ISMAT | Instituto Manuel Teixeira Gomes

PLANO DE RUNCORN NEW TOWN

arthur ling (1964-67)

Claudia Regina Amorim Castilhos Achutti | nº a22003772

Mestrado Integrado de Arquitetura

História da Cidade II
Professor Doutor Rui Alves
3º Ano | 2º Semestre | 2021-2022

 INDICE

1. INTRODUÇÃO ________________________________________________________________________________3

2. ENQUADRAMENTO HISTÓRICO ________________________________________________________________4

2.1. Runcorn ---------------------------------------------------------------------------------------------------------5

2.1. O Plano Diretor Para Runcorn ---------------------------------------------------------------------------------7

2.2. Sobre O Autor Do Plano | Arthur Ling -----------------------------------------------------------------------10

2.3. A Arquitetura Inserida No Plano | O Caso De Southgate Estate ------------------------------------------12

2.3.1. Southgate Estate

2.3.1.1. Localização ..............................................................................................................12

2.3.1.2. O Projeto ..................................................................................................................12

2.3.1.3. Sobre o Autor do Projeto Southgate Estate | James Stirling .....................................18

3. ANÁLISE CRÍTICA DA MORFOLOGIA URBANA GERAL DE RUNCORN NEW TOWN ___________________19

4. ANÁLISE CRÍTICA DO ESPAÇO URBANO e TIPOLOGIA DOS EDIFÍCIOS | SOUTHGATE ESTATE ________21

5. CONCLUSÃO _______________________________________________________________________________26

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ______________________________________________________________26

 1. INTRODUÇÃO

Um curioso artigo publicado em Dezembro de 2010, pelo crítico de arquitetura Hugh Pearman, no The Journal
of the American Institute of Architects, despertou interesse imediato para o desenvolvimento desse trabalho;
não obstante disso, o artigo desperta uma curiosidade genuína por quem busca inspiração para suas obras,
aulas de história ou mesmo para turismo alternativo - repletos de contos e factos desconhecidos.

O artigo conta a ‘escandalosa’ história, podendo dizer-se ‘cómica’, que aconteceu em Runcorn com o título
“What Went Wrong at Runcorn? Or, What Went Wrong at Runcorn?”; o texto de Hugh Pearman abaixo descrito
na íntegra, o drama vivido por um morador do edifício Southgate Estate, desenhado por James Stirling1:
“In July 1981, in the of ces of the British architecture newspaper Building Design, I received a letter from
James Stirling. It enclosed a clipping from the Runcorn Daily News, a local newspaper in the northwest of
England. “I hope your readers are as amused by it as we are,” Jim remarked drily. I unfolded the clipping. The
headline read: “Police Girl saw ‘God-like Pose’ of Nude Man.”

The story concerned a court case. A Mr. Dutch—a 36-year-old, married father of two and a resident of
Stirling’s Southgate housing project in Runcorn New Town—had repeatedly been seen disporting himself
naked in one of the two large porthole windows of his apartment, coincidentally at the very time each morning
when a busload of hospital nurses was going past.

Tiring of this after a while, the nurses alerted the police, who with ne judgment sent along a plainclothes
female of cer to check up. “He appeared, nude, waved at me and smiled,” she told the court. Nurse Elizabeth
Dolman added that he sometimes stood in the window with his arms and legs outstretched. “He just looked
like God,” she said. It was, as we say in England, a fair cop. Despite the smile, the wave, and the Godlike
pose, Mr. Dutch was found guilty of “indecently and lewdly exposing himself.”

Jim probably chuckled to himself that it wasn’t God that Nurse Dolman was thinking of, but Leonardo da
Vinci’s Vitruvian Man” (Figura 1) “—the famous drawing of a naked man superimposed on a circle and a
square, an early proportioning system. Since classical proportioning drove the design of the Southgate
project, it is not impossible that Vitruvian Man in uenced the design of the circular windows. So Jim would
have laughed out loud at the defense offered in vain by Mr. Dutch’s attorney, who blamed the architect. The
porthole windows, he said, “seem to have been designed speci cally to bring such cases as this to court.”
(Figura 2).

“Of course we ran a front-page story on this little absurdist drama in Building Design. But Mr. Dutch’s
Renaissance-induced exposure was not the only problem faced by this 1,500-unit, 6,000-resident housing
project (called an “estate” in England), which although rst commissioned in 1967, had only nally been
completed in its nal phase in 1976. It went downhill fast from then on, and in 1989 was slated for rapid
demolition. What on earth went wrong? (…)”.

Figura 1: Imagem retirada da Web Figura 2: Southgate Housing Project 1973 | Figura de MMU Visuals

1Sir James Frazer Stirling RA (22 de Abril de 1926 - 25 de Junho de 1992) foi um arquitecto britânico. Autor do Projecto de
Habitação Southgate.
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 De facto o drama desperta interesse sobre a arquitetura a que o artigo se refere, bem como para com a cidade,
convidando o leitor investir mais tempo para saber o que realmente correu mal em Runcorn ou não.
Obviamente o artigo aproveita-se do drama para fazer uma re exão e abrir discussões sobre Southgate Estate,
um complexo residencial na famosa Runcorn New Town, que por si só destaca-se (mal ou bem) pelas suas
características arquitectónicas - referindo-se à Southgate e urbanísticas - no caso Runcorn, a qual marcou um
novo momento da história da Inglaterra, junto de 32 cidades britânicas, entre 1946 e 1970, onde passaram por
um processo de planeamento e estratégias de controlo de expansões descontroladas, que agravaram-se
durante a II Guerra Mundial.

2. ENQUADRAMENTO HISTÓRICO

Para que se possa compreender o plano urbano e design da Runcorn New Town, faz-se necessário
compreender as bases dos acontecimentos que levaram a Inglaterra investir em Runcorn junto das outras 31
cidades que zeram parte de todo um processo que teve início no nal da II Guerra Mundial.

O Reino Unido deparou-se no nal da II G. Mundial, com graves problemas urbanos que estavam “disfarçados”
durante anos e que agravaram-se durante a II G. Mundial, principalmente no que se diz respeito à falta de
habitação - em razão da destruição das casas; migrações para zonas rurais; etc. razões que levaram Governo
Britânico moverem-se e propor estratégias de choque, destinadas a limitar a expansão de “manchas” urbanas
descontroladas. Estratégias essas que descongestionariam os centros, racionalizando os processos de
crescimento, melhorando a vida dos trabalhadores, com base nas ideias e de acordo com a tradição das
Cidades Jardim, nas quais meio século antes haviam introduzido, ainda que sutilmente, esses conceitos em
suas plani cações urbanas.

