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N U N O E D U A R D O S A N T O S
• a Ponte Luiz I
São também apresentadas outras questões de carácter mais geral e que surgem de uma
pesquisa bibliográfica dentro da área aqui referida. Essas questões prendem-se essencialmente com
problemas, metodologias e soluções que mais comunmente vêm sendo exibidas em livros da
especialidade. Juntamente procurou-se investigar junto daqueles cuja ligação profissional a estas
obras, lhes confere um crédito importante e que contribuíram com a sua experiência, para um
aumento de conhecimentos nesta área da engenharia.
This thesis presents some methodologies for analysis and intervention processes concerning
Conservation and Rehabilitation of Steel Bridges. This presentation is substantiated with three
examples, that occurred within portuguese bridges, namely:
• Luiz I Bridge
These examples detail both the analysis and reinforcement solutions adopted for each case.
This work method, which is common to all of them, is expected to be useful in further developments.
Other general questions related with a bibliographic research done within this area are also
presented. These questions are specially linked to the most common problems, methods and
rehabilitation solutions found in specialised bibliography. Research was also conducted near those
people, whose professional life and experience is a valuable contribution to the knowledge in this
field of engineering.
• Pont Luiz I
Ces examples détaillent soit les analyses, soit les solutions de renforcement adoptées, d’y
provenant une métode de travail commune, qu’on prétend soit utile dans le futur.
Puisqu’on prétendait doter ces études d’un caractère pratique, on a décidé de présenter une
fiche d’inspection, pour être utilisée dans ce type de projects, et aussi de détailler les questions les
plus importantes parvenues de mon engagement et expérience dans ce type de projets.
Prefácio
Esta dissertação surge como forma de organizar e culminar o trabalho desenvolvido na área
das Pontes Metálicas, concretamente em estudos de reabilitação.
O desenvolvimento de alguns pontos desta dissertação, não são de todo exaustivos, por um
lado as limitações de tempo inerentes a todo o processo de elaboração da dissertação não permitem
uma contínua pesquisa de determinados assuntos, obrigando ao cancelamento de certas ambições de
querer completar tudo o mais possível. Por outro lado a dependência de terceiros, compromete os
rendimentos pretendidos. Houve assim a partir de certa altura, que avançar com a informação
disponível, não podendo esperar mais por resultados e informações prometidas e que não mais
chegaram. Alheio a estes atrasos, vi-me obrigado a avançar com prejuízo de não responder a todas as
questões que me propus inicialmente.
Muitos foram aqueles no entanto, cuja atitude contrária merece não ser esquecida, para esses
me inclino agradecendo o seu esforço.
Agradecimentos
Em especial:
Ao Prof. Aníbal Guimarães da Costa, como orientador e grande apoiante desta dissertação,
cuja disponibilidade deve ficar realçada.
Ao Prof. António Campos e Matos, cujo convite para ingressar no G.E.G., me permitiu
participar em projectos de estruturas metálicas que se desenvolvem no seu gabinete. Como
co-orientador, por partilhar os seus conhecimentos nesta área da engenharia civil.
Ao Prof. Mota Freitas, por me ter sensibilizado para as estruturas metálicas, pelas suas
excelentes aulas durante o curso, que foram a base de muitos dos desenvolvimentos posteriores. E
também pela sua disponibilidade para trocarmos impressões durante a elaboração desta dissertação.
À Junta Nacional de Investigação Científica e Tecnológica, cujo apoio financeiro foi muito
importante.
Ao Prof. Manuel Azeredo, cujo ímpar sentido crítico, foi imprescindível no estudo efectuado
da Ponte Luiz I.
Ao Prof. Carlos Sousa Oliveira, pela sua preciosa ajuda na elaboração da caracterização
dinâmica da estrutura, disponibilizando a aparelhagem e efectuando os ensaios in situ.
Ao meu amigo José Sena Cruz, que trabalhando comigo no estudo da Ponte Luiz I,
contribuiu de forma decisiva para o sucesso do mesmo.
Aos colegas do gabinete G.E.G. pelas sempre úteis trocas de impressões, em especial ao
Carlos Félix e ao Ricardo Leite com quem desenvolvi o estudo da Ponte Internacional de Valença-
Tuy.
Ao Sr. Antero Pinto, pela sua disponibilidade em prestar esclarecimentos sobre a sua
actividade na J.A.E.
Ao Eng.º. Clemente, por toda a muito útil informação sobre as reabilitações efectuadas pela
C.P.
ºF – Graus Farenheit
ºC – Graus Celsius
i – raio de giração
kN – Kilonewton
m3 – metro cúbico
m2 – metro quadrado
m – metro
cm – centímetro
mm – milímetro
MPa – Megapascal
GPa – Gigapascal
Hz – Hertz
M – Momento flector
N – Esforço axial
λ- Coeficiente de esbelteza
ϕ - Coeficiente de encurvadura
σ - Tensão normal
τ - Tensão tangencial
Índice do capítulo 1
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ................................ ................................ ................................ .................. 2
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Capítulo 1 - Introdução
As primeiras pontes surgiram por acaso, quando pedras ou árvores se depositavam sobre o
leito dos rios, permitindo o seu atravessamento. Educado pela natureza e orientado pelas suas
necessidades, o homem começa a modelar estas acções do acaso e inicia ele a construção de singelos
0atravessamentos, derrubando ele próprio as árvores e movimentando as pedras. Nasciam assim as
primeiras pontes.
Segundo Theotónio Rodrigues [10], a mais antiga ponte que existe ainda em serviço (isto em
1949) é a Ponte das Caravanas, sobre o rio Meles, em Smyrna. Tem um único vão de 14 metros e
conserva ainda a maior parte da estrutura primitiva. No entanto, a mais antiga de que há menção
surgiu sobre o Nilo, construída por Menés, rei dos egípcios, no ano 2.560 a.c. Mas é na Babilónia,
sobre o rio Eufrates, em 780 a.c., que é construída uma ponte em madeira com pilares de pedra, de 36
metros de vão. Descrita com minúcia por Herodoto, em 484 a.c., é a primeira que é notícia histórica.
Muitas outras pontes surgiram ainda antes da nossa era, mas foi com o império romano que
sofreram grande evolução, nomeadamente as de alvenaria em arco.
A primeira ponte metálica foi construída sobre o rio Severn na Inglaterra em Coalbrookdale,
decorria o ano de 1776. Era feita em ferro fundido, e manteve-se em serviço até à cerca de 50 anos
atrás (ano de referência, 1949) [10]. Ao ferro fundido sucedeu o emprego do aço laminado na
construção de pontes, tendo a primeira sido construída em 1863 em Maastricht na Holanda.
As pontes metálicas em Portugal marcaram uma época, quer ao nível histórico-cultural, quer
ao nível da própria história da engenharia civil portuguesa. Obras como a Ponte Luiz I e D. Maria Pia
no Porto e a Ponte Internacional de Valença-Tuy, em Valença do Minho, para citar alguns exemplos,
constituem autênticas obras de arte, revestindo-se de um elevado valor patrimonial, quer ao nível da
cidade onde se inserem, quer nacional ou mesmo mundialmente, como é o caso da Ponte Luiz I.
A sua reutilização ou manutenção, com a preservação desse valor, deve ser uma prioridade,
conseguindo-se deste modo o prolongamento do seu valor arquitectónico e estrutural. Importa aqui
referir que algumas das mais notáveis pontes metálicas nacionais não foram nem projectadas nem
construídas por portugueses. No entanto, o seu acompanhamento quer ao nível da avaliação dos
projectos, quer da fase de construção, foi efectuada por portugueses. Mais ainda, algumas dessas
pontes, foram alvo de projectos de reabilitação ou alteração elaborados por engenheiros portugueses.
Isto para dizer que o empenho nacional no acompanhamento destas obras faz parte da nossa história.
No entanto, em muitas delas, já passaram alguns anos desde as últimas intervenções de conservação.
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Capítulo 1 - Introdução
Casos houve em que o total abandono da sua utilização acabou por imperar, caso da Ponte Maria
Pia, actualmente fechada ao trânsito, ou a ponte da Régua (Figura 1.1). Outras há em que não
obstante continuarem em exploração, não são reparadas há diversos anos. É o caso da Ponte Luiz I,
que já possuiu uma equipa permanente, responsável sua conservação, não tem intervenção de
beneficiação há mais de 16 anos [52].
Se por um lado a reabilitação das pontes metálicas pode ter apenas um carácter de
preservação da obra, cujas funções para as quais foi projectada se mantêm, outras há cujas novas
funções para as quais se pretende a sua utilização, acarretam normalmente problemas estruturais de
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Dentro deste cenário interessa estabelecer critérios e metodologias de trabalho que resultem
numa eficiente intervenção na obra, respondendo com eficácia aos fins em vista. Nisto reside
essencialmente o objectivo da presente dissertação. Todo o processo é acompanhado com exemplos
que demonstram o funcionamento de tais metodologias de análise e processos de intervenção.
Associada à área da reabilitação, aparece a manutenção das obras, logo referida no início
deste trabalho. Não basta recuperar, é necessário manter. Neste ponto residem outras tantas e não
menos importantes questões que não podem deixar de ficar registadas, completando assim as
intenções de todo o processo aqui exibido. Estas questões prendem-se com os métodos, materiais e
equipamentos que têm vindo a ser usados nestas obras. No entanto, a maior experiência nesta área
decorreu há alguns anos atrás, já que ultimamente as questões da manutenção a nível nacional têm-
se esbatido com o decorrer dos anos e a prova está nos exemplos já citados em que as equipas de
manutenção deixaram pura e simplesmente de existir. Pergunta-se então, se hoje a informação
disponível é de facto significativa, se chega a ser inovadora, ou se vamos recuar a tempos passados.
As informações recolhidas nas entidades, responsáveis pelas pontes nacionais, não permitem
afirmar que a manutenção das pontes metálicas é inovadora, quer as técnicas, quer os materiais
utilizados enquadram-se num quadro de evolução que se mistura com o que se fazia há alguns anos
atrás, embora relativamente a estes últimos se possam apontar diferenças.
Apesar destas dificuldades e simultaneamente para que nem tudo se desvaneça com o
tempo, ficam registadas algumas das questões ainda hoje tratadas, na área da manutenção das
pontes metálicas e que resultaram duma experiência de vida de vários homens.
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Índice do capítulo 2
CAPITULO 2 – METODOLOGIAS DE ANÁ LISE E PROCESSOS DE INTERVENÇÃO ................. 7
1 INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................7
2 RECOLHA DE DADOS............................................................................................................................ 10
3 PROBLEMAS TÍPICOS............................................................................................................................. 16
5 ACÇÕES E COMBINAÇÕES................................................................................................................... 28
5.1 ACÇÕES PERMANENTES ......................................................................................................................... 28
5.2 ACÇÕES VARIÁ VEIS ............................................................................................................................... 29
6 MATERIAIS............................................................................................................................................... 32
8 CÁ LCULO ................................................................................................................................................. 40
8.1 PROGRAMAS ......................................................................................................................................... 40
8.2 LIMITAÇÕES DOS PROGRAMAS............................................................................................................... 41
8.3 CÁ LCULO MANUAL............................................................................................................................... 42
9 RESULTADOS........................................................................................................................................... 43
11 MANUTENÇÃO..................................................................................................................................... 54
11.1 ALVENARIAS ...................................................................................................................................... 54
11.2 APARELHOS DE APOIO ........................................................................................................................ 55
11.3 ESTRUTURA METÁ LICA ....................................................................................................................... 58
11.3.1 Limpeza e pintura..................................................................................................................... 58
11.3.2 Rebites ....................................................................................................................................... 60
11.3.3 Substituição de elementos........................................................................................................ 61
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
1 Introdução
As soluções estruturais das pontes metálicas são bastante distintas entre si, assim podemos
deparar com soluções de pontes suspensas, tipo pênsil, atirantadas ou constituídas por um sistema
reticulado de barras simples ou compostas com ligações soldadas, aparafusadas ou rebitadas. Estas
últimas em maior número do que qualquer das restantes, pelo menos no nosso país, apresentam
diversas configurações estruturais das quais se apresentam alguns exemplos na Figura 2.1.
Figura 2.1 – Pontes constituídas por perfis compostos, Ponte do Vale do Nedo (esq. cima), Ponte de Padrões
(dir. cima), Ponte de Valença-Tuy (esq. baixo), Ponte de Garvão durante a substituição (dir. baixo)
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Uma das principais causas da degradação estrutural e funcional destas obras é a corrosão,
que acompanhada de um ambiente propício à oxidação do aço e da falta de pintura, desencadearão
um processo de perda de secção resistente, entre outros fenómenos. Danos provocados por acidentes
com veículos que chocam com elementos da estrutura, ou provocados por catástrofes naturais, como
sismos, tempestades, fogo e a fissuração do próprio material, devido à existência de ciclos de carga e
descarga durante longos períodos, assim como as variações de temperatura que podem provocar
oscilações de algumas dezenas de graus.
O projectista, terá ainda de ter em atenção que podem existir nas imediações da obra
industrias que, devido à libertação de gases ou lançamento de detritos nas proximidades, possam de
algum modo explicar um determinado tipo de degradação que a ponte evidencia.
A título exemplificativo de um factor deste tipo, cita-se o caso da zona central do arco da
Ponte Luiz I, que aloja um elevado número de pombas. Os excrementos destes animais provocam a
corrosão dos aços, que é naquele caso responsável por algumas das anomalias detectadas.
Outra questão que importa referir, diz respeito à evolução das cargas que circulam na ponte.
Muitas destas obras projectadas para determinados valores de carregamento, sofreram ao longo dos
tempos e de forma progressiva, um aumento dos valores das cargas, de acordo com a evolução
natural dos próprios veículos que nela circulam. Esta evolução não foi muitas vezes acompanhada
com estudos de verificação de estabilidade das obras.
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
condições para manter uma circulação ferroviária, pode com uma recuperação eficaz ser usada para
peões, preservando assim o seu valor arquitectónico. Assim se pode afirmar que, o valor patrimonial
das obras pode ser aproveitado quando o abandono parece inevitável. Deste modo se coloca a
primeira grande questão, recuperar ou abandonar? A partir deste ponto desenrola-se um completo
processo de avaliação da capacidade resistente da ponte e das necessidades futuras de capacidade
resistente, concluindo antes de avançar para qualquer projecto de recuperação propriamente dito, do
grau de recuperação necessário.
Para efectuar esta avaliação é necessário proceder a uma correcta avaliação do estado da
ponte. Tal obriga a uma recolha de dados eficiente, e à sua cuidadosa análise, de modo a que seja
possível efectuar um estudo credível, ainda que preliminar da obra. Só assim se depositará confiança
em futuros estudos que venham a ter lugar, e que podem culminar na elaboração de um projecto de
reabilitação para a ponte.
As questões das novas solicitações acabam no entanto por ser um assunto delicado e de
difícil resposta, já que, a regulamentação nacional ou internacional, não perspectiva grandes
alterações aos valores actuais das acções intervenientes nestes estudos. Convém no entanto, ter
sempre presente que quando estas obras foram projectadas, respeitando regulamentos então em
vigor, pensar-se-ia eventualmente da mesma maneira e afinal, tudo mudou. Parece assim mais lógico
olhar para o futuro da obra.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
2 Recolha de dados
Sendo uma das fases mais importantes num projecto de reabilitação, a recolha de dados
representa um pilar onde nascerá todo o restante processo de recuperação. Daí, desde já se alertar o
projectista para um investimento cuidado, tanto na recolha como no tratamento de dados. Note-se
que uma deficiente recolha e tratamento de dados, resultarão num ineficaz processo de recuperação,
comprometendo todo o propósito de uma reabilitação.
A recolha de dados, passará obviamente por uma consulta dos documentos disponíveis
relacionados com a ponte: o projecto original; projectos de alterações posteriores, pertencentes ou
não ao mesmo projectista; documentos históricos; artigos de jornais ou revistas, que tenham
retractado acontecimentos particulares da obra, acidentes por exemplo. Estes artigos podem revelar-
se bastante importantes, dado que muitas vezes apresentam informação bastante pormenorizada,
podendo conter informações que documentos oficiais integrantes do projecto não possuem. Nestes
documentos integram-se as folhas de cadastro que os Caminhos de Ferro Portugueses (C.P.)
possuem (ver Figura 2.2), onde se pode encontrar uma vasta informação sobre as obras. A Junta
Autónoma de Estradas (J.A.E.) também possuí este tipo de documentos (Figura 2.3), não se
apresentando no entanto tão completos.
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Será oportuno referir que as primeiras dificuldades podem ser encontradas na recolha de
dados, nomeadamente nos que se referem aos documentos escritos anteriormente referidos. Existem
situações, como a da Ponte Metálica do Pinhão, onde praticamente não existem informações sobre o
projecto original, no que se refere à identidade do projectista, se se verificaram intervenções
posteriores, a data do início da construção, etc. Isto porque e segundo indicações dos responsáveis
da J.A.E. [53] todos os documentos que integravam o processo da Ponte Metálica do Pinhão
desapareceram num assalto (ou incêndio, as opiniões divergem) que os arquivos sofreram em
Lisboa. Assim se fica automaticamente entregue ao ponto inicial, não podendo recorrer-se a qualquer
tipo de informação histórica.
Deste modo, há que iniciar um processo de levantamento da obra existente, para prosseguir
com os estudos. Importa salientar a importância de que se revestem as visitas à obra, mesmo
dispondo de um completo processo histórico. Estas visitas permitem efectuar quer uma comparação
entre os dados constantes dos projectos que existem, quer um levantamento das anomalias
existentes. Acompanhando todo este processo com um levantamento fotográfico ou videográfico
eficiente, será possível criar uma base de trabalho em gabinete que evite sucessivas visitas à ponte
para esclarecer dúvidas que vão surgindo. O levantamento fotográfico é de facto
extraordinariamente importante; permite uma consulta sistemática da obra, clarificando muitas
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
dúvidas de geometria, das secções, etc. É um eficaz meio de guardar informação para consulta
futura. Permite deixar registadas muitas das anomalias detectadas, poupando trabalho escrito nunca
tão completo como uma imagem, do observado. Por outro lado, as fotografias podem muitas vezes
servir para determinar, ainda que de forma aproximada, as dimensões de alguns elementos
inacessíveis, pelo menos sem equipamento especializado.
As visitas à obra deverão ter também um carácter comparativo, isto é, apesar de existir o
projecto original ou de posteriores intervenções, devem no entanto efectuar-se algumas medições in
situ, de modo a se poder concluir da exactidão das peças desenhadas disponíveis. De facto, acontece
que a obra existente nem sempre está de acordo com ao projecto disponível.
Por último, ainda relativamente às visitas efectuadas à obra e fazendo parte do método que
aqui se pretende deixar descrito, acrescentam-se os relatórios que deverão ser elaborados no fim de
cada visita. Prolongando-se por um longo período de tempo, um projecto de recuperação, obriga a
que as observações fiquem registadas periodicamente, evitando-se deste modo que todas as
observações efectuadas se percam, quando se deixa que o tempo passe até se proceder à sua
compilação.
Não nos esqueçamos que as inspecções só por si, não colocam a descoberto todas as
anomalias que uma ponte possa conter. Na realidade algumas surpresas a este nível podem ocorrer
quando se iniciam algumas recuperações nos elementos da estrutura. Quando se levam a cabo acções
de reparação podem surgir situações de anomalias que não tinham sido detectadas anteriormente.
Há portanto, que colocar algumas reservas, relativamente à situação real da obra.
Até esta fase do estudo, pode ainda não se ter concluído sobre a decisão de proceder ou não
a uma recuperação. No entanto, será oportuno proceder a uma primeira avaliação do estado da obra,
especulando acerca da segurança. Se as inspecções levadas a cabo detectam automaticamente
anomalias que se consideram graves, há que alertar rapidamente as entidades responsáveis,
aconselhando o encerramento da ponte ou uma restrição à sua utilização, nomeadamente quanto ao
valor das cargas rolantes e respectiva velocidade de circulação. Não nos esqueçamos que a segurança
das pessoas está em primeiro lugar. Portanto uma avaliação primordial da segurança da obra,
mesmo antes de qualquer análise da potencial reparação, deve ser levada a cabo pelo engenheiro,
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
que deverá tomar medidas adequadas, visando a segurança da obra, que garantam uma anulação do
risco de colapso.
A retirada dos provetes para ensaio, reveste-se de alguns critérios [32] que importa deixar
registados. O local escolhido para a retirada da amostra deve ser ponderado. A escolha de elementos
que não careçam de reparação é uma hipótese. No entanto, deve optar-se por elementos que não
comprometam durante a retirada da amostra, a estabilidade da estrutura, e cuja execução seja
facilitada. Os elementos mais esforçados serão porventura os que apresentam, estados de tensão
mais elevados e que consequentemente se encontram mais deteriorados. A substituição dos troços de
elementos retirados é na grande maioria dos casos absolutamente indispensável. Esta substituição é
efectuada com os aços actuais que permitem todo o tipo de ligação, soldada, aparafusada e rebitada.
No entanto, os aços antigos não são tão versáteis, proibindo, devido aos elevados níveis de carbono,
a soldadura. Há portanto que não descurar este facto, optando como medida preventiva pelo uso de
parafusos, de execução mais simples do que os rebites. Colocar-se-á a questão ao nível estético entre
as duas opções anteriores, já que a maioria destas obras antigas eram rebitadas, porém como se está
a tratar de uma questão temporária, este ponto parece ultrapassável sem prejuízo da estética da obra,
pois em fase de execução será de considerar o uso de rebites que é preferível aos parafusos.
Além dos ensaios laboratoriais, outros há a realizar no local que permitem obter informações
bastantes úteis. Podem por exemplo levar-se a cabo medições de frequência próprias da ponte,
utilizando equipamento especializado. Este tipo de ensaios, proporcionam resultados que servem
para calibrar os resultados que se obtêm usando modelações da estrutura em programas de cálculo
automático, permitindo muitas vezes depositar confiança no modelo de cálculo que estamos a
utilizar.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A medição de algumas deformações pode e deve sempre que possível ser efectuada, quer
usando ao nível local equipamento que permite medir extensões dos elementos e movimentos dos
aparelhos de apoio, quer ao nível global usando material topográfico para medir flechas,
movimentos transversais e longitudinais.
Outro ensaio in situ de simples execução, permite por exemplo a detecção de fendas nas
peças metálicas, usando por exemplo um líquido corante que evidencia as zonas fendilhadas.
A título conclusivo deste ponto relativo à recolha de dados, importa deixar registados os
itens mais importantes que o engenheiro deve ter em conta quando inicia um projecto de reabilitação
de uma ponte metálica.
O contacto com as populações vizinhas pode vir a demonstrar-se bastante útil, resultando
na recolha de episódios históricos, que podem eventualmente nunca terem ficado
registados a não ser na sua memória.
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
3 Problemas típicos
Corrosão: a corrosão é sem dúvida um dos problemas mais comuns em pontes metálicas, o
tipo de secções compostas de muitas pontes, tipo caixão com um lado semi aberto ou em U,
propiciam a acumulação das águas da chuva e detritos, que acompanhados de um deficiente
escoamento conduzem a um estado progressivo de corrosão dos aços (Figura 2.4).
Outro importante meio de corrosão são as águas com algum teor em sal, que contactando
sistematicamente com os aços traduz-se na sua oxidação. Assim as obras que se encontram perto do
mar, estarão obrigatoriamente mais sujeitas a este fenómeno. Mas só a situação de existência de
humidade é suficiente para avançar com o processo, como por exemplo as obras que se encontram
em zonas sujeitas a nevoeiros.
De entre os diversos elementos das partes susceptíveis de serem atacadas por este fenómeno,
encontram-se num estado mais favorável todas aquelas que apresentam esforço de tracção tão
elevado que lhes possam ter provocado micro-fendilhações e que favorecem a aceleração da
corrosão.
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
A Figura 2.5 mostra a “casa” de uma pomba, não mais do que uma das barras do arco da
Ponte Luiz I no Porto. A corrosão provocada pelos excrementos dos animais é nesta obra uma
situação problemática. O elevado número destes animais que se alojam na zona superior do arco,
tem contribuído para o acelerar da corrosão desta obra. Este problema não é único nesta ponte,
outras há que devido à sua estratégica localização, favorecem a fixação destes animais para fazerem
os seus ninhos. É de facto uma situação que só é identificada com visitas pormenorizadas, e não
olhando em termos gerais para a obra. A acessibilidade a estas zonas mais recatadas e normalmente
mais elevadas, onde se encontram os animais, é dificultada, não se detectando à vista desarmada o
estado corrosivo provocado por este fenómeno.
Outra questão importante ligada à corrosão tem a ver com a proximidade de fábricas, pelo
lançamento de vapores na atmosfera, ou resíduos nos cursos de água. Se os fumos ou resíduos forem
corrosívos, podem atacar a estrutura metálica. A passagem de veículos que transportem produtos
com estas características são também de salientar. Bem como a proximidade de zonas de manobras
no caso dos caminhos de ferro.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A corrosão manifesta-se pela formação de óxido de ferro (ferrugem) entre as chapas ligadas,
quer pela formação de covas e aberturas, na superfície das chapas. No primeiro caso as chapas
chegam a abrir-se conforme o esquema da Figura 2.6 exemplifica.
