Estradas

e Rodovias
PROFESSOR
Me. Allan Cassiolato Berbert

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DIREÇÃO UNICESUMAR
Reitor Wilson de Matos Silva Vice-Reitor Wilson de Matos Silva Filho Pró-Reitor de Administração Wilson de Matos Silva Filho
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Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi

NEAD - NÚCLEO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA

Diretoria Executiva Chrystiano Mincoff, James Prestes, Tiago Stachon Diretoria de Graduação e Pós-graduação Kátia Coelho Diretoria
de Cursos Híbridos Fabricio Ricardo Lazilha Diretoria de Permanência Leonardo Spaine Diretoria de Design Educacional Paula
Renata dos Santos Ferreira Head de Graduação Marcia de Souza Head de Metodologias Ativas Thuinie Medeiros Vilela Daros Head
de Recursos Digitais e Multimídia Fernanda Sutkus de Oliveira Mello Gerência de Planejamento Jislaine Cristina da Silva Gerência
de Design Educacional Guilherme Gomes Leal Clauman Gerência de Tecnologia Educacional Marcio Alexandre Wecker Gerência
de Produção Digital e Recursos Educacionais Digitais Diogo Ribeiro Garcia Supervisora de Produção Digital Daniele Correia
Supervisora de Design Educacional e Curadoria Indiara Beltrame

PRODUÇÃO DE MATERIAIS

Coordenador de Conteúdo Samantha Regiane Piffer Cacela Designer Educacional Patricia Peteck Revisão Textual
Tatiane Schmitt Costa Editoração Lilian Andreia Hasse Ilustração André Azevedo Realidade Aumentada Maicon Douglas
Curriel Fotos Shutterstock.

FICHA CATALOGRÁFICA

C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ.

NÚCLEO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA. BERBERT, ALLAN
CASSIOLATO.

Estradas e Rodovias. Allan Cassiolato Berbert. Maringá - PR:

Unicesumar, 2022.

232 P.
ISBN: 978-85-459-2200-1
“Graduação - EaD”.

1. Palavra01 2. Palavra02 3. Palavra03. EaD. I. Título.

CDD - 22 ed. 625.7

Impresso por:
Pró Reitoria de Ensino EAD Unicesumar
Bibliotecário: João Vivaldo de Souza CRB- 9-1679 Diretoria de Design Educacional

NEAD - Núcleo de Educação a Distância

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A UniCesumar celebra mais de 30 anos de história
avançando a cada dia. Agora, enquanto Universidade,
ampliamos a nossa autonomia e trabalhamos Tudo isso para honrarmos a
diariamente para que nossa educação à distância nossa missão, que é promover
continue como uma das melhores do Brasil. Atuamos a educação de qualidade nas
sobre quatro pilares que consolidam a visão diferentes áreas do conhecimento,
abrangente do que é o conhecimento para nós: o formando profissionais
intelectual, o profissional, o emocional e o espiritual. cidadãos que contribuam para o
desenvolvimento de uma sociedade
A nossa missão é a de “Promover a educação de
justa e solidária.
qualidade nas diferentes áreas do conhecimento,
formando profissionais cidadãos que contribuam
para o desenvolvimento de uma sociedade justa
e solidária”. Neste sentido, a UniCesumar tem um
gênio importante para o cumprimento integral desta
missão: o coletivo. São os nossos professores e
equipe que produzem a cada dia uma inovação, uma
transformação na forma de pensar e de aprender.
É assim que fazemos juntos um novo conhecimento
diariamente.

São mais de 800 títulos de livros didáticos como este

produzidos anualmente, com a distribuição de mais de
2 milhões de exemplares gratuitamente para nossos
acadêmicos. Estamos presentes em mais de 700 polos
EAD e cinco campi: Maringá, Curitiba, Londrina, Ponta
Grossa e Corumbá, o que nos posiciona entre os 10
maiores grupos educacionais do país.

Aprendemos e escrevemos juntos esta belíssima

história da jornada do conhecimento. Mário Quintana
diz que “Livros não mudam o mundo, quem muda
o mundo são as pessoas. Os livros só mudam as
pessoas”. Seja bem-vindo à oportunidade de fazer a
sua mudança!

Reitor
Wilson de Matos Silva
 Me. Allan Cassiolato Berbert

Olá, pessoal! Meu nome é Allan e sou Engenheiro Civil. Minha escolha
de entrar no curso de engenharia civil se deu com meus 16 anos, para
mim foi a escolha mais óbvia, pois gostava de desenhar e tinha muita
afinidade com a lógica da matemática. Porém, foi durante os anos de
curso que eu me apaixonei por essa arte.
Para minha surpresa, as matérias que mais gostava não eram muito
ligadas à parte de edificações e meus estágios sempre foram ligados a
parte de infraestrutura. No último ano do curso, eu estagiava em uma
empresa de pavimentação e tive a oportunidade de começar minha
pós-graduação na área de infraestrutura rodoviária. Porém, quando
me formei, a empresa em que estava entrou em uma pequena crise e
não foi possível minha efetivação como engenheiro, decidi então entrar
no mestrado em Engenharia Urbana, e então iniciei minha preparação
para a academia. Durante o mestrado, comecei a trabalhar em uma
loteadora e cresci bastante na parte projetual, desenvolvendo diversos
projetos e estudos viários e de pavimentação, além de atuar na parte
de saneamento.
Sou casado com uma mulher maravilhosa, Beatriz, conheci ela no
grupo de jovens da igreja e também atuamos bastante na parte religiosa.
Aqui você pode Fora isso, temos uma paixão em comum, filmes e séries de super-heróis
conhecer um
e afins. Enquanto escrevo essas páginas, minha esposa está entrando
pouco mais sobre
no nono mês de gravidez do nosso primeiro filho, Bernardo, que pode
mim, além das
informações do nascer a qualquer momento.
meu currículo. Bem, caso você queira ter mais detalhes da minha vida profissional,
você pode acessar meu currículo lattes.

Lattes: http://lattes.cnpq.br/3837304473162973
REALIDADE AUMENTADA

Sempre que encontrar esse ícone, esteja conectado à internet e inicie o aplicativo
Unicesumar Experience. Aproxime seu dispositivo móvel da página indicada e veja os
recursos em Realidade Aumentada. Explore as ferramentas do App para saber das
possibilidades de interação de cada objeto.

RODA DE CONVERSA

Professores especialistas e convidados, ampliando as discussões sobre os temas.

PÍLULA DE APRENDIZAGEM

Uma dose extra de conhecimento é sempre bem-vinda. Posicionando seu leitor de QRCode
sobre o código, você terá acesso aos vídeos que complementam o assunto discutido

PENSANDO JUNTOS

Ao longo do livro, você será convidado(a) a refletir, questionar e transformar. Aproveite

este momento.

EXPLORANDO IDEIAS

Com este elemento, você terá a oportunidade de explorar termos e palavras-chave do

assunto discutido, de forma mais objetiva.

EU INDICO

Enquanto estuda, você pode acessar conteúdos online que ampliaram a discussão sobre
os assuntos de maneira interativa usando a tecnologia a seu favor.

Quando identificar o ícone de QR-CODE, utilize o aplicativo

Unicesumar Experience para ter acesso aos conteúdos on-line.
O download do aplicativo está disponível nas plataformas:
Google Play App Store
ESTRADAS E RODOVIAS

Para iniciar nossos estudos, que tal utilizarmos um pouco da nossa imaginação? Digamos que, no nosso plane-
ta, ainda não exista um continente conhecido, e lá não existem humanos, somente fauna e flora. Porém, ao ser
descoberto, começa a ocupação do local com algumas cidades no seu litoral, e existe o desejo de ocupação do
interior desse continente, com a criação de cidades em locais centrais.
Vamos continuar supondo que devido a sua capacitação técnica, nesse novo continente, você faz parte dessa
equipe de expansão e é responsável pela parte de criação de rodovias que façam a ligação das cidades existentes
com as cidades futuras. Bem, dessa forma, você saberia dizer qual a melhor forma de delimitar o melhor traçado
dessas estradas? Como dimensiona-las para que tenham segurança e operacionalidade? Quais os materiais que
poderiam ser utilizados para que se tenha um melhor custo x benefício?
Uma das competências do engenheiro civil é a atuação no setor de transportes, que visa proporcionar um meio
seguro e eficiente de deslocamento de pessoas ou bens. Dentre os modais de transporte, um dos principais é o
rodoviário, em que veículos, em suma motorizados, trafegam por estradas, tendo liberdade de escolha de origem
e destino, diferentemente das ferrovias, onde a malha é muito bem definida e a origem e destino são limitadas
às estações ou aos pontos de transbordo.
Para que possamos melhor iniciar nossos estudos, vamos realizar uma experimentação. No seu celular ou com-
putador, abra o Google Earth, caso não o tenha instalado, você pode usar o Google Maps com a camada “satélite”
ativada, para que você possa observar o terreno. Procure pela cidade onde mora, vamos analisar as rodovias que
chegam/saem dela. Tente estimar quantas rodovias e com quais cidades essas rodovias proporcionam ligação.
Agora, escolha apenas uma dentre essas rodovias e te convido a refletir sobre alguns pontos que serão impor-
tantes no nosso material: essa rodovia tem pista simples ou pista dupla? A rodovia é retilínea ou tem mudança de
sentido com curvas? Pela imagem de satélite, você consegue perceber se existem aclives ou declives?
Quando pensamos na parte projetual do modal rodoviário, existem dois horizontes, que trabalharemos nesta
disciplina, sendo o Projeto Geométrico da Rodovia e o Projeto de Pavimentação. O primeiro visa responder qual
a maneira que a rodovia irá se dispor no terreno, onde terão rampas, qual o raio das curvas, a largura das faixas
de tráfego, entre outros elementos correlatos a esses. Já o segundo diz respeito aos materiais utilizados para a
execução, às espessuras das camadas do pavimento e às técnicas que são empregadas para que se tenha uma
vida útil adequada.
O que trataremos no decorrer deste material são assuntos que o capacitarão como engenheiro civil a executar
qualquer um desses dois tipos de projetos, sendo o Projeto Geométrico da Rodovia ou o Projeto de Pavimentação
Asfáltica. Além da parte projetual, veremos sobre as técnicas de execução dos serviços rodoviários e, por fim, sobre
os sistemas de gerência de pavimentos, que cuidam da manutenção e reabilitação de pavimentos defeituosos.
Perceba que existe uma ampla gama de atuação dentro dessa área da Engenharia Civil.
Então, para que iniciemos nossos estudos da melhor forma, pegue um pedaço de papel e escreva as princi-
pais ideias que abordamos nesse início de material, podem ser ideias soltas mesmo, só para auxiliar no início da
fixação do conteúdo que virá a seguir. .
 1 2
11 37
RODOVIAS: ESTUDOS
CONCEITOS GERAIS RODOVIÁRIOS

3 4
63 91
PROJETO EM SEÇÃO
PLANTA TRANSVERSAL
E PERFIL
LONGITUDIONAL

5 115 6
139
PROJETO DE MATERIAIS
TERRAPLENAGEM ASFÁLTICOS
7 8
161 183
EXECUÇÃO DE DIMENSIONAMENTO
PAVIMENTO DE PAVIMENTOS

9
203
GERÊNCIA DE
PAVIMENTOS
1
Rodovias:
Conceitos Gerais
Me. Allan Cassiolato Berbert

Na Unidade 1, vamos percorrer um breve histórico sobre as es-

tradas na história da humanidade, veremos, também, como se
desenvolveu o setor rodoviário brasileiro, em especial na última
década. Por fim, falaremos sobre as características do tráfego
rodoviário, compreendendo os principais aspectos para a elabo-
ração dos projetos de rodovias, e conversaremos sobre as carac-
terísticas das rodovias, aprendendo a classificá-las corretamente
conforme o que se deseja obter.
UNICESUMAR

Alguma vez você já se perguntou quando surgiu a ideia de o ser humano executar estradas? E como
será que foi o processo de aperfeiçoamento das suas estruturas?
Na história da humanidade, os deslocamentos sempre foram parte do cotidiano. É natural nós ob-
servarmos que quando um grupo de pessoas utiliza um mesmo caminho diariamente em uma área
com vegetação, com o decorrer do tempo, a vegetação que havia naquele local morre e o solo exposto
começa a apresentar uma determinada compactação.
Com isso, mesmo sem a realização de obras ou cuidados com o terreno, esse trajeto fica mais fácil
de ser percorrido. Dessa forma, foi natural ao homem observar que mesmo um mínimo de preparo
do terreno a ser percorrido faria que seu deslocamento fosse mais rápido, confortável e seguro.
A pavimentação surge com a finalidade de realizar alargamentos desses caminhos e os deixar mais tra-
fegáveis, colocando pedras pelo caminho para vencer terrenos irregulares ou com solos moles. Olhar a his-
tória da pavimentação faz com que nos deparamos com a própria história da humanidade, com a ocupação
de terras, batalhas por territórios, comércio, cultura, organizações sociais, entre outros diversos aspectos.
Quando pensamos historicamente no surgimento de estradas pavimentadas, é possível verificar
a ocorrência em diversas culturas. Uma das mais antigas é datada por volta de 2.500 a.C., no Egito,
sendo utilizada para a construção das pirâmides (BERNUCCI, et al., 2010). Nelas não eram utilizados
veículos com rodas, mas trenós, que se deslocavam sobre lajões de rochas colocados sobre solos que
conseguiriam suportar essa estrutura. O atrito dos trenós com as lajes de rochas era amenizado com
o umedecimento com óleo, água ou até mesmo musgo molhado (SAUNIER,1936).
Com isso, a tecnologia envolvendo o transporte de bens e pessoas evolui continuamente. Na anti-
guidade, temos o aparecimento de diferentes formas de construção de estradas em diferentes partes
do mundo. No decorrer dessa unidade, iremos abordar melhor sobre elas.
Gostaria de convidar você a refletir sobre como a evolução das estradas trouxe benefícios palpáveis
à vida das pessoas. Primeiramente, visualize os três cenários presentes na Figura 1.
Na imagem A, podemos perceber um caminho aberto em meio a um terreno, pela simples passa-
gem das pessoas ou veículos por ele, não havendo nenhum tipo de obra para dar mais conforto aos
usuários. Esse caminho é fácil de imaginar, se você já percorreu uma trilha em meio ao mato, em que
o solo sofreu um pouco de compactação pela passagem das pessoas, mas ainda existem raízes, pedras
soltas e outros elementos que possam atrapalhar a passagem. Além de que, em dias chuvosos, tem-se
a formação de lama e o terreno fica escorregadio.
A imagem B apresenta um caminho em que houve alguma intervenção humana, com o alargamento
do caminho e a colocação de blocos de rocha um ao lado do outro. Se você já passou por uma rua
antiga que não sofreu um recapeamento, em que se tem vários blocos que são intertravados entre eles,
esse caminho é familiar para você. Uma das características desse cenário é que, ao passar de carro, você
sente muitas tremulações do veículo, tendo que transitar em velocidades baixas.
A imagem C seria uma rua asfaltada de uma cidade, em que, no processo de construção, houve a
preparação do terreno, depois a colocação de um material granular e, por fim, construiu-se um revesti-
mento, dando um acabamento liso a esse pavimento, como observado na figura. Esse tipo de pavimento

12
 UNIDADE 1

é fácil de imaginar se você já se deslocou em uma cidade, nele são feitas as pinturas das faixas, estacio-
namentos e, ao se locomover de carro, se o pavimento estiver conservado, você terá bastante conforto.

A B C
Figura 1 - Diferentes tipos de vias

Descrição da Imagem: A imagem A apresenta um caminho de terra em meio à mata fechada, o caminho apresenta irregularidade e tem
a presença de pequenas pedras no percurso, nas margens do caminho existe o surgimento gradual de grama. A imagem B apresenta as
mãos de um operário colocando blocos de pedra sobre uma superfície de areia, que será utilizada como via, ele utiliza para isso um nível
de linha e um martelo de borracha. A imagem C apresenta uma larga rua de uma cidade com três faixas de tráfego e estacionamento
em ambos os lados, a pista é de mão única e o alinhamento predial é composto por uma sucessão de edifícios.

Com base nesses três cenários, convido você a construir uma tabela de comparação entre eles. Tente
responder aos seguintes questionamentos e, para cada um, registre suas respostas no Diário de Bordo:
• Qual a dificuldade de deslocamento com um veículo nesse cenário?
• Em um dia de chuva, a dificuldade permanece a mesma ou se torna mais difícil utilizar esse
caminho?
• Nesse cenário, você considera baixo médio ou elevado o risco de ocorrer acidentes?
• Na sua opinião, qual a velocidade máxima que um veículo consegue trafegar com segurança?
• O custo de construção é baixo, médio ou elevado?
• Ao passar por esse cenário, um carro teria manutenção com troca de pneus e amortecedores
mais elevada?

Agora que você fez esse comparativo entre diferentes tipos de estradas, podemos refletir sobre a impor-
tância de que as estradas tenham uma infraestrutura satisfatória para o fim a que ela se destina. Apesar
do terceiro cenário apresentar melhores características técnicas, em relação ao conforto e segurança
viária, quando comparado ao primeiro cenário, ele tem um custo de execução muito mais elevado.
Dessa forma, será que se justificaria tal investimento em um local que se tenha um número baixo de
veículos passando a cada dia?
Então, quais deveriam ser os critérios para sabermos qual via precisa de um projeto mais elaborado,
quais podemos adotar parâmetros de projeto mais simplificados? E ainda, quem deve ser o responsável
por executar tais estruturas.

13
UNICESUMAR

No início desta unidade, vimos que a evolução na construção de estradas acontece conjuntamente
com a evolução humana. Podemos citar alguns exemplos de estradas da antiguidade apontados por
Bernucci et al. (2010), em que é possível ver que foi demandado algum tipo de trabalho para que pu-
dessem ser melhor trafegáveis, como:
• Estrada Semíramis no Oriente Médio (600 a.C.), que se estendia pela margem do rio Eufrates,
entre as cidades da Babilônia e Ecbatana.
• Estrada Real na Ásia Menor (500 a.C.), que fazia ligação entre o Império Grego e o Império
Persa, com mais de 2.000 km de extensão.
• Estrada da Seda (apogeu em 500 d.C.), na Ásia, que ligava a China e a Índia, tendo extrema
relevância para o comércio, desenvolvimento regional e a religião; passando por um dos locais
mais hostis do mundo, o deserto de Taklamakan.
• Estradas Incas (apogeu em 1400 d. C), na América do Sul, que ia da região do Equador até o sul
do Peru, com uma malha de mais de 6.000 km de extensão; com estruturas de rochas sólidas
e alvenaria.

14

Porém, o estilo de se pensar estradas como
um estilo de pavimentação de camadas sobre-
postas, que temos atualmente, remonta ao impé-
rio romano, iniciando essa expansão por volta
de 300 a.C. A principal funcionalidade dessa
malha viária romana era o fim militar. Nesse
contexto, destaca-se a Via Appia, que leva esse
nome graças ao seu conceptor, o político Ápio
Cláudio Cego, que, após um ataque gaulês, as
tropas romanas demoraram muito no desloca-
mento; com isso, viu a necessidade de melhorar
a pavimentação dessas vias. O império romano
no seu ápice contava com cerca de 150.000 km
de vias pavimentadas.
O estilo da pavimentação das estradas roma-
nas não era uniformizado, apesar de terem basi-
camente as mesmas características que encon-
tramos nas estradas atualmente, uma estrutura
de fundação que transmite os carregamentos ao
solo e uma camada superficial de revestimento,
que recebia os carregamentos do tráfego de pes-
soas, animais ou carroças (CHEVALLIER, 1976).
Os materiais utilizados dependiam dos materiais
disponíveis no local e de como o solo conseguia
absorver essas cargas.
A partir de então, com a própria evolução da
engenharia e descobrimentos de novos materiais
de construção, os tipos de materiais incorpo-
rados aos pavimentos foram sendo ampliados,
como a utilização de cimento Portland, materiais
betuminosos e armaduras metálicas. Dessa for-
ma, observamos que a evolução da tecnologia
foi acompanhada pela evolução no jeito de se
construir estradas e, consequentemente, no jeito
de se pensar deslocamentos.
Para que possamos compreender melhor
sobre os nossos projetos de Estradas e de Pavi-
mentação, agora vamos adentrar em um breve
15
UNIDADE 1
histórico de como foi o processo de “pensar es-
tradas” no Brasil. Segundo Bernucci et al. (2010),
uma das primeiras estradas que se tem conhe-
cimento no nosso território nacional era um
caminho aberto, com o solo exposto, que ligava
São Vicente até o Planalto Piratininga, em 1560.
Vemos, aqui, que o uso de estradas fez parte do
processo de colonização do Brasil.
Porém, em 1661, houve um processo de cons-
trução de um pavimento nessa estrada, e assim
ficou conhecida como Estrada do Mar, onde se
permitia a passagem de veículos. Essa mesma
estrada sofreu diversas obras de recuperação e
ampliação, em 1789, em 1837, em 1913 e em
1922, dessa forma, conseguindo atender o estilo
de tráfego proposto para cada época. O mesmo
processo ocorreu em diversos outros lugares,
dessa forma, foi sendo consolidada uma pequena
malha viária brasileira.
No período do Império, entre 1822 e 1889,
não houve muitos avanços na área de transportes
rodoviários no território nacional, tanto que, no
início do século XX, é registrado apenas cerca de
500 km de estradas com algum tipo de revesti-
mento, para facilitar o tráfego de veículos.
Na década de 1930, tem início o planejamento
viário nacional, até então o planejamento era feito
por planos não oficiais e regionais. Dessa forma,
no ano de 1930, é realizado um planejamento
olhando para todo o território brasileiro que en-
volva diferentes modais de transporte com planos
mais formais. É criado o Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem (DNER) como órgão
responsável pelo setor rodoviário.
No entanto, o grande marco na organização
viária acontece em 1945, com a implantação da
chamada Lei Joppert, que leva o nome do Eng.
Maurício Joppert da Silva, que encabeçou esse
UNICESUMAR

decreto e que também ocupava o cargo de Ministro de Estado e Negociações da Viação e Obras Pú-
blicas, no Governo do Presidente interino José Linhares (1945).
A Lei Joppert permite um planejamento que teria suporte legal, institucional e financeiro, e acontece
no contexto do fim da Segunda Guerra Mundial, em que se teve um grande avanço científico mun-
dial com a pavimentação, da criação da Petrobras e da instalação da Indústria Automotiva no Brasil.
Ainda, tornou-se um grande marco ao criar o Fundo Rodoviário Nacional (FRN), em que impos-
tos incidentes sobre veículos, combustíveis, lubrificantes e outros insumos automobilísticos seriam
transferidos para esse fundo. Com o valor desse fundo era feita a abertura de novas vias e operações
de manutenção e conservação.
Com o passar do tempo, o FRN passou a ser rateado com uma parcela ficando para união, outra
parcela com os estados e, em um último momento, com municípios. Porém, para receber esse investi-
mento para criação e conservação das rodovias, era necessário que tanto os Estados quanto municípios
apresentassem planos de direcionamento desses recursos. Portanto, é seguro afirmar que, devido ao
Fundo Rodoviário Nacional, a malha viária brasileira cresceu consideravelmente.
O setor rodoviário teve um grande crescimento desde a criação da Lei Joppert até meados dos anos
70, em que se inicia um processo gradual da transferência dos recursos do FRN para outras destinações,
que não a infraestrutura rodoviária, até em 1988, período que ocorre o total desmonte do modelo de
vinculação tributária com a Constituição Federal, que permite esse modelo somente para a Educação.
Nessa época, também estava acontecendo a redução do tamanho dos órgãos, uma vez que os quadros
de funcionários estavam envelhecendo. Unido a isso, entra a iniciativa privada nas concessões para
exploração rodoviária.
Em 2001, ocorre uma reorganização do sistema de transportes, em que se cria a Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT),
este substitui o DNER, que é extinto.
Em 2011, é criado o Sistema Nacional de Viação (SNV), que é constituído formalmente de vários
modais de transporte de pessoas e bens. O SNV classifica os modais de transporte em: Rodoviários,
Ferroviários, Aquaviários e Aeroviários.
No ano de 2020, segundo dados do Ministério de Infraestrutura, o Brasil conta com aproxima-
damente 1.563.600 km de malha viária, em que 5,3% são rodovias federais e 94,7% são estaduais e
municipais. Da malha viária, aproximadamente, apenas 13,7% são pavimentadas.
A partir desse breve histórico brasileiro de execução de estradas, conseguimos perceber que, no
decorrer do último século, realizou-se grandes avanços tecnológicos e quantitativos da malha rodo-
viária nacional. Para que possamos compreender melhor as características dessa malha rodoviária,
é necessário que trabalhemos alguns aspectos da caracterização do tráfego, para que, dessa forma,
possamos abordar as características rodoviárias.
O Tráfego Rodoviário, ou simplesmente Tráfego, é caracterizado pela movimentação de veículos
por uma rodovia ou por um determinado trecho rodoviário. O tráfego é um elemento complexo que
sofre influência dos desejos de viagem dos usuários. No caso das rodovias, diferentemente de uma
ferrovia, onde se tem muito bem demarcado os terminais, cada veículo é autônomo para percorrer
diferentes trechos da malha viária.

16
 UNIDADE 1

Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), existem três elemen-

tos que caracterizam o tráfego: volume, velocidade e densidade. O Volume de Tráfego, também
conhecido como Fluxo de Tráfego, consiste na contagem de veículos passantes por uma determinada
seção, por um determinado período (BRASIL, 2006). As unidades de medida do Tráfego Viário mais
utilizados são vpd, que é veículos por dia, e o vph, veículos por hora.
Por exemplo, ao colocarmos um contador de tráfego em um determinado ponto de uma rodovia
e durante 24 horas corridas contarmos 300 veículos que passaram por esse ponto, podemos afirmar
que, nesse determinado dia, o volume de tráfego, nessa seção, foi de 300 vpd (veículos/dia).

Para nós, é claro, pensar que o Tráfego apresenta mudanças em diferentes horas do dia, o volume
de tráfego às 3h é diferente das 18h. No entanto, o volume de tráfego também apresenta mudanças
em diferentes dias da semana, em diferentes meses do ano e também, de um ano para o outro,
o volume de tráfego muda. Por esse motivo, precisamos apontar quando foi realizada essa contagem.

Normalmente, ao falar de volume de tráfego, é utilizada a contagem horária ou a contagem diária

média. O Volume Horário (VH) é obtido pela contagem em uma hora específica, normalmente ela
é utilizada para caracterização do volume nas horas de pico, e é expresso em vph. O Volume Diário
Médio (VDM) é obtido pela média da contagem diária dos dias que foram feitas as contagens, e é uti-
lizada para ter uma visão da contagem média de veículos que utilizam a via a cada dia. O VDM pode
ser expresso da forma a seguir:

• Volume Diário Médio anual (VDMa): média de todos os VDM de cada dia de um
determinado ano.
• Volume Diário Médio mensal (VDMm): média de todos os VDM de cada dia de
um determinado mês.
• Volume Diário Médio semanal (VDMs): média de todos os VDM de cada dia de
uma determinada semana.
• Volume Diário Médio diário (VDMd): é a própria contagem de um determinado dia.

O segundo ponto que caracteriza o comportamento do Tráfego é a velocidade, porém ela é um conceito
de difícil definição, pois podemos ter diferentes maneiras de considerá-la, além de diferentes aspectos
que influenciam no desenvolvimento das velocidades pelos usuários.

17
UNICESUMAR

A velocidade que os carros assumem em uma via depende, basicamente, de três elementos: o moto-
rista, o veículo e a estrada. Segundo Pimenta (2017), o motorista influencia na velocidade em relação
a sua capacidade, habilidade e estado psicológico. O veículo influência basicamente em relação ao
seu tipo, potência, conservação e qualidade de combustível. Por fim, a estrada influencia em relação à
geometria, à conservação, ao volume de tráfego e ao clima.
Apesar de estarmos acostumados com a definição física da velocidade, distância percorrida dividida
pelo tempo gasto nesse percurso; para a engenharia rodoviária, ela é um elemento de complexa defi-
nição. Podemos ter diferentes tipos de velocidades dependendo do estudo e do que desejamos medir.
O DNIT (BRASIL, 2006) cita os tipos de velocidade que o tráfego assume:

• Velocidade de Projeto: é a velocidade máxima em que se garante que um veículo

transite em segurança por aquele trecho. Dessa velocidade, derivam-se os valores
mínimos das características físicas da rodovia.
• Velocidade de Fluxo Livre: é a velocidade média que os veículos atingem em de-
terminada via, quando se tem baixos volumes de tráfego.
• Velocidade Instantânea: é a velocidade do veículo medida em um instante deter-
minado, em que basicamente o trecho referente à distância percorrida tende a zero.
• Velocidade Média no Tempo: é determinada pela média aritmética da velocidade
instantânea de todos os veículos passantes por uma determinada seção de controle,
ou seja, é a média das velocidades em um determinado ponto da rodovia.
• Velocidade Média de Viagem: determinada pela razão entre o comprimento de
um trecho e a média dos tempos gastos pelos veículos para atravessá-lo, incluso
tempo de parada.
• Velocidade Média de Percurso: determinada pela razão entre o comprimento de
um trecho e a média dos tempos gastos pelos veículos para atravessá-lo, descontan-
do-se os tempos de parada.

Tendo em vista que existe essa amplitude de definições de Velocidades, quando pensamos em Rodovias,
é necessário ter clareza de qual a finalidade que se tem para definir qual dessas velocidades corresponde
aos critérios. Por exemplo, se queremos medir qual a velocidade média de todos os veículos dentro de
um trecho rodoviário, convém a utilização da Velocidade Média de Percurso, já se é desejado saber
qual a velocidade que os veículos estão em um determinado ponto, como o caso de locais com altos
níveis de acidentes, convém medirmos a Velocidade Média no Tempo.
Para os projetos rodoviários a velocidade mais relevante é a Velocidade de Projeto, pois é um valor
que antecede o projeto e, baseando-se nesse valor de velocidade, fazemos todos os cálculos e definições,
para que em toda a extensão rodoviária os veículos consigam trafegar com segurança, utilizando essa
velocidade. Dessa forma, a Velocidade de Projeto é a máxima admitida para uma rodovia.

18
 UNIDADE 1

Por fim, temos o terceiro aspecto que influencia o Tráfego, a Densidade. A Densidade do Tráfego
é definida basicamente como o número de veículos por unidade de comprimento da via. Podemos
encontrar esse valor medindo experimentalmente ou fazendo a relação entre o Volume de Tráfego e
a Velocidade Média no Trecho, como apresentado na fórmula a seguir:

Fmt
Dt =
Vmt

Em que:

• Dt é a densidade do tráfego em veíc/km

• Fmt é o Volume Médio no trecho em vph ou veic/h
• Vmt é a Velocidade Média no trecho em km/h

Dessa forma, definimos os três conceitos que fazem a caracterização do Tráfego: o Volume, a Velocidade
e a Densidade de tráfego. A partir deles, podemos estudar o comportamento do tráfego e pensar nas
características da via, pois uma via que esteja mal projetada, gera um tráfego instável com constantes
engarrafamentos, ou até acidentes. Vamos fazer uma breve reflexão, para que possamos compreender
melhor os conceitos aprendidos.

Convido você a refletir um pouco sobre os diferentes valores de velocidade média de percurso que
os veículos terão conforme o volume de tráfego. Será que essas velocidades serão as mesmas em
um volume de tráfego alto, médio e baixo, ou será que teremos diferentes valores?

Quando pensamos na relação entre Velocidade de Projeto e a Velocidade Média de Percurso, ou seja,
entre a velocidade máxima e a velocidade média que os veículos operam, podemos chegar a algumas
conclusões, conforme apresentado na figura a seguir, em que temos diferentes velocidades média de
percurso conforme a densidade do tráfego.

19
UNICESUMAR

100

90
Velocidade média de percurso (km/h)

80

70

60

50

40

30
50 60 70 80 90 100 110 120 130
Velocidade de projeto (km/h)

Volume de tráfego
Alto
Médio
Baixo

Figura 2 – Relação entre Velocidade de Projeto e Velocidade Média de Percurso / Fonte: DNIT, 2006.

Descrição da Imagem: a figura apresenta um gráfico de velocidade média de percurso (Vmp) pela velocidade de projeto (Vp), ambas
em quilômetros por hora. Estão plotados no gráfico três linhas de Volume de tráfego. A primeira linha é de volume de tráfego baixo e
tem característica linear com ponto de início com Vmp de aproximadamente 46, Vp de 50 e ponto final em Vmp em aproximadamente
97 e Vp em 120. A segunda linha é de volume de tráfego médio e também tem característica linear, sendo o primeiro ponto com Vmp
de aproximadamente 43, Vp de 50 e o ponto final com Vmp de aproximadamente 85 e Vp em 110. A terceira linha é de volume de
tráfego alto e tem característica parabólica em que os pontos estão nas seguintes coordenadas em relação ao Vmp e Vp: 40 e 50; 48 e
60; 52 e 70; 58 e 80; 59 e 90; 60 e 100.

A Velocidade Média de Percurso sempre será menor que a Velocidade de Projeto, apesar de possivel-
mente existirem veículos que transitam acima dessa velocidade. Mas, pegando as velocidades de todos
os veículos e fazendo a média, espera-se que estejam abaixo do máximo permitido. Um elemento que
influencia nessa relação é o volume de tráfego, uma vez que o Volume de Tráfego se relaciona com a
Densidade de Tráfego, em que maiores volumes consequentemente levam a maiores ocupações das
faixas, dando uma menor liberdade ao motorista de escolher a velocidade que deseja operar.

20
 UNIDADE 1

Com Densidades elevadas, tem-se baixa liberdade de manobras e de escolha de velocidades, e isso
leva a uma Velocidade Média de Percurso muito abaixo da Velocidade de Projeto. Em contrapartida, o
inverso também é válido, com baixos volume de tráfego (e, consequentemente, baixas densidades), os
motoristas têm maior liberdade de manobras, como troca de faixas e ultrapassagens, e de velocidades,
dessa forma, têm-se Velocidades Médias de Percurso que se aproximam das Velocidades de Projeto.
Agora que temos ao menos uma visão geral do tráfego, podemos conversar sobre as características
e classificações das rodovias no Brasil. No decorrer das próximas páginas, iremos abordar a respeito
da Classificação Técnica, Classificação conforme a Jurisdição, Classificação Geográfica, Classificação
conforme a Função e a Classificação quanto ao Nível de Serviço.

Técnica: considera-se o número de veículos que se

espera passar pela rodovia, e assim é determinado a
partir da Velocidade de Projeto todos os elementos
dos Projetos Rodoviários.

Jurisdição: nos aponta qual instância possui a

responsabilidade sobre aquela estrada, dessa forma
devendo prever sua fiscalização, manutenção e
quando necessário sua reconstrução.

Geográfica: remete qual a disposição da rodovia

no espaço apontando qual a localização tendo
como referência os pontos cardeais.

Função: aponta qual a função da via em relação à

hierarquia viária, relacionando conceitos de
mobilidade e acessibilidade.

Nível de Serviço: mostra qual é a ocupação da via

em determinado período, ou seja, ela pode variar
em diferentes períodos do dia conforme uma maior
densidade do tráfego."

Figura 3 – Classificação Rodoviária / Fonte: O autor (2022).

Descrição da Imagem: É um infográfico com título “Classificação Rodoviária” que contém o seguinte texto. Técnica: considera-se o
número de veículos que se espera passar pela rodovia, e assim é determinado a partir da Velocidade de Projeto todos os elementos
dos Projetos Rodoviários. Jurisdição: nos aponta qual instância possui a responsabilidade sobre aquela estrada, dessa forma, devendo
prever sua fiscalização, manutenção e, quando necessário, sua reconstrução. Geográfica: remete qual a disposição da rodovia no espaço,
apontando qual a localização, tendo como referência os pontos cardeais. Função: aponta qual a função da via em relação à hierarquia
viária, relacionando conceitos de mobilidade e acessibilidade. Nível de Serviço: mostra qual é a ocupação da via em determinado período,
ou seja, ela pode variar em diferentes príodos do dia conforme uma maior densidade do tráfego.

21
UNICESUMAR

A Classificação Técnica é um instrumento essencial para o correto dimensionamento geométrico das

vias. Quando falamos do Projeto Geométrico de rodovias, estamos falando dos elementos projetuais,
como: curvas horizontais, curvas verticais, faixas de ultrapassagem, largura das faixas, dentre outros
aspectos. Esses aspectos normalmente são definidos pela seguinte sequência de análise: determinação
do Volume de Tráfego previsto; Determinação da Classe Técnica, com a análise do relevo e da Classe
Técnica se determina a velocidade de Projeto, e então é feito os cálculos para as determinações dos
elementos da rodovia.
Para determinar qual a classe técnica de uma via, é necessária que seja feita a contagem de tráfego.
Segundo Pimenta et al. (2017), para rodovias que ainda não foram implantadas, é necessário realizar
uma projeção para 10 anos, além da data de abertura, para que a via não fique obsoleta muito cedo.
Por exemplo, se uma rodovia está com data prevista de abertura ao tráfego em 2025, deve-se realizar
a determinação da classe técnica se baseando no tráfego previsto para 2035.
As classes técnicas para projeto são: Classe 0, Classe I-A, Classe I-B, Classe II, Classe III, Classe IV-A
e Classe IV-B. A partir do VDM esperado, é feita a classificação, e, com ela, tem-se algumas caracte-
rísticas como pista simples, pista dupla ou se é via expressa. Vamos conhecer mais sobre essas classes:

• Classe 0: apresenta característica de via expressa, em que se tem vias de pista dupla
e com separação física entre as pistas, como a figura a seguir. Essa separação pode
ser por canteiro central ou com muretas de concreto (barreiras New Jersey). Existe
um controle total de locais em que se pode entrar e sair da rodovia por questões de
segurança, uma vez que se espera um volume de tráfego elevado. A adoção desse tipo
de pistas é um critério administrativo, normalmente se trata de uma via de relevância
por algum aspecto.
• Classe I-A: é adotada pista dupla e a sua adoção é feita quando a escolha da Classe
I-B não atende.
• Classe I-B: é adotada quando se tem uma projeção de VDM maior que 1400 vpd, ou
se em algum horário do dia apresentar VH maior que 200 vph após 10 anos da data
de abertura. Sua estrutura é de pista simples.
• Classe II: é adotada quando se tem uma projeção do VDM entre 700 e 1400 vpd após
10 anos da data de abertura. Sua estrutura é de pista simples.
• Classe III: é adotada quando se tem uma projeção do VDM entre 300 e 700 vpd após
10 anos da data de abertura. Sua estrutura é de pista simples.
• Classe IV-A: é adotada quando se tem uma projeção do VDM entre 50 e 200 vpd na
data de abertura. Sua estrutura é de pista simples, normalmente não pavimentada.
• Classe IV-B: é adotada quando se tem uma projeção do VDM abaixo de 50 na data
de abertura. Sua estrutura é de pista simples, normalmente não pavimentada.

22
 UNIDADE 1

A seguinte tabela apresenta os valores que se deve adotar como velocidade de projeto para as vias em
conformidade com o relevo. O relevo deve ser classificado como plano, ondulado ou montanhoso pela
observação do perfil do terreno pelo projetista. Essa velocidade de projeto deve sempre que possível
ser mantida em todo o percurso da rodovia, evitando-se, assim, a adoção de elementos, como curvas
que sejam necessárias velocidades menores para superá-las.

VELOCIDADE DE PROJETO (KM/H)

CLASSES DE
PROJETO
Plano Ondulado Montanhoso

0 120 100 80

I-A e I-B 100 80 60

II 80 70 50

III 80 60 40

IV-A e IV-B 60 40 30

Tabela 1 – Classes técnicas para determinação da velocidade de projeto.

Fonte: Adaptado de LEE (2008).

Dentre as diferentes formas de classificação das rodovias, a Classificação Técnica é a mais importante
para a nossa disciplina. Com base nela e na velocidade de projeto, iremos aprender a dimensionar
todos os elementos de um projeto geométrico rodoviário.
A Classificação conforme a Jurisdição nos aponta qual instância possui a responsabilidade sobre
aquela estrada, devendo prever sua fiscalização, manutenção e, quando necessário, sua reconstrução. Desse
modo, quando a classificação conforme a jurisdição podem ser Federal, Estadual, Municipal e Vicinal.

23
UNICESUMAR

Dizemos que uma rodovia é Federal quando a União possui responsabilidade sobre a via, isso
acontece quando a via interliga dois ou mais estados, ou faz ligação com outro país. Uma rodovia é
Estadual quando algum estado possui responsabilidade sobre a via, isso ocorre quando a estrada fica
inteiramente dentro de um determinado estado e interliga duas ou mais cidade.
As rodovias Municipais são caracterizadas quando algum município possui responsabilidade sobre
a via, assim, é municipal quando está totalmente dentro da área de um município.
Por fim, as Vicinais são caracterizadas quando a responsabilidade sobre a estrada é da sociedade
civil, isso ocorre entre estradas que fazem a ligação entre propriedades e a sua área faz parte de algum
imóvel.
A classificação conforme a jurisdição é um elemento importante para a realização da classificação
Geográfica. Sendo as rodovias Federais chamadas BRs, e as estaduais conforme o estado: SP, PR, SC,
RJ, e assim sucessivamente.

Para que você possa compreender melhor os órgãos regulatórios das

rodovias no Brasil, convido você a dar o Play no Podcast com acesso
no Qr Code ao lado. Nele, eu falo um pouco sobre o CONTRAN, SENA-
TRAN, DETRAN, DNIT e DER.

A Classificação Geográfica diz respeito ao local que a via se dispõe no território, dessa forma, cada
rodovia recebe uma nomenclatura própria e essas são normalmente utilizadas como o próprio nome
dessas vias.
Como as vias são entes com características lineares, ou seja, possuem uma dimensão muito maior
que as outras duas, a classificação geográfica classifica a colocação dessa linha sobre o território. Apre-
sentaremos, aqui, a classificação geográfica das rodovias federais, mas o mesmo princípio ocorre para
as rodovias dos estados.
A rodovia normalmente recebe o nome pelo conjunto da classificação conforme a jurisdição (BR,
no caso das federais), um traço separador e então três algarismos que representam sua classificação
geográfica, por exemplo BR-101, BR-116 e BR-230. O primeiro algarismo diz respeito à categoria da
rodovia, podendo ser: 0 para radial, 1 para longitudinal, 2 para transversal, 3 para diagonal e 4 para
ligação. Os últimos dois algarismos dizem respeito à posição da rodovia nos limites geográficos do
país, sendo Brasília o ponto central de cada categoria.
As Rodovias Radiais têm como característica uma extremidade em Brasília, estendendo-se para
algum extremo do país. O primeiro algarismo é 0 e os últimos dois algarismos sempre são múltiplos de
10, variando de 10 a 90, estes são relativos ao azimute (a partir do Norte, girando em sentido horário.

24
 UNIDADE 1

BR-020
Figura 5 – Rodovias Radiais
Fonte: O autor (2022).