Londres, portanto, deu início a essa estratégia, pois a concentração das ocupações, era evidenciada mais
intensamente na capital, então fazia-se necessário cada vez mais organizar e limitar a expansão para encorajar
o desenvolvimento de outras áreas. Com a criação de um organismo especí co, LCC (London County City) foi
possível dar início a uma série de debates e estudos, que en m propôs a união física de áreas verdes para criar
um sistema integrado e que amadureceu ao longo dos anos, e em 1901 surgiu a ideia de criar um “Park Belt”
para limitar a expansão descontrolada da cidade.

Apesar da proposta ser bem aceite, havia ainda o problema do congestionamento, mas foi discutido e
propostas estratégias de descentralização através de núcleos (satélites ou independentes) para racionalizar a
utilização proposto pelo movimento Garden City2. A estratégia passava pela ideia de um Cinturão Verde (Green
Belt - política de controlo do crescimento urbano), proposto por Raymond Unwin3, um dos principais autores
da Garden City2, e permitia a implantação de pequenos núcleos satélites tal como nas Cidades-Jardim.

A aprovação do Plano da Grande Londres em 1944, encomendado a Patrick Abercrombie em 1942, consistia
numa estrutura baseada em 4 anéis concêntricos (Ver Figura 3); e após anos de aprovação gradual de leis e
aquisição de terrenos para a materialização do mesmo, deu-se início a um processo legislativo que serviria de
base para a criação de novas cidades. O programa teria uma orientação política importante, ligada às ideias
dos trabalhistas britânicos. Assim, abriram-se os caminhos para a implantação em outras cidades, e entre 1946
e 1970, foram propostas 32 novas cidades (Figura 4), com implementações divididas em 3 fases designadas
Mark I, Mark II e Mark III, cada qual com suas características próprias, mas também com pontos em comum.

2O movimento Garden City foi um movimento de planeamento urbano do século XX, promovendo comunidades satélites
em torno da cidade central e separadas com cinturões verdes. (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Garden_city_movement)

3(Rotherham, 1863 — Lyme,29 de junho de 1940); urbanista britânico. Associou-se com Barry Parker para construir a
primeira e célebre cidade jardim de Letchworth e o Hampstead Garden Suburb. (Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/
Raymond_Unwin)
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 Figura 3: Esquema de los cuatro
anillos propuestos por el Plan del
Gran Londres de Abercrombie,
indicando las new towns designadas.
EDITADA
Figura de José Antonio Blasco, 2016,
“Las “new towns” británicas
(1946-1970)”

Figura 4: Mapa del Reino Unido

von indicación de todas las new
towns realizadas. Los tres
colores indican la generación
correspondiente. Se indica
también la situación de
Letchworth, la primera Ciudad-
Jardín.
Figura de José Antonio Blasco,
2016, “Las “new towns”
británicas (1946-1970)”

2.1. RUNCORN

Runcorn, está localizada em Cheshire (Figura 5), à Noroeste da Inglaterra, fazia parte da 2ª geração de
desenvolvimento e implementação junto com outras 7 cidades.



 Entre Manchester e Liverpool, seriam propostas quatro novas cidades (2 de II geração e 2 de III geração):
Skelmersdale (1961), Runcorn (1964), Warrington (1968) e Central Lancashire (1970). (Figura 6).

Runcorn

CHESHIRE

Figura 5: Localização dentro de Cheshire EDITADA | Figura de Nilfanion, 2010,

“File:Cheshire UK location map.svg”, https://en.wikipedia.org/wiki/Runcorn

Figura 6: Arquivo Pessoal | Mapa retirado do site de David Rumsey Map Collection
II
IIII


 A nova cidade de Runcorn corresponderia à "Mark II" e foi planeada nas proximidades de Liverpool, junto ao
estuário do rio Mersey, numa área com algum desenvolvimento anterior, a meio caminho entre o rural e o
urbano (com uma população total de cerca de 30.000 habitantes), que a nova cidade teve de assumir.
O ministério citou a necessidade urgente de mais moradias para reduzir a superlotação em Liverpool e
aumentar a taxa de remoção de favelas lá. Runcorn foi escolhido por causa de suas fortes conexões
rodoviárias, ferroviárias e de canais, amplo abastecimento de água, localização conveniente no estuário de
Mersey para o descarte de e uentes, indústria estabelecida e disponibilidade de terras para mais.4

Runcorn de certa forma traduziria a passagem entre duas gerações extremas. A data tardia atribuída implicou
que o planeamento tentasse estar em conformidade com as novas directrizes estabelecidas pela revisão de
1965 da Nova Lei da Cidade (base para a terceira geração).

Porém, a segunda geração das novas cidades britânicas (e o exemplo do Runcorn), devido às eleições gerais
de 1951 no Reino Unido, presenciaram a uma mudança de governo. Embora os Trabalhistas tenham ganho
mais votos, os Conservadores ganharam lugares e Winston Churchill tornou-se novamente Primeiro-Ministro
(tendo perdido em 1945). Os Conservadores mantiveram-se no poder até 1964.

Essa mudança política signi cou também uma mudança de direcção para o novo programa de cidades,
principalmente sob a forma de uma redução do nanciamento público e de um aumento da participação da
iniciativa privada.

As mudanças não só afectaram a gestão, mas também implicaram modi cações no modelo urbano com base
nas críticas feitas às primeiras cidades novas. Em primeiro lugar, a baixa densidade e a proporção excessiva de
áreas verdes, parâmetros que aumentaram signi cativamente o custo das infra-estruturas, foram questionados.
Em segundo lugar, foram acusados de não terem criado um ambiente urbano atractivo devido à
homogeneidade ambiental. Em terceiro lugar, a proliferação de centros foi atacada como diminuindo a
vitalidade do centro "o cial" da cidade. O baixo limiar populacional foi também culpado. Os 60.000 residentes
esperados para as primeiras novas cidades não foram su cientes para justi car uma variedade de oferta e
procura de serviços e instalações. Além disso, os desenvolvimentos sociais e tecnológicos levaram ao aumento
do carro e revelaram uma falta signi cativa de estacionamento.

