueamento, foram concluídas antes da
montagem.
As caixas de rolamentos foram fresadas por CNC em 5 operações após as operações de faceamento inicial. Os eixos de direção
superior e inferior foram girados manualmente e uma chaveta foi fresada após as operações de giro. Os eixos foram rosqueados
para ½”X13 e os flanges foram soldados. O eixo inferior foi soldado ao adaptador spline para a cremalheira de direção, enquanto o
eixo superior foi soldado ao spline que se encaixa no cubo do volante.
99
Figura 99: Soldagem da caixa de direção
Figura 100: Peças da caixa de engrenagens da direção antes da montagem final
100
Conjunto
Ajustes de torque corretos
Durante a montagem inicial, verificou-se que o sistema girava livremente conforme o esperado. A caixa de direção foi
instalada no carro com o restante do sistema de direção e conjuntos de rodas. Os parafusos de pré-carga foram
apertados a aproximadamente 30 pés-lbs. A direção foi testada e foi considerada muito difícil. Após análise cuidadosa,
o único sistema com resistência significativa foi a caixa de engrenagens. A pré-carga foi zerada e o sistema foi testado
novamente, revelando o problema, pois havia resistência mínima do sistema. Através de uma série de testes, o torque
foi ajustado para 28 in-lbs usando uma chave de torque. Os parafusos foram fixados com Loctite vermelho.
Lubrificante selecionado
Durante o processo de montagem, diversos lubrificantes foram testados para encontrar o lubrificante ideal para a
caixa de direção. Uma vez que o sistema não podia ser submerso em óleo, uma fina camada precisava ser aplicada
antes da montagem. Este revestimento precisava reduzir adequadamente o atrito sem atrair partículas. O primeiro
teste foi feito com um lubrificante de grafite, pois esse revestimento seco não atrairia partículas. Este revestimento
teve pouco efeito e uma graxa branca de lítio foi aplicada após a limpeza. Isso lubrificou bem, mas era confuso e
atraía partículas. Finalmente, o Kluberplex BE 31-102 foi testado como cortesia da oficina Higgins, e teve um bom
desempenho e atendeu a todas as restrições. Um revestimento fino foi aplicado a todos os rolamentos de rolos e axiais.
Teste de roda
O sistema de direção no veículo de competição FSAE 2015 foi encontrado para ter 11,3 ft-lbs de torque para operar
em uma condição estática. Este sistema foi observado por todos os pilotos e pelo juiz de ergonomia na competição
FSAE 2015 como sendo muito difícil de operar. O sistema de direção de 2016 foi projetado para exigir apenas 6,5 pés-
lbs de torque. Durante os testes após a instalação final, verificou-se que o sistema requeria apenas 4.1
ft-lbs de torque em uma condição estática, que é cerca de 3 vezes mais fácil de operar do que o sistema de 2015. A
variação dos cálculos pode ser atribuída a cálculos conservadores de aderência dos pneus.
101
Volante
Revisão 1
O design inicial do volante foi modelado após o volante de competição 2015 WPI FSAE. Em vez de usar duas placas paralelas
de alumínio com internos impressos em 3D, a roda deveria ser construída inicialmente com fibra de vidro e depois para a
revisão final, com fibra de carbono. A forma e o estilo básicos eram semelhantes, com um tipo de concha oca com alças integradas.
A roda precisava seguir a regra SAE T6.5.6, que estabelece que a roda não pode conter seções côncavas, então a roda pode ter
apenas uma pequena variedade de formas de um estilo circular a uma configuração mais retangular.
Figura 101: Volante Rev 1
Para criar as geometrias mostradas na figura 101 usando fibra de vidro ou fibra de carbono, moldes precisos eram necessários para
Ser criado. Usando esses moldes, as peças seriam colocadas usando uma técnica de layout úmido e as peças seriam
ensacadas a vácuo. Como não havia autoclave disponível, fibra de vidro pré-impregnada ou fibra de carbono não podiam ser usadas.
O principal problema encontrado no processo de fabricação do molde foi a seleção do material. Moldes de metal seriam ideais
devido à sua resistência e capacidade de fazer formas muito precisas. O alumínio seria o único metal que seria selecionado devido à
usinabilidade, mas o tarugo de alumínio das dimensões necessárias era muito caro para este projeto. Materiais de menor custo
envolveram espuma de isolamento de folha, madeira folheada laminada, MDF e espuma de usinagem de célula fechada. Espuma de
isolamento de folha, como Owens Corning Foamular
102
as placas foram experimentadas durante a construção da carroceria de 2015 e, embora oferecendo um estoque muito macio
para fácil usinagem e modelagem, o material derreteu quando exposto ao epóxi usado com a fibra de vidro e a fibra de
carbono. Os métodos de vedação nos moldes incluíram o uso de fita de alumínio para isolar a espuma do epóxi. Este
material não foi selecionado devido ao mau acabamento superficial que a fita daria, juntamente com a baixíssima resistência
dos moldes.
O MDF foi escolhido por ter maior resistência e consistência consideravelmente melhor que o LVL, além de ser muito
mais barato que a espuma de usinagem e disponível em qualquer loja de ferragens local. Pode ser laminado em qualquer
formato ou tamanho.
A peça foi dividida no plano central para formar a linha de partição do molde. Cada arquivo de peça foi convertido em uma
forma de molde e os ângulos de inclinação foram considerados para permitir que a peça puxe do molde após a cura.
Cada metade do molde foi usinada a partir de MDF laminado usando brocas afiadas de inserção de metal duro. A operação
de desbaste do molde 3D foi feita com uma fresa de canal reto de ½” e a operação de acabamento de planos paralelos foi
concluída com a fresa de ponta esférica de ¾”. Uma operação de acabamento final foi concluída com uma fresa de topo
esférica estendida de ¼”. A metade superior do molde pode ser vista na figura 102 com a metade inferior do molde na figura
103.
Figura 102: Metade superior do molde do volante
103
Figura 103: Metade inferior do molde do volante
Após a usinagem, os moldes foram lixados e aplicado epóxi em duas demãos para selar os moldes.
Após cada demão, os moldes foram lixados com lixa de grão alto. Os moldes epóxi podem ser vistos
na figura 104. A fibra de vidro foi aplicada após a aplicação de cera de molde e material desmoldante
PVA e o sistema foi ensacado a vácuo. Infelizmente, a peça não se soltou bem do molde devido às
áreas de alta curvatura e grandes áreas planas do molde. Para completar um modelo de volante funcional,
a abordagem precisou ser modificada juntamente com a geometria do volante.
Figura 104: Moldes do Volante Selados
104
Revisão 2
O design do volante foi modificado para melhorar a capacidade de fabricação. O novo design apresentava uma
placa de fibra de carbono que seria jato de água no formato correto, com uma caixa de alumínio que seria montada
na parte traseira para abrigar a eletrônica. Uma placa de fibra de carbono de ¼” foi selecionada para permitir uma
peça leve com uma resistência muito alta. O alumínio tarugo 7075-T6 foi selecionado para o caso, pois a alta
resistência era necessária mesmo com alto custo, já que o volante é o principal método de interface entre o
motorista e o veículo, e o motorista precisa ser capaz de controlar o veículo com segurança em todos os momentos.
A segunda revisão do volante pode ser vista na figura 105.
Figura 105: Volante Rev 2
A caixa foi usinada em três operações diferentes após as operações de faceamento inicial. O primeiro incluiu
a perfuração e rosqueamento de furos de montagem, com o segundo incluiu um desbaste de molde 3D e
operações de acabamento de superfície z para encaixar as partes internas do volante. A seção interna acabada
da roda pode ser vista na figura 106.
105
Figura 106: Seção Interna Acabada da Parte Traseira do Volante
A peça foi aparafusada a uma placa de sacrifício por baixo, e o material restante foi removido usando
operações semelhantes às usadas na operação anterior. A peça usinada pode ser vista na figura 107. A peça
acabada foi limpa e depois levada para uma empresa local para ser anodizada em vermelho para melhorar a
tenacidade da superfície.
Figura 107: Placa traseira do volante finalizada
106
Conectores e peças do interruptor
Fabricação do conector Pogo-Pin
O conector pogo-pin precisava combinar com o conector da placa deslizante dentro do alojamento do conector da
placa deslizante, que foi montado dentro da ranhura da direção. A tolerância diamétrica precisava estar dentro de
0,001" da especificação para permitir um encaixe perfeito dos componentes. O conector foi girado para o diâmetro exato
e, em seguida, fresado em duas operações, como visto na figura 108.
Figura 108: Operação de perfuração do conector do pino Pogo
Integração com placa deslizante
A carcaça do conector da placa deslizante foi usinada e, em seguida, pressionada na seção estriada e mantida com
loctite vermelha. O encaixe entre o alojamento e o conector foi verificado e confirmado como um encaixe perfeito. O
sistema foi então verificado com o conector rosqueado sendo montado na roda, e o cubo de liberação rápida foi usado
para conduzir o alinhamento do sistema. Os componentes se encaixaram corretamente e as conexões elétricas foram
testadas com resultados positivos. A carcaça do conector pode ser vista instalada no spline com o conector pogo-pin na
figura 109.
107
Figura 109: Conector de pino Pogo finalizado
Moldes de botões e fabricação de botões
Devido ao volante totalmente personalizado, botões especiais precisavam ser feitos para permitir que o motorista
acionasse todos os controles de botão, incluindo os controles de paddle shift. Os botões da placa frontal foram escolhidos
para serem moldados usando um molde de alumínio com epóxi sendo usado como material da peça. Os botões principais
foram escolhidos para serem impressos em 3D devido à geometria complexa para reduzir o tempo de usinagem. As buchas
e botões para os shifters de remo foram girados manualmente de delrin para permitir um botão autolubrificante que não
travará.
108
Freios
Os freios são um sistema de segurança vital para carros de corrida de fórmula. Na competição de Fórmula SAE em
Michigan, um dos eventos dinâmicos avalia a capacidade do carro de corrida de parar e travar todas as quatro rodas ao mesmo
tempo. Sabendo disso, nossa equipe projeta o sistema de freio em torno desses requisitos da FSAE para passar no evento de
freio na competição FSAE de 2016 em Michigan.
Projeto
O sistema de freio funciona a partir da pressão hidráulica produzida pela compressão de um cilindro mestre. Essa pressão
hidráulica comprime um conjunto de pinças de freio que causa atrito e para o carro. Usando um processo de projeto iterativo no
Microsoft Excel, uma planilha de projeto foi configurada com os cálculos necessários para determinar as forças no sistema de
frenagem para uma instância específica e comparar e modificar facilmente os parâmetros do sistema. O carro foi projetado para
ter uma distribuição de peso 50/50 em uma posição estática. Com um peso total de 550 libras que coloca um total de 275 libras
nos pneus dianteiros e traseiros do carro. Em uma situação de frenagem dinâmica, uma parte do peso será transferida para os
pneus dianteiros do carro com base na localização do centro de gravidade. Conhecendo a massa relativa, a altura do centro de
gravidade, o comprimento da distância entre eixos e a desaceleração de frenagem esperada em G, a equipe calculou a
transferência de peso para as rodas dianteiras do carro durante uma situação de travamento utilizando a equação 3 abaixo.
Equação 3: Transferência de Peso
O peso efetivo que atua nos pneus dianteiros em situação de travamento é a soma do peso estático nos pneus dianteiros e o
peso transferido que foi calculado anteriormente. Para os cálculos iniciais de peso, a equipe determinou um peso efetivo da
roda dianteira de 445 libras. O peso efetivo que atua nos pneus traseiros do carro em uma situação de travamento é a diferença
entre o peso estático atuando nos pneus traseiros do carro e o peso transferido para os pneus dianteiros. A equipe determinou
que as rodas traseiras teriam um peso de 104 libras
Para garantir que os componentes de freio escolhidos fossem adequadamente dimensionados para os requisitos do carro, os
torques de frenagem necessários para travar completamente as rodas foram calculados para a frente e a traseira do carro. O carro
109
é projetado para usar pneus com um raio de 10 polegadas na frente e atrás. Com os pesos efetivos nas rodas