Descrição da Imagem: a figura apresenta

o mapa do Brasil com o contorno de todos
os estados, em que Brasília é destacado
por um ponto vermelho. Uma linha trace-
jada sai de Brasília em direção ao Norte.
Uma flecha saindo do topo da linha trace-
BR-070 jada aponta rotacionalmente no sentido
horário, mostrando o sentido crescente
dos últimos números das rodovias radiais.
Existe a marcação de três rodovias. A pri-
BR-040 meira é a BR- 020, que está a um azimute
de aproximadamente 30° da linha traceja-
da. A segunda é a BR-040, que está a um
azimute de aproximadamente 160° da linha
tracejada. A terceira é a BR-070, que está a
um azimute de aproximadamente 260° da
linha tracejada.

As Rodovias Longitudinais têm como característica o desenvolvimento no sentido Norte-Sul. O pri-

meiro algarismo é 1 e os últimos dois algarismos variam de 01 a 99, sendo crescente de leste para oeste,
sendo a rodovia passando por Brasília de valor 50.

BR-153

Figura 6 – Rodovias Longitudinais

Fonte: O autor (2022).

Descrição da Imagem: a figura apresenta

o mapa do Brasil com o contorno de todos
os estados, em que Brasília é destacado por
BR-174 um ponto vermelho. Uma linha tracejada
está à direita do mapa do Brasil no sentido
Norte-Sul. Uma flecha saindo do topo da
linha tracejada aponta para a esquerda,
mostrando o sentido crescente dos últimos
números das rodovias Longitudinais. Existe
BR-101 a marcação de três rodovias. A primeira é
a BR-101, que está cortando todo o litoral
brasileiro. A segunda é a BR-153, que liga o
estado do Paraná ao estado do Pará, pas-
sando próximo de Brasília pela esquerda. A
terceira é a BR-174 e liga o sul do estado do
Mato Grosso ao norte de Roraima.

25
UNICESUMAR

As Rodovias Transversais têm como característica o desenvolvimento no sentido Leste-Oeste. O

primeiro algarismo é 2 e os últimos dois algarismos variam de 01 a 99, sendo crescente de norte a sul,
sendo a rodovia passante por Brasília de valor 50.

Figura 7 – Rodovias transversais

BR-230 Fonte: O autor (2022).

Descrição da Imagem: a figura apresenta

o mapa do Brasil com o contorno de todos
os estados, em que Brasília é destacado
por um ponto vermelho. Uma linha trace-
jada está à ao norte do mapa do Brasil no
sentido leste-oeste. Uma flecha saindo da
lateral da linha tracejada aponta para o sul,
BR-262 mostrando o sentido crescente dos últimos
números das rodovias transversais. Existe
a marcação de três rodovias. A primeira é
a BR- 230 e liga o oeste do estado do Ama-
zonas ao leste do Estado de Pernambuco,
passando ao norte de Brasília. A segunda é a
BR-262 que liga o noroeste do Mato Grosso
do Sul ao litoral do estado do Espírito San-
to passando ao sul de Brasília. A terceira é
BR-290 a BR-290 que corta todo o Estado do Rio
Grande do Sul.

As Rodovias Diagonais têm como característica o desenvolvimento diagonal, sendo as Diagonais Pa-
res, no sentido Noroeste-Sudeste, e as diagonais Ímpares, no sentido Nordeste-Sudoeste. O primeiro
algarismo é 3 para ambas. Para as Diagonais Pares, os últimos dois algarismos variam de 02 a 98, cres-
cendo de nordeste para sudoeste, sendo 50 quando passante por Brasília. Para as Diagonais ímpares,
os últimos dois algarismos variam de 01 a 999, crescendo de noroeste para sudeste, sendo 51 quando
passante por Brasília.

26
 UNIDADE 1

RES
PA
ÍM

PA
RE
S
BR-316
BR-304

BR-324

BR-364

BR-365

BR-381

Figura 8 – Rodovias Diagonais

Fonte: O autor (2022).

Descrição da Imagem: a figura apresenta o mapa do Brasil com o contorno de todos os estados, em que Brasília é destacado por um
ponto vermelho. Aqui existem as marcações de rodovias diagonais pares e ímpares. Primeiramente, para as rodovias pares, uma linha
tracejada passa a nordeste do Brasil, no sentido Noroeste-Sudeste. Uma flecha saindo dessa linha tracejada aponta para o sudoeste,
mostrando o sentido crescente dos últimos números das rodovias transversais pares. Existe a marcação de três rodovias transversais
pares. A primeira é a BR-304, que liga o norte do Ceará ao litoral da Paraíba, passando acima de Brasília. A segunda é a BR-324 que
liga o sul do Maranhão ao litoral da Bahia, passando acima de Brasília. A terceira é a BR-364, que liga o oeste do Acre ao Centro do
Estado de São Paulo, passando abaixo de Brasília. Para as rodovias ímpares uma linha tracejada passa a noroeste do Brasil, no sen-
tido Nordeste-Sudoeste. Uma flecha saindo dessa linha tracejada aponta para o sudeste, mostrando o sentido crescente dos últimos
números das rodovias transversais ímpares. Existe a marcação de três rodovias transversais ímpares. A primeira é a BR-319, que liga
o nordeste do estado da Amazônia ao centro do estado de Rondônia, passando acima de Brasília. A segunda é a BR-365, que liga o
norte ao sudeste do estado de Minas Gerais, passando abaixo de Brasília. A terceira é a BR-381, que liga o litoral do Espírito Santo ao
nordeste do estado de São Paulo, passando abaixo de Brasília.

27
UNICESUMAR

As Rodovias de ligação são aquelas vias que não se enquadram em nenhuma das características an-
teriores. O primeiro algarismo é 4 e os últimos dois algarismos variam de 01 a 99, sendo crescente de
norte a sul, sendo a rodovia passando por Brasília de valor 50.

Figura 9 – Rodovias de Transição

Fonte: O autor (2022).

Descrição da Imagem: a figura apresenta

o mapa do Brasil com o contorno de todos
os estados, em que Brasília é destacado
por um ponto vermelho. Uma linha tra-
cejada está a norte do mapa do Brasil, no
sentido Leste-Oeste. Uma flecha saindo da
lateral da linha tracejada aponta para o sul,
mostrando o sentido crescente dos últimos
números das rodovias de transição. Neste
mapa, não há a marcação das rodovias.

Supondo que uma pessoa conheça essas características da classificação geográfica das rodovias,
ela então poderia, mesmo sem um mapa, localizar-se e decidir um caminho para uma das regiões
brasileiras, utilizando as rodovias federais. Se ela quisesse chegar até Brasília, isso seria ainda mais
simples, já que ela é uma referência para todos os tipos de rodovias federais.

A Classificação conforme a função visa o apontamento dos tipos de serviços que a via oferece. Esse
tipo de serviço diz respeito ao nível de mobilidade e de acessibilidade da via (LEE, 2008).
A acessibilidade viária é um conceito que diz respeito à liberdade de movimentação dos veículos
na via. Vias com alto índice de mobilidade são caracterizadas com muitos acessos de outras vias ou
propriedades privadas diretamente na via com interseções em nível.

28
 UNIDADE 1

Por sua vez, vias com baixo índice de acessibilidade têm acessos controlados, em que, por meio de
vias marginais, é feita a coleta de tráfego em pontos específicos para fazer ligação com a via principal,
normalmente intercepções são em desnível.
A mobilidade viária diz respeito à fluidez do tráfego, vias com alto índice de mobilidade têm valores
altos de veículos passantes por unidade de tempo. Para isso é necessária uma diminuição da acessibi-
lidade, pois é contrário a segurança termos vias com velocidades elevadas e alto número de veículos
com grandes quantidades de acessos. Dessa forma, ao priorizarmos a mobilidade precisamos optar
pela diminuição da acessibilidade e vice-versa.
A seguinte imagem mostra um comparativo entre as Classes Funcionais em função do acesso e
mobilidade:

SISTEMAS

Arterial MOBILIDADE

Coletor

Local ACESSO

FUNÇÕES

Figura 10 – Relação Mobilidade x Acessibilidade.

Fonte: Brasil (1974).

Descrição da Imagem: figura apresenta um gráfico de área dos tipos de sistemas, que são Arterial, Coletor e Local, pela Função da
via, que são acesso e mobilidade. A área do sistema Arterial inicia no topo do gráfico conta com toda a seção preenchida com 100%
de mobilidade e conforme desce a mobilidade vai diminuindo e o acesso vai crescendo, até chegar em uma linha tracejada que conta
com cerca de 75% de mobilidade e 25% de acesso, que faz divisa entre o sistema arterial e o sistema coletor. A área do sistema coletor
inicia nesta linha e vai descendo até uma outra linha tracejada faz divisa com o sistema local, que tem cerca de 25% de mobilidade e
75% de acesso. A área do sistema local vai dessa linha tracejada até a base do gráfico com 100% de acesso.

29
UNICESUMAR

Dessa forma, realizamos a classificação funcional em três classes: Vias Arteriais, Vias Coletoras e
Vias Locais.
As chamadas Vias Arteriais são vias em que se têm altos valores de mobilidade combinado com
baixos valores de acessibilidade, estas são normalmente representadas por rodovias de Classe Técnica
0 ou I, em que não se tem muitos pontos de entrada ou saída na rodovia, e quando existem, são muito
bem delimitados.
As Vias Coletoras são vias que proporcionam um misto entre mobilidade e acessibilidade, nelas,
existe uma maior quantidade de pontos de entras e saídas de tráfego, por isso, a velocidade dela não é
tão alta para que se tenha segurança. A classe técnica dessas vias normalmente é II ou III.
Por fim, as denominadas Vias Locais são vias que priorizam altos índices de acessibilidade, tendo
baixos valores de fluxo de veículos, elas mesmo são utilizadas como acesso para os imóveis nas mar-
gens dela, e não se tem faixas de aceleração para veículos que entram na via, essas são representadas
por rodovias de classe III e IV.
Além dessas, podemos encontrar em algumas bibliografias alguns autores falando das Vias Ex-
pressas, elas seriam um grau extremo das vias arteriais, em que se têm a fluidez muitíssimo elevada e,
portanto, uma acessibilidade baixíssima.
Normalmente, as viagens longas utilizam rodovias de pequeno porte que tem características locais no
início e fim da viagem. No desenvolvimento, são utilizadas vias que ofereçam melhores condições de fluidez,
dessa forma vias arteriais. A ligação entre esses dois tipos de rodovias é realizada pelas rodovias coletoras.
O mesmo acontece no transporte urbano, e essa classificação se estende para as vias urbanas. Pen-
se no caso de você sair da sua casa para ir em um determinado local de carro. Ao sair da sua casa, se
você morar no interior de um bairro, provavelmente na sua rua você terá pouca quantidade de carros
trafegando e bastante liberdade de manobras (alta acessibilidade). Você provavelmente no caminho
ao seu destino se direcionará a uma rua com maior movimentação e com características coletores e,
posteriormente, a uma outra com grande fluidez (alta mobilidade).
Por fim, a Classificação quanto ao Nível de Serviço não faz uma determinação das caracte-
rísticas físicas da Via, mas da ocupação dela pelo tráfego, dessa forma, para um mesmo trecho
com diferentes densidades de tráfego, tem-se diferentes classificações de nível de serviço.
As classes variam de A até E com as características a seguir:

30
 UNIDADE 1

• Nível A: Fluxo livre com baixos volumes e altas velocidades.

• Nível B: Fluxo razoavelmente livre, em que se inicia um decréscimo de velocidade.
• Nível C: Zona com fluxo estável, apresentando restrições aos motoristas quanto a
escolha da liberdade.
• Nível D: Fluxo quase instável, em que motoristas têm pouca liberdade manobra e a
velocidade é determinada pela velocidade do trânsito.
• Nível E: Fluxo Instável, em que acontecem paradas breves e o tempo médio de viagem
aumenta consideravelmente.

Geralmente, a ocorrência de acidentes rodoviários faz com que os níveis de serviço fiquem compro-
metidos, porém é considerado apenas como um evento adverso em relação a essa classificação.
O nível de serviço auxilia na gerência de operação, não sendo uma característica considerada a
nível projetual e construtivo. Normalmente, quando se tem recorrência de Nível D e E em trechos
rodoviários, é aconselhável a criação de novas faixas de tráfego, ou pensar em soluções que propiciem
melhores escoamentos dos veículos.
O objetivo desta disciplina é que, ao seu final, você, querido aluno, esteja apto a realizar o projeto
geométrico de uma rodovia e o projeto de pavimentação de qualquer tipo de via. Dessa forma, os
conhecimentos abordados, neste primeiro capítulo, o auxiliarão nesse processo.
A compreensão da caracterização do Tráfego é de suma importância, pois nossos projetos são para
melhor acomodá-lo, permitindo um translado seguro e confortável, além de gerar economia tanto para
quem gerencia a via, quanto para o usuário.
Além disso, como dito, para que você esteja apto a realizar um projeto rodoviário, é necessária a
compreensão dos elementos que caracterizam as rodovias, em especial a caracterização técnica. Nas
próximas unidades, iremos a partir da classificação técnica definir mais alguns elementos dos projetos
como larguras das faixas e inclinação das rampas.

31
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, crie um Mapa Mental do
conteúdo estudado. A partir do tema dessa unidade, desenvolva três pontos:
1. Principais pontos do histórico Brasileiro.
2. Características do Tráfego.
3. Classificação das rodovias.

A partir desses pontos, você deve criar outros tópicos e breves de-
scrições, sintetizando da maneira que achar melhor. Você pode fazê-lo a
mão ou utilizar algum software para isso. Deixo como sugestão GoCon-
qr, que é uma ferramenta gratuita (acesse pelo Qr Code) .

32
1. O planejamento rodoviário brasileiro tem como um marco importante o momento que se cria
um fundo rodoviário nacional, possibilitando, assim, o planejamento para o setor rodoviário
com suporte legal, institucional e financeiro. Diante disso, pergunta-se o que possibilitou a
criação desse fundo rodoviário?

a) A Lei Joppert de 1945.

b) A criação do DNER.
c) A criação do DNIT.
d) A instalação da indústria automotiva no Brasil.
e) A criação de tecnologia de pavimentos.

2. A classificação rodoviária é importante para a caracterização das vias quanto a algum aspecto.
Existem diversos tipos de classificação e cada tipo é importante para compreender a função da
via. Um dos tipos de classificação leva em consideração a quantidade de acessos e liberdade
de movimentos em relação à fluidez do tráfego. Qual é esse tipo de classificação?

a) Técnica.
b) Geográfica.
c) Conforme a Função.
d) Conforme a Jurisdição.
e) Trafegabilidade.

3. Um elemento importante a ser conhecido para análise de projetos rodoviários e a operação

desses trechos é o tráfego rodoviário, ele consiste na interação que os veículos têm com a via.
Existem três aspectos que necessitam ser estudados para compreensão das características do
tráfego. Dentre as alternativas a seguir, quais delas apresentam esses três aspectos do tráfego?

a) Volume, velocidade e densidade.

b) Tipo de veículo, conservação e tipo de combustível.
c) Largura da faixa, declividade e extensão.
d) VDM, VH e VPD.
e) Conservação, pintura e sinalização.

33
4. A classificação geográfica aponta o local em que a rodovia se encontra, conforme o seu traça-
do no território. As Rodovias Federais são classificadas como BR e seguida por três números.
Observe a figura a seguir que contém a representação de uma rodovia federal cortando dia-
gonalmente o território nacional.

Descrição da Imagem: a figura apresenta o mapa do Brasil com o contorno de todos os estados, em que Brasília é destacado
por um ponto vermelho. Uma linha representando uma rodovia ligando o oeste do estado do Amazonas ao litoral do Espírito
Santo, passando próximo ao sul de Brasília.

Caso a rodovia representada fosse real, qual das alternativas a seguir melhor representaria
a nomenclatura dela?

a) BR-166.
b) BR-033.
c) BR-344.
d) BR-351.
e) BR-352.

34
5. A contagem de tráfego viário é um importante elemento para a gestão viária. A seguinte con-
tagem expressa a média anual de veículos que transitam em uma determinada rodovia de
pista simples a cada hora.

Horário Veículos

0 h - 1 h 14

1 h - 2 h 13

2 h - 3 h 10

3 h - 4 h 8

4 h - 5 h 8

5 h - 6 h 20

6 h - 7 h 50

7 h - 8 h 80

8 h - 9 h 150

9 h - 10 h 77

10 h - 11 h 40

11 h - 12 h 50

12 h - 13 h 99

13 h - 14 h 80

14 h - 15 h 59

15 h - 16 h 70

16 h - 17 h 101

17 h - 18 h 150

18 h - 19 h 111

19 h - 20 h 44

20 h - 21 h 47

21 h - 22 h 22

22 h - 23 h 17

23 h - 24 h 15

35
Qual das alternativas a seguir expressa a classe técnica dessa rodovia?

a) Classe I-A.
b) Classe I-B.
c) Classe II.
d) Classe III.
e) Classe IV-A.

36
2
Estudos
Rodoviários
Me. Allan Cassiolato Berbert

Na Unidade 2, você terá a oportunidade de aprender as etapas

prévias ao projeto rodoviário, passando basicamente por três tipos
de estudos. Desses estudos, o primeiro que conversaremos são os
estudos de tráfego, que basicamente nos levam a determinação do
Volume previsto para o projeto. O segundo tipo de estudo envolve
os estudos de campo, para que possamos determinar o melhor
traçado da rodovia. E, por fim, o terceiro estudo é relativo aos ele-
mentos rodoviários, que precisamos no basear para a execução
do nosso projeto.
UNICESUMAR

Quais devem ser os estudos prévios que precisam ser realizados antes de realizar o projeto de uma rodovia?
Digamos que, após terminar a graduação, você deseje trabalhar com projetos de obras rodoviárias.
Como todos as outras áreas da Engenharia Civil, antes da execução dos projetos, é necessário que
realizemos alguns estudos para melhor desenvolvimento do nosso trabalho.
Então, para conseguir responder essa pergunta, primeiro é necessária a compreensão de quais são
os horizontes que envolvem as rodovias, para que somente então possamos delimitar ao menos quais
estudos que precisarão ser feitos.
Primeiramente, precisamos ter claro que a principal função de uma rodovia é garantir que o trá-
fego tenha fluidez com economia e segurança. Dessa forma, podemos determinar que é necessário
que conheçamos, antes de tudo, quais são as características do tráfego. Caso o tráfego ligando duas
localidades seja de baixa significância, podemos, desde já, determinar que não existe viabilidade na
implantação de determinada rodovia.
Com base na viabilidade de uma rodovia, é necessário que sejam realizados estudos em área para
a determinação do melhor traçado da rodovia. As rodovias, sendo elementos tridimensionais, esten-
dendo-se no espeço em três dimensões, devem ser projetadas tendo isso em mente.
Existem diversas possibilidades para a ligação de dois pontos em um mapa, e a engenharia nos
permite realizar praticamente todas, porém com diferentes custos de implantação. Dessa forma, o
segundo horizonte que precisamos compreender é o custo-benefício, uma vez que devemos garantir
um caminho seguro ao menor custo de implantação, iremos conversar mais sobre isso no decorrer
da nossa unidade.
Vimos na unidade anterior que a principal classificação para os projetos geométricos de rodovias é
a classificação técnica que se baseia no número de veículos que utilizarão a rodovia. Por isso, para que
possamos assimilar melhor o conteúdo que trabalharemos nesta unidade, convido você a realizar um
pequeno levantamento de contagem de veículos. Siga os passos para essa experimentação:
• Encontre um vídeo na internet que mostre o tráfego de uma rodovia visto por cima, com
no mínimo um minuto de duração. Caso tenha alguma dificuldade para
encontrar uma filmagem, deixo aqui uma indicação. Para acessar, use seu
leitor de QR Code.
• Determine uma seção de controle, ou seja, uma linha transversal à rodovia
que todos os veículos que passarem por ela. Você fará a contagem.
• Agora faça a contagem dos veículos que passam em cada sentido no minuto
de controle e some os dois valores. Se for necessário, assista uma vez contando em um sentido,
e outra vez contando em outro.
• Como é só uma experimentação, vamos fazer uma estimativa do Volume horário e do Volume
Médio Diário. Para isso, utilize regra de três.

38
 UNIDADE 2

Agora que você fez essa breve determinação do volume de veículos, vamos refletir alguns pontos, a
partir dos quais você pode fomentar suas anotações no Diário de Bordo.
Você teve alguma dificuldade na contagem ou teve que assistir ao vídeo mais de duas vezes? Nessa
filmagem havia alguma “zona cega” com veículos que poderiam estar escondidos atrás de outros? Caso
essa contagem fosse feita com observadores na rodovia, qual teria sido a maior dificuldade? Esses da-
dos são representativos ou seria necessário maior espaço de tempo para que representem a realidade?
Lembre-se que a contagem que você fez foi de apenas um minuto, porém, para ter valores repre-
sentativos e fiéis, seria necessário realizar durante uma hora inteira para a determinação do Volume
Horário, e de um dia inteiro para o Volume Médio Diário.
Por fim, gostaria que você levasse em conta certos aspectos que iremos abordar de maneira mais
ampla no decorrer dessa unidade. Será que se fizéssemos na contagem uma diferenciação entre os
carros pesados, como caminhões e ônibus, e os veículos leves, como os carros de passeio, os dados não
trariam uma visão melhor sobre o comportamento do tráfego? Caso nos baseemos nessa contagem
no momento presente para realizarmos um projeto e demoremos cinco anos para finalizar a obra na
rodovia e liberar o tráfego, não corremos o risco de a frota crescer e a rodovia ficar obsoleta?

39
UNICESUMAR

Refletimos até aqui sobre alguns aspectos de estudos rodoviários que envolvem o tráfego. Além dele,
devemos realizar também estudos que nos apresentem um panorama das características físicas da área
em que a rodovia será implantada, como relevo e a geologia do local. Por fim, também trabalharemos
algumas determinações de elementos básicos para que possamos desenvolver o projeto geométrico
de uma rodovia. Somente com esses estudos podemos ter autonomia de realizar um projeto racional.
Vamos então conversar sobre esses três tipos de estudo.

ESTUDOS DE TRÁFEGO

Os estudos envolvendo o tráfego basicamente serão constituídos de métodos de contagem ou de

estimativa de quantidade de veículos (BRASIL, 2006). Os métodos de contagem são utilizados para a
determinação da quantidade de veículos que efetivamente passam pela via, eles somente são possíveis
quando a via já está em funcionamento. Os métodos de estimativa se baseiam em estudos que visam
prever qual seria o volume de tráfego se existisse uma rodovia com condições de trafegabilidade im-
plantada, esses estudos têm alta complexidade se é desejado valores representativos.
Se você bem se lembra, na unidade passada, quando falamos da classificação de uma rodovia, as
classes I-B, II e III eram determinadas pelo volume de tráfego no 10º ano após a sua abertura, enquanto
a classe IV era valores relativos à data de abertura. Em ambos os casos, é necessário realizar uma pro-
jeção do volume de tráfego. Vamos conversar sobre três pontos: os métodos de contagem de tráfego,
parâmetros para estimativa de tráfego e, por fim, sobre a projeção de tráfego.

Métodos de Contagem de Tráfego

Como dito, os métodos de contagem de tráfego para a determinação do tráfego em uma via já conso-
lidada, em um momento específico. Na unidade anterior, vimos que o Volume Diário Médio (VDM)
pode ser definido para um dia específico ou para a média de uma sequência de dias, como semana,
mês ou ano. O valor do VDM de um único dia não apresenta tanta representatividade, sendo que o
mais correto é a realização contínua do monitoramento de volume de tráfego, mas isso pode ser muito
oneroso, dependendo do fim a que se deseja.
Para a realização da contagem do volume de tráfego, o DNIT (BRASIL, 2006) apresenta três tipos
diferentes de contagem, que são os métodos de contagem manuais, automáticos ou indiretos.
Os chamados métodos manuais envolvem recurso humano na contagem, em que alguém ou
algumas pessoas realizam a contagem de veículo por veículo. Existem diversas formas da realização
dessa contagem, as contagens in loco, em que se faz a contagem no próprio local, normalmente são
realizadas utilizando tabelas para a marcação dos veículos ou com contadores manuais, em que se
aperta um botão a cada carro, e, ao final do período, faz-se a marcação da quantidade de veículos.
Também é possível realizar a contagem por meio de gravações de vídeo e, posteriormente, o contador
faz a contagem dos veículos em escritório.

40
 UNIDADE 2

Esses métodos manuais normalmente são adotados para contagens pontuais, como volume horário
ou até mesmo para o volume diário de um dia isolado. Por não ser necessário uso de estruturas, esse
método é o mais viável nessas condições, porém, se utilizado para períodos mais extensos, a opção
pelos métodos automáticos é preferível.
Os métodos automáticos são utilizados para uma contagem automatizada, seu custo de implantação
é maior, mas se é desejado uma contagem durante um longo período, torna-se investimento que possui
um custo-benefício mais longo. Citam-se, aqui, os contadores automáticos ou um software que analisa
filmagens para contagem automatizada.

Os contadores automáticos
basicamente são compostos
por dois componentes básicos:
uma unidade captadora, que é
responsável por captar a pas-
sagem de veículos e uma uni-
dade acumuladora, que rece-
be os dados e os acumula para
posterior extração. Os conta-
dores automáticos podem ser
portáteis ou permanentes, de-
pendendo da sua estrutura. A
escolha normalmente se baseia
na quantidade de tempo que
se deseja realizar a contagem,
se o tempo for de poucos dias estendendo até pouco mais de um mês, indica-se contadores portáteis,
conforme apresentado na Figura 1. Caso a contagem se estenda a mais meses, sugere-se contadores
automáticos permanentes.

Figura 1 - Contador de tráfego automático

portátil

Descrição da Imagem: trata-se de uma

fotografia de uma roda dianteira de um
veículo passando sobre um contador de
tráfego automático portátil. Esse conta-
dor tem as dimensões de uma pequena
caixa e está fixado no acostamento de
uma via e dois cabos pretos saem dele
e atravessam a pista.

41
UNICESUMAR

Também é possível utilizar méto-

dos de contagem indireta, em que
se utiliza dos dados obtidos por
outros fins em que a contagem não
era a finalidade. Essas contagens são
obtidas, por exemplo, em praças de
pedágio, que se tem a quantidade de
veículos passantes, e até a diferencia-
ção dos tipos de veículos.

Apesar do DNIT, ao determinar a classificação técnica, não realizar a diferenciação dos tipos de veícu-
los, ou seja, um carro tem o mesmo valor na contagem do que um ônibus, podemos nos deparar com
um problema em rodovias com volumes de tráfego similares, mas com características de ocupação dife-
rentes. Por exemplo, tanto uma rodovia A quanto uma rodovia B apresentam VDM de 500vpd, porém,
a rodovia A tem 10% desse volume composto por veículos pesados (caminhões e ônibus), e a rodovia
B apresenta 80% de veículos pesados. Percebemos que, apesar do mesmo VDM, o tráfego na rodovia
B é mais intenso do que na rodovia A, o que pode gerar maiores dificuldades gerenciais do tráfego.
O DNIT (BRASIL, 2006) apresenta dois tipos de unidades utilizadas para falarmos de quantidade
de veículos. A unidade de Tráfego Misto (UTM) considera todos os veículos como possuindo o mesmo
peso, ou seja, tanto uma moto, quanto um carro de passeio ou um caminhão semirreboque possuem
o valor de um UTM, dessa forma, basta fazer a contagem dos veículos sem realizar diferenciação. Esse
tipo de unidade é a que é utilizada para a determinação da classificação técnica da rodovia, quando se
conta os carros em ambos os sentidos do tráfego rodoviário.
Quando se deseja conhecer melhor as características do tráfego, fazendo diferenciação dos veículos
quanto ao tamanho de cada veículo, peso e volume, deve-se utilizar algum tipo de fator multiplicativo
para a determinação de uma unidade mensurável. Para isso, utiliza-se unidades de Carro de Passeio
(UCP), em que é convertido todos os demais veículos em quantidade de carros de passeio, multipli-
cando-se pelo fator de conversão.

Sigla Tipo de Veículo Fator de conversão

VP Veículo de passeio 1

CO Veículo Comercial Rígido 1,5

SR/RE Semirreboque e Reboque 2

M Motos 1

B Bicicletas 0,5

SI Sem Identificação (Outros) 1,1

Tabela 1 – Fator de conversão de diferentes tipos de veículos para UCP / Fonte: BRASIL (2006).

42
 UNIDADE 2

Figura 2 – Representação de diferentes tipos de veículos / Fonte: Elaborado pelo autor

Descrição da Imagem: a figura apresenta seis diferentes tipos de veículos com suas respectivas nomenclaturas. O primeiro é um carro
de passeio branco parado diagonalmente e abaixo dele tem-se a anotação “VP – veículo de passeio”. O segundo é um ônibus prateado
parado diagonalmente e abaixo dele está a anotação “CO – veículo comercial rígido”. O terceiro é um caminhão vermelho com uma
carreta com dois tandens duplos, parado diagonalmente, e abaixo dele a anotação “SR/RE – semirreboque/reboque”. O quarto é uma
moto branca com um piloto com capacete e roupa pretas, e abaixo a anotação “M – motos”. O quinto é uma bicicleta vermelha com
uma ciclista em cima dela, com a anotação “B – bicicletas” abaixo. O último é somente um ponto de interrogação preto, com a anotação
abaixo “SI – sem identificação” representando os veículos não listados.

Para que possamos fixar os conhecimentos Tipo de veículo Volume no dia

adquiridos até agora, e ver a diferenciação dos VP 399
tipos de unidades de contagem de veículos, va-
CO 638
mos realizar uma comparação desses valores
de contagem em UTM e UCP. Digamos que, SR/RE 39
em 24 horas de contagem de tráfego, obtive- M 205
mos os valores a seguir:
Tabela 2 – Exemplo de contagem de veículos / Fonte: O autor

Para esse exemplo, podemos realizar a determinação do VDM dessa contagem, tanto em UTM, quanto
em UCP. Para a determinação do VDM em unidade de Tráfego Misto, basta que somemos os valores
de todos os tipos de veículos. Dessa forma, temos:

VDM  VP  CO  SR / RE  M
VDM  399  68  39  205
VDM  711[UTM ]

43
UNICESUMAR

Para a determinação do VDM em Unidade de Carros de Passeio, é necessário realizar a multiplicação de

cada grupo de veículo pelo Fator de conversão presente na Tabela 1, apresentada para a transformação
para UCP. Após isso, é feito o somatório de todos os resultados. Dessa forma, temos:

VDM  VP.CVP  CO.CCO  SR / RE.CSR / RE  M .CM

VDM  399.1, 0  68.1, 5  39.2,, 0  205.1, 0
VDM  399  102  78  205
VDM  784[UCP ]

Nesse exemplo, os valores do VDM têm uma diferenciação de cerca de 10% quando estipulados em
UTM e UCP. Esse valor seria maior caso se tivesse um maior número de veículos pesados, já que tan-
to os carros de passeio quanto as motos possuem coeficiente de conversão 1,0. Com isso, indicasse a
utilização das unidades de Carros de Passeio, especialmente em locais que se tenham tráfego elevado
de veículos pesados, para uma melhor representação do que acontece no local.

Parâmetros para estimativa de tráfego

Quando não se têm a rodovia consolidada, é necessário realizar estudos para que se possa, da melhor
forma, estimar o tráfego, caso essa rodovia existisse e estivesse com condições ideais de trafegabilidade.
Como dito anteriormente, esses estudos são de elevada complexidade devido às diversas variáveis que
o envolvem. Nesta seção, iremos abordar os conceitos que envolvem esses estudos, conforme apresen-
tados pelo DNIT, no Manual de Estudos de Tráfego (BRASIL, 2006).

Título: Manual de Estudos de Tráfego.

Autor: Brasil, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
Editora: DNIT.
Sinopse: O Manual de Estudos de Tráfego é o documento oficial que
regulamenta e direciona os estudos que envolvem o tráfego no Brasil,
reunindo as informações gerais necessárias para determinação dos dados
de tráfego, que são utilizados em projetos rodoviários.
Comentário: Aluno, indico para você a leitura do capítulo 5 desse ma-
nual, que vai da página 91 até a 97. Nesse capítulo, são apresentados os
procedimentos básicos para estudos estimativos do volume do tráfego.

Para acessar, use seu leitor de QR Code.

44
 UNIDADE 2

Primeiramente, é necessário delimitar a Área de Estudo que deve compreender o espaço geográfico em
que a rodovia se instalará, juntamente com as áreas que serão afetadas de maneira direta ou indireta.
Essa área deve compreender e estar condicionada a três elementos: a origem e o destino dos veículos
que comporão o tráfego, as outras opções de rota existentes na rede e qual a interferência que fluxos
de longa distância terão nessa rodovia.
Tendo-se a área de estudo delimitada, é necessário a realização de estudos complementares, que
retornaram informações básicas. Estes são dados que apresentaram características e o padrão de viagens
atual da área, assim apresentando os desejos de viagem, que são as intenções de deslocamentos dos
usuários com base nos pontos de origem e destino. Então, “procuram-se estabelecer relações entre os
números de viagens realizadas e variáveis socioeconômicas que possam explicá-las” (BRASIL, 2006).
Para essa finalidade, devem ser obtidos três diferentes tipos de informação:
• Padrão de Viagens: a partir da estrutura de movimentos, são coletadas informações sobre
número e tipo de deslocamentos.
• Sistema de Transportes: esse levantamento visa compreender todo o atual sistema de trans-
porte de passageiros ou de cargas, levando em consideração os tipos de transporte existentes,
capacidade do sistema e até mesmo o nível de conservação das vias.
• Dados socioeconômicos: esses dados são obtidos para compreensão da população a ser
atendida, basicamente são constituídos por: população rural e urbana; densidade demográfi-
ca; distribuição etária; população economicamente ativa; renda “per capita”; frota; número de
estabelecimentos por setor; entre outros.

A partir desses dados, é possível criar uma simulação do tráfego, normalmente com a ajuda de um
software. É desenhada a malha viária e inseridos os dados coletados, então o software, por meio de
interações, simula como a malha viária absorveria as viagens geradas e, com isso, prevendo o compor-
tamento da rodovia, caso ela já existisse.

Projeções de Tráfego

A partir do exposto, é possível determinar o volume de tráfego de uma rodovia implantada por meio
da contagem de tráfego e para uma rodovia que não esteja implantada, ou esteja implantada, mas com
alto nível de deterioração por meio de simulação de tráfego. Em ambos os casos, a determinação do
volume de tráfego é para o ano do estudo, que é denominado de ano base. Porém, quando pensamos
em uma rodovia, tem-se o tempo de projeto e execução, dessa forma, é necessário a realização de
projeções, para que se possa ter uma rodovia que atenda, no mínimo, o tráfego após 10 anos da sua
abertura. Normalmente, a projeção é realizada para 20 anos, considerando cinco anos de projeto e
execuções e 15 anos que é a vida útil média do pavimento.

45
UNICESUMAR

Para a determinação do tráfego futuro, pode-se dividi-lo em quatro classes, dependendo da sua
origem:

1. Tráfego Existente: tráfego que já utilizará o trecho se não for feito investimento
nenhum; em casos de rodovias que ainda não existem, esse valor é zero.
2. Tráfego Desviado: é o volume de veículo que devido às melhorias na via, ou criação
de nova rodovia, é desviado de outras rotas para essa.
3. Tráfego Gerado: tráfego que devido aos investimentos na rodovia foram gerados
por ocupações populacionais ou geração de novos trabalhos.
4. Tráfego Induzido: é o volume criado por mudanças socioeconômicas da região de
influência do trecho; no caso de rodovias que ainda serão criadas, esse tráfego é zero.

É possível utilizar diferentes modelos de projeção, “a formulação do modelo consiste, portanto na sua
especificação, ou seja, no estabelecimento de relações matemáticas que permitam quantificar as cor-
relações estabelecidas entre o tráfego e as variáveis socioeconômicas” (BRASIL, 2006).
Normalmente, esses modelos são utilizados sistemas de processamento por computadores, como a
QRS, MINUTP, TRANPLAN, MICROTRIPS, EMME/2, TMODEL2, TRANSCAD e outros. Para uma
análise manual, pode-se adotar o método com Base em Análise de Regressão de funções, que com os
dados do tráfego ao longo dos anos, é possível estimar utilizando funções matemáticas o tráfego futuro.
A figura a seguir apresenta quatro tipos de funções que nos são comuns:

Regressão Linear Função Exponencial

y y
y = aebx

Figura 3 – Representação de
diferentes tipos de veículos
y = a + bx Fonte: Elaborado pelo autor

x x
Descrição da Imagem: a figura
apresenta quatro funções cada
uma em gráficos de X e Y. A pri-
meira é a regressão linear, que
Função Potência Função Logarítmica tem uma reta cruzando o eixo x e
y com a seguinte função: y=a+bx.
y A segunda é a função exponencial,
y em que uma curva corta o eixo y,
y = axb e está acompanhada da seguinte
função y=aebx. A terceira é uma
função Potência em que uma pará-
bola corta o eixo x e y e está acom-
panhada da função y=axb. A última
é uma função logarítmica em que é
representado uma curva cortando
o eixo x, acompanhada da seguinte
x função y=a+b.lnx

46
 UNIDADE 2

Quer ver uma maneira fácil de definir a curva de projeção utilizando o

Excel? Nesse vídeo, faço um exercício prático, tendo a base histórica do
crescimento dos veículos, projeto o tráfego para 10 anos após a abertura
da rodovia. Para assistir, acesse com seu Leitor QR Code.

ESTUDOS DE CAMPO

O Traçado rodoviário é feito projetando a via sobre o terreno, para isso, é necessário que se conheça o
terreno e os elementos dele, que limitam ou dão maiores possibilidades da escolha do traçado.
Quando pensamos em uma estrada, precisamos pensar que ela necessariamente liga dois extremos,
e existem diversas possibilidades de traçados para a ligação desses dois pontos. Por isso, é necessário
que seja conhecido o espaço que está entre os pontos para que o melhor traçado seja adotado.
Para isso, analisamos o terreno e realizamos a marcação da chamada Diretriz Viária, que é uma
ampla faixa de terreno, a qual desejamos estudar. Depois de estudar a Diretriz, dentro dela, podemos
realizar a marcação do melhor Traçado, uma vez que conhecemos as características do terreno. Observe
a figura em que foi realizada a determinação da Diretriz e do Traçado.

Figura 4 – Diretriz e Traçado / Fonte: Autor, 2021.

Descrição da Imagem: a figura apresenta as curvas topográficas de um terreno com a marcação de linhas finas, e a cada cinco linhas,
a espessura é maior. Sobre as curvas topográficas, estão localizados dois pontos grandes e vermelhos um a esquerda da imagem com
a inscrição A e o outro na direita com a inscrição B. No espaço entre os pontos A e B, existe uma ampla faixa com a inscrição “diretriz”,
que liga os dois pontos, o interior dessa faixa está pintado de cinza. No interior da faixa, existe um traçado composto por quatro linhas
retas vermelhas, com a inscrição “traçado”, essas linhas ligam o ponto A até o ponto B.

47
UNICESUMAR

Dessa forma, os estudos que devem ser realizados serão feitos a partir da Diretriz para a determinação
das características da área. Segundo Pimenta (2017), as características que são levantadas nesse espaço
são chamadas de condicionantes do traçado, vamos conversar sobre as principais condicionantes a
serem avaliadas.

Condicionantes de traçado

Para que se possa definir o melhor traçado, é necessário que primeiramente se levante nos estudos de
campo as condicionantes de traçado, que são os elementos em campo que podem favorecer ou des-
favorecer a passagem do trecho rodoviário por um determinado local. Iremos abordar os principais
grupos de condicionantes.
A topografia é uma das principais condicionantes, isso porque ela influência de maneira direta nos
custos da obra, nas velocidades a serem consideradas em projeto (conforme vimos na aula passada,
quando conversamos sobre Classificação técnica) e na fluidez do tráfego.
A topografia basicamente pode ser classificada em relevo plano, relevo ondulado e relevo monta-
nhoso. Essa classificação é feita de maneira subjetiva pela observação do relevo pelo responsável pelo
projeto.
O relevo Plano é o que gera mais facilidade na escolha do traçado, dando maior liberdade ao proje-
tista e os custos de obra serão mais baixos, uma vez que será necessária menor movimentações de terra.
Por sua vez, o relevo Ondulado apresenta uma dificuldade moderada quando se pensa na escolha
do traçado, e, devido à terraplenagem, tem-se um custo intermediário.
Já o relevo Montanhoso gera grandes dificuldades na escolha de traçados e na adoção de técnicas
para superar grandes dificuldades, como um traçado em zigue-zague. O seu custo de execução é muito
elevado já que será necessária a realização de altos volumes de terraplenagem e execução de obras de
arte especial, como pontes. Dessa forma, sempre que possível, deseja-se evitar relevos com declividades
muito elevadas.
Para a determinação da topografia, pode-se em um estudo preliminar adotar análise de cartas to-
pográficas, ou até mesmo geradas por satélites. Mas, depois de definida a Diretriz, é necessário realizar
levantamento topográfico de campo que apresente curvas de metro em metro.
Pela análise da geotecnia e geologia, é avaliado o solo em que se faz sondagens para que sejam
conhecidos valores de profundidade de solo, diferentes tipos de solo nas camadas, capacidade de su-
porte do solo, entre outras análises de caracterização.
Segundo Pimenta (2017), essa análise deve prever a locação de solos moles, que precisam ser evi-
tados por não possuir suporte de carga, caracterização da dificuldade de escavação dos materiais, e
análise de estabilidade de taludes.
O DNIT (BRASIL, 2010) faz a classificação do solo conforme a dificuldade de escavação, o que é
relevante para nossos estudos, pois conforme maior a dificuldade de escavação, maiores os custos das
obras. A classificação do solo é feita classificando os materiais em 1ª, 2ª e 3ª categoria.

48
 UNIDADE 2

Os materiais de 1ª categoria são terra em geral, piçarra ou argila, rocha em adiantado estado de
decomposição, seixos 1, rolados ou não, com diâmetro máximo inferior de 15 cm, qualquer que seja
o teor de umidade.

Descrição da Imagem: a figura apre-

senta uma escavadeira hidráulica
escavando um talude que apresenta
solo que não tem presença de rochas.
A escavadeira é amarela e está com o
braço mecânico levantado e raspando
o talude. O talude apresenta um ma-
terial que aparentemente é argiloso e
coesivo com uma cor marrom claro. Ao
fundo, aparece o talude ainda não es-
cavado, com a presença de vegetação
rasteira e árvores.
Figura 5 - Escavação de material de 1ª Categoria / Fonte: Campiteli, 2017.

Já os materiais de 2ª categoria são rochas com resistência à penetração mecânica inferior ao granito,
blocos de pedra de volume inferior a 1m³, matacões e pedras de diâmetro médio superior a 15 cm,
cuja extração se processa com emprego de explosivo ou uso combinado de explosivos, máquinas de
terraplenagem e ferramentas manuais comuns.

Descrição da Imagem: a figura apresen-

ta um talude em que é possível observar
que em meio a terra existem rochas de
diâmetros maiores que um palmo. O
talude tem uma inclinação de aparente-
mente uns 60 ou 70% em que é possível
ver pequenas rochas que por escorre-
gamento chegaram na base, também se
observa que uma parte do talude perma-
nece estável. Acima do talude é possível
verificar a presença de vegetação verde,
indicando que ali não foram realizadas
escavações.
Figura 6 – Material de 2ª Categoria / Fonte: Campiteli, 2017.