A corrosão dos elementos metálicos pode atingir proporções preocupantes (Figura 2.7), que
em muitos casos pode obrigar a trabalhos de reparação imediatos.
É curioso referir uma questão relacionada com a corrosão, de grande especificidade e pouco
falada, que aqui se apresenta por estar relacionada com a Ponte Luiz I. A electrificação da linha de
transporte pública que atravessava o tabuleiro superior da ponte, foi objecto de um estudo [35], onde
se verificou a responsabilidade desta electrificação na corrosão das peças metálicas. A utilização dos
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Defeitos de cravação: Os defeitos de cravação são muitas vezes visíveis a olho nu, mas deve
ser sempre efectuada uma verificação com o martelo de verificar rebites. Quando os rebites derem
sinal de estar “leves” ou com a cabeça fendida, descentrada, ou mal apertados contra as chapas
devem ser substituídos. A substituição pode provocar reajustes na ligação entre chapas, ou ainda um
alívio dos rebites vizinhos dos substituídos. Quando um rebite se encontra mal cravado pode
normalmente identificar-se um círculo de oxidação que se forma em torno da sua cabeça. Os defeitos
de cravação são exemplificados na Figura 2.8.
Colisões: Estragos provocados pelas colisões dos veículos, são também um factor a
considerar na degradação de uma ponte metálica. O desgoverno dos veículos nas pontes rodoviárias
ou dos comboios nas ferroviárias, podem vir a provocar colisões com alguns elementos da estrutura,
por vezes elementos importantes que carecem automaticamente de reparação. As embarcações que
navegam em rios ou canais atravessados por pontes, são responsáveis também por alguns estragos
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
nestas obras, quer directamente pelas embarcações, ou pela mastreação. O grau dos estragos é
variável mas pode ser responsável pelo colapso da estrutura, se medidas preventivas de reparação
não forem levadas a cabo. As Figura 2.9 e Figura 2.10 exibem duas situações, a primeira não carece
de reparação, a segunda no entanto evidencia a urgência da reparação efectuada.
Figura 2.9 – Banzo inferior de uma viga embatido por um veículo [1]
Figura 2.10 – Longarina principal reparada após impacto de um veículo, que lhe provocou
a fendilhação total da alma e do banzo inferior [1]
A título de exemplo de problemas por colisão refere-se a Ponte Luiz I onde no tabuleiro
superior, o colapso de algumas guardas, resultou do embate dos veículos [52]. Não sendo elementos
fundamentais em termos estruturais, são-no para quem utiliza o passeio. Houve assim que reparar
imediatamente esses elementos. No tabuleiro inferior os acidentes deste tipo quase não existiram. O
mais grave de que há memória ocorreu à passagem de um barco [52]. Numa altura em que o rio se
encontrava mais cheio, o barco não recolheu a grua, que embateu no tabuleiro inferior e se precipitou
sobre a embarcação. Ao contrário do tabuleiro, a embarcação sofreu grandes danos, acabando
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
mesmo por resultar no seu naufrágio. Este acidente ocorreu em 1972 na altura das cheias, mas não
implicou qualquer tipo de intervenção sobre a obra.
Incêndio: Não sendo uma situação muito comum em pontes metálicas, podem ocorrer casos
em que a temperatura dos elementos devido à ocorrência de um incêndio atinja valores superiores a
1200 ºF (≈ 650 ºC) [1], o que provoca deformações plásticas por aumento da tensão. O grau dos
estragos depende da temperatura máxima a que o aço esteve exposto e da duração da exposição.
Na generalidade quando existem riscos de ocorrência de incêndios, estas obras deverão ser
dotadas de esquemas de protecção. O fogo resulta normalmente quando inadvertidamente veículos
transportando materiais inflamáveis, entram em combustão, por simples fuga do material, ou após
impacto noutros veículos ou na própria ponte. Ocasionalmente pode ocorrer um incêndio a partir de
materiais inflamáveis que existam debaixo ou nas proximidades da obra. Relativamente a estas
últimas situações há que investigar e coordenar estas actividades com as entidades responsáveis
locais.
Não é comum acontecerem incêndios nas pontes metálicas portuguesas, há no entanto pelo
menos um exemplo ocorrido em 1943, quando o tabuleiro de madeira da Ponte da Portela do
Mondego (rodoviária), ardeu, obrigando à substituição da totalidade da obra [52].
Fadiga: A fadiga de um elemento é afectada por numerosos factores, tais como: soldaduras,
buracos de rebites ou parafusos, entalhes, perda de secção e corrosão. Estes factores podem conduzir
a fissuras ou fracturas de um elemento resultando a propagação destas fissuras ao colapso da
estrutura. A fissuração pode muitas vezes ser detectada por simples observação directa dos
elementos, se esta não estiver tapada com tinta nem com detritos.
Ciclos sucessivos de carga e descarga, são responsáveis pelo aparecimento destas fissuras
que podem, quando não visíveis a olho nu, ser detectadas usando métodos não destrutivos,
penetração de tinta corante, partículas magnéticas, ultra-sons e técnicas de raio-X.
Nos elementos constituídos por cantoneiras e chapas rebitadas, as zonas mais propícias à
ocorrência do referido problema, são: as zonas rebitadas dos banzos, ligações, particularmente as das
vigas principais e as efectuadas com goussets. É comum observar-se que a alma das longarinas, a
meio vão, desceu em relação às abas horizontais das cantoneiras do banzo superior, o que denuncia a
ovalização dos furos da ligação das cantoneiras à alma, bem como o alívio dos rebites de ligação da
longarina à carlinga [15].
Flexão desviada: A flexão para fora do plano de um dado elemento é a causa típica de falhas
relacionadas com a fadiga. Os vários elementos de uma ponte deverão ser cuidadosamente
examinados em locais susceptíveis de ocorrer este tipo de flexão. Um exemplo desta situação ocorre
21
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
quando há excentricidade dos eixos da rótula, em que a alma do perfil composto, sai do seu plano,
conforme se esquematiza na Figura 2.11 [16].
As figuras seguintes apresentam alguns tipos de aparelhos, mais comuns nas pontes
metálicas aqui analisadas.
22
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
23
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A desagregação das alvenarias dos apoios, são também causa da deformação e esforços na
ponte, estas deficiências provocam no plano de assentamento de apoio, um tombamento [16], que
torna aquele plano desnivelado conforme se visualiza na Figura 2.16.
Descreveram-se deste modo os problemas mais comuns que ocorrem em pontes metálicas,
para que seja mais fácil durante uma inspecção a procura das anomalias e a razão de ser das
mesmas.
24
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
4 Caracterização da ponte
Há no entanto que distinguir à posteriori o que de facto interessa aos estudos em vista,
organizando um texto apenas com assuntos digamos que estruturais, deixando os culturais de parte.
Este texto não fará parte integrante do projecto, mas será certamente útil para consulta durante o seu
desenvolvimento. Caberá ao engenheiro, decidir a utilidade desta sugestão, deve-se no entanto
salientar o seu interesse, já que pode constituir um resumo organizado de análise, não sendo
necessário procurar os assuntos, dentro do primeiro texto, tornando-se em parte uma perda de
tempo maior, do que na elaboração do segundo.
25
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
depositar nos elementos de projecto, que não se esqueça, serão a base de trabalho de todo o processo,
a menos que a comparação anterior demonstre o seu carácter obsoleto. Quando isto acontece, ou no
caso de não existirem elementos disponíveis que permitam aferir aquelas informações, há que
proceder a um levantamento da obra, tão completo quanto possível. O uso de equipamento
topográfico é indicado para efectuar o levantamento da geometria geral da obra e terreno adjacente.
Há também que efectuar “à mão” o levantamento das secções das peças, ligações, etc. Um trabalho
bastante moroso, mas que não deve ser minimizado, pois além de ser a base de trabalho para todos
os procedimentos seguintes, irá permitir a elaboração de documentos com valor histórico, já que
serão o testemunho de um projecto que já existiu. Assim, o empenho na elaboração do levantamento
da obra, resultará num desenvolvimento eficaz de documentos e peças desenhadas importantes para
futuras intervenções.
Tal como já se referiu, a necessidade de efectuar estes levantamentos das obras, decorre da
não existência do projecto original ou de projectos posteriores de intervenções, importando a razão
deste desaparecimento a roubos, incêndios, ou outras razões alheias às entidades responsáveis. Isto
porque até agora, tanto a J.A.E. como a C.P. têm como regra a centralização num arquivo só, dos
seus projectos [53]. Cabe assim deixar aqui um alerta, para que se possuam mais cópias das obras
noutros locais. E com as capacidades informáticas, de guardar informação em tão pouco espaço,
parece lógico chamar a atenção, de que será fácil de evitar aquilo que aconteceu com o projecto
original da Ponte Metálica do Pinhão.
Sendo a maioria das barras destas obras constituídas por perfis compostos, o cálculo das
características mecânicas não é imediato, o que acontece com a maioria dos perfis simples actuais,
recorrendo-se a tabelas existentes, onde consta toda a informação necessária à sua caracterização.
Assim sendo, é necessário para aqueles elementos compostos, recorrer a folhas de cálculo que
26
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
facilitam a determinação das características mecânicas das suas secções. Esta opção demonstra-se
bastante útil, já que muitas vezes se verificam, variações de espessuras e número de chapas, mas
geometrias semelhantes entre secções. Consegue-se assim uma grande economia de tempo no cálculo
das características mecânicas das secções e conjuntamente se torna simples efectuar alterações ao
longo do trabalho, obtendo-se instantaneamente as novas características da mesma. Alerta-se no
entanto, que as operações matemáticas, podem envolver um elevado número de células na folha de
trabalho, podendo ocultar erros, que se transportam para outros campos da folha, assim e mais uma
vez se refere a utilidade de efectuar manualmente algumas verificações, garantindo plena confiança
nos passos seguintes.
Não será demais, reforçar novamente, a importância desta fase dos estudos, permitindo ao
mesmo tempo que se prepara a base de trabalho, “entrar na estrutura”, ficar sensibilizado para a sua
constituição, compreender o seu funcionamento e eventualmente as suas necessidades, extrapolar
situações já experimentadas pela mesma, problemas que persistam ou anomalias que se adivinham,
em duas palavras, conhecer a obra.
27
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
5 Acções e combinações
As acções a considerar têm vindo a sofrer alterações ao longo dos tempos, de uma forma
geral, em termos crescentes, obviamente com efeitos mais gravosos para a estrutura. Assim
verificam-se grandes diferenças, quando se analisam os regulamentos mais antigos, nacionais e
internacionais, nos valores das acções a considerar. Mais, durante muito tempo e já no século XIX se
projectaram obras em que acções como o vento e o sismo não eram consideradas, ignorância ou
dificuldade na sua materialização e quantificação, provocaram a sua omissão nos cálculos então
efectuados. A evolução na engenharia foi acompanhada de um aperfeiçoamento na quantificação das
acções, numa tentativa de aproximar da forma mais real possível, as acções consideradas no cálculo e
aquelas a que a estrutura vai estar sujeita quando posta em serviço.
A evolução natural que as acções foram experimentando, e como já se referiu, não foi
acompanhada de uma adaptação das obras, ficando estas sujeitas a valores de cargas mais elevados,
sem para isso estarem preparadas, pelo menos em termos de projecto. Há assim, que cada vez mais
nos preocuparmos em verificar a segurança destas obras, eventualmente em estudos menos
exaustivos que um projecto de recuperação, mas que permitam avaliar o estado da ponte para as
novas acções que tem vindo a experimentar. Não nos esqueçamos que algumas destas obras
ultrapassam a centena de anos, sem nunca terem sofrido obras de reforço significativas.
Assim a primeira questão prende-se com o grau de desenvolvimento que o estudo requer,
ou seja, a precisão pretendida. Obrigando a diferentes níveis de avaliação das cargas permanentes.
Uma primeira situação em que uma aproximação àqueles valores é satisfatória, admitindo erros,
para alguns elementos, desde que o seu peso na estrutura global não comprometa os resultados
pretendidos, é aquela em que a sua localização dificulta a determinação exacta das suas
características. No caso do peso desses elementos representarem uma parte importante da acção é
necessário um levantamento exaustivo da obra. Estas questões já foram anteriormente referidas de
forma mais sumária, parecendo-me no entanto, correndo o risco de repetição, deixá-las registadas de
novo. É claro que, as situações anteriores só ocorrem quando os documentos disponíveis, não
permitem uma caracterização completa da obra, de resto situação bastante corrente. Quando esses
elementos estão disponíveis, a avaliação das cargas permanentes é obtida com toda a precisão.
28
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Um outro ponto a salientar, prende-se com as intervenções que podem ter ocorrido ao longo
do tempo, e que podem ter resultado, tanto num aumento de carga como numa diminuição. Estas
intervenções foram de facto tendo lugar no nosso país nomeadamente ao nível dos tabuleiros das
pontes rodoviárias. Os primeiros revestimentos usados nestas obras eram travessas de madeira, que
mais tarde foram substituídas por lajes de betão com tapetes betuminosos, mais ou menos por volta
dos anos 50. Na Ponte Luiz I essa substituição foi da responsabilidade do Eng.º Edgar Cardoso, que
segundo documentos da época provocou um aligeiramento significativo no peso dos tabuleiros.
Apesar deste tipo de intervenção parecer ter sido o mais característico, outros podem ter ocorrido,
devendo por isso estar o engenheiro atento a estas questões. Isto porque algumas destas intervenções
não careceram de projectos detalhados, dificultando numa primeira análise a avaliação das cargas
correctas, por exemplo, por não se conseguir detectar a espessura dos tabuleiros, a menos que se
proceda à carotagem dos mesmos.
Por último e ainda relativamente à avaliação das acções permanentes, uma questão que se
coloca é a avaliação do peso de peças digamos de secundárias, como escadas, passadiços de visita,
passeios, guarda-corpos e ainda rebites e pintura. Muitas vezes a avaliação do peso destes elementos
não é de facto imediata, mas também não tem de todo de ser exacta, por isso se tem vindo a utilizar
uma percentagem variável mas que, na maioria dos casos, se concentra entre os 5 e 10% do peso
próprio da estrutura metálica, conforme o número de elementos considerados nessa percentagem.
Quanto aos valores a adoptar para os pesos próprios dos materiais que mais comummente
compõem estas obras, apresenta-se o Quadro 2.1.
3
material peso específico (kN/ m )
Ferro/aço 77
betão 25
betão de enchimento 9
betuminoso 24
madeira 8,5
29
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
regulamentos actuais, de sofrer esta actualização. Já se disse no entanto, que esta exigência para
algumas obras, obrigaria ao imediato cancelamento do trânsito já que estes cumprimentos não se
verificam. No entanto, se por um lado seria desejável contarmos com essa segurança, por outro não
faria sentido economicamente, reforçar uma obra, que para o papel que desempenha se encontra em
perfeitas condições. Assim parece lógico ponderar esta actualização das sobrecargas para algumas
pontes. Criando talvez para casos pontuais uma verificação não regulamentar, mas sim de acordo
com as necessidades das regiões envolventes da obra. Esta postura tem cabimento se atentarmos ao
facto que, as sobrecargas são de modo geral, acções com valores bem conhecidos ou pelo mesmo de
fácil contabilização. O mesmo não acontece para outras acções variáveis.
Como já se referiu durante alguns anos, as pontes não eram projectadas para resistir, a
acções como o vento, o sismo ou a temperatura, principalmente porque o conhecimento nesta área
carecia de método na sua contabilização. É hoje sabido que alguns problemas de algumas pontes
ocorreram pela não consideração destas acções durante o projecto. E só passados largos anos as
anomalias são detectáveis a olho nu. No entanto estas acções sempre existiram, sempre houve vento
e sempre houveram sismos, hoje em dia no entanto, ajudados pelas tecnologias da informação,
estamos sempre ao corrente de acidentes que tenham ocorrido por estas razões, e daí mais alertados
e conferindo grande importância à contabilização destas acções.
Há assim que perceber se a ponte que está a ser estudada, foi ou não calculada para resistir a
estas acções variáveis, e não só às sobrecargas da altura. Esta análise permitirá avaliar os resultados
esperados, na resposta da estrutura, no estudo proposto para a sua reabilitação. Não se espera à
partida um bom comportamento ao vento se a obra não foi para isso preparada ou vice-versa.
Estando alertado para estas questões, o engenheiro terá um melhor controlo dos resultados, não se
regendo pura e exclusivamente pelo estudo que está a efectuar. Cabe aqui uma palavra aos
regulamentos da época que existindo, possam ser uma grande ajuda na interpretação da obra e na
comparação de resultados. Alguns dos regulamentos que presidiram ao dimensionamento de obras
nacionais não eram portugueses, de facto existem exemplos de regulamentos estrangeiros que foram
usados nesse dimensionamento, cita-se o exemplo da Ponte Internacional de Valença-Tuy que foi
projectada usando o regulamento francês de pontes metálicas, datado de 1891.
A contabilização das acções propriamente dita, deve ser efectuada ou de acordo com a nova
utilização a que a obra será sujeita, ou usando valores regulamentares, ou como já se disse avaliando
as necessidades exigidas à obra, que se inserem à partida numa gama de exigência menor. Esta
última contabilização não está prevista na regulamentação nacional, mas gostaria de deixar mais uma
vez a ideia registada, por parecer ter algum cabimento. Relativamente às duas primeiras, se por um
lado no primeiro caso o engenheiro fica com os valores automaticamente definidos no segundo caso
a situação é bem diferente. Isto porque, hoje em dia além dos regulamentos actuais a união europeia,
30
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
tenta uniformizar a questão das acções criando regulamentos europeus que se pretende, sejam
usados por todos os estados membros. Além disso, e tal como antigamente aconteceu, o recurso a
regulamentos estrangeiros não é posto de parte. Assim em termos de acções regulamentares, o
horizonte é mais vasto, devendo-se analisar esses regulamentos e não só os nacionais que para
algumas questões são incompletos, ou pelo menos, menos específicos.
Os valores a considerar para cada acção variável, estará assim de acordo com as disposições
regulamentares seguidas, Eurocódigo 1, regulamento português (RSAEEP2), ou outros cuja utilização
se justifique.
31
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
6 Materiais
Quando se fala dos materiais, há que ter sempre presente a distinção entre os que constituem
a obra e os que serão utilizados na sua reabilitação. Relativamente a estes últimos, o engenheiro tem
de uma forma geral um conhecimento das suas características, ou pelo menos tem à sua
disponibilidade imediata, um vasto leque de materiais que poderão ser usados numa reabilitação.
Dentro desta variedade podem no entanto distinguir-se os materiais tradicionais, e os designados
novos materiais, fruto da evolução tecnológica dos mesmos. Pode assim, às vezes surgir por parte do
engenheiro, uma vontade de experimentar novas soluções, fugindo um pouco ao tradicionalismo das
soluções de reforço destas obras, onde se usam os aços actuais. Não querendo desacreditar estes
novos materiais, parece oportuno referir, que este tipo de atitude pode encaminhar para algumas
incertezas no comportamento da obra, principalmente se a experiência que existe nesse campo não
for tão vasta como seria desejável. Se acrescentarmos que as obras de reforço se encontram recheadas
de particularidades que muitas vezes só a experiência ensina, então parece lógico optar, com alguma
ponderação dos custos que lhe estiverem associados, por materiais que tenham já sido
suficientemente testados em situações semelhantes. Não se pretende com esta postura pôr termo à
investigação na área dos novos materiais, e muito menos impor barreiras à sua utilização nas obras
de reforço, pois há que investir também neste ponto. No entanto, parece evidente, que o uso de
novos materiais altera um pouco, ou totalmente a arquitectura da obra, que acima de tudo se
pretende manter. Recai assim, mais uma vez a escolha, para o uso de materiais o mais parecidos
possível com os originais, usados na construção. Os aços actuais, são assim e dentro destes os que
mais vão de encontro a estas exigências, quer pelo completo conhecimento do seu comportamento e
características, quer por mais não serem do que o resultado da evolução dos que se usaram na obra.
Hoje em dia e no nosso país os aços mais utilizados são o Fe360, Fe430 e Fe510. Existem
ainda aços específicos para o uso de pré-esforço de características diferentes dos descritos. As
características de resistências daqueles aços encontram-se exibidas no Quadro 2.2.
32
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Novas questões se colocam na caracterização dos aços antigos, afinal um dos objectos de
estudo dum projecto de reabilitação de uma ponte. Os aços que constituem estas obras apresentam
características diferentes dos aços actuais, que só são possíveis de determinar recorrendo a ensaios
especializados para o efeito. Os próprios meios de fabricação dos aços antigamente, conferiram-lhes
uma heterogeneidade que vem agora a ser verificada nos ensaios e que inviabiliza muitas vezes
conclusões generalizantes das suas características resistentes. Cabe assim aqui e mais uma vez o
indispensável papel dos ensaios, que permitem uma correcta caracterização dos materiais existentes
na obra.
Os materiais metálicos usados nas pontes são constituídos por espécies siderúrgicas onde
predomina a composição ferro-carbono [10]. Pode no entanto, e acontece frequentemente, o
aparecimento de mais elementos, que constituem impurezas ou são adicionados intencionalmente, de
modo a conferir ao metal determinadas características de resistência e elasticidade. Esses elementos
juntos propositadamente, são o silício, o manganês, o cromo, o níquel e o vanádio. Como impurezas
podem encontrar-se o arsênio, o enxofre e também o silício. Como breve resumo podem adiantar-se
as principais características que distinguem estes produtos siderúrgicos [12]. Assim, a gusa ou ferro
fundido com alto teor em carbono (>2%), não maleável, sem grande resistência à tracção, nem às
acções dinâmicas, é essencialmente usada em parapeitos, guardas, nos apoios das pontes de pequena
importância e em decorações. Os ferros e os aços, distinguem-se essencialmente pela sua
percentagem em carbono, e pelas alterações que o tratamento de têmpera provoca nas suas
características de resistência e elasticidade. O ferro apresenta normalmente percentagens de carbono
inferiores a 0.4, e quando esta se encontra entre 0.2% e 0.3% é designado de aço macio. Os aços têm
percentagens que podem atingir os 1.7% de carbono, são menos maleáveis que o ferro e são
susceptíveis de caldear e tomar têmpera. No entanto esta distinção não é tão simples, acabando por
se adoptar em Portugal a designação de aços para todas as espécies ferro-carbono, em que o carbono
não ultrapassa os 1.5%, também designados de aços duros.
Existem classificações para os aços, conforme o seu processo de fabrico. O aço laminado,
quando obtido por laminagem, processo mecânico que permite a obtenção de várias formas
perfiladas. O aço forjado, aquecido e martelado na forja e o aço trefilado, usado no fabrico de aços de
alta resistência, por exemplo para pré-esforço. A eliminação do carbono e outras impurezas era nos
finais do séc. XIX, obtida por pudelagem da gusa, queimando-a ou combinando-a com fundentes
para a formação de escórias.
33
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
quebrar, a tracção de 32 kilogramas por milímetro quadrado de secção. O limite de alongamento será de um
décimo...”.
34
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Assim se definem várias etapas de trabalho [32], aqui direccionadas para os ensaios dos
aços, em todo caso a maioria do material que constitui a ponte.
35
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A observação metódica da obra poderá assim, ser uma ferramenta eficaz no planeamento da
retirada das amostras.
• Devem ser representativas dos perfis das formas mais comuns que se encontram na obra
e de barras com as maiores e menores espessuras.
• As amostras devem ser retiradas das peças que, ao longo da vida da ponte, tenham
estado submetidas a elevados esforços e outras, que tenham estado submetidas a esforços
reduzidos.
A retirada das amostras deve ser assim efectuada preferencialmente por uma equipa
experiente neste tipo de operação, de modo a que se garanta o sucesso da mesma.
36
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
ensaios for grande, ou se simplesmente não for a mesma equipa que faça as duas coisas. Essa
referenciação não obedece a critérios rigorosos, mas adianta-se no entanto um exemplo concreto
(Figura 2.17, Figura 2.18 e Figura 2.19), seguido aquando da referenciação das amostras da Ponte
Luiz I, atribuindo a cada amostra um número e uma letra. Podendo este exemplo servir de
demonstração para o leitor, se confrontado com situações semelhantes.
A
100X100X12
190X12
S2
Figura 2.17 – Localização da diagonal da viga principal donde foram retiradas duas amostras de material [32]
12 391
44 S1
12 393
67
S2
O Quadro 2.3 exibe então os vários ensaios disponíveis e as respectivas letras por que são
referenciados.