dianteiras e traseiras calculados acima e uma força de parada projetada de 1,5 G, a equipe calculou o torque da
roda dianteira de 570 libras-pé e o torque da roda traseira de 134 libras-pé usando a equação 4 abaixo.
Equação 4: Torque de Frenagem Necessário
A proporção do torque necessário para travar os pneus dianteiros e traseiros é de 81% na dianteira e 19% na
traseira. Para travar adequadamente todos os quatro pneus, a tendência de freio real do sistema precisa
corresponder exatamente a essa proporção inicial. O sistema de freio consiste em um pedal de freio que aplica
uma vantagem mecânica a um conjunto de cilindros mestres que criam pressão hidráulica para comprimir as pinças de freio.
Como o sistema de freio consiste em componentes montados em um sistema em série e cada componente
afeta o próximo, foi necessário calcular o torque do rotor de saída com base na força no pedal do freio. A Figura
110 abaixo mostra o sistema de equações usado para determinar o torque do freio a partir da força aplicada no pedal
do freio.
110
Figura 110: Sistema de Equações para Sistema de Freio
Um arquivo do Microsoft Excel foi usado para calcular o sistema de equações listado acima e os resultados foram
comparados para muitas configurações de componentes de freio. O design iterativo foi usado para examinar e comparar o
desempenho de cada configuração com o torque de frenagem necessário que a equipe calculou anteriormente nesta seção.
Tanto a relação de torque de frenagem quanto os valores de torque das rodas dianteiras e traseiras de cada configuração foram
então comparados com os torques de frenagem necessários e as proporções calculadas anteriormente. A planilha excel completa
com os cálculos de freio pode ser encontrada no apêndice A.
111
Especificação da peça
A equipe optou por usar dois cilindros mestres compactos de flange remoto Wilwood para empacotar o sistema de freio na
frente do carro. Um cilindro mestre de ¾ de polegada foi usado para os freios dianteiros e um cilindro mestre de ÿ de polegada
foi escolhido para os freios traseiros. Para as pinças de freio, a equipe optou por pinças Wilwood Dynalite Single IIIA para as
rodas dianteiras e pinças Wilwood PS-1 para as rodas traseiras. Esta configuração através dos cálculos deu um torque de
frenagem resultante de 558 libras-pé de força na frente e 134 libras-pé de torque de frenagem na traseira. A distribuição do
torque de frenagem total do freio foi de 80,5 a 19,5, o que correspondeu à taxa de torque de frenagem necessária de 81 a 19.
No pedal do freio há um ajuste simples da barra de polarização que nos permitiu ajustar ligeiramente o desempenho do freio.
Integração e Montagem do Sistema
Para montar o sistema de freio, a equipe planejou cuidadosamente como rotear as linhas de freio duras e macias ao longo
do quadro. O objetivo principal era minimizar o comprimento necessário da linha de freio e o número de acessórios de linha
necessários, uma vez que cada conexão adicional poderia ser um ponto de falha plausível. A Figura 111 abaixo é um
diagrama de cima para baixo exibindo o layout das linhas de freio.
Figura 111: Layout da Linha de Freio
112
Para integrar o sistema de freio ao sistema de telemetria do motorista, que monitora e registra dados sobre todas as
entradas do motorista, bem como o comportamento do sistema, dois sensores de pressão foram instalados em série nas
linhas de freio dianteiro e traseiro, permitindo que a equipe monitore a pressão que está sendo aplicada no freio, bem
como determine se há uma falha no sistema de freio durante o teste se uma perda de pressão for observada. Em locais
onde uma linha de freio rígido é conectada a uma linha de freio suave, uma aba foi criada no quadro como uma linha de freio rígido.
suporte para conectar as duas linhas.
113
Transmissão
O sistema de transmissão do carro está centrado no pacote de motores Yamaha YFZ450R. A equipe decidiu que isso
forneceria os melhores resultados de acordo com os requisitos do carro. Com um cabeçote de 5 válvulas e grande mercado
de peças de reposição, este motor é leve, eficiente e facilmente modificável para ganhos de potência. A transmissão
sequencial de 5 velocidades integrada permite um empacotamento mais fácil e confiabilidade de todo o sistema sem
comprometer o tempo necessário para mudar as marchas. Para adaptar o conjunto do motor ao veículo, foi fabricado um
conjunto de transmissão final para transmitir torque às rodas traseiras. Isso utiliza um diferencial de deslizamento limitado
que pode ser ajustado aos requisitos de manuseio definidos pelos sistemas de suspensão e direção.
A medição de combustível é feita por um sistema EFI personalizado baseado no Haltech Elite 1500 ECU.
Foi decidido não modificar os componentes internos do motor para melhorar a confiabilidade. A equipe não tinha
experiência anterior com esse motor, portanto, as modificações no desempenho não puderam ser comparadas com uma
linha de base de estoque. A linha do tempo também não permitia várias melodias de dinamômetro. No espírito de coleta
de dados em todos os sistemas do veículo, vários sensores foram usados, além do sistema EFI padrão, para que as futuras
equipes entendam melhor o YFZ450R.
Embalagem do motor
O chassi WPI FSAE 2016 foi especialmente projetado para empacotar o motor escolhido. Ao minimizar o espaço
desnecessário ao redor do motor, o quadro pode ser menor e, portanto, mais leve. Os locais de montagem do motor de
fábrica são conectados a três travessas do quadro usando suportes personalizados. Na frente do motor, há dois suportes
quase idênticos no lado esquerdo e direito que suportam os pontos de montagem frontal e inferior do motor para os dois
tubos de montagem do motor dianteiros na estrutura. Estas são formas ligeiramente diferentes para levar em conta as
diferenças de embalagem em ambos os lados. Os dois suportes traseiros são idênticos e conectam o tubo de montagem
do chassi traseiro ao ponto de montagem do motor traseiro. Todos os quatro suportes utilizam os mesmos métodos de
fixação para permitir o alinhamento do motor e a facilidade de remoção. No lado da estrutura, os suportes são montados
em tubos de estrutura de 1” da mesma forma que um colar de eixo de duas peças. Os pontos de montagem do motor
utilizam uma haste simples através do bloco do motor para prender os suportes na lateral do motor.
Figura 112: Suportes do motor (direita) com suportes de diferencial (2 peças à esquerda)
114
Sistemas de motor
Sistema de combustível
O sistema de combustível é composto por três componentes principais que fornecem uma pressão de combustível constante para
a admissão do motor. A bomba de combustível é embalada dentro do tanque de combustível para minimizar o número de conexões
que precisam ser conectadas ao tanque. O terceiro componente é o único injetor de combustível, montado no corredor de
admissão. Em um sistema de combustível de retorno padrão, o regulador de pressão é montado no trilho de combustível e
conectado ao coletor de admissão por meio de uma mangueira de vácuo. O diferencial de pressão através do injetor é mantido constante mesmo
à medida que a pressão na entrada varia, o que simplifica os cálculos feitos dentro da ECU quando ela controla o injetor.
Um sistema de combustível sem retorno tem o regulador de pressão montado na saída da bomba de combustível dentro do tanque
de combustível. O encaixe único na saída do tanque fornece uma constante de 47 psi, o que reduz o encanamento no sistema de
combustível. Embora isso adicione outra função que a Haltech ECU deve compensar, está dentro de sua capacidade de fazê-lo. A
montagem da bomba de combustível dentro do tanque ocupa um espaço valioso para armazenamento de combustível, porém as
vantagens deste sistema são muito maiores. Como há apenas uma linha conectando o tanque de combustível ao injetor, menos
mangueira é necessária. Isso reduz o custo e as perdas de pressão na mangueira e menos combustível é perdido nas linhas após
o tanque secar. A bomba de combustível OEM fornecida pela Yamaha para o YFZ450R foi usada por estar dentro dos requisitos de
tamanho, consumo de energia e fornecimento de combustível definidos pela equipe de projeto.
O projeto do tanque de combustível foi impulsionado principalmente pelos requisitos operacionais e restrições de embalagem.
Depois de pesquisar a economia de combustível de motores de tamanho e tipo semelhantes, pontuações de eficiência de
competições anteriores da FSAE e calcular as taxas teóricas de uso de combustível para o motor, um requisito de capacidade
mínima foi definido para 4,5 litros. Um modelo CAD aproximado estimou o volume da bomba em 0,25 litros, o que definiu a
necessidade de volume do modelo de tanque para 4,75 litros. A partir daí, a bomba de combustível foi embalada na cavidade da
estrutura designada e o tanque projetado em torno dela para maximizar o volume interno. A primeira revisão teve um volume total
de 5,2 litros sem a bomba de combustível. Como isso estava bem acima do valor exigido, o tanque foi encurtado em um lado para
permitir melhor acesso aos conectores elétricos e aos parafusos de ajuste de montagem do motor direito. A segunda revisão do
tanque teve um volume de 4,8 litros sem a bomba.
Isso satisfez os requisitos e a fabricação foi concluída com hidrocorte e soldagem TIG de chapas de alumínio de 0,125”. O
painel superior do tanque tinha dois furos cortados por CNC antes da soldagem, um para a montagem da bomba de combustível
e outro para o gargalo de enchimento. Uma vez validada a embalagem do conjunto do tanque de combustível na estrutura, dois
anéis foram fresados em CNC para prender a bomba de combustível ao tanque. O anel inferior foi soldado ao tanque e apresentava
10 furos para montagem do anel de retenção da bomba. Isso forneceu uma força de fixação rígida entre o tanque e a bomba de
combustível sem a necessidade de perfurar e bater na parte superior do tanque de combustível.
Duas soluções foram consideradas para evitar que a bomba de combustível perdesse sua fonte de combustível sob
altas acelerações. Primeiro, um sistema defletor composto de espuma segura para combustível ou defletores soldados
internamente impediria que o combustível se movesse ao redor do tanque em altas velocidades, enquanto ainda permitia que todo
o combustível afundasse no coletor da bomba e no dreno do tanque à medida que o tanque fosse esvaziado. Isso aumentaria o
custo e o tempo de fabricação do tanque, além de ocupar parte do volume limitado dentro do tanque. O segundo método
considerado foi um reservatório que permitiria que a bomba ficasse no ponto mais baixo do tanque. Isso seria
115
prender todo o combustível restante em um tanque quase vazio. Depois de estudar a picape estilo cárter na bomba de
combustível e a embalagem dentro do quadro, a equipe decidiu pelo tanque tipo cárter. O cárter baixo embalou bem a bomba
de combustível no quadro e aumentou o volume do tanque, em vez de diminuí-lo
, e o mesmo custo e tempo de fabricação adicionais que a solução de defletor soldado.
Para o teste inicial do motor, foi usado o injetor de combustível OEM Yamaha YFZ450R. Durante os testes e o projeto do coletor
de admissão, ficou claro que este injetor tinha pouco ou nenhum valor operacional conhecido disponível para a equipe. Com a
possibilidade de produzir mais do que a potência pretendida pelo fabricante ou menor economia de combustível, optou-se pela
aquisição de um novo injetor. Um injetor de combustível GM padrão foi adquirido com desconto da Five-O motorsports, que forneceu
o injetor de tamanho adequado para nossos requisitos de fluxo e uma folha de dados de informações necessárias à Haltech para
calcular o ciclo de trabalho do injetor. O injetor foi usado no projeto do corredor de admissão e adaptador de alimentação de
combustível. Uma simples espiga de mangueira alimenta o injetor uma vez instalado, que é conectado à saída da bomba de
combustível por uma mangueira de combustível segura para etanol de ÿ”.
Recursos adicionais do sistema de combustível incluem um sensor de fluxo de combustível, válvula Schrader para medir a pressão do combustível
e um tubo de enchimento transparente para ver quando o tanque está cheio até a capacidade máxima. O sensor de fluxo de combustível e a porta
de medição de pressão estão localizados em linha com a mangueira de alimentação de combustível entre a bomba de combustível e o injetor, e o
gargalo de enchimento é conectado à parte superior do tanque de combustível.
Requisitos do tanque de combustível
• Capacidade mínima de combustível de 4,5 litros