49
UNICESUMAR

Por fim, os materiais de 3ª categoria são rocha com resistência à penetração mecânica superior ou
igual à do granito, e blocos de rocha de volume igual ou superior a 1 m³, cuja extração e redução, para
tornar possível o carregamento, processam-se com o emprego contínuo de explosivo.

Descrição da Imagem: a figura

apresenta um talude com a pre-
sença de rochas de grandes dimen-
sões, essas rochas têm a coloração
cinza amarronzado. Ao fundo se vê
uma escavadora hidráulica com o
braço levantado fazendo o carre-
gamento da caçamba, ao lado um
caminhão basculante vermelho
está parado esperando o seu car-
regamento. Também se observa,
mais ao fundo, um outro caminhão
basculante branco.
Figura 7 – Material de 3ª Categoria / Fonte: Campiteli, 2017.

Os estudos geológicos e geotécnicos envolvem a execução de sondagens, podendo ser sondagens

manuais diretas, sondagens mecânicas diretas ou sondagens indiretas, conforme equipamentos dispo-
níveis. As sondagens precisam, a princípio, serem realizadas em zonas que se observem características
diferentes na composição do solo, como as obras rodoviárias são extensas, é comum ter diversos perfis
de solo.
Tendo-se definido o traçado (anteprojeto), indica-se que sejam feitas sondagens espaçadas a 1.000
metros umas das outras e, após o estudo do traçado, é indicada a execução de sondagens de 100 em
100 metros para se realizar o projeto geométrico da rodovia.
A Hidrologia e Hidrografia dizem respeito da presença de água superficial ou subterrânea. Para
cada uma dessas, é necessária a adoção de diferentes soluções, quando pensamos nas obras rodoviárias.

A água superficial, como rios e lagos, são obstáculos que precisarão ser evitados ou superados. Caso
se tenha que superá-los, será necessária a adoção de alguma estrutura, como uma ponte. Essas
estruturas geram custos elevados para as obras. É indicada a escolha do local de transposição de
um rio no ponto em que se tenha um estreitamento da largura. Essa transposição também deve
ser feita ortogonalmente ao eixo do rio (PIMENTA, 2017).

50
 UNIDADE 2

A presença do nível da água próxima a superfície do solo também é uma problemática, já que os pavi-
mentos se deterioram com mais velocidade na presença de água. Dessa forma, essas regiões precisam
ser evitadas. Caso não possa ser evitada, deve-se realizar a adoção de algum mecanismo, como uma
drenagem profunda ou a elevação do nível do pavimento por aterramento.
Para a determinação das águas superficiais, no próprio levantamento topográfico, deverá apontar as
suas localizações. Por sua vez, o nível freático das águas subterrâneas é observado nos levantamentos
geológicos.
A respeito dos estudos de desapropriações, quando é feita a implantação de uma nova rodovia,
o local em que será executado o pavimento precisa ser desapropriado e o proprietário da área indeni-
zado. Porém, não é somente a largura da rodovia que precisa ser desapropriada, é necessário realizar
a desapropriação de toda a faixa de domínio, e esta tem largura variável, conforme o porte da rodovia
que será executada.
Então, essa desapropriação tem um impacto direto na viabilidade econômica, já que deve ser feita
a indenização ao proprietário da área, e, caso existam algum tipo de benfeitorias (construções), esse
custo se torna mais elevado.
O Ecossistema leva em consideração a Fauna e Flora, deve ser avaliado as APPs, Zonas de Preser-
vação Ambiental e outros elementos próprios da área de estudo ambiental.
Dessa forma, deve ser avaliado os impactos ambientais e pensar em planos de mitigação e com-
pensação ambiental. Esse processo de Licenciamento Ambiental é realizado nos órgãos, conforme a
jurisprudência da rodovia.
Da mesma forma, se tiver indícios de bens relativos ao patrimônio histórico em uma região que
uma rodovia deverá passar, é necessário que sejam feitos estudos mais aprofundados e acompanha-
mento arqueológico na execução. Também se deve ter anuência do IPHAN (Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional), para realização das obras.

Para compreender mais sobre os projetos e Relatórios de pesquisas que

precisam ser feitas para o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional (IPHAN), acesse o seguinte site com o seu leitor QR Code.

Também precisam ser levantados outros elementos intrínsecos a área que possam influenciar na locação
da rodovia, como interligações com malhas urbanas, outras rodovias que serão cortadas, marcação de
zonas turísticas, dentre outros elementos de relevância regional.

51
UNICESUMAR

Para que você possa compreender melhor sobre esse assunto, convido
você a dar o Play no Podcast, com acesso no Qr Code ao lado. Nele, eu
explico passo a passo nas etapas de estudos de campo, dando exemplos
dos problemas que podem ser evitados quando essa etapa é realizada
de maneira adequada.

Estudos de Traçado

Após realizados todos os levantamentos das condicionantes de traçado, deve-se realizar a marcação do
que chamamos de Pontos Obrigados, estes são uma compilação de todo o estudo das condicionantes
de traçado em que se fará a marcação no mapa da área dos pontos que devem ser obrigatoriamente
atingidos e os pontos que devem ser obrigatoriamente evitados. Segundo Lee (2008), os Pontos Obri-
gados podem ser classificados em:

“
Pontos Obrigados de Condição – que são os pontos a serem obrigatoriamente atingidos
(ou evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais como
a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações industriais,
militares, e outras a serem atendidas (ou não) pela rodovia; Pontos Obrigados de Passa-
gem – que são aqueles em que a obrigatoriedade de serem atingidos (ou evitados) pelo
traçado da rodovia é devida a razões de ordem técnica, face à ocorrência de condições
topográficas, geotécnicas, hidrológicas e outras que possam determinar a passagem da
rodovia, tais como locais mais (ou menos) convenientes para as travessias de rios, acidentes
geográficos e locais de ocorrência de materiais (LEE, 2008).

Por exemplo, o trecho mais estreito de um rio poderia ser marcado como um Ponto Obrigado de Passa-
gem, que deve ser atingido pelo traçado, já uma benfeitoria, que não se deseje indenizar, é caracterizada
como um Ponto Obrigado de Condição, que deve ser evitado, e assim sucessivamente todos os outros
pontos que nos nossos estudos, por critério técnico ou econômico, vimos que precisam ser atingidos
ou evitados. Dessa forma, com o mapa da diretriz em mãos, deve-se proceder com a marcação de todos
os pontos que condicionem o nosso traçado.
Tendo sido realizada as devidas marcações em mapa, é realizado o traçado da rodovia no trecho
que melhor atende as expectativas, podemos fazer esse traçado por meio de retas que são ligadas pelos
seus extremos (que são chamadas Tangentes), ou já podemos iniciar o processo de criação dos trechos
em Curva, interligando as Tangentes.

52
 UNIDADE 2

Para que possamos compreender melhor, vamos olhar o exemplo a seguir, em que se deseja criar
uma via que ligue os pontos A e B, o natural seria pensar em traçar uma linha reta que ligasse ambos
os pontos. Porém, ao traçar essa linha reta, perceba que a rodovia cruza dois acidentes geográficos, a
grota e o morro; corta duas vezes um rio, sendo necessária duas obras de arte especiais, e teria que ser
desapropriada uma benfeitoria, já que a rodovia a corta. Dessa forma, fica claro que esse não seria o
melhor traçado.

Morro

B
Rio
A Benfeitoria

Grota

Figura 8 – Traçado sem levar em conta os pontos obrigados / Fonte: adaptado de Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta o traçado de uma rodovia reta que liga os pontos A e B. O ponto A se encontra na esquerda
da imagem, e o ponto B na direita. A marcação da rodovia que liga A e B corta quatros diferentes elementos. O primeiro elemento
são curvas de nível que indicam uma grande depressão com a inscrição “Grota”. O segundo elemento também são as curvas de nível,
indicando uma zona com declividade ascendente, com a inscrição “morro”. O terceiro elemento é um rio em formato de U invertido,
em que o traçado o corta duas vezes, com a inscrição “Rio”. O quarto elemento é um retângulo que indica a presença de alguma cons-
trução com a inscrição “Benfeitoria”.

Utilizando esse mesmo exemplo, pegamos essa área e realizamos a marcação dos Pontos Obrigados,
que seriam:

Grota Morro Rio Benfeitoria

ponto obrigado de
ponto obrigado de ponto obrigado de passagem a ser evitado ponto obrigado de
passagem a ser evitado passagem a ser evitado pelo fato de cortar duas condição a ser evitado
vezes

(Ponto C) (Ponto D) (Ponto E) (Ponto F)

Figura 9 – Marcação dos Pontos Obrigados / Fonte: O autor

Descrição da Imagem: a imagem é um infográfico em que se descreve a marcação dos pontos obrigados na respectiva ordem: Grota –
ponto obrigado de passagem a ser evitado (Ponto C); Morro – ponto obrigado de passagem a ser evitado (Ponto D); Rio – ponto obrigado
de passagem a ser evitado pelo fato de cortar duas vezes (Ponto E); Benfeitoria – ponto obrigado de condição a ser evitado (Ponto F).

53
UNICESUMAR

Com isso, sabendo que devemos evitar todos os pontos marcados, podemos propor um traçado racio-
nal, conforme apresentado na figura a seguir. O novo traçado proposto é um traçado que tem menos
dificuldades técnicas para sua implantação, e, consequentemente, torna-se um traçado menos oneroso,
quando comparado ao anterior.

Morro

F B
E
Rio
A D Benfeitoria
C

Grota

Figura 10 – Material de 3ª Categoria / Fonte: adaptado de Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta o traçado de uma rodovia com sucessões de retas e curvas que liga os pontos vermelhos A e
B. O ponto A se encontra na esquerda da imagem, e o ponto B na direita. Também são marcados outros quatro pontos com a cor azul.
O ponto C são curvas de nível, que indicam uma grande depressão com a inscrição “Grota”. O ponto D está localizado em curvas de
nível, indicando uma zona com declividade ascendente, com a inscrição “morro”. O ponto E está sobre o traçado de um rio em formato
de U invertido, com a inscrição “Rio”. O ponto F está em um retângulo que indica a presença de alguma construção com a inscrição
“Benfeitoria”. Esse traçado que liga o Ponto A e B desvia dos pontos C, D, E e F pela sucessão de retas e curvas.

ESTUDOS DE ELEMENTOS DE PROJETO

Por fim, nesta unidade, abordaremos dois elementos que devemos determinar, para que possamos
realizar os projetos rodoviários, a distância de visibilidade de frenagem e a distância de visibilidade
de ultrapassagem. Mas antes, vamos conversar do conceito que envolve a distância de visibilidade em
uma via.
A Distância de Visibilidade é a extensão da estrada, que pode ser vista à frente pelo motorista, ela é
um importante elemento de segurança, já que é a partir dela que regularizamos alguns tipos de movi-
mentações em pista, além de avaliarmos alguns elementos de projeto, conforme o trecho visível à frente.
Dessa forma, quanto mais uma estrada permite que o usuário tenha uma maior distância de vi-
sibilidade, mais segura essa via é nesse aspecto. Dessa forma, precisamos garantir que se tenha essa
distância de segurança.
Basicamente, existem dois tipos de Distância de Visibilidade, a Distância de Visibilidade de Frenagem
e a Distância de Visibilidade de Ultrapassagem. Vamos conhecer um pouco sobre elas!
A Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) é a distância de visibilidade mínima necessária para
que um veículo que percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar, com segurança (PI-
MENTA, 2017). Dessa forma, essa Distância de Visibilidade de Frenagem é composta por outras duas
distâncias, Distância de Percepção e Reação (d1) e a Distância Percorrida na Frenagem (d2), conforme
apresentado na figura a seguir.

54
 UNIDADE 2

Vp Vp

percepção e reação frenagem

d1 d2

Figura 11 – Composição da Distância de Visibilidade de Frenagem / Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta um veículo com uma seta acima dele com a inscrição Vp e no outro extremo um obstáculo no
caminho com o formato de uma grande pedra. A distância entre o veículo e o objeto é dividido em dois espaços, o primeiro tem a inscrição
“d1 percepção e reação”, o segundo espaço tem a inscrição “d2 frenagem”.

A distância de Percepção e Reação (d1) é a distância que o veículo percorre durante o período entre
quando o motorista percebe um obstáculo na via e tem a reação de iniciar o processo de frenagem
pisando no freio. Como nesse processo não existe uma variação na velocidade, e considera-se que o
veículo trafega na Velocidade de Projeto, basta multiplicar a Velocidade do Veículo pelo tempo gasto
nessa reação, como expresso na fórmula a seguir:

d1 = Vp.Tr

Em que Vp é a Velocidade de Projeto em [m/s] e Tr é o tempo de reação em [s]. Usualmente, é adota-

do como o tempo gasto no processo de percepção e reação é de 2,5 segundos. Dessa forma, tem-se o
seguinte: realizando a transformação das unidades para d1 em metros e Vp em quilômetros por hora,
que são as unidades usuais, tem-se:

d1 = 0, 7.Vp

A distância Percorrida na Frenagem (d2) é a distância que o veículo percorre quando se inicia a frena-
gem, ainda com a velocidade em que trafegava, até o momento da total parada, velocidade igual a zero.
Dessa forma, é calculada com base na perda de carga cinética do veículo. Simplificadamente, tem-se:

Vp ²
d2  0, 0039.
f i

Em que a Distância Percorrida na Frenagem (d2) em metros, Velocidade de Projeto (Vp) em quilômetros
por hora, Declividade da pista (i) em metro por metro (m/m) e fator de atrito (f) adotado conforme
a tabela a seguir:

55
UNICESUMAR

Vp (Km/h) f

30 0,40

40 0,38

50 0,35

60 0,33

70 0,31

80 0,30

90 0,30

100 0,29

110 0,28

120 0,28

Tabela 3 – Determinação do coeficiente de atrito pneu-pavimento

Fonte: Pimenta (2017).

Juntando as duas fórmulas apresentadas, tem-se:

Vp ²
Df  0, 7.Vp  0, 0039.
f i

Se o veículo estiver em um trecho de descida, deve-se adotar um valor da declividade da pista (i) como
negativo, porém, se o veículo estiver subindo uma rampa, o valor será positivo.
Por sua vez, a Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du) é o comprimento de estrada ne-
cessário para que um veículo possa ultrapassar outro, pela faixa de tráfego oposta, com segurança
(PIMENTA, 2017).
A Distância de Visibilidade de Ultrapassagem é analisada somente quando se deseja permitir que
a ultrapassagem ocorra na faixa de sentido de tráfego contrário, normalmente em trechos de pista
simples. É determinada pelo somatório de outras quatro distâncias.

Du  d1  d2  d3  d 4

• d1: distância percorrida entre a percepção e a aceleração inicial.

• d2: distância percorrida durante a ocupação da faixa de tráfego oposta.
• d3: distância de segurança.
• d4: distância percorrida pelo veículo no sentido oposto.

56
 UNIDADE 2

Nesse processo, existem duas fases, a 1ª fase de decisão, em que o motorista toma a decisão de realizar
a ultrapassagem, inicia o processo e faz a ocupação da faixa de sentido contrário, percorrendo 1/3 da
distância de ocupação dessa faixa. Se, nesse processo, o motorista percebe um outro veículo se aproxi-
mando na faixa contrária, essa manobra é abortada e se retorna a faixa sem concluir a ultrapassagem.
Porém, se o motorista já tiver percorrido mais de 1/3 da distância d2, de ocupação da faixa contrária,
ele irá finalizar a ultrapassagem. Esse processo de finalização da ultrapassagem é denominado como
2ª fase da ultrapassagem. Na figura a seguir, observe essas duas fases.

1ª fase

A C
A A B A

1
d1 d2
3

2ª fase

A C C
B B A
2
d2
3
d1 d2 d3 d4

Figura 12 – Composição da Distância de Visibilidade de Ultrapassagem / Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta duas fases da ultrapassagem. A primeira fase mostra uma rodovia, onde um veículo A inicia
o processo de ultrapassagem do veículo B, d1 é apresentado como a distância percorrida entre o momento que o motorista decide
ultrapassar e faz sua aceleração inicial, até ao momento que faz ocupação da faixa oposta. Depois que ocupa a faixa oposta, tem-se a
marcação de um terço de d2 até onde vai a primeira fase, que é quando o motorista decide se terminará a ultrapassagem ou retornará
à posição inicial. A segunda fase acontece se o veículo decide finalizar a ultrapassagem e percorre os últimos dois terços de d2, que é
a distância que o veículo A percorre na faixa de sentido contrário; a distância d3 é a distância que o veículo A termina a ultrapassagem
em relação a um veículo C, que transita no sentido contrário, e a distância d4 é a distância que o veículo C percorreu em todo o tempo
de ultrapassagem na faixa oposta.

Por um critério de simplificação, podemos, a partir da Velocidade de Projeto, fazer a determinação da

Distância Média de Ultrapassagem, conforme valores da tabela a seguir:

57
UNICESUMAR

Vp (Km/h) Du (m)

30 258

40 285

50 311

60 338

70 446

80 503

90 617

100 727

110 792

120 856

Tabela 4 – Determinação da Distância de Visibilidade de Ultrapassagem / Fonte: Elaborado pelo autor (2021).

Com isso, podemos perceber que a distância de visibilidade de ultrapassagem é uma função que
depende de uma única variável, a Velocidade de Projeto. Dessa forma, se garantirmos que em toda a
extensão da via os veículos consigam trafegar com segurança na Velocidade de Projeto, teremos uma
Distância de Visibilidade de Ultrapassagem única para a rodovia, o que simplifica bastante os cálculos
para sinalização viária.
Nesta unidade, vimos sobre as etapas prévias ao projeto rodoviário, passando basicamente por três
tipos de estudos. O primeiro deles foram os estudos de tráfego, em que vimos como é feita a determi-
nação do Volume previsto para o projeto. O segundo tipo de estudo envolveu os estudos de campo,
para que possamos determinar o melhor traçado da rodovia. E, por fim, o terceiro estudo que vimos
foi relativo aos elementos rodoviários que precisamos nos basear para a execução do nosso projeto,
estes são as chamadas distâncias de visibilidade.
A realização desses estudos é o que embasa o projetista para que possa realizar um projeto que aten-
da o tráfego proposto, tenha um traçado racional com melhores características técnicas e econômicas
e permitir que sejam atendidos critério básicos dos elementos rodoviários. Por isso que você, futuro
engenheiro civil, precisa compreender os principais aspectos dos estudos de tráfego, para que possa
saber o que é necessário estudar e como interpretar e trabalhar com os dados obtidos.

58
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, que tal criar um Mapa
Mental do conteúdo estudado? A partir do tema desta unidade, desenvolva o seu mapa mental a
partir desses três tipos de estudos rodoviários: 

1. Estudos de tráfego.
2. Estudos de campo.
3. Estudos de elementos de projeto.

Dessa forma, crie tópicos, linhas e até ilustrações que te auxiliem a

relembrar e fixar o conteúdo estudado. Nesse mapa mental, tente
apontar os diferentes tipos de estudos e até mesmo equipamentos
utilizados, se for o caso.
Você pode fazê-lo a mão ou utilizar algum software para isso,
deixo como sugestão GoConqr, que é uma ferramenta gratuita
(acesse pelo Qr Code) .

59
1. O estudo de área quanto à Topografia diz respeito à altimetria do terreno; quando se tem uma
altimetria com pouca variação, o terreno é considerado plano. Quando se tem altimetria com
moderada variação, o terreno é considerado ondulado. Porém, quando se tem um alto índice
de variação da altimetria, o terreno é classificado como montanhoso. Analise as seguintes
alternativas e encontre aquela que é verdadeira.

a) O custo de movimentação de terra é baixo em terrenos montanhosos.

b) A adoção de traçado em zigue-zague é uma boa solução para terrenos montanhosos.
c) Terrenos ondulados em maior liberdade de escolha de traçado do que terrenos planos.
d) É comum adotar, em terrenos planos, obras de arte especiais para superar vales.
e) Terrenos ondulados tendem a ter um gasto na execução de uma rodovia maior do que ter-
renos montanhosos.

2. O estudo de área quanto à hidrologia e hidrografia diz respeito à ocorrência de água, tanto
superficialmente, quanto subterraneamente. Quando ocorre a presença de um rio, o ideal é
evitar cortá-lo, porém, quando é necessário realizar a transposição da rodovia sobre este, é
necessário se atentar a um critério de ordem técnica. Qual é esse critério?

a) No ponto em que se tem menor velocidade e turbulência do fluxo.

b) Ortogonalmente no trecho que o rio é mais raso.
c) Ortogonalmente no ponto de estreitamento do rio.
d) Diagonalmente no trecho em que o rio é mais raso.
e) Diagonalmente no ponto de estreitamento do rio.

60
3. A distância de visibilidade de ultrapassagem é um elemento que deve ser considerado em
estradas de pista única com dois sentidos de tráfego. É necessário que existam trechos com
visibilidade suficiente para que os veículos mais rápidos possam ultrapassar os mais lentos.
Dessa forma, qual deve ser a distância de visibilidade de Ultrapassagem de uma rodovia que
tenha velocidade de projeto de 110 km/h? Apenas uma alternativa é a correta, assinale-a.

a) 110 metros.
b) 440 metros.
c) 550 metros.
d) 792 metros.
e) 880 metros.

4. A distância de Visibilidade de Frenagem é um elemento importante da engenharia rodoviária,

em que se calcula a distância percorrida por um carro até parar, quando o motorista visualiza
um objeto no percurso. Calcule a distância de Frenagem em um trecho de rodovia que a ve-
locidade de projeto é de 90km/h, com um aclive (veículo subindo) de 5%.

a) 178,8 m.
b) 165,1 m.
c) 153,3 m.
d) 63,9 m.
e) 216,7 m.

61
62
3
Projeto em Planta
Me. Allan Cassiolato Berbert

Olá, aluno! Nesta unidade, você terá a oportunidade de conhecer um

pouco mais as representações gráficas dos projetos rodoviários: o
projeto em planta, o perfil longitudinal e a seção transversal da via.
Também serão abordados alguns cuidados para que essas repre-
sentações sejam compatibilizadas, e assim não tenhamos defeitos
no traçado. Por fim, vamos adentrar no conteúdo sobre o projeto
em planta e trabalhar sobre o dimensionamento das tangentes e
das curvas horizontais, que podem ser simples ou com transição.
UNICESUMAR

Pedro é um engenheiro civil e foi contratado pela primeira vez na vida para realizar o projeto do traçado
de uma rodovia. Para isso, ele deve garantir que os usuários tenham economia, conforto e segurança ao
transitarem por todos os elementos dessa rodovia. Quando Pedro pega todos os estudos rodoviários
prévios em mãos, se faz a seguinte pergunta: Quais devem ser os parâmetros que devo utilizar para
projetar cada elemento dessa rodovia?
Para respondê-la, é necessário, primeiramente, conhecer quais são os valores que a literatura nos
aponta como sendo aceitáveis para cada dimensão de cada elemento. Antes de conversarmos sobre
eles, é necessário que ampliemos nossa visão a respeito dos projetos geométricos de rodovias.
Em linhas gerais, uma rodovia se estende pelo espaço tridimensionalmente, o que pode levar a uma
complexidade projetual, caso não realizemos algumas simplificações nos elementos. Para isso, olhamos
e projetamos cada elemento segundo uma perspectiva, cada uma dessas perspectivas corresponde a
um tipo de representação.
A representação em Planta é a vista superior de uma rodovia, como se estivéssemos
observando-a por cima, como pela imagem de um satélite. Já o Perfil Longitudinal é
obtido cortando a rodovia pelo eixo e esticando esse corte em um plano, como se a ob-
servação fosse lateralmente. Por fim, a Seção Transversal nada mais é que o corte trans-
versal da rodovia, em que é possível ver a largura das faixas de tráfego e do acostamento.
Para que esses elementos fiquem mais claros para você, que tal realizarmos um
pequeno estudo de caso em alguma rodovia próxima a sua cidade? Para isso, iremos
utilizar um software que nos mostre imagens capturadas por satélite, como o Google
Earth ou o Google Maps . Vamos seguir o seguinte roteiro, para determinarmos os
elementos da representação em Planta de uma rodovia:
1. Primeiramente, com o software aberto, procure uma rodovia pavimentada próxima a
sua cidade. Caso queira fazer isso com alguma rodovia em qualquer lugar do mundo,
você também pode.
2. Tendo determinado a rodovia analisada, ajuste a escala de modo que você consiga
visualizar um trecho longo da via e salve a imagem (ou tire print screen da tela).
3. Imprima a imagem ou utilize algum software para fazer anotações na imagem (como
o paint, por exemplo).
4. Agora você irá realizar a marcação dos trechos retos (que são as tangentes) e os trechos
curvos (que são as curvas horizontais). Para isso, pegue um dos extremos da rodovia e
comece a percorrê-la. Nos trechos lineares que não há mudança de direção, você mar-
cará como “tangente”; nos trechos que existe uma mudança de direção, você marcará
como “curva horizontal”.

Apesar de conseguirmos, nessa experimentação, observar os trechos em tangente e curvas horizontais,

te convido a refletir: Quais outros elementos de uma rodovia essa representação não esclarece?
Seria possível, sem algum outro tipo de análise ou de vista da rodovia entender a altimetria de
cada ponto? Como já vimos na unidade anterior, será que podemos definir a distância de visibilidade
somente com esses elementos de uma vista em planta? Anote suas reflexões no Diário de Bordo.

64
 UNIDADE 3

Como dito, o Projeto Geométrico Rodoviário pode ser observado em sua totalidade por três diferentes
representações gráficas, que nos auxiliam na compreensão de como a rodovia deve se dispor no espaço.
Esses três tipos de representação auxiliam na hora de projetar e executar a rodovia, por conta de uma
simplificação de projeto. Perceba, na Figura 1, como cada tipo de representação aborda características
específicas da rodovia.

65
UNICESUMAR

Figura 1 – Representação gráfica do projeto geométrico de uma rodovia

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta o eixo de uma rodovia representada por uma linha tracejada, que se se estende tridimen-
sionalmente no espaço. Existem três planos que interceptam de diferentes maneiras essa rodovia. O primeiro plano é um plano hori-
zontal com a inscrição “planta”. Sobre ele, existe a projeção da rodovia, como a sucessão de duas curvas com representação tracejada.
Um outro plano é vertical, que intercepta transversalmente a rodovia, e tem a inscrição “perfil transversal”, no plano existe a projeção
do talude lateral e de uma faixa de tráfego. O terceiro plano também é vertical, mas intercepta toda a extensão do eixo da rodovia, e
tem a inscrição “perfil longitudinal”. Nesse último plano são retratadas as rampas e curvas verticais por uma linha tracejada, e o perfil
do terreno por uma linha contínua. Quando a linha do terreno está acima da linha da rodovia, existe uma hachura vertical indicando
seção de corte, e quando a linha do terreno está abaixo da linha da rodovia existe uma hachura horizontal indicando seção de aterro.

Primeiramente, o Projeto em Planta é a vista superior de uma rodovia, ele deve apresentar como a
rodovia se dispõe no terreno e as principais interações da rodovia, como rios, zonas urbanas e interseções
com outras rodovias. Nela, não conseguimos ter noção da altimetria do terreno ou como as rampas da
rodovia se comportam, apesar de normalmente ter a marcação das curvas de nível do terreno.
Os elementos que projetamos no projeto em planta são as tangentes e as curvas horizontais, essas
curvas são as que fazem o veículo se mover para esquerda ou para direita, observe esses elementos na
figura a seguir.

66
 UNIDADE 3

Figura 2 – Representação gráfica em planta de um projeto de rodovia

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem:a figura apresenta uma representação em planta de um trecho de uma rodovia. A imagem é feita com base em
um quadriculado que contém as coordenadas geográficas do local. A rodovia é representada por duas linhas paralelas, que se esten-
dem pela imagem em uma curva horizontal. Paralela a essas linhas há outras duas linhas que tem a inscrição “cerca”. Nesse trecho,
as estacas da rodovia variam de 2.100 a 2.140. A esquerda da imagem, passando abaixo da rodovia, tem a representação de um rio
com a inscrição “Rio Verde”. A direita da imagem tem uma sucessão de curvas de nível que variam de 5 a 60m de altitude. A curva é
demarcada pelas seguintes inscrições: “Curva 40, R=300, AC=82º44’31,4”, D=433,24, e=6% e ∆L=0,70.

O Perfil Longitudinal é a representação gráfica que nos auxilia a conhecer a altimetria da rodovia,
e é a partir dele que iniciamos a análise de movimentação de solo. No perfil longitudinal, tem-se as
rampas e as curvas verticais, que constituem o que chamamos de Greide da Rodovia. Juntamente com
o greide, é representado como é o perfil do terreno também, conforme imagem abaixo.
Dessa forma se a linha do terreno está acima do greide, significa que teremos que realizar uma
seção de corte de solo, ou seja, abaixar o nível do terreno até o nível do greide. Já se tivermos o greide
acima da linha do terreno, será necessário realizar aterro naquela seção, elevando o nível do terreno
para receber a rodovia.

67
UNICESUMAR

Figura 3 – Representação gráfica em perfil de um projeto de rodovia

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta, em uma área quadriculada, o perfil longitudinal de uma determinada rodovia, em que é
possível observar o greide da estrada e a linha do terreno. O greide da rodovia e composto por uma rampa, com a inscrição “-0,90%”,
uma curva vertical com as seguintes inscrições no início, “PCV=Est[2110+0,00] EL=5,80”, no meio “PIV = Est [2115+00,00] EL= 5,00 F=0,45”
e no final “PTV = Est [2210+00,00] EL = 6,00”. Após a curva vertical tem uma outra rampa ascendente com a inscrição “+1,00%”. O perfil
do tereno é representado por uma linha tracejada que inicia abaixo da linha do greide, tem a representação de um rio, segue abaixo
da linha do greide e no meio da segunda rampa do greide ela sobre com a representação de um morro.

A Seção Transversal consiste em realizar um corte transversal na rodovia para representar as di-
mensões e inclinações transversais das faixas de rolamento, acostamentos, elementos de drenagem e
canteiro central, caso exista.
Essa seção deve ser representada toda vez que houver a mudança nos elementos citados, como a
inserção da 3ª faixa de tráfego em rodovias simples. Também é possível a apresentação de como de-
vem ser realizados os cortes e aterros na seção, se for representado a superfície do terreno, como na
figura a seguir.

68
 UNIDADE 3

Figura 4 – Representação gráfica de uma seção transversal de um projeto de rodovia

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta a seção transversal de uma rodovia com pista simples. Tem-se duas faixas de tráfego com
inclinação de 2%, e acostamento com inclinação de 5%. Ao lado dos acostamentos, tem sistemas de drenagem com 1 metros de largura.
A plataforma total da pista tem 15,2 metros. Na esquerda, tem-se um talude de aterro e, na direita, um talude de corte.

Quer ver uma maneira fácil de visualizar os três tipos de representações

em uma rodovia executada utilizando o Google Earth? Com seu Leitor
QR Code, acesse para assistir um vídeo que gravei para você.

Quando temos a junção desses três tipos de representações, temos o que vamos chamar de Projeto Geo-
métrico das Rodovias. Apesar de aparentemente parecer que projetamos cada um deles separadamente,
isso não acontece na prática. Os elementos da rodovia precisam ser pensados em sua totalidade, para que
não ocorram defeitos de traçado. Na hora de projetar cada elemento, devemos tomar alguns cuidados.

“
Os elementos da planta, em conjunto com elementos do perfil e das seções, geram
curvas tridimensionais que deverão garantir segurança e conforto aos usuários. Uma
boa planta e um bom perfil são necessários, mas não suficientes. O importante é que
a combinação da planta com o perfil gere uma rodovia, além de segura e confortável,
tecnicamente boa (PIMENTA, 2017, p.37).

A combinação dos elementos em perfil e planta são ao usuário a percepção espacial da rodovia, e
influenciam diretamente no que é possível observar no percurso. Quando falamos dos elementos em
planta, falamos dos trechos em tangente (que são as retas) e as curvas horizontais. Já os elementos em
perfil, são os trechos retos (podendo ser planos ou ter alguma declividade) e as curvas horizontais, que
podem ser côncavas, com concavidade para baixo, ou convexas, com abaulamento.

69
UNICESUMAR

Elemento de Plano Elemento de Plano Vertical

Elemento Geométrico Espacial Resultante
Horizontal Longitudinal

Reta Reta Reta com Inclinação Constante

Reta Curva Baixada numa Reta

Reta Curva Cume numa Reta

Curva Reta Curva com Inclinação Longitudinal Constante

Curva Curva Baixada numa Curva

Curva Curva Cume numa Curva

Figura 5 – Combinação dos elementos em planta e em perfil

Fonte: DER-SC (1999).

Descrição da Imagem: a figura apresenta seis combinações entre elementos em planta e elementos em perfil. O primeiro é a com-
binação de uma tangente com um trecho reto, que gera uma tangente com inclinação longitudinal única. O segundo é uma tangente
com uma curva convexa, que gera uma concavidade em tangente. O terceiro é uma tangente com uma curva côncava, que gera uma
convexidade em tangente. O quarto é uma curva horizontal com um trecho reto, que gera uma curva horizontal com inclinação lon-
gitudinal única. O quinto é uma curva horizontal com uma curva côncava, que gera uma concavidade com curva horizontal. O sexto e
último é uma curva horizontal com curva convexa, que gera uma convexidade com curva horizontal.

70
 UNIDADE 3

Quando realizamos uma combinação inadequada dos elementos em planta e em perfil, podemos ge-
rar um projeto com condições não satisfatórias de segurança e conforto (LEE, 2008). Devemos estar
atentos a algumas combinações que podem comprometer seriamente a qualidade do projeto, e a essas
combinações damos o nome de Defeitos de Traçado.
Para evitar os defeitos de traçado, Lee (2008) indica tomar os seguintes cuidados quando combinar
os elementos do perfil e planta. Quando se tem curvas horizontais de grandes raios, não é indicado
combinar com rampas compridas, o mesmo vale para as curvas horizontais de raios pequenos, que não
se deve associar com rampas curtas. Ao adotar tangentes longas, sempre que possível, associar curvas
verticais côncavas, que atenuem a "rigidez" do trecho. Por fim, recomenda-se que o vértice da curva
horizontal deve coincidir ou ficar o mais próximo possível ao vértice de curva vertical; deve-se, tam-
bém, iniciar a curva horizontal antes da curva vertical, para que o usuário consiga se preparar para ela.
A Figura 6 apresenta alguns Defeitos de Traçado a serem evitados, e a sua adoção compromete a
visibilidade do usuário e a segurança da via. Quando temos a doção de uma curva concava de raio
curvo em meio a uma tangente longa, temos o que chamamos de mergulho na reta, fazendo com que
o usuário não consiga perceber veículos próximos que estejam nessa concavidade.
O mesmo acontece com o Mergulho na curva, em que se tem uma concavidade em meio a uma
curva horizontal. Já as chamadas Ondulações se devem a combinação de sucessivas curvas verticais
concavas e convexas de raio curto, que gera descontinuidade no traçado e desconforto ao usuário, e
o mergulho profundo se deve a sucessão de uma rampa ascendente seguida de uma curva concava, e,
logo na sequência, uma curva convexa, o que também é chamada de “efeito tobogã”.

71
UNICESUMAR

Figura 6 – Defeitos de Traçado

Fonte: DER-SC (1999).

Descrição da Imagem: : a figura apresenta quatro com-

binações de traçado que geram Defeitos de traçado. Mer-
gulho na reta é representado pela vista de uma rodovia,
que em determinado momento a continuidade some a
aparece bem adiante, é formada no plano horizontal por
um trecho reto, e na vertical por uma pequena curva
côncava e depois uma convexa. Mergulho na Curva é
representado pela vista da rodovia, que em determinado
momento some e bem adiante aparece um ramo des-
viando para a esquerda, é formado no plano horizontal
por uma curva para a esquerda e no ramo vertical por
uma curva côncava precedida por uma pequena curva
convexa. Ondulações é representado pela vista de uma
rodovia em que existem duas descontinuidades e o surgi-
mento de pequenos trechos, desviando para a esquerda,
é formada no plano horizontal por uma curva longa para
a direita, e no plano vertical pelas sucessões de pequenas
curvas côncavas intercaladas com convexas. Mergulho
Profundo é representado pela vista de uma rodovia, que
é descontinuada, e reaparece bem a frente, em um ramo
ascendente, é representada no plano horizontal por uma
curva longa a direita e no ramo vertical pela presença de
uma curva convexa, sucedida por uma curva concava e
depois por uma curva convexa longa.

72
 UNIDADE 3

Existem ainda inúmeros outros tipos inadequados de combinações que geram os defeitos no traçado, o
que auxilia na visualização destes é a criação de visualizações tridimensionais em softwares específicos,
em que é possível observar toda a Geometria rodoviária e avaliar sua disposição no espaço.

Que tal escutar um Podcast em que eu te conto alguns casos de rodovias

que se tornaram potencialmente inseguras por conta da maneira que foi
projetada seu traçado? Para isso, acesse o Qr Code ao lado e dê o Play!

A partir dessas noções básicas dos traçados e das representações gráficas de um projeto de rodovia,
iremos conversar, a partir de agora, sobre o Projeto em Planta, ou simplesmente Projeto Planimétri-
co. Como abordado, ele consiste na vista superior da rodovia e seus dois principais elementos são as
tangentes e as curvas horizontais.
Na última unidade, abordamos sobre como determinar um traçado a partir dos estudos dos pontos
obrigados de condição e passagem. Apesar de não ser uma regra, a maneira mais simples de realizar
o traçado da rodovia é criando uma sucessão de retas interligadas pelos seus vértices, sem a inserção
de nenhuma curva horizontal a princípio. Essa sucessão de retas é denominada de Poligonal básica e
é com ela que realizamos o chamado anteprojeto, que é nada mais que um projeto prévio da rodovia.
Em um momento posterior do projeto, nos vértices das retas da poligonal básica são inseridos os
trechos semicirculares, que são as chamadas curvas horizontais. Dessa forma, os trechos retos ficam
inseridos entre dois trechos curvos os tangenciando. Por esse motivo, os trechos retos levam o nome
de tangentes. Observe na figura a seguir a disposição desses elementos citados.

73
UNICESUMAR

Figura 7 – Elementos planimétricos de uma rodovia

Fonte: DER-SC (1999).

Descrição da Imagem: a figura apresenta o traçado em planta de uma rodovia que tem três curvas horizontais com percurso da direita
para a esquerda. Inicia em um ponto com a inscrição “início”, e segue em tangente até um outro ponto. A partir desse ponto, o traçado
é feito por uma curva para à direita até chegar em um outro ponto. Desse terceiro ponto, o traçado segue em tangente até chegar a
um quarto ponto. A partir desse quarto ponto, o traçado se desenvolve em uma outra curva para a direita até um outro ponto. Desse
quinto ponto, segue em tangente até um sexto ponto. Desse ponto, o traçado segue em curva horizontal a esquerda até outro ponto,
que é ligado por uma tangente até o último ponto com a inscrição “final”. O prolongamento de todas as tangentes para além dos pontos
é feito com uma linha tracejada, e onde acontece o encontro de tangentes sucessivas é colocada a inscrição “Vértices da poligonal”.

Quando pensamos no projeto em planta, é necessário sempre delimitar um sentido, em que se inicia
na Estaca 0 (zero) e se direciona para a continuidade do traçado. O estaqueamento é um tipo de me-
dida nas obras rodoviárias. Normalmente, cada estaca tem o valor de 20 metros. Em algumas fases
preliminares do estudo, pode-se usar estaqueamento de 50 metros, como no anteprojeto, mas eles não
são tão comuns.
Dessa forma, marcamos o projeto em planta a cada 20 metros a partir da origem, e cada uma dessas
marcas ganha o nome de estaca com um número crescente (ex: estaca 1, estaca 2, estaca 3... estaca n).
Isso auxilia principalmente na hora da execução da rodovia, pois será feito o estaqueamento com ano-
tação do número da estaca no local conforme projeto, e assim fica simples de conseguir informações
do projeto para executar.
Dessa forma, se falamos de um ponto a 100 metros da origem (estaca 0), esse ponto estaria na estaca
5 (cinco estacas de 20 metros dão os 100 metros), e um ponto que estivesse a 316,20 metros da estaca
0, estaria na estaca 15 + 16,20m. Ao invés de falarmos estaca 15 + 16,20 m podemos simplesmente
escrever [15 + 16,20], ou estaca 5, podemos escrever [5 + 0,00].
Esse estaqueamento é feito na representação em planta e, posteriormente, importado para a repre-
sentação em perfil, dessa forma, a distância das estacas não leva em consideração a distância percorrida
no terreno, com subidas e descidas, mas é a distância em um plano horizontal.
Com isso, podemos adentrar na explanação dos elementos planimétricos, que são as tangentes e as
curvas horizontais. Quando comparadas com as curvas horizontais, as tangentes são elementos muito
mais simples de determinar, pois são elementos retilíneos, em que não se tem algumas forças atuantes
sobre os veículos que tentam retirá-los da curva, como veremos mais à frente.

74
 UNIDADE 3

Dessa forma, se os trechos em tangente atenderem os requisitos fixados das seções transversais,
como largura da faixa e do acostamento, e as inclinações máximas das rampas indicadas pelo perfil
longitudinal, isso já é o suficiente para o projeto geométrico garantir ao usuário segurança e conforto
para trafegar na velocidade de projeto.
Porém, deve-se tomar um cuidado com os trechos em tangentes muito compridas, que não tenham
curvas verticais que gerem dinamicidade para o motorista, pois podem levar os motoristas a um
cansaço e desatenção. Podendo, assim, provocar acidentes, mesmo em vias com boa conservação. É
aconselhável evitar tangentes muito compridas, sem a presença de curvas horizontais ou verticais, a
não ser que estejam em meio urbano e elas melhor se harmonizem com a paisagem, caso sejam trechos
rurais, que tenham uma extensão máxima de 3 km, para evitar esse problema (LEE,2008).
Indica-se, por sua vez, que as curvas horizontais tenham raios tão amplos quanto a topografia do
terreno, permitindo até um máximo de raios de 5.000 m, e, consequentemente, tangentes curtas, inter-
ligando-as. A figura a seguir apresenta a diferença entre a adoção de tangentes longas com curvas de
pequeno raio (a) e tangentes curtas com raios longos (b). Perceba que se torna mais natural grandes
curvas do que curvas pequenas, além do fato do motorista conseguir trafegar com tranquilidade.

(a) tangentes longas e curvas de pequeno raio (b) raios longos com tangentes curtas
Figura 8 – Concepções de curva horizontal
Fonte: Adaptado de Brasil (1999).

Descrição da Imagem: a figura apresenta o traçado em planta de uma rodovia. Tanto a figura A quanto a figura B apresentam os
mesmos acidentes geográficos, em baixo uma linha azul em ziguezague indica um rio, e em cima alguns trechos circulares hachurados
indicam montanhas. Em A, tem-se um traçado entre o rio e as montanhas feito por uma tangente cumprida, uma curva para a direita
com raio pequeno, mais uma tangente cumprida, outra curva para a esquerda com raio pequeno, seguido por mais uma tangente
cumprida. Em B, o traçado entre o rio e as montanhas se dá por uma curva para a direita com raio grande, seguido por uma pequena
tangente, e então uma curva para a esquerda com raio grande.