Estas críticas foram a base dos novos planos que, em geral, evitaram a multiplicidade de centros a favor de um
núcleo mais poderoso, viram as suas densidades aumentadas e os tecidos urbanos resultantes serem mais
compactos.

2.1. O PLANO DIRETOR PARA RUNCORN

“A área designada para a cidade em 1964 tinha aproximadamente 3.000 hectares(5) e uma
população estimada em 30 mil habitantes. Havia ainda 61 edifícios importantes arquitectónica ou
historicamente; alguns deles considerados monumentos, como o Castelo de Halton. Além disso, a
área estava “retalhada” por redes de infraestrutura para abastecimento e conexão de Liverpool.
Isto sem contar as duas vias ferroviárias que cruzavam a área designada para a cidade.

Os 30 mil habitantes que existiam antes da nova cidade estavam concentrados a oeste da área,
próximo ao rio Mersey, onde havia atracadouros. Em Runcorn, antes da construção da New Town,
as ocupações urbanas organizaram-se historicamente em função de três elementos importantes:
a margem do rio, a ferrovia e sua estação e o Castelo de Halton. Evidentemente, um dos objetivos
do plano era incorporar este assentamento precedente.” (Seixas, 2010)

4 Runcorn - citado em https://pt.abcdef.wiki/wiki/Runcorn

5 3.000 hectares equivale a 30.000.000m2 (trinta milhões de metros quadrados)

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 O plano director para Runcorn foi preparado por Arthur Ling e submetido inicialmente em 1966 para aprovação
em 1967. A nova cidade seria concebida com o desejo de racionalizar os sistemas de tráfego, separando os
uxos de peões e de veículos e, neste caso, também entre os transportes privados e públicos. A discussão
sobre a de nição da “estrutura urbana” em torno do modelo de cidade para Runcorn iniciou-se pela
ponderação de três diferentes considerações: a localização do centro, a localização das áreas industriais e da
forma de articulá-los. Dessa discussão, surgiram 3 diferentes modelos de estrutura urbana: O primeiro,
prevendo a preponderância dos deslocamentos por modos não motorizados; o segundo, prevendo o
protagonismo dos modos privados; e, nalmente, o terceiro modelo, optando por uma cidade em que a divisão
modal estivesse equilibrada entre modos públicos e privados - sendo essa a alternativa mais adequada.

Visto isso, os transportes públicos determinariam a estrutura urbana e consequentemente o desenho da

cidade, que basicamente consistia em dois anéis, cujo eixo era a estrada em que circulavam os autocarros (que
tinham uma via exclusiva). Estes dois anéis uniam-se, formando uma gura oito (Figura 7). Nessa intersecção,
estaria o centro principal da cidade, localizado na ligação desses anéis (Figura 8), teria 60% das instalações
comerciais, de escritório, culturais e de lazer num edifício de plataforma para peões, num parque de
estacionamento para 4.500 veículos conforme descreve o texto a seguir:
“[...] A linear arrangement of the new residential communities on either side of a spinal public transport route,
has been evolved so that the majority of people will be within ve minutes walking distance, or 500 yards, of a
route which is especially reserved for buses. This distance is considered to be the maximum which car
owners are prepared to walk to a public transport system. A linear form of development has the advantage of
a minimum length public transport route serving a constant density of population on either side. The
requirement of ve minutes maximum walking time to the public transport system coincides with similar
desirable maximum distances to the local shopping and community facilities. Local centres have therefore
been planned along the public transport route at approximately 1/2 mile intervals to serve a series of
communities, each having a population of 8,000. Complementary to this public transport system, a road
network is proposed for private motor cars and other vehicles, consisting of an expressway road outside the
residential communities, with distributor roads to the residential areas [...]” (RUNCORN DEVELOPMENT CO,
1967: 18)”” (Citado em Seixas, 2010).

“The sub-division of the residential areas into communities, neighborhoods and residential groups is based on
the social requirements of the population. The walking distance to local community facilities including the bus
picking-up points has led to an optimum size for these communities, based on the 500 yards (5 minutes)
walking distance. Together with the density of development of 70 persons per acre net, this has led in general
to the adoption of individual communities of 8,000 population, which themselves are sub-divided into smaller
neighborhoods of approximately 2,000 persons. The neighborhoods in turn consist of a series of residential
groups of 100-200 persons (RUNCORN DEVELOPMENT CO, 1967: 20)” (Citado em Seixas, 2010).

O esquema previa que todo o complexo seria rodeado por uma auto-estrada, a partir da qual se localizariam as
zonas industriais, optando por localizar os espaços verdes junto das áreas residenciais em redor da nova
cidade. A previsão da actividade económica era signi cativa (quase 300.000 metros quadrados de espaço de
escritórios no centro, pouco mais de 400.000 metros quadrados de espaço comercial e uma extensa indústria
periférica destinada a gerar quase 40.000 empregos).
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 Figura 7: Esquema de la estructura urbana de Runcorn EDITADA - Sobreposição de imagens do Google

Maps e Imagem Original. | Figura de José Antonio Blasco, 2016, “Las “new towns” británicas
(1946-1970)”.

Figura 8: Master Plan de Runcorn, adaptando el esquema estructural a la realidad geográ ca. Figura de
José Antonio Blasco, 2016, “Las “new towns” británicas (1946-1970)”.

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 Quanto aos núcleos residenciais, foram estudados 5 modelos teóricos de associação entre uso do solo e
mobilidade para esses núcleos. Apenas uma delas assumia sistemas distintos de deslocamentos para modos
públicos e privados, apresentado a seguir. Esses núcleos foram localizados junto a paragens de autocarros que
se localizavam a 800 metros de distância, estendiam-se a um raio de caminhada de cinco minutos (cerca de
450 metros) e foram concebidos para acomodar uma densidade de cerca de 175 habitantes por hectare (175
pessoas por cada 10.000m2), ou seja, um total de cerca de 8.000 pessoas por núcleo - cada núcleo assim
sendo, teriam aproximadamente 45,5ha ou 455.000m2, sendo que esse núcleo era dividido em 4 sub-zonas de
2.000 pessoas, tinha serviços elementares (desde lojas a escolas primárias ou igrejas) e todos os outros bairros
partilhavam instalações secundárias (tais como clínicas ou institutos educacionais). (Figura 9)

Figura 9: Esquema de organización teórica de uno de los barrios de Runcorn que se dividía en cuatro sub áreas. A la
derecha, materialización (también teórica) de dicho esquema).| Figura de José Antonio Blasco, 2016, “Las “new towns”
británicas (1946-1970)”.