• Método para evitar a falta de combustível sob altas acelerações
• Integração da bomba de combustível YFZ450R
• Método para drenar todo o combustível do tanque
• Monte no quadro usando fixadores não rígidos

• Não deve entrar em contato com o assento
• Projeto para fabricação por soldagem de painéis planos

• Não deve vazar sob operação normal
Figura 113: Verificação de vazamentos no tanque de combustível
116
Coletor de Admissão
O coletor de admissão é um recurso fundamental em um trem de força, pois controla a quantidade de ar que é
permitida no motor. Quanto mais ar puder entrar no cilindro, mais potência o motor poderá produzir. Existem quatro
componentes principais no coletor de admissão, o corpo do acelerador, o restritor, o plenum e o corredor. Cada um
desses efeitos diferentes propriedades do manifold e todos devem ser embalados e balanceados de forma a
fornecer fluxo de ar máximo sob a faixa de RPM projetada. Para limitar a potência dos veículos de competição, a
Fórmula SAE exige que um restritor circular de 20 milímetros seja colocado entre a placa do acelerador e a porta de
admissão. Para obter a potência máxima de saída sob essa restrição, o plenum de admissão e os corredores devem
ser ajustados para a faixa de RPM mais usada durante os eventos de autocross e resistência. Como este é o primeiro
ano em que a equipe de fórmula do WPI trabalha com o YFZ450R, algumas suposições devem ser feitas com relação
ao desempenho do motor e economia de combustível. Curvas de desempenho de estoque foram encontradas para o
motor escolhido e comparadas com as velocidades esperadas durante a competição. Com as relações de transmissão
e transmissão definidas pelo fabricante do motor e restrições de embalagem, foi decidido aumentar a potência do
motor na faixa de 5.500-6.000 RPM para fornecer uma curva de torque mais linear e melhor economia de combustível.
O ajuste na faixa de 9.000 RPM também aumentaria a faixa de potência do motor e provavelmente forneceria uma
classificação máxima de HP maior, no entanto, a economia de combustível e a confiabilidade do motor seriam reduzidas.
A parte que afeta mais significativamente o torque do motor é o corredor de admissão. Durante cada curso de
admissão, uma onda de rarefação é criada na porta de admissão. Essa onda se propaga pelo corredor de admissão
até que uma massa de ar grande o suficiente reflita a onda de volta pelo corredor. No caso do coletor de admissão,
o plenum de admissão é a massa de ar e o comprimento do corredor determina o tempo que a onda leva para viajar
do orifício de admissão ao plenum e de volta ao orifício de admissão. Se o comprimento do corredor for ajustado de
forma que essa onda chegue à válvula de admissão no momento em que ela abrir no próximo ciclo, a pressão na
válvula pode ser aumentada acima da pressão ambiente. Ao aumentar a quantidade de ar que o motor pode aspirar
em cada curso, o torque do motor também pode ser aumentado. O diâmetro do corredor de admissão pode ser
determinado com base no deslocamento do motor e na rotação máxima do motor. Foi decidido usar o mesmo diâmetro
interno em todo o comprimento do corredor que o corpo do acelerador Yamaha, a fim de reduzir as variações de fluxo.
O comprimento do corredor de admissão foi determinado com base no RPM ajustado, velocidade do som e duração da
abertura da válvula de admissão. A equação mostra que o ajuste para 5500 RPM requer um comprimento do corredor de
admissão de 5,25 polegadas. Como esse número pode ser influenciado por muitos fatores, como área da porta de admissão,
tamanho do restritor, formato dos lóbulos do eixo de comando e faixa de RPM pretendida do motor, decidiu-se fabricar o canal
de admissão de uma forma que permitisse alterações no comprimento. após a afinação do motor. Uma vez determinadas as
dimensões básicas do canal de admissão, o canal pode ser projetado para permitir que o fluxo de ar entre com eficiência nas
válvulas de admissão. Uma boca de sino simples foi adicionada para permitir um fluxo de ar eficiente do plenum para o corredor.
Equação 5: RPM de ressonância de entrada sintonizada
)
((( )
117
O restritor de admissão limita a potência máxima do motor, limitando a taxa máxima que o ar pode entrar no motor. O fluxo
de ar máximo, ou fluxo sufocado, ocorre quando a velocidade do ar através do restritor é igual à velocidade do som. Isso
pode ser facilmente calculado usando a área da seção transversal do restritor e a velocidade do som nas temperaturas do
ar de operação. Foi calculado que um motor de 450cc operando a 120% VE a 10.000 RPM consumiria 0,0495 m^3/s de ar.
Em um restritor de 20 mm, isso se correlaciona com um número de mach de 0,517, bem abaixo do limite de 1. Como este é
um VE extremamente alto no topo da faixa de RPM do motor, o fluxo bloqueado não deve ocorrer durante a operação
normal.
A fim de reduzir o efeito do restritor no desempenho de admissão, várias seções transversais do restritor foram consideradas
para diminuir a perda de pressão ao longo do diâmetro mínimo. A mais simples dessas seções transversais é o restritor
convergente-divergente. Neste caso, ambos os lados do restritor convergem para o ponto de seção transversal de diâmetro
mínimo. Um ângulo convergente e divergente é determinado que melhor reduzirá o diferencial de pressão através do restritor.
O artigo “Space Advantage Provided by De-Laval Nozzle and Bell Nozzle over Venturi” mostra que, embora seja possível um
restritor de empreendimento altamente eficiente, ele não é viável dentro da maioria das restrições de embalagem. Este estudo
mostra que um restritor altamente eficiente pode ser fabricado usando um bico de Laval no lado convergente e divergente do
restritor que reduzirá o tamanho da embalagem sem reduzir significativamente o desempenho. Depois de realizar várias
iterações de simulação de fluxo de vários tamanhos e restrições, um comprimento restritor e uma seção transversal podem
ser determinados que melhor se adaptam às restrições de desempenho e embalagem.
De acordo com as regras atuais da FSAE, há dois tipos de controle de aceleração permitidos. O primeiro é um cabo
puramente mecânico ou controle do acelerador de ligação que conecta o pedal do acelerador diretamente à placa do acelerador.
O segundo conecta eletronicamente o pedal do acelerador a um atuador no corpo do acelerador que controla a posição da
placa do acelerador. O controle eletrônico do acelerador (ETC) é, em princípio, muito mais confiável e seguro do que uma
articulação mecânica tradicional do acelerador. Em uma ligação mecânica, a ECU detecta a posição do acelerador usando
apenas um sensor montado na placa do acelerador. Em seguida, determina o combustível e o tempo de ignição com base
nesse valor, juntamente com a pressão do ar no coletor e a velocidade do motor. Ao usar o ETC, a ECU requer dois sensores
de posição do pedal junto com dois sensores de posição do acelerador. Cada sensor deve concordar com seu sensor
emparelhado, dentro de uma certa margem de erro, para que o motorista tenha o controle do acelerador do motor. Se ocorrer
uma falha em qualquer um dos quatro sensores, a posição do acelerador será padronizada para 0%. Este sistema tem o
benefício adicional de aplicar medidas de segurança durante certas condições implausíveis, como um objeto se alojando no
pedal do acelerador causando uma condição de aceleração total ou parcial enquanto os freios estão sendo acionados. Além
das medidas de segurança adicionais, a ECU está ciente dos movimentos do acelerador antes que eles aconteçam e pode
corrigir pequenas mudanças na demanda de energia, conforme necessário durante o modo inativo. Depois de considerar os
benefícios adicionais sobre um acelerador mecânico, fica claro que o ETC aumentaria a confiabilidade e o alcance de ajuste
do carro.
O tamanho do corpo do acelerador foi escolhido com base no diâmetro do orifício do acelerador, na disponibilidade de
um corpo do acelerador eletrônico e na quantidade de modificações necessárias para satisfazer as regras da FSAE. Para
competir com um corpo do acelerador eletrônico, o FSAE requer duas formas de energia mecânica que podem retornar
independentemente a placa do acelerador para fechar, caso ocorra uma falha. De acordo com as regras ETC, isso normalmente
é satisfeito por uma mola de retorno e um atuador. O furo do corpo do acelerador foi determinado pela medição do corpo do
acelerador OEM Yamaha e um cálculo de fluido com base no deslocamento do cilindro e RPM operacional máxima do motor.
Este foi determinado como tendo 1,875” polegadas de diâmetro. A Nissan/Denso
118
O corpo do acelerador modelo foi escolhido porque estava prontamente disponível e satisfez todos os requisitos de
tamanho e funcionais sem quaisquer modificações.
O plenum de admissão foi projetado em torno do tamanho do corredor, da posição do restritor e da embalagem no
compartimento do motor. Devido à posição e orientação da porta de admissão no motor, não foi possível criar um coletor de
admissão completamente linear. Embora essa fosse a maneira mais eficiente de reduzir a turbulência e a perda de pressão
através do coletor de admissão, ela não caberia na embalagem do carro. Como um restritor eficiente requer o menor ângulo
de divergência possível, decidiu-se montar o restritor e o corpo do acelerador acima da porta de admissão e usar o volume
do plenum para fornecer ar eficientemente à entrada do corredor. Como o plenum tem a seção transversal mais alta em todo
o coletor de admissão, as curvas mais fechadas podem ser feitas ao longo da linha central da seção transversal com a menor
perda de energia. Com o corredor de admissão e o restritor ajustados para tamanho, forma e local definidos, o plenum de
admissão passou por várias iterações de simulação de fluxo para fornecer o plenum fabricável mais eficiente possível. A
iteração final do plenum de admissão forneceu pouca ou nenhuma perda de pressão adicional e permitiu um aumento no
comprimento do corredor sem exceder o envelope do rolo, definido como uma linha reta na vista lateral do topo do aro do rolo
principal e tangente ao pneus traseiros.
Devido à forma amplamente orgânica de todos os componentes do coletor de admissão, a fabricação foi uma
preocupação durante todo o processo de projeto. As revisões iniciais foram projetadas para reduzir a perda de pressão
em todo o sistema e melhorar o desempenho do motor nas faixas de RPM pretendidas. Uma vez que as formas ideais
foram determinadas, elas foram modificadas para fornecer uma forma facilmente fabricável com mudanças mínimas na
perda de pressão. O corredor foi dividido em duas partes, o suporte do injetor/entrada da porta de entrada e a boca do
sino. Ambas as peças foram usinadas em alumínio para resistir à degradação dos depósitos de combustível. Este projeto
de duas peças permite a modificação do comprimento do corredor através da mudança nas peças da boca de sino sem a
remanufatura do suporte do injetor. O restritor também foi fabricado em alumínio, tanto por torneamento quanto por fresamento.
O corpo do acelerador é montado na entrada do restritor através de um flange soldado com uma gaxeta entre o corpo do
acelerador e o flange. Um restritor impresso em 3D foi considerado, no entanto, decidiu-se usar alumínio para maior resistência
e tolerância, já que o corpo do acelerador é o membro de suporte para todo o coletor de admissão. O plenum de entrada foi
originalmente fabricado usando ABS impresso em 3D, no entanto, impressoras prontamente disponíveis não estavam
disponíveis para imprimir o plenum de tamanho de uma peça. A fim de reduzir o número de juntas e melhorar a rigidez
estrutural no plenum, a versão final foi fabricada com fibra de vidro moldada a vácuo em duas metades de molde de MDF
fresadas em CNC. As duas metades do plenum foram então coladas juntas envolvendo a boca do sino do corredor e a
extremidade divergente do restritor.
119
Figura 114: Boca de sino de admissão e design do corredor
Figura 115: Entrada projetada para fabricação
120
Fabricação de admissão
Figura 116: Operação do corredor de admissão 1
121
Figura 119: Caminho da Ferramenta para Fresagem Op
Figura 120: Moldes positivos para plenum de admissão
Figura 121: Simulação para operação de torno
O restritor foi feito usando o ST30 assim como o VM2. Originalmente, o plano era usar o torno para toda
a peça, porém o comprimento da peça, bem como o diâmetro mínimo, exigiam o uso de um pequeno
122
barra de perfuração saindo longe do suporte. Isso causou quantidades inaceitáveis de deflexão e vibração, pois
o interior do restritor tinha que ser o mais suave possível para um fluxo de ar ideal. Parte dessa tagarelice deveu-
se às frequências ressonantes da peça e da ferramenta. Para resolver este problema, a variação da velocidade
do fuso foi usada para evitar a ressonância da peça, mas isso não foi eficaz o suficiente, embora tenha reduzido
a vibração. A solução final foi uma fresadora para fazer a forma interna. Como a peça era tão alta, foi necessário
colocar um torno de lado para fixação e usar uma fresa longa de ¾ para minimizar a deflexão.
Figura 122: Fixação para operação de fresagem do restritor
O único problema, no entanto, era deslocar a peça verticalmente para que o furo ficasse no local correto.
Depois de rodar os dois lados, notou-se que eles pareciam um pouco fora, mas por uma margem aceitável.
123
Figura 123: Plugue restritor para cabeçote móvel
Figura 124: Montagem de admissão antes da pintura
Para rodar esta peça longa, agora oca, no torno sem ter deflexão extrema da peça, o cabeçote da máquina teve que
ser usado. No entanto, como a peça era oca em um formato único, um plugue teve que ser usinado para inserir em