Também não se deve ter curvas com raios muito pequenos logo após curvas com raios grandes. Caso
isso seja necessário, indica-se fazer sucessões de curvas em que se diminua gradativamente a dimensão
dos raios de curva até chegar ao raio desejável. Isso se faz necessário para preparar os motoristas para
a curva subsequente.
Para isso, a partir do raio da primeira curva, pode-se utilizar o seguinte ábaco para ver qual é o
melhor raio a ser utilizado na sequência. O ábaco apresenta quatros diferente zonas para indicação da
qualidade da sucessão das curvas, a zona I mostra os raios que apresentam sucessão desejável, a zona
II são os raios que apresentam sucessão boa, a zona III de sucessão aceitável e a zona IV é de sucessão
a evitar quando possível. Vamos realizar uma análise utilizando o ábaco para ver quais as faixas de
comprimento de raio se encontram em cada zona.

75
UNICESUMAR

50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 1800
1800 1800

1500 1500
III

1000 1000
II
800 800

IV
600 600
I III
500 500
II

400 400
RAIOS DA CURVA 1 (m)

300 300

200 200

IV

100 100

50 50
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 1800

RAIOS DA CURVA 2 (m)

ZONA I - Sucessão desejável

ZONA II - Sucessão boa

ZONA III - Sucessão aceitável

ZONA IV - Sucessão a evitar quando possível

Figura 9 – Critérios desejáveis para orientar a escolha dos raios de curvas sucessivas
Fonte: Brasil (1999).

Descrição da Imagem: a figura apresenta um ábaco em que, nas ordenadas, tem-se a inscrição “raio da curva 1 (m)” e nas abscissas
se tem a inscrição “raio da curva 2 (m)”, ambas com valores variando de 50 a 1800. O ábaco tem uma linha diagonal cortando desde
o ponto (50,50) até o ponto (1800, 1800), essa linha espelha o desenho do ábaco. Dessa forma, tanto a parte superior quanto inferior
são espelhadas e contam com 4 zonas. A primeira zona indica sucessão desejável e é a área compreendida da linha de espelhamento e
de uma outra linha que tem o traçado conforme os seguintes pontos: (60,50); (300,250); (700,500); (1000,630) e (1800, 800). A segunda
zona indica sucessão boa e tem a área compreendida entre a linha anterior e a linha com as coordenadas: (67,50); (300,230); (700,390);
(1000,530) e (1800, 600). A terceira zona indica sucessão aceitável e tem a área compreendida entre a linha anterior e a linha com as
seguintes coordenadas: (67,50); (300,210); (700,430); (1000,450) e (1800, 500). A quarta zona indica sucessão a evitar quando possível
e tem área compreendida entre a linha anterior e os limites do ábaco.

76
 UNIDADE 3

Digamos que tenhamos uma curva que apresente um raio de 1.000 metros, então o valor do raio da
Curva 1 será esse. Traçamos, então, no valor de 1.000, uma linha horizontal que corta todo o ábaco. Essa
linha é a referência para vermos qual a faixa de comprimento para cada zona, e basta que nos pontos de
divisa entre as zonas projetemos verticalmente retas que vão nos mostrar os valores limites entre cada
zona. Nesse nosso caso, tem-se que a faixa de raios da curva 2 para cada zona é:

• Zona 1: raios entre 1800 e aproximadamente 630 metros.

• Zona 2: raios entre aproximadamente 630 e 530 metros.
• Zona 3: raios entre aproximadamente 530 e 460 metros.
• Zona 4: raios entre aproximadamente 460 e 50 metros.

As Curvas Horizontais podem ser classificadas em Curvas Horizontais Simples ou Curvas Horizontais
com Transição. Para ambas, deve-se realizar a adoção de um raio de curva que melhor se adapte ao
traçado do terreno.
As Curvas Horizontais Simples são os próprios trechos circulares, formados por aros de circunfe-
rência que se ligam diretamente às tangentes. Por sua vez, as Curvas Horizontais com Transição são os
mesmos arcos de circunferência, que são ligados às tangentes com o auxílio de trechos chamados de
Transição, como mostrado na figura a seguir. Nós vamos conversar um pouco sobre cada uma delas.

Figura 10 – Vistas em perspectiva de curvas horizontais com e sem transição

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta a visão 3D de duas situações de rodovia, em ambas as pistas são duplas com demarcação
de acostamentos e uma faixa tracejada, dividindo a pista em duas faixas, tanto no canteiro central como em áreas adjacentes existe o
desenho de vegetação. A primeira situação é uma curva horizontal com transição que tem a sequência: tangente, transição e circular,
essa curva apresenta uma evolução gradativa da curvatura. A segunda situação é uma curva horizontal simples, que tem a sequência
tangente e circular somente, essa curva tem uma curva seca sem uma zona gradativa da curvatura.

77
UNICESUMAR

As Curvas Horizontais Simples são caracterizadas como a ligação direta das tangentes com o trecho
curvo. Dessa forma existem três pontos de relevância que trazem alguma mudança no trajeto, que são
denominados como pontos notáveis.
O primeiro ponto é o prolongamento das tangentes a montante e a jusante da curva até que se
toquem, esse ponto é chamado de Ponto de Interseção das Tangentes (PI). O segundo ponto notável é
o Ponto de Curva (PC), em que vindo pelo estaqueamento crescente por meio da tangente é o ponto
em que o traçado deixa de ser tangente e inicia a curva, ou seja, o ponto de ligação tangente-curva. E
o terceiro ponto notável é o Ponto de Tangente (PT), que vindo pelo estaqueamento crescente, marca
o fim da curva na concordância entre a tangente e a Curva. A figura a seguir apresenta esses pontos
notáveis e os outros elementos das curvas horizontais simples.
PI
AC
T

D PT
PC

AC
2
R
AC

Figura 11 – Elementos de curva horizontal

O simples / Fonte: Adaptado de LEE (2008).

Descrição da Imagem: a figura apresenta uma curva horizontal simples entre duas tangentes. A evolução da curva é da esquerda para
a direita. A figura começa com um trecho em tangente até chegar em PC, segue por um trecho curvo D até chegar em PT e segue por
outro trecho em tangente. O prolongamento das duas tangentes é feito por uma linha tracejada e onde eles se encontram tem-se a
indicação do Ponto PI. A extensão dessa linha tracejada de PC até PI tem a letra T. O ângulo formado pelo prolongamento da primeira
tangente até chegar no outro prolongamento recebe o nome de AC. Ortogonalmente, a PC, uma linha tracejada, dirige-se ao centro
da curva e se encontra com outra linha tracejada que sai de PT, o ângulo entre essas duas linhas tem o ângulo AC. Esse encontro tem
a indicação da letra O. Do ponto O até PI, há uma linha que divide o ângulo AC na metade.

Os elementos dessas curvas horizontais são:

• R é o raio da curva, em metros.
• AC é o ângulo Central da curva em graus.
• T é a tangente da curva, em metros. Essa tangente da curva é o prolongamento da tangente até
o ponto PI.
• D é o desenvolvimento da curva, em metros. O desenvolvimento é o comprimento dessa seção
circular que os veículos trafegarão na curva.
• O é o centro da curva em coordenadas X e Y.

Perceba que a deflexão entre as Tangentes no ponto PI tem o mesmo ângulo que o Ângulo Central
da Curva. Dessa forma, podemos definir numericamente algumas fórmulas para a determinação da
Tangente de curva e do Desenvolvimento de curva, com as unidades anteriormente apresentadas.

78
 UNIDADE 3

 AC 
T  R.tg  
 2 

p.R. AC
D
180

Dessa forma, é possível definir os elementos e encontrar as estacas em que se encontram os pontos
notáveis, PC e PT, se tivermos a estaca do PI, o T e o D. A lógica do estaqueamento é essa: antes de
serem inseridas as curvas, tinha-se uma poligonal básica, que era constituída unicamente por trechos
retos, e na interseção desses trechos retos, temos locado o PI, que é o ponto de Interseção das Tangentes.
Para determinar a estaca do PC, basta que peguemos à estaca que o PI está, e retrocedemos o valor
de T, que é a Tangente da Curva (aluno, se precisar retorne a figura anterior, para que você compreenda
melhor.) Tendo definida estaca do PC, basta que avancemos pelo desenvolvimento da Curva (D) até
chegarmos ao próximo ponto notável, o PT. Por isso, podemos apresentar as fórmulas a seguir:

(Estaca do PC)=(Estaca do PI)-T.

(Estaca do PT)=(Estaca do PC)+D

Para compreendermos melhor o que foi trabalhado até agora, vamos resolver um exemplo. Digamos
que uma determinada Intersecção de tangentes se encontra em [50 + 12,33], tem-se uma deflexão entre
as tangentes em um valor de 30º, e o raio da curva será de 300 metros. Deseja-se saber qual serão as
estacas de PC e PT.
Primeiramente, devemos determinar o valor da Tangente de Curva (T) e o valor do Desenvolvi-
mento da Curva (D):

 AC 
T  R.tg  
 2 
 30 
T  300.tg  
 2 
T  80, 38m

p.R. AC
D
180
p.300.30
D
180
D  157, 08m

Agora, é só realizar a determinação das estacas, lembrando que, nas estacas, os primeiros números dizem
respeito a estacas cheias, ou seja, para encontrar a distância, devemos multiplicá-los por 20 metros e
aí somamos o segundo valor. Para transformar o valor final em estaca, basta fazer o processo inverso.

79
UNICESUMAR

(Estaca do PC) = (Estaca do PI) – T

(Estaca do PC) = [50+12,33] - 80,38
(Estaca do PC) = (50.20+12,33) - 80,38
(Estaca do PC) = 931,21 m
(Estaca do PC) = [46+11,95]

(Estaca do PT) = (Estaca do PC) + D

(Estaca do PT) = [46+11,95] +157,08
(Estaca do PT) = (46.20+11,95) + 157,08
(Estaca do PT) = 1089,03 m
(Estaca do PT) = [54+9,03]

Dessa forma, a estaca do PC e do PT encontra-se respectivamente em [46 + 11,95] e [54 +9,03].

Além das Curvas Horizontais Simples, é possível adotar as Curvas Horizontais com Transição, a
diferença entre elas é o uso de uma seção de transição entre os trechos tangentes e a seção circular. É
possível observar que o uso de transição gera um equilíbrio estético melhor para o trecho, uma vez que
não se tem uma “entrada seca” na curva. Isso faz com que se tenha um ganho acentuado de segurança
e conforto aos usuários.

Na prática, o uso das Curvas Horizontais Simples não é indicado por uma série de problemáticas
que podem ser evitadas se adotarmos seções de transição, a não ser que se tenham raios amplos
ou sejam rodovias da classe técnica baixa. Porém, o uso da transição faz com que a locação dos
elementos da curva seja mais complexa, uma vez que a transição apresentará uma variação conti-
nuada do raio, que variará de infinito até o raio da curva projetada.

Antes de conversarmos sobre as Curvas Horizontais com Transição, precisamos compreender as

deficiências das Curvas Horizontais Simples no quesito trafegabilidade. A concordância das Curvas
Horizontais Simples com as tangentes acontece drasticamente, ou seja, enquanto o motorista está tra-
fegando for um trecho reto, em um determinado momento ele acessa um trecho com um raio finito,
e isso gera uma certa instabilidade nesse ponto, pois o motorista muda o trajeto do veículo em uma
velocidade elevada, tendo o surgimento de algumas forças sobre o veículo.
Segundo Pimenta (2017), a descontinuidade de curvatura no ponto de ligação entre uma tangente
e uma curva não pode ser aceito quando se realiza um traçado racional. Para minimizar esse descon-
forto, existem zonas de transição nas Curvas Horizontais com Transição. Em que existe uma variação
gradativa do raio, considera-se as tangentes como curvas com raios excessivamente grandes que o
Desenvolvimento aparentemente é retilíneo.

80
 UNIDADE 3

Dessa forma, esse raio tendendo ao infinito tem uma variação na transição até um raio mensurável,
igual ao valor do Raio do trecho circular. Segundo Pimenta (2017),, a descontinuidade de curvatura no
ponto de ligação entre uma tangente e uma curva não pode ser aceito quando se realiza um traçado
racional.
Esse trecho com a mudança progressiva da curvatura é utilizado para cumprir as seguintes funções:
• Permitir uma mudança continua da superelevação (iremos ver sobre ela nas aulas futuras).
• Propiciar uma variação gradual da aceleração centrífuga entre o trecho da tangente e o trecho
da curva horizontal.
• Possibilitar que o veículo se mantenha no centro de sua faixa de rolamento na passagem entre
o trecho reto e curvo.
• Propiciar um trecho sem descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável.

Quando falamos de Transições em curvas horizontais, necessitamos pensar em uma seção de via que
aplique uma variação entre um raio infinito (em nossa análise, as tangentes se assemelham a curvas
com raios tão grandes que o trecho curvo apresenta características retas) até o valor do raio da curva.
Dessa forma, qualquer transição que faça isso em uma extensão conveniente poderia ser utilizada.
Porém, alguns tipos de transição acabam sendo melhores do ponto de vista técnico.
Normalmente, as curvas mais usadas para a realização das transições são Clotóide (ou Espiral),
Lemniscata e a Parábola Cúbica. Quando fazemos a escolha, dentre as diversas curvas para serem
usadas como transição, a Clotóide é a mais vantajosa do ponto de vista técnico e é a mais indicada
como traçado racional (PIMENTA, 2017). Dessa forma, para o uso da transição, utilizaremos somente
esse tipo de curva, que também é conhecida como espiral de transição.
A clotóide apresenta suas características conforme a equação a seguir:

K = Rc.Ls

Em que Rc é o raio em metros, Ls o comprimento percorrido em metros e K é uma constante adi-

mensional. Dessa forma, ao adotarmos diferentes valores de K, teremos diferentes espirais, como
podemos visualizar na imagem a seguir.

Figura 12 – Família de Transições com diferentes valores de K

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: a figura apresenta um gráfico de X e

Y, com uma linha tracejada de função x=y. Da origem em X,
saem três Clotóides crescentes, cada uma com cerca do dobro
da altura da outra. Cada Clotóide sai da origem tangenciando
X e vai diminuindo o raio gradativamente, cruzando a linha
tracejada quatro vezes em formato de espiral.
X

81
UNICESUMAR

Como o conceito, é que, na transição, o raio varie de um valor infinito até o valor do raio da curva.
Quando o comprimento percorrido for próximo a zero (logo no início da transição), o raio tenderá
infinito, pois K é um valor constante. E, ao fim da transição, quando for percorrido todo o compri-
mento da transição (Ls), deve-se ter o raio igual ao Raio da Curva (Rc). Dessa forma, a determinação
da constante K fica dependendo do Raio da Curva, que tem uma característica projetual já definida,
e do tamanho que se deseja adotar para a transição.
A sequência de passagem que um motorista trafegando por uma estrada irá fazer, em um trecho em
que se tenha uma Curva Horizontal com Transição, será a seguinte: ele estará em um trecho em tangente,
seguido por uma transição de comprimento Ls, que tem seu raio variando de infinito até o valor Rc.
Na sequência, entrará no trecho curvo com Rc constante de comprimento igual ao desenvolvimento
da curva. Então, entrará em um novo trecho de transição, que também tem um comprimento Ls, mas
o raio agora variará de Rc até infinito, então, entrará num novo trecho de tangente.
Dessa forma, para esse caso, temos quatro pontos notáveis nesse esquema:

• TS – (“tangent-to-spiral”) é o ponto de concordância entre a tangente e a transição espiral.

• SC – (“spiral-to-curve”) é o ponto de concordância entre a transição espiral e a curva circular.
• CS – (“curve-to-spiral”) é o ponto de concordância entre a curva circular e a transição espiral.
• ST – (“spiral-to-tangent”) é o ponto de concordância entre a transição espiral e a tangente.

A figura a seguir apresenta, de maneira simplificada, os elementos de uma Curva Horizontal com
Transição, em que é possível observar a locação dos pontos notáveis. Também é possível ver claramente
onde estão as tangentes, as transições e a curva circular.

PI
AC
TT

SC CS

TS ST

RC RC

O’ O’
Figura 13 – Elementos da Curva Horizontal com Transição
Fonte: Adaptado de Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: : a figura apresenta uma curva horizontal com transição entre duas tangentes com a marcação dos pontos
notáveis PI, TS, SC, CS e ST, juntamente com os outros elementos p, Tt, Rc, AC e O’.

82
 UNIDADE 3

Os elementos da curva com transição apresentados são:

• AC é o ângulo central da curva e tem o mesmo valor da deflexão entre as tangentes em graus.
• O′ é o centro da circunferência deslocada, em coordenadas x e y.
• p é o afastamento, em metros.
• Rc é o raio do trecho circular, em metros.
• TT é a Tangente total, em metros.

Existem três maneiras de realizarmos a composição de uma Curva Horizontal com Transição. A
primeira delas, e a utilizada neste material, é metodologia com a Conservação do Raio, em que se faz
o afastamento/deslocamento do centro da circunferência. A título de comentário, também pode ser
utilizado o método do centro conservado, em que o valor do raio será descontado o valor do afasta-
mento, e o método do centro e do raio conservados em que se tem o afastamento/deslocamento do
Ponto de Interseção das Tangentes.

Título: Projeto geométrico de rodovias.

Autor: PIMENTA, C. R. T. et al.
Editora: Elsevier.
Para saber mais sobre esses outros tipos de locação da curva horizontal
com transição, indico acessar o livro Projeto geométrico de rodovias,
especificamente o item 4.5.5 do capítulo 4, que fala sobre a concordância
da curva de transição. Para acessar, utilize o seu leitor no seguinte QR
code. Esse livro é uma das principais referências brasileiras de projeto
geométrico de rodovias, é um livro de cabeceira para quem deseja atuar
nessa área.

Para realizar a determinação desses elementos, o primeiro que necessitamos definir é o comprimento
da transição (Ls). Para a determinação de qual é o comprimento da transição que precisará ser adota-
do, deve-se definir qual é o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e qual é o Comprimento de
Transição Máximo (Lsmáx). Qualquer valor entre esse mínimo e máximo pode ser utilizado como o
Comprimento de Transição dessa curva. O comprimento de Transição mínimo deve ser o maior valor
encontrado dentre os três critérios de cálculo: Critério Dinâmico, Critério de Tempo e Critério Estético.
O Critério Dinâmico é baseado na taxa máxima de variação da aceleração centrífuga por uma
unidade de tempo. Estabelece-se que essa taxa máxima tem valor de 0,6 m/s²/s. Dessa forma, o valor
do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério dinâmico é encontrado pela fórmula a seguir:

83
UNICESUMAR

0, 036.Vp ³
Lsmín =
Rc

Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e o Raio da Curva (Rc) são expressos em metros
e a Velocidade de Projeto (Vp) em km/h.
Já o Critério de Tempo é encontrado estabelecendo o tempo mínimo de dois segundos para que o
motorista passe por essa transição. Dessa forma, a determinação do Comprimento de Transição Mínimo
pelo critério de tempo é determinada somente pela Velocidade de Projeto (Vp) pela fórmula a seguir:

Vp
Lsmín =
1, 8

Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) é expresso em metros e a Velocidade de Pro-

jeto (Vp) em km/h. Por fim, o Critério Estético diz respeito à inclinação transversal da via, devido à
superelevação. Na próxima unidade, iremos estudar a superelevação (e), mas ela basicamente é uma
declividade transversal, proporcionando a elevação da extremidade externa da rodovia em um tre-
cho curvo, que faz com que a força peso do veículo auxilie na resistência à força centrífuga que tenta
expulsar da curva.
Dessa forma, a determinação do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério estético vai
depender da superelevação (e) da largura da Faixa (lf) e da Velocidade de Projeto. Tem-se duas fór-
mulas, uma para Velocidades de Projeto (Vp) menores ou iguais a 80km/h e outra para Velocidades
de Projeto acima de 80 km/h.

• Para Vp ≤ 80 km/h:

e.lf
Lsmín 
0, 9  0, 005.Vp

• Para Vp > 80 km/h:

e.lf
Lsmín 
0, 71  0, 0026.Vp

Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e Largura da faixa (lf) são expressos em metros,
superelevação (e) em % e a Velocidade de Projeto (Vp) em km/h.
Somente reforçando que cada critério retornará um comprimento de transição mínimo, e o com-
primento de transição que adotarmos precisa atender esses três critérios. Por conta desse fato que
realizamos a adoção do comprimento de transição mínimo como sendo o maior valor dentre os três
critérios.

84
 UNIDADE 3

Da mesma forma que temos um limite inferior também devemos determinar um limite superior;
por isso, fazemos a determinação do Comprimento de Transição Máximo. Ele é encontrado quando
as transições são tão grandes que elas se encontram, ou seja, não se têm uma seção de curva circular, a
sequência seria tangente, transição, transição e tangente. Dessa forma, a determinação do Comprimento
de Transição Máximo (Lsmáx) é realizado pela fórmula a seguir:

p. AC.Rc
Lsmáx =
180

Em que o Comprimento de Transição Máximo (Lsmáx) e o Raio da Curva (Rc) são expressos em
metros, o ângulo Central (AC) em graus.
Tendo sido definidos os limites mínimos e máximos do comprimento de transição, qualquer valor
adotado dentro dessa faixa atenderia os critérios. Mas qual será o melhor valor a ser adotado? Quando
realizamos a adoção de Comprimentos de Transição muito elevados (próximos ao máximo), geramos
curvas com um afastamento muito grande do centro da circunferência original. Isso é algo indesejado.
Nós vamos, então, definir um valor ideal do comprimento de transição, ele vai ser denominado de
Comprimento de Transição Desejável. Este é aquele que iremos adotar como o comprimento de
transição no projeto. Esse valor será duas vezes o valor do Comprimento de Transição Mínimo calculado
pelo Critério Dinâmico, desde que esse valor seja menor que o valor do Comprimento de Transição
Máximo e maior que os comprimentos de Transição Mínimo encontrados nos outros dois critérios.
Vamos realizar a resolução de um exemplo, para que fique mais claro. Digamos que, ao calcular os
valores dos comprimentos de transições, chegou-se aos valores a seguir:

• Comprimento de transição mínimo pelo critério dinâmico = 35m.

• Comprimento de transição mínimo pelo critério de tempo = 30m.
• Comprimento de transição mínimo pelo critério estético = 50m.
• Comprimento de transição máximo = 130m.

O valor desejável a ser adotado seria duas vezes o valor do Comprimento de transição mínimo pelo
critério dinâmico, dessa forma, 70 metros. A adoção dos 70 metros é maior que o Comprimento de
Transição Mínimo, em que é o maior valor dentre os três critérios (50 metros), e é menor que o Com-
primento de Transição Máximo (130 metros). Então, realizamos a adoção desse valor de 70 metros
como Comprimento de Transição Desejável, e, consequentemente, esse será o valor com comprimento
da transição da nossa curva horizontal com transição.
Então, no decorrer desta unidade, foi possível abordar sobre as três diferentes representações grá-
ficas dos projetos rodoviários: o projeto em planta, o perfil longitudinal e a seção transversal da via.
Dessa forma, vendo qual é a diferença entre cada um deles e qual é o objetivo da sua representação.

85
UNICESUMAR

Também foi abordado sobre os cuidados para que a totalidade do projeto seja compatibilizada e,
assim, não sejam gerados defeitos no traçado que diminuem a economia, o conforto e a segurança dos
usuários na pista. Por fim, foram abordados os conteúdos relativos sobre o projeto em planta para um
dimensionamento das tangentes e das curvas horizontais. Essas curvas podem ser simples ou com a
adoção de transições, as quais também aprendemos a dimensionar.
Com base no que conversamos no decorrer dessa unidade, você, como futuro profissional, consegue
analisar as representações gráficas dos projetos rodoviários e compreendê-los. Você também já está
apto a iniciar o seu próprio projeto de uma rodovia, realizando, primeiramente, o traçado em planta
e definindo a locação dos elementos planimétricos.
Tenho certeza que, a partir desse conteúdo, sua visão, ao trafegar por uma rodovia, será diferente,
você estará atento aos elementos técnicos, conseguindo traduzir o conteúdo teórico com a prática de
uma rodovia executada.

86
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, vamos criar um Mapa
Mental do conteúdo estudado. A partir de todo o conteúdo estudado nesta unidade, crie um mapa
mental, utilizando como base os pontos a seguir: 
1. Representações gráficas:
a) Em planta.
b) Em perfil.
c) Em seção transversal.
2. Elementos planimétricos:
a) Tangente.
b) Curva horizontal simples.
c) Curva Horizontal com transição.

A partir desses pontos elencados, faça uso de setas, definições, desenhos ou o que achar conven-
iente, e construa um mapa mental que você poderá utilizar para que, posteriormente, você relem-
bre dos assuntos estudados. Você pode fazê-lo a mão ou utilizar algum software para isso, como o
conhecido GoConqr.

87
1. Analise as seguintes assertivas de uma curva que tenha PI na estaca 200, AC de 30° e Raio de
500m:

I. O desenvolvimento da curva é de 300m.

II. O ponto de Curva fica na estaca [193+6,03]m.

III. O ponto de Tangente fica na estaca [206+14,82]m.

IV. O valor da Tangente T é aproximadamente 134m.

Dessa forma, qual das seguintes alternativas apresentam somente as alternativas corretas:

a) I, III e IV.
b) I e II.
c) Somente II.
d) III e IV.
e) II e IV.

2. Uma determinada rodovia rural conta com uma curva que será necessário a adoção de tran-
sição. Essa curva têm as características a seguir:

• R=400m.

• AC= 40°.

• Superelevação= 7%.

• Largura da faixa de 4,00 m.

• Vp=120 km/h.

Qual o valor do comprimento de transição mínimo aproximado dessa curva? Assinale a alter-
nativa correta.

a) 71 m.
b) 100m.
c) 133 m.
d) 156 m.
e) 171 m.

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3. Quando trabalhamos com um projeto rodoviário, ele, normalmente, é representado por três
diferentes representações gráficas. Dentre essas representações, a primeira a ser desenvolvida
é a representação em planta. Dentre os elementos planimétricos, temos as curvas horizontais
com transição. Qual das seguintes características corresponde a um motivo de ser adotada
transição em uma curva horizontal?

a) Diminuir o raio da curva.

b) Gerar mais conforto dos usuários.
c) Aumentar a velocidade de projeto.
d) Anular a força centrífuga atuante no veículo.
e) Superar acidentes geográficos.

89
90
4
Seção Transversal e
Perfil Longitudional
Me. Allan Cassiolato Berbert

Bem-vindo a mais uma unidade! Aqui veremos sobre a representa-

ção gráfica das seções transversais e perfis longitudinais de uma ro-
dovia, abordando os aspectos de projetos de cada um dos principais
elementos destes. Na seção transversal veremos sobre as faixas de
tráfego, inclinações da pista e acostamento, além de abordarmos os
elementos que são utilizados para mudar a seção transversal nos
trechos de curvas horizontais, as superelevações e superlarguras.
Ao abordar os perfis longitudinais, você irá se aprofundar nas ram-
pas e curvas verticais, em que faremos a determinação dos valores
mínimos admissíveis para projeto. Bons estudos!
UNICESUMAR

Um engenheiro civil foi contratado para realizar a análise de um trecho rodoviário que gerava inú-
meros acidentes. Ao averiguar o local indicado, ele percebeu que os acidentes aconteciam em um
trecho de curva horizontal. O primeiro ponto que foi analisado, foi a qualidade do revestimento, e
não se percebeu nenhuma patologia, nem deformabilidade, o que exclui a problemática em relação
a pavimentação.
Também não foram registradas velocidades acima da velocidade de projeto nos veículos que se
acidentaram. Em seguida foi verificada as distâncias de visibilidade nessa curva, e elas foram con-
sideradas adequadas. Em seguida estudou-se os elementos planimétricos, e chegou-se à conclusão
que tanto o raio da curva quanto as transições satisfaziam os critérios de segurança.
Com isso a questão que precisa ser respondida é: quais as outras análises que precisam ser
realizadas para descobrir o que tem gerado problemas de segurança nesse trecho rodoviário?
Como bem sabemos, uma das funções da rodovia é gerar segurança aos usuários, por isso
quando é realizado o projeto de uma nova rodovia deseja-se que esta rodovia garanta aos usuários
que se eles trafegarem na velocidade de projeto consigam trafegar com segurança e conforto. Com
isso, no decorrer das nossas unidades já conseguimos verificar alguns elementos que garantem a
segurança se adotados corretamente, como a distância de visibilidade e velocidade de projeto, que
são elementos pré-projetuais, e raio de curva horizontal e adoção de transições quando pensamos
na representação em planta.
Ainda é necessário que conheçamos quais são os elementos transversais da rodovia, pela visuali-
zação da seção transversal, e os elementos altimétricos, que podemos observar no perfil longitudinal.
Portanto para que possamos compreender a totalidade da rodovia, iremos abordar no decorrer
dessa unidade sobre os elementos projetuais quando falamos desses dois planos da rodovia.
Agora te convido a realizar uma reflexão que te ajudará a compreender um possível motivo dos
acidentes estarem acontecendo naquele trecho rodoviário. Possivelmente diversas vezes na sua vida
ao fazer uma viagem em um carro ou um ônibus, quando o veículo fez uma curva fechada com uma
velocidade elevada, você foi jogado dentro do próprio veículo para o lado. Caso tivesse alguém ao
seu lado essa pessoa até veio para cima de você ou você caiu em cima dela.
Se isso já aconteceu alguma vez com você, provavelmente você percebeu que o sentido que você
foi jogado, foi para fora da curva, como se você estivesse sendo lançado fora, mas isso não acontece
apenas com quem está dentro do veículo, mas o veículo também sofre essa força jogando-o para fora.
Com base nisso, eu convido você a pensar, e se necessário até utilizar a internet para pesquisar,
o seguinte ponto. Qual é essa força que tenta expulsar o carro de uma curva? Da mesma forma que
existe essa força tentando empurrar o carro para fora, existe alguma força que combate essa ação?
Se sim qual seria essa força?
Conseguimos, nessa experimentação, compreender que existem forças nas curvas horizontais
que atuam nos veículos vamos realizar agora uma breve reflexão. Vamos chamar a força que tende
a expulsar o veículo da curva de Força A e a força que tende a impedir esse deslize lateral de Força
B. Caso a força A for menor ou igual a força B o que aconteceria com esse veículo? Ele trafegaria em
segurança? Mas e se a Força A fosse maior que a força B o que aconteceria? Será que seria possível
manter o veículo seguro? Anote suas reflexões no seu Diário de Bordo.

92
 UNIDADE 4

Nesta unidade, iremos abordar sobre duas representações gráficas rodoviárias, as seções transversais
e o Perfil Longitudinal. Se pensarmos na rodovia como um ente tridimensional em que os eixos ho-
rizontais são X e Y, considerando X a largura da pista e Y o comprimento, e o eixo vertical Z, a seção
transversal seria a representação do plano XZ e o perfil longitudinal o plano YZ. Vamos conversar um
pouco sobre eles.

93
UNICESUMAR

SEÇÃO TRANSVERSAL

Quando falamos da seção transversal de uma rodovia, não olhamos uma grande área, como uma
vista aérea ou extensão de muitas estacas, mas a visão é como de usuários da via, como se alguém que
está trafegando olhasse e conseguisse observar a largura das faixas, a inclinação da pista, e o perfil do
terreno ao lado da rodovia.

Nas seguintes figuras, estão representadas duas seções transversais de dois diferentes trechos rodoviá-
rios. A primeira é uma rodovia de pista simples com dois sentidos de tráfego, e a segunda é com pista
dupla com separação das faixas de tráfego. Perceba em cada uma delas os principais elementos desse
tipo de representação.

94
 UNIDADE 4

Figura 1 – Seção Transversal de Rodovia com pista simples

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: A figura apresenta a seção transversal de uma rodovia de pista simples, em que da esquerda para a direita se
tem um talude de aterro demonstrado por um trecho em aclive com grama, uma seção de drenagem de 1 metro de largura, o acosta-
mento com 5% de declividade para fora, a pista de rolamento de 7,2 metros com duas faixas de tráfego com um abaulamento de 2%
entre elas, mais uma faixa de acostamento e drenagem, por fim um talude de corte. Sobreposto ao desenho das pistas há a marcação
da superfície do terreno representada por uma linha tracejada, em que há esquerda da pista ela passa abaixo, representando que será
necessário executar aterro, e na direita da pista passa acima, representando que haverá necessidade de corte.

Figura 2 – Seção Transversal de Rodovia com pista dupla separada por canteiro central
Fonte: PIMENTA, 2017.

Descrição da Imagem: Na imagem há a marcação da plataforma de uma pista dupla, da esquerda para a direita são representados:
seção de drenagem de 1,0 metro; acostamento com 5% de declividade para esquerda com 3,0 metros, pista de rolamento com 7,2
metros com 2% de declividade para a direita, um canteiro central com dimensão variável, em que no centro deste tem a marcação de
galerias de drenagem; pista de rolamento de 7,2 metros com declividade de 2% para a esquerda; acostamento de 3,0 metros com 5%
de declividade para a direita; e uma valeta de proteção de corte com finalidade de drenagem de 1,0 metro de comprimento.

95
UNICESUMAR

As faixas de trafego são a largura própria para a ocupação dos veículos no trajeto, normalmente elas
são concebidas pela largura do maior veículo que transita na via somado com duas pequenas faixas de
segurança de cada lado. O somatório das larguras das faixas de tráfego, quando colocadas uma ao lado
da outra, leva o nome de pista de rolamento. Externo as pistas de rolamento, a direita de cada sentido
de tráfego tem-se os acostamentos, e além desses deve-se pensar nos elementos de drenagem para
evitar que água adjacente entre na pista ou que a água da pista cause erosão nos taludes laterais. Todos
esses elementos juntos são determinados de plataforma da via, que é a largura total dos elementos.
A determinação das larguras das pistas de rolamento são conforme a classificação técnica da Ro-
dovia e do Relevo, da mesma forma que consideramos para a determinação da Velocidade de Projeto.
Podemos ver na seguinte tabela os valores que devemos adotar.

CLASSES DE LARGURA DA FAIXA DE ROLAMENTO (m)

PROJETO
Plano Ondulado Montanhoso

0 3,6 3,6 3,6

I 3,6 3,6 3,5
II 3,6 3,5 3,3
III 3,5 3,3 3,3
A 3,0 3,0 3,0
IV
B 2,5 2,5 2,5

Tabela 1 – Largura da Faixa em função da classe da rodovia e do relevo

Fonte: Adaptado de Pimenta (2017).

96
 UNIDADE 4

A inclinação transversal da via tem duas funções, a primeira é relativa a inclinação mínima e a segunda
é em relação a inclinação máxima, dessa forma a inclinação da via deve estar entre esses limites. Em
relação a inclinação mínima a sua determinação é relativa à drenagem do pavimento, para que não
seja acumulada água no pavimento e escoe lateralmente. Caso não adotemos essa declividade lateral
mínima podemos ter empoçamentos que poderiam ocasionar acidentes por aquaplanagem.
Segundo o DNIT (BRASIL, 2006), o valor da inclinação transversal mínima do pavimento depende
exclusivamente do tipo de revestimento que se adotará na via, seguindo os seguintes valores:

• Revestimento Betuminoso com granulometria aberta: 2,50 a 3,00%.

• Revestimento Betuminoso de alta qualidade: 2,00%.
• Pavimento de concreto de cimento:1,50%.

A outra função da inclinação transversal, que é relativa a inclinação máxima é referente a estabi-
lidade dos veículos nas curvas. Iremos abordar melhor sobre isso na sequência, ao conversarmos
sobre a Superelevação.
Os acostamentos são faixas destinadas a paradas emergenciais dos usuários, evitando assim a parada
na pista de rolamento. A determinação da Largura das faixas de Acostamento é realizada de forma
parecida com a determinação das larguras das faixas. Vemos na seguinte tabela os valores que devem
ser adotados para o acostamento.

CLASSES DE LARGURA DO ACOSTAMENTO (m)

PROJETO
Plano Ondulado Montanhoso

0 3,5 3,0 3,0

I 3,0 2,5 2,5
II 2,5 2,5 2,0
III 2,5 2,0 1,5
Tabela 2 – Largura da Faixa
A 1,3 1,3 0,8 em função da classe da
IV rodovia e do relevo
B 1,0 1,0 0,5 Fonte: Adaptado de Pimen-
ta (2017).

Conforme vimos nas nossas aulas, ao determinar a Velocidade de Projeto “procura-se estabelecer, ao
longo do traçado em projeto, condições tais que permitam aos usuários o desenvolvimento e a ma-
nutenção de velocidades de percurso próximas à velocidade de referência, em condições de conforto
e segurança” (LEE, 2008).
Quando abordamos os conceitos do projeto em Planta, foi possível ver a diferença da “sensação de
liberdade” que o usuário tem quando realiza o percurso em trechos de Tangentes e em Trechos curvos.
Dessa forma pode ser que ao trafegar pelos trechos curvos podem afetar a disposição do usuário em
manter a mesma velocidade nesses trechos.

97
UNICESUMAR

Dessa forma vamos conversar agora sobre os conceitos de Superelevação e Superlargura, que são
elementos da seção transversal da via, que visam a minimização dos desconfortos inerentes aos trechos
curvos.
Quando um veículo trafega por um trecho curvo, ele é submetido, além das forças atuantes em um
trecho retilíneo, a uma força que tende a expulsá-lo da curva. Essa força é denominada como Força
Centrífuga, e ela tira a estabilidade do carro e a confiança do motorista. Caso o trecho da curva seja
plano, a única força que se oporá a essa força que tende a expulsar o veículo da curva é a força de atrito
gerada pelo contato do pneu com o pavimento.
Para que uma outra força possa também auxiliar nessa resistência à força centrífuga são adotadas
inclinações transversais (maiores que o abaulamento) para que uma parcela da força peso (P), auxilie
na resistência a essa Força Centrífuga (Fc). Podemos ver a relação de todas essas forças com a Força
Normal (N) na seguinte imagem.

Figura 3 – Composição das Forças atuantes em um Veículo em uma curva com superelevação
Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta um caminhão sobre uma seção transversal de uma pista com declividade α para a direita.
Os eixos X e Y, respectivamente horizontal e vertical, foram alterados com o ângulo α e tem origem no Centro de Gravidade do caminhão.
Então no eixo Y modificado temos os vetores representados de força normal (N) para cima e para baixo uma parcela da força peso
(P.cos α) e uma parcela da força centrífuga (Fc.sen α). Já no eixo X modificado tem-se para esquerda uma parcela da força centrífuga
(Fc.cos α) e para a direita tem-se a Força de atrito entre pneu pavimento (Fa) e uma parcela da força peso (P.sen α).

Podemos então afirmar que a aplicação de Superelevação nos trechos em que se tenham Curvas Ho-
rizontais é de muita importância. Porém qual valor devemos adotar?
Uma curva com superelevação excessivamente alta pode provocar o deslizamento do veículo para
o interior da curva ou mesmo provocar o seu tombamento, caso ele trafegue a uma velocidade muito
baixa ou, se por algum motivo, precise parar sobre a pista. (PIMENTA, 2017).
Dessa forma é necessário realizar a determinação dos valores máximos da superelevação. O DNIT
(BRASIL, 2006) apresenta os seguintes limites máximos para a adoção da Superelevação:

98
 UNIDADE 4

• 12% - Somente para melhorias ou correções em vias existentes que não seja possível aumentar
o raio.
• 10% - Rodovias de classe 0, IA e se for plano IB para velocidades diretrizes de no mínimo 80%
sem congestionamentos.
• 8% - Valor mais usual, utilizado para as Classes II, III e IV e também para a classe I em regiões
montanhosas.
• 6% - Locais com ocupação de área adjacente, em que superelevações altas interfiram;
• 4% ocupação de áreas adjacentes ainda mais problemáticas.

Da física clássica sabemos que a fórmula da força centrífuga é:

V2
Fc = m.
R

Em que Fc é a força centrífuga, m é a massa, V é velocidade e R o raio.

Com isso, considerando a massa como uma constante do veículo podemos chegar a seguinte análise
das variáveis que influenciam nessa força que tende a expulsar o veículo da curva. Quanto maior o
Raio, menor será a ação da Força Centrífuga por serem grandezas inversamente proporcional, e quanto
menor a Velocidade menor também será o valor dessa força.
Com base nisso a seguinte tabela foi criada, com uma relação de velocidade de Projeto e o raio
máximo que dispensaria o uso de Superelevação, pois o valor dessa força centrífuga seria pequeno e
teria pouca influência no veículo.

Vp Raios (m)
(Km/h) maiores que

30 450
40 800
50 1250
60 1800
70 2450
80 3200
90 4050
≥100 5000

Tabela 3 – Valores de velocidade de projeto e raio que dispensam Superelevação

Fonte: DNER (1999).

99
UNICESUMAR

Dessa forma em Curvas de Raio tão amplos pode-se desconsiderar a sua adoção, adotar somente a
inclinação mínima do abaulamento para dentro da curva, por um critério de drenagem, como apre-
sentado anteriormente.
Como os valores da superelevação já precisam estar aplicados na pista ao iniciar a curva, e no tre-
cho em tangente se tem os valores do próprio abaulamento da via, utiliza-se a transição para realizar a
evolução da superelevação, conforme apresentado na imagem abaixo para uma via com pista simples.

Figura – Variação da superelevação ao longo de uma curva

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta a evolução da superelevação em uma curva horizontal. O primeiro trecho é um trecho
em tangente, em que a uma distância do inicio da transição as faixas tem uma declividade natural, cada uma para um lado e a faixa
externa começa a diminuir a declividade até ficar plana no ponto TS (mudança de tangente para transição). O segundo trecho é dentro
da transição e as faixas aumentam a declividade até que ambas estejam alinhadas com a inclinação igual ao valor da superelevação
para dentro da curva no ponto SC ( inicio do trecho circular), durante todo o trecho circular a inclinação permanece a mesma até o ponto
CS (fim da curva e inicio da transição) então as inclinações fazem o processo inverso ao passar por ST (entre transição e tangente) até
normalizar na tangente com declividade igual ao abaulamento natural.

100
 UNIDADE 4

Dessa forma, no ponto de TS (transição entre tangente-espiral), tem-se a inclinação da faixa interna com
valores do abaulamento e na faixa externa uma declividade zerada, em que foi feita esse nivelamento
nos metros finais do trecho em tangente. No ponto CS (transição entre espiral-curva) os valores da
inclinação já são os da superelevação e permanecem constantes até o ponto SC (transição entre curva
e espiral). Desse ponto é feita a regressão até o ponto ST (transição entre tangente e espiral) que tem
as mesmas características do ponto TS.
Perceba que, nesse caso, o giro da inclinação das faixas de tráfego acontece a partir do bordo
interno (borda interna da pista), porém é possível realizar esse giro também pelo bordo externo
ou pelo eixo da pista.
Outro problema que podemos observar nas curvas horizontais e que podemos corrigir com os
elementos da seção transversal é a ocupação que um veículo pode fazer ao entrar numa curva. Quando
um veículo adentra em um trecho curvo, a ocupação da faixa pelo seu veículo é maior, isso é acentuado
na utilização de veículos pesados. Dessa forma é comum realizar a adoção de acréscimos na largura
das faixas nas curvas, essas são as chamadas Superlarguras.
Como a Superlargura é um elemento que visa gerar mais conforto e segurança aos veículos em
uma curva, primeiramente é necessário que se tenha definido qual é o Raio da curva, conforme ob-
servamos nas unidades anteriores.
Então, é necessário definir qual é o veículo analisado, Pimenta (2017) aponta que podemos utilizar
como veículo padrão os caminhões SU, que tem as seguintes características:
• Largura (U) = 2,60m.
• Distância entre eixos (S) = 6,10m.
• Frente do veículo (F) = 1,80m.
• Distância lateral (B) = 0,00m.
• Espaço de segurança (c) para pista de 7,20 m = 0,50m.