37
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
S1I4 S1Q1
S1I3 S1C3
38
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Quanto à forma de excitação, no caso da Ponte Luiz I, recorreu-se ao forte vento que soprava
de Oeste, e ao tráfego que circulava em ambos os tabuleiros. No entanto, poder-se-ia recorrer a
outros procedimentos de excitação: a queda de uma massa previamente agarrada à ponte, por ensaio
com ressalto ou mesmo recorrendo à vibração forçada produzida por vibradores mecânicos. No
entanto, qualquer uma das técnicas anteriormente descritas, tornam a realização do ensaio bastante
mais complexa e de custos bastante mais elevados, obrigando em alguns casos à interrupção
temporária do trânsito. Refira-se que na Ponte do Pinhão foi usada como excitação a passagem de
veículos, que é uma técnica habitual.
39
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
8 Cálculo
As questões relacionadas com o cálculo, e que são exibidas nesta secção, não pretendem de
forma alguma impor métodos, mas sim expor ideias que decorreram de casos reais e cujas
dificuldades encontradas, soluções adoptadas e resultados obtidos, permitem aqui exemplificar esses
métodos que se entendem sejam úteis em situações semelhantes.
8.1 Programas
Nos dias de hoje, cada vez mais se recorre às potencialidades dos programas de cálculo
automático, para resolver questões cada vez mais complexas, e que usando cálculo manual poderiam
levar dias, enquanto no computador pode demorar algumas horas. Esta ambição pela rapidez, pode
criar alguma cegueira, ou seja, a utilização do computador deve ser acompanhada de duas coisas
bastante importantes, um sentido permanentemente crítico durante todo o processo e tendo em
mente o facto destas obras terem sido calculadas, sem nenhum computador. Pode considerar-se esta
uma posição conservadora e até antiquada, mas a pessoal tem mostrado que não deve ser colocada
de parte. É claro que esta posição não vai de todo em desencontro do uso de computadores, muito
pelo contrário, muito estaria por fazer se não ocorresse a sua evolução.
Poderá não ser tarefa fácil a decisão por um programa, até certo ponto existe um certo risco
na sua aquisição, no entanto, hoje em dia cada vez mais, existem as versões demonstração à
disponibilidade de potenciais compradores e que poderão ser a forma mais eficiente para um
primeiro contacto com os mesmos.
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
“...os apoios do tabuleiro superior nos pilares metálicos foram definidos usando um conjunto
de barras de configuração estrutural bastante simples, mas que simulam correctamente o seu
funcionamento, (...): as barras verticais de muito elevada rigidez axial e fraca rigidez à flexão
(AB,CD) simulam os apoios, introduzindo-se os contraventamentos (AC,BD) para evitar o
funcionamento à torção das barras (EF,GH) no coroamento dos pilares metálicos...”
Podem enumerar-se outras questões relacionadas com os programas, como por exemplo: os
que já trazem bases de dados importantes, como legislação, tabelas de perfis metálicos, ou saídas
gráficas para programas de desenho, isto para falar dos que se enquadram no estudo de pontes
metálicas. Estas questões podem revelar-se muito úteis no desenvolvimento do trabalho, e ser
também um ponto de decisão de um programa em detrimento de outro.
41
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Esta preocupação, devendo estar sempre presente, não tem de se tornar exaustiva e
sistemática durante todo o processo de estudo. O que se pretende são verificações pontuais dos
resultados, que permitam ganhar confiança nos cálculos efectuados ou a efectuar. Não faria sentido,
tornar o processo de verificação, tão exaustivo que comprometesse o tempo disponível. Há que
seleccionar as verificações de modo a rentabilizar esta questão do controlo de resultados. Estas
verificações são úteis pois a dimensão de alguns modelos matemáticos é como já se exemplificou,
elevada, estando sujeita a erros que globalmente se podem tornar imperceptíveis, assim uma
confrontação de alguns resultados, pode ajudar ao seu despiste, garantindo a fiabilidade do modelo.
Não é imediato exemplificar situações típicas a este nível, mas o que se pode dizer é que nos
estudos das três pontes aqui exibidos, situações de erro não foram singulares, detectadas pelos
processos expostos. Barras sobrepostas, características de barras trocadas ou incompletas, condições
de apoio e simetria, muitos seriam os exemplos a dar relacionados com esta problemática. Parecendo
que o mais importante foi dito, deve-se acrescentar a importância de neste ponto estar
constantemente atento.
42
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
9 Resultados
A análise de resultados pode mostrar-se mais fácil ou mais difícil, conforme a forma com
que os mesmos são apresentados ao engenheiro, ou seja, uma apresentação de resultados eficiente
resultará numa fácil e também eficiente análise de resultados. De facto, muitas podem ser as formas
de apresentar resultados, haverá no entanto algumas que se adaptam melhor ao tipo de análise que
se pretende. Da experiência nesta área, pode-se concluir que a visualização gráfica dos esforços ou
tensões em intervalos de valores, em que para cada intervalo é designada uma cor, ficando a
estrutura colorida conforme os valores dos esforços de cada um dos elementos que a constituem, é
sem dúvida de evidenciar. Este tipo de apresentação foi usada nos três estudos que aqui se
apresentam relativos às três pontes portuguesas. Conforme se verá nesses exemplos a panorâmica de
esforços em toda a obra torna-se bastante fácil de visualizar, tendo-se uma análise de conjunto
eficiente. Aos olhos de alguns, estas questões das apresentações gráficas, são secundárias, o
importante é a fiabilidade do cálculo. Pessoalmente penso que ambas são igualmente importantes,
não adiantando ter bons resultados se a sua análise resultar deficiente e for propícia, por falta de
clareza, a serem cometidos erros. Esta posição fará ainda mais sentido quando se fala numa análise
global da estrutura, quando o número de barras, acções e combinações, complicam a visualização
analítica dos resultados.
43
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
barras. Como exemplo citam-se análises estáticas a duas dimensões, das carlingas e longarinas, para
uma primeira avaliação da sua capacidade resistente.
Nas obras adiante apresentadas, além das análises globais, com tratamento gráfico dos
resultados já descritos, também foram efectuadas algumas e não menos importantes análises locais,
que conforme se verá se demonstraram bastante úteis.
A análise de resultados como se vê, é uma tarefa complicada, da qual resultará uma ou mais
soluções de reforço para a obra. Encontrada uma ou várias propostas de reforço, é possível
introduzi-las no modelo da estrutura existente, obtendo novos resultados comparáveis com os
anteriores entre soluções de reforço. É assim possível comparar a eficiência das soluções
nomeadamente em termos estruturais, resultando dessas comparações a eventual decisão por
determinada solução de reforço.
44
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
10 Cenários de reforço
10.1 Generalidades
Analisados os resultados e distinguidos os elementos da estrutura que carecem de reforço,
há que estabelecer o cenário ou cenários de reforço para esses elementos. Estes cenários podem ainda
dividir-se num reforço local ou global. Isto porque, existem elementos que podem ser encarados de
forma isolada no cálculo estrutural, como por exemplo as carlingas e as longarinas, ou por outro lado
aqueles que são objecto de um estudo de reforço global, o caso das vigas principais quando a opção
de reforço passa por exemplo pelo uso de pré-esforço externo. Esta divisão pode não ser tão clara, ou
mesmo deixar de fazer sentido, quando falamos de reforço por adição de novos elementos, por
substituição de parte ou totalidade de determinada barra ou por reforço dos elementos existentes
com adição de perfis ou chapas adicionais. Estas situações apresentam todas uma interpretação do
reforço de forma localizada, já que cada elemento pode ser estudado separadamente, ainda que
englobado numa estrutura, sabidos os esforços instalados e a sua capacidade resistente inicial.
Em qualquer das situações que se possa falar, local ou global, existem uma série de factores
que poderão condicionar a escolha da solução de reforço. Podem citar-se alguns exemplos:
• factores económicos, sempre presentes durante todo o estudo e que mais uma vez
desempenham um papel de decisão;
45
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
• a estética da estrutura que deve tanto quanto possível ser mantida, este ponto têm vindo
a ser defendido desde o início, e parece ser mais uma vez oportuno enfatizar, já que é
como se disse uma imposição saudável, não permitindo dentro de determinados limites,
alterações que mexam com o valor arquitectónico da obra, nem provoquem impactos
ambientais negativos;
• a exequabilidade da própria solução, deve ser muito bem analisada, a forma de executar
o reforço proposto, os equipamentos necessários, as consequências para a estrutura
durante a execução, etc;
Ponderados estes e outros factores, que particularmente cada obra fará surgir, é necessário
acompanhar o estudo com os modelos de reforço propostos, e finalmente concluir sobre a melhor
solução, que podendo não cumprir todas as exigências de projecto, é a que melhor se adapta. As
soluções de reforço que vão sendo analisadas no modelo de cálculo desenvolvido, são assim
progressivamente afinadas, culminando o processo na escolha de uma só solução. Mais uma vez se
referem algumas verificações que devem ser feitas manualmente, controlando agora os resultados de
uma nova estrutura reforçada.
Tem-se até agora falado quase sempre nas soluções de reforço associadas à estrutura
metálica, eventualmente não referindo com a mesma importância questões relacionadas com as
alvenarias dos encontros, pilares e os aparelhos de apoio. Na realidade, não nos podemos esquecer
46
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
destas questões, pois sem a sua consideração, a solução de reforço que se encontre, estará sempre
incompleta. Ao mesmo tempo, diga-se que algumas soluções têm implicações directas sobre aqueles
elementos estruturais, sendo preciso dotá-los de capacidades que garantam o seu bom
comportamento.
10.2.1 Alvenarias
Relativamente às alvenarias, as soluções têm passado pela consolidação dos seus elementos,
usando argamassas de alta resistência, que permitem uma melhor interligação entre as pedras que as
constituem. O uso de betão armado no envolvimento, de algumas partes, nomeadamente no
coroamento dos pilares, também se verifica, cujo exemplo se direcciona para a Ponte Internacional de
Valença-Tuy, ao qual a Figura 2.21 se refere. No entanto a grande maioria das soluções adoptadas
para as alvenarias, enquadram-se na rubrica da manutenção e por isso são tratadas na subsecção
11.1.
47
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Não adiantaria aqui apresentar soluções específicas a este nível, já que cada situação obriga a
uma análise particular da estrutura. Deixando-se essa exemplificação para os estudos que se
apresentam nos capítulos seguintes. Importa apenas referir e de acordo com a U.I.C., uma última
questão relacionada com os aparelhos de apoio. Para as pontes mais leves, aconselha aquele
organismo, manter os aparelhos de apoio originais, ou substituí-los por semelhantes, isto porque
esses aparelhos são mais indicados para oscilação de cargas significativa, o que acontece sempre que
um comboio passa, o aparelho fica subitamente muito carregado e logo após a passagem
descarregado, sujeito apenas ao peso próprio da ponte. Estas oscilações de carga são nefastas para os
aparelhos de neoprene, além de provocarem a fadiga das pastilhas, obrigando a substituições
periódicas, podem provocar deslocações dos mesmos, por poder não ficar garantida a compressão
mínima dos mesmos. Pelo contrário os aparelhos antigos, pelo seu elevado peso próprio, funcionam
melhor para essas oscilações de carga, garantindo maior durabilidade [56].
48
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
O uso de novos elementos mais resistentes, por substituição dos existentes, é à partida uma
solução evidente, não fosse muitas vezes a dificuldade da sua execução. Exagerando, esta solução
transportar-nos-ia para a substituição de todos os elementos que apresentam problemas. Na
realidade, este pensamento é inviável, quanto mais não seja pelo seu carácter totalmente
anti-económico. Esta solução é apenas plausível, para alguns elementos, por exemplo,
contraventamentos de algumas peças, em que se torna fácil a sua execução, quer pelo tipo de ligação
que apresentam aos restantes elementos, quer pela sua importância na estrutura. Assim a opção pela
substituição de elementos, passa por ponderar factores económicos, de exequabilidade e
consequências para a circulação na ponte.
Nas situações em que não é possível efectuar esta substituição, e que são a maioria, o
aumento da área das peças, com a adição de perfis comerciais ou chapas, é uma solução adequada e
que tem vindo a ser usada em várias situações. O uso de chapas faz-se sentir de uma forma mais
evidente, em perfis cujo posicionamento e dimensões, não permite o uso de perfis adicionais. As
carlingas e longarinas são um exemplo típico desta situação, o uso de chapas de banzo e de alma é a
solução mais comum que se verifica. O uso de perfis comerciais noutras situações, aparafusados ou
rebitados aos elementos existentes, com o cuidado de não alterar a geometria da obra, é também uma
solução a apontar em termos de melhoramento das característica mecânicas. Para estes exemplos, as
soluções de reforço apresentam-se em termos teóricos como relativamente simples, o que dificulta a
solução é a forma de as colocar em prática, como efectuar a ligação entre elementos, as implicações
em termos de peso próprio para a estrutura, os factores económicos. A resposta não é de todo
imediata, e requer alguma reflexão.
Outra solução também, bastante comum prende-se com o uso de cabos, pré-esforçados ou
não, cuja configuração geométrica e posicionamento na estrutura, permitem uma significativa
melhoria no seu comportamento. Um exemplo desta solução encontra-se na Ponte do Lima em Viana
do Castelo, onde um conjunto de cabos colocados pelo exterior das vigas principais se ligam a uma
estrutura de suporte secundária, constituída por grelhas de perfis metálicos (carlingas), colocadas
entre pilares por baixo do tabuleiro inferior, conferindo novas zonas de apoio à estrutura e aliviando
49
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
as cargas transmitidas aos existentes (Figura 2.23). As cargas transmitidas a estas grelhas são por sua
vez transmitidas aos cabos que percorrendo toda a estrutura, são ancorados em maciços localizados
nas traseiras dos encontros. Os cabos furam as alvenarias dos encontros, conforme se exibe na Figura
2.24, para serem ancorados, o que pode estar na origem de algumas fissuras detectadas nas
alvenarias. O resultado estético desta solução é discutível já que a dimensão dos cabos, os torna
perceptíveis na restante estrutura.
Figura 2.23 – Cabos pré-esforçados como solução de reforço (esq.) e carlingas de suporte da estrutura (dir.)
50
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Figura 2.24 – Passagem dos cabos pelas alvenarias dos encontros para serem ancorados
51
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Figura 2.25 – Solução de reforço que impede a deformação das almas para fora do seu plano
52
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
53
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
11 Manutenção
11.1 Alvenarias
As alvenarias dos pilares e encontros quando em contacto sistemático com a água ou
parcialmente submersas carecem de atenção especial. Dever-se-á ter em atenção as subidas das águas
em épocas de cheias que por vezes provocam buracos sensíveis nos pilares. Sempre que possível
dotar os mesmos de protecção que evite a situação anterior, por meio de enrocamentos de protecção
e construção de diques que quebrem as águas [10], também o descalçamento de fundações,
provocado pelas velocidades elevadas que as águas atingem. Estas entre outras deficiências podem
ser minimizadas ou reparadas, adoptando medidas preventivas e de recuperação [15]. Entre essas
medidas salientam-se:
• consolidação de fundações;
Para as alvenarias não submersas as considerações são também dignas de nota, assim
situações de infiltrações, formação de estalactites, juntas abertas, fractura dos paramentos, entre
outras, têm causas conhecidas e soluções experimentadas que têm dado respostas satisfatórias a
esses problemas.
54
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Relativamente à fractura dos paramentos, várias são as razões apontadas para a sua
ocorrência: a formação de gelo em grandes superfícies, passando a solução pela secagem das pedras,
a reconstrução da estanquicidade do paramento. As fracturas podem ainda ocorrer pela existência de
pedras muito porosas ou betão de fraca dosagem ou empobrecido pelas infiltrações, ainda a acção da
água combinada com fumos, provoca o ataque dos materiais devido à formação de ácido sulfúrico
[14]. A reparação consiste em limpar o paramento e refazer a camada de estanquicidade.
Por último refere-se a decomposição do betão que se pulveriza sem coesão, que resulta da
ocorrência de tensões superiores às admissíveis no material. Quando este problema ocorre na pedra,
observa-se também o esmagamento e fracturação da mesma. Ainda o contacto com materiais em
combustão, com águas sulfatadas ou carregadas de dióxido de carbono.
Comecemos por referir algumas questões relativas à manutenção. A limpeza dos aparelhos
deve ser feita a ar comprimido, principalmente os móveis, não devendo durante as pinturas, pintar
as suas articulações, rolos e placas de apoio. Devem, isso sim, ser bem limpos de qualquer tipo de
oxidação e serem lubrificados com frequência. Caso contrário, desenvolve-se atrito entre superfícies
não lubrificadas, provocando o arranque das placas e fissuras nas alvenarias. Os aparelhos de rolos,
mais comuns em obras de grande vão, são propícios a cuidados específicos, nomeadamente: verificar
se algum rolo excedeu a placa inferior, ou embateu na espera respectiva, ficando aí imóvel; ainda se
cada rolo está em contacto com a placa superior ao longo de toda a sua geratriz. Quando não existem
dispositivos de travamento, podem ocorrer deslizamentos transversais dos rolos em relação às
placas superiores. Se isto se verificar, deverá ser providenciada a colocação dos referidos
dispositivos de travamento.
55
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
circulação das cargas, de choques importantes que tendem a esmagar as placas de chumbo,
provocando desnivelamentos, acentuam-se assim os choques que originam esforços locais
importantes, fazendo deslocar as placas e deteriorando as alvenarias. As vigas devem estar bem
assentes nos apoios e estes nas câmaras, com supressão de qualquer jogo. A colocação do apoio que
recebe os aparelhos e o seu nivelamento requer grande precisão, evitando os choques e as
irregularidades das superfícies de apoio das alvenarias. Para tal podem calçar-se os aparelhos com
barrotes de madeira ou metálicos e usando placas de chumbo. O chumbo pode ainda ser despejado
fervente, pelo que deve haver o máximo cuidado em garantir a ausência de água, nas cavidades do
apoio. Podem ainda empregar-se argamassas de cimento, resina epoxy ou argamassa sem retracção
para calçar os aparelhos.
É sem dúvida muito importante o correcto nivelamento dos aparelhos de apoio. Só desta
forma se garante o correcto funcionamento da superestrutura, evitando o problema conhecido por
martelagem. Este problema, como já se descreveu, é provocado pelo facto dos apoios não se
encontrarem de nível. Este fenómeno origina patologias já descritas. Há no entanto uma questão
relacionada com os aparelhos de apoio que merece mais alguma pormenorização. É necessário nos
apoios de rolos que as placas de apoio, estejam em contacto com todos os rolos, se isso não acontece
é porque, ou os rolos têm diâmetros diferentes, ou as placas superiores ou inferiores não estão
perfeitamente planas ou não são paralelas. É possível verificar este fenómeno, retirando as réguas
laterais e tentando deslocar o rolo à mão, se isso acontecer é porque não está carregado. O mesmo se
pode verificar em apoios de pêndulos, retirando as réguas laterais os pêndulos descarregados,
deslocar-se-ão também facilmente ou simplesmente tombam. Quando os rolos estão igualmente
carregados pode ainda acontecer que não girem, por ter ocorrido desgaste na sua superfície, que
deixa de ser perfeitamente cilíndrica, dificultando o seu movimento. A reparação passa por colocar
novos rolos ou tornear os existentes, bem como alisar as placas superiores e inferiores.
56
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Há pois que em qualquer dos casos apresentados proceder à reparação das peças
defeituosas, que obriga normalmente ao levantamento do tabuleiro e à retirada do aparelho,
calçando temporariamente a ponte.
A regulação horizontal e vertical dos apoios destas obras é também um ponto a referir. A
regulação horizontal só é efectuada em apoios móveis e é função da temperatura a que o trabalho é
efectuado e dos deslocamentos a que a obra ficará sujeita. A Figura 2.30 mostra esquematicamente o
processo utilizado.
a
com x =
2
x – distância do eixo do conjunto dos rolos aos eixos das placas de apoio superior e inferior
Esta técnica de pesagem das reacções de apoio é também usada para nivelar tabuleiros.
Medindo as reacções de apoio existentes é possível determinar os desníveis existentes e proceder ao
nivelamento dos mesmos. O principal cuidado a ter na execução das medições das reacções é a
colocação dos macacos o mais perto possível do apoio, para garantir uma leitura tão correcta quanto
possível.
57
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A pintura é sempre precedida de uma limpeza do ferro, para o que se usam, picadeiras,
raspadeiras e escovas de aço. Após se obter uma superfície lisa, polida e bem limpa, então o ferro
58
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
bem seco deve ser imediatamente pintado, pois que este exposto ao ar, oxida rapidamente e tanto
mais quanto mais polido estiver e quanto mais húmido for o ar no local de trabalho. Por isso,
também não deve a pintura ser feita com tempo húmido, mas sim em tempo seco e com sol quente.
Quanto mais quente estiver o ferro na altura de aplicação da tinta, melhor. As considerações
anteriores levam a referir o seguinte: nunca se deve deixar o ferro limpo, para se pintar no dia
seguinte, quando isso acontecer, deve o ferro ser polido novamente antes de aplicar a tinta. Esta
aplicação pode ser feita à mão com trinchas ou brochas, ou a ar comprimido. Quando a aplicação é
manual, usam-se três demão de tinta, com cores diferentes para ser possível distinguir cada
aplicação. A primeira demão é normalmente dada com tinta vermelha, sendo uma pintura parcial, a
pintura geral é feita com duas demão de tinta cinzenta, a 1ª demão com tinta escura (nº1) e a segunda
com cinzenta clara (nº2) [13]. A tinta usada é normalmente de base metálica, anti-corrosiva e bastante
pesada. É também referido [15] o uso de 4 demãos em que as duas primeiras são de minium de
chumbo, e as restantes idênticas às anteriormente descritas.
Da mesma forma que se refere a pintura a ar comprimido, também a limpeza, assim pode
ser efectuada. E do mesmo modo é necessário fazê-lo manualmente em partes específicas.
Apesar dos trabalhos descritos pressuporem a remoção da tinta velha, esta é muitas vezes
difícil de remover, tal não é preocupante, pelo contrário, deve deixar-se a tinta antiga que apresente
estar em condições de boa aderência, pois irá contribuir por si só numa boa camada protectora.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
caso de fissuras. Não se devendo, no caso de isso se verificar, pintar a peça, mas sim proceder
previamente a uma reparação. Uma medida preventiva para parar o prolongamento da fenda é
executar nas suas extremidades furos de 5mm de diâmetro, após o que se procede à colocação de
cobrejuntas ou mesmo à substituição da peça [14].
11.3.2 Rebites
As questões relacionadas com os rebites como elemento isolado, revestem-se de algumas
considerações, merecedoras de referência, até porque são eles os responsáveis pela ligação de todo o
conjunto da estrutura. Assim é necessário verificar se os rebites se encontram bem apertados, ou
como é costume designar, não se encontram leves. Detecta-se se um rebite se encontra leve, pelo
toque ou pelo círculo de ferrugem que se forma em torno da sua cabeça. A existência de rebites
nestas condições, faz com que fiquem fora de serviço, provocando maiores esforços nos vizinhos,
podendo fazer com que estes fiquem também leves. Assim se deve proceder a uma verificação
periódica dos mesmos, substituindo por novos, todos os que apresentarem o referido problema, ou
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
por parafusos de alta resistência com aperto controlado. Durante a operação de substituição, e
devido ao aperto, é preciso verificar se agora os rebites vizinhos não aliviaram. O uso de rebites
novos passa pelos seguintes passos essenciais para uma boa execução [15]:
1. mandrilar os furos;
2. escolher rebites cujo diâmetro a frio, não seja inferior em mais de 1 mm ao do furo
mandrilado;
3. aquecer o novo rebite uniformemente até atingir rubro cereja claro (cerca de 900ºC);
Entendendo-se que a substituição de alguns elementos da obra, é uma tarefa que se engloba
na secção da manutenção e não no reforço da mesma, optou-se assim por apresentar algumas
considerações ligadas à substituição de elementos.
61
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A substituição dos rebites, temporariamente por parafusos, tem como fim garantir que a
ligação entre peças não fica enfraquecida. Isto porque, e como se referiu, a circulação na ponte
continua, ao mesmo tempo que se executam os trabalhos. Daquela forma o elemento em causa
mantém-se em funcionamento. Nas pontes ferroviárias o intervalo entre comboios é conhecido, é
assim possível nesse intervalo, trocar o velho pelo novo elemento, estando a ponte sujeita ao seu peso
próprio. Nas pontes rodoviárias não é assim, podendo obrigar a uma interrupção do trânsito.
Nem sempre é necessário substituir todos os rebites retirados por parafusos, isso vai
depender da peça em questão, do estado geral da obra, do tempo em que a ligação fica garantida
apenas pelos parafusos e no caso das pontes ferroviárias do intervalo entre passagem de comboios.
Em algumas peças aconselha-se pela sua importância, na estrutura, à substituição total dos rebites
por parafusos. Como exemplo referem-se as ligações das longarinas às carlingas e destas às vigas
principais.