2.2. SOBRE O AUTOR DO PLANO | ARTHUR LING

Arthur George Ling, (1913-1995) (Figura 10), era um arquitecto e urbanista, nascido a 20 de Setembro de 1913
em Swindon, Wiltshire - à 131Km em direção Oeste de Londres.

Licenciou-se em Arquitectura na Bartlett School of Architecture, University College London. Recebeu a Medalha
de Prata do Royal Institute of British Architects (RIBA) em 1936 por um ensaio estudantil. Em 1938,
acrescentou um Diploma em Urbanismo, atribuído com distinção, através de estudo nocturno a tempo parcial.
Casou-se com Marjorie ['Polly'] Tall, em 1939, uma colega de arquitetura, com quem viveu toda sua vida e teve
3 lhas.

Seu primeiro e frustrante emprego, durou 6 meses, no cargo de planeador no London County Council (LCC)
em 1936 - na qual sua função passava por aprovar "propriedades construídas em jerry na periferia ou a
inspeccionar edifícios temporários para obter licenças”, conforme citação original:
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 “His rst job was as a planner with the London County Council (LCC) in 1936, ‘a disappointing six months’
spent approving ‘jerry-built estates on the outskirts or inspecting temporary buildings for licences’ (Ling to
John Gold, 30 January 1987, priv. coll.)” (Gold, 2019)“(…) Ling’s lifelong belief in the importance of
architecture embracing the wider scale of town planning found early expression in his 1938 diploma thesis on
‘Social Units’. Supervised by Patrick Abercrombie, it offered a theoretical model for city planning based on
notions of community structure that had been developed by Anglo-American planners during the interwar
period. The ndings of his thesis provided a springboard for ideas developed in his later planning practice

The thesis’s functional rationalism, however, scarcely indicated its author’s underlying political outlook. Like
many contemporary architect-planners, Ling joined the Communist Party as a student and looked to
enlightened planning and architecture to bring about radical improvement in the quality of life of the urban
masses.(…)” (Gold, 2019)

Visitou a Russia antes da guerra, por volta de 1939, e dessa visita, resultaram três artigos e uma pequena
monogra a exaltando as práticas de planeamento soviéticas.

No início da guerra, Ling tornou-se engenheiro estrutural na City of London Corporation, com responsabilidade
pelos abrigos anti-aéreos e pela limpeza dos destroços de guerra. Em nais de 1941, juntou-se à equipa do
LCC na preparação do Plano do Condado de Londres, dirigido pelo Arquitecto Chefe e Abercrombie (como
consultor), e liderança quotidiana assumida por Wesley Dougal. Após a morte de Dougal em 1943, a liderança
passou para Ling.

Em 1964, tornou-se Professor e Chefe do Departamento de Arquitectura e Planeamento Cívico da

Universidade de Nottingham. Ling tinha anteriormente ocupado cargos a tempo parcial na Hammersmith
School of Arts and Crafts (1936-8), e como Chefe (1947-48) e depois Professor Principal (1948-55) no
Departamento de Planeamento Urbano da UCL.

Foi nessa altura, durante a sua estadia em

Nottingham, que desempenhou funções como
Arquitecto Conjunto para o Plano de
Desenvolvimento da Universidade de Warwick
(1964) e como Consultor Arquitecto-Planeador
para o Plano Director da Runcorn New Town
(1967). Este último utilizava a gura oito como
estrutura viária para autocarros, num esquema
inovador concebido para acelerar a circulação
dentro da cidade.

Figura 10: © National Portrait Gallery, London | Figura de Bassano Ltd,1968, “https://www.npg.org.uk/collections/search/
portrait/mw156293/Arthur-George-Ling”.
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2.3. A ARQUITETURA INSERIDA NO PLANO | O CASO DE SOUTHGATE ESTATE

A arquitectura procurou mostrar o seu lado mais inovador, fazendo justiça a também estrutura inovadora do
Plano de Arthur Ling, como por exemplo, o complexo residencial Southgate Estate, obra de inspiração e
motivação para este trabalho, projectado por James Stirling e construído a partir de 1970 (demolido em 1992)
ou como por exemplo, o grande Centro Comercial e de lazer projectado pelos arquitectos da Corporação,
liderados por Fred Lloyd Roche (que acabaria como director em Milton Keynes).

2.3.1. Southgate Estate

2.3.1.1. Localização

Southgate Estate localizava-se mais à Sudeste de Runcorn, conforme mostra a Figura 11.

Figura 11: Runcorn | EDITADA do GoogleMaps.

2.3.1.2. O Projeto

O Southgate Estate era um projecto de habitação pública modernista localizado em Runcorn New Town
(Cheshire, Inglaterra), concluído em 1977.

A propriedade foi concebida para resolver o problema entre Manchester e Liverpool no que tange ao excesso
de lixo e densidade populacional, ou seja, descentralizar e estimular o crescimento de Runcorn. O projeto
oferecia uma solução de alta densidade e de baixa altura (cinco andares) para o problema da habitação
nacional, numa altura em que "favelas" vitorianas nas proximidades de Liverpool estavam a ser demolidas em
faixas, e quando muitas autoridades de habitação pública ainda estavam a mudar os seus inquilinos para novos
arranha-céus que se revelavam problemáticos.

O projeto das habitações de Southgate Estate, foi um ápice de diferentes abordagens - antecipando
estilisticamente o pós-modernismo da escola italiana, incorporando ao mesmo tempo elementos de alta
tecnologia, e combinando construtivamente técnicas pesadas e leves.

Foi desenvolvido por James Stirling, e compreendia 1.500 unidades residenciais destinadas a abrigar 6.000
pessoas. A a propriedade estava ligada ao Centro Comercial e de lazer, projectado pelos arquitectos da
Corporação. (Figura 12)

O método de construção visava

proporcionar interesse
arquitectónico nos elementos
repetitivos, como zeram os
georgianos, aos quais Stirling e o
seu parceiro responsável pelo
projecto, Michael Wilford,
trabalharam arduamente para isso.