O próximo ponto é calcular o valor de ∆U,que é o acréscimo de largura do veículo pela diferença de
trajetória, o valor de ∆F, que é o acréscimo de largura devido à diferença de trajetória entre a borda
externa do pneu e a frente do veículo, e o valor de z, que é o espaço de segurança. Esses valores são
determinados pelas seguintes fórmulas.

DU  Rc  Rc2  S 2

DF  Rc2   F .  2 S  F    Rc

Vp
z=
10 Rc

101
UNICESUMAR

Em que Rc é o raio da curva circular, em metros, e Vp é a velocidade de projeto, em km/h. Os valores

de ∆U, ∆F e z são expressos em metros. Dessa forma é possível realizar o cálculo da Superlargura (∆L)
pela seguinte fórmula, em que podem ser utilizados os dados de um caminhão padrão SU

DL   N .DU    N  1 .  DF  B    z

Em que ∆L é valor da superlargura, em metros, e N é quantidade de faixas de tráfego da pista, em que

o valor de N em pistas simples é 2, por ter uma faixa em cada sentido.
Quando feito o cálculo, se foram determinados valores de superlargura menores que 0,20 metros,
elas podem ser desconsideradas, pois o benefício pela sua adoção é muito pequeno. Valores de su-
perlargura calculados que fiquem entre 0,20 e 0,60m, são adotados valores de 0,60 metros, por se ter
pouca variação no custo de execução. Já valores calculados maiores que 0,60m, devem ser adotados
os respectivos valores calculados.
Da mesma forma que a superelevação é evoluída no comprimento da transição, assim o acréscimo
da largura (Superlargura) também é feito na transição. Por exemplo se temos uma Superlargura de
0,60m e um comprimento da transição de 120m. iremos fazer um acréscimo de 0,005m na largura da
faixa a cada metro que avançamos na transição.

PERFIL LONGITUDINAL

O perfil longitudinal visa auxiliar no projeto a melhor disposição da rodovia no terreno, para que se
tenha um melhor aproveitamento de seções de corte e aterro na rodovia, atentando sempre para os
limites mínimos e máximos das inclinações das rampas. Essas escolhas devem levar em conta as con-
dições do terreno, por isso é de extrema importância um bom levantamento topográfico.

Vamos conversar um pouco mais sobre a influência da topografia nos

projetos rodoviários? Te convido a dar o Play no Podcast com acesso no
Qr Code ao lado. Nele eu falo um pouco sobre a influência das seções
de corte e aterro nos projetos, além de conversar sobre projetos exe-
cutados em regiões montanhosas.

Observe a seguinte figura, ela expressa uma seção do perfil Longitudinal de uma rodovia, compreendida
entre as estacas 170 e 215.Vemos o comportamento do terreno, e as rampas adotadas. A ligação entre rampas
com diferentes declividades deve ser projetada as chamadas curvas de concordância ou curvas verticais. A
combinação de rampas com curvas verticais leva o nome de greide. Se a linha do terreno natural está acima
do greide, nessa região terá que ocorrer corte de terra, já se a linha está abaixo, será necessário realizar aterro.

102
 UNIDADE 4

Figura 5: Perfil Longitudinal / Fonte: PIMENTA, 2017.

Descrição da Imagem: A imagem apresenta a representação projetual de um perfil longitudinal de um trecho de rodovia. Abaixo da
imagem há a marcação do estaqueamento variando de 170 até 215, com marcação a cada cinco estacas. À esquerda da representação
há a escala vertical com as cotas variando entre 800 e 840 com marcação a cada 10 metros. O terreno natural é representado por
uma linha tracejada quem segue irregular pelos seguintes estacas e cotas: [170;827]; [185,840]; [203;810]; [215,825]. Nado greide da
marcação da rodovia tem-se a presença de duas curvas verticais, a primeira curva é convexa e tem PIV na estaca 184 e cota 830 e a
segunda é concava e tem PIV na estaca 205 e cota 813,20. A rampa antes da primeira curva é ascendente e tem inclinação de 2%, a
rampa entre as duas curvas é descendente com inclinação de 4% e a rampa após a segunda curva é ascendente com inclinação de 3%.

Quando realizamos a representação do perfil Longitudinal, para que seja possível uma melhor visua-
lização do projeto, fazemos a proporção da escala vertical ser 10 vezes maior que a escala horizontal.
Como dito, o greide viário é composto pela sucessão de rampas, sejam elas ascendentes ou descen-
dentes, concordados entre si por curvas verticais. Esses são os principais elementos do Perfil Horizontal,
as Rampas e as Curvas Verticais. Vamos conversar sobre cada um deles.
As rampas precisam ser estudadas e analisadas, uma vez que veículos com diferentes pesos e po-
tências têm comportamentos bem distintos na superação desses elementos. Dessa forma é necessário
realizar algumas determinações, em especial quanto a inclinação máxima que as rampas podem ter.
A primeira consideração é que rampas de até 3% de declividade não geram influência de aumento
de velocidade, em trechos descendentes, ou perca de velocidades, em trechos ascendentes. Dessa forma
se um critério de projeto é que a rodovia seja uma rodovia de altas velocidades deve-se adotar o valor
de 3% como de rampas máximas.

103
UNICESUMAR

Por sua vez, rampas de até 6% de declividade têm pouca influência em veículos de passeio (carros
utilitários), mas temos uma afetação considerável das velocidades dos caminhões de carga. Inclinações
superiores a 7% só devem ser utilizadas em rodovias secundárias com baixo volume de tráfego, em que
não ocorra congestionamentos pela redução de velocidades dos caminhões. A seguinte tabela apresenta
os valores máximos de rampas para cada classe de projeto, conforme o relevo da área.

INCLINAÇÃO MÁXIMA DAS RAMPAS (%)

CLASSES DE PROJETO
Plano Ondulado Montanhoso

0 3,0 4,0 5,0

I 3,0 4,5 6,0

II 3,0 5,0 7,0

III 4,0 6,0 8,0

I A 4,0 6,0 8,0

V B 6,0 8,0 10,0

Tabela 4 – Inclinação máxima das rampas em função da classe da rodovia e do relevo

Fonte: DNER, 1999.

No caso em que o comprimento de rampa seja menor que 150 metros, os valores das Rampas máximas
da tabela anterior, podem ser acrescidos de até mais 2,0%, pois os veículos não serão tão influenciados
em uma pequena distância na perca de velocidade.
Apesar de indicarmos os valores máximos das rampas, em seções de corte, em que o escoamento
lateral da drenagem vai de encontro com taludes de corte, deve-se adotar uma inclinação mínima de
0,5% para pavimentos rugosos, e 1,0% para pavimentos com granulometria fechada. Para seções em
que se tem aterro, ou o nível do terreno lateral a pista, esteja abaixo da coa da pista, pode-se projetar
trechos planos (inclinação da pista como 0,0%).
As curvas verticais são utilizadas para fazer a ligação entre diferentes rampas, em que cada rampa
tem uma inclinação diferente, conforme apresentado na figura a seguir.

104
 UNIDADE 4

Figura 6 – Perfil Longitudinal

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: A imagem representa uma curva convexa, em que se tem a marcação de três pontos. O primeiro é o PCV no
local em que se inicia a curva. No final da curva vertical se tem o ponto PTV. O último ponto, o PIV, é encontrado pelo prolongamento
das rampas e fica entre os outros dois pontos a uma distância de meio Lv de cada um. A primeira rampa tem inclinação i1 e a segunda
tem inclinação i2.

Nas curvas verticais, encontramos três pontos notáveis, que são:

• PIV – Ponto de Interseção das tangentes Verticais.
• PCV – Ponto de Curva Vertical (marca o início da curva vertical).
• PTV – Ponto de Tangente Vertical (marca o fim da curva vertical).

Existem dois tipos de Curvas Verticais, as Curvas Côncavas e as Convexas. As curvas Côncavas são
aquelas que a concavidade está voltada para baixo, em que se tem um valor mínimo nelas. Já as Con-
vexas são aquelas que possuem um abaulamento superior, em que são encontrados pontos máximos
na curva. A curva do exemplo anterior é uma curva Convexa. Fora os Pontos notáveis, temos ainda
os seguintes elementos das Curvas Verticais:
• i1: é a inclinação da primeira rampa.
• I2: é a inclinação da segunda rampa.
• Lv: é o comprimento da curva vertical.

105
UNICESUMAR

Se no sentido crescente da rodovia (em que o estaqueamento cresce) a rampa for ascendente, o valor
da inclinação será positivo. Já se nesse sentido o valor da rampa for descendente, o valor da inclinação
será negativo. Pelo desenho anterior temos que nesse caso i1 seria positivo e i2 negativo.
Perceba que, diferentemente das curvas horizontais em que o Desenvolvimento é medido pela
extensão do trecho curvo, o comprimento da curva vertical é medido somente pela sua projeção
horizontal. Isso é realizado para que haja a concordância desses valores com o estaqueamento. O
mesmo ocorre com o comprimento das rampas, elas não são medidas pela extensão diagonal, mas
pela projeção horizontal.
Segundo Lee (2008), é possível adotar algumas formas que atenderiam satisfatoriamente as carac-
terísticas das Curvas Verticais, que seriam: Curvas circulares; Elipses; Parábola Cúbica; e Parábola de
2° Grau.
Para o nosso estudo vamos considerar somente a parábola de 2º grau, que apresenta características
que a torna mais vantajosa em comparação aos outros tipos de curva. Um dos principais pontos é a
facilidade da realização dos cálculos das cotas, mesmo que não se tenha a mão algum software.
O primeiro ponto que necessitamos determinar é o comprimento da Curva Vertical (Lv), a adoção
do valor fica a critério do projetista, mas deve-se atender alguns critérios relativos aos comprimentos
de Curva Vertical Mínimos (Lvmín).
Esses comprimentos são calculados conforme a distância de visibilidade de frenagem que vimos
na nossa segunda unidade. A metodologia de cálculo vai ser diferente para as curvas côncavas e para
as convexas. Vamos ver quais são as fórmulas utilizadas.

Curvas Convexas

Existem dois casos a serem analisados, conforme a figura abaixo, o 1º caso é para o veículo e o objeto
estarem dentro do trecho curvo (ambos entre PCV e PTV), e o segundo é que ambos estão fora da
curva vertical (veículo antes do PCV e o objeto depois PTV). Nos adotamos ambos os casos como
hipóteses e adotamos aquele que é validado.

106
 UNIDADE 4

1º Caso – Considerando Lv > Df. Esse caso é expresso pela Figura 7 e o cálculo é feito pela fór-
mula a seguir:

Figura 7 – Curva Convexa com Lv > Df

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: : a imagem apresenta uma curva convexa em que se tem a marcação do PCV e do PTV e um carro e um objeto
se encontram entre eles, ou seja, estão dentro da curva. A distância entre PCV e PTV é de Lv e a distância entre o veículo e o objeto é Df.

d2  d1 .Df 2
Lvmín 
4, 12

Em que |d2 – d1| é o módulo do valor, ou seja, sempre será positivo, e será adotado em decimais, por
exemplo ao invés de dotar 5% iremos colocar 0,05. Lvmín e Df são expressos em metros e são respec-
tivamente os valores do comprimento da curva vertical mínimo e a distância de visibilidade.

2º Caso – Considerando Lv < Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo é feito pela
fórmula abaixo.

Figura 8 – Curva Convexa com Lv < Df

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta uma curva convexa em que se tem a marcação do PCV e do PTV e um carro e um objeto se
encontram fora desses pontos, ou seja, estão fora da curva. A distância entre PCV e PTV é de Lv e a distância entre o veículo e o objeto é Df.

107
UNICESUMAR

6, 58
Lvmín  2.Df 
d2  d1

Em que Lvmín e Df são expressos em metros e d1 e d2 em decimais.

Como a distância de Visibilidade de Frenagem já é conhecida, pois aprendemos a calcula-la na nossa

terceira aula, realizamos o cálculo do comprimento de Curva Vertical para os dois casos e verificamos
qual deles é verdadeiro.

Por exemplo, se tivéssemos uma distância de Visibilidade de 184,70m e ao calcularmos Lvmín pelo
1º caso (Lv > Df) chegássemos ao valor de 662,45m, e pelo 2º caso (Lv < Df) obtivéssemos o valor
de 287,16m. Com isso vemos que o primeiro caso é verdadeiro pois 662,45 > 184,70. Dessa forma
o valor dotado seria Lvmín = 662,45m.

Curvas Côncavas

Da mesma forma que para as curvas convexas, serão analisados dois casos. O 1º caso é para o veículo
e o objeto estarem dentro do trecho curvo, e o 2º caso é quando ambos estão fora da curva vertical.

1º Caso – Considerando Lv > Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo é feito
pela fórmula abaixo.

Figura 9 – Curva Côncava com Lv > Df

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta uma curva concava em que se tem a marcação do PCV e do PTV e um carro e um objeto
se encontram entre eles, ou seja, estão dentro da curva. A distância entre PCV e PTV é de Lv e a distância entre o veículo e o objeto é Df.

108
 UNIDADE 4

d2  d1 .Df 2
Lvmín 
1, 22  0, 035.Df

Em que Lvmín e Df, são expressos em metros e d1 e d2 em decimais.

2º Caso – Considerando Lv < Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo é feito pela
fórmula abaixo.

Figura 10 – Curva Côncava com Lv < Df

Fonte: Pimenta (2017).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta uma curva concava em que se tem a marcação do PCV e do PTV e um carro e um objeto se
encontram fora desses pontos, ou seja, estão fora da curva. A distância entre PCV e PTV é de Lv e a distância entre o veículo e o objeto é Df.

1, 22  0, 035.Df
Lvmín  2.Df 
d2  d1

Em que Lvmín e Df são expressos em metros e d1 e d2 em decimais.

A análise é feita da mesma forma que foi apresentado para as Curvas Convexas, em que se testa os dois
casos e aquele que for verdadeiro é utilizado para a determinação do Lvmín. Lembrando que o valor
é o mínimo, qualquer valor maior que ele poderia ser adotado como Comprimento da curva Vertical,
isso facilita para que se possa adotar os pontos PCV e PTC em estacas inteiras.
Para que seja possível realizar a locação da curva em campo, delimitando as alturas, deve-se utilizar
a seguinte equação da parábola de segundo grau, já que utilizamos esse tipo de parábola como curva
vertical. Essa equação pode ser tanto usada para curvas convexas e concavas.

d d 
y   2 1  .x2   d1.x 
 2.Lv 

109
UNICESUMAR

Em que:
• y: é a diferença de cota entre o ponto analisado e o PCV, em metros.
• x: é a distância horizontal entre o ponto analisado e o PCV, em metros.
• d1 e d2: são as inclinações da rampa 1 e rampa 2 respectivamente, em decimais.
• Lv: é o comprimento da curva vertical adotado, em metros.

Perceba que tanto os valores de y, quanto os de x, levam como referência os valores do PCV, por
exemplo, se quisermos saber qual é a cota do terreno no ponto analisado em que y=2,30m e a
cota do PCV é 318 metros, basta somarmos, e termos que a cota do ponto analisado é 320,30m.
o mesmo ale para a distância x.

Essa equação é utilizada como base para a criação das planilhas de locação em que se faz a determi-
nação das cotas para cada estaca e ponto notável, com isso é possível determinar as alturas de corte
ou aterro em campo. Com base nesses valores encontrados é feita a delimitação em campo das alturas
para posterior execução das camadas do pavimento.

110
 UNIDADE 4

Assim, com esta unidade, pudemos concluir as três formas de representação gráfica de um projeto
geométrico rodoviário. A totalidade dessas três formas de visualizar a rodovia auxilia na determinação
dos elementos em cada um dos planos com a finalidade de trafegabilidade e segurança.
Nesta unidade, pudemos visualizar de forma aprofundada a seção transversal e o perfil Longi-
tudinal e os elementos projetuais de cada um deles. Agora você poderá pegar projetos de rodovias e
compreender quais são cada um desses elementos, estando apto a acompanhar e até mesmo conduzir
uma equipe técnica para a condução da demarcação desses elementos em campo.
Além disso, com o conhecimento adquirido até esse ponto, você já é capaz de desenvolver um pro-
jeto Geométrico rodoviário em sua totalidade, segundo as normativas vigentes. E também será capaz
de exercer perícia sobre rodovias que não tiveram seus elementos corretamente dimensionados e/ou
executados. Quantas possibilidades existem nessa área, não é mesmo?

111
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, que tal criar um Mapa
Mental do conteúdo estudado? A partir do tema desta unidade, crie o seu mapa mental a partir do
que estudamos nesta unidade 
1. Seção Transversal
a) Superevelação
b) Superlargura
2. Perfil Longitudinal
a) Rampas
b) Curvas

Dessa forma, crie tópicos, linhas e até ilustrações que te auxiliem a relembrar e fixar o conteúdo
estudado. Tente nesse mapa mental apontar os equipamentos utilizados, quais os tipos de materi-
ais e os passos da execução de cada etapa.
Você pode fazê-lo a mão ou utilizar algum software para isso, deixo novamente como sugestão
o GoConqr, que é uma ferramenta gratuita.

112
1. Uma determinada rodovia está em fase projetual deseja-se determinar qual será a superele-
vação necessária para uma determina curva horizontal com transição. A rodovia terá classe
II, possuindo uma faixa de 3,60 metros, velocidade de projeto de 80 km/h e abaulamento de
2%. A curva terá raio de 3600 metros. Qual o valor da superelevação necessário?

a) 8%.
b) 6%.
c) 4%.
d) 2%.
e) Não é necessária superelevação.

2. Ao projetar uma curva horizontal, deve-se verificar se será necessário ou não a adoção de
superlargura para melhor acomodação dos veículos ao realizarem a curva. Sabendo que deter-
minada curva horizontal com transição possui um raio de 1200 metros, Velocidade de projeto
de 100 km/h e pista simples (duas faixas), verifique qual deve ser a superlargura adotada.

a) 75 cm.
b) 60 cm.
c) 40 cm.
d) 33 cm.
e) Superlargura pode ser dispensada.

3. Deseja-se encontrar qual a cota do greide da estaca [88+0,0] de uma curva côncava que tem as
seguintes características: O PCV está na [85 + 0,0] e uma cota de 180 metros, o comprimento
da curva vertical é 100 metros a primeira rampa tem inclinação de 5% e a segunda rampa tem
inclinação de -5%. Dessa forma, pode-se afirmar que a cota do greide na estaca [88+0,0] é de:

a) 181,2 m.
b) 180 m.
c) 178,8 m.
d) 185 m.
e) 1,2 m.

113
114
5
Projeto de
Terraplenagem
Me. Allan Cassiolato Berbert

Olá, aluno! Nesta unidade você verá sobre o desenvolvimento de

projetos de terraplenagem, em que serão apresentados conceitos
relativos ao comportamento do solo e sua constituição física. Como
o solo é um material composto tanto por partículas sólidas como por
espaços vazios, tem-se uma variação na sua densidade conforme o
seu estado de compactação, por isso, iremos também apresentar
alguns conceitos de conversão de volumes do solo. Por fim, abor-
daremos propriamente a determinação dos volumes de corte e
aterro e como realizar as compensações entre eles. Bons estudos!
UNICESUMAR

Um passo importantíssimo no projeto de terraplenagem é a realização do quantitativo de movi-

mentação de solo, das áreas escavadas para as áreas aterradas. Como um engenheiro precisa pensar
para realizar de maneira correta essas compensações? O que ele precisa levar em consideração?
Um projeto de Terraplenagem finalizado deve em suma apresentar as movimentações de terra ao
longo da área, mostrando entre quais estacas serão realizados os cortes (escavações), e então realizar
o apontamento para onde esse volume escavado será levado para a execução dos aterros. Essa movi-
mentação de terra é feita por equipamentos pesados, e, normalmente, tem-se grandiosos volumes, e
caso não seja corretamente direcionada, a movimentação de terra pode gerar custos extras que não
seriam necessários, gerando um grande encarecimento da obra.
Além disso, para que se possa utilizar o material escavado em seções de aterro, primeiramente, é
necessário que se conheça as características desse material, e se elas são coerentes com a finalidade
apresentada. Caso esse material não se enquadre nos parâmetros esperados, é necessário realizar o
transporte para outras áreas, que não a de execução da rodovia. Caso isso aconteça também deve-se
realizar o transporte de solo de algum outro local, que o material atenda os parâmetros adequados.
Você percebe o quanto essas movimentações extras encarecem o planejamento financeiro?
Normalmente, quando falamos das seções de corte e aterro, são volumes bem elevados de material
que devem ser transportados. Apesar de podermos utilizar diversos modelos de equipamentos para
esse transporte, na maioria dos casos, são utilizados caminhões basculantes para esse fim.
As caçambas dos caminhões basculantes têm volume que pode variar de 4 a 15m³, dependendo
do porte do caminhão. Dessa forma, a quantidade de viagens necessárias e horas trabalhadas para a
realização desse transporte pode chegar a valores muito elevados.
Agora, que tal um rápido exercício? De uma maneira bem simplificada, sem considerarmos alguns
conceitos que iremos ver no decorrer dessa unidade, convido você a calcular a quantidade de viagens
necessárias para realizar o transporte do material que será escavado.
Digamos que em uma seção que fica entre as estacas 100 e 120 de uma rodovia, ou seja, 20 estacas
de 20 metros cada, totalizando 400 metros de comprimento. Nesta seção, será necessário realizar o
rebaixamento do greide em um valor médio de 2,5 m, sendo necessário realizar o corte desse material.
A plataforma da pista nessa seção tem largura de 10 metros.
Para que possamos ter em mente a quantidade de terra escavada nesse espaço, vamos calcular o volume
de material cortado. De maneira grosseira, o volume a ser escavado pode ser assemelhado a um prisma
retangular de dimensões 2,5 x 10,0 x 400,0 m, sem considerarmos a diferença de densidade do material
em estado natural e em estado solto. Dessa forma, faça a conta do volume de terra escavado e então di-
mensione a quantidade de viagens que serão necessárias se utilizarmos caminhões basculantes de 16m³.
Tendo feito os cálculos acima propostos, convido você a refletir sobre alguns aspectos a respeito do
impacto da terraplenagem nos custos de obras rodoviárias. No exemplo proposto, quantas viagens seriam
necessárias? Se considerarmos rodovias que tem dezenas de quilômetros de extensão, o trecho analisado
é um trecho curto ou longo? Agora uma opinião pessoal sua, se um projeto rodoviário tiver diversos
trechos como esse, sendo necessária muita movimentação de terra, o que você acha que poderia ser feito
para diminuir esses volumes, ou os custos intrínsecos a isso? Anote suas reflexões no seu Diário de Bordo.

116

A terraplenagem pode ser definida como o “con-
junto de operações de escavação, carga, transpor-
te, descarga e compactação dos solos, aplicadas
na construção de aterros e cortes, dando à su-
perfície do terreno a forma projetada” (DNIT,
2010). O objetivo da execução de terraplenagem
é realizar a conformação do terreno aos gabaritos
pré-definidos em projeto.
Basicamente, o serviço de terraplenagem
consiste na escavação dos materiais (corte), o
transporte desses materiais até o local desejado e,
por fim, a realização do depósito e compactação
do material no local (aterro).
Quando falamos de terraplenagem, é neces-
sário que tenhamos em mente o que a terra é o
principal produto, e deve ter características que
atendam os critérios de projeto especificados.
117
UNIDADE 5
Sabemos que existem diversas características
que alteram as características do solo, conforme
o local, a composição do solo e a estrutura do
mesmo. Ao realizar a terraplanagem é preciso ter
claro quais as características do solo e das rochas,
já que o solo é o mais antigo, mais usado, mais
complexo e mais desconhecido dos materiais de
construção (SENÇO, 1997).
Segundo DNIT (2010) o solo é uma forma-
ção natural, de estrutura solta e removível e de
espessura variável, resultante da transformação
de uma rocha-mãe, pela influência de diversos
processos físicos, físico-químicos e biológicos. A
evolução do solo é feita pelos agentes naturais,
também chamados de agentes de intemperismo,
que geram assim:
UNICESUMAR

a) Solos residuais: formados pela própria alteração que ocorre no próprio local.
b) Solos transportados: as partículas oriundas da erosão são transportadas para outros lugares.
c) Solos superficiais. Gerado pela ação dos agentes naturais sobre os solos residuais e transportados
próximos a superfície. Apresentam normalmente alta taxa de material orgânico.

É possível conhecer as características do solo a partir da análise da composição da rocha-mãe, ou seja,

do tipo de rocha que originou o solo analisado, em relação a sua composição mineral. Por exemplo, a
decomposição de rochas basálticas apresenta solos de coloração marrom-chocolate com uma composi-
ção argilo-arenosa, conhecida como terra-roxa. Já a decomposição de quartizitos geram solos arenosos.
A tabela decomposição das rochas apresentam cinco tipos de rochas, com a composição mineral
de cada uma delas. Ao serem evoluídas pelos agentes naturais, cada uma delas gera um tipo de solo
diferente, graças as características dos minerais presentes.

Tipo de rocha Composição mineral Tipo de solo Composição

Plagioclásio
Basalto Argiloso (pouca areia) Argila
Piroxênios

Quartzito Quartzo Arenoso Quartzo

Filitos Micas (sericita) Argiloso Argila

Quartzo
Areno-argiloso Quartzo e argila
Granito Feldspato
(micáceo) (micáceo)
Mica

Calcário Calcita Argiloso Argila

Tabela 1 – Decomposição das rochas / Fonte: DNIT (2010, p. 221).

A decomposição das rochas acontece de maneira gradativa e é possível observar o aparecimento de

diferentes camadas de decomposição da rocha conforme se aprofunda em relação a cota no nível do
solo. A espessura de cada uma das faixas de evolução varia em relação as condições climáticas da
região, e ao tipo da rocha. Pode-se dividir as faixas de evolução do solo em quatro, conforme o nível
de decomposição:

• Rocha: apresenta uma decomposição inexistente, ou seja, é a rocha inalterada.

• Rocha alterada: apresenta fissuração da rocha, formando sólidos de granulometria elevada.
• Solo de alteração de rocha: aparecimento do solo em meio aos pedriscos e pedregulhos da
rocha-mãe que ainda não sofreram decomposição.
• Solo: definido como o solo totalmente evoluído, não conseguindo observar a estrutura da rocha
que o formou.

118
 UNIDADE 5

Desde o início dos estudos até a concepção final do projeto de terraplenagem, é necessário realizar
estudos para o conhecimento prévio dos perfis do solo para não acontecerem imprevistos em relação a
classificação do material de corte ou necessidade de substituição de material que serviria de fundação
para os aterros.
Ao realizar um corte no solo a estrutura do solo é rompida, dessa forma o volume de uma porção
de massa constante aumenta, ou seja, tem-se um maior volume de vazios entre as partículas de solo.
Da mesma forma ao realizar a compactação do solo, tem-se que após a compactação de um solo solto,
o volume que esse mesmo solo ocupará é menor. Como normalmente ao realizar uma compactação
desejamos um nível de compactação maior que a compactação natural do solo, podemos dizer que:

Vcomp < Vnatur < Vsolto

Em que:
• Vcomp: Volume relativo ao material no aterro, após a compactação com massa constante “m”.
• Vnatur: É o volume relativo a uma massa constante “m”, antes de ser realizado o corte ou escavação.
• Vsolto: Este é o volume do solo após ser realizada a escavação, com massa constante “m”.

Essa proporção não é válida ao realizar a escavação de materiais compactos como rocha sã por exemplo,
pois nesse caso o Volume natural é inferior ao volume após compactação, por conter menor volume
de vazios na sua estrutura.
Observa-se na figura a seguir um exemplo em que é possível observar a quantidade de material que
precisa ser escavado e a quantidade de material que precisa ser transportado para realizar um aterro
de 1,0 m³. A massa do material é constante, mas o volume que esse material ocupa é variável.

Figura 1 – Exemplificação dos fatores de conversão / Fonte: DNIT (2015), adaptado.

Descrição da Imagem: a figura é um desenho simples de um talude a esquerda, com um caminhão carregado no centro e uma seção de
aterro a direita. No talude existe a marcação de um quadrado de material escavado, com o apontamento de 1,3 m³. Uma seta partindo
deste quadrado aponta para o material na caçamba do caminhão, com o apontamento de 1,6 m³. E uma outra seta aponta do material
solto na caçamba do caminhão até a seção de aterro, que tem o apontamento de 1,0 m³.

119
UNICESUMAR

Apesar de que em alguns casos que se deseje um grau de compactação elevado seja necessário realizar
a umidificação do solo para atingir a compactação ótima, nós iremos considerar que em via de regra
ao realizar a compactação não exista a variação de massa no solo.
Dessa forma, tendo a massa constante, podemos realizar a análise da densidade (ou massa espe-
cífica) do solo, sabendo que a densidade (ρ) é a relação de massa (m) sobre volume (V), temos então
que quanto menor o volume maior será a densidade.

m
r=
V

Assim, a Densidade do solo compactado será maior que a densidade do solo in natura, que por sua
vez é maior que do solo solto.

rcomp > rnatur > rsolto

Em que cada elemento de densidade seguem a mesma nomenclatura anteriormente determinada para
os volumes do solo. Diante dessa contextualização e com base nessa diferenciação volumétrica dos
estados do solo, vamos realizar três definições de fatores adimensionais que farão referência ao estado
do solo, o fator de empolamento, fator de contração e fator de homogeneização.
O fator de empolamento representa a expansão ao realizarmos o corte em um solo natural, ele
relaciona o volume de solo solto, com o volume que era ocupado no estado natural. Como a massa é
constante podemos relacionar essa definição em relação a densidade também:

Vsolto rnatur
FE
= =
Vnatur rsolto

Esse valor é importante principalmente para a determinação da quantidade de viagens que serão
necessárias para transportar um volume de solo que iremos escavar. Por exemplo, iremos realizar a
escavação de 100m³ de solo. Esse solo tem um fator de empolamento de 1,2. Dessa forma teremos que
transportar 120m³ de solo escavado e empolado, já que ao realizar a escavação o volume do solo solto
é maior que o volume do solo que foi escavado.
Além do fator de Empolamento, pode-se definir o parâmetro “empolamento” (E), que traz em por-
centagem o aumento do volume do solo ao ser escavado em relação ao volume do solo em condições
naturais.

Vsolto  Vnatur ou r 
E .100% E   natur  1  .100%
Vnatur
 rsolto 

120
 UNIDADE 5

Por sua vez, o fator de contração faz relação ao volume do solo após a compactação em relação ao
volume do solo em estado natural.

Vcomp rnatur
FC
= =
Vnatur rcomp

É importante realizar o cálculo do fator de contração para a quantificação do volume de solo que uma
determinada escavação conseguirá gerar de aterro. Isso é importante num âmbito em que se tem o
volume disponível para escavação. Por exemplo: sabe-se que uma determinada jazida próxima a uma
obra tem um volume de 100m³ que poderá ser usado para aterrar uma área, sabendo que o solo tem
um fator de contração de 0,85. Dessa forma, o volume de aterro gerado pela escavação dessa jazida é
100 m³ multiplicado por 0,85, o que dá um valor de volume de aterro igual a 85m³.
Já o fator de homogeneização é o inverso do fator de contração, ou seja, é determinado pelo
volume ocupado pelo solo em estado natural dividido pelo valor do volume desse solo comprimido.

1 V rcomp
F=
H = natur =
FC Vcomp rnatur

A determinação do fator de homogeneização é importante para saber a quantidade de solo que será
necessário escavar para realizar um aterro de volume conhecido. Por exemplo, deseja-se realizar um
aterro de 100m³, sabendo que o solo tem um fator de homogeneização é de 1,15. Dessa forma, o volume
que precisará ser escavado é 100 m³ multiplicado por 1,15, o que dá um valor igual a 115m³.

Os fatores de conversão são essenciais para o correto dimensionamento

dos volumes de terraplenagem, para aprofundamento no conteúdo indico
um pequeno vídeo sobre o assunto. Nele, é explanado conceitos relativos
aos fatores de conversão do solo, dê uma conferida acessando o Qr code.

O fator de homogeneização, é um critério essencial no cálculo da compensação de volumes entre cortes

e aterros, por isso ele deve ser avaliado nas sondagens dos materiais que serão utilizados nessas com-
pensações. Por esse motivo, iremos abordar como realizar a determinação da densidade do material
no seu estado natural, ou seja, densidade “in situ”, e a densidade após a compactação, ou seja, do aterro.

121
UNICESUMAR

Para a determinação da densidade do solo no estado natural existem alguns métodos que podem
ser empregados como o Método do frasco de areia, o Método do balão de borracha e o Método do
óleo. Também é possível empregar o uso de densímetros nucleares, que é um procedimento normati-
zado também. Aqui iremos abordar o método que caba sendo mais frequentemente utilizado que é o
método do frasco de areia e por necessitar de instrumentos simples para a sua execução.
O método do frasco de areia é um método normatizado pelo extinto Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem pela normativa DNER-ME 092/1994. A metodologia para a execução deste
ensaio consiste basicamente em realizar uma escavação de material no local, determinar qual o volume
que esse material ocupava antes de ser escavado, e qual a sua massa. Para determinar o volume da es-
cavação, é utilizado um recipiente com areia em que se tem a massa e a densidade de areia conhecidas.
Despeja-se areia desse recipiente no buraco escavado, e determina-se o volume do buraco dividindo
a densidade da areia pela massa de areia utilizada para preencher o buraco escavado.
Os materiais utilizados para essa metodologia é:

• Conjunto Frasco-cone, com registro.

• Seção quadrada com um furo circular no centro com mesmo diâmetro do funil para encaixe.
• Balança.
• Cápsula para acondicionar a amostra.
• Talhadeira.
• Estufa.
• Areia previamente preparada, em que se conheça a densidade aparente solta desta.

O passo a passo da execução desse método é basicamente o seguinte. Primeiramente é realizada a

pesagem do conjunto frasco-cone e anota-se como valor m1, estando eles preenchidos com areia que
tenha a densidade aparente seca previamente determinada em laboratório. O volume do cone (VC)
também deve ser previamente anotado, junto com a densidade da areia (ρareia).
No local em que se deseja conhecer a densidade natural do solo (ρnatur), deve-se apoiar a seção sobre
o solo, e no local em que o buraco circular estiver cava-se um buraco cilíndrico, recolhendo o material
escavado e ao final é realizada a pesagem desse material. Aqui é anotado o primeiro dado o mU, que é
a massa do material com umidade do local.
Coleta-se na capsula uma pequena quantidade do solo escavado e pesado e se realiza a lacração
desta. Posteriormente em laboratório é realizada a determinação da umidade deste solo realizando a
secagem em estufa. Então, anota-se o segundo dado, a umidade do material (h).
Instala-se o conjunto frasco-cone, sobre o furo da seção quadrada. Então, é realizada a abertura
do registro do conjunto liberando a areia sobre buraco escavado até que o buraco e o cone fiquem
totalmente preenchidos de areia. Então, fecha-se o registro e faz-se uma nova pesagem do conjunto
frasco-cone, agora sem a areia que preencheu o furo e o cone (m2). Assim, calcula-se a massa da areia
que ocupou o volume do furo e do cone (m3).

m3  m1  m2

122
 UNIDADE 5

Em que:
• m1 = massa do frasco-cone preenchido de areia.
• m2 = massa do conjunto frasco cone após o preenchimento do furo e do cone com areia.
• m3 = massa da areia que ocupou o volume do furo mais o volume do cone.

Calcula-se o volume do furo (VF) ao transformar a massa do material que ocupou o furo e o cone
(m3) em volume, dividindo pela densidade da areia (ρareia) e subtrair o volume do cone (VC) que já é
conhecido previamente.

m3
VF   VC
rareia

Calcula-se, então, a massa do material escavado seco (ms), esse valor é calculado utilizando a massa
que foi pesada do material escavado úmido (mu) e a umidade determinada em laboratório (h).

mU
mS 
1 h

Em que:
• ms = massa do material escavado desconsiderando a água incorporada.
• mu = massa do material escavado com a umidade.
• h = umidade do material escavado determinada em laboratório.

Por fim, é calculado o valor da densidade natural do solo (ρnatur) a chamada densidade in situ. Para isso,
basta dividir o valor da massa seca (ms) do material escavado pelo volume do furo (VF).

mU
rnatur =
VF

Para ter acesso a normativa do DNER, a respeito do método do frasco

de areia, acesse ao Qr code. O arquivo, elaborado no ano de 1994, tem
por título Determinação da massa específica aparente “in situ”, com emprego
do frasco de areia e é de autoria do Departamento Nacional de Estradas
e Rodagem. Nele você encontrará os passos que a norma vigente apre-
senta! Vamos conferir?

123
UNICESUMAR

Agora falta conversarmos sobre a determinação da densidade do material compactado, ela é realizada
por meio de ensaios laboratoriais. Conjuntamente com a determinação dessa densidade é realizada
a determinação da umidade ótima de compactação, como veremos, existe uma umidade do solo que
proporcionará melhor condições de compactação, dessa forma ao executarmos aterros, queremos que
o solo tenha essa umidade.
O primeiro passo para essa determinação é a coleta de material solto no local em que o solo que
será utilizado para os aterros será obtido. Com esse material são moldados no mínimo cinco corpos
de prova, em que se tem diferentes umidades para cada um. Os corpos de prova são compactados,
conforme normativa.
Para cada um dos corpos de prova que foram compactados, é calculada a densidade aparente seca.
Com isso relacionando os dados do teor de umidade com a densidade aparente seca é realizada a
plotagem num gráfico e liga-se os pontos por uma curva, como ilustrado na figura a seguir.

Ds

Dsmáx.

hót h(%)
Figura 2 – Densidade máxima aparente seca pela umidade ótima / Fonte: Adaptada de DNIT (2015).

Descrição da Imagem: a figura apresenta um gráfico de Densidade Seca (Ds) pela umidade (h). O gráfico é formado a partir de cinco
pontos, representados por cruzetas, que são ligados entre si por uma linha, que tem comportamento de uma curva convexa. No ponto
mais elevado dessa linha, desce uma reta tracejada até o eixo da umidade, apontando a umidade ótima (hót). Desse mesmo ponto
mais elevado uma linha tracejada segue horizontalmente até o eixo da densidade, interceptando o local com a indicação de densidade
aparente seca máxima (Dsmáx).

A curva formada pelos pontos apresenta um ponto de máxima densidade aparente seca, a coordena-
da correspondente a esse ponto no eixo do teor de umidade é a umidade ótima de compactação. Já a
coordenada, correspondente ao eixo da densidade corresponde a densidade máxima do material seco.
Percebe-se ainda que quanto mais distantes os corpos de prova estavam da umidade ótima, menor
é o grau de compactação. Isso se deve ao fato que a água auxilia na compactação funcionando como
um lubrificante entre as partículas, mas o excesso dela atrapalha a compactação, uma vez que ela

124
 UNIDADE 5

confinada gera uma pressão interna que vai resistir aos esforços de compactação. A parte do gráfico
que fica à esquerda do ponto de máxima, chamamos de ramo seco, e a que fica à direita chamamos
de ramo úmido.
Dessa forma, a densidade máxima aparente seca do material (ρs.máx), que corresponde ao teor de
umidade ótimo (hót), é a condição ideal para buscar reproduzir em campo. É possível relacionar a
densidade obtida em campo com a densidade máxima obtida em laboratório, essa relação é conhecida
como Grau de Compactação e é expressa pela seguinte fórmula:

rcampo
GC = .100
rS .Máx

Em que:
• GC: Grau de compactação do solo em %.
• ρcampo: Densidade obtida pela compactação em campo.
• ρS.Máx: Densidade aparente seca máxima.

O Grau de Compactação normalmente é solicitado a nível projetual que seja atingido 100% para a
execução da última camada dos aterros, e 95% para o corpo dos aterros. É possível realizar o cálculo
do grau de compactação do material in situ, basta substituir na fórmula do grau de compactação a
densidade obtida pela compactação em campo pela densidade do material in situ obtida pelo método
do frasco de areia. Dessa forma estima-se que a densidade do material após a compactação (ρcompac) é
dada pela seguinte fórmula:

rS .Máx .GC
rcompac =
100

Agora que realizamos as determinações previas para o projeto de terraplenagem, vamos conversar
sobre a determinação dos volumes e das movimentações de terra necessárias para nossos projetos.
Iremos conversar sobre como determinar os volumes de cada seção de corte e aterro, e depois como
direcionar as compensações de terra.
É possível realizar o computo dos volumes de movimentação de terra de várias formas, conforme
a necessidade de exatidão. Se o projeto necessitar de um controle com grande exatidão é necessário
colher um número suficiente de pontos das cotas do terreno e na execução com um acompanhamento
constante e uma equipe experiente. Estes processos são chamados de processos precisos.
Porém, nem sempre se faz necessário esse controle exato, então conseguimos realizar uma valora-
ção média para a movimentação de terra, estes processos levam o nome de expeditos. Nos processos
denominados expeditos o cálculo do volume de corte ou aterro é determinado por prismas de larguras
pré-determinadas, conforme apresentado da figura 34. Existem duas seções transversais, uma no início
e outra no final do prisma, respectivamente S1 e S2. Essas seções estão separadas por uma distância
L uma da outra.

125
UNICESUMAR

S1

Figura 3 – Cálculo do volume interseções

Fonte: Pereira et al. (2015).

Descrição da Imagem: a figura apresenta

L
uma seção de corte em que é representada
por um prisma. Existem duas faces desse
prisma que são trapezoidais, paralelas en-
S2 tre si e estão hachuradas, uma com o es-
crito S1 e outra com S2. Elas se encontram
a uma distância L entre si. As arestas que
ligam essas seções estão representadas
por linhas tracejadas.

Com isso, a determinação das áreas é realizada fazendo o cálculo do volume desse prisma em que se
realiza o cálculo da média dessas seções transversais e multiplica-se pelo valor de L.

S1  S 2
V .L
2

Em que:
• V: volume em [m³]
• S1: área da seção transversal inicial em [m²]
• S2: área da seção transversal final em [m²]
• L: distância longitudinal entre S1 e S2 em [m]

Ao realizar a soma de S1 e S2, é como se estivéssemos calculando uma seção média entre eles e assu-
mindo que o prisma tem esse formato, conforme apresentado na Figura 4.

Figura 4 – Cálculo do volume pelas semi-

-distâncias / Fonte: DNIT (2010).

Descrição da Imagem: a figura apresenta

uma seção de corte em que é representada
por um prisma. Existem duas faces desse
prisma que são trapezoidais e paralelas
entre si, uma no início com o escrito S1 e
outra no final com S2. Entre essas faces, a
uma distância d/2 de cada uma dela existe
uma seção que corta o prisma no meio com
a inscrição Sm.