Os cuidados a ter na colocação dos próprios parafusos são também dependentes das
questões anteriores. Se a circulação na ponte é importante, se os parafusos vão permanecer por
algum tempo até serem cravados novos rebites, então haverá cuidados redobrados na sua colocação,
para não enfraquecer essas ligações, mesmo provisórias. Em qualquer situação porém, nunca deve
deixar-se mais de um furo livre entre parafusos [13]. As mesmas regras se aplicam aquando da
substituição pela peça nova. Relativamente à cravação de novos rebites, além dos pontos já
explanados, há a acrescentar que, caso existam furos livres, esses serão os primeiros a serem
preenchidos, só depois se passa aos restantes. Quando não existem furos livres, a substituição por
rebites deve ser alternada, ou como genericamente se designa, em pé de galinha [52], efectuando a
cravação partindo do centro do elemento em direcção a um e outro lados. Após substituídas as peças
os rebites devem ser pintados de acordo com as prescrições anteriores.
62
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Se por um lado era importante incluir nesta dissertação o estado da arte relativo à
reabilitação e conservação das pontes metálicas no contexto nacional, por outro lado era importante
reunir a informação disponível numa forma sucinta e que permita aos interessados nesta matéria
dispor de uma base de trabalho focalizada. Procurando sistematicamente recolher informação que
completasse o melhor possível este item da dissertação, não se encontrou nenhuma bibliografia que
tocasse nestes assuntos e nos que anteriormente se desenvolveram, de forma específica. Grande parte
da informação foi recolhida junto dos que trabalham nestas obras, cujos anos de experiência os
enriqueceu de conhecimentos.
63
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Uma das outras duas brigadas, constituía o então designado “carro oficina”, formado por
uma equipa de 6 homens que se deslocavam por todo o país para efectuar intervenções. O "carro
oficina” conforme se pode visualizar na Figura 2.31, Figura 2.32 e Figura 2.33, possuía todo o
equipamento necessário às intervenções a efectuar. Este carro encontra-se nos armazéns da J.A.E. na
cidade do Porto, bem como uma série de equipamento a que será feita referência ao longo desta
secção.
64
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
A última equipa que falta referir, merece especial atenção. Esta equipa constituída por 23
homens, era uma equipa permanente que se ocupava quase exclusivamente da Ponte Luiz I.
Chefiada durante os últimos anos da sua existência pelo Sr. Antero Pinto, desapareceu há cerca de 20
anos. Mas durante o seu tempo de funcionamento ocupava-se da conservação daquela ponte. Alguns
dos seus elementos eram ocasionalmente destacados para intervenções noutras obras, quando não
era possível à equipa do “carro oficina” responder a tal pedido. Para isso um conjunto de 6 ou 8
homens deslocavam-se no veículo exibido na Figura 2.34, transportando consigo diverso
equipamento que adiante se exibirá, do qual se destaca o compressor da Figura 2.35.
65
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Estes equipamentos, tal como o “carro oficina” e muitos outros, encontram-se guardados,
exaltando-se desde já a necessidade de os colocar em lugares mais dignos, contribuindo de alguma
forma como uma homenagem àqueles cuja vida esteve ou está ligada à conservação e reabilitação de
pontes metálicas.
Desde o fim da existência destas brigadas, das quais apenas resta a de Vila Franca de Xira,
pouco tem sido feito para continuar o trabalho de recuperação das pontes [53]. Não querendo fazer
juízos de valor e tendo em conta apenas as informações prestadas pelos entrevistados, parece que a
postura perante o problema não é a mais atraente. Por outro lado com o desaparecimento das
brigadas, coloca-se a questão da sua continuidade. É certo que existem várias obras em recuperação,
outras com projecto já elaborado. No entanto a sensibilização perante o problema de revitalizar toda
uma atitude, com acções de formação vocacionadas para os problemas específicos da manutenção e
reabilitação das pontes, parece não ter lugar. A experiência pessoal relativamente à Ponte Metálica
do Pinhão, é exemplo dessa falta de empenhamento. A Ponte Luiz I cuja última intervenção teve
lugar em 1980, não tem desde essa altura qualquer tipo de intervenção, a não ser situações de
carácter pontual, quando o Sr. Antero que ainda se encontra vigilante, requer à brigada de Vila
Franca de Xira a necessária intervenção. De facto, parece oportuno sensibilizar todos para esta
questão e manter uma atitude de respeitosa revolta contra todos, cuja responsabilidade está a este
problema ligada.
Cada vez à menos incentivos nesta área da engenharia dentro da J.A.E. [53], acompanhada
da não existência de especialistas na área. Não há um acompanhamento continuado das obras, que
seja transmitido eficazmente pelos que por lá vão passando. Apesar de algumas obras terem vindo a
66
Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
ser recuperadas, não tem havido uma manutenção satisfatória e estudos que permitam recolher
informação a vários níveis, contribuindo para a actualização histórica destas obras.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A brigada chefiada pelo Sr. Antero nas manutenções que levava a cabo, ocupava-se
essencialmente da anulação da corrosão que começava a ter lugar. Esta era sem dúvida a principal
função das manutenções. Assim e em traços gerais, a ideia era descravar as chapas, limpar as zonas
oxidadas, pintar e voltar a cravar as partes. Muito raramente se substituíam peças. De facto apenas
alguns contraventamentos foram substituídos, todos os restantes elementos são os originais, isto na
Ponte Luiz I.
Figura 2.36 – O massacote (1º), os corte a frio (2º e 4º) e o saca rebites (3º)
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Como é sabido estas obras tinham os seus elementos constituídos por chapas e cantoneiras
rebitadas, formando o que se designa por perfis compostos. A corrosão inicia-se normalmente e
como já foi apontado, entre contactos de chapas. Havia assim a necessidade de descravar as chapas,
usando para tal um tipo de martelos designados por – corte a frio – conforme a Figura 2.36, 2º e 4º da
esquerda para a direita, que se posicionavam junto da cabeça do rebite, quando solicitados por uma
marreta cortavam a cabeça do rebite, este era posteriormente removido com um saca rebites, 3º
elemento da esquerda para a direita da mesma figura.
Descravados e separados os elementos era então possível efectuar a operação de limpeza dos
elementos, que nos casos mais simples era conseguida apenas usando piaçabas e escovas, mas nas
situações mais avançadas, recorria-se ao uso de raspadeira e picadeira, cujos sugestivos nomes,
tornam desnecessários mais detalhes. Após efectuada a limpeza, as partes eram pintadas nas zonas
de contacto e colocados em lugar dos rebites, parafusos de carácter provisório, enquanto se
preparava nova rebitagem. A colocação dos novos rebites era efectuada em pé de galinha, ainda hoje
assim designada, para garantir uma melhor execução e melhor ligação entre elementos constituintes.
A colocação de novos rebites era durante muito tempo feita manualmente, recorrendo apenas à força
física de cada um. O rebite era aquecido numa forja junto, ou o mais próximo possível da zona a
rebitar, uma das cabeças já estava feita conforme se visualiza na Figura 2.37, era então colocado no
furo existente ou em novo furo, os furos novos eram feitos com um saca bocados, exibido na
Figura 2.38. Os furos novos ou existentes eram ainda e quando necessário mandrilados (alargados)
com a máquina de mandrilar Figura 2.39.
69
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
O rebite era seguro do lado da cabeça com um massacote de encostar rebites, já exibido na
Figura 2.37, cuja extremidade superior era encaixada na cabeça do rebite, do lado contrário eram
então colocadas as embutideiras que existiam em várias medidas, conforme o tamanho da nova
cabeça a efectuar, estas embutideiras inicialmente manuais encontram-se na Figura 2.40. Malhava-se
nas embutideiras para dar a forma esférica à cabeça do rebite e garantir a ligação das partes. Todo o
trabalho era feito como se disse manualmente, sendo tanto o massacote como as embutideiras
seguros com as mãos dos trabalhadores, estando a garantia da ligação inteiramente ligada à sua força
física.
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
Só mais tarde o processo foi facilitado quando em vez do malho para as embutideiras se
começou a usar os “revólveres” a ar comprimido, em cuja extremidade se colocavam embutideiras.
Estes revólveres, garantiam uma mais fácil, eficiente e rápida ligação. Conforme se pode visualizar
na Figura 2.41 e Figura 2.42 existiam e existem, já que actualmente estes equipamentos são
semelhantes, vários tamanhos de embutideiras e revólveres.
71
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
vermelho 1B, uma demão de cinzento metálico nº1 e por fim uma demão de cinzento metálico nº2.
Eram na altura todas as tintas da marca Esfinge [52].
A conservação das pontes passava também pela verificação dos aparelhos de apoio e juntas
de dilatação. Refira-se para o caso concreto da Ponte Luiz I, os aparelhos de apoio e as juntas de
dilatação da ponte são os originais. Ocorreram algumas situações de intervenção ao nível dos
aparelhos de apoio, quando ocorreram desalinhamentos, a ponte foi levantada, alguns milímetros
com macacos, foi calçada temporariamente para a eventualidade dos macacos cederem, enquanto se
efectuava a reparação. As juntas de dilatação também sofreram algumas intervenções principalmente
de reaperto ou substituição dos parafusos de fixação, pois à passagem dos veículos o efeito de
degrau na passagem de aterro para a ponte provoca vibrações suficientes para iniciar o aparecimento
ou mesmo desgaste desses parafusos.
Durante muitos anos assim eram as intervenções na Ponte Luiz I em particular, mas também
em outras tantas obras. Muita história e conhecimentos terão a partilhar os que a elas estiveram
ligados. Trabalhando por vezes a muitos metros de altura em singelos estrados de madeira sem
qualquer protecção, estes homens jogavam a sua vida para trás da dedicação a estas obras. A eles
devemos muito, parecendo ser a melhor forma de os relembrar, continuar o seu trabalho. Espera-se
ter encontrado aqui uma singela forma de homenagem ao seu trabalho e assim perpetuar a sua
memória.
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
A situação foi evoluindo para cada vez menos pessoal, até que a organização em Cantões
desapareceu, dando lugar à formação de 4 núcleos de manutenção, cada um responsável por uma
zona do país, cujas sedes são nas cidades: do Porto, da Guarda, de Lisboa e de Faro. Cada um destes
núcleos é composto por 4 homens, sendo um deles chefe de brigada. O chefe de brigada comunica,
por intermédio de relatórios de inspecção, toda a informação recolhida nas inspecções efectuadas à
obra e eventuais materiais necessários para qualquer intervenção, ao contramestre dos núcleos de
manutenção, elemento que coordena os quatro núcleos referidos.
A função dos núcleos de manutenção é essencialmente garantir uma vigilância das obras,
procedendo para isso a inspecções periódicas [54]. Estas inspecções têm uma vertente essencialmente
visual, sem grande detalhe. Procedem igualmente à limpeza da obra, à verificação dos aparelhos de
apoio, enfim tarefas que não envolvam nem tecnologia, nem equipamento especializado. Quando as
anomalias detectadas não são de grande importância, os núcleos de manutenção efectuam as
reparações necessárias. Os núcleos podem ainda agrupar-se em situações em que o número de
pessoal é insuficiente para levar a cabo a intervenção, para isso um determinado núcleo é destacado
para outra zona que não a sua.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Actualmente a C.P. conta com uma oficina bastante mais pequena no Entroncamento, onde
para pequenas tarefas de manutenção vai sendo suficiente.
Um dos grandes objectivos actuais na área das pontes metálicas da C.P., prende-se com a
inspecção das mesmas. É objectivo que os núcleos de manutenção inspeccionem pelo menos uma vez
por ano, as pontes metálicas envolvidas na sua área de influência. Segundo informações dos
responsáveis este objectivo não tem sido completamente satisfeito, pois os núcleos são por vezes
destacados para intervenções em áreas que não a sua, não sendo assim possível proceder a um
trabalho continuado e sistemático nesta área.
A C.P. possui ainda uma brigada específica para efectuar inspecção detalhada, que veio
substituir a antiga brigada de revisão. Esta brigada efectua uma inspecção às obras, bastante mais
detalhada do que os núcleos anteriormente descritos. As inspecções feitas por esta brigada procuram
assim efectuar um levantamento rigoroso das anomalias, do seu grau de gravidade, etc. Constituída
por um contramestre, dois chefes de brigada, três operários, um encarregado geral de obra e um
encarregado de obra, possuí equipamento especializado e a sua actividade estende-se também às
pontes de betão armado e pré-esforçado. Pretende-se com este serviço, conseguir que todas as pontes
sejam sujeitas a uma inspecção rigorosa de 5 em 5 anos. No entanto e segundo informações [55], este
objectivo não tem sido completamente conseguido, em parte pela dificuldade em aceder a algumas
das obras, ou a algumas das suas componentes. Paralelamente a C.P. possui ainda um plano de
observação e instrumentação das obras, para as situações mais delicadas, completando assim o leque
das actividades de conservação e reabilitação.
Foi possível saber a evolução da atitude perante estes assuntos ao longo de todos estes anos
e concretamente a situação actual. Resta agora saber o que o futuro nos reserva.
A C.P. possui actualmente já inseridos nos seus núcleos, alguns elementos que se espera
continuem o trabalho daqueles cuja idade já vai avançada. No entanto, a situação começa a delinear-
se preocupante, já que não há novos elementos a entrarem para esta actividade [56]. Talvez
desincentivados pela vida nómada que estes homens têm, estão em todo o lado e em lado nenhum,
privados maioritariamente da companhia das suas famílias. Parecendo ser esta razão suficiente para
as pessoas rejeitarem tal tarefa. Haverá pois que criar condições, que não fará aqui sentido especular,
mas que contribuam definitivamente para a inversão da situação. Ao mesmo tempo seria de idealizar
acções de formação vocacionada para esta área das estruturas metálicas. A C.P. possui um
organismo, a FERNAVE que realiza acções de formação para o seu pessoal, mas não especificamente
nesta área, o que é pena. Já que muitos dos conhecimentos adquiridos passam de palavra em
palavra, com o iminente risco de alguma informação ficar perdida. Apesar de todas as dificuldades
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
encontradas, a maioria das pontes metálicas com deficiências estruturais têm vindo a ser
recuperadas, nomeadamente as da linha principal e secundária. Uma terceira linha, quase sem
circulação ferroviária, e por isso classificada de desactivada, é a que pela sua prioridade se encontra
em situação mais precária.
Pelo menos desde 1989 e até 1995 a C.P. publicou pequenas brochuras relativas às
reabilitações efectuadas em determinado ano pelo seu pessoal ou por empresas que efectuaram os
trabalhos de reabilitação, o que espelha a vontade de manter viva a era do ferro. Algumas dessas
obras são exibidas nas figuras seguintes como forma de exemplificar este empenho.
Figura 2.45 – Reforço da ponte da Ribeira de Canas, Linha da Beira Baixa, 1991
75
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
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Capítulo 2 – Metodologias de Análise e Processos de Intervenção
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
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Índice do capítulo 3
CAPITULO 3 – ESTUDO DA PONTE METÁ LICA DO PINHÃO ................................ ...................... 74
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................................................... 74
2 RECOLHA DE DADOS............................................................................................................................ 76
2.1 DOCUMENTAÇÃO ................................................................................................................................. 76
2.2 INSPECÇÕES .......................................................................................................................................... 77
4 ACÇÕES E COMBINAÇÕES................................................................................................................... 91
4.1 ACÇÕES PERMANENTES ......................................................................................................................... 91
4.1.1 Peso próprio da estrutura actual ............................................................................................... 91
4.1.2 Peso próprio da nova estrutura................................................................................................. 93
4.2 ACÇÕES VARIÁ VEIS ............................................................................................................................... 93
4.2.1 Sobrecargas ................................................................................................................................. 93
4.3 COMBINAÇÕES ...................................................................................................................................... 94
5 MATERIAIS............................................................................................................................................... 95
6 ENSAIOS ................................................................................................................................................... 96
6.1 ENSAIOS IN SITU .................................................................................................................................... 96
7 CÁ LCULOS ............................................................................................................................................... 97
7.1 CALIBRAÇÃO DO MODELO ..................................................................................................................... 97
7.2 ESFORÇOS INSTALADOS ......................................................................................................................... 99
7.2.1 Tensões sem encurvadura.......................................................................................................... 99
7.2.2 Tensões com encurvadura ....................................................................................................... 101
7.3 ANÁ LISE LOCAL .................................................................................................................................. 103
7.3.1 Estudo das longarinas .............................................................................................................. 103
7.3.2 Estudo das carlingas................................................................................................................. 104
1 Introdução
Este capítulo tem como base o projecto genericamente designado por “Ponte Metálica do
Pinhão – Rio Douro - Inspecção e Elaboração do Estudo de Reabilitação da Obra de Arte” nesta data
ainda em fase de desenvolvimento. Este projecto está a ser desenvolvido pelo G.E.G., tendo-se
iniciado em Setembro de 1996, quando se efectuou a primeira visita à obra. Desde essa altura, os
desenvolvimentos têm sofrido alguns impasses, nomeadamente por falta de documentação que
permita efectuar uma caracterização histórica da obra, permitindo ao mesmo tempo o seu melhor
conhecimento em termos estruturais. A este nível a situação é ainda mais complicada já que, como já
se referiu no início desta dissertação, não se conseguiram até ao momento quaisquer peças
desenhadas da obra. Outra questão que resultou no atraso dos estudos refere-se aos ensaios de
materiais que se pretendem efectuar, os quais são imprescindíveis para o completo conhecimento e
caracterização da obra. Sem estes ensaios efectuados, valores tão importantes como o módulo de
elasticidade e a tensão de cedência do material, não serão possíveis de determinar com toda a
exactidão. A proposta para efectuar os referidos ensaios foi dirigida à J.A.E. em Dezembro de 1996,
mas até à data, não houve qualquer resposta, para se avançar ou não, com a retirada das amostras
que já na altura foram propostas. Foi assim impossível analisar a estrutura com as características
reais dos materiais. No entanto a decisão de avançar com os estudos, pela vontade de os incluir nesta
dissertação, prendeu-se com a experiência da Ponte Luiz I, em que se admitiu inicialmente para as
características dos materiais, os valores preconizados pelo regulamento, quando ainda não se
dispunha dos valores dos ensaios. Conforme se demonstrará no capítulo 5, os valores admitidos
aproximaram-se pelo lado da segurança dos valores obtidos pelos ensaios. Confiando nesta
experiência, e também no relatório de ensaios de várias pontes elaborado pela C.P., de idades
semelhantes, o presente estudo será assim baseado, quanto às características mecânicas dos
materiais, nestas informações.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
e pela Junta Autónoma de Estradas de Vila Real, que enviou escassa informação relativa à geometria
da obra e um relatório de inspecção. Todos os restantes contactos foram em vão, pois todas as
respostas obtidas, se resumiram à inexistência de qualquer informação disponível. Dessas entidades
destacam-se a Casa do Douro, a Câmara Municipal da Régua e a J.A.E. de Lisboa
Demonstrou-se desta forma, como informação mais importante a obtida pelo levantamento
efectuado. Deste levantamento resultou um grande número de peças desenhadas, intencionalmente
pormenorizadas, já que poderão vir a demonstrar-se os únicos documentos desenhados da obra num
futuro próximo. A caracterização histórica por outro lado e pelas razões apresentadas, encontra-se
extraordinariamente difícil de efectuar, acabando por ficar bastante incompleta para o que seria
exigível.
Apesar de todas estas barreiras informativas encontradas, faz todo o sentido avançar os
estudos, contribuindo assim para uma actualização da informação disponível, organizando-a e
complementado-a eventualmente.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
2 Recolha de dados
Foram efectuadas três visitas à obra acompanhadas sempre de inspecção. Estas visitas
serviram também para efectuar o levantamento da obra, como forma de reunir dados suficientes
para iniciar os estudos. A última visita foi ainda acompanhada pela realização de ensaios dinâmicos.
2.1 Documentação
Relembrando o que já se disse, a documentação e peças desenhadas na posse da J.A.E.,
desapareceram dos arquivos em Lisboa, o que dificultou em muito a recolha de dados e a
compreensão da estrutura, bem como a sua definição geométrica. O levantamento efectuado com o
aparelho de topografia e com a fita métrica, permitiu definir com alguma exactidão a geometria da
obra e a maioria dos seus perfis, tendo ficado alguns elementos, nomeadamente do pontão de acesso
e do contraventamento superior, cujo acesso sem equipamento especializado não é possível de ser
efectuado, por medir.
Ficha de identificação, elaborada pela Direcção Geral do Serviço de Pontes da J.A.E. Esta
ficha descreve a geometria geral da obra e caracteriza-se de forma bastante sumária a infra-estrutura
e a superestrutura, exibindo ainda o esboço da ponte. Este documento não se encontra datado,
embora pareça ser da mesma data do que seguidamente se apresenta, refira-se a curiosidade de neste
desenho o esboço da ponte indicar as diagonais com orientação contrária à existente.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
Ficha de inspecção, elaborada pela Direcção do Serviço de Pontes da J.A.E. Esta ficha datada
de 5 de Agosto de 1992 exibe uma grelha de avarias possíveis de ocorrer, resultando numa espécie
de relatório do estado de conservação da obra, embora com falhas que automaticamente se evidencia
se a análise for pormenorizada. A primeira interrogação que se coloca na análise deste documento,
prende-se com o facto de nele vir referido que este tipo de inspecção deve ser levado a cabo de dois
em dois anos, no entanto e segundo indicações da J.A.E. de Vila Real, entidade que facultou esta
documentação, nada mais existe. Seria de esperar no entanto pelo menos mais duas inspecções até à
data. A dúvida persistirá, até se comprovar o contrário.
Da análise desta ficha conclui-se que a generalidade das partes analisadas, se encontram em
bom estado, relativamente aos encontros e pilares de alvenaria, é verificada a boa verticalidade e
alinhamento, ausência de fissuração ou fendilhação, não havendo sinais de erosão e infra-escavações
e ainda o bom estado das fundações. Relativamente ao tabuleiro a situação repete-se considerando-se
na generalidade em bom estado de conservação, nomeadamente a ausência de deformações ou
flechas, fissuras ou fendas nas peças metálicas, os aparelhos de apoio também em bom estado, ainda
que na coluna das observações se fale da necessidade de efectuar uma inspecção cuidada, que
igualmente se refere para as peças metálicas. Os únicos elementos que são referidos em mau estado
de conservação são as guardas. Não se verifica nenhuma referência ao estado de corrosão dos
elementos. Nas inspecções efectuadas recentemente destacam-se vários sinais de corrosão, passados
portanto cinco anos. Conforme adiante se verá, outras questões se levantam relativamente ao estado
de conservação de alguns elementos, cuja opinião formada nas visitas mais recentes se desvia das
retiradas em 1992.
Carta da Junta de Freguesia do Pinhão, que inclui um excerto de um livro, onde é referida
uma curta resenha histórica da ponte.
Brochura de Turismo do Pinhão, onde pela importância que constituiu para a vila é referida
a Ponte.
2.2 Inspecções
Já foi de alguma forma referido nos pontos anteriores, as características das inspecções
efectuadas. No entanto algo mais há a referir sobre essas três visitas realizadas, onde se verificaram
algumas situações que comprometem a segurança da obra.
A primeira visita efectuada à obra teve lugar no final do mês de Setembro de 1996. A
principal motivação desta deslocação, foi efectuar o levantamento tão pormenorizado quanto
possível, da obra existente, quer da geometria da obra, quer das dimensões dos elementos que
constituem a estrutura. Mediu-se ainda a geometria da via e passeios, caracterizando a sua secção
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
transversal. A medição das secções das peças foi efectuada apenas para as que eram acessíveis, sem
equipamento especializado. Os valores obtidos para a geometria e secções das peças será exibido
mais à frente.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
Um outro local onde a corrosão se destaca é a zona inferior do tabuleiro, junto ao encontro
do lado do Pinhão, de resto a única zona que permite contactar directamente com a estrutura, já que
todas as restantes se encontram a grande altura.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Uma parte que chamou particular atenção foram as diagonais, que à passagem de veículos
mais pesados oscilavam fortemente. Apesar de se sentir uma vibração global da estrutura, as
diagonais destacam-se pelo facto da observação directa permitir visualizar a deformação que a meio
vão, para um e outro lado da posição de equilíbrio, parecer atingir alguns centímetros. Estas
diagonais encontram-se ligadas ao banzo superior e inferior de painéis consecutivos e ao montante
que os divide (um painel é o espaço entre dois montantes consecutivos). São constituídas por duas
barras iguais em secção e comprimento que se ligam aos banzos, uma pelo interior, outra pelo
exterior das vigas principais, ocorrendo um ponto entre as duas junto aos montantes em que se ligam
por um ferrolho, conforme exibe a Figura 3.4. Apesar de na sua maioria se encontrarem traccionadas,
a elevada esbelteza de muitas delas será responsável pelas vibrações observadas.
A existência de vibrações nestas barras, de algum modo frequentes, já que vários foram os
veículos pesados em circulação durante o período que a equipa permaneceu na ponte, e a existência
deste ponto de ligação entre diagonais, explica a curvatura destas peças junto a esses pontos, não
sendo mais do que o ponto de inflexão da deformada que as barras apresentam, repare-se na
Figura 3.5.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
Repare-se nas chapas de forra que se destacam dos montantes, estas chapas parecem ter sido
soldadas entre montantes e diagonais, não sendo clara a razão de ser, nem mesmo a altura em que
terá sido feita essa intervenção, certo é que em todas estas ligações houve a fracturação do cordão de
soldadura e o destacar das chapas de forra.