uma extremidade para o cabeçote móvel entrar. Houve alguma deformação elástica do lado que estava sendo
fixado, porém com o uso do cabeçote móvel a força de fixação dos dois foi suficiente para manter a peça reta e no
lugar. Com o uso do cabeçote móvel é possível deixar as paredes muito mais finas e o restritor muito mais leve.
Sistema de exaustão
O sistema de escape de um motor é tão importante quanto a admissão quando se trata de potência e eficiência,
especialmente no coletor e na porta de escape. No entanto, havia apenas algumas modificações disponíveis para
a equipe este ano para melhorar o fluxo do sistema. Os requisitos de embalagem e material impulsionaram o
sistema de escape, com alguns ajustes disponíveis no comprimento do corredor.
124
Da mesma forma que o corredor de admissão oscila uma onda de rarefação em cada evento de admissão, o corredor de escape oscila uma
onda positiva em cada curso de escape. Ajustando o tamanho e o comprimento do corredor, um pulso de baixa pressão pode ser programado
para chegar à porta de exaustão quando ela for aberta. Isso removerá mais gases de escape do que o motor é capaz de liberar, deixando mais
espaço para ar fresco e combustível no próximo ciclo. Como a porta de exaustão do YFZ450R está localizada na parte frontal do motor, a
solução OEM é usar um tubo em forma de au para guiar os gases quentes em direção à traseira do veículo. Durante a operação pesada, o
coletor de escape pode atingir temperaturas superiores a 1000F. A solução OEM utiliza titânio para as primeiras 18 polegadas do tubo coletor.
Este cabeçalho em forma de u não poderia ser facilmente modificado com os recursos disponíveis para a equipe e como o diâmetro interno
está dentro da faixa ideal para operação, decidiu-se que não seriam necessárias modificações. O ajuste do comprimento do cabeçote pode
ser feito encurtando a seção do tubo entre o cabeçote de titânio e o silenciador. Este comprimento foi limitado à localização legal do silenciador,
17,5 polegadas atrás da linha central do eixo traseiro e um máximo de 23,7 polegadas do chão.
A seção de aço do escapamento também foi modificada para aceitar um sensor de O2 de banda larga para controle de combustível da ECU.
A equipe havia planejado originalmente testar vários tipos e tamanhos de silenciadores no escapamento do YFZ450R, mas as
restrições de tempo e orçamento não permitiram este ano. O silenciador OEM foi utilizado por já estar em estoque e atender aos requisitos das
normas FSAE.
Sistema de refrigeração
As regras da FSAE exigem que os motores usem apenas água destilada no sistema de refrigeração, para evitar derramamentos
tóxicos, caso ocorra um vazamento. Como o YFZ450R possui uma bomba de refrigerante embutida, o único item que necessitou de projeto
foram os radiadores, ventiladores, encanamento, reservatório e válvula de alívio de pressão.
Uma vez decidido o tamanho e o fluxo de água do radiador, foram pesquisados radiadores dentro das restrições de preço e embalagem.
Também foi decidido usar um radiador com uma tampa de alívio de pressão padrão, para simplificar o projeto do reservatório. Vários
radiadores foram encontrados, incluindo um radiador genérico de reposição, OEM YFZ450R e os radiadores OEM WR450. Devido à
indisponibilidade de dados do motor para resfriamento, apenas os radiadores de estoque foram considerados. Os radiadores WR450 foram
escolhidos em detrimento do radiador YFZ450R desde
o YFZ450R usa um radiador grande, com dois radiadores menores sendo preferíveis para embalagens com sidepods duplos.
As especificações para os ventiladores do radiador precisavam levar em conta os cálculos básicos de eficiência do motor, permitindo que
toda a energia térmica fosse dissipada pelos radiadores para simular o pior cenário possível. O abaixo
cálculo na figura 125 mostra as equações usadas.
125
Figura 125: Cálculos do Ventilador do Radiador
A potência total prevista do motor foi fixada em 33,5 kW, com 30% da potência do motor destinada à produção de calor.
Equações básicas de transferência de calor foram usadas para determinar a taxa de fluxo de ar através do radiador que seria
necessária para dissipar 10 kW de potência. Este é o caso de operar o motor em potência máxima sem fluxo de ar adicional (veículo
parado) em condição de regime permanente. Um fator de segurança de 2 foi usado para selecionar os ventiladores do radiador para
garantir o resfriamento adequado do veículo mesmo sob falha de componente. Dois ventiladores 150CFM foram selecionados. Com
um ventilador funcionando e considerando apenas a transferência de calor através desse radiador, a temperatura do ar aumentaria
60°C, o que é aceitável, pois em quase todos os casos a temperatura de saída será muito menor devido ao fluxo de ar devido ao
movimento do veículo e ambos os radiadores transferindo o motor calor com os dois ventiladores funcionando.
Sintonia e Sensores
Escolha do ECM
Em uma configuração EFI, um ECM recebe dados dos sensores do motor e calcula a quantidade de combustível e o tempo de ignição
que o motor requer em todos os cenários possíveis. O sistema mais básico requer uma fonte de carga do motor, sensor de posição
do acelerador, RPM do motor e sensores de temperatura do ar e do líquido de arrefecimento. A carga do motor é derivada de um
sensor de pressão de ar do coletor (MAP) ou fluxo de ar em massa (MAF). Essas informações são acopladas à rotação do motor e à
temperatura do ar para calcular a massa estimada de ar que entra em cada cilindro. O ECM calcula então quanto tempo deve manter
aberto o injetor de combustível para a relação ar-combustível solicitada e os tempos de abertura de acordo com a posição do
virabrequim. O mesmo é feito com o sincronismo da bobina de ignição, que depende das mesmas entradas que a fonte de sincronismo
de combustível. Dependendo da complexidade do ECM, tipo de motor e requisitos de desempenho, muitas estratégias de controle
podem ser empregadas para fornecer maior economia de combustível, torque, resposta do acelerador, etc.
126
O primeiro passo no ajuste foi escolher o ECM que melhor se adequasse à combinação de motor e veículo.
Embora o YFZ450R seja um motor de pistão de 4 tempos, ele não possui um sensor de posição do virabrequim,
apenas um sensor de posição do virabrequim. Isso significa que o ECM pode determinar a velocidade do virabrequim
e a localização exata do pistão, mas não o curso em que o motor está atualmente (admissão versus curso de potência).
Isso é comumente usado em motores menores ou motores que não precisam atender aos padrões rígidos de economia de
combustível. A solução é empregar um método chamado faísca desperdiçada, onde as saídas de combustível e ignição
que normalmente operam uma vez a cada 4 tempos agora operam a cada dois tempos. O ECM escolhido tinha que ser
capaz de operar sob essas configurações, até 10.000 RPM e fornecer muitas estratégias de controle padrão para permitir
que o veículo fosse ajustado para as metas de economia de combustível e desempenho de potência. Muitos ECMs,
geralmente de baixo custo, fornecem apenas as tabelas mínimas necessárias para o ajuste do motor. Essas tabelas têm
um tamanho e resolução máximos que se adaptam à maioria dos sintonizadores de motores de hobby. Outro requisito
importante para o ECM é a capacidade de se comunicar com a eletrônica personalizada projetada para o veículo FSAE 2016,
preferencialmente através do barramento CAN. Depois de pesquisar ECMs de pós-venda que atendem aos requisitos do
veículo, alguns modelos foram reduzidos. Como a equipe tinha experiência anterior com o software de ajuste da Haltech e
experiências positivas com seu suporte técnico, o Elite 1500 foi escolhido. Este ECM atende a todos os requisitos e permite
muitas tabelas de ajuste comuns, incluindo anti-lag, controle de tração e acelerador eletrônico.
Afinação
No final do período A, o motor havia sido montado em uma bancada de testes, canalizado para refrigerante e
combustível e conectado ao ECM. Sem ter um sensor MAF calibrado para a faixa de fluxo de ar prevista, foi necessário
usar a densidade de velocidade ou o ajuste baseado no sensor MAP. Neste método, o ECM prevê a densidade do ar no
coletor de admissão usando o sensor MAP e o sensor de temperatura do ar. Teoricamente, cada outra revolução do motor
atrai exatamente o deslocamento do motor. Na realidade, a resistência ao fluxo, a inércia do gás, a ressonância e as
limitações mecânicas limitam a quantidade de ar que pode entrar no cilindro.
A eficiência volumétrica (VE) é uma medida de quanto ar está realmente entrando no motor em relação ao ar no coletor de
admissão. Se a densidade do ar no cilindro no final do curso de admissão for igual à densidade do ar do coletor de admissão,
o motor estará em 100% VE. O ajuste de densidade de velocidade utiliza a tabela aVE para calcular quanto ar está realmente
entrando no cilindro. Esta tabela utiliza as leituras do sensor de rotação do motor e MAP, pois essas são as duas condições
que mais afetam a VE do motor. Os valores de VE nesta tabela são definidos pelo sintonizador e podem atingir mais de 100%
sob certas condições. Usando tabelas de combustível e ignição de outros sintonizadores YFZ450R, uma tabela VE e
cronometragem aproximada foi configurada. As configurações básicas foram inseridas no Haltech, incluindo sincronização
base, tamanho do motor, tipo e número de cilindros. O motor foi acionado até que ocorresse um evento de ignição, e o
combustível de partida e o tempo foram ajustados para permitir que o motor fosse iniciado de forma mais confiável. Nos testes
iniciais, o motor deu partida apenas uma vez a cada poucas tentativas de acionamento. Muitas vezes, simplesmente sairia
pela culatra e continuaria girando. Mais tarde, foi determinado que as configurações de combustível e ignição eram do tipo
multiponto e distribuidor, o que não permitia uma configuração de faísca desperdiçada. Depois de discutir com o suporte
técnico da Haltech, eles foram alterados para sequencial para combustível e fogo direto para ignição. Isso permitiu que o
motor ligasse quase todas as vezes e de forma mais confiável quando o combustível de partida e o tempo fossem ajustados
ainda mais.
127
Figura 126: Configurações iniciais de combustível (incorretas)
Figura 127: Configurações corretas de combustível
Uma vez que o motor pôde ser ligado de forma confiável em condições quentes e frias, foram feitas medições de AFR e
testes de dinamômetro de carga média. O sensor de o2, que mede a quantidade de moléculas de oxigênio em um
128
mistura de gases, foi habilitada no ECM juntamente com as funções de compensação de combustível de longo e curto
prazo. Esta função de controle de o2 permite corrigir uma tabela de combustível para uma melhor aproximação da
eficiência volumétrica do motor. Enquanto a razão estequiométrica de ar para gasolina é 14,7:1 (razão ar para combustível,
ou AFR), quase sempre é necessário operar o motor em um valor menor sob carga, como 12,5:1. Isso permite que algum
combustível extra resfrie os componentes internos do motor sem sacrificar significativamente a economia de combustível.
Sob cargas leves, a AFR alvo é significativamente mais próxima da estequiométrica, em torno de 14,3:1. A função de
controle de o2 lê a quantidade de oxigênio nos gases de escape para determinar se o motor está funcionando rico ou
pobre. O ECM então compara esse valor com o AFR alvo de uma tabela e corrige a tabela VE de acordo. Após apenas
alguns minutos de funcionamento de carga leve a média, a tabela VE foi ajustada da figura 128 para a figura 129.
Figura 128: Mapa VE inicial
Figura 129: Mapa VE atualizado
129
Definições
AFR: Relação combustível ar
ATS: Sensor de temperatura do ar
CTS: Sensor de temperatura do líquido refrigerante
ECM/ECU: Módulo de controle do motor/unidade de controle do motor
MAP: Pressão de ar do coletor
MAF: fluxo de ar em massa
VE: Eficiência volumétrica
Comando Final
O Yamaha yfz450r combina um motor de desempenho de corrida com uma transmissão sequencial de 5 velocidades de alto
desempenho. Na aplicação OEM, este motor transmite sua potência ao solo através de uma corrente para um diferencial, um eixo traseiro
sólido ou um único pneu traseiro na aplicação da motocicleta. Com uma saída de roda dentada simples, decidiu-se transmitir essa potência
para as rodas da mesma forma que seria em um ATV. Para maximizar as características de manuseio do veículo, era óbvio que era
necessário um diferencial. Uma vez decidido o tipo de suspensão traseira, os eixos traseiros puderam ser projetados. Esses eixos transmitirão
torque do diferencial para os cubos traseiros e, posteriormente, para as rodas.
Diferencial
Um diferencial é um dispositivo mecânico que permite que as rodas acionadas de um carro girem em velocidades diferentes, permitindo
que o torque de acionamento ainda seja aplicado. Muitos carros de alto desempenho utilizam algum tipo de diferencial de deslizamento
limitado, que permite apenas uma certa quantidade de diferença de velocidade ou torque entre os dois eixos de saída. Em curvas de alta
aceleração lateral, a roda interna pode não ser capaz de transmitir todo o torque necessário para acelerar o carro para frente. Neste caso, o
diferencial de deslizamento limitado força que parte do torque de acionamento seja transmitido para a roda com mais aderência. Em alguns
carros, é benéfico omitir um diferencial. Isso é chamado de eixo traseiro sólido e geralmente é feito para redução de custos e simplicidade
de design.
130
Manipulação
Tipo de acionamento Valor de custo Valor de peso Valor de durabilidade Valor Valor Total de Ajustabilidade
habilidade
Ponderação 4 8 7 9 9
Traseira Sólida 36 72 49 18 9 184