126
 UNIDADE 5

Assim, podemos definir a fórmula anterior em:

V = Sm.L

De posse da fórmula apresentada é possível realizar o cômputo do volume de movimentação de terra

de toda a obra. Por exemplo no caso de rodovias, em que a extensão da obra é dividida em estacas
de 20,0 metros, ou seja, em um trecho de rodovia que tenha 2.000 m tem-se um total de 101 estacas
(estaca da origem 0 mais as 100 estacas subsequentes).
Para calcular o volume de movimentação de terra de toda a rodovia, basta aplicarmos a fórmula
apresentada a cada interseção de estacas: trecho entre as estacas 0 e 1, entre as estacas 1 e 2, entre as
estacas 2 e 3... até chegarmos no trecho entre as estacas 100 e 101.
Dessa forma, o valor de L é igual ao valor do comprimento entre estacas que é 20,00 metros. Perce-
ba que quanto menor for o valor adotado para L, mais precisos serão os resultados, uma vez que que
aumentarão as seções intermediárias e assim tem-se um controle com maior exatidão.
Como vimos, para o computo do volume de solo, é necessário, primeiramente, definir as áreas das
seções inicial e final do prisma, isso pode ser feito tanto se for uma seção de corte, quanto uma seção
de aterro. Suponhamos que entre duas estacas tenhamos a seção inicial apresentando uma área que
precisa ser cortada, porem a segunda seção já é uma área de aterro, como precisariam ser inseridos os
dados para realizar o cálculo? Elas se anulariam de tivessem a mesma área? E se houvesse mais área
na seção de aterro do que na de corte?
Precisaríamos compreender que, nesse caso, estaria ocorrendo uma chamada compensação lateral,
ou compensação dentro da própria seção, em que o material escavado já estaria sendo utilizado para
aterro. Assim, é necessário definir uma convenção de sinais, sendo as seções de corte como positivas,
por fornecerem material, e as seções de aterro como negativas, por consumirem material. Então esses
sinais também refletiriam no volume de material, se o volume der positivo, significa que tem material
de corte sobrando, e se o volume for negativo, significa que está faltando material dentro da seção,
precisando emprestar de outro local. Lembre-se também que é necessário realizar as correções dos
volumes do solo com os valores do coeficiente de homogeneização.
Ao realizar o computo da área de corte para um empréstimo, é necessário realizar o desconto rela-
tivo à camada vegetal no topo do corte, uma vez que ela será descartada como bota-fora, já que por ter
um nível elevado de matéria orgânica, o seu uso é desaconselhado das seções de aterro. Dessa forma,
é necessário levar em consideração essa área que sofre influência da limpeza do terreno.
Da mesma forma, ao realizar um aterro sobre um terreno virgem, ou seja, que ainda não foi retirada
a camada vegetal, é necessário da mesma forma realizar uma operação de limpeza que irá retirar a
faixa de camada vegetal.
Para as seções de corte, ao analisarmos a seção transversal, é possível observar que ao realizar a
retirada da camada vegetal a área que pode ser usada para empréstimo diminui, e quando realizamos
o cálculo do volume teremos um volume menor disponível, conforme apresentado na figura a seguir.

127
UNICESUMAR

Camada vegetal

Área Efetiva

Figura 4 – Área efetiva de corte mais camada vegetal / Fonte: Pereira et al. (2015).

Descrição da Imagem: a figura apresenta uma seção trapezoidal de corte. O nível do terreno é apresentado em uma linha com pe-
quena declividade, e pouco abaixo dela uma linha tracejada que divide uma pequena faixa da seção de corte do resto da área de corte.
Essa pequena faixa tem um apontamento que diz “camada vegetal”, e o resto da área de corte está hachurada com um apontamento
de “área efetiva”.

Nas seções de corte, acontece o inverso, em que a remoção da camada vegetal prévia ao aterro neces-
sita ser aterrada, assim, a seção de aterro efetivo aumenta, conforme a figura a seguir apresenta. Assim
como a seção de aterro efetivo é maior que o aterro aparente, da mesma forma será necessário maior
volume de material necessário para a execução do aterro.

Área Efetiva

camada vegetal

Figura 5 – Área efetiva de aterro e camada vegetal / Fonte: Pereira et al. (2015).

Descrição da Imagem: a figura apresenta uma seção trapezoidal de aterro. O nível do terreno é apresentado em uma linha com pe-
quena declividade, e pouco abaixo dela uma linha tracejada que aumenta uma faixa estreita de tamanho igual a base do aterro. Essa
pequena faixa tem um apontamento que diz “camada vegetal”. Tanto essa faixa quanto a seção do aterro estão hachuradas com um
apontamento de “área efetiva”.

Ao considerarmos um projeto em que o solo possui características desejáveis, ou seja, possui coesão
e suporte de carga, as seções que necessitem ser cortadas poderão ser aproveitadas no projeto de
aterros. Mas o questionamento que fica é como organizar essa distribuição do material por toda
a extensão da obra.

128
 UNIDADE 5

Dessa forma, o projeto deve percorrer o seguinte caminho: primeiramente deve-se calcular os volu-
mes de corte e aterro, realizar os levantamentos relativos à classificação do solo, classificação qualitativa
e a aplicação dos valores de correção de volumes. Realizados os passos anteriores, agora é necessário
realizar a distribuição do material escavado para as zonas de aterro, ou seja, definir as origens e destinos
de cada seção de empréstimo.
Não é difícil perceber que quanto menor a distância de transporte entre a origem de um corte até a
seção em que ele deve ser aterrado é melhor em questões técnicas e econômicas. Dessa forma deve-se
destinar as seções de corte aos aterros mais próximos.
Uma série de metodologias existem para realizar essa distribuição, como diagrama de áreas, o dia-
grama de Lalanne, e outros. Iremos nos deter nesse material ao Diagrama de Bruckner que se mostra
como um bom auxílio na determinação dessa distribuição de materiais.
O Diagrama de Bruckner é basicamente realizado como o somatório dos volumes acumulados de
corte e de aterro, de seção a seção. Esses volumes acumulados levam o nome de ordenadas de Bruckner.
Considera-se os cortes com sinal positivo, enquanto os aterros devem ter sinal negativo.

Nesse podcast, conversaremos um pouco sobre a origem do Diagrama

de Bruckner. Trarei algumas curiosidades sobre a sua formulação bem
como falarei sobre alguns outros métodos que podem ser utilizados
para a distribuição do material escavado no decorrer da obra. Ficou
interessado(a)? Dê o play para ouvir!

Deve-se realizar a aplicação do fator de homogeneização sobre o volume de aterro, que então será apli-
cado como um fator de multiplicação ao volume de aterro. Assim aumentando o volume que deverá
ser aterrado, pois a base do cálculo é em relação ao volume de corte, uma vez que a densidade do solo
no corte é menor que a densidade do solo no aterro.
Com os valores de aterro corrigidos pelo fator de homogeneização, se a seção tem somente corte
ou aterro, se assume o valor nesta seção do volume de corte como positivo e se for aterro o volume
de aterro como negativo. Caso a seção seja mista, ou seja, tenha corte e aterro, é realizada essa soma
assumindo que haverá na seção a compensação lateral, uma vez que realizando essa compensação se
tem Momento de transporte mínimo, que é igual a zero, uma vez que não acontece o transporte para
fora da seção. Na figura abaixo é apresentada um exemplo de compensação lateral.

129
UNICESUMAR

Figura 6 – Compensação lateral / Fonte: Pereira et al. (2015).

Descrição da Imagem: a figura apresenta uma compensação lateral dentro de uma seção de terraplenagem. O terreno é apresentado
com uma declividade lateral em que à esquerda da seção de terraplenagem é necessário realizar o rebaixamento do terreno até o nível
da plataforma, e à esquerda é necessário erguer o nível do terreno até a cota da plataforma. Assim dentro da mesma seção existe um
volume de corte e de aterro. Duas flechas apontam do volume de corte para o volume de aterro, indicando essa compensação lateral.

Apesar de considerarmos a compensação lateral no diagrama de Bruckner na prática ela dificilmente

acontece, pois se torna mais produtivo realizar o corte levando esse material para a seção seguinte
para ser compactado enquanto ainda estão sendo realizados os cortes do que esperar acabar o corte
daquela sessão para o equipamento sair e aí poder começar o trabalho com os rolos compactadores.  
O diagrama é construído da seguinte forma. Nas abcissas (eixo horizontal) é marcado os marcos
espalhados pelo comprimento da obra, normalmente são as estacas da obra. Nas ordenadas (eixo ver-
tical) serão marcados os valores acumulados do volume de movimentação de terra, ou como também
são conhecidos, as ordenadas de Bruckner. Então são plotados os pontos relativos ao volume acumu-
lado em cada centro das seções. Por fim, são ligados esses pontos por uma linha curvilínea. Essa curva
interligando os pontos é o próprio Diagrama de Bruckner da área.
A planilha que apresento em anexo é conhecida como planilha de cálculo das ordenadas de Bruckner.
Abaixo, iremos apresentar cada uma das colunas mostrando qual os valores que devem ser preenchidos.

130
 FATOR DE HOMOGENEIZAÇÃO
CÁLCULO DAS ORDENADAS DE BRUCKNER
Fh=  

ÁREAS (m²)
SOMA DAS ÁREAS VOLUME DOS INTERPERFIS
(m²) SEMI- (m³) ORDENADAS
TOTAIS CAMADA VEGETAL EFETIVAS COMPENS.
ESTACA DISTÂNCIA DE BRUCK-
LATERAL (m³)
(m) NER (m³)
ATERRO
CORTE ATERRO CORTE ATERRO CORTE ATERRO CORTE ATERRO CORTE ATERRO
CORRIGIDO

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             
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131
                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             

                             
UNIDADE 5
UNICESUMAR
A coluna [1] deve ser preenchida com os estaquea-
mentos da obra, desde a estaca inicial, até o esta-
queamento final da obra. Caso se deseje utilizar ou-
tro tipo de medida, pode ser inserido nesse espaço.
As colunas [2] e [3] são as seções totais de corte
e aterro e serão preenchidas respectivamente com
os valores das áreas de corte e aterro das seções
transversais da estaca indicada na coluna [1].
A coluna [4] será preenchida com as áreas que
devem ser removidas de camada vegetal onde hou-
ver o corte, enquanto a coluna [5] será preenchida
com a área de camada vegetal que deverá ser re-
movida nas seções em que o aterro for executado.
Esses valores normalmente são definidos pela lar-
gura do terreno natural, multiplicado pelo valor da
espessura de camada vegetal que será retirada, que
é normalmente de 10 a 15 cm.
A coluna [6] é a área efetiva de corte disponível
para aquela estaca. Dessa forma, o valor deve ser
preenchido pela área total de corte (coluna [2])
menos a faixa de camada vegetal relativa a esta
seção de corte (coluna [4]).
Por sua vez, a coluna [7] é a área efetiva de
aterro. Diferentemente do corte, aqui a área de re-
moção da camada vegetal deve ser aumentada na
área efetiva, pois deverá ser aterrado aquele local.
Dessa forma, a área efetiva de aterro é a área total
de aterro (coluna [3]) mais a área da camada ve-
getal na seção do aterro (coluna [5]).
A área corrigida do aterro que está na coluna
[8], é a área efetiva de aterro (coluna [7]) multipli-
cada pelo fator de homogeneização para este solo.
A coluna [9] é a soma das áreas efetivas de cor-
te da estaca em que estamos preenchendo, mais
a anterior. Por exemplo estamos preenchendo a
linha da estaca 101, então pegaremos o valor da
área efetiva de corte (coluna [6]) das estacas 100 e
101 e as somaremos. Sempre na estaca inicial esse
valor será igual a zero, pois ainda não tem volume
acumulado na primeira estaca.
132
A coluna [10] será preenchida da mesma for-
ma que a coluna anterior, mas utilizando para
essa soma das áreas, devem ser somadas as seções
do aterro corrigido dessa estaca e da estaca ante-
rior, presentes na coluna [8].
A coluna [11] deve ser preenchida com o valor
das semi-distâncias entre a estaca que estamos
calculando e a anterior. Esta é a metade do valor
da distância, assim se entre uma estaca e outra
existe a distância de 20 metros, iremos preencher
com o valor de 10 metros.
O volume de corte entre as estacas (coluna [12])
é a multiplicação da soma das áreas de corte (colu-
na [9]) multiplicado pelo valor da semi-distância
(coluna [11]).
Da mesma forma, o volume de aterro entre as
estacas (coluna [13]) é a multiplicação da soma
das áreas de aterro (coluna [10]) multiplicado pelo
valor da semi-distância (coluna [11]).
O valor da compensação lateral somente será
preenchido quando houver naquela linha valores
de volume dos interperfis tanto de corte (coluna
[12]) quanto de aterro (coluna [13]). Esse valor diz
respeito à própria compensação naquele trecho,
então somente será preenchido se naquele trecho
houver corte e aterro. O valor que deve ser preen-
chido é o menor valor entre as colunas [12] e [13].
Por fim a coluna [15] que serão os valores plota-
dos no diagrama de Bruckner são calculados como o
valor da ordenada de Bruckner acima somado com o
volume de corte dos interperfis (coluna [12]) menos o
valor do volume de aterro dos interperfis (coluna [13]).
Tendo os valores das ordenadas basta realizar
a plotagem desses em um gráfico em que o eixo
vertical são as ordenadas de Bruckner e o eixo ho-
rizontal são os valores do estaqueamento presente
na coluna [1]. Dessa forma tem-se o Diagrama
para esse levantamento. É necessário ter em mente
as propriedades oriundas do diagrama de Bruck
para melhor compreensão e analise.
 UNIDADE 5

Localização de cortes e aterros: Conforme o avanço no estaqueamento, os locais em que houverem

sentido crescente nas ordenadas de Bruckner são consideradas seções de corte. Da mesma forma
quando houver sentido decrescente considera-se que nestes locais é necessário a realização de aterros,
ou no caso de seções mistas, a predominância e em relação aos aterros. Essa propriedade é observada
da figura a seguir.

ORDENADAS
DE
BRUCKNER
(m3)

AT R TE
E

CO
RT

ER
CO

R
O

ESTAQUEAMENTO

Figura 7 – Regiões de corte e aterro no Diagrama de Bruckner / Fonte: Pereira et al. (2015).

Descrição da Imagem: a figura apresenta um diagrama de Bruckner, em que no eixo das ordenadas está escrito “Ordenadas de Bru-
kner”, e nas abcissas está escrito “Estaqueamento”. No diagrama em formato de ziguezague está representado os trechos de corte e
aterro, quando a seção é crescente está indicado corte, quando a seção é decrescente é indicado aterro.

Pontos de Inflexão: Os pontos máximos do Diagrama são pontos de passagem de cortes para os
aterros. Já os pontos mínimos são pontos de passagem de aterros para cortes.
Volumes de Movimentação: Considerando um mesmo ramo de corte ou aterro, a diferença entre
as ordenadas de dois pontos corresponde ao volume de movimentação de solo (de corte ou aterro)
entre as seções. Podemos observar essa propriedade pela figura 43, em que o volume de corte corres-
pondente entre as seções A e B é representado pelo Volume A-B.
Linhas de compensação: As linhas horizontais, ou linhas de compensação, determinam as regiões
que haverá a compensação. Essas linhas ao cortarem ramos de corte e aterro mostram a compensação.
Por exemplo na figura abaixo a linha horizontal corta o a linha de corte em 1, localizado na estaca X
e também corta o ramo de aterro em 3, na estaca Z, tendo como ponto de inflexão em 2, na estaca Y.
Dessa forma o corte gerado entre os pontos as estacas X e Y será utilizado para aterrar a região com-
preendida entre as estacas Y e Z.

133
UNICESUMAR

ORDENADAS
DE
BRUCKNER
(m3)
2

(VC)I (VA)I 6

(VC)III (VA)III

1 3 5 7

(VA)II (VC)II
4

EST. X EST. Y EST. Z

ESTAQUEAMENTO

Figura 8 – Compensações para Diagrama de Bruckner / Fonte: Pereira et al. (2015).

Descrição da Imagem: a figura apresenta um diagrama de Bruckner, em que no eixo das ordenadas está escrito “Ordenadas de
Bruckner”, e nas abcissas está escrito “Estaqueamento”. A linha do diagrama em formato de ziguezague tem duas curvas convexas, com
pontos máximos nos pontos 2 e 6, intercalada com uma curva côncava, com um ponto mínimo no ponto 4. Uma linha de compensação
horizontal corta o gráfico em quatro pontos, os pontos 1, 3, 5 e 7. A linha de compensação separa assim o diagrama em três seções de
compensação, em que o trecho entre 1 e 2, que é de corte, compensa o trecho entre 2 e 3 que é aterro. O trecho 3 e 4 que é de aterro
é compensado pelo trecho 4 e 5 que é de corte. E o trecho 5 e 6 que é de corte, compensa o trecho entre 6 e 7 que é aterro.

Assim, pode-se dizer que o corte que é iniciado na estaca X que termina na estaca Y que possui um
volume de corte (VC)1 = (2) – (1), será encaminhado para a seção de aterro que é iniciada na estaca
Y e vai até a estaca Z.
Em cada compensação apresentada na figura, existe uma seta sinalizando a origem e o destino
daquela movimentação.
Vale a pena ressaltar que os volumes de aterro de todas essas seções já foram multiplicados pelo
coeficiente de homogeneização, ou seja, são os volumes corrigidos. Caso desejamos a partir do gráfico
conhecer os volumes efetivos, é necessário multiplicar o volume de aterro pelo fator de contração.
Materiais excedentes ou faltantes: Por fim, como dificilmente uma obra de terraplenagem não
terá exatamente os mesmos valores de corte e aterro serão necessários ou a realização de empréstimos
de outras áreas ou a destinação do material excedente como bota-fora. É possível interpretar isso pelo
diagrama de Bruckner, em que ao realizar todas as linhas compensatórias, ainda sobrar uma região que
não foi possível compensar, essa região será uma zona que se for ascendente será destinada a bota-fora,
e se for descendente, será necessário realizar empréstimo de algum outro local.
Dessa forma, utilizamos o Diagrama para prever uma distribuição satisfatória da movimentação de
terra no desenvolvimento da rodovia. A determinação das linhas de compensação é um critério que
irá variar de projetista para projetista, sendo possível ter diferentes distribuições das compensações
entre corte e aterros. Mas mesmo assim, via de regra, os resultados são satisfatórios.

134
 UNIDADE 5

Nesta unidade, foi possível conhecer um pouco mais sobre os conteúdos relativos aos projetos de
terraplenagem. Primeiramente conversamos sobre as características dos solos, abordando os diferentes
tipos de solo e consequentemente as diferentes composições e desempenho. Então conversamos so-
bre os fatores de conversão entre os diferentes estados do solo em relação aos vazios na sua estrutura.
Então foi apresentado um método de determinação dos volumes de corte ou aterro de uma seção, e
então apresentado o diagrama de Bruckner, que levou como base todo o assunto estudado. Por fim,
foi explorado como montar o diagrama e como analisar as suas características.
Com base nisso, você, futuro engenheiro, está apto tanto a ler e compreender um projeto de terra-
plenagem, quanto, com as ferramentas corretas, executar o seu próprio projeto. É essencial, visando
resultados tanto de ordem técnica quanto econômica, que um projeto seja corretamente dimensionado.
Quando não aplicamos um método de compensação, podemos ter um custo extremamente oneroso
de movimentação de terra, ou quando não definidos corretamente os fatores de conversão do solo, ter
excesso ou sobra significativa de materiais. Por isso, os conteúdos abordados nessa unidade são básicos
para todos que trabalharão nessa área.

135
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, vamos criar um Mapa
Mental do conteúdo estudado. A partir de todo o conteúdo estudado nesta unidade, crie um mapa
mental, utilizando como base os principais temas abordados, você pode defini-los. Se necessário,
folheie mais uma vez a unidade para ver os conteúdos que foram apresentados.
A partir desses pontos elencados, faça uso de setas, definições, desenhos ou o que achar con-
veniente e construa um mapa mental que você poderá utilizar para que relembrar dos assuntos
estudados. Você pode fazê-lo a mão ou utilizar algum software para isso, por exemplo o conhecido
GoConqr.

136
1. Quando se realiza a escavação de um solo o volume antes da escavação é menor do que o
volume após a escavação, mas quando é realizada a compactação, o volume compactado é
menor que os anteriores. Dessa forma caso não sejam realizadas as correções no volume do
aterro irá faltar material.

Para realizar a correção da quantidade de material que deverá ser escavado para a realização
de um aterro de volume conhecido, deve-se multiplicar o volume de aterro pelo que?

a) Pelo fator de contração.

b) Pelo empolamento.
c) Pelo fator de empolamento.
d) Pelo fator de homogeneização.
e) Pela densidade do material solto.

2. Ao projetar um aterro, deve-se indicar qual o grau de compactação requerido para essa obra,
pois serão aplicados esforços correspondentes para atingi-lo. Sabendo que o Grau de compac-
tação requerido para um determinado projeto de terraplenagem é de 90%, e que a densidade
aparente seca máxima de um solo é 2.100 kg/m³. Qual deve ser a densidade mínima que o
material deve atingir?

a) 1.750 kg/m³.
b) 1.890 kg/m³.
c) 2.000 kg/m³.
d) 2.333 kg/m³.
e) 2.505 kg/m³.

3. É necessário realizar o cálculo de volume de terra de um aterro projetado, para isso são co-
nhecidas as dimensões do aterro. Tanto a seção inicial quanto a final tem 17,5 m² de área de
aterro. O trecho entre essas seções é compreendido entre duas estacas subsequentes, ou
seja, tem comprimento de 20m.

Dessa forma, pergunta-se: qual o valor do volume de aterro nesse trecho?

a) 175 m³.
b) 235 m³.
c) 350 m³.
d) 425 m³.
e) 750 m³.

137
138
6
Materiais Asfálticos
Me. Allan Cassiolato Berbert

Olá, aluno! Adentramos nesta unidade, na parte da disciplina em

que trataremos sobre pavimentação. Você aprenderá a distinguir
os pavimentos rígidos dos pavimentos flexíveis, e quais são as ca-
racterísticas de cada um. Na sequência, iremos abordar a origem
dos materiais asfálticos, falando dos processos de destilação do
petróleo. Por fim, iremos abordar sobre o Cimento Asfáltico de
Petróleo (CAP) e a sua usabilidade na pavimentação, abordando,
também, os seus principais ensaios de caracterização.
UNICESUMAR
Como devemos escolher os materiais utilizados
para a construção de uma rodovia? Existem di-
ferenças consideráveis, se adotarmos materiais
flexíveis ou rígidos? Quais características são
esperadas desses materiais?
Como vimos na nossa primeira unidade, a es-
trutura de pavimento, como é utilizada hoje em
dia, em que se tem uma secessão de camadas so-
brepostas, remonta a construção de vias pelo im-
pério romano. Porém, como esperado, as técnicas
atuais são outras, assim como os equipamentos.
No entanto, em relação aos materiais, temos uma
mistura dos que eram utilizados antigamente,
como solo e rochas, com novos materiais, como
material asfáltico e cimento Portland.
Para a mecânica dos pavimentos o comporta-
mento das camadas pode ter característica rígida
ou flexível. Ou seja, um pavimento é considerado
rígido quando não aceita deformações até seu
rompimento, e é considerado flexível quando o
pavimento permite uma considerável deforma-
ção, antes de ocorrer a ruptura.
Como toda obra de engenharia civil, além
da estrutura da construção é necessário que
pensemos na sua fundação. Ela serve para que
o carregamento seja corretamente dispersado no
solo, para que não ocorra recalque da estrutura.
Nas rodovias, a fundação é o próprio subleito,
que é uma camada corretamente compactada
do próprio solo do local, ou, quando esse não
atende às especificações do solo, proveniente de
outro local e corretamente compactado. É sobre
o subleito que são executadas as camadas do
pavimento.
Dessa forma, o subleito precisa resistir à
pressão transferida para ele pelas camadas do
pavimento, e essa pressão pode ser maior ou me-
nor dependendo se o pavimento tem compor-
tamento flexível ou rígido. Então, como iremos
conversar no decorrer da unidade, o material
140
empregado e as espessuras das camadas influen-
ciam diretamente do desempenho do pavimento.
Para que esses conceitos fiquem mais claros
para você, que tal realizarmos uma experimenta-
ção? Ela vai auxiliá-lo na compreensão das prin-
cipais diferenças entre os pavimentos rígidos e
flexíveis. Para isso, vamos simular em pequena
escala o carregamento de tráfego nesses dois ti-
pos de pavimentos, observar como acontecem
as deformações e como é a distribuição de carga
para o subleito.
Para fazer essa atividade, você vai precisar
de um caderno ou livro de capa dura, que tenha
cerca de 100 folhas, e um objeto cilíndrico, como
um copo ou garrafa. O caderno ou livro precisam
ser de capa dura, para que possamos simular um
pavimento rígido, já o objeto cilíndrico será o
eixo de um veículo que passa sobre o pavimento.
A experimentação vai consistir em duas fases,
na primeira fase, vamos simular um pavimento
rígido, e, na segunda, o pavimento flexível.
Primeiramente, apoie o caderno de capa dura
sobre a sua coxa, ela fará o papel do subleito, que
deve receber os esforços de carregamento do
pavimento. Pegue o objeto cilíndrico e aplicando
um pouco de força sobre ele arraste sobre o ca-
derno, fique atento como você sente a aplicação
dessa carga.
Agora, na segunda fase do experimento, abra
o caderno ou livro, deixando a capa do início e
do final para um lado e as folhas para o outro.
Agora, coloque somente as folhas sobre sua perna
e repita o processo de passar o objeto com uma
força aplicada sobre as folhas. Novamente, preste
atenção em como você sente esse carregamento.
Com base nessa experimentação proposta,
que tal pensarmos e tirarmos algumas conclu-
sões em relação aos pavimentos utilizados nas
rodovias? Te convido a refletir sobre os seguintes
aspectos propostos:
 UNIDADE 6

a) Por ser rígido como foi distribuído o carregamento no primeiro caso, em uma pequena área
ou em uma grande área do subleito?
b) Já no pavimento flexível o carregamento foi sentido em uma área grande da superfície do
subleito ou foi em uma área mais concentrada em relação ao pavimento rígido?
c) Como a pressão é a força dividida pela área, a pressão que o subleito precisa suportar é maior
ou menor quando se usa um pavimento flexível quando comparado ao rígido?
d) Em relação ao pavimento flexível, se você diminuir a espessura dele (a quantidade de páginas
do caderno ou livro), a carga fica mais concentrada ou distribuída?

Anote o resultado das suas reflexões no seu Diário de Bordo:

141
UNICESUMAR

Pavimentação nada mais é que o ato de construir pavimentos. Quando falamos da definição do que
são os pavimentos na Engenharia Viária, Bernucci et al. (2008) nos traz a seguinte definição:

“
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre
a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos es-
forços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança (BERNUCCI et al., 2008, p. 9).

Vamos conversar sobre cada uma dessas afirmações para que possamos compreender melhor os
pavimentos. Os pavimentos são formados por uma sucessão de camadas que podem ser executados
em diversos materiais, essas camadas tem uma espessura delimitada. Como dito, as camadas são
construídas sobre o subleito, que é a última camada da terraplenagem, e ele deve ser devidamente
compactado e regularizado para oferecer condições de suportar os esforços que serão gerados pelo
próprio pavimento, pelo tráfego e clima.

Os pavimentos necessitam suportar os carregamentos do tráfego e realizar a sua dispersão sobre o

subleito. Ao resistir, sem gerar deformações permanentes e mantendo suas características projetuais os
usuários terão segurança satisfatória, e o próprio veículo terá um custo operacional mais satisfatório,
em que serão diminuídos os consumos de combustíveis, lubrificantes e manutenções. Dessa forma,
podemos citar que as suas principais funções são:
• Gerar conforto e segurança aos usuários.
• Resistir aos carregamentos verticais dos veículos e transmiti-los ao subleito.
• Resistir as cargas cinéticas horizontais sem ocorrer desagregação.
• Resistir as ações climáticas, como mudança de temperaturas e umidade.

Quando citamos que os pavimentos são compostos por camadas é necessário que as conheçamos,
basicamente a camada superior é chamada de revestimento, é com essa camada que os veículos têm
contato. Abaixo dela, é criada uma camada que se chama base. Quando o tráfego exigir, pode-se criar
mais duas camadas, que nem sempre são executadas, a sub-base e o reforço do subleito. Isso tudo apoiado
sobre o subleito. Observe, na figura a seguir, a disposição e nomenclatura das camadas do pavimento.

142
 UNIDADE 6

Figura 1 – Camadas de um Pavimento / Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: a imagem apresenta um recorte de sucessivas camadas sobrepostas. A camada superior tem o nome de
revestimento e é apresentado em uma cor azul claro. Abaixo dela, tem-se uma camada denominada de Base, e está representado na
cor azul. Sob essa camada, têm-se uma camada de Sub-base e está representada de amarelo. Por fim, tem-se uma camada chamada
de subleito e está representada em vermelho.

Dessa forma, assume-se que as camadas superiores são mais nobres em questões técnicas e econômicas,
ou seja, subindo a partir do subleito, temos uma melhoria na qualidade da camada, e um custo mais caro.
Isso se deve ao fato que conforme a carga vai passando pelas camadas, ela vai se dispersando em um
bulbo de tensões, assim a pressão sobre elas é menor. As espessuras de cada camada são determinadas
em função das características dos materiais e do tráfego atuante, veremos isso quando abordarmos o
dimensionamento dessas camadas nas próximas unidades.
Temos duas classificações dos tipos de pavimentos, que são os chamados Pavimentos Rígidos e os
Pavimentos Flexíveis. O Pavimento Rígido usa basicamente em sua constituição concreto de cimento
Portland, em que, pela sua rigidez, é pouco deformável, seu módulo de elasticidade é da ordem de
25.000 MPa. Já os Pavimentos Flexíveis permitem uma determinada deformação sem se romperem,
o revestimento, normalmente, utiliza de material betuminoso (derivado do petróleo), seu módulo de
elasticidade é da ordem de 2.500 MPa. Também são considerados pavimentos flexíveis os revestimentos
que fazem utilização de blocos intertravados ou articulados, sendo, também, considerados pavimento
flexível. Vamos conversar sobre cada um deles.

143
UNICESUMAR

Revestimento Revestimento

Base
Sub-base Figura 2 – Distribuições das tensões Subleito
Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).
Subleito
Descrição da Imagem: a figura apresenta duas imagens, em
ambas se tem um pneu sobre um pavimento e uma carga
PAVIMENTO FLEXIVEL PAVIMENTO RÍGIDO
aplicada sobre o pneu. A primeira imagem é um pavimento
rígido representado com um revestimento sobre um subleito,
o carregamento que o revestimento passa para o subleito é
um carregamento distribuído, com um bulbo de tensões bem
espalhado. No segundo caso, tem-se um pavimento flexível
representado pelo revestimento sobre uma camada de base
que está sobre o subleito, nesse caso, o carregamento que o
revestimento passa para a base é um bulbo de tensões es-
treito, o que faz com que se tenha a concentração de tensões
altas logo abaixo do pneu.
Revestimento

Subleito

PAVIMENTO RÍGIDO

Os pavimentos rígidos têm como característica a camada de revestimento (a camada superior) execu-
tada com cimento Portland, o mesmo cimento que utilizamos para fabricar o concreto das edificações
ou outras estruturas. Com isso, a camada consegue resistir a grandes cargas, tendo uma ótima eficiência.
Isso faz com que o revestimento atue como uma placa de concreto, apoiada diretamente sobre o
subleito ou, quando for o caso, sobre a sub-base. Nos pavimentos rígidos, o revestimento atua como
base também, por isso não se tem uma camada de base. O tráfego aplica a carga concentrada (na zona
de contato do pneu com o pavimento) na placa de concreto, e esta, pelo seu comportamento rígido,
distribui à sub-base de maneira distribuída, assim, o subleito recebe tensões pequenas. Em alguns casos,
nem é necessário executar a sub-base, já que o próprio revestimento consegue transmitir pequenas
tensões para o subleito.
A placa de concreto pode ou não ser armada. Quando a placa é armada, pode-se ter armadura em
grade, transversal ou longitudinal. A espessura da placa, normalmente, tem variação entre 18 e 40cm.
Para evitar trincas por fadiga, é necessário projetar juntas de dilatação. Nessas juntas, deve-se utilizar
barras de transferência, que tem a função de unir as placas, transmitir esforços verticais e melhorar
conforto dos usuários. Observe na próxima imagem uma seção padrão de pavimentos rígidos.

144
 UNIDADE 6

Figura 2 – Pavimento Rígido / Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: a imagem apresenta uma seção de um pavimento rígido. Na imagem, tem-se uma placa de concreto centrali-
zada, e a esquerda e a direita dela tem outras placas, fazendo a ligação entre as placas se tem juntas de retração e pequenas barras de
transferência, cada placa tem comprimento usual de 4 a 6m. Sob a placa, tem-se a representação de uma imprimação ou lona plástica,
e abaixo disso se têm sequencialmente a sub-base e o subleito.

Em comparação com o pavimento flexível, o pavimento rígido tem um custo de implantação maior,
em contrapartida, sua vida útil também é mais extensa, assim como a necessidade de manutenções.
Pensando na relação custo-benefício, normalmente se opta pelo pavimento rígido quando se trabalha
com zonas de alto fluxo de veículos pesados. No Brasil, essa técnica é pouco utilizada, porém em vias
com grande fluxo é adotada. Em grandes centros urbanos se dá a preferência para esse tipo de pavi-
mento em faixas exclusivas de ônibus, em que, se utilizar o pavimento flexível convencional, é comum
ocorrerem grandes deformações permanentes. Também se utiliza pavimentos flexíveis em pátios de
carga e aeroportos.
Os pavimentos flexíveis são caracterizados pelo revestimento que aceita um limite de deformação
sem romper, essa deformação deve ser elástica, em que a deformação se dissipa após a passagem do
carregamento. Em comparação com os pavimentos rígidos, os revestimentos dos pavimentos flexíveis
não distribuem a carga em uma área tão grande para as camadas inferiores, dessa forma, sobre essas
camadas atuam tensões maiores. Por esse motivo, é comum ter uma sucessão de diversas camadas. As
camadas dos pavimentos flexíveis têm as funções a seguir:

145
UNICESUMAR

• Revestimento: tem a função de resistir ao tráfego, impermeabilizar o pavimento, gerar conforto

e segurança aos usuários e transmitir as ações do tráfego às camadas inferiores.
• Base: tem a função de receber as ações de tráfego transmitidas pelo revestimento e transmiti-la
de maneira suavizada ao subleito.
• Sub-base: tem função complementar à base, e por questões ou de ordem econômica, ou de
espessura da camada, faz a escolha por uma nova camada.
• Reforço do Subleito: quando a espessura total do pavimento é muito elevada, faz-se a criação
de mais uma camada, que pode utilizar materiais menos nobres.
• Regularização do Subleito: não se enquadra como uma camada, mas é a preparação do solo do
local para que acomode as demais camadas. Ele é compactado em sua compactação máxima
(máxima massa específica aparente seca), e deve ser nivelado antes de se iniciar a execução das
camadas.

Observe a Figura 4, em que é representado como é constituída as camadas de um pavimento flexível.

Neste caso, tanto a camada de rolamento e a camada de ligação, fazem parte do que chamamos de
revestimento asfáltico.

Figura 4 – Pavimento Flexível / Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: a imagem apresenta uma seção de pavimento flexível, em que a partir do subleito, que é representado com uma
camada de preenchimento sólido de cor alaranjada, têm-se as seguintes camadas conforme se sobe: reforço do subleito, representado
por pequenas pedras, sub-base, representado por um quadriculado azul, base, representado por pequenas pedras, camada de ligação
representado pela cor sólida cinza, e camada de rolamento, representado pela cor sólida preta. Nas laterais da estrutura, tem-se duas
contenções que levam o nome de acostamento.

146
 UNIDADE 6

Atualmente, o setor rodoviário no Brasil tem um elevado

conhecimento técnico em relação aos pavimentos flexí-
veis, assim como equipamentos adequados e materiais de
qualidade para executar esse tipo de estrutura. Esse tipo
de pavimento têm um custo inicial relativamente baixo
quando comparamos com o pavimento rígido, porém,
no decorrer da sua vida útil, faz-se necessário muito mais
intervenções para que se mantenha as características
aceitáveis de trafegabilidade.
Pela relevância dos pavimentos flexíveis, na malha
REALIDADE
viária brasileiro, iremos, no decorrer desse material, con-
AUMENTADA
versar mais sobre os pavimentos flexíveis e suas carac-
terísticas e camadas. Para isso, iremos abordar o que é
considerado a matéria prima dos pavimentos flexíveis,
que é o material asfáltico, ou, como também pode ser
conhecido, asfalto.
O material asfáltico é um dos materiais de uso mais
antigo pelo homem, e até hoje tem diversos tipos de apli-
cação, e grande parte delas acontece na construção civil.
Na maior parte dos países, do mundo, o uso do asfalto na
pavimentação é predominante (BERNUCCI et al. 2008).
Para melhor compreensão do asfalto, primeiro pre-
cisamos entender o que é o betume, já que muitas vezes
é um termo utilizado como sinônimo. Basicamente, o
betume é definido como mistura de hidrocarboneto so- Que tal visualizar a diferença de estrutura

lúveis em bissulfeto de carbono (CS2) com propriedades dos pavimentos rígidos e flexíveis? Aponte
a câmera do seu celular para o QR Code a
de aglutinação (PINTO; PINTO, 2019). O betume pode
seguir, para ver por realidade aumentada as
ser encontrado, basicamente, de duas origens distintas,
camadas de cada um desses pavimentos.
ou se obtém pela derivação do petróleo ou pela queima/
combustão de carvão ou madeira.
Quando falamos de materiais asfálticos, esses são os
materiais betuminosos que exclusivamente derivam do
petróleo. Já os materiais betuminosos, que têm origem da
queima de matéria orgânica são chamados de alcatrões.
Antigamente, utilizava-se Alcatrões na pavimentação,
pois possuem características semelhantes ao asfalto, po-
rém, entrou em desuso após a constatação de seu poten-
cial cancerígeno.

147
UNICESUMAR

Assim, neste material, utilizaremos o termo Materiais Asfálticos, mas você talvez encontre mate-
riais que utilizem o termo Materiais Betuminosos. Normalmente, essa diferenciação tem origem na
bibliografia base utilizada, já que nos Estados Unidos é utilizado o termo asfalto (asphalt) e na Europa
o termo betume (bitumen). O Asfalto possui as principais características que são importantes para a
pavimentação:
• Adesividade termoviscoplástica, assim gerando forte união entre agregados.
• Impermeável à água, o que preserva as camadas granulares.
• Baixa reatividade química, apesar do contato com o ar gerar um envelhecimento.
• Resistente a ação de grande pare dos ácidos, álcalis e sais.

A obtenção do asfalto pode ser

de maneira natural nos chama-
dos “lagos de asfalto”, que são
gerados pela deposição natural
de petróleo que, com o tempo
e perda de frações, apresentam
características de asfalto. A sua
obtenção principal é pela de-
rivação do petróleo em usinas
específicas para esse fim.
Podem ser utilizadas dois
tipos de usinas, as que fazem
destilação em um estágio, e as
que fazem destilação em dois
estágios. Como o asfalto é a
parte mais densa do petróleo,
quando se tem petróleos pe-
sados, ou como são chamados, petróleo de base asfáltica, pode ser utilizado somente um estágio de
destilação. Isso acontece por ter maior quantidade de asfalto em relação às outras frações do petróleo.
Esse processo ocorre em uma torre que funciona a vácuo e separa os destilados do asfalto.
Já se o petróleo não é de base asfáltica, ou seja, petróleo leve, é necessário fazer dois estágios de
destilação, o primeiro é feito por uma torre atmosférica, que separa gases, nafta e querosene do que é
enviado para a segunda torre que trabalha a vácuo, onde é separado os destilados do asfalto.
Observe a seguinte figura, que apresenta o processo de geração do asfalto e de outros materiais
asfálticos, utilizados na pavimentação a partir da destilação de um estágio. O asfalto gerado leva o
nome de Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP). A combinação do CAP com os destilados do petróleo
forma o que vamos chamar na pavimentação de Asfalto Diluído (AD), vamos conversar sobre eles
mais para a frente.

148
 UNIDADE 6

Figura 5 – Produção de
Materiais asfálticos / Fonte:
Adaptada de Bernucci et al.
(2008).

Descrição da Imagem: a
figura, é uma ilustração em
preto e branco, que apre-
senta um poço de extração
de petróleo. Apresenta um
poço profundo de onde é
retirado petróleo e uma
usina de destilação de
petróleo de uma fase,
também são representa-
dos os materiais asfálticos
obtidos nesse processo.
A sequência da imagem
é feita da seguinte forma:
Um poço profundo com
o fundo de areia e água,
com presença acima de
petróleo e gás. O petróleo
é extraído e armazenado
em um depósito. Do depó-
sito, o petróleo segue para
um alambique que separar
as fases do petróleo, as fa-
ses mais leves passam por
um condensador, que se-
param os destilados em
leves, médios e pesados,
que são respectivamen-
te, gasolina, querosene e
óleo diesel. A parte mais
pesada do petróleo que
foi separado no alambi-
que é o cimento asfáltico
ou CAP. Quando o CAP é
combinado com Ar, gera
o que se chama asfalto
oxidado. Quando o CAP
é combinado com gasoli-
na, gera o asfalto diluído
de cura média. Quando
o CAP é combinado com
querosene, gera o asfal-
to diluído de cura rápida.
Quando o CAP passa por
um moinho coloidal e é
combinado com emulsifi-
cante e solvente, ele gera
emulsão asfáltica.

149
UNICESUMAR

Vamos conversar sobre cada um desses materiais asfálticos, que são de importante compreensão para as
obras de pavimentação. Perceba que todos os materiais asfálticos têm como base o Cimento Asfáltico,
e que, por combinação de outros materiais e processos, eles são gerados.
O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) é obtido visando as características esperadas para a cons-
tituição de pavimentos. O CAP é um material essencialmente viscoso, e a viscosidade varia com a
temperatura, temperaturas maiores fazem com que se tenha viscosidades menores.
Ele recebe uma nomenclatura conforme a penetração em mm de um pistão sobre a sua superfície
em uma temperatura padrão, iremos abordar isso na nossa próxima aula. Dessa forma, as principais
classificações são CAP 30-45, CAP 50-70, CAP 85-100, CAP 100-120 e CAP 150-200. Dessa forma,
quanto maior os números, menos resistente ele é. Sobre esse ensaio de penetração, iremos tratar adiante.
Como o próprio nome já diz, os Asfaltos Diluídos são constituídos de Cimento Asfáltico diluídos
em solventes que também são derivados do Petróleo. Os solventes utilizados são: gasolina, querosene
e óleo diesel.
Quando o CAP é diluído, ele perde a sua característica viscosa e assume uma característica fluída, o
que propicia a aplicação sobre superfícies. Após a aplicação, quando o asfalto diluído faz contato com
o ar, ocorre a Cura, que é a evaporação do solvente. Dessa forma, sobrando somente o próprio CAP
como uma camada sobre a superfície do pavimento ou dos agregados.
Os Asfaltos diluídos podem ser classificados da seguinte forma:
• CR (Asfalto Diluído de Cura Rápida): é obtivo pela mistura do CAP com gasolina.
• CM (Asfalto Diluído de Cura Média): é obtivo pela mistura do CAP com querosene.
• CL (Asfalto Diluído de Cura Lenta): é obtivo pela mistura do CAP com óleo diesel, esse não é
muito utilizado.