Após esta primeira inspecção, foi possível iniciar os estudos de estabilidade da obra, com as
informações recolhidas, surgindo de imediato dúvidas que foram sendo eliminadas com a análise
das fotografias que se obtiveram na visita à obra, que mais uma vez demonstraram a sua grande
utilidade. Outras questões permaneceram sem resposta, que só seria possível de obter recorrendo a
nova visita. Concluiu-se ainda do observado e com o primeiro contacto com a estrutura, que as
anomalias detectadas não eram graves, ainda que a tonelagem dos veículos pesados devesse ser
condicionada, pois a vibração que ocorre na estrutura à sua passagem é bastante prejudicial à sua
estabilidade.
A segunda visita efectuada à obra foi em Outubro de 1996. Com esta segunda deslocação,
pretendeu responder-se a interrogações relacionadas com a geometria da obra e das secções das
peças. Continuou a não ser possível avaliar as dimensões e o estado dos apoios sobre os pilares, pois
o portão de acesso a um dos pilares, tal como da primeira vez, permanecia fechado. Esta visita
coincidiu com as vindimas da região. Foi assim possível visualizar mais uma vez a vibração da ponte
e particularmente das diagonais, desta vez bastante mais forte do que da primeira. O movimento
vertical da obra ainda que não sendo visível, era verificável quando nos mantínhamos imóveis sobre
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Ao mesmo tempo que se efectuou esta segunda visita teve lugar no local uma reunião com o
responsável da J.A.E., sobre alguns pontos ainda por esclarecer relativamente à recuperação da obra.
Dessa reunião salientaram-se três pontos que interessa deixar registados:
• prever caleiras adequadas para a passagem dos cabos, que de momento se encontram no
banzo inferior;
Com esta segunda visita foram respondidas as questões e esclarecidas as dúvidas levantadas
até então, por forma a se prosseguir com os estudos. No entanto e por razões distintas uma terceira
visita foi levada a cabo.
A terceira e última visita efectuada, apesar de ter contribuído para eliminar novas dúvidas
que surgiram com o desenrolar dos estudos, foi essencialmente vocacionada para a medição das
frequências de vibração dos diferentes modos da estrutura. Os resultados destas medições, serão
adiante exibidos. Estes ensaios, (Figura 3.6) foram efectuados pelos Professores Carlos Sousa Oliveira
e Aníbal Guimarães da Costa.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
Com esta tarefa terminaram as visitas à obra, que formaram a base de trabalho fiável para os
estudos em causa, sem as quais nada seria possível. Ao mesmo tempo foram detectadas anomalias
que não sendo graves, comprometem a longo prazo a segurança da obra. Nomeadamente, o
comportamento verificado com as diagonais, que urge ser resolvido. Outra questão diz respeito à
eliminação dos detritos que se acumulam no banzo inferior, responsáveis pela aceleração do
processo de corrosão. O pontão de acesso que apesar de não ter sido possível, por razões já expostas,
avaliar o seu estado de conservação, parece não apresentar problemas ao nível do tabuleiro. O
mesmo não se podendo afirmar relativamente às guardas que ladeiam os passeios, que sendo a única
protecção para os utentes, merece ser melhorada com urgência.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
3 Caracterização da Ponte
Esta ponte sobre o rio Douro, encontra-se inserida na E.N. 323 ao km 31.604, único local de
travessia do rio Douro entre as barragens da Régua e da Valeira. A sua construção foi da
responsabilidade da Junta Autónoma de Estradas de Vila Real, apontando-se o ano de 1906 como
ano da sua construção, não se sabendo quanto tempo decorreu e quando foi inaugurada ao trânsito.
A ponte contribui de forma decisiva para a ligação dos concelhos de Tabuaço, S. João da Pesqueira,
Sabrosa e Alijó, assumindo desta forma neste último, o Pinhão, lugar de maior importância.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
y = 5.24125934542E-3 . x2
A escolha desta expressão foi ponderada de acordo com a explicação que se segue.
As cotas adoptadas para o banzo superior no alinhamento de cada montante, foram obtidas
inicialmente a partir do levantamento topográfico. Nesse levantamento mediu-se a altura entre o
passeio e a zona superior daquele banzo. Note-se que o número de chapas que compõem o banzo
nessa zona variam significativamente de painel em painel. À quela distância adicionou-se a altura do
passeio, do banzo inferior e do espaço entre eles, por modo a se obter a altura total da ponte no
alinhamento do eixo de cada montante. No entanto considerou-se para ambos os banzos apenas uma
chapa. Assim se podem atingir erros de alguns centímetros, mas que à partida não comprometem o
desenvolvimento do estudo em curso, nem os resultados dos cálculos efectuados.
A escolha desta equação foi ponderada perante 3 situações. A primeira em que se usou as
cotas à esquerda do eixo de simetria, a segunda, as cotas à direita e uma terceira, as cotas médias. A
diferença que existe entre as cotas à esquerda e à direita evidenciou-se no levantamento topográfico
efectuado. Ainda que sejam diferenças reduzidas, justificadas por exemplo pelas imperfeições do
próprio passeio onde se assentou a mira, deformações ao longo do tempo e no próprio
manuseamento do equipamento. Decidiu-se por efectuar a referida comparação com o objectivo de
encontrar a melhor aproximação possível, que garantisse fiabilidade nos futuros desenvolvimentos.
Adianta-se no entanto, que para uma aproximação mais correcta, ter-se-á de num futuro
direccionado para projecto de execução, proceder ao levantamento das variações que as chapas de
banzo apresentam e medir aquelas cotas em ambos os lados da ponte (montante e jusante) e em
todos os tramos. Já que as que foram até agora efectuadas apenas se centraram no 1º tramo do lado
de jusante.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
mantém-se aproximadamente na zona dos encontros e no pontão de acesso, ainda que este último
seja em curva. A largura total medida pelo extradorso dos banzos é de aproximadamente 7.0 m. A
Figura 3.10 apresenta o corte transversal da ponte.
A ponte encontra-se a uma altura aproximada de 13 m do nível médio das águas na quase
totalidade, ficando apenas parte do 1º tramo sobre a margem direita, a alturas que diminuem à
medida que nos aproximamos do encontro do lado do Pinhão (ver Figura 3.8).
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
O tabuleiro de betão armado, apoia-se numa grelha de carlingas e longarinas. Existindo uma
carlinga no alinhamento de cada montante, espaçadas deste modo das medidas já referidas para os
painéis. As longarinas são cinco, afastadas entre si de um metro, de secção composta, tal como as
carlingas, com cantoneiras e chapas em forma de I. Os banzos das vigas principais igualmente
compostos por chapas e cantoneiras, são em forma de U, em que o superior é ainda reforçado por
uma treliça de chapas pelo lado inferior. O banzo inferior por seu lado é totalmente aberto. As
chapas de banzo destes elementos são em número variável, não sendo possível definir o máximo
número que ocorre, tendo-se pelo menos identificado 5 chapas. Os montantes são caracterizados por
um perfil I composto, de alma rota, composta por chapas em zig-zag (ver Figura 3.10). As diagonais
são na sua maioria de secção rectangular, bastante variável, apresentando secção em cantoneiras
apenas as diagonais centrais.
Formam-se desta forma uma série de secções tipo que se repetem entre tramos e dentro do
próprio tramo, existindo simetria transversal e longitudinal. A Figura 3.12 apresenta as algumas
secções identificadas na estrutura de cada viga principal e que serão usadas nos cálculos de
estabilidade a efectuar.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
Exibem-se ainda as secções das carlingas e longarinas dos tramos principais na Figura 3.13,
que serão objecto de um estudo local na secção 7.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
xG yG A IxG IyG
nºde chapas (m) (m) (m2) (m4) (m4)
1 0,25 0,1213 2,0150E-02 3,9238E-04 2,0593E-04
2 0,25 0,1074 2,4650E-02 4,5065E-04 2,5281E-04
3 0,25 0,0991 2,9150E-02 4,9830E-04 2,9968E-04
4 0,25 0,0942 3,3650E-02 5,4016E-04 3,4656E-04
5 0,25 0,0916 3,8150E-02 5,7889E-04 3,9343E-04
Diagonais
xG yG A IxG IyG
2 4 4
diagonal nº (m) (m) (m ) (m ) (m )
4 0,0075 0,1750 5,2500E-03 5,3594E-05 9,8438E-08
6 0,0075 0,2100 6,3000E-03 9,2610E-05 1,1813E-07
7 0,0055 0,1500 3,3000E-03 2,4750E-05 3,3275E-08
9 0,0050 0,1200 2,4000E-03 1,1520E-05 2,0000E-08
11 0,0055 0,0925 2,0350E-03 5,8040E-06 2,0520E-08
12 0,0045 0,0750 1,3500E-03 2,5313E-06 9,1125E-09
13 0,0045 0,0675 1,2150E-03 1,8453E-06 8,2013E-09
14 0,0053 0,0500 1,0500E-03 8,7500E-07 9,6469E-09
15 0,0045 0,0450 8,1000E-04 5,4675E-07 5,4675E-09
17 0,0045 0,0500 9,0000E-04 7,5000E-07 6,0750E-09
xG yG A IxG IyG
perfil tipo secção nº (m) (m) (m2) (m4) (m4)
Carlingas 18 0,1250 0,3050 1,6510E-02 1,0594E-03 3,6260E-05
Longarinas 19 0,0735 0,2000 7,5600E-03 1,9281E-04 4,8572E-06
Montantes 5 0,0950 0,1375 6,2000E-03 8,2552E-05 1,0370E-05
Montantes 8 0,0850 0,1375 4,9200E-03 6,7842E-05 6,6359E-06
Montantes 10 0,0750 0,1375 3,7600E-03 5,3869E-05 3,9859E-06
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
4 Acções e combinações
Embora desejável, não foi possível saber as acções consideradas no dimensionamento desta
obra, nenhum dos poucos documentos disponíveis, fazia referência a esse facto. Por este motivo não
foi possível avaliar o nível de tensões para as quais a ponte foi projectada e consequentemente o
coeficiente de segurança. As questões colocam-se essencialmente ao nível das sobrecargas, já que o
peso próprio, à parte da laje do tabuleiro, será essencialmente o mesmo.
Consideraram-se os valores usuais dos pesos específicos dos materiais aço e betão,
respectivamente 77 kN/m3 e 25 kN/m3. Será discutível este valor, ao nível dos passeios onde se tem
vindo a considerar 9 kN/m3. A questão dos passeios e da consideração do seu peso próprio,
encontra-se ainda com alguma indefinição, visto haver a vontade por parte da J.A.E., de os transpor
para o lado exterior das vigas principais, permitindo um maior conforto quer para peões, quer para
os condutores, devido ao consequente alargamento da faixa de rodagem. Partindo desta base de
trabalho acabou por se considerar a existência de um passadiço exterior em ambos os lados e o
alargamento da faixa de rodagem. O dimensionamento desse passadiço não será objecto deste
trabalho, não se podendo garantir a aceitação da sua concessão, já que não será provável a avaliação
a curto prazo do mesmo pela J.A.E. No entanto e pela importância de obter uma estimativa do peso
destes passadiços e respectivas acções a transmitir à ponte, foi necessário proceder a uma hipotética
idealização do mesmo, garantindo igualmente a sua exequabilidade. Relativamente ao tabuleiro,
manter-se-á uma laje de betão de espessura semelhante à existente.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
4.2.1 Sobrecargas
As sobrecargas consideradas são:
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
4.3 Combinações
As combinações consideradas admitiram para todas as acções coeficientes de segurança de
1.5, tendo-se efectuado as seguintes:
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
5 Materiais
Não existem documentos que permitam aferir os materiais que constituem a ponte e
consequentemente as suas características de resistência. Admite-se que apresentam valores de
acordo com os aços usados na altura e perante este princípio foi desenvolvido o estudo em causa. A
única forma de caracterizar o aço que constitui a obra, seria com o recurso a ensaios com provetes
retirados da ponte, permitindo assim uma análise mais rigorosa. No entanto e apesar desta lacuna na
informação, decidiu-se avançar admitindo, de acordo com bibliografia especializada, um módulo de
elasticidade idêntico ao dos aços actuais (200 GPa) e para a tensão de cálculo (160 MPa) o que
equivale a uma tensão de serviço de aproximadamente 105 MPa, de resto uma metodologia
igualmente seguida no estudo da Ponte Luiz I.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
6 Ensaios
No início dos estudos desta obra, estavam previstos ensaios de caracterização dos materiais,
do mesmo tipo dos efectuados para a Ponte Luiz I. No entanto e até ao momento não houve uma
resposta da J.A.E. que permitisse avançar com os mesmos, estando mesmo neste momento o projecto
temporariamente parado. Assim e como já se referiu, sem a sua autorização não é possível efectuar a
retirada das amostras para caracterizar o material, o mesmo é dizer que não foram efectuados
quaisquer ensaios laboratoriais.
Quanto a ensaios in situ, foi possível efectuar um ensaio expedito de caracterização dinâmica
com as mesmas características do efectuado na Ponte Luiz I.
Foram usadas duas estações em simultâneo, que efectuaram medições em três pontos
diferentes. A primeira estação mediu as vibrações a meio e ao quarto do vão do tramo central e a
segunda também a meio vão dos tramos central e do lado do Pinhão. O Quadro 3.2 exibe
resumidamente as frequências medidas e as direcções predominantes. O objectivo destas medições
além de permitir uma caracterização complementar da estrutura foi também útil para comparar com
um breve estudo dinâmico efectuado, conforme adiante se mostrará. De resto este estudo também foi
efectuado nas outras duas obras aqui exibidas.
Frequências Direcção
(Hz) predominante Modo
2.26-2.73 vertical simétrico
5.8 vertical anti-simétrico
5.2 vertical parcial
1.66-1.72 transversal simétrico
3.2 transversal anti-simétrico
5.8 transversal simétrico
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
7 Cálculos
Assim e dentro do que foi referido, decidiu-se efectuar uma análise da obra que englobasse
várias questões diferentes e não apenas vocacionado para a solução de reforço. Optou-se antes por
efectuar uma análise bidimensional das vigas principais em três aspectos:
• Avaliar as tensões instaladas nas barras para as acções regulamentares sem alterar a
geometria das peças;
• Analisar a estrutura modificada, com passeios exteriores e faixas de rodagem mais largas
e calcular o aumento das tensões instaladas;
Procurar ainda efectuar uma análise local das longarinas e das carlingas, de forma tanto a
obter tensões instaladas para as actuais cargas regulamentares, como também para determinação das
características máximas de carregamento admissível, no caso das tensões medidas ultrapassarem as
máximas.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
prendem-se com o bloqueamento que pode ocorrer (ver capítulo 2) impedindo os deslocamentos
horizontais, acabando por funcionar o aparelho, como fixo. Ainda as reacções verticais
desenvolvidas, podem também ser responsáveis pelo desenvolvimento de atritos que provoquem
este funcionamento.
O interesse desta análise de duas condições de apoio para a estrutura (simplesmente apoiada
ou duplamente), foi orientada para o cálculo das frequências. Verificou-se que a primeira frequência
calculada com a estrutura munida de apoios duplos, aproximou-se das medidas no ensaio expedito.
O modelo matemático para o cálculo das frequências, foi o de uma barra com as mesmas
condições de apoio, em que os deslocamentos calculados no modelo determinam para a viga simples
uma rigidez equivalente que traduza o comportamento da viga real. No caso de uma viga
semi-parabólica, como esta, a aproximação a uma barra é um pouco grosseira, não permitindo
determinar com rigor todas as frequências. Para isso o modelo deverá ser discretizado da mesma
forma que para o cálculo estrutural. Não foi viável esta tarefa, mas fica certamente um ponto
interessante em aberto, para um futuro desenvolvimento.
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Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
99
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Conforme se verifica, as tensões atingem praticamente os 160 MPa máximos admissíveis, não
esquecendo no entanto que estes valores não contabilizam a encurvadura para as barras
comprimidas, o que agravará aqueles valores nomeadamente as diagonais e montantes de grande
esbelteza.
Os resultados anteriores são igualmente úteis para se verificar que eliminando o problema
da encurvadura, a estrutura respeitará aproximadamente as cargas regulamentares, a menos que o
estudo das longarinas e carlingas traga alterações.
100
Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
Quadro 3.4 – Comparação das tensões com e sem encurvadura em algumas barras
As tensões calculadas com encurvadura (10ª coluna), demonstram que ao nível do banzo
superior ocorre um aumento de cerca de 20 % (11ª coluna), o que coloca a tensão instalada acima do
101
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
valor máximo admissível. Já para os montantes exibidos no quadro, apesar do aumento de tensão ser
superior ao dobro, não é ultrapassada a tensão máxima.
Repare-se que as tensões calculadas nas diagonais são excessivas, fruto da elevada esbelteza
que possuem (2309), o que as coloca fora de serviço após ser atingida a tensão máxima.
Relativamente às barras traccionadas importa ainda avaliar também a esbelteza máxima de algumas
delas, pois apesar de não estarem sujeitas a encurvadura, existem valores máximos regulamentares,
o regulamento português impõem 250 para elementos secundários e 180 para elementos principais
com possibilidade de alternância de esforços, prescrições estas para edifícios, para pontes
rodoviárias não há qualquer tipo de especificação. Tendo aqueles valores como esbelteza máxima
admissível, algumas das barras traccionadas são colocados em situação anti-regulamentar. Outros
regulamentos estrangeiros permitem valores superiores de esbelteza atingindo mesmo os 300, o caso
do BS1531 e da CAN3-S16.12. Um dos problemas de esbelteza elevada prende-se com a vibração das
barras, situação presenciada nesta obra e que os ingleses designam de “flutter” que significa “bater de
asas”. O Quadro 3.5 exibe algumas esbeltezas calculadas, bastante elevadas para as diagonais.
Admitindo que as diagonais apresentam um ponto fixo quando se cruzam com os montantes,
diminuiria o seu comprimento de encurvadura para metade o que mesmo assim é manifestamente
insuficiente.
Os resultados até agora apresentados, exibiram um estudo simplificado das vigas principais
em modelos bidimensionais simplificados que não tiveram em consideração a acção do vento ou do
sismo. Estas acções agravariam possivelmente os esforços nas barras, nomeadamente devido à
elevada esbelteza transversal das diagonais. De facto estes elementos são muito esbeltos,
necessitando de uma intervenção a curto prazo, pelas razões, já apresentadas.
102
Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
103
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Procurou então saber-se qual o valor da carga admissível para o veículo-tipo compatível com
uma tensão de 160 MPa. O valor encontrado foi de 48 kN por roda, o que praticamente chega a
metade da carga regulamentar para pontes da classe I.
Os momentos valem:
Msd,Q = 467 kN.m (acção base: sobrecarga distribuída, excluindo sobrecarga transversal)
Msd,F+Q = 863 kN.m (acção base: sobrecarga distribuída, incluindo sobrecarga transversal)
104
Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
regulamentar, mesmo para obras da classe II. Relativamente ao veículo-tipo tomou-se o mesmo
procedimento, chegando a 30 kN por roda o que também é manifestamente insuficiente.
105
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Apesar dos estudos exibidos serem simplificados e baseados em dados que não são mais do
que hipóteses propostas, torna-se evidente que esta obra não se encontra em condições para respeitar
as acções regulamentares, nomeadamente as carlingas e as longarinas. Conforme se demonstrou
estes elementos, não permitem a acção do veículo-tipo regulamentar, nem a simultaneidade das
sobrecargas preconizadas, distribuída (4 kN/m2) e transversal (50 kN/m). Como se viu apenas a
sobrecarga uniformemente distribuída é compatível com a resistência daqueles elementos.
Relativamente às vigas principais, apenas algumas barras não exibem problemas ligados à
encurvadura, isto admitindo a situação existente. O banzo inferior não apresenta problemas de
maior, enquanto o superior apresenta tensões superiores em alguns casos aos 160 MPa. Quanto às
peças traccionadas apesar de algumas apresentarem baixos níveis de tensão, nomeadamente
montantes e diagonais, possuem problemas de vibração já explicados e que não podem ser
ignorados, independentemente das tensões serem baixas, acrescidos dos problemas de esbelteza.
106
Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
107
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
9 Proposta de intervenção
As guardas dos passeios devem também ser verificadas, eliminando os casos em que as
mesmas não estão fixas, como já se exemplificou. As chapas dos passeios também necessitam duma
intervenção que elimine a acumulação de água por se encontrarem abauladas, o que tem favorecido a
corrosão das mesmas, sendo ao mesmo tempo desconfortável para os utentes.
Cabe ainda uma palavra aos aparelhos de apoio que deverão igualmente ser lubrificados, já
que segundo os estudos dinâmicos efectuados se adivinha um bloqueamento dos móveis, há ainda
108
Capítulo 3 – Estudo da Ponte Metálica do Pinhão
que verificar os alinhamentos dos mesmos, pois as vibrações detectadas na obra podem ter
provocado movimentos que tenham resultado em desalinhamento dos apoios.
109
Índice do capítulo 4
5 MATERIAIS............................................................................................................................................. 122
106
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
1 Introdução
O estudo aqui exibido baseia-se num estudo prévio de reforço proposto pelo G.E.G. Esse
estudo [37] propõe um reforço total da ponte de modo a responder aos novos requisitos de
circulação ferroviária, e pôr termo às restrições de circulação que perduram há quase 10 anos. Estas
restrições prendem-se essencialmente com a circulação ferroviária, só as locomotivas mais leves com
cargas rebocadas não superiores a 16 ton./eixo e 5 ton./m podem circular a velocidades que não
excedam os 10 km/h. Pretende-se com o referido reforço permitir a circulação de comboios até 100
km/h com cargas de 22.5 ton./eixo e 8 ton./m.
Neste estudo as questões relacionadas com os ensaios de materiais não figuram em nenhuma
das secções, isto porque dos dados fornecidos pela C.P. constavam os valores das tensões de corte e
flexão, obtidas em 1976, aquando dos trabalhos de beneficiação da ponte, levados a cabo pela J.A.E.,
em que se retiraram barretas para ensaio. Assim adoptaram-se esses valores como referência para o
presente estudo.
Foi efectuada uma visita ao local da obra, com o intuito de efectuar uma breve inspecção ao
estado da mesma e recolher algumas fotografias para posteriores consultas. Também não foram
efectuados quaisquer ensaios no local para medição de frequências. A realização de apenas uma
visita ao local ficou a dever-se ao carácter preliminar dos estudos, e à informação disponível que em
termos de projecto era suficiente. Parte desta informação foi fornecida directamente pela C.P. logo no
início dos estudos, outra foi obtida nas instalações da C.P. na estação de caminho de ferro de Santa
Apolónia, onde se encontrava ao dispor toda a informação constante do processo da ponte.
107
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Quando se iniciou esta dissertação e se decidiu incluir o estudo aqui exposto, não era ainda
sabido se seria o G.E.G. a ganhar o concurso lançado pela C.P., não sendo isso que condicionava a
decisão seria bom que tivesse acontecido, pois poderia permitir um maior desenvolvimento dos
estudos. Mas nada era certo.
108
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
2 Recolha de dados
2.1 Documentação
A documentação que se encontrava disponível era bastante vasta. Entre peças desenhadas,
ofícios, pareceres técnicos, etc., destacam-se dos restantes os seguintes documentos:
a) Relatório Preliminar elaborado pelo Prof. Edgar Cardoso, de 28 de Abril de 1969; este relatório
descreve uma vistoria efectuada à ponte e as recomendações que daí advieram, face às anomalias
detectadas. Refere-se o mau estado em que a ponte se encontrava, pormenorizando as anomalias
mais evidentes: as diagonais mais esbeltas tinham sofrido empenamentos, atingindo em alguns
casos flechas de 10 cm, o contraventamento horizontal superior também com o mesmo tipo de
deficiências e ainda uma curvatura em planta quer ao nível do tabuleiro superior quer do inferior.
Adiantam-se também algumas razões justificativas da ocorrência destas situações como por
exemplo, excessos de sobrecarga responsáveis pela curvatura de algumas peças. Relativamente à
curvatura em planta, aponta-se como razão provável a ocorrência de um sismo, em 1969, que terá
provocado o desvio dos encontros e dos pilares. Por fim refere-se a necessidade de efectuar uma
análise detalhada que permitisse avaliar o estado de tensão e de deformação da estrutura e daí
tomar posição sobre a segurança da obra.
c) Relatório Final elaborado pelo Prof. Edgar Cardoso, de 22 de Maio 1969; em sequência de uma
segunda vistoria efectuada a 3 e 4 de Maio daquele ano com o objectivo de determinar valores
quantitativos das deformações e tensões instaladas. Neste relatório pode encontrar-se os valores
das cargas permanentes e sobrecargas que foram usadas no projecto original e as respectivas
tensões esperadas. Concluiu-se então que apenas o tabuleiro ferroviário apresentava situações de
insegurança para essas cargas.