Eixo 9 9 7 2 1
A diferença 20 40 42 54 27 183
eu 5 5 6 6 3
LSD 2 8 4 32 4 28 9 81 7 63 212
Tabela 8: Comparação de tipos diferenciais
A Tabela 8 mostra que, para satisfazer os requisitos de ajuste e manuseio do veículo, é necessário um diferencial de
deslizamento limitado. Existem muitos métodos diferentes de resistir à rotação diferencial em um eixo de acionamento. Os
mais comuns são o pacote de embreagem, viscoso e torsen, cada um com suas próprias características sob várias condições
de condução. O diferencial Torsen usa um conjunto intrincado de engrenagens que permitem diferentes velocidades do eixo
de saída, mas apenas uma quantidade limitada de torque de acionamento diferencial. Quando uma roda começa a girar mais
rápido que a outra, o diferencial começa a travar. Quanto maior o torque de acionamento e as velocidades do diferencial,
maior o travamento do diferencial. O tipo de embreagem utiliza placas de embreagem travadas no eixo de saída que são
forçadas contra placas de embreagem travadas na carcaça do diferencial. Este tipo de diferencial permanece travado até que
um diferencial de torque grande o suficiente seja aplicado entre os eixos de saída. Um pacote de embreagem LSD se beneficia
da substituição relativamente fácil de pacotes de embreagem desgastados e da capacidade de ajustar o torque no qual o
diferencial se solta. Um diferencial viscoso usa um fluido, geralmente óleo, para resistir às velocidades do eixo diferencial. Este
design é semelhante ao tipo de embreagem, exceto que usa o fluxo resistivo de óleo entre placas de embreagem separadas,
em vez de atrito de contato. O travamento aumenta com a velocidade do eixo de saída do diferencial, portanto, quanto mais
rápido ele desliza, mais ele trava. Os diferenciais viscosos são geralmente mais caros e exigem um tipo específico de óleo que
precisa ser trocado frequentemente sob condições de condução pesadas. Os requisitos de projeto para o diferencial
determinam que a quantidade de travamento, seja com base na velocidade ou torque do diferencial, deve ser ajustável para o
ajuste das características de manuseio. O diferencial também deve ser robusto sob o torque de acionamento projetado para
toda a duração do evento de resistência e dentro do orçamento do veículo. O diferencial do pacote de embreagem do eixo
dianteiro da Honda TRX350 foi escolhido porque se enquadrava no torque de tração projetado do veículo, tinha pré-carga do
pacote de embreagem facilmente ajustável e não custava nada, pois já estava em estoque.
131
Na aplicação OEM, este diferencial é instalado dentro de uma caixa selada e é acionado por um pinhão de meia-
esquadria. Para preservar a vida útil dos pacotes de embreagem e garantir que o diferencial funcione como pretendido,
uma caixa selada teve que ser projetada para aceitar o acionamento por corrente usado no carro. Para melhor interface
com a saída diferencial, foram adquiridos os eixos e vedações OEM e foram criados modelos CAD de todos os
componentes. Decidiu-se fabricar a caixa em alumínio redondo 6061-T6 de 5” uma vez que estava prontamente disponível e
as características necessárias poderiam ser facilmente usinadas nas instalações da WPI.
A caixa precisava ser montada no diferencial e fazer interface com as faces designadas na carcaça do diferencial. Ele
também precisava ser montado entre os rolamentos do carro e girar ao RPM das rodas na velocidade máxima do veículo.
Isso exigia duas metades de caixa balanceadas, com algum tipo de vedação entre elas.
As vedações do eixo de saída também precisavam ser fixadas na posição correta, concêntricas à linha central do diferencial
e espaçadas axialmente de cada extremidade do diferencial. Também é crucial que o torque de acionamento não force a
carcaça de uma forma que permita o vazamento de uma superfície de vedação. Após a embalagem cuidadosa do conjunto
da engrenagem diferencial dentro da carcaça, tornou-se possível prender a carcaça nas superfícies que normalmente fariam
interface com a engrenagem cônica. Isso permitiria uma transferência de torque suficiente para as engrenagens diferenciais,
ao mesmo tempo em que aumentaria a rigidez da carcaça. Uma metade da carcaça foi projetada para caber dentro da outra,
de modo que um o-ring pudesse ser usado para vedar a junta.
Após considerar as relações de transmissão, velocidades de competição e a curva de torque do motor, foi determinada
uma faixa ideal de relações de transmissão final. Restrições de embalagem no veículo mostraram que a maior roda dentada
possível seria uma de 38 dentes, que caiu na extremidade inferior da faixa ideal. Uma vez que uma roda dentada com o
número correto de dentes estava em estoque, um adaptador de roda dentada simples foi fabricado para adaptar esta peça
ao padrão do parafuso na caixa do diferencial.
Fabricação Diferencial
Figura 130: Caso Diferencial e Vista de Seção
132
Figura 131: Caminho da ferramenta do torno para caixa de diferencial grande
Figura 132: Simulação de moinho para caixa de diferencial grande
Figura 133: Caminho da ferramenta de fresagem para caixa de diferencial pequeno
133
Figura 134: Simulação de moinho para caixa de diferencial pequeno
Ambos os lados do diferencial foram feitos usando uma operação de torno no ST30, bem como 2 operações de fresagem
usando o VM2. Os softjaws já feitos para o ST30 foram reaproveitados. Uma ferramenta de giro de 35 graus para canhotos foi
usada para fazer os sulcos na metade maior do diferencial. Mais softjaws tiveram que ser usinados para garantir que houvesse espaço
suficiente enquanto ainda era possível segurar a peça.
Durante a operação do moinho, um mandril de três mandíbulas foi inserido no moinho com mandíbulas macias pré-existentes, no
entanto, a força de fixação era insuficiente, fazendo com que a peça se soltasse e colidisse.
Figura 135: Diferença com Falha
134
Figura 136: 11. Mandíbulas quebradas
Softjaws foram feitos para segurar a peça com força de aperto suficiente para que a paz não saia do torno, assim
como as próprias operações foram feitas muito mais conservadoras, pois a peça era muito pesada com um grande
momento ao redor do lado de fora (redução de profundidades de corte, saltos e avanços em pelo menos 25%). Depois
que isso foi feito as peças saíram bem, as únicas áreas com alguma preocupação foram os cantos internos do bolso
sendo do mesmo tamanho que o ¼ EM que foi usado causando grandes picos de carga na ferramenta que é potencial
para quebrar a ferramenta.
Semi-eixos
Na aplicação TRX350, o diferencial é ajustado ligeiramente fora do centro para permitir que o eixo de transmissão
passe da parte traseira para a frente do motor. Isso significa que os dois eixos de saída têm comprimentos
diferentes. Depois de pesquisar a possibilidade de cortar splines personalizados, decidiu-se comprar dois semi-eixos
Honda mais longos. Esses eixos podem ser facilmente estendidos e exigem muito menos tempo de fabricação com
maior confiabilidade em relação aos eixos personalizados. O mais longo dos dois semi-eixos era ligeiramente mais
curto do que o requisito mais curto do carro, o que permitia o suporte máximo depois que os eixos eram cortados e
estendidos. Vários métodos foram considerados para estender os eixos, com níveis variados de confiabilidade e
capacidade de fabricação. É amplamente aceito que um tubo redondo é o método mais leve e mais forte de transmissão
de torque. O tamanho deste tubo foi escolhido com base no diâmetro dos semi-eixos, na faixa de torque que precisa ser
transmitida e no método de fabricação para confiabilidade e economia de peso.
As peças de extensão deveriam ser torneadas usando ferramentas prontamente disponíveis na oficina de Higgins.
As seções a serem prensadas nos semi-eixos, que possuem diâmetro de 0,73”. O diâmetro interno do tubo deve ser
um tamanho nominal menor que isso, para que possa ser furado com precisão para tolerâncias de ajuste de interferência
usando uma barra de mandrilar. O diâmetro externo do tubo deve ser suficientemente maior que o diâmetro do meio
eixo, de modo que é possível um método de conectar rigidamente os dois na seção sobreposta. O diâmetro externo do
eixo seria reduzido apenas na seção central para reduzir o peso. Esta seção central OD foi especificada para transmitir
o torque máximo de saída do motor (35 ft-lb), uma vez que este valor poderia ser possível em apenas um eixo sob
condições extremas de curva. A tensão máxima em um tubo sob torção pode ser encontrada usando a seguinte equação:
135
Equação 5: Estresse Máximo
Onde ( ) ( )
Como o tubo será fabricado em aço cromo, pode-se usar um limite de escoamento de 63,1 ksi. Com exceção da seção que será
encaixada por pressão nos semi-eixos existentes, o DI é escolhido para ser 0,625”. O valor c é escolhido no local de tensão máxima,
no caso. Para simplificar os cálculos, um OD de 0,75” foi escolhido primeiro. Inserindo esta informação na fórmula: Equação 6:
Momento de Inércia
( )
Equação 7: Estresse
Equação 8: Fator de Segurança
Embora uma pequena quantidade de economia de peso adicional possa ser encontrada reduzindo ainda mais o
diâmetro externo, uma seção de parede mais fina reduziria a rigidez do tubo e o sujeitaria a maior estresse vibracional
em altas velocidades da roda. A transição da seção de extensão do tubo oco foi fabricada para reduzir o estresse na
peça. Os filetes nas mudanças de diâmetro e seções sobrepostas, de modo que nenhuma parte da espessura da
parede seja menor que a seção oca, garantiram que nenhuma concentração de tensão ocorresse. O comprimento total
final dos dois eixos concluídos foi fabricado para permitir que a junta do tripé ficasse no centro de seu alcance na altura do passeio.
Vários métodos de transmissão de torque foram explorados para conectar os semi-eixos com o tubo de extensão.
Um desses métodos discutidos foi o uso de soldas para conectar as duas partes, seja radialmente na extremidade do tubo
ou em soldas de plugue através de orifícios na parede do tubo. Outro método utilizado é um pino, ou conjunto de pinos,
pressionados em furos cruzados nas duas partes. Por fim, decidiu-se usar soldas de plugue através da parede do tubo.
Embora esse método conectasse permanentemente as peças e corresse o risco de danificar as botas de borracha,
foram tomadas as devidas precauções para garantir que os eixos não fossem superaquecidos e permanecessem retos e
equilibrados. O conjunto de seis soldas de plugue uniformemente espaçadas em cada extremidade de meio eixo foi
concluído sem problemas. Os cálculos nas equações 9 a 11 foram feitos para determinar o tamanho e o número de soldas
necessárias para transmitir torque com segurança através da seção de interface. Recomenda-se que o tamanho do orifício
do plugue seja maior ou igual a duas vezes a espessura do material. Como a espessura da parede na seção de interface é
de 0,125 polegadas, foi necessário um diâmetro mínimo do furo de 0,25 polegadas. Uma vez que a espessura da ponta do semi-eixo
136
é significativamente maior que a espessura da parede do tubo, foi usado um diâmetro de furo de 0,3125 polegadas. O
número mínimo de soldas pode então ser determinado usando as seguintes fórmulas:
Equação 9: Área de Solda
Equação 10: Força na solda
Equação 11: Deformação
Embora essa estimativa mostre que apenas cerca de um terço de uma solda é necessária em cada extremidade para
fornecer um fator de segurança de 10, foi decidido usar mais soldas no produto final. Pelo menos uma solda em ambos
os lados do tubo foi recomendada para equilibrar um ao outro. Mais dois pares de soldas foram adicionados a cada
extremidade para compensar o potencial de qualidades de solda ruins e a liga de meio eixo desconhecida. O produto
final usou seis soldas em cada ponta de meio eixo.
Figura 137: Eixo esquerdo com extensão soldada
Cubos Traseiros
Os cubos traseiros foram projetados em paralelo com os cubos dianteiros, pois são a principal interface entre a
suspensão e o pneu. Para simplificar a fabricação, os cubos traseiros foram criados idênticos aos cubos dianteiros, com
exceção do hardware de pré-carga do rolamento da roda e a adição de um método de transmissão de torque. Além de
apoiar a traseira do veículo, os cubos traseiros também devem transmitir o torque de tração para a roda. Uma vez que
os semi-eixos foram especificados para serem provenientes de um Honda TRX350, o
137
a ranhura externa da junta homocinética teve que ser conectada ao cubo. Depois de calcular a tensão em cada dente estriado
no cubo 6061-T6, foi determinado que um cubo estriado seria mais do que forte o suficiente para o maior torque de
acionamento. No entanto, não havia nenhum método prontamente disponível para criar uma spline fêmea no hub. Como a
maioria das juntas homocinéticas alternativas teria uma ranhura de saída semelhante e complicaria a fabricação das extensões
do eixo, a equipe decidiu ficar com as juntas homocinéticas TRX350. Portanto, era necessário um método prático de criação
de uma spline no hub. Depois de estudar o ferramental disponível para a equipe, decidiu-se usar o cubo de roda TRX350 para
fazer a interface com o spline do eixo. A parte central dos dois cubos foi então usinada em forma de spline que também
poderia ser usinada nos cubos. Esta forma é essencialmente círculos de 0,28 polegadas de diâmetro igualmente espaçados
em torno de dois padrões de diâmetro ligeiramente diferentes. Desta forma, uma fresa de topo de 0,25 polegadas, uma
ferramenta comumente disponível, poderia ser usada para fabricar cada peça. O inserto estriado de aço é mantido no cubo
por fricção de um ajuste de interferência e anel elástico espiral. Esta ranhura forneceu área de superfície mais do que
suficiente em cada peça para evitar o cisalhamento das ranhuras. O método de falha para esta ranhura provavelmente seria
através do alongamento do cubo à medida que o torque é aplicado aos dentes arredondados da ranhura. No entanto, o cubo
está completamente envolto nesta região pelo rolamento da roda, de modo que não deve ocorrer escoamento.
Figura 138: Projeto estriado do cubo traseiro com inserto estriado de aço instalado
138
Acionamento por corrente e tensor
Após o alinhamento do diferencial, eixos e motor no modelo CAD, o acionamento por corrente pôde ser projetado.
A corrente deve estar alinhada entre o motor e as rodas dentadas do diferencial. Como a equipe está usando uma
corrente de o-ring do tipo ATV, não há meios-elos disponíveis. Portanto, é necessário um método de tensionar a
corrente. Outra questão que surgiu foi o alinhamento do motor com o tubo do quadro traseiro. A altura da roda dentada
do motor e o tamanho da roda dentada da transmissão final colocaram a corrente apenas tangente ao tubo da estrutura
traseira. Para evitar que a corrente corresse ao longo do tubo, uma guia teve que ser fabricada. Delrin preto foi usinado
na curva que guiou mais suavemente a corrente abaixo do tubo da armação. A guia foi fixada ao tubo usando o mesmo
método de colar de eixo que os suportes do motor.
Figura 139: Guia de corrente
Com a guia ocupando a maior parte do comprimento da seção superior da corrente, o tensor foi embalado na parte
inferior da corrente. Devido à localização lateral da corrente em relação ao tubo da estrutura do captador de suspensão
inferior, um simples braço de aço pode ser usinado e soldado ao tubo da estrutura. Isso permitiria que um braço
tensionado por mola fosse montado nele. O comprimento do braço e a posição neutra foram determinados com base no
diâmetro da roda dentada intermediária e no comprimento da corrente que precisava ser tensionada. Inicialmente o
tensionador foi projetado utilizando um torque máximo do motor de desaceleração, pois este é o único momento em que
a corrente inferior fica em tensão. No entanto, testes iniciais durante a condução e no dinamômetro mostraram que era
necessário um tensor mais forte. Decidiu-se fabricar um suporte montado no parafuso de suporte intermediário no lado
oposto do braço tensor. Este suporte foi então conectado a um braço montado no tubo da estrutura acima da corrente
usando um parafuso 5/16-18. Este parafuso forneceu um ajuste fixo da posição do braço tensor.
139
Figura 140: Peças do tensor da corrente
Transmissão e Pneumática
Uma das características mais competitivas do YFZ450R é a transmissão sequencial de 5 velocidades. A fim de obter os
menores tempos de deslocamento potenciais, decidiu-se usar um sistema de deslocamento pneumático alimentado por um
tanque de ar comprimido. Esse sistema adicionaria menos de 10 libras ao carro e permitiria mudanças semiautomáticas ou
totalmente automáticas quando combinadas com os módulos eletrônicos desenvolvidos em paralelo. Medições de força e
deslocamento foram feitas dos eixos da embreagem e do câmbio para determinar os menores atuadores pneumáticos que
poderiam ser usados de forma confiável. Quanto menores os atuadores e menos frequentemente forem usados, mais tempo
cada tanque de ar durará.
Os cilindros pneumáticos foram selecionados usando o torque e a rotação medidos necessários para a atuação e
otimizando o comprimento do braço de saída com base nas dimensões nominais do furo e do curso. O sistema foi definido
para operar em condições normais a 100 psi, mas uma pressão mais baixa de 80 psi pode ser usada durante o evento de
resistência para economizar energia. A Figura 141 mostra os cálculos do cilindro da embreagem com a linha amarela
contendo o cilindro selecionado. O cilindro inicialmente selecionado (em estoque) foi mostrado na linha laranja escura, que
não foi selecionada devido ao seu tamanho e volume excessivamente grandes.
140
Figura 141: Tabela de Cálculo do Cilindro da Embreagem
O cilindro de mudança foi calculado da mesma maneira que o cilindro da embreagem. Um furo de 7/8” com um cilindro de
ação simples de 1” de curso foi escolhido para o cilindro da embreagem, pois mantinha um fator de segurança de 2,2 a 80 psi
e, portanto, poderia operar com segurança a 40 psi para permitir várias operações sob falha do compressor. permitir que o
veículo saia da pista com segurança. O cilindro de mudança que foi selecionado como visto na figura 142 era um furo de ¾”
com um curso de 1” de dupla ação, com o curso de ½” sendo usado para mudar para cima ou para baixo a partir da posição
neutra.
Figura 142: Tabela de Cálculo do Cilindro de Mudança
O sistema foi originalmente projetado para operar a partir de um tanque de paintball de 3000 psi que foi regulado para 100
psi. Como visto na figura 143, o sistema teoricamente poderia operar por 1064 ciclos de mudança, que incluíam uma mudança
para cima (sem embreagem) e uma marcha para baixo (embreagem e mudança). Devido ao potencial de operação rápida dos
cilindros de mudança e embreagem, o tanque de ar principal não seria capaz de fornecer ar regulado adequadamente e sofreria
uma queda de temperatura. Um tanque de lastro foi adicionado ao sistema para armazenar ar regulado para uso imediato, e
os testes provaram que o tanque retém ar suficiente para operar a embreagem e o cilindro de mudança dez vezes. A queda de
temperatura durante o uso rápido permaneceu um problema devido à diminuição da eficiência do sistema em temperaturas
mais baixas. Um cenário de pior caso de 60% de eficiência foi usado para prever um total de 638 ciclos de mudança, ou 29
ciclos por volta de resistência. Os cálculos podem ser vistos na figura 143.
Figura 143: Cálculos gerais do sistema pneumático
O software do simulador de voltas calculou 30 ciclos de mudança por volta, com um mínimo de 20. Uma margem pequena
levou a um redesenho do sistema. Um compressor foi selecionado para fornecer pelo menos o dobro do fluxo de ar necessário
na pressão desejada (0,0077CFM a 100psi). O menor compressor disponível foi capaz de fornecer essa vazão em 20% do
ciclo de trabalho.
141
Carroçaria
Os parâmetros de design da carroceria estão focados na segurança e acessibilidade dos componentes do sistema e do motorista.
Segurança:
• Não possuem bordas afiadas voltadas para a frente
• Feche o cockpit do motorista