O trabalho surgiu da modi cação de

um projecto anterior, quando lhe foi
pedido que alterasse a tipologia dos
apartamentos para casas
separadas com jardins. Nesta
segunda fase, o resultado foi uma
construção extensa de 250
Figura 12: 6ª Foto | Figura disponível em http://amparogorriz.blogspot.com/ habitações, com um jardim frontal e
2013/06/analisis-nagakin-capsule-tower-y.html”.
alturas de dois ou três andares,
com um aspecto totalmente pré-
fabricado, dispostas em torno de praças interiores ajardinadas formadas por um sistema de grelha de estradas,
que por vezes incluía parques infantis. (Figura 13).

Figura 13: 7ª Foto | Figura disponível em http://amparogorriz.blogspot.com/2013/06/analisis-nagakin-capsule-tower-

y.html”.
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Na terceira fase, porém, as casas têm terraços e os

pátios tornam-se jardins comunitários muito mais
isolados. As casas são construídas com painéis de
poliestireno reforçado com vidro, dispostos em tiras
verticais, criando um contraste cromático. As
fachadas traseiras de plástico corrugado são
interrompidas por instalações que sobem ou
atravessam as leiras das casas. (Figura 14)

“Foram também utilizadas estruturas metálicas para

suportar o espaço entre os terraços adjacentes para
apoiar as instalações, as quais são depois colocadas
no fundo dos telhados.

Os blocos de apartamentos eram ligados entre si por

uma rede de passarelas elevadas seguindo a ideia
de "ruas no céu”,”(Figura 15) “separando o acesso
pedonal das estradas de acesso veicular, que se
situavam em frente dos blocos ao nível do solo.
Estes blocos de betão pré-fabricados com painéis
coloridos foram formados por três tipos de
habitações: no rés-do-chão e rés-do-chão,
habitações duplex de 3-5 quartos com ocupação
para 5-6 pessoas; no segundo e terceiro níveis,
habitações mais pequenas para 4-5 pessoas,
também duplex, localizadas nos pisos elevados de Figura 14: 7ª Foto no Flickr | Figura de MMU Visual
acesso pedonal; e no quarto andar, que é acedido Resources, 1973 “https://www. ickr.com/photos/
mmuvisualresources/albums/72157650909193439”.
pelo núcleo da escada, foram desenvolvidas
coberturas de um andar. As frentes dos blocos
incluiam lugares de estacionamento, juntamente com uma série de escadas que davam acesso aos pisos
superiores. As características de design mais notáveis nas fachadas dos blocos foram as grandes janelas
circulares e painéis plásticos, que referenciavam as frentes dos duplex de nível superior. A parte de trás dos

Figura 15: Photo of Southgate Estate in Runcorn, Cheshire, UK, taken in August 1989 EDITADA | Figura de
Ruthdonnamills, 1989 “https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Southgate_Estate,_Runcorn,_August_1989,_3.jpg”.
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 blocos, que geralmente delimitava as praças ajardinadas e incluía também grandes janelas redondas, tinha
jardins privados no rés-do-chão, juntamente com varandas nas maisonetas e penthouses de nível superior.”

A inspiração para o desenho do layout da propriedade foram as praças georgianas nas cidades de Bath e
Edimburgo, enquanto as grandes janelas redondas foram desenhadas por James Stirling para re ectir as raízes
marítimas dos habitantes pretendidos da propriedade.” (Górriz, 2013)

(Ver Figuras 16, 17 e 18 a seguir).

Figura 16: 8ª Foto | Figura disponível em http://amparogorriz.blogspot.com/2013/06/analisis-nagakin-capsule-tower-

y.html”.

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 Figura 17: 9ª Foto | Figura disponível em http://amparogorriz.blogspot.com/2013/06/analisis-nagakin-capsule-tower-

y.html”.

Figura 18: 10ª Foto | Figura disponível em http://amparogorriz.blogspot.com/2013/06/analisis-nagakin-capsule-tower-

y.html”.

 Apesar da obra, depois de executada em 1977, ter recebido algumas críticas negativas, o projeto de Southgate
Estate, foi bem quisto pelos críticos internacionais nas primeiras décadas. Nessa altura, o arquiteto foi rotulado
de "Jim the Great", conforme citou o arquiteto italiano Giovanni K. Koenig, na revista italiana Casabella, em
1975. Um ano mais tarde, Sharon Lee Ryder na revista Progressive Architecture, elogiou a obra de Southgate
Estate: ”A refreshing bit of urbanity in a type of situation which so typically has tended towards a dispersed
suburban plan,” while noting, “The bureaucracy maintains tight control over the cost. For this reason, an
industrialized building method was used…” (Perman, 2010) Ou seja, uma solução fresca no sentido de que é
inovadora, contraria o fato da malha urbana no geral responder as normas, condicionantes económicas e
legais.

A propriedade, foi demolida entre 1990 e 1992, pois tornou-se socialmente instável, “as famílias mudaram-se,
as casas caram vazias, o seu sistema de aquecimento centralizado a petróleo (especi cado pelo cliente, não
pelos arquitectos) revelou-se demasiado dispendioso para pagar aos inquilinos após a crise petrolífera do início
da década de 1970, e assim o projecto tornou-se um local de despejo para o último recurso da sociedade para
as habitações indesejáveis. O consumo de drogas e a criminalidade associada dispararam. Em meados da
década de 1980, o local estava uma confusão.

Em retrospectiva, é evidente que tudo isto poderia ter sido corrigido com uma melhor gestão e uma alteração
judiciosa. Por exemplo, rapidamente se tornou evidente que a faixa central de duplex no sanduíche, sem pátios
próprios e um pouco ofuscada pelos apartamentos projectados acima, era impopular. Assim, Stirling e Wilford
alteraram signi cativamente o design para a fase nal, regressando a casas com jardins ao nível do rés-do-
chão. Mas a revisão das fases anteriores foi uma linha de acção que parece não ter sido considerada. Os
arquitectos não foram consultados sobre o que fazer. Em vez disso, em 1989, o cliente comissionário, a
Warrington and Runcorn Development Corp., decidiu demoli-la totalmente. A corporação estava prestes a ser
dissolvida, os seus bens alienados. A limpeza do terreno era politicamente mais aceitável do que uma
propriedade habitacional problemática que, segundo estimativas da época, poderia ter custado 20 milhões de
euros (32 milhões de dólares) para reparar e manter durante os 15 anos seguintes.