Após a sigla CR, CM ou CR, normalmente encontramos um outro número que corresponde à visco-
sidade desse Asfalto Diluído.
As emulsões asfálticas consistem em pequenas partículas de CAP, que estão dispersas em água com
o auxílio de um agente emulsificante. O emulsificante tem a função de não permitir que as partículas
do CAP se juntem, para isso, o sistema é submetido a uma agitação intensa. Normalmente, é utilizado
CAP com menor viscosidade ou asfaltos diluídos para a fabricação das emulsões.
Os emulsificantes podem ser aniônicos ou catiônicos, eles conferem às partículas de CAP uma carga
elétrica negativa (para os aniônicos) ou positiva (para os catiônicos), fazendo com que as partículas
se repilam por terem a mesma carga. Ambos os tipos de emulsões rompem pela evaporação da água,
e as catiônicas rompem também pela reação química dos emulsificantes com os agregados (PINTO;
PINTO, 2019).
Quanto à velocidade da ruptura, as emulsões podem ser classificadas em:
• RR – Ruptura Rápida.
• RM – Ruptura Média.
• RL – Ruptura Lenta.

150
 UNIDADE 6

A aplicação das emulsões asfálticas nas rodovias normalmente acontece dessa forma:

“
As emulsões de ruptura rápida, com porcentagem relativamente baixa de emulsifi-
cante, são indicadas para pinturas de ligação e para a construção de revestimentos por
penetração. Emulsões de rupturas média e lenta são utilizadas principalmente para
mistura com agregados graúdos e miúdos, respectivamente. No processo de ruptura,
desempenham importante papel o tipo de agregado e o estado seco ou molhado de sua
superfície. (PINTO; PINTO, 2019)

A simbologia RR, RM e RL são precedidas por um número 1 ou 2, que aponta a viscosidade. Caso
estejam acompanhadas pela letra C, significa que é uma emulsão catiônica, caso não tenha nenhuma
outra letra é aniônica. Por exemplo, RR -1C é uma emulsão catiônica de ruptura rápida e RR-1 é uma
emulsão aniônica de ruptura rápida.

Para que você possa compreender melhor sobre esse assunto, te con-
vido a dar o play no nosso episódio de podcast com acesso no Qr Code
ao lado. Nele, vamos conversar sobre onde utilizar cada um desses ma-
teriais asfálticos, e por qual motivo devemos utilizá-lo ali. Esse conteúdo
te auxiliará na assimilação dos conhecimentos e na prática do seu dia a
dia profissional! Vamos lá?

Também é possível realizar outros tipos de combinações com o cimento asfáltico. Destacam-se o asfalto
polímero, asfalto borracha e asfalto espuma. O asfalto polímero é feito pela combinação de CAP com
algum polímero (moléculas de grandes estruturas), que podem gerar asfaltos com melhores desempe-
nhos para algum fim específico. O asfalto-borracha (figura a seguir) é feito pela combinação de asfalto
com pneus moídos, o que, se feito corretamente, pode gerar consideráveis incrementos na resistência,
quando utilizado em concretos asfálticos. E o asfalto-espuma é feito pela mistura de CAP aquecido
com água, gerando espumação sobre o CAP e facilitando a mistura com os agregados, normalmente
é utilizado na reciclagem de pavimentos.

151
UNICESUMAR

Figura 6 – Comparação de CAP.

A) CAP convencional. B) CAP-Borracha /
Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: a figura apresenta o

comparativo entre CAP convencional e CAP bor-
racha. Na primeira figura, é apresentado um
Becker cheio de CAP convencional, em que de
uma haste escorre esse CAP de maneira lisa, a
textura se assemelha a mel. A segunda imagem
apresenta um Becker cheio de CAP borracha,
com uma haste escorrendo esse mesmo CAP.
Percebe-se que não se tem uma superfície lisa,
mas irregular.

O cimento asfáltico tem uma ampla faixa de propriedades físicas, químicas e reológicas. Essas proprie-
dades influenciam diretamente na sua aplicabilidade e resultados esperados. Dessa forma, é necessário
realizar a caracterização do material por meio de ensaios, para que seja possível realizar a aplicação
do material correto, com as especificações corretas, no local correto. O CAP deve atender as seguintes
especificações presentes na seguinte tabela de limites do Inmetro:

Limites
Características Unidades
CAP 30-45 CAP 50-70 CAP 85-100 CAP150-200

Penetração 0,1mm 30 a 45 50 a 70 85 a 100 150 a 200

Ponto de Amolecim. °C 52 46 43 37

Viscos. SB a 135°C S 192 010 110 80

Visc. Brook. 135°C cP 374 274 214 155

Ponto de Fulgor °C 235 235 235 235

Dutibilidade Cm 60 60 100 100

Tabela 1 – Limites do CAP

152
 UNIDADE 6

Vamos, então, conhecer os principais ensaios de caracterização do Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
e como eles apresentam características de extrema relevância para as nossas aplicações nos pavimentos.

Ensaio de Penetração

A principal Classificação do CAP era feita pela viscosidade, mas, desde 2005, utiliza-se para a clas-
sificação a Penetração. A norma vigente, para esse ensaio, encontra-se na “NBR 6576 – materiais be-
tuminosos – determinação da penetração”, essa norma é um espelho da norma Americana “ASTM D
5 – penetration of bituminoius materials”.
Esse ensaio consiste na medição da penetração de um pistão de 100g no tempo de cinco segundo
a uma temperatura de 25ºC, conforme a seguinte figura. Então, é feita a classificação por cada 0,1mm
penetrados, por exemplo, se o pistão penetrou 3,5mm considera-se o valor de 35 de penetração.

As condições normais de ensaio são: Figura 7 – Esquema básico

do ensaio de penetração /
- Carga: 100 gramas Fonte: Adaptada de Ber-
nucci et al. (2008).
- Tempo: 5 segundos
- Temperatura: 25°C
Descrição da Imagem:
a figura apresenta o
comparativo entre CAP
convencional e CAP
Penetração borracha. Na primeira
figura, é apresenta-
100g do um Becker cheio
de CAP convencional,
em que de uma haste
escorre esse CAP de
100g maneira lisa, a textura
se assemelha a mel. A
segunda imagem apre-
senta um Becker cheio
de CAP borracha, com
uma haste escorrendo
esse mesmo CAP. Per-
cebe-se que não se tem
uma superfície lisa, mas
irregular.

Após essa etapa, é feita a classificação do CAP, conforme a penetração anotada. Ela é feita dentro de
uma das seguintes faixas:
• CAP 30-45.
• CAP 50-70.
• CAP 85-100.
• CAP 100-120.
• CAP 150-200.

153
UNICESUMAR

Ponto de Amolecimento

Esse ensaio visa a medição da temperatura, na qual o CAP assume características fluidas. A norma que
rege esse ensaio é a “NBR 6560 – materiais betuminosos – determinação do ponto de amolecimento
– método do anel e bola”, que é espelhada pela norma Americana “ASTM D 36 – softening point of
bitumn (ring and ball apparatus)”.
O ensaio consiste na colocação de uma bola de aço, com dimensões determinadas, no centro de uma
amostra de asfalto em banho. A água é aquecida na taxa de 5°C/minuto. Quando o asfalto perde sua
consistência e assume característica fluida, a esfera afunda. Nesse momento, mede-se a temperatura.
O esquema do ensaio está apresentado na figura a seguir.

Figura 6 – Esquema básico do ensaio de ponto de amolecimento / Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: a figura é dividida em um desenho colocado ao lado de uma fotografia. No desenho, é representado a espera
metálica centralizada sobre um anel com amostra de ligante. Na fotografia, é apresentado um ensaio em execução, em que um recipiente
grande e cilíndrico de vidro, preenchido com água, tem dois anéis com CAP sendo deformado pela esfera metálica e quase tocando
a placa do fundo. CAP envolve a esfera como uma bexiga. Abaixo do cilindro de vidro, tem-se um fogareiro. Ao fundo, é possível ver
uma parte de um laboratório.

154
 UNIDADE 6

Viscosidade

A Viscosidade é uma medida da consistência do cimento asfáltico, por resistência ao escoamento

(BERNUCCI et al., 2008). A Viscosidade do CAP pode ser medida por diversas técnicas, apre-
sentaremos, aqui, a medida pelo ensaio de Saybolt-Furol, por isso leva o nome de Viscosidade
Saybolt-Furol e a Viscosidade pelo ensaio Brookfield, denominada de Viscosidade Brookfield.
A norma que rege esse ensaio Saybolt-Furol é “NBR 14950 – materiais betuminosos – determi-
nação da viscosidade saybolt furol”, ela é baseada na norma americana “ASTM E 102 – standard
test method for saybolt furol viscosity of bituminous materials at hight temperatures” (método
de teste padrão para viscosidade saybolt furol de materiais betuminosos em altas temperaturas).
A Viscosidade Saybolt-Furol é medida em segundos, e expressa a quantidade de tempo neces-
sário para escoar 60ml de material pelo viscosímetro de Saybolt. A temperatura normalmente
utilizada nesse ensaio é entre 135 e 177ºC.
Já a Viscosidade Brookfield, utiliza um aparelho rotacional, que mede a viscosidade pelo
esforço necessário para rodar uma haste imersa no CAP a uma velocidade constante. A tempe-
ratura utilizada é de 135ºC.
É importante entender a viscosidade, por questões operacionais, como o bombeamento de
CAP, no momento da usinagem, ou em outras utilizações da pavimentação.

Ponto de Fulgor

O ensaio do Ponto de fulgor visa a determinação da tempera em que exista a liberação de vapores
que podem, na presença do ar e de chama, provoca uma centelha. Este ensaio é realizado com
uma pequena amostra de CAP que com o auxílio de um recipiente metálico, chamado vaso de
Cleveland, é aquecido constantemente, e a temperatura é medida com o auxílio de um termôme-
tro. Uma pequena chama é colocada acima da amostra e é medida a temperatura em que ocorre
a liberação de gases pelo CAP que entram em combustão com essa chama. Dessa forma, a partir
da temperatura em que ocorreu essa centelha, deve-se considerar o asfalto como inflamável.
A norma que rege esse ensaio é “NBR 11341 – derivados de petróleo – determinação dos
pontos de fulgor e de combustão em vaso aberto Cleveland”, e é baseada na norma americana
“ASTM D 92 – flash and fire points by claveland open cup tester” (pontos de luz e fogo pelo
vaso aberto de Cleveland).

155
UNICESUMAR

Dutibilidade

O ensaio de dutibilidade mede a capacidade do asfalto de deformar na temperatura de 25ºC. A amostra

é colocada em um aparelho que estica a amostra até o seu rompimento. A amostra, antes do alonga-
mento, é moldada no estilo de gravata borboleta ou osso de cachorro, em que as extremidades são
presas e a amostra é submersa em água em uma temperatura fixada. Então, é feito o alongamento das
amostras em uma velocidade baixa, até que ocorra o rompimento da amostra e, então, é medido qual
foi o comprimento dessa deformação.
A norma que rege esse ensaio é a “NBR 6293 – materiais betuminosos – determinação da dutilibi-
dade”, que é baseada na norma americana “ASTM D 113 – ductility of bituminoius materials” (ducti-
bilidade de materiais betuminosos).
Vale relembrar que não basta simplesmente um dos ensaios estar dentro dos parâmetros, para se
ter a correta classificação do CAP. Mas, para que um CAP seja considerado CAP 30-45, por exemplo,
é necessário que todas as características estejam de acordo com esse parâmetro, conforme apresentado
anteriormente na Tabela 2.
Pudemos então, nesta unidade, conhecer, de maneira genérica, um pouco sobre a mecânica dos
pavimentos e assim compreender que diferentes tipos de materiais podem resultar em diferenças
significativas no desempenho do pavimento. Então, vimos um pouco da origem do que chamamos
Cimento Asfáltico de Petróleo por meio de processos de destilação do próprio petróleo. Por fim, fala-
mos sobre as características que o CAP deve ter e quais são os ensaios feitos para a verificação delas.
Todo esse conteúdo estudado é de extrema importância, primeiramente, para a compreensão das
próximas unidades, já que vamos trabalhar sobre a execução das camadas quanto com o dimensio-
namento. Mas isso é ainda mais importante na sua vida profissional, aluno, caso deseje adentrar no
ramo da pavimentação. A compreensão do que é o CAP e de como, a partir dele, gerar novos materiais
asfálticos são conhecimentos básicos que te auxiliarão a evitar diversos tipos de problemas, como
utilização de materiais inadequados para a finalidade proposta.

156
 UNIDADE 6

Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, que tal criar um Mapa Mental do
conteúdo estudado? A partir do tema desta unidade, crie o seu mapa mental a partir destes três tópicos,
apresentados nesta unidade: 

1. Diferença entre pavimentos rígidos e flexíveis.

2. Materiais Asfálticos.
3. Ensaios de caracterização do CAP.

Dessa forma, crie tópicos, linhas e até ilustrações que te auxiliem a relembrar
e fixar o conteúdo estudado. Tente, nesse mapa mental, apontar os principais
tópicos estudados e faça suas anotações para que, no futuro, você possa, a
partir delas, relembrar do conteúdo. Você pode fazê-lo a mão, utilizando o
GoConqr, que é uma ferramenta gratuita (acesse pelo Qr Code), ou outro
software que você goste.

157
1. Os pavimentos rígidos, quando comparados aos flexíveis, possuem, em média, um módulo
de elasticidade dez vezes maior. Quando falamos de pavimentos rígidos, são aqueles que
o revestimento do pavimento não sofre deformações com o carregamento do tráfego, e os
pavimentos flexíveis são aqueles que o revestimento aceita um certo limite de deformação
antes de romper. Com base no conteúdo exposto, é correto afirmar:

a) Os revestimentos rígidos, normalmente são mais espessos do que os revestimentos flexíveis.

b) O revestimento rígido permite uma determinada deformação sem se romper, o flexível não.
c) Nos pavimentos rígidos é necessário adotar uma camada de base.
d) O revestimento rígido em suma leva cimento asfáltico na sua constituição, já o flexível usa
cimento portland.
e) Os pavimentos rígidos são mais baratos do que os flexíveis, e possuem maior vida útil quando
submetidos ao mesmo tráfego.

2. O betume é basicamente a mistura de hidrocarbonetos solúveis em bissulfeto de carbono.

Ele é um importante elemento da pavimentação. Como exemplos de materiais betuminosos,
tem-se o asfalto e o alcatrão, que têm origens diferentes. Apesar do betume, poder ser en-
contrado em diversas localidades. Qual das seguintes alternativas apresenta exclusivamente
a origem do asfalto?

a) Destilação do álcool.
b) Queima de combustíveis.
c) Derivação do petróleo.
d) Queima de matéria orgânica.
e) Usinagem de matéria orgânica.

3. A caracterização do Cimento Asfáltico de Petróleo é de fundamental importância para a segu-

rança e eficiência da aplicação nas obras rodoviárias. Para a execução de concreto betuminoso,
o CAP deve ser aquecido, porém, em determinada temperatura, o CAP libera gases inflamáveis.
A respeito dos métodos de ensaio do CAP, qual das seguintes alternativas é correta?

a) O ensaio de ponto de fulgor mede a temperatura em que o CAP se torna inflamável.

b) O ensaio de viscosidade é o que gera a classificação do CAP.
c) O ensaio de ponto de amolecimento mede a temperatura em que o cimento asfáltico perde
sua fluidez.
d) O ensaio de viscosidade brookfield mede a viscosidade estática do CAP, a unidade é o cen-
ti-poise (cP).
e) Para o CAP 50-70 a ductibilidade mínima a 25ºC é de 80cm.

158
4. O Cimento Asfáltico de Petróleo atualmente é um elemento importantíssimo na pavimentação
uma vez que é matéria prima de diversos elementos utilizados nas obras rodoviárias. Porém
é importante realizar a classificação do CAP conforme as suas características para melhor
empregabilidade. Assinale a alternativa abaixo que apresenta a faixa de CAP que tem maior
resistência a penetração.

a) CAP 30-45.
b) CAP 50 -70.
c) CAP 85-100.
d) CAP 150-200.
e) Todas essas faixas apresentam equivalência à penetração.

159
160
7
Execução de
Pavimento
Me. Allan Cassiolato Berbert

Nesta unidade, você irá conhecer mais sobre as etapas de execução

dos pavimentos. Primeiramente, falaremos sobre preparação do
subleito, vendo quais os cuidados que se deve ter previamente a
execução e quais equipamentos devem ser utilizados. Na sequência,
será trabalhado as camadas de base e sub-base, em que serão apre-
sentados os tipos de estabilização e como executá-las. Então será
abordado sobre as pinturas betuminosas de imprimação, pintura de
ligação e pintura selante, pontuando as suas funcionalidades. Por
fim, apresentaremos alguns tipos de revestimentos betuminosos,
suas características e formas de execução. Bons estudos!
UNICESUMAR

Supondo que você fosse o engenheiro responsável pela reconstrução de um pavimento que teve proble-
mas com a infiltração de água nas camadas granulares de base e sub-base, você saberia quais os cuida-
dos que deveriam ser tomados para que essa patologia não ocorra novamente nesse novo pavimento?
Ao executar um pavimento, é necessário que este resista as forças do tráfego, mas também do clima.
Para tanto, é necessário que sejam conhecidos o comportamento de tais elementos para a realização de
um projeto que melhor suporte as características apresentadas. Um elemento que deve ser levado em
conta na hora do projeto é a escolha dos materiais que serão utilizados na estrutura, os quais devem,
preferencialmente, ser obtidos no entorno do traçado por questões de ordem financeira e técnica.
Dessa forma, é necessário ao engenheiro civil estar atento às diversas formas de execução das cama-
das do pavimento com materiais diversos, e conhecer os cuidados necessários nesses procedimentos
para que não se tenha a propagação de patologias na estrutura durante sua vida útil.
A quantidade de maneiras de se executar as camadas intermediárias de um pavimento, aquelas
que se encontram entre o subleito e o revestimento, são inúmeras, tantas quanto forem possíveis as
combinações entre os agregados e os agentes estabilizantes.
Como os agregados têm variação quanto as suas características, dependendo da localização em que
se encontram, é necessário que primeiramente sejam avaliadas as suas características para ver se se
enquadram dentro dos limites pré-fixados pelas normativas. Os agentes estabilizantes são adicionados
na mistura com agregados de uma ou mais fontes com a finalidade de dar melhor coesão na camada
finalizada.
Quero propor para você, estudante, uma pesquisa. Como dito, as camadas intermediárias do pavi-
mento podem ser executadas de diversas formas e com diversos materiais. Por exemplo, uma camada
feita da combinação de solo argiloso com uma determinada porcentagem de cimento portland, que
tenha resistência compatível com as normas, é chamada de solo cimento. Já uma camada que seja
executada com a combinação de algumas faixas granulométricas de brita graduada, e assim, após a
compactação, apresente coesão, é chamada de camada de brita graduada simples.
Dessa forma, peço que busque na internet, ou em algum material técnico sobre pavimentação, a
respeito de algum dos seguintes tipos de camadas granulares utilizados na execução de pavimentos:
• Brita Graduada Simples.
• Brita Graduada Tratada com Cimento.
• Macadame Hidráulico.
• Solo Asfalt.
• Solo Brita.
• Solo Cal.
• Solo Cimento.

Dentre os tipos de camada, escolha somente uma e realize uma pesquise sobre: quais são os materiais
utilizados, o controle de qualidade desses materiais e como é realizada a execução dessa camada.

162
 UNIDADE 7

Agora que você pesquisou o básico sobre esse tipo de camada granular, tente responder às questões
a seguir, anotando as suas reflexões no seu Diário de Bordo. Esses materiais são fáceis de encontrar em
qualquer local, ou é possível que se tenham regiões que eles sejam mais escassos? Quais equipamentos
pesados são utilizados nessa execução? É necessário ter mão de obra especializada para executar essa
camada?

Quando falamos sobre a execução das camadas, é comum falarmos de agregados, porém diferentemente
do que somos acostumados do uso de agregados no concreto de cimento Portland, a pavimentação
apresenta um leque mais amplo de materiais utilizados como agregados.
Segundo Bernucci et al. (2008), agregado é definido como material sem forma ou volume definido,
geralmente inerte, de dimensões e propriedades adequadas para produção de argamassas e de concreto.
Agregado é um termo genérico para areias, pedregulhos e rochas minerais em seu estado natural ou
britadas em seu estado processado.
A literatura apresenta três principais tipos de classificações dos agregados na pavimentação, e é
importante que saibamos diferenciá-los antes de conversarmos das camadas dos pavimentos. Os
agregados podem ser classificados quanto à Natureza, ao Tamanho e à Distribuição de Grãos.

163
UNICESUMAR

Quanto à Natureza, diz respeito a sua origem, podendo ser: natural, o que inclui processos de des-
monte, escavação ou dragagem; artificial, obtido como resíduos de processos industriais ou fabricados
com o objetivo de alto desempenho; e reciclado, pelo reuso de materiais diversos, como a reciclagem de
revestimentos asfálticos. Em todos esses casos, é necessário realizar ensaios laboratoriais para avaliação
da resistência do material, absorção de umidade, adesividade, entre outros.

Para que você possa compreender melhor sobre esse assunto, convido
você a dar o play no Podcast, com acesso no Qr Code. Nele, eu falo um
pouco sobre o histórico dos ensaios laboratoriais de agregados, apon-
tando a importância de conhecer as suas características.

Já a classificação quanto ao tamanho dos grãos divide os materiais conforme a passagem em deter-
minadas peneiras. O material é considerado graúdo quando tem dimensões superiores a 2,0 mm, ou
seja, retido na peneira nº 10. Já o material é miúdo quando tem dimensões entre 0,075mm e 2,0 mm,
ou seja, material passante na peneira nº 10, mas retido na n° 200. E, por fim, o material passante na
peneira n° 200, ou seja, com dimensões menores que 0,075mm é considerado como pó. Também é
comum encontrarmos uma outra classe, que é o material de enchimento ou fíler, ele é um material
que pelo menor 65% dele é passante na peneira nº 200.
Por fim, a classificação quanto à distribuição dos grãos diz respeito a como o material se distribui
nas diferentes aberturas de peneiras em que é analisado o gráfico de porcentagem passante pela pe-
neira pela abertura das peneiras em mm. Conforme figura a seguir, essa classe é dividida em quatro
tipos de graduação.
• Agregado de graduação densa é aquele que apresenta distribuição granulométrica contínua,
próxima à de densidade máxima.
• Agregado de graduação uniforme é aquele que apresenta a maioria de suas partículas com
tamanhos em uma faixa bastante estreita.
• Agregado de graduação aberta é aquele que apresenta distribuição granulométrica contínua,
mas com insuficiência de material fino.
• Agregado com graduação com degrau ou descontínua é aquele que apresenta pequena porcen-
tagem de agregados com tamanhos intermediários.

164
 UNIDADE 7

½ pol.
N° 200 N° 100 N° 50 N° 30 N° 8 N° 4 3/8 pol. 3/4 pol.
100

80

Graduação densa
Porcentagem passante

60 Graduação uniforme

Graduação aberta
LINHA DE MÁXIMA DENSIDADE PARA AGREGADO
COM TAMANHO MÁXIMO DE 3/4 pol. Graduação com degrau
40

20

0
0,0 0,1 1,0 10,0 100,0
Abertura das peneiras (mm)

Figura 1 – Faixas granulométricas

Fonte: Adaptada de Bernucci et al., (2008).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta um gráfico logarítmico de porcentagem passante pela abertura das peneiras em milíme-
tros. A porcentagem passante varia de 0 a 100 e a abertura das peneiras tem os eixos de 0,0; 0,1; 1,0; 10,0 e 100,0, com a indicação da
abertura das peneiras na parte superior. O gráfico contém uma linha de referência preta com a inscrição “linha de máxima Densidade
para agregado com tamanho máximo de ¾ pol”. A linha que representa a graduação densa passa aproximadamente pelos seguintes
pontos: (10; 0,08), (15; 1,0), (80; 10,0) e (100; 20,0). A linha que representa a graduação uniforme passa aproximadamente pelos seguintes
pontos: (0; 10,0) e (100; 20,0). A linha que representa a graduação aberta passa aproximadamente pelos seguintes pontos: (0; 0,08),
(5; 1,0), (95; 10,0) e (100; 20,0). A linha que representa a graduação com degrau passa aproximadamente pelos seguintes pontos: (10;
0,08), (35; 1,0), (65; 10,0) e (100; 20,0).

O conhecimento sobre os agregados é importante para a execução de todas as etapas do pavimento, uma
vez que ou se utilizará o solo do local ou algum outro material trazido de outro ponto para executar as
camadas do pavimento. Vamos conversar sobre os cuidados e etapas da execução do pavimento desde
a preparação do subleito até a execução do revestimento.

165
UNICESUMAR

SUBLEITO

O primeiro passo a se realizar, caso o nível do terreno seja o mesmo do nível do greide é fazer a retira-
da dos primeiros centímetros da camada de solo, pois essa camada costuma ter alto nível de matéria
orgânica. A presença de matéria orgânica deve ser evitada em todos os níveis de aterro, pois a sua
degradação prejudica toda estrutura do pavimento.
Feita a retirada da camada vegetal, se o nível do terreno estiver acima no greide, é necessário fazer
mais retirada de material. Caso o nível do terreno esteja abaixo do greide, é necessário trazer material
de outros locais e fazer sucessivas camadas de aterro até chegar ao nível especificado de projeto.
O subleito é a última camada da compactação dos aterros, ele deve ter resistência para suportar as
cargas transmitidas e espalhadas pelo pavimento até ele. Enquanto o revestimento recebe uma carga
concentrada no ponto de contato com o pneu, espera-se que pelas sucessivas camadas do pavimento
a carga seja distribuída em uma área maior e assim chegue uma carga tensão pequena ao subleito.
Basicamente o subleito é a fundação do pavimento. Deve-se garantir que o subleito tenha um grau de
compactação aceitável em conformidade com as especificações projetuais, a espessura dessa camada
de subleito deve ter 15 centímetros, após a finalização do serviço.
Os equipamentos envolvidos nessa fase do serviço são algum tipo de escavadora para cortar o mate-
rial na cota desejada, algum equipamento para realizar o destorroamento do material como uma grade
de discos. Deve-se, então, nivelar o local com uma motoniveladora ou outro equipamento, realizar a
umidificação do material, até a umidade ótima, e realizar a compactação. Caso a compactação, tenha
sido feita com Rolo Corrugado, é necessário realizar o acabamento do subleito, cortando os sulcos da
superfície, pode-se utilizar a motoniveladora também para esse fim.

166
 UNIDADE 7

Quando a qualidade do material do subleito não for o suficiente para o suporte das cargas provenientes
da sua camada superior (sub-base), deve-se executar uma camada extra de material granular que se
denomina Reforço do Subleito.
O reforço do subleito pode ser executado com os mesmos materiais utilizados na execução das bases
e sub-bases. Pela lógica, adota-se um material com custo de execução mais baixo do que dessas, uma vez
que a pressão que o reforço terá que sustentar também é menor. Também é comum utilizar para o reforço
um solo com boas características de alguma jazida próxima ao trecho. Caso seja utilizado solo de jazida,
a execução segue os mesmos passos da execução do subleito.

BASE E SUB-BASE

Sobre o subleito, ou quando for o caso, sobre o reforço do subleito, deve ser executada a camada gra-
nulares de base. Caso no dimensionamento dos pavimentos flexíveis a camada de base necessária seja
muito espessa, é realizada a divisão dela em duas camadas. A camada superior mantém o nome de
base e a inferior é denominada sub-base. Nos pavimentos rígidos a análise acontece de maneira similar
aos pavimentos flexíveis, caso o revestimento rígido não seja suficiente para suportar os esforços do
tráfego, deve-se criar uma camada granular de sub-base.
A lógica para determinação dos materiais utilizados é que a partir do revestimento, conforme avan-
çamos nas camadas inferiores, os materiais utilizados apresentem um desempenho menor. Isso acontece,
pois, as cargas que eles precisam suportar também são menores, e, consequentemente, o custo delas é
mais barato. Então precisamos de um equilíbrio técnico-financeiro.
Isso nos diz que, nas camadas de sub-base, quando ela existir, os materiais empregados apresen-
tam características técnicas menores ou iguais as camadas de base. Porém, existem os chamados
pavimentos invertidos, em que os materiais na sub-base são mais nobres, mas este aspecto não
será tratado nesse material.
Os materiais que podem ser utilizados para a execução das camadas de base e sub-base são diversos,
eles precisam apresentar uma certa resistência e, em alguns casos, deseja-se características complementares.
Normalmente, são escolhidos materiais granulares, mas que devem passar por algum tipo de processo
para apresentarem consistência e resistência adequadas. Esses tipos de processos são denominados de
estabilizações, iremos abordar alguns tipos de estabilizações abordando os principais materiais que fazem
parte de cada grupo. As estabilizações podem ser Mecânicas, Granulométricas, Cimentícia ou Betuminosa.
A estabilização mecânica é o mais simples e também é considerado o mais importante processo de
estabilização. Ele acontece pela compactação do material granular, conferindo resistência e coesão. Esse
tipo de estabilização é o que é feito nas camadas de aterro, em que é utilizada uma energia de compactação
adequada e a umidificação necessária.
Basicamente, acontece o aumento da massa específica aparente do material utilizado. Pela vibração e
pressão empregadas, as partículas tendem a se aproximar, diminuindo os espaços vazios, dessa forma, além
do incremento de coesão e resistência, o material se torna mais estável quanto a variação dos teores de
umidade, pela quantidade de vazios ser menor. Esse fato leva a camada a ter uma vida de serviço estendida.

167
UNICESUMAR

Apesar de todos os outros tipos de estabilização também utilizarem estabilização mecânica

como um dos passos na execução, existem materiais que somente realizando a compactação
adquirem características desejáveis. Esses materiais, normalmente, são solos, e os dividimos em
solos coesivos e não coesivos.
Os solos coesivos, são os solos com granulometria muito fina, como as argilas. Quando ocorre a
adição de água eles tendem a apresentar características plásticas e, quando secos, eles têm maior coesão.
Podemos, para expressar isso, pensar na argila sendo moldada e, após secagem, apresenta coesão entre
as partículas, sendo uma estrutura firme.
Os solos não coesivos são formados por granulometrias grossas, desde a areia, passando por cascalhos
até as pedras. Eles podem apresentar granulometria contínua, em que as percentagens passantes pelas
peneiras são progressivas, granulometria uniforme, quando se tem grande parte de material retida em
determinadas peneiras e materiais pedregulhosos, quando se tem material com granulometria elevada.
Os equipamentos utilizados na compactação, basicamente, são os rolos compactadores, que
podem ser lisos, corrugados e pneumáticos. Estes podem, ainda, conter um mecanismo de vibração,
que auxilia no processo. Observe a seguinte tabela que apresenta o equipamento utilizado para
compactação e o seu desempenho.

Solos não coesivos

Solos
Equipamento
coesivos Granulometria Granulometria Materiais
contínua uniforme Pedregulhosos

Rolos lisos B B M B

Rolos de Pneus B B M M

Rolos pé-de-caneiro B I I I

Rolos vibratórios M B M B

B = ADEQUADO; M = ACEITÁVEL; I = INADEQUADO

Tabela 1 – Desempenho da compactação por equipamento e tipo de material

Fonte: Adaptada de ODA (2003).

Dessa forma, podemos dizer que os rolos lisos são adequados para a compactação de solos coesivos e
solos não coesivos de granulometria contínua e pedregulhosos. Já os rolos de pneus são adequados para
solos coesivos e os não coesivos de granulométrica contínua. Os rolos corrugados ou pé-de-carneiro
são adequados para materiais coesivos, e os rolos vibratórios são adequados para os solos não-coesivos
de granulometria contínua e pedregulhosos.
Como dito a Estabilização mecânica também é utilizada como etapa dos demais tipos de estabili-
zação, em que é realizada após a disposição da camada no local que será executada.
A estabilização granulométrica é feita pela combinação de solos de diferentes granulometrias
em proporções adequadas, dessa forma, conferindo maior estabilidade quando comparado aos solos
antes de serem misturados.

168
 UNIDADE 7

Dessa forma, pode-se dizer que a estabilização granulométrica confere melhoria no desempenho
em relação a suporte de carga, a suportar melhor as cargas com menos deformações e garantir a du-
rabilidade da camada.
A combinação de granulometrias pode gerar uma camada aberta ou fechada. Dizemos que uma
camada é aberta quando existe uma quantidade considerável de vazios e eles são interligados. Em al-
guns momentos, pode-se desejar uma camada com granulometria aberta para favorecer a drenagem.
Já as camadas fechadas, é quando se tem pouco índice de vazios, e, consequentemente, pouco permea-
bilidade, ela é realizada pela combinação de material com granulometria grossa, intermediária e fina.
A estabilização granulométrica pode ser realizada pela combinação in locu dos materiais, como
a utilização de um solo existente no local com outro trazido de uma jazida. Eles são dispostos nas
proporções desejadas, existe a mistura por meio de gradeamento ou utilização de outros equipamen-
tos, umidificação e compactação. Um exemplo é o solo-brita, que é a mistura do solo com brita para
conferir melhores resultados, conforme mostra a figura a seguir:

Figura 2 – Mistura solo-brita

Fonte: Adaptada de Bernucci et al., (2008).

Descrição da Imagem: a imagem é uma

fotografia que apresenta uma pá carrega-
deira depositando um solo avermelhado
sobre uma pilha de brita. Ao fundo, é pos-
sível ver algumas casas, indicando que o
local é uma zona urbana.

A mistura também pode ser realizada em usina fria, como é o caso das Britas Graduadas Simples (BGS),
em que britas de diferentes granulometrias são misturadas em usina de solos, e são transportadas até
local de aplicação, lá são esparramadas e compactadas. A Brita Graduada Simples é uma das misturas
mais utilizadas para execução de bases e sub-bases devido a sua resistência elevada e um custo não
tão elevado, quando comparado às estabilizações seguintes.
A estabilização cimentícia é realizada pela adição de um material cimentício, o principal deles
é o próprio Cimento Portland, mas também é possível adicionar cal, cinzas, entre outros. O objetivo
dessa mistura é aumentar consideravelmente a resistência da camada e gerar um pouco de resistência
à água. As principais combinações são:
• Solo tratado com cimento: deve apresentar resistência aos sete dias, entre 1,2 e 2,1 MPa, nor-
malmente é utilizado, para esse fim, mais que 3% de cimento. A mistura é feita na pista.

169
UNICESUMAR

• Solo-Cimento: deve apresentar resistência aos sete dias maior que 2,1 MPa. Sua execução
basicamente é a mesma do solo tratado com cimento, mas a porcentagem de cimento é
maior, 5 a 8% de cimento, podendo chegar a 15%, dependendo do solo. A mistura é feita na
pista com espalhamento das sacas de cimento.
• Solo-Cal: é feito pela mistura de solo e cal, e o teor de cal utilizada deve ser de, no mínimo,
3%. A mistura é feita na pista e utiliza, preferencialmente, solos argilosos e siltosos.
• Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): basicamente é constituída da Brita
Graduada Simples com acréscimo de Cimento Portland na mistura. Sua resistência aos sete
dias deve variar entre 3,5 e 8,0 MPa. A mistura é realizada em usina de solo para a correta
dosagem e mistura dos elementos. Normalmente, é utilizado um retardador de pega.

O custo de execução de camadas com estabilização cimentícia é diretamente influenciada pela

porcentagem de material cimentício utilizado. A mistura dos solos com o agente cimentício pode
ser tanto feita em usina, em que é feita a mistura nas proporções desejadas, carregamento e trans-
porte para o local desejado, espalhamento, umidificação e compactação. A usina pode ser móvel
e ser colocada próxima ao trecho que está sendo executada.
A mistura também pode ser realizada in locu, em que dependendo do teor de agente cimentício
desejado, é feito o espalhamento de sacos desse material em distâncias pré-definidas. Então, é feita
a abertura desses sacos, realizada a mistura com um pulvimisturador, espalhamento, umidificação
e compactação.
Para esses casos, é necessário moldar corpos de prova, para a verificação da resistência à com-
pressão, com sete dias após a moldagem. Em suma, quanto maior o teor de agente cimentício, maior
será a resistência apresentada pela camada, porém também o custo da camada será mais elevado.
A estabilização betuminosa, como o próprio nome sugere é a mistura de um material betumi-
noso ao solo para lhe conferir características de melhoria de desempenho, mas principalmente de
impermeabilização. Esse tipo de estabilização, como dito, fornece a impermeabilização da camada,
podendo ser utilizada especialmente quando essa característica for desejada.
O ligante betuminoso mais utilizado para execução dessas misturas são as emulsões asfálticas
de ruptura média e lenta, mas também é possível utilizar asfalto-espuma. As misturas asfálticas
mais comuns, feita pela combinação desses ligantes com os agregados são: macadame betumino-
so, solo-asfalto e solo-emulsão. Teoricamente, essas misturas podem também ser utilizadas como
revestimento do pavimento, porém não é muito comum essa utilização.

PINTURAS BETUMINOSAS

Antes de fazer a execução de uma camada sobre outra que foi executada previamente, é necessário
realizar uma pintura betuminosa, com o objetivo de que a estrutura tenha coesão. Também existem
outras aplicações para tais pinturas, como impermeabilização da camada e selagem de trincas.

170
 UNIDADE 7

As pinturas betuminosas nada mais são do que a aplicação de uma fina camada de material betu-
minoso, normalmente emulsões ou asfaltos diluídos, sobre a superfície de uma camada já executada.
A respeito das Pinturas betuminosas, Balbo (2007) diz:

“
Entre muitas das camadas de pavimento mencionadas, faz-se necessária a execução
de um filme asfáltico, que será denominado “pintura de ligação” (com função de aderir
uma camada à outra) ou “imprimação impermeabilizante” (com a função de imper-
meabilizar uma camada de solo ou granular antes do lançamento da camada superior).
Entre quaisquer camadas de revestimento asfáltico, sempre é aplicada uma pintura de
ligação. As pinturas de ligação são aplicadas com emulsões asfálticas, e as imprimações
impermeabilizantes, com asfaltos diluídos (BALBO, 2007, p. 44).

Dessa forma, podemos classificar as pinturas betuminosas em três tipos, que se diferem quanto a sua fina-
lidade: as pinturas de ligação, as imprimações e as pinturas selantes. Vamos conversar um pouco sobre elas.
A função da pintura de ligação é gerar aderência entre diferentes camadas, para que não ocorra
o escorregamento entre elas. Como o material betuminoso tem característica adesiva termoplástica,
podemos utilizá-lo satisfatoriamente com essa finalidade.
Como o Cimento Asfáltico de Petróleo somente apresenta características fluidas para facilitar sua
aplicação em temperaturas altas (ponto de amolecimento), torna-se inviável a utilização dele, pois, na
aplicação de uma fina camada sobre um pavimento executado, geraria perda instantânea de calor e
não cumpriria sua função de conseguir ligar a camada que ainda seria executada.
Por isso, indica-se fazer uso de emulsões para esse fim, o tipo de emulsão vai depender do tempo
que se deseja que decorra para a cura. Cita-se como emulsões a serem utilizadas RR-1C, RR-2C, RM-
-1C, RM-2C e RL1-C. A utilização de asfalto diluídos também poderia ser utilizada, mas somente se
não houver ligação com materiais betuminosos. Sua aplicação deve ser feita por meio de caminhão
espargidor, conforme apresentado na figura a seguir:

Figura 3 – Execução de Pintura de Ligação

Fonte: Adaptada de Bernucci et al., (2008).

Descrição da Imagem: : Na imagem, é

apresentado um caminhão espargidor
sobre um pavimento que está sendo recu-
perado. Dos bicos espargidores que estão
em uma trave horizontal, pouco acima do
pavimento, é aplicado o ligante asfáltico
enquanto o veículo avança. É possível vi-
sualizar o operador sobre o caminhão,
regulando o fluxo de ligante. Nas margens
da Via, é possível observar algumas pessoas
e veículos que fazem parte da equipe de
trabalho.

171
UNICESUMAR

A execução da camada subsequente deve ser feita na sequência, para evitar que ocorra a ruptura antes
ou que sejam depositadas poeiras que prejudicariam a eficiência da ligação. A taxa de aplicação em
média é de 0,5 L/m², e proporção de água e CAP normalmente de 1:1 (BALBO, 2007).
As imprimações ou, como também são chamadas, imprimações impermeabilizantes são executadas
com a finalidade de conferir coesão a superfície de uma camada granular que acabou de ser realizada,
e a conferir impermeabilização na sua superfície.
O material betuminoso utilizado são os asfaltos diluídos para garantir adequada penetração do
ligante na superfície imprimada. A escolha do tipo de emulsão segue o critério do quadro a seguir.

Tipo Aplicações

CM-30 Imprimação de superfícies com textura fechada

70 Imprimação de superfícies com textura aberta

Quadro 1 – Tipos de Asfalto diluídos para imprimações

Fonte: Adaptado de Balbo (2007).

A aplicação do material poderá ser realizada por meio de caminhão Espargidor, ou pela utilização de
um bico espargidor, como apresentado na figura a seguir:

Figura 4 – Execução de imprimação com Bico espargidor

Fonte: Adaptada de Balbo (2007).

Descrição da Imagem: Na imagem, um homem com roupa laranja e botas pretas está utilizando um bico espargidor, que basicamente é
uma tubulação rígida que em uma extremidade se tem uma curva em que se tem a saída do ligante asfáltico e na outra uma mangueira
ligada ao reservatório do material. O ligante está sendo aplicado sobre uma superfície que adquire uma cor preta.

172
 UNIDADE 7

As taxas de ligante, normalmente, são aplicadas entre 0,8 L/m² e 1,6 L/m², (...). Se a textura da superfície for
aberta, menores taxas serão exigidas quando se utilizar o CM-30 em comparação ao CM-70 (BALBO, 2007).
Apesar da Pintura Selante ser realizada sobre o revestimento betuminoso, o qual falaremos na sequên-
cia, como ela é uma pintura betuminosa, ela será tratada aqui. Como veremos no decorrer dessa disciplina,
a presença de fissuração no revestimento permite a infiltração de água para dentro do pavimento o que
pode gerar diversas patologias. Dessa forma, sugere-se que seja aplicado material betuminoso para realizar
a impermeabilização superficial dessa camada. Esse processo se chama Pintura Selante ou Banho Selante.
A pintura Selante utiliza emulsões, e também pode ser realizada na superfície de revestimentos betu-
minosos envelhecidos, o que gerará um rejuvenescimento da superfície oxidada. Também gerando coesão
aos agregados superficiais. Não se deve utilizar, para esse fim, asfalto diluído. Uma vez que esse tipo de
pintura é feita sobre o revestimento betuminoso, o solvente do asfalto diluído pode prejudicar a estrutura.