• Reduza os danos causados por objetos estranhos no compartimento do motor
• Proteja os radiadores de FOD
Acessibilidade:
• Ser removível sem modificação de outras partes do carro

• Não restringir o fluxo de ar para os radiadores
• Facilmente interface e montagem no carro

• Interface e montagem fáceis na bandeja inferior
Com esses parâmetros de design satisfeitos, as escolhas de design restantes foram feitas com a estética em mente.
Considerações aerodinâmicas além da simplificação visual básica foram ignoradas devido à falta de tempo e recursos para fazer
mudanças bem informadas na carroceria para reduzir o arrasto.
Projeto
A carroceria foi projetada em SolidWorks com três superfícies de loft em metade do carro, cada uma espelhada em torno do plano
da linha central. A superfície primária do cone do nariz até a tampa traseira do motor é referenciada como a carroceria principal, enquanto
os sidepods e a tampa do cone do nariz formam as duas superfícies adicionais.
Figura 144: Projeto da carroceria
142
Carroceria Principal
A carroceria principal é uma única superfície elevada com guarnições de superfície ao redor da abertura do
cockpit e suspensão traseira. Esta superfície foi formada a partir de uma série de curvas transversais contornadas
ao quadro. A curva guia superior forma o contorno superior da carroceria no plano central. A curva guia inferior foi
esboçada deslocada em relação ao plano do solo para interagir com a altura de deslocamento desconhecida da
bandeja inferior. A superfície da carroceria voltada para o solo foi deixada aberta, pois essa área seria fechada pela
bandeja inferior.
Figura 145: Modelagem SolidWorks da carroceria
A carroceria principal foi dividida em três painéis menores para facilitar a instalação e remoção. A primeira seção
consiste na área do cone do nariz na frente do aro do rolo dianteiro. O segundo painel se estende do aro do rolo
frontal ao longo das laterais da estrutura de impacto lateral até o suporte do aro do rolo traseiro. O terceiro painel
fecha a traseira do carro e cobre o compartimento do motor. Esta divisão de painéis foi escolhida
143
para tornar o carro acessível. A tampa traseira do motor encontra os painéis laterais nos suportes do aro do rolo traseiro para permitir
a fácil remoção da tampa traseira para acessar o motor. O contorno ao redor dos radiadores permite a instalação da carroceria sem a
necessidade de modificar ou remover os radiadores.
Figura 146: As Seções dos Painéis do Corpo
Sidepods
Embora tradicionalmente seja uma ferramenta para melhorar o resfriamento, os sidepods servem apenas como uma capa protetora
para os radiadores protegerem contra danos. Todas as necessidades de resfriamento são atendidas pelos ventiladores do radiador e,
portanto, os sidepods são simplesmente simplificados dentro do razoável para não prejudicar o fluxo para os radiadores.
Tampão do nariz
Para atender aos requisitos de um nariz legal, o raio da ponta do nariz foi definido como 2, estendendo-se por 47,5 graus acima e
abaixo da direção para frente. Isso está acima dos requisitos de 1,5 polegadas estendidos para 45 graus acima e abaixo da horizontal.
144
Fabricação
A fabricação da carroceria foi feita usando um processo de ensacamento a vácuo de fibra de vidro de layup úmido. Este
processo foi escolhido porque produz peças mais fortes do que permitir que as peças curem à pressão atmosférica, mas é
mais simples do que a infusão a vácuo.
Moldes de MDF
Os compósitos requerem uma superfície de moldagem para formar a forma da peça. A superfície do molde também
deve ser não porosa devido ao processo de fibra de vidro. O material do molde e as estratégias de vedação foram
explorados em conjunto com a Deufol SE, patrocinadora e parceira da equipe. Foram considerados materiais como
madeira laminada folheada (LVL), placa de modelagem (Renshape 450) e placa de fibra de média densidade (MDF). O
MDF foi escolhido com base no custo e usinabilidade. A carroceria principal e a tampa do nariz foram fabricadas a partir
de moldes de mdf usando o processo descrito abaixo.
Os moldes para os três painéis principais da carroceria foram projetados e fabricados pela Deufol SE em Sunman,
Indiana. Enquanto os recursos estavam disponíveis no campus para completar esses moldes, as máquinas CNC muito
maiores nas instalações da Deufol foram capazes de completar os grandes moldes de carroceria. A Deufol conseguiu usinar
os três moldes, um por painel, em cinco seções por lado, dez no total. Devido ao grande tamanho dos moldes do painel
lateral e do nariz cônico, esses moldes foram fabricados em metades e unidos na conclusão do processo de usinagem. Isso
resultou em cinco seções de molde por metade do carro, duas seções formando o nariz, duas formando os painéis laterais
e uma formando a tampa traseira.
O molde da tampa do nariz foi usinado no campus. Os moldes do cone do nariz foram feitos em duas partes de quatro
folhas de mdf de 3/4 de espessura coladas entre si. Ele foi fixado aparafusando-o em uma placa de mdf com pinos para
garantir que o bloco ficasse reto e, em seguida, a placa foi parafusada na mesa. Uma operação de desbaste do molde foi
usada para fazer a forma áspera do molde usando uma fresa de ¾ in com uma altura de vieira de 0,1 pol.
Em seguida, foi feita uma operação de acabamento do molde usando uma fresa de ¾ pol. para obter a forma final do
molde. O software CAM, esprit, calculou o tempo de usinagem para o molde ser bastante longo, de modo que, para
reduzir drasticamente, um passo muito maior, 15% do diâmetro, foi usado no passe de acabamento do piso. Isso
significava que o molde tinha que ser levemente lixado, mas economizou mais tempo de usinagem do que o necessário para lixá-lo.
Outro grande problema que ocorreu com o molde foi que a máquina estava com falta de dados. Em vez de executar no
federado de 200 IPM, na verdade era muito mais lento, pois a máquina estava constantemente parando e indo. Demorou
um pouco de testes para obter um corte aceitável para o desbaste, o problema da máquina não ter energia suficiente para
passar os DoCs e os step overs continuaram causando problemas, então eles foram atenuados substancialmente causando
a máquina hora de subir drasticamente.
145
Figura 147: Molde do Cone Nariz
Figura 148: Desbaste do molde do cone do nariz
Enquanto o MDF provou ser facilmente usinável, o acabamento da superfície usinada mostrou-se áspero e muito
poroso. Algumas pequenas vieiras foram deixadas na superfície do molde do processo de usinagem que foram
lixadas com lixa áspera. Vários materiais de vedação foram explorados, incluindo gel coat, poliuretano e resina
epóxi de duas partes. Algumas pequenas superfícies usinadas foram usadas como peças de teste. Duas camadas
de resina epóxi com endurecedor rápido foi o método que exigiu menor quantidade de material e lixamento e foi
escolhido como método de vedação para todos os moldes. A superfície final do molde foi lixada com lixa de grão
progressivamente mais fina, culminando em lixa de grão 800
146
O desmoldante foi aplicado ao molde uma vez selado. 3-4 demãos de cera de vedação foram aplicadas em cada molde e
deixadas secar aproximadamente 15 minutos entre as demãos. Por fim, duas demãos de Álcool Polivinílico foram
aplicadas e deixadas secar até formar um filme entre as demãos.
Figura 149: Moldes Corporais da Deufol
Figura 150: Teste de Vedação do Molde
Processo de ensacamento a vácuo
O processo de ensacamento a vácuo utilizado foi o processo descrito pela Fiber Glast Developments Corp. em “Vacuum
Bagging Equipment and Techniques for Room-Temp Applications”. O vácuo era fornecido por uma bomba de vácuo conectada
a um grande tanque de pressão com conexão a um coletor de três portas. Todos os suprimentos de ensacamento a vácuo
foram adquiridos da Fiber Glast e o sistema West Systems 105 Epoxy foi usado. Para alguns moldes, o saco a vácuo foi
selado a um flange projetado em torno do topo da superfície do molde para conservar o material do ensacamento. Este
método era propenso a vazamentos e, como tal, algumas peças foram curadas em uma bolsa independente que era muito
mais simples de selar e evitar vazamentos. Três camadas de fibra de vidro foram usadas para toda a carroceria.
Sidepods
Três estratégias de fabricação foram exploradas em relação aos sidepods. Inicialmente, os moldes de MDF foram
projetados de forma a seguir o mesmo processo de fabricação que foi desenvolvido para a carroceria principal.
147
Devido à pequena área usinável disponível na Haas TM1, este método provou ser muito intensivo em recursos e
impraticável. Assim, uma estratégia alternativa foi desenvolvida na qual painéis finos de fibra de vidro planos seriam
contornados para moldar por nervuras de seção transversal cortadas a laser para formar a superfície do molde. O molde
completo seria então tratado com desmoldagem e uma peça fabricada normalmente em um saco a vácuo. Devido a
restrições de programação significativas e pequenas dificuldades na implementação desta estratégia, mesmo este método
foi considerado muito demorado. Por uma questão de tempo, o contorno achatado dos sidepods foi cortado de uma placa
plana composta, dobrado para dar forma ao redor dos radiadores e aparafusado ao carro com suportes angulares. Isso
provou ser uma implementação muito simples e leve que só foi possível para esta aplicação devido ao contorno de curva
única na geometria do sidepod.
Recomendações
Embora os moldes de MDF forneçam uma boa superfície de trabalho para aplicações multiuso, o custo e o peso desses
moldes tornam uma solução impraticável para aplicações de uso único como essa. A fim de economizar tempo e
materiais, recomenda-se para projetos futuros continuar o desenvolvimento de moldes de placas contornadas como foi
desenvolvido para os sidepods devido aos inúmeros benefícios potenciais oferecidos com esta estratégia.
Os benefícios incluem menor custo de material, requisitos de fabricação menos intensivos, menor tempo de fabricação e
não necessidade de selante de molde, pois a superfície do molde já seria feita de fibra de vidro não porosa.
Alguns problemas foram experimentados ao tentar achatar a forma tridimensional dos sidepods em duas dimensões. Esses
problemas poderiam ser facilmente resolvidos com mais tempo, mais atenção aos detalhes e um cronograma menos
apressado.
Integração/montagem do sistema
Os painéis da carroceria foram superdimensionados durante o processo de fabricação para permitir o corte e a montagem
no carro. Os painéis da carroceria foram aparados para caber em torno dos captadores de suspensão na frente do carro,
bem como os radiadores na parte traseira do carro, tomando medidas simples com referência a cada componente.
Os painéis da carroceria que foram fabricados em metades foram unidos pós-cura com tiras de fita de fibra de vidro no
interior da peça.
As abas da carroceria de chapa de aço foram soldadas à estrutura como base para criar abas de montagem da carroceria
para prender os painéis da carroceria ao carro. As localizações dessas abas foram espalhadas para garantir que os
painéis da carroceria fossem bem apoiados. A Figura 151 abaixo mostra os locais onde essas abas foram soldadas. A
distância da aba até a carroceria foi usada para criar abas de compensação que eram coincidentes com a superfície da
carroceria. Fixadores de quarto de volta D7 da Southco foram usados para prender a carroceria ao carro. Esses fixadores
foram epóxi na carroceria e permitiram uma instalação e remoção simples.
148
Figura 151: Locais da guia de montagem no corpo
As abas do riser foram projetadas para facilitar a fabricação. Cada guia do riser foi fabricada a partir de uma peça de 1
polegada de chapa de alumínio de calibre 20. A guia consiste em duas seções de base com uma largura de ½ polegada
que parafusa no quadro e uma superfície deslocada com um único furo para o prendedor de um quarto de volta D7 para
montar. O modelo do SolidWorks do projeto básico da aba é exibido na figura 152, onde a altura da aba varia com base
na distância necessária para a montagem dos painéis da carroceria. 10-32 parafusos foram usados para prender as abas
do corpo ao quadro.
Figura 152: Design da guia do riser de montagem no corpo
149
Aerodinâmica
Fundo
O objetivo final do pacote aerodinâmico é reduzir o tempo que o carro leva para percorrer uma pista. Para reduzir os tempos
de volta, downforce, peso e arrasto devem ser devidamente balanceados. Uma bandeja inferior equipada com difusor de
comprimento total foi selecionada para desenvolvimento a fim de manter baixo peso, arrasto e tempo de desenvolvimento.
Pesquisas sobre configurações aerodinâmicas de carros FSAE anteriores, bem como descobertas comuns do automobilismo
profissional, mostraram que um subtray/difusor produziria significativamente menos arrasto do que uma configuração alada.
Embora esse arrasto reduzido deva ser acompanhado por uma redução correspondente no downforce, as simulações
mostraram que os tempos de volta ainda podem ser reduzidos de acordo com as especificações com essa configuração.
Além disso, ao contrário dos sistemas de asa que exigem o desenvolvimento das asas dianteiras e traseiras para manter
o equilíbrio do carro, o equilíbrio longitudinal do carro pode ser facilmente controlado com uma bandeja inferior ajustando a
localização do centro de pressão.
Simulações de tempo de volta usando Optimum Lap foram realizadas para produzir as especificações de projeto para os
componentes aerodinâmicos. Dado um peso estimado de todo o sistema aerodinâmico, uma mudança no tempo de volta
pode ser encontrada para qualquer mudança nos coeficientes de sustentação e arrasto do veículo induzidos pelo undertray.
Os projetos foram produzidos iterativamente usando ANSYS Fluent, usando simulações bidimensionais para aproveitar os
tempos de computação mais rápidos. O projeto finalizado foi fabricado usando uma estrutura composta de núcleo de favo de
mel para aumentar a resistência e reduzir o peso. A verificação do desempenho do undertray foi realizada com teste em túnel
de vento e em pista.
O pacote aerodinâmico deve:
-Diminua o tempo médio de volta do carro em pelo menos 0,5% em uma ampla gama de pistas típicas de resistência e
autocross da FSAE.
-Manter o centro de pressão dentro de 100 mm do centro de gravidade
- Obedeça a todas as regras da FSAE
Simulações de tempo de volta
O software Lap time foi utilizado para desenvolver as especificações de projeto para atender a esses parâmetros. O software
livre Optimum Lap foi escolhido para esta aplicação. Antes de iniciar o processo de simulação, vários modelos de carros
foram desenvolvidos para representar possíveis mudanças no design. Isso envolveu inserir dados de desempenho do
motor, peso e desempenho aerodinâmico. Um modelo foi desenvolvido para simular o carro sem um pacote aerodinâmico.
Como o desempenho aerodinâmico do carro não pôde ser testado de antemão no túnel de vento, esses parâmetros foram
estimados a partir de dados coletados por
150
outras equipes. Coeficientes de arrasto de 0,85 (Dahlberg, 2014) e 0,64 (Merkel, 2013) foram calculados para um coeficiente
de arrasto estimado de 0,7. Os coeficientes de elevação variaram amplamente, de efetivamente zero (Merkel, 2013) a valores
tão altos quanto 0,3 de fontes informais. Esses valores foram calculados para um coeficiente de sustentação estimado de 0,1.
Quatro modelos de carros adicionais foram criados para simular o carro com um pacote aerodinâmico.
Os valores estimados para o coeficiente de sustentação foram encontrados em torno de -0,9 (Hammond e Flay, 2014) a -0,8.
Esses modelos tinham coeficientes de arrasto variando entre 0,7 e 1,0 em incrementos de 0,1. Esses coeficientes de
arrasto foram escolhidos para representar um aumento de arrasto da simulação base. Para cada um dos quatro modelos com
pacote aerodinâmico, o peso do carro foi aumentado pelo peso estimado da base (17,5 kg). Essa estimativa de peso foi
encontrada usando a densidade conhecida do material do núcleo do favo de mel e a densidade medida de peças típicas de
fibra de vidro fabricadas anteriormente para o carro.
Dada a ampla gama de potenciais coeficientes de sustentação inicial, foi realizado um estudo para examinar o efeito dessa
estimativa nos resultados da simulação. Dois tempos de volta base foram definidos, todos idênticos, exceto pelo coeficiente de
sustentação, que foi definido para os extremos dos possíveis coeficientes de sustentação iniciais esperados de 0 e 0,3.
Uma simulação em lote foi então executada, variando o coeficiente de sustentação entre 0,3 e -1 para incluir o coeficiente de
sustentação esperado com um undertray instalado. Para cada tempo de volta base, a mudança no tempo de volta percentual por
mudança no coeficiente de sustentação foi plotada conforme mostrado na Figura 151. Uma linha de tendência linear foi usada
para encontrar a diferença máxima no tempo de volta percentual entre esses dois casos, que foi de 0,07 %. Isso significava que
a estimativa inicial do coeficiente de sustentação teve relativamente pouco efeito nos resultados da simulação, com um erro
máximo de 0,07% de mudança no tempo de volta dentro do intervalo determinado de coeficientes de sustentação iniciais.
Figura 153: Mudança na porcentagem de tempo de volta por mudança no coeficiente de sustentação
151
Figura 154: Modelo do carro no software de tempo de volta
Os modelos completos foram então usados para realizar simulações em seis diferentes trilhas do FSAE. A lista de
faixas é mostrada abaixo na Tabela 7.
Localização Tipo de evento Ano
Áustria Resistência 2012
Alemanha Autocross 2012
Alemanha Resistência 2012
Michigan Resistência 2014
Nebraska Autocross 2013
Nebraska Resistência 2012
Tabela 9: Pistas usadas no software de simulação de tempo de volta
152
Foram realizadas cinco simulações para cada pista, uma para cada modelo de carro. O tempo de volta do carro não-aero
foi registrado e usado como comparação para todas as outras simulações. Simulações de lote foram executadas para cada um
dos quatro carros com um pacote aerodinâmico, varrendo valores de coeficiente de sustentação entre -0,2 e 1 com incrementos
de 0,08. O coeficiente de sustentação e os dados de tempo de volta correspondentes foram exportados do Optimum Lap para
análise no Excel. Os dados do coeficiente de sustentação foram então traduzidos em uma mudança no coeficiente de
sustentação com referência ao modelo do carro sem pacote aerodinâmico. O tempo de volta também foi traduzido em
porcentagem de mudança no tempo de volta com referência ao tempo de volta da linha de base. A partir desses dados, a
mudança necessária no coeficiente de sustentação para atingir uma mudança de 0,0%, -0,5%, -1,0% e -1,5% no tempo de volta
foi encontrada para cada um dos quatro modelos de carro. Um exemplo desses cálculos é mostrado abaixo na figura 155 para
um carro com um pacote aerodinâmico com um coeficiente de arrasto de 0,7 na pista de Michigan Endurance de 2014.
Figura 155: Cálculos de Exemplo
153
Os dados em massa nas colunas A e B são os dados importados do Optimum Lap. Os dados em massa nas colunas C e D