A empresa foi devidamente dissolvida no nal de 1989, a demolição da propriedade começou em 1990, e tinha
desaparecido completamente em 1992, para ser substituída por habitações de tijolo e telha de baixa densidade
urbana. Uma campanha de moradores para a salvar e modernizar falhou. Mesmo os arquitectos da habitação
de substituição lamentaram que pelo menos um quadrado da composição da Stirling não pudesse ter sido
salvo.

Na altura em que a sua condenação foi pronunciada, o Britain's Architects' Journal declarou-o "Britain's Pruitt-
Igoe", em referência ao projecto habitacional Minoru Yamasaki dos anos 50 em St. Louis, dinamizado nos anos
70, que o crítico Charles Jencks viu como o m da linha do Modernismo da velha guarda. Na revista Blueprint,
Brian Hatton concluiu que estava no lugar errado - uma nova cidade desnecessária - e que "não era amada
porque não oferecia beleza su ciente para suportar a sua densidade".

O próprio Stirling salientou, com razão, que os aspectos mais problemáticos do design eram os ditados pelo
cliente, incluindo a mistura social, a densidade, os padrões de isolamento, e a utilização de um sistema de pré-
fabricados de betão pesado de passadiço elevado. Poder-se-ia dizer: Poderia ter recusado a comissão, então.
Mas foi um desa o, e lembre-se que no nal dos anos 60, os problemas generalizados que vieram a ser
associados a tais propriedades eram todos no futuro. Era um mundo novo, uma experiência.

"Foi um escândalo nacional", comenta Michael Wilford sobre a sua destruição de hoje. "Só soubemos disso
depois de a decisão ter sido tomada. Como contribuintes, provavelmente ainda estamos a pagar por ela. O
custo de alterações mesmo radicais não teria sido nada em comparação com a demolição e substituição".

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 Contudo, ele não desculpa o seu envolvimento no que acabou por ser, a nível nacional, um sistema
profundamente imperfeito de aquisição de habitação social de baixo custo. "Trabalhava-se com bastante
facilidade dentro dos limites", admite ele, sem qualquer tipo de incómodo.

(…) Foi corajoso da parte deles tentarem de todo o modo a produção em massa de habitações. Não tenho
dúvidas de que, se Southgate sobrevivesse e fosse modernizado, teria hoje uma reputação muito diferente.”
(Traduzido do Inglês). (Perman, 2010).

2.3.1.3. Sobre o Autor do Projeto Southgate Estate | James Stirling

O arquiteto inglês, James Frazer Stirling, nasceu em

Glasgow em 22 de Abril de 1926 e faleceu a 25 de Junho
de 1992, em Londres. James Stirling é um dos
arquitectos mais importantes e in uentes da segunda
metade do século XX.

Graduou-se em na Escola de Arquitectura da

Universidade de Liverpool em 1950, tendo
complementado sua formação académica em Londres na
School of Town Planning and Regional Research.

Tal e qual como todo e qualquer jovem arquiteto, deu

inicio a sua jornada de arquiteto a partir dos anos 50,
questionando os preceitos composicionais e teóricos do
primeiro Movimento Moderno. Colin Rowe, amigo e Figura 19: James Stirling | EDITADA | Figura disponível
em https://sancheztaffurarquitecto.wordpress.com/
professor teórico de arquitetura e urbanista, teve muita 2013/02/05/documentos-aprendiendo-de-
in uencia na educação de Stirling, que demonstrava uma s t i r l i n g - 1 9 2 6 - 1 9 9 2 - l e c c i o n - s o b re - d i b u j o s - d e -
arquitectura-1951-82-v-sanchez-taffur/”.
tendência de reinterpretação maneirista face às “regras”
do Movimento Moderno, introduzindo no arquiteto um
espírito eclético, onde busca a história como fonte de inspiração composicional e combina às muitas
manifestações do período moderno - de Frank Lloyd Wright a Alvar Aalto. O seu sucesso residiu na sua
capacidade de incorporar estas referências numa arquitectura decisiva de gestos fortes e con antes que
tinham por objetivo refazer a forma urbana.

Stirling trabalhou em parceria com James Gowan de 1956 a 1963, depois com Michael Wilford de 1971 a
1992. Em 1977, recebeu a Medalha Alvar Aalto, em 1980 Medalha de Ouro da RIBA e em 1981, recebeu o
premio mais conceituado em Arquitetura - Pritzker Prizer.

Após vencer o concurso de design para a Neue Staatsgalerie6, considerado por muitos o trabalho mais
importante de sua carreira, passou a ser classi cado como um exemplo de pós-modernismo, um estereótipo
que ele próprio rejeitou.

Após sua morte, Michael Wilford (que se tinha tornado sócio em 1971) continuou a prática, completando as
obras que permaneceram na linha de produção e que tinha sido deixada por Stirling em várias fases de
desenvolvimento. Vários edifícios concluídos posteriormente (tais como o nº 1 Poultry e a Universidade Estatal
de Música e Artes Cénicas, Estugarda) foram atribuídos a Stirling, mas concluídos sob a direcção de Wilford e
dos seus assistentes.

Em 1996, foi criado o Prémio Stirling, um prémio anual britânico de arquitectura, atribuído em homenagem a
James Stirling.

6O Neue Staatsgalerie em Stuttgart , Alemanha , é um museu de arte projetado pelo britânico (escocês) James Stirling na
década de 1970 e aberto ao público em 1984. Fonte: https://pt.frwiki.wiki/wiki/Neue_Staatsgalerie
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 3. ANÁLISE CRÍTICA DA MORFOLOGIA URBANA GERAL DE RUNCORN NEW TOWN

Avaliando-se as New Towns como caráter urbano, sabe-se que foram agrupadas em 3 grupos conhecidos
como Mark I: planeadas entre 1946 e 1950; Mark II: planeadas entre 1955 e 1966 e Mark III: planeadas entre
1967 e 1970. Cada grupo tem sua especi cidade bem marcada dentro do contexto histórico. No primeiro
grupo, Mark I, os princípios da Cidade Jardim, não deixava dúvidas quanto aos planos desenvolvidos. As
de ciências desses planos da primeira geração, pelo que observa-se, sofreram duras críticas devido a baixas
densidades e generosa oferta de espaços verdes, que demandava elevados custos de infra-estrutura. O
aumento do número de carros também demandava procura de parques de estacionamentos nessas cidades.