São também apresentados assentamentos e deformações quer em planta quer verticais dos
apoios, e deformações das diagonais das vigas principais. É ainda descrita a análise experimental
efectuada, que permitiu obter as tensões instaladas em alguns dos elementos, tendo-se medido
tensões superiores ao que era corrente admitir, em cerca de 50 a 100%. Salvaguarda-se ainda a
não contemplação de acções importantes, tais como: efeitos dinâmicos, vento, temperatura, lacete,
109
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
e) Projecto de beneficiação elaborado pelo Prof. Edgar Cardoso, de Janeiro de 1970 ; onde se
apresenta o estudo efectuado, as anomalias detectadas, as insuficiências estruturais para as
solicitações da altura, e as respectivas soluções estruturais que permitam restabelecer a segurança
estrutural da ponte.
110
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
2.2 Inspecções
Efectuou-se uma inspecção à obra com a intenção de clarificar algumas dúvidas, e também
com o objectivo de obter mais alguma informação de interesse. Fizeram-se verificações de algumas
medidas e retiraram-se outras em falta para alguns elementos. Um dos pontos importantes a
salientar foi a obtenção de um contacto visual com o apoio fixo sobre um dos pilares centrais, não
tendo sido possível no entanto visitar os restantes, pois os alçapões localizados no passadiço lateral
para peões encontravam-se fechados. Depararam-se ainda com situações de corrosão nomeadamente
no tabuleiro ferroviário, também o mais fácil de inspeccionar. As chapas dos passeios também se
encontravam bastante degradadas, constituindo algum desconforto para os peões que
constantemente atravessam a ponte, não tendo qualquer outra alternativa. Nas vigas principais
algumas peças evidenciavam o colapso global da pintura, chegando em alguns pontos a detectar-se
estados de corrosão.
111
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A visita foi ainda acompanhada de registo fotográfico, o que mais uma vez se demonstrou
bastante útil para futuras consultas durante as fases seguintes do estudo.
112
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
113
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
3 Caracterização da ponte
A escolha do local em que o caminho de ferro devia cruzar o rio Minho, unindo a linha já
construída de Ourense a Vigo em Espanha, com a também já construída em Portugal até Segadães,
foi objecto de discussão, apresentando-se na altura três alternativas. A primeira propunha a foz do
rio Louro, uma segunda conhecida por “Porta da Raposeira” necessitava da construção de um túnel
de 285 m e por último um traçado intermédio, o qual foi o que finalmente se adoptou.
Apesar da inauguração ter tido lugar na data acima referida, a ponte já estava construída um
ano e meio antes, em Outubro de 1884. O projecto foi realizado por um jovem engenheiro espanhol,
Pelayo Mancebo y Agreda, em Julho de 1879. Em 1881 a obra foi adjudicada à empresa belga Braine le
Comte por 205 766 000 réis, a qual ganhou entre outras sete concorrentes uma das quais liderada por
Gustave Eiffel. A empresa construtora propôs algumas modificações ao projecto original, entre as
quais se destaca a substituição dos pilares metálicos por pilares em alvenaria. A obra foi executada
em trinta e quatro meses, desde Novembro de 1881 a Outubro de 1884, tendo-se aplicado 700 kg de
chumbo e 1 540 365 kg de ferro [39].
Apenas em 1976 foram levados a cabo os trabalhos de beneficiação da ponte, altura em que
se efectuaram ensaios de barretas, concluindo que as tensões máximas de serviço a considerar não
deveriam ultrapassar os 100 MPa à flexão e os 60 MPa ao corte. Com base nestes resultados,
prosseguiu a beneficiação referida projectada pelo Prof. Edgar Cardoso. Estes trabalhos não
contemplaram no entanto, qualquer intervenção ao nível do tabuleiro ferroviário e constituíram a
última grande intervenção que a obra sofreu.
114
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
superior e suas ligações. Este reforço pressupõe, eventualmente, a necessidade de substituição das
longarinas, visto os seus banzos superiores se encontrarem rasgados pela fixação das travessas, de
resto um problema comum nas pontes ferroviárias não balastradas. Aconselha-se a colocação de
chapas que garantam a continuidade das mesmas. Para as referidas travessas pretende-se uma
fixação mais adequada que limite vibrações para velocidades de circulação mais elevadas. Refere-se
ainda a necessidade de reforçar os tramos de margem, tanto do tabuleiro (carlingas e longarinas)
como das vigas principais.
O último estudo de que a ponte foi objecto, foi elaborado em 1995 pelo Centro de Estudios y
Experimentacion de Obras Públicas do Laboratório de Estruturas y Materiales de Madrid. Nesse
relatório afirma-se que a ponte, na sua generalidade, se encontra em razoável estado de conservação
mas chama-se a atenção para uma série de deficiências como: plataforma ferroviária, travessas e suas
ligações às longarinas, apoios sem manutenção e diversas avarias em montantes e diagonais,
provocadas pelo tráfego rodoviário.
115
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Mais uma vez as secções são do tipo composto, com perfis e chapas ligadas por rebites,
embora se deparem com ligações aparafusadas resultantes de intervenções posteriores, como se pode
visualizar na Figura 4.5. Identificam-se secções transversais em U, I e em T, conforme adiante se verá.
A geometria destas secções serão exibidas na subsecção 3.2.2, aquando da apresentação das
características mecânicas das mesmas.
116
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
Figura 4.6 - Secção do banzo inferior Figura 4.7 - Secção do banzo superior
nºchapas 1 2 3 4 5 6
2
A(m )= 0.02478 0.03528 0.04578 0.05628 0.06678 0.07728
4
Ix(m )= 0.000476048 0.000556923 0.000620443 0.000679725 0.000740379 0.000805607
4
Iy(m )= 0.000450095 0.000878845 0.001307645 0.001736345 0.002165145 0.002593845
117
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Pelo facto de não existirem desenhos que permitam aferir a secção correcta destes elementos,
optou-se, tendo em conta a sua elevada rigidez e influência no modelo considerado, por atribuir
valores estimados às características mecânicas dos mesmos, de tal modo que o comportamento da
estrutura não seja alterado.
3.2.2.4 Diagonais
118
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
A Figura 4.11 apresenta a geometria da secção tipo das carlingas. As carlingas são formadas
por um perfil I composto, com a mesma disposição de cantoneiras e chapa de alma que as
longarinas, diferindo destas pelo acrescento de chapas de banzo. As características mecânicas do
perfil são também apresentadas.
119
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
4 Acções e combinações
4.2.1 Sobrecargas
Relativamente às cargas rodoviárias não se registam restrições e considera-se que não se
verificará qualquer agravamento futuro. Considerou-se que o valor actual, 25kN/m, não deveria
sofrer agravamentos futuros e poderia, inclusive, vir a ser reduzido. Optou-se por manter este valor.
A sobrecarga rodoviária é constituída, como é sabido por dois tipos, um veículo-tipo e uma carga
distribuída cujas características seguidamente se exibem [44].
Pelo contrário e no que diz respeito ao tabuleiro ferroviário as restrições são bem definidas
quer em termos de carga rolante, quer em termos de velocidade de circulação. De facto, indica-se
que apenas as locomotivas mais leves das séries 1200 e 1400, pesando cerca de 16 toneladas por eixo,
podem circular na ponte rebocando cargas que não pesem mais do que 40 kN por metro a
velocidades não superiores a 10 Km/h. A situação futura das cargas ferroviárias é quantificada de
acordo com [44] e as normas da U.I.C. [49], ou seja, locomotiva com uma carga por eixo igual a
250kN, num total de 1000kN em 6.40m, e carga corrente de 80kN/m. Estas acções foram agravadas
por um coeficiente dinâmico igual a 1.10 para as vigas principais.
120
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
acção “vento transversal” mantém-se e a acção “lacete”, apesar de agravada, tem influência
basicamente a nível local por se tratar de uma acção de carácter pontual.
O único apoio fixo da ponte, no pilar central do lado de Portugal, e o próprio pilar, não têm
capacidade para absorver estes esforços e os que resultam de acções parasitas nos restantes apoios
(móveis).
4.3 Combinações
Para o modelo plano representativo das vigas principais, consideraram-se combinações que
produzissem momentos positivos máximos, C1 e C2, combinações que produzissem momentos
negativos máximos, C3 e C4, e combinações que permitissem avaliar as deformações, C1 e C5.
C5 - peso próprio
121
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
5 Materiais
O aço utilizado nas peças que constituem a ponte é na sua maioria o aço original, obtido na
altura por processos já descritos no capítulo 2, o que lhe conferia uma percentagem de carbono
relativamente elevada quando comparada com os valores actuais.
As peças que sofreram substituição já não são deste tipo de aço. São de aço de características
semelhantes ao dos dias de hoje. Saliente-se aqui o facto de o aço mais antigo se encontrar com
menos sinais de corrosão do que o mais recente. O mesmo se aplica às ligações originais e
posteriores. De facto pode observar-se in situ, a corrosão de grande parte das ligações aparafusadas
efectuadas a posteriori. As originais, por seu lado e na sua maioria, não apresentam corrosão,
conforme já se referiu.
122
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
6 Cálculos
• Modelo 1, simulando os cinco vãos num pórtico plano com elementos de barra
equivalentes à totalidade da secção transversal;
• Modelo 2, discretizando dois vãos centrais, num pórtico plano em que se individualizam
banzos, montantes e diagonais.
O modelo 1, mais simplificado, serviu para avaliar o nível de segurança actual, ponderar e
decidir sobre o reforço e a sua viabilidade e estimar esforços de calibração do modelo 2.
O modelo 2, mais complexo, serviu para confirmar os esforços nas barras e ligações de forma
mais detalhada e para mostrar o modelo estrutural que seria utilizado em fase seguinte de projecto.
6.1.2 Resultados
Apresenta-se, nas Figura 4.13, Figura 4.14 e Figura 4.15 as envolventes de momentos
flectores, esforços transversos e deslocamentos verticais, respectivamente, para as cargas actuais e
futuras definidas na secção 4, para o modelo 1.
123
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Cada figura tem duas envolventes (actual e futura) e, portanto, quatro diagramas. Os dois
diagramas exteriores correspondem aos máximos e mínimos para as cargas futuras, obviamente mais
gravosas do que as actuais.
124
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
• Os máximos positivos (nos vãos) são significativamente maiores nos vãos laterais do que
nos vãos centrais e aumentam de cerca de 47 MN.m para cerca de 68 MN.m nos vãos
laterais e de cerca de 43 MN.m para cerca de 63 MN.m nos vão centrais.
A obtenção de forças nos banzos a partir dos momentos flectores no tabuleiro é imediata,
dadas as características da secção resistente, constituída por duas zonas, em cima e em baixo, a uma
distância conhecida com uma boa aproximação.
A obtenção de tensões a partir das forças axiais nos banzos é, também, imediata se se
conhecer com precisão a área dessas peças. Verifica-se, como é corrente neste tipo de obras, que a
área é muito variável de ponto para ponto e que essa variação não está bem definida nos elementos
disponíveis.
Esta questão é fundamental para definir o nível de reforço nas vigas principais.
125
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
6.1.3.1 Modelação
A estrutura da ponte foi assimilada à de uma viga contínua com cinco tramos, com a
geometria indicada na Figura 4.16 e as seguintes características:
L1 = L5 = 62.06 m; L2 = L3 = L4 = 69.03 m
126
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
a) 1º Modo - n0 = 2.18 Hz
b) 2º Modo - n1 = 2.58 Hz
c) 3º Modo - n2 = 3.20 Hz
d) 4º Modo - n3 = 3.90 Hz
a) Comboios reais
Sdyn = (1 + ϕ ) ×S sta
em que:
1 + ϕ = 1 + ϕ '+ ϕ '' .
Nesta expressão, ϕ’é a parcela de amplificação dinâmica correspondente a uma via perfeita
e ϕ’’é a parcela correspondente às irregularidades da via.
127
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Lm = 1/5×(L1+L2+L3+L4+L5) = 66.24 m
i) Limite inferior
100
50
40
30
20
Limite superior
n0 (Hz) 10
5
4
Limite inferior
3
1
1 2 3 4 5 10 20 30 40 50 100
L (m)
φ
A frequência obtida para a ponte em estudo, n0 = 2.18 Hz, situa-se dentro dos limites de
validade das expressões referidas, donde:
128
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
resultando:
(1 + ϕ ) = 1.069
O coeficiente Φ que afecta os efeitos estáticos, SU.I.C., produzidos pelo esquema de cargas
U.I.C. 71 (Figura 4.7) para ter em conta os efeitos dinâmicos resultantes do tráfego ferroviário, foi
determinado pela seguinte condição:
φ×SUIC ≥ (1 + ϕ ) ×Ssta .
80kN/m 80kN/m
Os coeficientes referidos deverão ser sempre superiores à unidade e inferiores a 1.44, 1.67 e
2.00 respectivamente para os coeficientes Φ 1, Φ 2 e Φ 3 [49].
129
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
3.61 67.24
3.0
2.5
Φ 3 2.00
2.0
Φ 2 1.67
Φ 1.5
Φ1 1.44
1.0
0.5
0.0
1 2 3 4 5 10 20 30 40 50 100
L (m)
Φ
1.44
Φ3 = + 0.82 = 0.967
99.36 − 0.2
2.16
Φ2 = + 0.73 = 0.951
99.36 − 0.2
6.1.3.3 Conclusões
Os estudos foram efectuados com base na deformada para o peso próprio e permitem tirar
as seguintes conclusões:
• As frequências correspondentes aos primeiros modos de vibração, que são da ordem dos
2 a 3 Hertz, estão dentro dos limites admissíveis para pontes ferroviárias com estes vãos e
velocidades de circulação de 100 Km/h.
130
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
O estudo da ponte foi efectuado utilizando o programa de cálculo automático, ROBOT V6.
Nesta fase dos estudos optou-se por um modelo plano simplificado, modelo 2, definido em 6.1,
composto por dois vãos centrais de 69 m cada conforme a Figura 4.21. Definindo com exactidão a sua
geometria, segundo a Figura 4.22. A modelação da estrutura teve como base a documentação e os
desenhos facultados.
69 m 69 m
6.2.1.2 Resultados
131
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
instalado. Essa apresentação apenas se efectua para as combinações mais gravosas. A Figura 4.23 e a
Figura 4.24 apresentam para as combinações C1 e C3 respectivamente, os níveis de tracção e
compressão na estrutura modelada. A Figura 4.25 por sua vez exibe os deslocamentos obtidos para
as combinações C1 e C5.
132
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
Como se pode verificar na Figura 4.23, o nível de tensão de compressão de algumas peças,
encontra-se acima do limite máximo de 100 MPa, nomeadamente as diagonais do primeiro tramo,
junto aos apoios. Relativamente às tracções, a proximidade do valor máximo é evidente,
destacando-se nesta situação, além das diagonais, alguns elementos dos banzos superior e inferior.
Relativamente a estes últimos, pelo facto de haver alguma incerteza em relação ao número exacto de
chapas em algumas secções, prevê-se alguma variação na localização dos valores máximos das
tensões.
No que respeita à Figura 4.24, o panorama é em tudo idêntico, destacando-se apenas uma
maior simetria dos valores das tensões em toda a estrutura, pelo facto do cálculo ser efectuado com
as sobrecargas em ambos os tramos (para obtenção do momento máximo negativo) e não apenas no
primeiro, como na Figura 4.23 (para obter o momento positivo máximo). No entanto, verifica-se que
o intervalo de tensão é próximo do anterior, ainda que ligeiramente inferior.
Note-se que estes valores resultam dum estudo simplificado, quer em termos de estrutura,
quer de solicitações, admitindo-se alguma variação daqueles valores em estudos mais aprofundados.
133
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
peso próprio, para a situação em que todas as sobrecargas actuam. Verifica-se então, um acréscimo
significativo do valor das deformações.
3.0 m
6.2.2.1 Acções
As acções permanentes consideradas foram, além do peso próprio dos perfis, o peso dos
carris, das travessas e das chapas metálicas entre carris. Considerou-se ainda um acréscimo de 10%
do peso da longarina para atender às ligações e pinturas. Assim se obteve o valor de 2.3 kN/m, carga
uniformemente distribuída em toda a extensão da longarina.
Relativamente às acções variáveis, apenas se considerou nesta fase dos estudos a sobrecarga
do comboio-tipo conforme o preconizado pelas fichas da U.I.C. Assim resulta como situação mais
desfavorável para momentos flectores uma roda a meio vão da longarina, transmitindo uma carga de
125 kN.
1.44 1.44
φ2 = + 0.82 = + 0.82 = 1.46
L − 0.2 3 + 3 − 0.2
•para as restantes linhas
134
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
2.16 2.16
φ3 = + 0.73 = + 0.73 = 1.69
L − 0.2 3 + 3 − 0.2
Considerando o factor mais gravoso para a estrutura, resulta para o momento flector,
125 2.3 × 3 2
M= × 1.69 × 1.5 + = 161 kN.m
2 8
161
σ= × 0.2 = 164 MPa
1.96717E − 4
Interessará neste ponto referir, ainda que brevemente, o estudo efectuado pelo Prof. Edgar
Cardoso onde, apesar de ter usado um coeficiente dinâmico de 1.55, já nessa altura se concluía da
necessidade de reforçar aqueles elementos estruturais, pois para essas condições a tensão já atingia
os 1380 Kgf/cm2, o que equivale aproximadamente a 135 MPa.
Conclui-se deste modo, e de acordo com os dados fornecidos relativos aos valores
admissíveis para as tensões de serviço, que as sobrecargas agora consideradas provocariam tensões
superiores às admissíveis em mais de 60%. Resulta como óbvio a necessidade de reforçar ou
substituir aqueles elementos estruturais.
5.510 m
6.2.3.1 Acções
Além do peso próprio da carlinga e do acréscimo de 10% sobre esse valor tendo em conta
ligações e pintura, considera-se incluído nas cargas permanentes as forças de tipo permanente
transmitidas a estas pelas longarinas. Resulta assim uma carga uniformemente distribuída de
1.43 kN/m e duas cargas concentradas de 6.9 kN.
135
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
O mesmo se indica para as sobrecargas. Para além das directamente aplicadas nas carlingas,
são também consideradas as transmitidas pelas longarinas. Resultando assim duas forças
concentradas com o valor de 221 kN.
2.16 2.16
φ3 = + 0.73 = + 0.73 = 1.93
L − 0.2 4 − 0.2
1.43 × 5.51 2
M = 221 × 1.93 × 1.8 + 6.9 × 1.8 + = 786 kN.m
8
786
σ= × 0.36 = 203 MPa
1.39436E − 3
6.3 Conclusões
Considerando os resultados dos cálculos efectuados e a análise dos dados disponibilizados
pela C.P. parece, em resumo, ser de concluir o seguinte:
• As diagonais e montantes parecem ter, na sua maioria, resistência suficiente para absorver
o aumento de cargas ferroviárias. Os reforços devem limitar-se a uma pequena
136
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
Deverá, nessa fase, ser analisada em pormenor a influência do aumento das cargas rolantes
do tabuleiro superior na estabilidade global das peças que unem os dois tabuleiros e materializam a
transmissão de esforços para os apoios.
A análise da adequação das ligações deve, também, ser efectuada em fase de projecto de
execução. Esta questão mereceu um interesse comparativamente menor nesta fase já que os
esquemas de reforço propostos (na secção 7) aliviam fortemente as condições de serviço das ligações
existentes e não parecem susceptíveis de serem inviabilizados por deficiências destas.
As estruturas que realizam a transição da ponte para os encontros devem ser objecto de um
estudo para determinar a eventual necessidade de um reforço.
Do reconhecimento visual que se tem dos pilares e encontros, ou seja, da obra de alvenaria, a
opinião é de que está em boas condições. Contudo, esta constatação apenas significa que as infra e
mesoestruturas estão aptas a suportar um incremento de cargas verticais e nunca as acções
horizontais longitudinais de frenagem e arranque.
137
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
7 Proposta de intervenção
138
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
• Dificuldade de passagem dos cabos nos tramos da margem, dado ser necessário manter
acessos laterais para a circulação rodoviária;
O sistema é materializado por tirantes (cabos) e escoras (tubos) pré-esforçados nas posições
genéricas indicadas na Figura 4.29, de forma esquemática e na Figura 4.30 e Figura 4.31 de forma
mais detalhada.
139
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
140
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
• garantia de exequabilidade;
O conjunto tirante/escora tem uma influência directa no alívio de tensões nos vãos e
indirecta nas zonas sobre os apoios, devido ao facto de o tabuleiro ser contínuo. Um breve estudo
deste efeito, hiperestático, é apresentado na Figura 4.32.
A variação da amplitude do efeito hiperestático com a extensão dos reforços nos vãos deve,
obviamente, ser aproveitada e optimizada por dois ou três conjuntos tirante/escora de
desenvolvimentos distintos.
Figura 4.32 – Diagrama de momentos flectores (kN.m), devidos aos tirantes e escoras pré-esforçadas;
141
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
142
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
Este sistema, conceptualmente isostático, é indicado para absorver, sem gerar esforços,
deslocamentos de origem térmica, longitudinais.
A desvantagem do sistema consiste em ter apenas um ponto de apoio para reagir a acções
horizontais longitudinais como frenagem e arranque.
Estas acções são, presentemente, absorvidas quase totalmente pelo pilar, em alvenaria, com
apoios fixos, situação que não se pode aceitar se se pretender, como é o caso, eliminar as severas
restrições à circulação em vigor.
A solução preconizada para o reforço das vigas principais é, ao contrário do que sucede com
a solução de pré-esforço externo, independente da solução que se vier a adoptar para o esquema de
apoio da ponte. Como consequência torna-se possível optar pela solução que nos parece mais
adequada e que, com algumas variantes possíveis de pormenor consiste em:
143
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
• instalar aparelhos do tipo oleodinâmico de duplo efeito nos encontros, para absorver o
essencial das acções horizontais longitudinais.
As soluções a adoptar para os sistemas de apoio que, como se refere, variam desde o total
aproveitamento até à substituição, deverá ser objecto de análise cuidadosa pois não é sempre
evidente que a substituição seja uma solução que implique melhorias directas.
Considera-se, contudo, que este tipo de estrutura poderá ser muito beneficiada com a
colocação de placas de neoprene entre os apoios e os pilares, como forma de absorver deslocamentos
resultantes de deformações parasitas sem implicar esforços na estrutura.
144
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
Parecem, aliás, ser estes os elementos com níveis de tensão mais elevados e, portanto, com menor
folga para absorver acções adicionais.
Verifica-se que as carlingas, dadas as condições de fixação nas extremidades, devem ser
assimiladas a vigas simplesmente apoiadas. No que diz respeito às longarinas o funcionamento
actual é do mesmo tipo mas pode, de acordo com a C.P., ser alterado pela colocação de chapas de
continuidade sobre as carlingas.
A alteração do tipo de funcionamento das longarinas não parece suficiente para absorver o
aumento de sobrecargas explícito nas normas da U.I.C.
Uma das soluções de reforço possíveis, que parece eficaz e de execução relativamente
simples é apresentada na Figura 4.35. Consiste fundamentalmente na colocação de cabos de pré-
esforço fixos nas extremidades das carlingas ou directamente nos banzos superiores das vigas
principais e actuando sobre as longarinas. Por este processo consegue-se induzir um estado de tensão
inicial favorável tanto nas longarinas como nas carlingas.
A compressão no banzo superior das carlingas é absorvida pelo reforço que constitui a chapa
de união das longarinas, sugerida pela C.P. O funcionamento deste reforço não enferma da
desvantagem esquematizada na Figura 4.28 para os banzos das vigas principais, uma vez que nas
carlingas o estado de tensão inicial, devido ao peso próprio, é insignificante quando comparado com
o que resulta da passagem das cargas rolantes.
145
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A aplicação dos cabos, amarrações e desviadores pode, com facilidade, ser executada com
reduzida interferência no tráfego ferroviário.
Este esquema de reforço é apenas um de entre vários possíveis e como tal deve ser
entendido.
Outra solução é por exemplo o uso de carlingas intermédias ou mesmo a sua substituição
por peças de dimensão previsivelmente semelhante mas mais resistentes, aproveitando as
características dos aços actualmente disponíveis. A colocação de carlingas intermédias está sujeita ao
espaço disponível entre as longarinas e a extremidade inferior do banzo superior da vigas principais,
esta distância é de 32 cm. Conforme se verá a seguir, este espaço é incompatível com o uso de perfis
comerciais simples, obrigando ao reforço dos que nesse espaço cabem ou à composição de perfis,
conforme os existentes, de resto uma solução esteticamente agradável.