são os dados importados traduzidos com referência aos valores nas células B1 a B4. A mudança média no coeficiente de
sustentação por mudança no tempo de volta percentual é representada na célula B23, e a mudança percentual
no tempo de volta sem alteração no coeficiente de sustentação é representado na célula B24. A “inclinação” e a “interceptação”
foram então usadas para calcular os valores nas células D23 a D26.
Este módulo de cálculo representa os dados de um dos quatro modelos de automóveis com pacote aerodinâmico. O gráfico
mostrado na figura 156 foi então produzido com quatro desses módulos, um para cada valor do coeficiente de arrasto. Esse
processo foi realizado seis vezes, uma para cada faixa. Os dados resultantes foram calculados em todas as faixas para
minimizar anomalias específicas no desempenho da faixa. A parcela resultante foi usada para avaliar o projeto final em relação
aos parâmetros de projeto. Dada uma mudança nos coeficientes de sustentação e arrasto induzidas pelo undertray, uma
mudança percentual no tempo de volta pode ser facilmente encontrada.
Figura 156: porcentagem de tempo de volta em função da mudança nos coeficientes de sustentação e arrasto
Projeto
O processo de projeto foi concluído utilizando Simulações de Dinâmica de Fluidos Computacional 2D no Ansys
Fluente. Devido a restrições de tempo significativas, apenas um projeto final pôde ser testado e verificado. Simulações
CFD bidimensionais foram usadas para minimizar a complexidade e o tempo necessário para iterar o projeto. Para cada
iteração do projeto, o coeficiente de sustentação, o coeficiente de arrasto e o centro de pressão foram encontrados e
comparados com as iterações anteriores. Esses parâmetros foram usados para guiar o projeto e corrigir variáveis na
geometria do undertray. Uma vez que todos os parâmetros foram satisfeitos, a geometria foi finalizada.
154
Metodologia CFD
A malha foi gerada em um domínio de solução de 5,5 metros de comprimento e 1,7 metros de altura. Uma inflação de 20 camadas
com uma taxa de crescimento de 1,2 foi usada para capturar a camada limite na superfície da bandeja. A malha final foi composta por 8.943
nós e 8.450 elementos.
Seis condições de contorno distintas foram usadas. Uma entrada de velocidade de 18 m/s e uma saída de pressão manométrica zero
pascal foram usadas. Freestream foi ajustado para simetria e o solo era uma parede móvel com uma velocidade de componente X de
18 m/s. A superfície inferior da bandeja inferior foi definida como uma parede estacionária, enquanto a superfície superior foi definida como
uma parede com um cisalhamento especificado de 0 em x e y. Um modelo de turbulência k-épsilon padrão viscoso foi escolhido devido à
sua popularidade na aerodinâmica automotiva, e todos os parâmetros foram deixados como valores Fluent padrão.
Os valores de referência foram definidos como mostrado na Tabela XX. Os valores do coeficiente de sustentação e do coeficiente de arrasto
foram impressos no console e registrados para cada iteração do projeto. O centro de pressão foi relatado na altura do centro de gravidade, a
355,6 mm do solo.
Área 0,9 (m2)
Densidade 1,225 (kg/m3)
Profundidade 0,914 (m)
Velocidade 18 (m/s)
Tabela 10: Valores de referência para simulações de CFD
Figura 157: Exemplo de Malha
155
Metodologia de Projeto
Um esboço bidimensional do SolidWorks foi usado para definir os limites geométricos da bandeja inferior. A distância ao solo foi
definida usando os limites conhecidos do curso da suspensão. Foram consideradas as condições de salto total, frenagem e
aceleração. As extensões para frente e para trás da bandeja inferior foram limitadas pelas zonas de retenção definidas nas regras
da FSAE. Com este domínio sob o quadro totalmente definido, o undertray foi então esboçado como dois arcos tangentes,
coincidentes com as zonas de retenção frontal e traseira, mostradas na figura 158. Os únicos quatro parâmetros de geometria
variável restantes foram a altura de entrada e saída de o difusor e a localização da entrada do difusor em altura e comprimento. A
entrada do difusor é definida no ponto tangente aos arcos dianteiro e traseiro da bandeja inferior. Uma quinta variável dependente
foi criada, o ângulo do difusor, definido como o ângulo da linha tangente ao ponto mais recuado do difusor ao plano horizontal do
solo. As variáveis de geometria restantes foram fixadas usando uma combinação de resultados de simulação e descobertas de
pesquisadores do Túnel de Vento RJ Mitchell da Universidade de Southampton.
Figura 158: Geometria da bandeja inferior
Sem a capacidade de coletar dados sobre o comportamento de estol da configuração específica do difusor, os dados
encontrados em Ruhrmann e Zhang (2003) foram usados para definir esse comportamento. A Figura 159 mostra a relação entre
coeficiente de sustentação, altura de deslocamento e ângulo do difusor. A geometria utilizada para gerar este gráfico foi um corpo
de blefe equipado com difusor, com comprimento x/d=9 e entrada do difusor em x/d=5. Para aplicar esses dados a este
geometria, “d” foi calculado para ser 300,74 mm usando um comprimento total da bandeja inferior de 2706 mm. Essa
localização do difusor se correlacionaria a aproximadamente 1500 mm da frente da bandeja inferior. O valor alvo de hr/d*theta
estava entre 0,7 e 0,75 para força descendente máxima. A altura do passeio tornou-se então a geometria variável, dependente
da distância da entrada do difusor atrás da frente do carro. Isso deixou apenas três parâmetros de geometria variável restantes:
a altura do passeio e a altura da frente e traseira da bandeja inferior.
156
Figura 159: Coeficiente de elevação em função da geometria da bandeja inferior
Para fixar a altura do ponto mais recuado na base, foram considerados os funcionamentos fundamentais dos
difusores automotivos. Para criar a pressão mais baixa possível sob o carro, a mudança na área de fluxo deve ser maximizada.
Dada uma área de fluxo fixo embaixo do carro, isso significa que o difusor deve se expandir para a maior área possível para
atingir a força descendente máxima, mantendo-se dentro dos limites físicos do carro. Portanto, o arco difusor traseiro foi feito
coincidente com o ponto mais recuado do quadro, pois esta era a restrição geométrica limitante.
Em seguida, o ponto mais à frente no undertray foi fixado usando os resultados da simulação. Alguns casos foram
examinados para entender as tendências gerais experimentadas ao variar a altura da frente da bandeja inferior. Coeficientes
de elevação mais altos foram observados à medida que a parte frontal da bandeja inferior foi abaixada, uma vez que a baixa
pressão gerada pelo difusor se estendeu ainda mais para a frente, conforme mostrado na figura 160. Esta figura mostra a
distribuição de pressão na parte inferior da bandeja inferior para duas configurações diferentes de bandeja inferior.
A bandeja inferior em forma de venturi (em vermelho) mostra um pico de pressão aproximadamente no meio do comprimento
do carro. Isso contrasta com o undertray inclinado para a frente (azul), onde o pico de pressão ocorreu bem na frente do carro.
Enquanto a configuração inclinada para frente gerou mais downforce (cl = 2,7 vs. 2,4 para esta configuração
específica), essa mudança também foi acompanhada por uma grande mudança no centro de pressão para frente (663 mm
na frente do centro de gravidade vs. 128 mm) . Sem uma asa traseira para contrabalançar, essa configuração promoveria
uma sobreviragem pesada, especialmente em velocidades mais altas. A bandeja inferior em forma de venturi com a frente
alargada não apresenta esse problema, pois o centro de pressão é movido para mais perto do centro de gravidade. Portanto, a
fim de deslocar o centro de pressão mais para trás, a frente da bandeja inferior foi feita coincidente com o ponto mais frontal do
quadro.
157
Figura 160: Exemplos de distribuições de pressão geradas por uma bandeja inferior
O único parâmetro de geometria variável restante, o local de entrada do difusor, foi então iterado para encontrar a
combinação ideal de coeficiente de sustentação e localização do centro de pressão. Geralmente verificou-se que o centro
de pressão se movia com a entrada do difusor, portanto, para mover o centro de pressão abaixo do centro de gravidade,
a entrada do difusor deve ser movida para a traseira do carro.
A movimentação das recompensas de entrada do difusor também foi acompanhada pela redução no coeficiente de
sustentação, uma vez que a altura de deslocamento teria que ser aumentada para satisfazer o valor desejado de hr/
dtheta. Portanto, a entrada do difusor foi movida para a frente para maximizar a elevação, mantendo o centro de pressão
dentro da faixa aceitável de 100 mm, seguindo o processo descrito abaixo.
Dados os erros inerentes introduzidos pelas simulações CFD bidimensionais, o centro de pressão teve que ser previsto
para um caso tridimensional. Esperava-se uma redução significativa na pressão, pois ocorreria fluxo cruzado das laterais
do carro. Para simular uma redução na pressão, a altura do percurso foi aumentada em 20 mm, enquanto o restante da
geometria permaneceu fixo. Isso resultou em um contorno de pressão de forma semelhante, mas de menor magnitude.
Com esta mudança de altura de deslocamento, a entrada do difusor foi movida para trás até que o centro de pressão
estivesse dentro de 100 mm do centro de gravidade para atender ao parâmetro de projeto. Isso ocorreu com a entrada do
difusor 125 mm atrás do centro de gravidade. A altura de deslocamento foi então reduzida até que hr/dtheta se aproximasse
de 0,7, o que ocorreu em um deslocamento de aproximadamente 55 mm com um ângulo de difusor de 14,2 graus.
A largura da bandeja inferior foi maximizada para a maior largura permitida pelas rodas dianteiras na direção máxima. As
regras da FSAE também permitem a extensão na área entre as rodas dianteiras e traseiras. A largura nesta zona foi
aumentada para a linha central da roda para minimizar o fluxo cruzado nesta área diretamente ao redor do pico de pressão.
7 Tiras verticais também foram adicionadas para evitar o fluxo cruzado, uma vez que saias deslizantes mais eficientes são
proibidas nas regras da FSAE. 5 strakes internos foram usados para melhor interface com o
largura mínima necessária da barra do macaco traseiro.
158
Instrumentação
A instrumentação de pressão foi integrada ao conjunto da bandeja para verificar o desempenho, bem como fornecer
valores de downforce aproximados ao vivo. Vinte transdutores de pressão diferencial foram suportados pelo sistema
eletrônico do carro. Esses sensores foram distribuídos pela superfície da bandeja inferior para melhor entender o
campo de pressão da bandeja inferior. A superfície inferior da bandeja inferior foi dividida em 6 canais pelas tiras
verticais. A instrumentação foi colocada nos dois canais internos em uma metade do carro, uma vez que foi assumido
que a pressão seria espelhada na linha central do veículo. Dez sensores foram colocados em cada canal, com um sensor
na localização do pico de pressão esperado. Cinco sensores foram colocados uniformemente atrás do pico de pressão e
quatro na frente. Como os sensores eram sensores diferenciais, as portas de referência eram todas conectadas e
passadas para uma única sonda de pressão estática montada na frente do carro.
Fabricação
O undertray foi fabricado usando um layup de fibra de vidro de núcleo de favo de mel de alumínio. Primeiro, os perfis
de strake foram jatos de água de uma única folha de fibra de vidro. A superfície inferior da bandeja inferior foi então
criada como uma placa plana flexível de duas camadas de espessura. Uma vez curada, a placa plana foi apoiada por baixo
para formar a curva básica da bandeja inferior. As travessas foram então fixadas no lugar para formar um “esqueleto”
inferior que suportaria o resto da estrutura. Os sensores de pressão foram colados na parte inferior da pele e conectados a
um único conector no centro do carro pela caixa eletrônica. As portas de pressão foram passadas através de orifícios para
a superfície inferior e as portas de referência ligadas entre si com uma conexão para a sonda estática.
O favo de mel de alumínio de um quarto de polegada foi então aparado ao redor dos sensores para preencher toda
a superfície da bandeja. Uma camada final de fibra de vidro foi aspirada por cima para vedar os sensores e melhorar a
rigidez da bandeja inferior. A vedação do saco ao lado da bandeja inferior foi tentada primeiro, mas o vácuo não foi
alcançado devido à geometria de vedação complexa que causava vazamentos excessivos. Para superar esse problema,
toda a bandeja inferior foi colocada em um saco a vácuo, com cuidado extra para garantir que material de ensacamento
suficiente fosse dobrado em torno de cada uma das esteiras para evitar estiramento excessivo e possíveis perfurações do
saco. Tecido de respiro extra também foi colocado em torno de bordas afiadas para evitar perfurações na bolsa. O peso da
bandeja inferior na conclusão do ensacamento a vácuo era de cerca de 11 quilos, bem dentro da especificação de peso
desejada.
Integração/montagem do sistema
O undertray foi montado com parafusos nas abas de montagem paralelas ao plano do solo, exceto na parte traseira
onde a estrutura do jackbar foi integrada como ponto de montagem. O jackbar mediu a largura de dois strakes e passou
pela superfície superior para montar em quatro lugares na antepara traseira. Uma vez que o jackbar foi aparafusado no
lugar, as lacunas na bandeja inferior foram seladas com fibra de vidro.
159
Recomendações futuras
A equipe de Fórmula MQP 2016 concentrou a maior parte de seu trabalho no projeto básico e implementação de vários sistemas
críticos no veículo FSAE 2016. Embora a estrutura tenha sido o ponto de partida deste projeto, os designs precisavam ser criados
desde o início com todas as análises e validações para confirmar que os designs eram sólidos. Devido às inúmeras áreas de
projeto e fabricação, a análise de componentes e sistemas precisava ser um pouco limitada em escopo para permitir que o projeto
permanecesse dentro do cronograma alocado.
As futuras equipes do WPI FSAE devem começar consultando todos os projetos e entender em detalhes e verificar todas as
decisões e cálculos de projeto para criar uma base para formular a próxima iteração de um veículo FSAE. Várias áreas de
trabalho podem ser alteradas a partir do carro de 2016 para melhorar o fluxo de trabalho e economizar tempo, além de incluir
um forte conjunto de validação com a próxima iteração do veículo.
Inicialmente, um modelo CAD bem organizado e devidamente fixado deve ser criado para permitir uma base sólida para todos
os projetos serem baseados. Isso inclui o uso adequado de gerenciamento de arquivos e padrões de nomenclatura. Todas as
revisões anteriores de peças e submontagens devem ser arquivadas para permitir comparação de peças e revisão de protótipos.
O modelo CAD deve conter todos os componentes em uma orientação rígida para o projeto aerodinâmico e da carroceria, bem
como uma configuração adequadamente restrita para permitir a análise de movimento e detecção de colisão sob várias condições
dinâmicas.
O design do quadro precisa ser modificado de várias maneiras. As mudanças que a equipe de 2016 fez para permitir que o
quadro atenda aos requisitos do SES devem ser levadas em consideração quando a próxima iteração estiver no processo de
design. As regras FSAE devem ser cuidadosamente consultadas para cada sistema para garantir que o veículo esteja sempre
em conformidade com as regras. Um estudo de ergonomia no veículo de 2016 deve ser concluído para revelar possíveis
preocupações estéticas e de visibilidade, como o aro frontal potencialmente mais alto do que o necessário. A equipe de 2015
projetou o aro de rolo para ser mais alto do que o necessário para poder empacotar confortavelmente os pilotos com mais de
1,80 m de altura, mas isso pode ser reduzido com base na intenção do projeto da próxima equipe.
Os sistemas de suspensão e direção devem ser analisados em profundidade. Os cálculos para o veículo de 2016 provam que
o sistema funcionará de forma confiável, embora não forneça as equações matemáticas exatas que governam o sistema. Essas
equações são críticas na interface com sensores para mapear adequadamente a posição da suspensão em tempo real para
diagnósticos de força e movimento. Softwares de simulação, como o Adams Car, podem ser usados para prever as forças
dinâmicas e variáveis cinemáticas em diferentes carregamentos. Outros softwares, como MathCad e Solidworks Simulation,
podem ser usados para prever e representar graficamente equações de movimento e forças resultantes que o sistema pode
experimentar nos piores cenários.
Os sistemas do motor também devem ser analisados em profundidade para entender completamente os métodos para construir
um ajuste de base adequado. Programas como WAVE e Lotus Simulation permitem criar e analisar modelos de motores.
Recursos mais avançados do ajuste do motor, como mapas de ponto de ignição, corte de desaceleração e mapas de aceleração
transitória, precisam ser refinados para aumentar o desempenho do motor e reduzir a economia de combustível.
160
Uma futura equipe deve começar entendendo a integração do sensor projetado e como isso pode afetar o estágio de teste
e ajuste. Para validação de todos os sistemas, os sensores precisam ser integrados desde o início do processo de projeto,
juntamente com os métodos de obtenção e transmissão de dados. Mesmo um sistema bem projetado pode não funcionar
conforme necessário, e a integração adequada do sensor pode ajudar uma equipe a decifrar o complexo problema da dinâmica
do veículo isolando certos componentes e subsistemas.
Por último, e mais importante, a equipe deve trabalhar de forma coesa entre cada subgrupo para atingir o mesmo objetivo. O
trabalho em equipe é fundamental para um projeto de veículo FSAE. A equipe também deve se familiarizar com todas as
regras da FSAE e realizar reuniões de projeto para garantir, desde os estágios iniciais até os estágios finais de fabricação e
montagem, que todos os componentes cumpram o conjunto de regras atual.
161
Bibliografia
"Geometria de Direção Ackermann." Wikipédia, a enciclopédia livre. Fundação Wikimedia, nd Web. 26 de abril 2016.
Dahlberg, H. (2014). Desenvolvimento aerodinâmico de Fórmula Student Race Car. KTH Instituto Real de Tecnologia.
Válvulas de engrenagem. Np, nd Web.
Hammond, A., Flay, R. (2014). Projeto aerodinâmico de um carro de corrida Fórmula SAE. A Universidade de Aukland.
Merkel, J. (2013). Desenvolvimento de Aerodinâmica Ativa Multielementos para o Carro Fórmula SAE. A Universidade do Texas
em Arlington.
Milliken, William F. e Douglas L. Milliken. Dinâmica de veículos de carros de corrida. Warrendale, PA,
EUA: SAE International, 1995. Print.
Ruhrmann, A., Zhang, X. Influência do Ângulo do Difusor em um Corpo Bluff em Efeito Solo, ASME J. Fluids Eng. 125, págs.
332-338.
"Junta universal." Wikipédia, a enciclopédia livre. Fundação Wikimedia, nd Web. 26 de abril 2016.
162