É certo que as críticas abriram caminhos para debates sobre a mobilidade, tanto do peão quanto dos meios de
transporte, sendo que esse último evidenciou-se como elemento principal das cidades da Mark II.

O 3º grupo, Mark III, vê-se que destacou-se por tentar resolver os erros do passado, nem tanto dando
prioridade ao transporte, mas sim à necessidade de atender mais a população.

Não obstante dos três grupos possuirem características diferentes e marcantes, todos eles possuem alguns
pontos em comum incontestáveis, como defende Taylor 1998, onde menciona características conceituais
comuns: 1) o planeamento urbano como planeamento físico, em contraposição ao planeamento social e
económico; 2) o Town-Design como ideia central do planejamento; 3) o processo de elaboração baseado em
Master Plans. A estes três aspectos associa-se a ideia, nem sempre real, de um planeamento complemente
desligado de lógicas políticas, elaborado somente no âmbito técnico (Taylor, 1998).

O Plano para Runcorn surgiu em consequência dos resultados que vinham se observando na política para as
News Tows. A partir dos anos 60 - as cidades do plano, estavam crescendo e aliviando os grandes centros.
Em consequência desse efeito, observou-se um cenário propício para exigência de sistemas de transportes
regionais cada vez mais extensos, visto que as distancias entre cidades aumentassem para mais de 80km.
(Hall, 2010).

Segundo o que se defende, Runcorn distingue-se por tentar equilibrar um momento de divergências sobre
mobilidade na década de 1960, pois o plano priorizava a estrutura viária, houve o planeamento de um sistema
de transporte coletivo de “alta e ciência” para a escala da cidade. De niu-se a partir daí a malha urbana,
situado na orla do assentamento urbano proposto, ainda assim, o esquema teórico proposto manifesta uma
imagem muito evidenciada, uma análise prévia do funcionamento da nova cidade pode conduzir-nos a um
caminho oposto ao equilíbrio proposto peões x veículos, transporte público x privado. Observando o desenho
nota-se de imediato um “cinturão viário”, envolvendo todo assentamento urbano, o objetivo é claro, uma cidade
desenhada para o transporte urbano principalmente. Pode-se observar uma clara hierarquia da distribuição
populacional - Indústria, Comércio, Lazer e Descanso. (Figura 20)

Entretanto, o desenho do Plano, incontestavelmente salvaguarda a intenção de criar forte competitividade em

favor do sistema de transporte público, de maneira ater-se mais controle do uso do automóvel. Essa
competitividade obviamente estaria ligada ao tempo de deslocamento, tanto do transporte, quanto do tempo
de caminhada até às paragens de autocarros. Portanto, simultaneamente ao desenho da malha viária,
seguiram-se as discussões conceituais em torno dos assentamentos habitacionais - onde foi determinado três
níveis de arranjos para moradias: comunidades, bairros e grupos residenciais. (Figura 21)

Os “grupos residenciais” estariam agrupados nas unidades de vizinhança (bairro) e estas, em comunidades. As
unidades de vizinhança estariam de nidas por um difuso “Parque da Cidade”, uma área verde que se in ltraria
pelos meandros entre os assentamentos habitacionais. Em cada nível estaria associado um grupo de
equipamentos, e todo este conjunto estaria fortemente associado ao sistema de transportes, polarizado pelos
pontos de parada. (Figura 22). Em torno do mesmo ponto de parada, haveria também um controle de
densidades populacionais, que decresceriam em direção aos extremos das unidades de vizinhança.
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 Figura 20: Master Plan de Runcorn, adaptando el esquema estructural a la realidad geográ ca EDITADA |
Figura de José Antonio Blasco, 2016, “Las “new towns” británicas (1946-1970)”.

Figura 21: Runcorn – Estruturação e densidades das comunidades de 8 mil habitantes EDITADA | Figura
de Seixas, 2010, “https://www.revistaarqurb.com.br/arqurb/article/view/201/180”.



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Figura 22: Esquema de organización teórica de uno de los barrios de Runcorn que se dividía en cuatro sub áreas. A la
derecha, materialización (también teórica) de dicho esquema). EDITADA | Figura de José Antonio Blasco, 2016, “Las
“new towns” británicas (1946-1970)”.

4. ANÁLISE CRÍTICA DO ESPAÇO URBANO E TIPOLOGIA DOS EDIFÍCIOS | SOUTHGATE ESTATE

O projeto de Southgate Estate, projetada por James Stirling, contrariou as normas propostas para os “grupos
residenciais” do Plano de Runcorn New Town.

Ao que consta, e como se sabe, o programa de design para Southgate pediu ruas e praças formais, porém
James Stirling em sua proposta uniu as unidades propondo uma fusão inovadora de in uências modernas e
vernáculas, moderna por ser agressivamente futurista e vernácula quanto ao contexto georgiano circundante.
Eram ao total 1.500 unidades residenciais destinadas a abrigar 6.000 pessoas. (Figura 23)

Esses blocos de apartamentos interligados pelo que chamaram “ruas do céu” e não era atendido por
comércios locais, um tanto problemático para os moradores. Demonstrou-se claramente que a intenção era
“forçá-los” a frequentar o empreendimento ao lado Halton Lea, hoje Shopping City. Tanto é verdade que o
arquiteto facilitou o acesso, projetando uma passarela direta e exclusiva a esse Centro comercial, não deixando
opção a quem lá vivia e tornando a logística de cada família um tanto mais difícil, pois o Centro comercial ao
lado, fechava à noite e aos domingos. (Figura 24)

A construção de uma igreja havia começado, mas isso nunca foi concluído - arrisca-se a dizer que instabilizou a
necessidade de viver em comunidade para praticar o espiritual.