O modelo estrutural existente das carlingas é o que se exibe na Figura 4.36, com este modelo
as carlingas têm uma largura de influência de 3.0 m, se colocarmos carlingas intermédias, esta
largura de influência passa para metade. A Figura 4.37 apresenta esquematicamente essa
interposição. Sem a interposição de carlingas intermédias, a tensão nas existentes é como se viu de
203 MPa. Se considerarmos essa interposição a tensão baixa para 115 MPa, que não sendo ainda
suficiente, resultará perante um cálculo mais refinado em valores próximos de 100 MPa, pois as
carlingas são consideradas simplesmente apoiadas, por simplificação de cálculo, podendo contar-se
com alguma rigidez à rotação das ligações.
146
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
As novas carlingas, intermédias, admitindo em aço Fe510, poderiam ser um IPE 500 ou
HEB 340, que não cumprem a altura livre disponível, sendo este último de geometria bastante
diferente das existentes. Assim se estudou a hipótese de reforçar perfis IPE300 com chapas de banzo,
resultando para esta secção de 20×2.5 cm2, outra hipótese colocada foi de reforçar esse mesmo perfil
com chapas de banzo e cantoneiras, simplesmente compôr uma secção tal como antigamente se fazia.
147
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Os restantes aparelhos de apoio devem ser objecto de uma análise cuidada, no sentido de
definir se, como se espera, podem ser mantidos com recuperação e com ou sem inserção de uma
chapa de neoprene ou mesmo substituídos.
Deverá ainda ser verificado o estado de conservação das alvenarias dos pilares e dos
encontros. Relativamente aos primeiros convirá referir que foram objecto de uma intervenção para
melhorar a degradação de cargas dos apoios e rectificação de fracturas existentes.
O estado das ligações será objecto de um estudo cuidadoso, tendo desde já sido detectados
sinais evidentes de corrosão das ligações aparafusadas, executadas aquando das últimas obras de
recuperação, há cerca de vinte anos.
148
Capítulo 4 – Estudo da Ponte Internacional de Valença-Tuy
8 Metodologia de intervenção
8.1 Introdução
Pretende-se, neste ponto, enumerar as etapas principais a cumprir pelo projectista em fase de
projecto de execução. A metodologia poderá, naturalmente, vir a sofrer algumas alterações de
pormenor na sequência de contactos a estabelecer com a C.P., depois de estarem disponíveis
elementos de projecto mais desenvolvidos.
• avarias localizadas;
149
Índice do capítulo 5
5 MATERIAIS............................................................................................................................................. 172
148
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
1 Introdução
O último estudo que se apresenta tem como base, tal como anteriormente já se referiu, o
Estudo de Viabilidade de Utilização da Ponte Luiz I pelo Metro Ligeiro do Porto, desenvolvido no
Instituto da Construção na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.
Este estudo teve como principal objectivo avaliar as consequências da passagem do metro na
referida ponte e ao mesmo tempo efectuar um levantamento das anomalias que a obra apresenta, já
que as últimas intervenções de manutenção decorreram nos anos 80.
O presente capítulo exibe assim todo o processo de estudo desenvolvido posteriormente aos
estudos preliminares, de todo o de maior interesse.
149
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
com provetes retirados da ponte. Estes ensaios permitiram avaliar as propriedades físicas e
mecânicas dos materiais, imprescindíveis para uma correcta avaliação dos cálculos efectuados.
Este estudo foi também bastante importante, pois permitiu reunir uma série de informação
de carácter histórico, desenvolvendo-se um texto cronologicamente organizado, contendo o que de
mais importante se passou ao longo destes anos nesta ponte.
150
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
2 Recolha de Dados
A recolha de dados baseou-se nas duas vertentes que se referiram: documentos escritos e
desenhados e inspecções efectuadas à obra.
2.1 Documentação
Os documentos disponíveis, incluíram o projecto original e respectiva memória descritiva,
entre outros, cujo âmbito se indica seguidamente.
a) Parte do projecto original, compreendendo designadamente, peças desenhadas, relativas aos dois
tabuleiros, dois pilares metálicos centrais e o arco, as características mecânicas de algumas secções
e diagramas de esforços do tabuleiro superior.
d) 1880 – Programa das condições de concurso para a construção de uma ponte sobre o rio Douro .
Em cada artigo é apresentada uma descrição pormenorizada de todos os requisitos que a
empreitada deve cumprir, desde uma descrição da obra, os materiais a utilizar, os acessos,
sobrecargas, etc.
g) 1927 – Relatório do estado da ponte, no qual se identificam todas as peças que se encontram
danificadas.
i) 1954 – “O Comércio de Gaia”. Resumo histórico sobre a Ponte Luiz I com uma reportagem do
dia da inauguração.
151
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
j) 1954 – Relatório dos trabalhos urgentes a realizar de substituição dos pavimentos da Ponte
Luiz I. Projecto de substituição dos pavimentos dos dois tabuleiros acompanhada duma
estimativa orçamental, da responsabilidade do Eng.º Edgar Cardoso.
l) 1991 – A Ponte de S. João. Livro editado na inauguração da Ponte de S. João, que inclui resenha
histórica das pontes sobre o rio Douro, com destaque para a de S. João. (Ed. Ferdouro, ACE, Porto
1991)
m) Memória descritiva e justificativa. Refere-se esta memória a uma revista minuciosa do estado da
ponte, completada com a indicação das barras cuja substituição é recomendada, bem como a
substituição dos pavimentos, apresentando um mapa das quantidades de ferro a substituir.
n) Assentamento de via dupla para os carros eléctricos no tabuleiro superior da Ponte Luiz I no
Porto – memória descritiva. Apresentação dos cálculos justificativos de estabilidade.
Esta documentação foi obtida no arquivo da Junta Autónoma das Estradas com excepção
dos referidos nas alíneas i), l) e p) que provêm de várias fontes de que se destaca o Arquivo Histórico
da Cidade do Porto.
2.2 Inspecções
Relativamente às inspecções efectuadas, tiveram como objectivo, além do levantamento das
patologias, uma recolha de informação detalhada sobre a constituição da ponte, servindo ao mesmo
tempo para efectuar uma verificação, confrontando-a com os elementos de projecto disponíveis.
Levou-se a cabo um importante e muito útil levantamento fotográfico, que mais tarde, em
gabinete foi um indispensável elemento de consulta, conforme se verá.
Em primeiro lugar são patentes os sinais de corrosão que atinge grande número de peças. De
um modo geral a corrosão encontra-se num estado incipiente, embora existam algumas peças que se
encontram gravemente afectadas. A situação neste aspecto, não sendo ainda grave, começa a ser
preocupante, isto é, trata-se de um alerta que urge tomar em consideração para que se proceda a
uma reparação a muito breve prazo.
152
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Como mais afectadas encontram-se a zona central do arco em que este se reúne com o
tabuleiro superior, e este mesmo tabuleiro do lado do Porto, Figura 5.1. A primeira, principalmente
pela acção dos excrementos de pombas que, em grande número, fazem desta zona do arco mais
afastada e escura a sua morada; a segunda por esta parte da ponte se encontrar numa zona mais
abrigada e húmida.
Uma outra deficiência que se assinala é a existência de algumas chapas dos perfis compostos
das barras do arco que se encontram enfunadas, portanto fora de serviço com o consequente
agravamento das tensões das restantes parcelas de cada barra. Este fenómeno era mal conhecido na
época da construção, como aliás a generalidade dos fenómenos de encurvadura, o que justifica o
aparecimento de diversas situações que hoje são consideradas insatisfatórias.
Junto dos encontros do arco e do tabuleiro inferior, quando os aparelhos de apoio encontram
a alvenaria dos plintos, verificou-se a deposição de lixo que favorece, juntamente com as humidades
detectadas, a deterioração daquela zona da estrutura.
Ao longo de toda a estrutura, depara-se com a folheação dos aços por acção da corrosão e
que a pintura já não consegue esconder.
153
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Os relatórios das inspecções anteriores, não exibiam algumas das anomalias detectadas,
nomeadamente as questões relacionadas com a encurvadura, o que leva a concluir que as obras de
reabilitação efectuadas, não tiveram em linha de conta a correcção desses problemas.
É neste ponto que é necessário efectuar uma análise cuidada dos dados obtidos nas
inspecções e tomar uma primeira posição relativamente à obra. Avaliando se as patologias se
demonstram graves e preocupantes para a segurança da obra e decidindo entre condicionar ou
impedir a utilização da mesma. No caso concreto da Ponte Luiz I, considerou-se, mediante as análise
efectuadas, que as patologias observadas não obrigavam ao condicionamento do tráfego. Apesar de
tudo, importa deixar um alerta para as patologias detectadas que deverão ser minimizadas,
independentemente da modificação da utilização da obra para servir o Metro Ligeiro do Porto.
154
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
3 Caracterização da Ponte
155
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Em 1879 a firma Gustave Eiffel et Cie. apresenta um projecto apenas com um tabuleiro ao
nível da Ribeira e com um sector levadiço na zona central, que daria passagem a embarcações até
35 m de altura de mastreação. Este projecto não é, no entanto, aceite por já se pretender a existência
de 2 tabuleiros sobrepostos.
156
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
onde terá de fundar-se o encontro esquerdo da mencionada Ponte”, segundo o auto então elaborado e
assinado.
As características fundamentais da ponte são as seguintes: arco com 172 m de corda e 45,1 m
de flecha; tabuleiro superior com uma extensão de 391,25 m e, inferior com 174 m, valores com
ligeiras diferenças relativamente ao projecto original.
A secção transversal do tabuleiro inferior apresenta uma largura total de 8 m, sendo 5,5 m
destinados à faixa de rodagem e os restantes 2.5 m a passeios laterais, de 1.25 m cada. O tabuleiro
superior apresentava inicialmente 6 m de largura, 4 m para a faixa de rodagem e os restantes 2 m
para passeios laterais. Cedo se verificou, no entanto, que esta largura do tabuleiro superior era
insuficiente, pois punha-se a hipótese da colocação de uma linha de “tramways”. Assim, pouco antes
da conclusão da ponte, a sociedade adjudicatária fornece um estudo que prevê o aumento da largura
do tabuleiro de 6 para 8 m, datado de 16 de Dezembro de 1882. Esta alteração é aprovada em 25 de
Setembro de 1883, vindo a custar 20.476$680.
Apesar deste aumento da largura do tabuleiro superior, não ocorreram grandes alterações
estruturais para a ponte, tal como Seyrig apresenta na sua memória: “... o afastamento das vigas fica o
mesmo, as peças sob a calçada, longarinas, carlingas e chapas embutidas ficam igualmente as mesmas. As
157
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
partes que sofrem uma modificação são pois as consolas dos passeios, as longarinas bordando estas e os
contraventamentos verticais em cruz de Santo André. As vigas principais sofrem uma modificação pela adição
de banzos suplementares cuja disposição feliz permite economizar tabuleiro, e uma outra modificação relativa
ao reforço da rótula (treillis). Estas duas mudanças são pois devidas ao aumento natural do peso do conjunto do
tabuleiro.” Seyrig demonstrou ainda que apesar deste aumento de peso do tabuleiro, (mais 43%), o
arco em si apenas passa a suportar mais 16% da carga permanente, o que se compreende pelas cargas
que se encaminham directamente para os apoios exteriores ao mesmo.
Por aquela altura já a ponte tinha sofrido uma grande reparação quer ao nível da
substituição de algumas peças metálicas quer na alteração dos pavimentos, tendo ainda sido
completamente pintada. Quando da alteração dos pavimentos de madeira para os de betão, o
trânsito foi completamente cortado, circulando-se só a pé. Não se sabe exactamente quando foi
158
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
efectuada esta reparação, parece no entanto ter tido lugar posteriormente a 1908, ano em que, a 7 de
Agosto, a Comissão de Verificação da Resistência das Pontes e Construções Metálicas elabora um
relatório referente ao estado da ponte. Descrevem-se nesse documento as boas condições em que o
arco se encontra, à excepção das carlingas do extradorso que suportam a parte central do tabuleiro
superior. Explica-se também o deficiente modelo estrutural adoptado para as carlingas, onde se
considera como vão de cálculo a distância entre goussets consecutivos, em vez de se considerar a
distância entre os eixos das vigas principais. Salienta-se ainda a inexistência do passadiço de visita na
zona central do arco, que já teria sido previsto no relatório de 30 de Novembro de 1886.
Relativamente a este ponto também não se sabe a data exacta da sua execução. Refere-se a
necessidade urgente de uma pintura e da constituição de um serviço de manutenção permanente
para a ponte. Aquela comissão procedeu no dia 15 de Julho do mesmo ano (de 1908), a uma vistoria,
tendo verificado a existência de diversas peças enferrujadas, travessas do passadiço caídas e fendas
nas alvenarias dos pilares. Estas fendas foram mais tarde eliminadas quando em 1925 se colocou um
reboco no coroamento dos pilares. Este relatório aconselha ao procedimento de estudos
experimentais de resistência de algumas peças, de modo a concluir sobre a necessidade ou não de
reforçar a ponte.
Existe ainda um “Serviço da República” de 31 de Dezembro de 1926, onde, mais uma vez, se
evidencia o mau estado de ambos os tabuleiros e se apela para a sua urgente reparação. Este apelo já
teria sido efectuado num outro relatório de 1 de Maio de 1920, onde todos os problemas da ponte
teriam sido apresentados. Neste “Serviço”, aconselha-se ainda o respeito pela velocidade máxima
indicada para a ponte, ao que parece nem sempre respeitada, o que teria vindo a provocar oscilações
prejudiciais para a mesma, oscilações essas agravadas pelo mau estado do pavimento. Cita ainda este
documento um dado bastante importante e que diz respeito às sobrecargas utilizadas no
dimensionamento da ponte. Independentemente da largura da ponte, foi considerada uma carga de
2000 Kg por metro linear. O veículo-tipo utilizado no cálculo das carlingas e longarinas pesava
3000 Kg por roda com eixos afastados de 3 m pesando um total de 12 000 Kg.
Existe mais uma memória descritiva do estado da ponte, possivelmente do ano de 1927,
provavelmente a mais completa até àquela data, onde se relatam situações curiosas: “... muito maior o
número de peças cujo estado de conservação é mau do que d'aquelas para as quais esse estado já era conhecido,
acrescendo ainda agora as danificadas pelos bombardeamentos ocorridos durante a última revolução (...) Da
parte inferior do arco, o segundo montante do lado do Porto tem 32 barras cortadas por metralha (...) Alguns
goussets de ligação das barras de contraventamento horizontal dos tubos verticais médios onde se apoiam as
escadas de caracol, estão completamente cortados pela ferrugem o que constitui um perigo para a estabilidade
dos pilares (...) As guardas dos passeios do tabuleiro superior sofreram bastante com o tiroteio.”
Concluindo-se a certa altura “A conservação da ponte tem deixado tanto a desejar que, tendo em 1908
colhido n'ela a Comissão de Pontes uns pedaços de ferrugem de espessura superior a 6 m/m dizia o Director das
159
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Obras Públicas do Porto em ofício de 11 de Maio de 1920 terem passado doze anos sobre aquela data sem que
outras providências fossem tomadas além das pinturas, feitas com longos intervalos e por empreitada. Pondo os
empreiteiros os seus interesses acima das exigências de uma perfeita conservação.” Ainda nesta memória
descritiva se aconselha vivamente à substituição dos pavimentos por outros mais leves e de
características mecânicas mais adequadas, apresentando-se assim diferentes soluções para ambos os
tabuleiros, quer ao nível da faixa de rodagem quer dos passeios. Existiu também uma intervenção ao
nível dos pilares de alvenaria, que apresentando algumas fissuras, foram reabilitados, com uma
cintagem dos mesmos com maciços de betão.
Não se possui até ao momento documentos comprovativos de que outras reparações gerais
necessárias ao longo do tempo tenham sido levadas a cabo. Ao que parece as reparações foram
reiniciadas aos poucos, tendo a última grande reparação tido lugar em 1930. Como se verifica a
maioria dos documentos apresentados têm como objectivo o levantamento das anomalias da ponte,
que grosso modo se resumem ao seguinte: a ponte necessita de ser raspada e pintada, reforçada em
alguns pontos, substituídas por completo algumas peças, reforçadas outras, aligeirados os
pavimentos e criado um serviço especializado de manutenção com carácter permanente. Não se sabe
exactamente quando foi formada a equipa de manutenção da Ponte Luiz I e que se manteve até há
cerca de 20 anos, liderada pelo Sr. Antero Pinto durante vários anos, hoje sozinho mas
continuamente vigilante.
A última grande alteração que a ponte sofreu foi em 1954, mediante projecto do Engenheiro
Edgar Cardoso, que promoveu o aligeiramento dos 2 pavimentos. Esta obra já levada a cabo pela
quantia de 1.270.500$00, permitiu aligeirar os tabuleiros em mais de uma tonelada de carga
permanente por metro linear. Há 16 anos sofreu a ponte a sua última intervenção de limpeza e
pintura, trabalho que em 1981 orçamentou os 28 mil contos. Em 1986 é efectuada a última revisão de
preço, tendo o trabalho elaborado pela firma MONTACO, atingido os 52 mil contos.
Passados 110 anos da data da sua inauguração, a Ponte Luiz I continua a desempenhar um
papel fundamental para as duas cidades que liga.
160
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
A confrontação da informação disponível com a obra real, permitiu concluir que a zona central
compreendida entre os dois maiores pilares metálicos é a única que se encontra em conformidade
com o projecto original.
Os restantes tramos do tabuleiro superior, quer do lado de Gaia quer do lado do Porto,
apresentam comprimentos diferentes. Verificou-se ainda que as vigas do 1º tramo do lado de Gaia se
encontram divididas em 8 aspas, em vez das 9 de projecto, e as vigas do 2º tramo constituídas por 10
aspas em vez das 11 de projecto. Aspa é a porção de viga entre dois montantes consecutivos.
A Figura 5.6 exibe a geometria geral que define a obra real, tal como foi considerada no
presente estudo. Assim se considerou a ponte constituída por: um tabuleiro superior de 391.25 m de
desenvolvimento dividido em 13 tramos; um arco de geometria parabólica, quer em alçado quer em
planta, de 172 m de corda e 45,1 m de flecha; 7 pilares, sendo 2 de alvenaria e 5 metálicos, dos quais
os dois das margens (n.º 2 e n.º 3) com 28,077 m de altura; um do lado de Gaia (n.º 1) com 23,0 m de
altura e dois bastante mais pequenos apoiados no arco; um tabuleiro inferior de 174 m de
comprimento suspenso do arco por meio de 4 montantes, dividido em 5 tramos, os de extremidade
os
com 33 m e os três centrais de 36 m de vão. Os pilares metálicos atrás referidos (n 1, 2 e 3) estão
fundados em plintos de alvenaria.
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 Tramo 8 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11 Tramo 12 Tramo 13
GAIA PORTO
Pilar 1
Pilar 2 Pilar 3
161
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A definição adoptada nos estudos posteriores, reflecte do melhor modo possível essa
geometria, apesar de algumas incertezas terem persistido ao longo da elaboração da geometria global
da obra. Como se entende, algumas das dimensões, foram impossíveis de confirmar com toda a
exactidão, pois só com aparelhagem e equipamento especializado, podem ganhar credibilidade. O
levantamento fotográfico, apenas permitiu eliminar disparidades nessa geometria, deixando-se para
um estudo mais aprofundado o levantamento exaustivo da obra que permita eliminar por completo
as dúvidas que se mantiveram no estudo aqui exibido, quer pela informação disponível ser escassa
ou simplesmente não existir. Entende-se, de resto que as aproximações e simplificações adoptadas,
não comprometem de todo os estudos efectuados.
Tal como a maioria das pontes datadas desta altura, as barras são constituídas por perfis
compostos por cantoneiras e chapas, rebitadas, resultando perfis em caixão, em I, em T e em U.
162
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
4 Acções e combinações
163
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
O peso próprio do tabuleiro inferior, incluindo a laje e os montantes de suspensão foi para a
modelação estática, substituído por forças aplicadas no arco, nos mesmos pontos onde cada
montante de suspensão a ele se liga. Obtendo-se assim uma mais correcta definição das forças a
transmitir ao arco. Assim para cada um dos montantes centrais corresponde uma força de 2817.6 kN
e de 2958.8 kN para cada um dos extremos. Em termos de peso específico das barras deste modelo,
considerou-se para os montantes 84 kN/m3, já para a barra que simula o tabuleiro inferior
considerou-se um peso de 463.65 kN/m3 que engloba os pesos, da estrutura metálica, da laje do
tabuleiro e a sobrecarga de 4 kN/m2 distribuída em todo o tabuleiro.
164
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
4.2.2 Comboio-tipo
A carruagem-tipo apresentada para o estudo, tem 30.0 m de comprimento e apresenta três
“bogies” afastados de 11.5 m entre eixos. Cada “bogie” tem dois eixos afastados de 1.9 m e transmite
uma carga máxima de 11.4 tf. A Figura 5.7 apresenta esquematicamente a distribuição de cargas
correspondendo a uma carruagem-tipo.
30.0 m
As 11.4 tf referem-se ao peso por eixo com carga máxima e equivalem aproximadamente a
112 kN.
11.5 m 11.5 m
165
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Salvaguarda-se que a distância entre eixos de 11.5 m não foi sempre respeitada. Como o
carregamento é feito ao nível dos nós, sobre as carlingas, foi necessário ajustar as distâncias entre
cargas de acordo com as disposições dos nós. Assim resultaram situações em que essa distância é um
pouco menor e outras ligeiramente maior.
4.2.3 Vento
A quantificação da acção do vento foi efectuada com base no regulamento português R.S.A.
e no regulamento belga, IBN1.
Considerou-se ainda a ponte situada na zona B em terreno com rugosidade tipo II,
obtendo-se assim a condição mais desfavorável para esta acção.
O IBN foi consultado, tendo apenas sido retido um coeficiente redutor da acção do vento,
que para estruturas de desenvolvimento superior a 100 m, o que é o caso, reduz aquela acção em
30%, o que equivale a multiplicar os valores das forças do vento obtidas pelo R.S.A. por um factor
constante, 0.7.
Mediante estas considerações a pressão dinâmica do vento, Wk, foi calculada de acordo com
diferentes intervalos de altura considerados e usando a expressão regulamentar:
2
h 0.20
w k =1.2×0.613×25× + 14
10
166
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
0 0,144 0.631
10 1,118 1.230
20 1,342 1.421
30 1,499 1.559
40 1,620 1.674
50 1,728 1.775
60 1,822 1.863
65 1,905
A visualização destes valores pode ser acompanhada através Figura 5.9 que seguidamente se
apresenta.
LEGENDA
Valores de w k
0.631 kN/m 2 de 0 a 10m
1.230 kN/m 2 de 10 a 20m
1.421 kN/m 2 de 20 a 30m
1.559 kN/m 2 de 30 a 40m
1.674 kN/m 2 de 40 a 50m
1.775 kN/m 2 de 50 a 60m
Relativamente ao coeficiente de força, δf, o seu valor também não é constante para toda a
estrutura, mas sim de acordo com a Figura 5.10 adoptados para cada parte da estrutura.
LEGENDA
Valores de δf
1.7
1.6
Falta apenas exibir a distribuição do factor de protecção, η, que se encontra de acordo com a
Figura 5.11.
LEGENDA
Valores de η Valores de η*
0.6 1.4
0.5 1.5
0.4 1.6
167
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Supondo o vento actuando de montante para jusante, este coeficiente significaria solicitar a
estrutura de jusante com forças 60, 50 e 40% inferiores às aplicadas nos mesmos pontos da estrutura
de montante. Optou-se no entanto e de maneira a simplificar a introdução desta acção, solicitar
apenas a estrutura de montante o que significa considerar um novo factor η* que agravará os valores
de wk, tomando então η* os valores de 1,4, 1,5 e 1,6 respectivamente e em correspondência com os
valores de η. No caso de o vento inverter o seu sentido o raciocínio é em tudo idêntico, sendo neste
caso aplicadas as forças na estrutura de jusante.
A contabilização desta acção no comboio-tipo será feita ao nível do tabuleiro superior por
meio de forças horizontais, simulando a fixação deste nos carris onde circula, e forças verticais
formando um binário que contabilizará o momento desenvolvido pelas forças horizontais quando
actuando sobre o comboio-tipo, sendo estas forças aplicadas nos mesmos pontos (nós) que as cargas
equivalentes ao seu peso. Considerando este estudo fundamental na correcta contabilização do
vento, é apresentado um exemplo do cálculo dessas forças, para o primeiro e segundo tramos.
• Tramos 1 e 2
w k = 1.620 kN/m2
3.5 m
9.25 m b=1 m
11.5 m 9.25 m
52.4/2 kN 52.4/2 kN
f = -91.7 kN f = 91.7 kN
E E
168
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
65.2/2 kN 65.2/2 kN
f = -114.1 kN f = 114.1 kN
C C
4.2.4 Sismo
A análise da acção sísmica foi objecto de estudo específico e detalhado, utilizando um
programa para esse estudo vocacionado (EIGENF), adiante serão tecidos comentários sobre esta
acção, quando se fizer referência a esse estudo, pode desde já adiantar-se que a acção sísmica não é
condicionante para a estrutura. Apresentando-se de seguida apenas as combinações das restantes
acções intervenientes na estrutura.