Design and Optimization of A Formula SAE Vehicle

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Projeto e Otimização de um Veículo Fórmula SAE

Instituto Politécnico de Worcester

No cumprimento parcial dos requisitos para a

Graduação em Bacharelado em Ciências

William Kinkead, ME Connor Morette, ME

Adrian Pickering, ME Zachary Sears, ME

Professor David C. Planchard, Conselheiro do ME

Professor David Planchard

Projeto e Otimização de um Veículo Fórmula SAE ............................................. ......................... 0

Abstrato................................................. .................................................. ........................................ 1

Agradecimentos ......................................................... .................................................. .............................. 2

Índice............................................... .................................................. ................................... 3

Lista de Figuras............................................... .................................................. ....................................... 8

Lista de mesas............................................... .................................................. ....................................... 15

Lista de Equações .............................................. .................................................. ......................... 16

Introdução................................................. .................................................. ....................................... 17

Quadro................................................. .................................................. .................................................. 18

Ergonomia................................................. .................................................. ....................................... 21

Introdução................................................. .................................................. .................................... 21

Assento Pan .................................................. .................................................. ....................................... 21

Montagem dos pedais ....................................... .................................................. .............................. 23

Encosto de cabeça................................................ .................................................. ....................................... 26

Inserção do assento ................................................. .................................................. ....................................... 29

Suspensão .................................................... .................................................. ......................................... 31

Fundo................................................. .................................................. .................................... 31

Parâmetros de projeto................................................ .................................................. .......................... 31

Projeto do braço A ............................................. .................................................. ................................... 33

Noções básicas de projeto ......................................... .................................................. .............................. 33

Faixa de ajuste e revisão ............................................. .................................................. .... 33

Projeto de A-Arms para fabricação .................................................. .................................................. ....... 34

Processo de soldagem A-Arm ............................................. .................................................. .................. 34

Design de Abas................................................ .................................................. ....................................... 37

Fabricação de guias ............................................. .................................................. ....................... 39

Soldagem................................................. .................................................. ....................................... 41

Projeto de balancim............................................. .................................................. ......................... 43

Projeto conceitual do balancim .................................................. .................................................. .............. 43

Design de guias................................................. .................................................. ................................... 45

Análise do ângulo de transmissão ....................................... .................................................. ......... 45

Geometria inicial do choque ............................................. .................................................. ................... 52

Revisão 1 .................................................. .................................................. .................................. 53

Revisão 2 .................................................. .................................................. .................................. 58

Projeto vertical ........................................................ .................................................. ......................... 61

Projeto e Estrutura Cinemática ............................................. .................................................. ..... 61

Montagem completa da roda ............................................. .................................................. ....................... 62

FEA e material ........................................................ .................................................. ....................... 64

Fabricação da vertical traseira ............................................. .................................................. ......... 67

Fabricação do Vertical Frontal ............................................. .................................................. ........ 69

Projeto do cubo ........................................ .................................................. ....................................... 71

Em geral................................................. .................................................. ....................................... 71

Embalagens orientadas para otimização ............................................. .................................................. .. 71

Projeto para Fabricação ............................................. .................................................. ................ 73

FEA para o pior caso ............................................. .................................................. ....................... 76

Direção................................................. .................................................. ............................................. 81

Parâmetros de projeto................................................ .................................................. .......................... 81

Projeto................................................. .................................................. ......................................... 83

Restrições Geométricas e Embalagem ............................................. ............................................. 83

Otimização para baixo esforço de direção na pista de autocross e enduro........................ 83

Objetivos do sistema e especificações finais ............................................. ............................................. 83

Rack de direção e montagem em rack ............................................. .................................................. .......... 84

Verticais (direção) ............................................. .................................................. ......................... 88

Geometria da Direção ................................................. .................................................. ....................... 88

Geometria de Ackermann ............................................. .................................................. .................. 89