Em 1977, o escritor de arquitetura Sutherland Lyall descreveu a propriedade acabada da seguinte forma: "Há
um ar agradável, colorido, barato e alegre nas praças que são principalmente plantadas em grades de
árvores ... Deliberado ou não, são dois dedos para os burocratas que insistem que a arquitetura deve ser digna,
banal e incolor... nas paredes e nos vãos entre as leiras de casas.” A rmações corajosas, palavras que
sobrestimam a realidade em defesa à propriedade e que são um tanto tendenciosa, disfarçada por discurso
poético que não deixa de ser verdade pelo que se observa, mas que omite e não considera o bem-estar de
quem lá vivia - caso contrário, não teria sido demolida.



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 Porém, indiscutivelmente, o desenho do espaço urbano de Southgate Estate, na sua generalidade não deixa
dúvidas que há uma preocupação com o público para levá-lo a viver em comunidade, no exterior, funcionando
como locais de encontro, passeio, recreio, lazer e a prática de desporto, afastado e seguro do trânsito.

Ao analisar o contributo do espaço projetado por Stirling, obviamente que nota-se que a intenção é a melhoria
da qualidade de vida dos moradores, essa deve ser a preocupação principal de todo e qualquer arquiteto, as
generosas áreas verdes de lazer, apesar da inexistência de um projeto de paisagismo, e na criação de uma
imagem atrativa e competitiva, não deixa dúvidas quanto a isso. (Figura 25). As plantas são inteligentes,
racionais, amplas (como boas áreas) e pelo que se observa, com muita luz devido aos envidraçados. (Figura 26
e 27)

Mas a julgar pela arquitetura brutalista em contraste com o verde (os jardins entre os blocos) e também com a
natureza humana, pode-se a rmar que os edifícios de Southgate, não alcançaram o objetivo de melhor a
qualidade de vida dos seus moradores, ao contrário, o volume brutal oprimiu qualquer sensação de bem-estar,
como se estivesse dentro de espaço industrial, sem conforto e a considerar pelas imagens, não transmite a
sensação de “lar”. (Figura 28)

Todavia, seria injusto atribuir o falhanço desses edifícios à arquitetura, pois como é sabido, Southgate tornou-se
rapidamente um espaço ocioso, propenso ao vandalismo, talvez por ninguém querer morar lá, mas
principalmente pela arquitetura e cultura em si e por ter optado usar materiais frios num local em que as
condicionantes, sejam físicas ou culturais, não eram e continuam não sendo as mais favoráveis. Pode-se
assim, atribuir grande parte da culpa, principalmente no sistema de aquecimento centralizado a petróleo, e que
revelou-se demasiado caro para pagar aos inquilinos após a crise petrolífera do início da década de 1970.
Remodelação seria inviável, e certamente a melhor opção foi deitar abaixo.

Figura 23: Esquema de organización teórica de uno de los barrios de Runcorn que se dividía en cuatro sub
áreas. A la derecha, materialización (también teórica) de dicho esquema). EDITADA | Figura de José Antonio
Blasco, 2016, “Las “new towns” británicas (1946-1970)”.



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 Figura 24: Southgate Housing, Phases I and IA, Runcorn, England: site plan | Disponível em: https://
www.cca.qc.ca/en/search/details/collection/object/404522.

Figura 25: Southgate Housing, Phases I and IA, Runcorn, England: section | Disponível em: https://
www.cca.qc.ca/en/search/details/collection/object/404526.
 Figura 26: 8ª Foto EDITADA | Figura disponível em http://amparogorriz.blogspot.com/2013/06/analisis-nagakin-capsule-
tower-y.html”.

 Figura 27: Southgate Housing, Phase I and IA, Runcorn, England: interior view | Disponível em: https://
www.cca.qc.ca/en/search/details/collection/object/413468.

Figura 28: Southgate Housing, Phase I and IA, Runcorn, England | Disponível em: https://
www.cca.qc.ca/en/search/details/collection/object/413442.

 5. CONCLUSÃO

As primeiras impressões vão transformando a ótica do pesquisador ao debruçar-se sobre o tema do plano
urbano de Runcorn.

É importante considerar que os planos para Runcorn para as análises e conclusão deste trabalho, foram
observados principalmente sob a perspectiva da mobilidade na cidade dos anos 60 no Reino Unido e também
numa escala maior, que abrangeu o restante da Europa e repercussões signi cativas no resto do mundo..

O pós-guerra e os problemas quanto ao aumento do número de veículos, geravam incertezas quanto à

viabilidade das cidades até o nal do século e principalmente quanto aos seus centros tradicionais, um
verdadeiro desa o e urgência para de nições no que tange a teoria e a prática do urbanismo.

Na prática pro ssional essa conjuntura, trouxe inquietudes, mas também debates frutíferos na comunidade
cientí ca, sobre o modo de conciliar o transporte e a cidade com a estrela do momento - as New Towns.

O plano para Runcorn é um exemplo perfeito desse debate e apresentam uma difusão de conceitos muito
diferentes no tratamento dessas questões, já que o transporte privado foi proposto como um modo auxiliar de
transporte público. Para que essa premissa fosse viabilizada, a equipa do plano projectou o espaço da cidade
de maneira que o transporte privado casse de certa maneira “penalizado”. Sua inserção envolvente na
extremidade do conjunto construído, de ne um novo espaço para a circulação do transporte privado e
evidencia categoricamente o desencontro com os outros usos urbanos.

Ao que se percebe, aquilo que viabilizou o plano em Runcorn, foi o facto dos deslocamentos serem
concentrados por vias de transporte coletivas ou individuais, essa concentração de deslocamentos é própria
dos modos de transporte coletivos. A tipologia dos planos urbanos e tipos de deslocamentos, como sabemos,
têm relação direta com densidades habitacionais e na década de 1960 estava sendo amplamente
investigadas. Por essa razão que em Runcorn, as densidades demográ cas eram elementos importantes para
controlo do plano.

O complexo Southgate Estate, pode ter sido uma mancha no Curriculum de James Stirling, mas não o
su ciente para apagar sua reputação. É enriquecedor e apaixonante analisar uma obra, à luz das necessidades
implicadas ao conceber a obra, ainda que não tenha vingado, mas abriu portas para debates e analises
importantes sobre o que poderia ter sido feito diferente, desde a própria concepção ousada até a decisão de
demoli-la por completo.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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