4.3 Combinações
Nas combinações consideradas nos cálculos de estabilidade, foi admitido um coeficiente de
segurança de 1.5 quer para as acções permanentes quer para as variáveis. Salvaguardando-se no
entanto a possibilidade de para as acções permanentes, considerar 1.35 para aquele coeficiente.
169
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Para a acção do vento na estrutura importa referir que, para as 3 primeiras situações a acção
do vento no comboio-tipo tem o sentido montante-jusante e solicita a composição segundo o
esquema descrito nas páginas anteriores. Na quarta situação o comboio-tipo situa-se do lado de
montante da ponte, logo o vento é considerado em sentido contrário, isto é, de jusante para
montante, provocando o máximo esforço de torção.
11.5 m 11.5 m
170
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Nas quatro situações contemplaram-se todas as posições que o comboio ou comboios, vão
ocupando ao longo de todo o tabuleiro superior. A título de esclarecimento apresenta-se a Figura
5.15 referente a duas distintas posições para o comboio-tipo com 1 carruagem.
POSIÇÃO 1 POSIÇÃO 8
TRAMO 1 TRAMO 2
Comb_21 - 1.5 × (cargas permanentes + 2 comboios cruzando-se compostos por 1 carruagem + ψ 0 × vento)
171
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Comb_22 - 1.5 × (cargas permanentes + 2 comboios cruzando-se compostos por 2 carruagens + ψ 0 × vento)
Comb_23 - 1.5 × (cargas permanentes + 2 comboios cruzando-se compostos por 3 carruagens + ψ 0 × vento)
Comb_13 - 1.5 × (cargas permanentes + 1 comboio composto por 3 carruagens + ψ 0 × vento)
Vento_21 - 1.5 × (cargas permanentes + vento + ψ 0 × 2 comboios cruzando-se compostos por 1 carruagem)
Vento_22 - 1.5 × (cargas permanentes + vento + ψ 0 × 2 comboios cruzando-se compostos por 2 carruagens)
Vento_23 - 1.5 × (cargas permanentes + vento + ψ 0 × 2 comboios cruzando-se compostos por 3 carruagens)
Vento_13 - 1.5 × (cargas permanentes + vento + ψ 0 × 1 comboio composto por 3 carruagens)
5 Materiais
Dado que a ponte foi realizada com um aço do século passado, adoptou-se de acordo com
documentação adequada, para o módulo de elasticidade longitudinal o valor de 160 GPa, por não se
possuir inicialmente os resultados dos ensaios efectuados com os provetes retirados da ponte.
Posteriormente e com base nos resultados desses ensaios efectuados pelo Laboratório de Ensaios
Tecnológicos do DEMEGI sobre os provetes da Ponte Luiz I [27] foi possível obter o valor de
192.7 GPa para o módulo de elasticidade longitudinal. Relativamente ao coeficiente de Poisson e
ainda de acordo com os ensaios referidos, obteve-se para aquele coeficiente o valor de 0.2554.
Também a partir dos ensaios foi possível obter a tensão de rotura dos provetes o que possibilitou a
utilização de uma tensão de segurança admissível para o aço em serviço de 105 MPa,
correspondendo uma tensão de cálculo 1,5 vezes superior àquela, ou seja de 157.5 MPa. Para o peso
específico considerou-se o valor de 77 kN/m3.
172
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
6 Ensaios
Quanto à segunda parte, para avaliação da vida residual da ponte, foi avaliada a gama de
tensão, cálculo da vida residual recorrendo a curvas de projecto S-N e recorrendo a conceitos de
mecânica da fractura.
173
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
174
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
7 Cálculos
7.1 Programas
Com este módulo é possível avaliar os efeitos dinâmicos resultantes da passagem do metro,
do ponto de vista da segurança estrutural, do conforto dos peões e do conforto dos passageiros. A
avaliação destes diferentes factores é feita respectivamente, avaliando os coeficientes de amplificação
dinâmica, da determinação das acelerações e deslocamentos do tabuleiro e das acelerações registadas
nas carruagens. A comparação dos valores obtidos é feita, para os primeiros com os coeficientes
regulamentares indicados no Eurocódigo 12, a segunda com base nos critérios presentes no OHBDC3
e para os terceiros valores através das expressões apresentadas num documento técnico da comissão
de especialistas D160 da ORE4.
2 Eurocode 1
3 (1983) – “Ontario Highway Bridge Design Code”
4 Office for Research and Experiments of the International Union of Railways
175
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
As velocidades de circulação consideradas na presente análise foram de 30, 60, 90, 120 e
150 km/h. O comboio considerado é composto por três carruagens, a análise é feita a partir da
entrada do primeiro eixo da primeira carruagem na ponte, até à saída do último eixo da terceira
carruagem. Conforme já se referiu este estudo é desenvolvido num modelo tridimensional.
Figura 5.16 – Deslocamentos verticais a meio vão do arco (esq.), e do 11º tramo (dir.) (comboio a 90 km/h) [29]
176
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
A Figura 5.19, apresenta uma posição do comboio, concretamente para uma velocidade de
90km/h, ao sétimo segundo do percurso. Note-se a deformação da ponte e do próprio comboio.
177
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Figura 5.20 – Acelerações nas caixas das carruagens, primeira (esq.) e última (dir.) [29]
Este programa permite assim avaliar a segurança da Ponte Luiz I quando sujeita à passagem
do metro considerando os efeitos de segunda ordem através da análise global da estrutura. Esta
análise foi inicialmente feita com um modelo bidimensional, para determinação da composição
ferroviária mais desfavorável e respectiva posição na estrutura. Posteriormente e para esse caso de
carga mais desfavorável a estrutura foi analisada tridimensionalmente. Para a modelação plana
consideraram-se os casos de carga seguintes:
178
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Foram calculados 4 parâmetros de carga crítica para cada caso e respectivos modos de
encurvadura associados.
Para a modelação tridimensional foi também considerada a acção do vento, mas mantendo-
se a sobrecarga como acção base, tendo-se igualmente calculado os parâmetros de carga crítica agora
apenas para um caso de carga e os modos de encurvadura associados. Os resultados para a
modelação 2D resume-se no Quadro 5.2. O Quadro 5.3 refere-se à modelação 3D, apenas para o caso
de carga mais desfavorável (2.). A análise destes resultados será efectuada na secção 8.3.4.
λG
Modo Caso de carga 1 Caso de carga 2 Caso de carga 3 Caso de carga 4 Caso de carga 5
1 1.243 1.137 2.057 1.506 1.384
2 2.096 2.325 2.340 2.183 2.382
3 2.302 3.287 3.306 3.403 3.266
4 21.488 20.465 20.297 16.836 16.666
Modo λG
1 1.072
2 2.062
• consideração das massas da estrutura em correspondência com o valor médio das cargas
permanentes e o valor quase permanente das cargas variáveis;
179
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
• consideração dos dois sismos regulamentares, tendo-se constatado que, de uma maneira
geral, devido às baixas frequências da estrutura, a acção sísmica não é condicionante.
A resposta à acção sísmica, foi obtida mais uma vez recorrendo a dois modelos, um 2D e
outro 3D, por forma a que no modelo 2D esteja considerada a massa do modelo 3D. Calcularam-se
então as frequências e modos de vibração da ponte e as forças estáticas equivalentes à acção sísmica.
Para o estudo global, optou-se por uma modelação em Estrutura Reticulada Espacial
Contínua.
180
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Para uma mais fácil correspondência com a estrutura real apresenta-se a Figura 5.22.
181
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Como se pode constatar, a geometria dos montantes de suspensão foi assim considerada de
acordo com a estrutura real. Já para o tabuleiro inferior considerou-se apenas uma única barra com
área, inércia e peso equivalente.
182
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
183
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
184
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
posição 3D 2D erro
meio 1º tramo 0.01287 0.01313 2.0%
meio 2º tramo 0.01832 0.01845 0.7%
meio 3º tramo 0.02550 0.02667 4.6%
meio do arco 0.04913 0.04957 0.9%
pilar pp lado do Porto 0.02637 0.02732 3.6%
meio 10º tramo 0.02330 0.02428 4.2%
meio 11º tramo 0.02743 0.02752 0.3%
meio 12º tramo 0.01385 0.01376 -0.6%
meio 13º tramo 0.01537 0.01550 0.8%
2º montante de suspensão 0.07063 0.06710 -5.0%
Como se verifica o erro é bastante pequeno, atingindo os seus valores máximos a meio do 3º
e 10º tramos e no montante de suspensão. A ocorrência destes erros deve-se ao facto do modelo 2D
apresentar valores das inércias das barras corrigidos de modo a que a inércia equivalente fique
definida no plano. Ora algumas das barras apresentam inclinações particulares que não foram
tratadas detalhadamente, assim no modelo 2D no cálculo das inércias equivalentes fizeram-se
algumas simplificações. No entanto, estas simplificações conduzem a erros desprezáveis, validando a
aproximação efectuada.
Este estudo tem como finalidade, além de obter os resultados em termos de esforços
relativos à circulação do comboio, para diferentes velocidades de circulação, saber os respectivos
coeficientes de amplificação dinâmica que possam surgir devidos a essa circulação. Pretende-se
também avaliar a comodidade associada às diferentes velocidades.
Efectuou-se ainda uma segunda comparação, desta vez interessando o modelo estático com
tabuleiro inferior e sem tabuleiro inferior mas com as respectivas forças aplicadas no arco. Da mesma
maneira compararam-se os deslocamentos que ocorrem em ambas as situações e calculou-se o
respectivo erro, do seguinte modo:
185
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Mais uma vez se verificou um reduzido erro entre os dois modelos, podendo afirmar-se a
óptima prestação do modelo sem o tabuleiro inferior.
y
z 8
60 Extradorso
Extradorso 6 Intradorso
50
4
40 2
30 0 x
Intradorso
20 -2 0 20 40 60 80
10 -4
0 x -6
0 20 40 60 80 100 -8
186
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Os parâmetros que definem estas equações foram encontrados por medição directa sobre os
desenhos do projecto original.
187
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Os dois pilares bastante esbeltos entre o arco e o tabuleiro superior foram modelados pela
simples adição de barras compreendidas entre os nós daquelas duas subestruturas. Estes pilares
(designados por pilares PP), Figura 5.29, representam uma das situações em que não se dispõe de
elementos que caracterizem as barras que os compõem. Este facto adicionado à impossibilidade de
medir localmente as dimensões dos perfis, obrigou tal como já se referiu noutros capítulos, a efectuar
uma extrapolação das medidas por meio de fotografias.
188
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Figura 5.30 – Apoio sobre um pilar de alvenaria (esq.) e sobre um metálico (dir.)
Por isso, os apoios do tabuleiro superior nos pilares metálicos foram definidos usando um
conjunto de barras de configuração estrutural bastante simples, mas que simulam correctamente o
seu funcionamento, como se apresenta na Figura 5.31: as barras verticais de muito elevada rigidez
axial e fraca rigidez à flexão (AB,CD) simulam os apoios, introduzindo-se os contraventamentos
(AC,BD) para evitar o funcionamento à torção das barras (EF,GH) no coroamento dos pilares
metálicos. Apresentando as barras AB e CD elevada área, teve de considerar-se um menor peso
específico de modo a não elevar o seu peso no modelo estático, e uma correspondente massa
específica menor nos modelos dinâmicos.
B D
H
G
E
F
A
Figura 5.31 – Modelo de simulação dos apoios entre os pilares metálicos e o tabuleiro superior
189
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Quanto aos apoios dos pilares de alvenaria e dos encontros, não houve necessidade de
conceber um esquema estrutural que traduzisse a realidade, pois o próprio programa permite
simulá-los correctamente. Assim se consideraram para aqueles, apoios simples, os 3 pilares metálicos
foram considerados encastrados no terreno, o arco duplamente apoiado nas suas extremidades e o
tabuleiro inferior igualmente.
A Figura 5.32 apresenta parte da ponte, segundo o modelo desenvolvido, onde as áreas de
cada barra são proporcionadas pelas áreas dos “tubos “ que as compõem, não sendo possível
visualizar graficamente a secção real das peças que as constituem.
190
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
8 Resultados
8.1 Introdução
O cálculo efectuado envolve muitos elementos e muitas combinações de acções, pelo que os
resultados são apresentados, no que se refere à parte estática, de forma condensada, através dos
valores das tensões máximas de tracção e compressão com e sem encurvadura. Relativamente às
acções dinâmicas e aos efeitos de segunda ordem estudados, são também exibidos nesta secção,
ainda que de forma exemplificativa.
assim definiu-se como tensão de compressão, o valor do esforço axial dividido pelo
coeficiente de encurvadura e pela área efectiva da barra.
Atendendo a que é possível actuar sobre o valor desta tensão mediante a introdução de
novas condições de contraventamento das peças comprimidas, igualmente se determinaram as
tensões reais de compressão, isto é, não afectadas do coeficiente de encurvadura.
Numa segunda fase, elaborou-se um programa que gera o desenho da ponte, colorindo as
barras conforme a tensão nelas instalada. Os intervalos de tensão correspondentes a cada cor,
idênticos para tracção e compressão, foram adoptados segundo o esquema seguinte:
191
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A tensão σrd, usada para tensão de referência, foi obtida por majoração da tensão que, de
acordo com a literatura especializada, é considerada como tensão admissível para aços de obras com
idade idêntica à Ponte Luiz I, ou seja, a tensão de 105 MPa. Os ensaios experimentais efectuados com
os provetes retirados da ponte confirmaram este valor.
192
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
As tensões de tracção são em todas as barras, quer do arco quer das vigas do tabuleiro
superior, quer nos pilares, inferiores à tensão máxima de tracção, σrd.
Verifica-se que os valores dos esforços instalados nas barras, conduzem a tensões inferiores
ao valor de σrd e na generalidade das barras com valores bastante inferiores a esse valor.
As barras que fazem a ligação da viga ao arco, não apresentam tensões reais, pelo que nesta
análise não se contemplam.
As barras do arco não apresentam problemas, verificando-se que as tensões instaladas nas
barras são, normalmente, bastante inferiores à tensão máxima.
Como já foi referido é necessário em projecto verificar as secções das barras do arco dado
que algumas dessas secções foram tiradas por semelhança com outras e através das fotografias.
O mesmo se passa com os pilares, nomeadamente o pilar PP que apoia no arco, e apresenta
tensões máximas superiores a σrd e algumas barras que realizam o contraventamento dos pilares.
193
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Relativamente ao conforto dos peões a Figura 5.35 confronta as flechas máximas que
ocorrem no tabuleiro superior durante a passagem do metro com os limites indicados no OHBDC,
que são função da frequência fundamental da estrutura e do grau de utilização da ponte pelos peões.
Sem passeios
INACEITÁVEL
T11
T10 T3
T12 T2
A
T13
ACEITÁVEL
T1
Da análise da figura concluiu-se que o nível de conforto é aceitável desde que o número de
peões que utilizam a ponte seja pequeno. Se esta quantidade aumentar para significativas utilizações
os tramos 2, 3, 10 e 11 comprometem o conforto para velocidades de 60 km/h.
194
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Quanto ao conforto dos passageiros, as vibrações que ocorrem nas caixas das carruagens,
são separáveis em duas parcelas, uma dizendo respeito às componentes, harmónica da aceleração,
causada pela deformação da ponte e uma componente aleatória causada pelos defeitos de
nivelamento e irregularidades da via. A comissão ORE D160, admite para uma velocidade de
120 km/h, um valor de 95 para a primeira componente, atingindo-se assim um nível excelente de
conforto. No estudo levado a cabo para a Ponte Luiz I, aquele valor foi calculado para uma
velocidade de 90 km/h, tendo-se obtido para a primeira e terceira carruagens, 46.4 e 53.7
respectivamente, o que permite afirmar que o nível de conforto dos passageiros é excelente.
De todos os casos de carga analisados verifica-se que os parâmetros de carga crítica são
bastante baixos, podendo pôr em causa a estabilidade da estrutura, destacando-se o caso de carga
mais desfavorável, o que considera o comboio sobre o pilar 3. As configurações dos modos de
encurvadura para esta modelação são vários, exibindo-se como exemplo o da Figura 5.36.
5 Eurocódigo 3
195
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
1 0.736 transversal
2 0.795 transversal
3 0.886 longitudinal, vertical e transversal
4 0.894 transversal
5 0.969 transversal
6 1.023 transversal
7 1.085 transversal
8 1.202 transversal
9 1.229 transversal
10 1.343 transversal
11 1.416 transversal
12 1.733 transversal
13 1.787 longitudinal e vertical
14 1.885 transversal
15 2.007 transversal
16 2.140 vertical
17 2.353 transversal
18 2.391 vertical
196
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Como se verifica para o modelo 3D, a maioria dos modos de vibração correspondem a
movimentos transversais da estrutura, apenas um modo apresenta movimentos nas três direcções.
Os modos que apresentam componentes verticais são comparáveis com os obtidos no modelo 2D,
apenas verticais. Desta comparação resulta o Quadro 5.8.
197
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
A frequência longitudinal medida situa-se entre 1.66 a 1.7 Hz, o que se aproxima
francamente do modo 13 do modelo 3D de 1.78 Hz.
Para o tramo 3 o 1º modo medido, 1.4 Hz transversal, quase que coincide com o modo 11
calculado no modelo 3D, 1.416 Hz. Verticalmente a proximidade não se faz sentir, medido 3.9 Hz e
calculado 3.064 Hz correspondente ao 6º modo do modelo 2D.
No caso do tramo 11 as diferenças entre medições e cálculos são ainda mais evidentes,
havendo a destacar o modo 14 no modelo 3D com 1.885 Hz de frequência transversal próximo dos
1.7 Hz medidos, mas verticalmente a comparação perde um pouco o sentido.
198
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
9 Conclusões finais
Atendendo ao exposto nos números anteriores, designadamente aos resultados obtidos nos
estudos efectuados, pode concluir-se que, a viabilidade de passagem do metro fica condicionada
pela satisfação dos pontos seguintes:
3. Deverá ser tido em conta que a vida remanescente de algumas peças em situação crítica é
muito limitada pelo que deverão ser reforçadas para reduzir o nível geral de tensões.
5. Deverá ser feito um levantamento dos problemas de enfunamento que poderão existir em
algumas peças. Este problema foi detectado em algumas barras sendo provável a
existência de outras situações idênticas. Estas situações poderão agravar
substancialmente as tensões, pelo que se torna necessário proceder a uma verificação
completa da segurança estrutural da ponte.
7. Para além da inspecção regular que uma estrutura deste tipo deve merecer, deverá nos
primeiros tempos da nova utilização da estrutura, ser previsto um especial
acompanhamento e inspecção da mesma de acordo com um plano a definir e que
contemple instrumentação da obra.
8. Deverá ser dada especial atenção aos pilares metálicos, dado que estes se revelaram como
pontos críticos da estrutura, sendo necessário que estes pilares sejam convenientemente
reforçados.
9. O nível de conforto dos peões para uma utilização intensiva da ponte não é considerado
aceitável, em determinados tramos e para determinadas velocidades de circulação, pelo
que se recomenda a adopção de dispositivos de correcção.
199
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
11. Quanto ao conforto dos passageiros, verifica-se também um nível de conforto excelente
em todos os casos analisados.
12. O parâmetro de carga crítica da estrutura apresenta um valor bastante reduzido, 1.072,
que corresponde à instabilização tipo consola do pilar 3, quando se admitem
deslocamentos relativos entre o tabuleiro e os pilares em que existem aparelhos de apoio.
15. Os esforços gerados pela acção do sismo, nos elementos da estrutura eram de reduzido
valor quando comparados com os resultantes da acção do vento. Não sendo portanto
aquela acção condicionante para a estabilidade da estrutura.
16. Deverão ser previstos dispositivos que evitem a permanência das pombas.
200
Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
10 Proposta de intervenção
Nesta secção pretende-se tecer algumas considerações sobre um reforço desta obra,
comparando soluções e não propriamente desenvolver, ainda que parcialmente, um projecto de
reforço. Assim e no seguimento desta ideia são apresentadas várias hipóteses de reforço, para os
diferentes elementos constituintes da estrutura: montantes, diagonais, contraventamentos, etc. em
qualquer dos casos de forma esquemática.
É claro que esta solução de reforço, deverá passar por uma adequada limpeza de todos os
elementos estruturais, incluindo os que não serão objecto de reforço, seguindo as orientações
propostas no capítulo 2.
10.1 Os contraventamentos
A maioria dos contraventamentos são constituídos por cantoneiras simples ou duplas, cuja
substituição na maioria dos casos será a solução a adoptar quer pela simplicidade da execução quer
pela garantia de bom comportamento do reforço. De qualquer modo, nos casos em que a tarefa de
substituição fosse impossibilitada, poderia adoptar-se a adição de novas cantoneiras quer nas
simples quer nas duplas, ou nestas últimas a adição de chapas, conforme se pode visualizar na
Figura 5.39.
201
Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
Das soluções apresentadas as que esteticamente prejudicam a obra são para o caso de
cantoneiras simples o uso de perfis UNP e para as cantoneiras duplas a 3ª e 4ª soluções, acrescidas do
problema de facilitarem a acumulação de lixo, no caso de ficarem voltadas para cima. Das restantes
salientam-se, para ambos os casos, as constituídas por cantoneiras, que garantem maior inércia ao
conjunto, do que as chapas simples de reforço. Certo é que junto das ligações e em algumas zonas, o
espaço disponível pode não permitir o uso de cantoneiras de reforço, por isso se poderá recorrer às
chapas, que poderão atingir espessuras consideráveis se se pretender obter inércias equivalentes ao
uso das cantoneiras. De uma forma geral o uso de qualquer das soluções propostas permite, fácil
manutenção dos elementos, pelas secções serem do tipo aberto.
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Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
Das soluções propostas, Figura 5.40, as que melhor se enquadram no princípio proposto,
salientam-se a 1ª, 2ª e 4ª, se bem que esta última tem como desvantagem, a manutenção do interior
dos UNP, bem como a efectuação das ligações, entre elementos novos e existentes. As restantes,
ainda que não respeitando a leitura do existente, conferem uma fácil execução e manutenção. O
factor de decisão pode importar às necessidades mecânicas das peças, ou seja, se nos referirmos a
inércias maiores em x, as soluções 1ª e 2ª, serão mais indicadas, se for na direcção y, então será
prudente optar pela 5ª.
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Conservação e Reabilitação de Pontes Metálicas
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Capítulo 5 – Estudo da Ponte Luiz I
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Índice do capítulo 6
Capítulo 6 - Conclusões
Não se tendo conseguido atingir todos os objectivos que inicialmente eram propostos
desenvolver, por razões que foram sendo expostos ao longo da dissertação, pensa-se, apesar disso,
que se contribuiu de uma forma positiva para as questões relacionadas com o tema. No entanto e
durante todo o período de trabalho, foram sendo assimiladas informações que ainda dentro deste
tema, se afastavam um pouco da orientação proposta, por esta razão excluída de ser aqui
apresentada, mas sem dúvida importante para ser tratada noutros potenciais desenvolvimentos que
possam surgir.
Pretendeu-se ainda sensibilizar todos os que se interessem por estes temas, para a situação
nacional, que não é satisfatória, longe disso, e que urge ser modificada. As informações recolhidas
nas duas entidades responsáveis pelas obras nacionais, J.A.E. e C.P., isso demonstraram, estando
ambas conscientes do problema, não prevêm num futuro próximo grandes alterações de atitude, que
faça regredir o problema, muito pelo contrário. De facto, cada vez é mais difícil conseguir inverter a
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Capítulo 6 - Conclusões
situação, quer pela falta de pessoal especializado, quer pela admissão de novos elementos que não é
previsível.
Termina-se esta dissertação apresentando uma proposta para uma ficha de inspecção, com
base quer nas folhas de cadastro da C.P., quer das fichas de inspecção da J.A.E., acrescentando
alguns pontos que nessas não eram tratados e eliminando outros de carácter específico para essas
entidades. Esta proposta pretende lançar uma ideia que até agora se pensa não existir, carecerá
obviamente de refinamentos e de complementos, mas que só o tempo determinará, procurou-se isso
criar uma ferramenta de trabalho para as tarefas ligadas às inspecções destas obras, permitindo ao
mesmo tempo a criação de uma base de dados. As páginas seguintes exibem em três diferentes
figuras uma proposta para uma ficha de inspecção de pontes metálicas.
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Referências bibliográficas
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Porto. Relatório Final, Relatório Interno do I.C., FEUP, Porto, Março de 1996.
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4 Instituto da Construção
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Referências
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[47] Regulamento de Estruturas de Aço para Edifícios - Imprensa Nacional Casa da Moeda 1975.
Outras referências
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FICHA DE INSPECÇÃO PARA PONTES METÁ LICAS (PROPOSTA)
Nome do responsável: Ass:
Data de inspecção: Código de projecto:
Data da última inspecção: Folha n.º
Identificação
Descrição:
Avarias a detalhar