REVESTIMENTO

Por fim, a última camada a ser executada nos pavimentos é o revestimento, essa também costuma ser a
camada mais nobre em questões econômicas e técnicas. Existe uma diversidade de materiais e técnicas
que podem ser utilizadas para a execução dos revestimentos. Os revestimentos podem ser flexíveis ou
rígidos, e a sua utilização caracteriza o próprio pavimento em pavimento flexível ou pavimento rígido.
Os revestimentos flexíveis podem ser betuminosos, que utilizam cimento asfáltico na sua constituição,
ou por calçamento, que são blocos rígidos interligados. Apesar da rigidez individual das peças dos revesti-
mentos por calçamento, o comportamento em conjunto entre as peças apresenta comportamento flexível,
em que se tem deformações no carregamento, sem acontecer a ruptura. Vamos nos ater nesse material
aos revestimentos betuminosos, basicamente eles se constituem da mistura do Cimento Asfáltico (ou
seus derivados como Asfalto Diluído ou Emulsão) com agregados pétreos, como a brita, areia ou outros.
Existem duas subdivisões relativas aos revestimentos betuminosos, que dependem de como é feita
a mistura do material. Caso a mistura seja feita na pista, com aplicação de camadas de agregados e
ligantes, é dito que é um revestimento por penetração. Já se a mistura é feita previamente em usina, e
o material trazido e aplicado na pista é chamado de revestimento por mistura.

Revestimentos por penetração

Os revestimentos por penetração se caracterizam na mistura do material asfáltico com o agregado in

locu, ou seja, a mistura é feita no próprio local de execução do revestimento. Cita-se, nessa classe, os
tratamentos superficiais e os macadames betuminosos.
Os tratamentos superficiais consistem na dispersão de uma camada de agregados na superfície,
em que deve ser executado o pavimento e posterior aplicação de emulsões seguida por compactação.
A emulsão atua como um ligante entre os agregados, o qual, durante a compactação, acaba revestindo
os agregados e gerando coesão entre eles.

173
UNICESUMAR

Esse tipo de revestimento normalmente é usado para manutenção de pavimentos antigos, em que
se executa uma nova camada sobre o revestimento antigo, atuando como impermeabilizador, rejuve-
nizador e protetor. Sua execução tem vantagens econômicas e de rapidez quando comparados a outros
revestimentos asfálticos.
Os tratamentos superficiais podem ser de penetração direta ou de penetração invertida. A diferença
entre eles é que, na penetração direta, aplica-se primeiro o agregado e depois a emulsão, normalmente
de ruptura rápida, e, na penetração invertida, aplica-se primeiro o material asfáltico, normalmente CAP
de alta penetração, e depois os agregados.
Os tratamentos superficiais podem ser simples, duplos ou triplos, vamos falar sobre eles:
• Tratamento Superficial Simples (TSS): normalmente executado por penetração invertida
em uma única camada de material asfáltico e agregados.
• Tratamento Superficial Duplo (TSD): consiste em duas aplicações do material asfáltico
intercalados com duas camadas de material granular. Em que, para melhor encaixe, a segunda
deposição de material granular tem granulometria menor que a primeira.
• Tratamento Superficial Triplo (TST): acontece da mesma forma que o TSD, porém com três
camadas de material granular intercalados com três aplicações de material asfáltico. A granu-
lometria de cada camada granular diminui a cada aplicação.

Normalmente, os equipamentos utilizados na execução dos tratamentos superficiais são: caminhão

espargidor, para as aplicações de material asfáltico; caminhão basculante, para a deposição do material
granular; distribuidor mecânico, para o espalhamento do material granular; e um rolo compactador
liso ou pneumático.
A figura a seguir traz a demonstração de execução de uma camada de Tratamento Superficial
Simples e de Tratamento Superficial Duplo, ambos executados por penetração invertida. No TSS, é
feita primeira a aplicação do ligante, sobre a superfície da pista, então é feito o depósito do agregado e
somente então é feita a compactação.
Já na execução do TSD, primeiro se faz a aplicação do ligante, na sequência uma camada de agregado,
preferencialmente realizando a compactação desses materiais. Então, é colocado mais uma camada
de ligante e depositado uma camada de material fino que ocupará os vãos do agregado colocado an-
teriormente, e, então, realizada a compactação de toda essa estrutura.

174
 UNIDADE 7

Fases de execução - TSS

(Penetração invertida)

2ª- agregado

1ª- ligante

3ª- compactação

Fases de execução - TSD

(Penetração invertida)

4ª- agregado
3ª- ligante
2ª- agregado
1ª- ligante

5ª- após compactação

Figura 5 – Execução de TSS e TSD

Fonte: Adaptada de Bernucci et al., (2008).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta o esquema de execução do tratamento superficial simples e do tratamento superficial
duplo. Na parte superior da figura está escrito “Fases de execução – TSS”, então, existe a indicação de uma camada de ligante com a
inscrição “1ª - ligante” e, acima dela, o desenho de brita distribuída com a inscrição “2ª – agregado”, na sequência, indicando o material
após a compactação, tem a representação da brita em meio ao ligante, com a inscrição “3ª – compactação”. Na parte de baixo da figura,
está escrito “Fases de execução – TSD”, então, existe a indicação de uma camada de ligante com a inscrição “1ª - ligante”, acima dela,
o desenho de brita com a inscrição “2ª – agregado”, acima desta, mais uma camada de ligante com a inscrição “3ª – ligante”, e, por fim,
acima desta, a representação de grãos de areia com a inscrição “4ª – agregado”. Na sequência, indicando o material após a compactação,
tem a representação da brita e areia em meio ao ligante com a inscrição “5ª – compactação”.

175
UNICESUMAR

Já o Macadame betuminoso tem características parecida que o tratamento superficial, tanto que alguns
autores classificam o macadame betuminoso, como um subgrupo dos tratamentos superficiais.
Ele é executado, geralmente, por duas camadas de material granular alternadas com duas camadas
de material asfáltico. Porém, o que diferencia do anterior, é que existe uma compactação do material
granular antes da aplicação do material asfáltico. Pode-se repetir o processo quantas vezes for neces-
sário para atingir a espessura desejada.
Uma particularidade desse serviço é que o Macadame Betuminoso pode ser usado tanto como
camada de revestimento, quanto de base. Os equipamentos utilizados, nesse serviço, são os mesmos
do tratamento superficial.

Revestimentos por Mistura

Os revestimentos por mistura se caracterizam na mistura do material asfáltico com o agregado, antes de
realizar a aplicação. Dessa forma, é possível ter um melhor controle quantitativo das taxas de material as-
fáltico e dos agregados, chegando a um material mais homogêneo para aplicação.
Esse tipo de revestimento pode ser executado com misturas em pista, o que não é muito comum,
sendo, normalmente, feita a mistura em usina. Tem-se basicamente dois tipos de usinas, as usinas a
quente e as usinas a frio. Nas primeiras, basicamente se tem o aquecimento dos agregados, posterior-
mente, e então é feita a mistura com o CAP aquecido. Nas segundas, a mistura é feita em temperatura
ambiente, porém como o CAP em temperatura ambiente tem viscosidade muito elevada, é utilizado
como ligante as emulsões asfálticas.
A mais nobre das misturas asfálticas é o Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ), ou, como em
algumas regiões, também é chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), é considerado o
revestimento flexível com melhores resultados. O material asfáltico, utilizado nessa mistura, é o próprio
CAP, e se tem uma grande eficiência da camada para a maioria das aplicações. Porém, quando se deseja
que se tenha uma resistência maior, em casos de altos volumes de tráfego pesado, ou quando se tem uma
característica climática extrema, como temperaturas muito baixas ou muito elevadas, a utilização de CAP
modificado por polímeros ou por borracha pode ser uma ótima solução, mas isso, consequentemente, gera
uma maior dificuldade executiva.
A mistura do CAUQ é realizada em usina, essa usina não pode estar muito distante do ponto de aplicação,
pois o material é misturado aquecido, e existe uma faixa de temperatura de aplicação, ou seja, ele não pode
esfriar. Caso ocorra o esfriamento, o material assume características sólidas, o que impede a sua aplicação.
Ao ser transportado até o local, ele é descarregado sobre as vibro-acabadoras, e estas fazem o espalha-
mento sobre a superfície da pista, porém, é necessário que já tenha sido feita a limpeza do pó por meio de
vassouras ou sopradores e sido aplicada a camada de ligação. O espalhamento com a vibro-acabadora já faz
o depósito do material na espessura desejada e é realizada uma pré-compactação pela vibração. Por fim o
material é compactado com rolos lisos e pneumáticos para que a camada obtenha o grau de compactação
desejado. Todas essas etapas devem ser acompanhadas de rigoroso controle tecnológico, garantindo, assim,
a qualidade do revestimento .

176
 UNIDADE 7

O CAUQ também apresenta grande flexibilidade de constituição, dependendo das taxas de ligante,
agregados graúdos e miúdos e um material de enchimento (filler). Observe a figura a seguir, em que
se tem três constituições diferentes de CAUQ, cada uma com sua função.

Figura 6 – Revestimento asfálticos com várias camadas de concreto betuminoso

Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta um corpo de prova, extraído de uma rodovia, em que é possível observar três faixas de
mistura asfálticas diferente. A parte superior é uma massa com agregados graúdos com tamanho mediano, recoberto pelo CAP, sendo
possível ver poros na massa, tem-se a seguinte descrição “Mistura asfáltica usinada a quente aberta que serve como revestimento
drenante”. A faixa do meio apresenta uma massa sólida, sendo possível ver os contornos de agregados graúdos e miúdos, com todo o
espaço entre os agregados coberto com CAP, com a inscrição “Concreto asfáltico denso”. Por fim, a faixa inferior é composta de uma
massa com agregados graúdos com dimensões grandes e medianas, com a superfície coberta com CAP, mas com poros entre os grãos,
tem a inscrição “Concreto asfáltico aberto como binder ou camada de ligação”.

177
UNICESUMAR

A camada superior é uma camada drenante, ela não tem função estrutural, a sua utilização é por
questão de segurança viária visando a drenagem superficial da via, é constituída de maneira que tenha
sua granulometria aberta e, quando ocorre o desgaste dessa camada, basta fazer nova execução. Essa
camada drenante pode ser dispensada, não sendo necessária para a estrutura. A camada intermediária
da figura é o concreto asfáltico denso, em que se tem uma granulometria fechada e uma taxa elevada de
CAP na mistura, esse tipo de mistura tem um alto desempenho. Já a camada inferior, apresenta menor
quantidade de finos, por isso granulometria aberta, e devido a isso, é necessária uma menor taxa de
CAP, já que o CAP aplicado não precisa envolver a superfície das partículas finas.
Quando pensamos na constituição do pavimento para rodovias de grande tráfego, é comum ao
realizarmos o cálculo da espessura do revestimento ele ser de espessura considerável. Segundo Bernucci
et al (2008) quando a espessura de projeto do revestimento for maior que 70mm, é usual fazer a divisão
do revestimento em duas camadas, para fins de execução, já que assim os resultados da compactação
são melhores. A camada superior, que fica em contato com o tráfego recebe o nome de camada de
rolamento, enquanto a inferior recebe o nome de binder. Normalmente o binder é executado com um
menor teor de CAP, para um custo mais baixo, como o exemplo acima demonstrou.
Os pré-misturados também são feitos em usinas e podem ser classificados em dois tipos: Pré-
-Misturados a Quente (PMQ) e os Pré-Misturados a Frio (PMF). Diferentemente do CAUQ, esses
materiais, normalmente, são misturas de dois tipos de agregados somente, e não se faz a adição de
filler. Enquanto que o CAUQ apresenta cerca de 4% de vazios, em média, na sua constituição; os pré-
-misturados apresentam cerca de 12%.

178
 UNIDADE 7

O PMQ também é misturado em usinas de asfalto, ou seja, toda a mistura precisa ser aplicada ainda
quente, já que, se a mistura esfriar, o CAP ganhará viscosidade e não se terá trabalhabilidade necessária.
Os equipamentos e cuidados na hora da execução devem ser os mesmos que os adotados para o CAUQ .
Já o PMF pode ser misturado em usinas de solo, uma vez que não é necessário fornecer calor, dessa
forma, os agregados e o ligante são utilizados em temperatura ambiente. O ligante asfáltico utilizado
são emulsões asfálticas com ruptura média ou lenta. Após o espalhamento, é feita a compactação com
rolo liso ou pneumático, e deve-se aguardar a ruptura da emulsão. Após a ruptura, deve-se compactar
novamente com rolo pneumático, assim obtendo um melhor resultado.
Tanto o PMQ quanto o PMF podem ser utilizados como regularização, base ou revestimento, e se
forem projetadas camadas com mais de 10cm, deve-se dividi-las em duas por questão da qualidade
da compactação. Esses tipos de misturas são menos onerosas que os concretos betuminosos, mas o
seu desempenho também é menor.
Tendo sido executado a camada final do pavimento, ou seja, o revestimento, conclui-se o processo
de pavimentação dessa estrutura. É necessário relembrar que este tem uma vida útil, sendo necessário
realizar processos de manutenção para uma melhor durabilidade. Porém, em um determinado momento,
esse pavimento necessitará ser reconstruído, sendo que um recapeamento não é mais uma opção viável.
É preciso que, como engenheiro civil, você compreenda da melhor forma as funcionalidades de
cada camada e assim tenha um pavimento que seja executado de forma racional, minimizando os
problemas que poderão surgir no decorrer da vida útil dessa estrutura. Um outro ponto essencial é a
escolha dos materiais, visando um melhor desempenho técnico-financeiro.

179
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, que tal criar um Mapa
Mental do conteúdo estudado? A partir do tema dessa unidade, crie o seu mapa mental a partir de
cada etapa da execução do pavimento: 

1. Preparação do Subleito.
2. Camadas de Base e Sub-base.
3. Pinturas Asfálticas.
4. Revestimento.

Dessa forma, crie tópicos, linhas e até ilustrações que te auxiliem a relembrar e fixar o conteúdo es-
tudado. Tente, nesse mapa mental, apontar os equipamentos utilizados, quais os tipos de materiais
e os passos da execução de cada etapa.
Você pode fazê-lo a mão ou utilizar algum software para isso, deixo novamente como sugestão o
GoConqr, que é uma ferramenta gratuita.

180
1. O subleito consiste no próprio solo do terreno que é preparado para receber as camadas do
pavimento. O Subleito deve receber as cargas do tráfego e resistir aos esforços sem romper.
Para tanto, as cargas são dispersas pelas camadas e, ao chegar ao subleito, tem-se uma tensão
menor que nas camadas superiores. A respeito da preparação do subleito, é correto o que
se afirmar em:

a) Os primeiros centímetros de terra do terreno são os que apresentam melhor qualidade técnica
para execução do pavimento.
b) Quando o subleito não é capaz de absorver os esforços provenientes da sub-base, adota-se
uma camada extra denominada de base.
c) A compactação do material do subleito deve ter ao final da compactação uma espessura
máxima de 5 centímetros.
d) Se o greide da pista estiver abaixo do nível do terreno, será necessário realizar aterro do
material até o nível especificado em projeto.
e) Antes de executar uma nova camada de pavimento, é necessário realizar pintura de ligação,
para que as camadas tenham adesividade.

2. Os pavimentos flexíveis contam com múltiplas camadas. Essas camadas auxiliam na distribuição
das cargas, para que o subleito receba uma tensão adequada para sua estrutura. Para isso,
é necessário que as camadas de materiais granulares sejam estabilizadas para essa função.
Uma das maneiras de realizar a estabilização dessas camadas é pela diminuição do volume
de vazios, o que confere maior coesão à estrutura da camada. Qual a nomenclatura desse
tipo de estabilização? Assinale a alternativa correta.

a) Estabilização Mecânica.
b) Estabilização Granulométrica.
c) Estabilização com agente químico.
d) Estabilização Cimentícia.
e) Estabilização Betuminosa.

3. Os revestimentos de pavimentos flexíveis, utilizando materiais asfáltico, tem-se dois grupos,

conforme a forma de execução: os revestimentos por penetração e os revestimentos por mis-
tura. Um dos principais tipos de revestimento por penetração são os tratamentos superficiais.
Quando se diz que um tratamento superficial é invertido, isso significa que:

a) Ao invés de emulsão se utilizou asfalto diluído.

b) Primeiramente, fez-se a deposição de ligante e depois dos agregados.
c) O material foi usado como camada de base.
d) Utilizou-se mais de quatro camadas de agregados na composição.
e) Primeiramente, colocou-se agregado miúdo e depois o graúdo.

181
182
8
Dimensionamento de
Pavimentos
Me Allan Cassiolato Berbert

Nesta unidade, teremos a oportunidade de conhecer mais sobre o

dimensionamento de pavimentos. Para isso, nos aprofundaremos
no método do DNER de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis.
Esse método utiliza como princípio o Índice de Suporte Califórnia
(ISC), ou, como também é conhecido, California Bearing Ratio (CBR),
do material do subleito. Por fim, entraremos no dimensionamento
propriamente dito, em que determinaremos os materiais e as es-
pessuras de cada uma das camadas do pavimento. Bons estudos!
UNICESUMAR

Agora que já compreendemos no decorrer das unidades anteriores sobre os esforços que incidem
sobre o pavimento, os materiais utilizados e as técnicas construtivas destes, temos a base necessária
para abordar as questões relativas ao seu dimensionamento. Para tanto, proponho a seguinte reflexão:
Supondo que você seja o engenheiro responsável pela parte de projetos de pavimentação em uma
empresa. O projeto Geométrico da via é feito antes do serviço chegar em suas mãos, assim ao pegar
um novo projeto, você sabe qual é a extensão da via, onde estão os elementos geométricos e qual a
altimetria dos trechos. Dessa forma, com esse projeto geométrico em mãos, quais seriam os elementos
que previamente devem ser levantados antes da concepção do projeto de pavimentação?
Não é possível, em nenhum, tipo de projeto de engenharia, projetar sem antes ter conhecimento dos
elementos que irão ou que poderão interferir no objeto a ser executado, dessa forma, é importante a
delimitação do espoco do projeto, tendo uma visão que considere as variáveis o mais próximo possível
do que acontecerá na vida útil do elemento.
Quando um projetista não consegue compreender bem os elementos que exercerão influência no
projeto, existe o risco de o projeto falhar, sendo estruturalmente ou em nível de utilização, quando
acontece um erro de subdimensionamento. Apesar de sempre ser necessário aplicar um coeficiente de
segurança, que nos dá margem para eventos extraordinários, quando extrapolamos muito os critérios
de dimensionamento, provavelmente teremos uma obra com custos executivos, maiores do que o
necessário para uma boa funcionalidade do elemento.
Vamos supor, a critério de exemplificação, sobre um projetista de um projeto de fundação de uma
edificação não tenha dados confiáveis da resistência do solo, ou porque ele pegou dados de outro
local, ou a equipe de ensaio não fez o ensaio corretamente. Digamos que ele faça todos os cálculos de
dimensionamento da fundação corretamente, porém os dados da capacidade de suporte do solo es-
tejam errados, isso fará com que, apesar da metodologia de dimensionamento estar correta, o projeto
não será consciente.
Se os dados que ele tem em mãos do solo apresentarem uma resistência mais elevada do que
realmente existe no local, ele fará o cálculo da estrutura de forma que o solo não resistirá a ela como
planejado, ocorrendo recalques e podendo chegar à queda da edificação. Já se os dados errados do
solo apresentarem uma resistência menor do que realmente é o real, o projetista fará cálculos que
superdimensionarão a estrutura, o que fará o projeto ser mais oneroso.
Dessa forma, o primeiro ponto antes de realizar o projeto de pavimentação, é conseguir definir o
escopo do projeto, e é o que faremos no início desta unidade. Mas, para que você possa alargar a sua visão,
antes de adentrarmos nos tópicos da unidade, convidado você a realizar a seguinte experimentação.
Pegue uma folha de papel e desenhe um pavimento com as seguintes camadas apoiadas sucessi-
vamente sobre o subleito: reforço do subleito, sub-base, base e revestimento. Então, conforme achar
melhor, anote na folha quais elementos externos ao pavimento fazem que as espessuras e os materiais
das camadas sejam maiores ou menores. Anote tudo o que você conseguir pensar, lembre-se, nessa
atividade, do conteúdo das unidades anteriores deste material.

184
 UNIDADE 8

Com base nos pontos abordados na experimentação, tente responder as seguintes questões. Dos
pontos que você anotou, como é possível obter os dados para o projeto? Por exemplo, como se obteria a
quantidade de veículos de projeto? Quais desses elementos você acha que farão com que as espessuras
sejam maiores ou menores? Por exemplo, se o subleito tiver menor capacidade de carga, a espessura
será maior ou menor? Você conseguiria agrupar esses elementos em grupos com características ou
origem similares? Se sim, quais seriam esses grupos?
Utilize o seu Diário de Bordo para anotar as suas reflexões sobre os questionamentos anteriores.
Anote da forma que melhor conseguir organizar as suas ideias.

O dimensionamento de um pavimento consiste na determinação das espessuras das camadas que o

constituem, que são: revestimento, base, sub-base e reforço do subleito. Isto é feito com a finalidade
destas resistirem às cargas impostas pelo tráfego e pelo clima, e as transmitam ao subleito, sem levar o
pavimento à ruptura ou a deformações e desgastes excessivos, mantendo, assim, sua condição opera-
cional ao longo de um período de projeto determinado (FRANCO, 2007).
Para essa finalidade, é possível utilizar de diversos métodos, como a literatura aponta, basicamente,
eles relacionam a carga imposta sobre o pavimento e a resistência que o subleito suporta. Nesta unidade,
iremos abordar sobre o dimensionamento dos pavimentos flexíveis, uma vez que estes constituem a
maioria da malha rodoviária nacional.

185
UNICESUMAR

Os métodos de dimensionamento de
pavimentos que existem, podem ser
classificados em dois grupos. Os con-
siderados empíricos, foram constituí-
dos pela observação do comporta-
mento de pavimentos já executados e
feita a análise do seu desempenho ao
longo do tempo. Por sua vez, aqueles
que chamamos de semiempíricos, ou
semiteóricos, é feita a interpretação
dos fenômenos físicos com base na
teoria elástica (BALBO, 2007).
No Brasil, o método de dimensionamento de pavimentos mais utilizado é sem dúvida o Método
do DNER que é um método empírico que utiliza de dados gerados de extrapolações de modelos
observáveis. Ele se baseia nos valores do California Bearing Ratio (CBR), que também pode ser cha-
mado de Índice de Suporte Califórnia (ISC). Originalmente, esse método foi desenvolvido em 1930,
pela AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), uma agência
dos Estados Unidos, que visa o desenvolvimento rodoviário. Apesar de ser considerado um método
empírico, é muito utilizado na engenharia rodoviária, por se tratar de um critério normativo oficial
do DNIT, para projeto de pavimentos flexíveis (WALKER, 2017).
Pensando no pavimento flexível, e como sabemos que é um tipo de pavimento que transmite as car-
gas para o subleito em áreas de menores dimensões, quando comparado aos pavimentos rígidos. Dessa
forma, o estudo de solo do subleito se faz importantíssimo, já que a pressão exercida nele será de certa
forma concentrada. Caso o solo não suporte esse carregamento, ocorrerão problemas de ordem estrutural.
É nesse aspecto que apontamos a relevân-
cia dos ensaios que determinam os valores
do CBR do solo para o início do projeto. Um
dos principais ensaios realizados para início
do projeto é o CBR (Índice de Suporte Ca-
lifórnia). O método do CBR consiste na ob-
tenção da resistência de suporte de um solo,
ou seja, mede a resistência do solo quanto ao
cisalhamento (WALKER, 2017).
As normativas brasileiras que apresentam
a metodologia desse ensaio são a Normati-
va Técnica do DNIT nº 172/2016 e a NBR
9895/1987.

186
 UNIDADE 8

Que tal conhecer um pouco mais sobre o ensaio de CBR? Convido você a
dar o play no Podcast com acesso no Qr Code ao lado. Nele, eu falo um
pouco sobre a origem desse ensaio e as suas modificações no decorrer
dos anos, além de conversarmos sobre a importância desse ensaio para
a pavimentação.

O CBR é um número que apresenta, em porcentagem, a resistência que um determinado corpo de prova
tem a penetração, em referência a uma amostra padrão. A amostra padrão é um corpo de prova de
Brita Graduada, o valor do CBR dessa amostra é 100%, assim, se um determinado material apresentar
valor de CBR menor que 100%, significa que o material analisado tem menor resistência a penetração
do que a brita graduada compactada.
Dessa forma, de maneira grosseira podemos definir o CBR de uma amostra de material pela se-
guinte fórmula:

pressão.ensaio
CBR (%) = .100%
pressão. padrão

Os equipamentos utilizados para a execução desse ensaio estão representados na figura a seguir, e são
os seguintes:
• Molde cilíndrico metálico.
• Disco espaçador metálico.
• Soquete metálico.
• Prato perfurado.
• Tripé porta-extensômetro.
• Disco anelar para sobrecarga.
• Extensômetro.
• Prensa.

187
UNICESUMAR

Figura 1 – Equipamentos do ensaio CBR

Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta uma foto do equipamento utilizado no ensaio de CBR, todo o equipamento tem coloração
de bronze e está colocado sobre uma superfície clara. Da esquerda para a direita estão colocados uma régua de nivelação, um exten-
sômetro que tem um medidor em formato de relógio, um disco espaçador metálico, um filtro, discos anelares para sobrepeso, dois
jogos de molde cilíndricos, pratos perfurados, uma base com tripé, e abaixo o soquete metálico com um formato de cilindro comprido.

O ensaio CBR é realizado em três fases. A primeira consiste na moldagem do corpo de prova dentro de
um molde cilíndrico, a segunda fase é feita pela saturação do corpo de prova para medição da expansão
na presença de água, e a última consiste no rompimento do corpo de prova na prensa.
Antes de realizar a moldagem do corpo de prova, é necessário realizar a preparação da amostra, que
deve ser seca ao ar, destorroada, homogeneizada e reduzida, podendo para esse fim, utilizar um repar-
tidor mecânico ou quarteamento. A redução será de 6000 g para solos siltosos ou arenosos e de 7000
g para solos arenosos ou pedregulhosos. Então, passa-se o material na peneira 19mm, o material que
ficar retido nessa peneira deve ser descartado, e completa-se o peso da amostra com material passante
até a massa desejada. Deve-se repetir esse processo para moldar a quantidade desejada de Corpos de
Prova, que normalmente são de cinco, cada um deles é moldado com uma umidade diferente, o que
influenciará na densidade da amostra compactada e seca.
A moldagem dos corpos de prova é feita com a compactação sucessiva de cinco camadas de mes-
mo tamanho, de modo a ter altura total de 12,5cm. Cada camada deve receber a quantidade de golpes
necessário, conforme a finalidade da camada:
• 12 golpes para subleito.
• 26 para camadas de sub-base.
• 55 para camadas de base.

188
 UNIDADE 8

Figura 2 – Compactação do Corpo de Prova

Fonte: Adaptada de Bernucci et al. (2008).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta uma foto de um molde cilíndrico metálico com solo em seu interior. Sobre a superfície de
solo, está apoiado um soquete que está sendo utilizado para a compactação do material.

Nessa etapa, como se conhece o volume e o peso do molde cilíndrico, consegue-se, por pesagem, saber
qual é a massa do material úmido (Ph’) dentro do molde utilizando uma balança e com isso se determina
qual é a massa específica aparente úmida (µh). O material excedente é retirado para determinação da
umidade (h). Com o valor da umidade se determina a massa específica aparente seca (µS) de cada um
dos CPs. Utiliza-se assim as seguintes fórmulas, em que as massas específicas são de [g/cm³], a massa
úmida em [g], volume em [cm³] e umidade em [%]:

Com os valores de umidade e da massa específica seca de cada corpo de prova, é possível traçar um gráfico
para a determinação da massa específica máxima e da umidade ótima. Se faz isso plotando os pontos de
cada CP em um gráfico, conforme imagem a seguir, esses pontos estão representados pelos triângulos.
Após isso, faz-se ligação dos pontos com uma curva para ver a linha de tendência na relação massa
específica e umidade para o solo em questão. Por fim, encontra-se o valor nessa linha em que se tenha
a maior massa específica (representado na figura pelo círculo) esse ponto representa o ponto em que
se tem a massa específica aparente seca máxima, e o teor de umidade ótimo. Ou seja, para ter a maior
compactação em campo, deve-se cuidar para que o material tenha essa umidade na hora da compactação.

189
UNICESUMAR

Figura 3 – Gráfico de massa específica seca pelo teor de umidade

Fonte: Autor (2022).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta um gráfico que eixo vertical tem o título de “massa específica seca (g/cm³)” e o eixo hori-
zontal tem o título “teor de umidade (%)”. O gráfico mostra cinco pontos representados por triângulos e uma linha tracejada ligando-as,
essa linha tem o formato de curva convexa. Entre o terceiro e quarto triângulo, está marcado no ponto mais alto da linha um círculo,
projetando linhas desse círculo nos eixos tem-se a marcação da massa específica seca máxima e da umidade ótima.

Após a moldagem, é feita a colocação de um extensômetro, juntamente com os anéis de sobrecarga

sobre o topo do corpo de prova; esse extensômetro tem a função de medir o deslocamento vertical,
que ocorrerá quando o material for submerso em água. Os CPs permanecem imersos em água por
96 horas (4 dias) e mede-se a expansão a cada 24 horas, a expansão é medida em % da altura inicial.
Utiliza-se, para esse fim, a seguinte fórmula:

LF  LI
E (%)  .100%
LCP

Em que:
• E - Expansão em [%].
• LF - Leitura final do extensômetro em [mm].
• LI - Leitura inicial do extensômetro em [mm].
• LCP - Altura inicial do Corpo de prova em [mm].

Após esse período, o corpo de prova é retirado da embebição e deixado em repouso por 15 minutos,
para ensaio de penetração. Para tanto, leva-se o CP com anel de sobrecarga para prensa. Posiciona-se
o pistão sobre a superfície e zera-se o extensômetro. Inicia-se a penetração a velocidade de 1,27 mm/
min (0,05 pol/min), e anota-se os valores do extensômetro e da pressão no decorrer do tempo na
tabela a seguir:

190
 UNIDADE 8

Tempo Penetração Leitura do Pressão do ensaio

(min) pol mm Extensômetro (mm) (kgf/cm²)

0,5 0,025 0,63

1,0 0,050 1,27

1,5 0,075 1,90

2,0 0,100 2,54

3,0 0,150 3,81

4,0 0,200 5,08

6,0 0,300 7,62

Tabela 1 – Espessura
8,0 0,400 10,16 mínima do revestimento
betuminoso em relação
10,0 0,500 12,70 ao valor N
Fonte: DNIT (2016.)

O CBR é calculado para a penetração de 0,1” (2,54 mm) e para 0,2” (5,08 mm). Para isso, utiliza-se
respectivamente a pressão padrão de 70,31 kgf/cm² e 105,46kgf/cm², dados provenientes da amostra de
referência, que é a Brita Graduada Simples. Assim, a fórmula do CBR é apresentada da seguinte forma:

pressão.ensaio
CBR0,1" (%) = .100%
70, 31

pressão.ensaio
CBR0,2 " (%) = .100%
105, 46

Tendo sido definidos, os valores do CBR de 0,1” e de 0,2”, o valor adotado para esse corpo de prova,
então, será o maior valor entre os dois. Por exemplo, se CBR0,1” for 12% e o CBR0,2” for 14%, adota-se
que o CBR, para esse material, será de 14%. A normativa aponta que é necessário atender alguns crité-
rios de expansão e CBR, dependendo da finalidade que será dada ao material, sendo que camadas de:
• Base devem ter expansão menor ou igual a 0,5% e CBR maior ou igual a 80%.
• Sub-base devem ter expansão menor ou igual a 1,0% e CBR maior ou igual a 20%.
• Reforço do subleito devem ter expansão menor ou igual a 1,0% e CBR maior que o do subleito.
• Subleito devem ter expansão menor ou igual a 2,0% e CBR maior ou igual a 2%.

Tendo sido feita a determinação das características do subleito e dos materiais das camadas, como pro-
põe a utilização do CBR, é necessário agora delimitar as características do tráfego. Para a metodologia
do DNER ele simplifica o tráfego a passagem do eixo padrão de 8,2 toneladas. Ou seja, é necessário
delimitar qual a quantidade de vezes que o pavimento deverá resistir a passagem desse tipo de eixo
durante a sua vida útil.

191
UNICESUMAR

A variável levada em consideração é o N que simboliza exatamente o que foi exposto, a quantidade
de repetições de passagem de eixo simples padrão pelo período de projeto. Para isso, é necessário o
conhecimento do tráfego e qual a vida útil que se espera para o pavimento flexível.
Primeiramente, precisamos conhecer quais são os tipos de eixos, veja figura 4, para então, poste-
riormente, fazer a conversão quando se tiver o perfil do tráfego.
Além do Eixo Simples com Roda Simples, existe o Eixo Simples com roda Dupla, nesse caso, para
determinação do N, a quantidade desses eixos deve ser multiplicados por dois. Da mesma forma, o
eixo de tandem duplo deve ser multiplicado por quatro e o tandem triplo por seis.

Eixo Simples Eixo Simples Tandem Duplo Tandem Triplo

Roda Simples Roda Duplas
Figura 4 – Tipos de eixos / Fonte: DNER (1981).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta quatro tipos de eixo, o primeiro é um eixo simples com roda dupla, nele existe a represen-
tação de um eixo com uma roda em cada extremidade. O segundo é um eixo simples com rodas duplas, nesse existe duas rodas em
cada extremidade do eixo. O terceiro é um tandem duplo em que em cada extremidade do eixo existe dois jogos de duas rodas cada.
E o último é um tandem triplo em que, em cada extremidade do eixo, existe três jogos de duas rodas cada.

A vida útil de um pavimento flexível é, em média, de 10 anos, sendo necessário ter alguns cuidados na
manutenção para a sua prolongação. Alguns projetos chegam a considerar até 15 anos esse valor, para
isso, é necessário algum cuidado estrutural na execução e uma equipe de gerenciamento do pavimento
durante a sua utilização, veremos mais sobre isso na nossa última unidade.

192
 UNIDADE 8

Dessa forma, de maneira grosseira, o valor de N é determinado pela conversão da média dos Volu-
mes Diário Médio de Tráfego (VDM) em número de passagem do eixo padrão por dia, multiplicado
por 365 dias e pelo tempo de vida útil da rodovia, isso não levando em consideração as variações do
tráfego no decorrer do tempo. O estudo também deve levar em conta o fator de eixo, fator climático e
o fator de carga, que não serão trabalhados nesse material.
Enfim, chegamos a primeira etapa de definição das dimensões dos elementos do nosso pavimento.
Para tanto, é necessário que a partir desse ponto já tenhamos o valor de N e o CBR do subleito, e do
reforço do subleito quando o CBR do primeiro for insuficiente. Começamos, então, pela definição da
espessura mínima que nosso revestimento deve ter, e qual o material pode ser empregado para esse fim.
Tendo sido definido, o valor de N, a norma do DNER apresenta a seguinte tabela para a determinação
da espessura de revestimento mínimo:

N Espessura mínima de revestimento betuminoso

N < 106 Tratamentos superficiais betuminosos

106 ≤ N < 5.106 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura

5.106 ≤ N < 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura

107 ≤ N < 5.107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura

N ≥ 5.107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura

Tabela 2 – Espessura mínima do revestimento betuminoso em relação ao valor N

Fonte: Adaptada de Balbo (2007).

Antes de prosseguirmos é necessário que conheçamos e compreendamos o seguinte ábaco de dimen-

sionamento da espessura do pavimento. Nesse gráfico logarítmico, tem-se na base os valores de N, e
no eixo vertical a espessura do pavimento em centímetros. Na extensão do Gráfico, perceba que se
tem 11 linhas que representam diferentes valores de CBR, dessa forma, com o auxílio delas, é possível
correlacionar o valor de N com a espessura desejada do pavimento.
Por exemplo, se o nosso subleito tivesse um CBR de 2%, e o nosso valor de N fosse de 107, traçaríamos
uma reta vertical saindo do nosso N até interceptar a linha no nosso CBR. No ponto de interceptação,
traçaríamos uma reta horizontal até o eixo da espessura do pavimento, que nesse caso seria 110 cm,
assim, para proteger o subleito, seria necessário ter 110 cm de pavimento sobre ele. O mesmo proce-
dimento deve ser feito para os materiais de reforço do subleito, quando aplicáveis.

193
 UNICESUMAR

10

20

30 CBR = 20%

40 CBR = 15%
CBR = 12%
50
Espessura do pavimento (cm)

CBR = 10%

60
CBR = 8%
CBR = 7%
70
CBR = 6%

80 CBR = 5%

90 CBR = 4%

100
CBR = 3%
110

120

130
CBR = 2%
140
103 104 105 106 107 108 109
N (operações do eixo de 8,2 ton)

Figura 5 – Ábaco de determinação da espessura do pavimento / Fonte: DNER (1981).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta um ábaco em escala logarítmica em que no eixo horizontal temos o N, variando de 103 até
109, e no eixo vertical tem-se Espessura do pavimento, variando de 0 a 140 cm. Existem no ábaco as linhas de CBR que serão descritas
como a porcentagem do CBR, a espessura respectiva quando N for 103 e a espessura quando o N for 109. CBR de 2%, 57 até 136cm.
CBR de 3%, 43 até 105cm. CBR de 4%, 39 até 92cm. CBR de 5%, 35 até 82cm. CBR de 6%, 31 até 72cm. CBR de 7%, 28 até 66cm. CBR de
8%, 17 até 62cm. CBR de 10%, 24 até 53cm. CBR de 12%, 21 até 46cm. CBR de 15%, 19 até 41cm. CBR de 20%, 15 até 32cm.

Caso o CBR do subleito seja inferior a 2%, indica-se realizar a retirada de uma camada de 1,00 metro
do local e substituir por material que tenha CBR maior que 2%. Também, se houver subleito com
valores superiores a 20% de CBR, indica-se adotar o valor de 20% para o dimensionamento, com isso,
trabalhando em favor da segurança.
Para determinar o dimensionamento da espessura de cada camada do pavimento, primeiramente,
precisamos aprender sobre a nomenclatura de cada espessura, observe a seguinte figura os seguintes
elementos:

194
 UNIDADE 8

Figura 6 – Espessuras das camadas / Fonte: DNIT (2006). Fonte: DNER (1981).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta uma imagem de uma roda de veículo sobre um pavimento. Sobre a roda se tem uma
camada tod pintada de preto com a indicação de Revestimento com a espessura R. Abaixo deste se tem uma camada com sombras
cinzas, indicando a Base com a espessura B. Na sequência se tem uma camada branca com formas pretas indicando a Sub-base com a
espessura h20. Após está se tem uma camada preenchida de pontilhado, indicando o Reforço do subleito com a espessura hn. Esta está
colocada sobre a superfície do Subleito. Existe a indicação de outras três espessuras, H20 é a espessura das camas acima da Sub-base,
Hn é a espessura das camadas cima do reforço do subleito e Hm é a espessura das camadas acima do subleito.

Da imagem, tiramos as seguintes nomenclaturas:

• R: é a espessura do revestimento.
• B: é a espessura da base.
• h20: é a espessura da sub-base.
• H20: é a espessura das camadas acima da sub-base(revestimento + base).
• hn: é a espessura do reforço do subleito.
• Hn: é a espessura das camadas acima do subleito (revestimento + base + sub-base).
• Hm: é a espessura de todas as camadas do pavimento.

195
UNICESUMAR

É importante notar que as espessuras H20, Hm e Hn são encontradas utilizando o ábaco anterior. O
valor de H20 corresponde a espessura das camadas acima da sub-base, ela é definida utilizando no
ábaco anterior o valor de CBR de 20%. Por essa razão, usam-se sempre, os símbolos H20 e h20 para
designar as espessuras de pavimento sobre a sub-base e da sub-base. Deve-se sempre se utiliza para a
sub-base esse valor de CBR, mesmo que o material tenha um CBR superior a 20%, visando a proteção
da camada (DNER, 1981). Os valores de Hn e Hm também são encontrados pelo ábaco, conforme
foi explicado anteriormente, utilizando o CBR do reforço do subleito e do subleito, respectivamente.
Por fim, o tipo do material vai influenciar nessa espessura também, por exemplo uma base de brita
graduada tratada com cimento apresentará melhor eficiência quando comparada a uma camada de
mesma espessura de solo-brita. Dessa forma, concluímos que o tipo de material influencia direta-
mente na resistência da camada, por isso é necessário levar em consideração o Coeficiente de Equi-
valência Estrutural (K). A seguinte tabela apresenta os valores do coeficiente estrutural conforme o
tipo de material.

Coeficiente de
Tipo de Material Equivalência
Estrutural (K)

Base ou revestimento de concreto asfáltico 2,0

Base ou revestimento pré-misturado a quente de graduação densa 1,7

Base ou revestimento pré-misturado a frio de graduação densa 1,4

Base ou revestimento asfáltico por penetração 1,2

Camadas Granulares 1,0

Solo-cimento com resistência aos 7 dias superior a 4,5MPa (compressão) 1,7

Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,8 e 4,5MPa (compressão) 1,4

Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,1 e 2,8MPa (compressão) 1,2

Bases de solo-cal 1,2

Tabela 3 – Coeficiente estrutural dos materiais

Fonte: Adaptada de Balbo (2007).

Dessa forma, conforme o material adotado para cada camada ter-se-á um valor de K para cada camada,
ou seja:
• Kr: coeficiente estrutural do material utilizado no revestimento.
• Kb: coeficiente estrutural do material utilizado na base.
• Ks: coeficiente estrutural do material utilizado na sub-base.
• Kref: coeficiente estrutural do material utilizado no reforço do subleito.

196
 UNIDADE 8

Dessa forma, para o dimensionamento da espessura de cada camada deve-se utilizar as seguintes
inequações. Normalmente, nessa etapa, já foi escolhida a espessura do revestimento, como sendo a
espessura mínima encontrada na tabela 1, os materiais que serão utilizados nas camadas e os valores
de H20, Hn (se houver reforço do subleito) e Hm. Para a resolução, deve-se, primeiramente, resolver
a primeira, depois a segunda e, pôr fim, a terceira inequação.

R.Kr  B.Kb  H 20

R.Kr  B.Kb  h20.Ks  Hn

R.Kr  B.Kb  h20.Ks  hn.Kref  Hm

Primeiramente, resolve-se a primeira inequação, em que só não se conhece o valor de B. Tendo en-
contrado B se resolve a segunda inequação encontrando o valor de h20. Por fim, resolve-se a terceira
inequação determinando o valor de hn.
Para uma melhor fixação, irei propor um exercício de dimensionamento em que apresentarei o
passo a passo da solução. Os dados que iremos utilizar são:
• Pressão de penetração a 0,1” e 0,2” no material do subleito é repectivamente, 7,3 e 12,6 kgf/cm².
• N de um milhão de repetições de eixo padrão durante a vida útil de pavimento.
• Material da base: Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,8 e 4,5MPa.
• Material da sub-base: Solo-cal.
• Caso seja necessário, o reforço do subleito será executado com material de CBR=20%.

Primeiramente, é necessário realizar a determinação do CBR do subleito. Para tanto, é necessário

encontrar os valores do CBR0,1” e CBR0,2”.

pressão.ensaio
CBR0,1" (%) = .100%
70, 31
7, 3
CBR0,1" (%) = .100%
70, 31

CBR0,1" (%) = 10, 38%

pressão.ensaio
CBR0,2 " (%) = .100%
105, 46
12, 6
CBR0,2 " (%) = .100%
105, 46
CBR0,2 " (%) = 12, 65%

197
UNICESUMAR

Como abordado anteriormente, o valor do CBR será o maior dentre os dois valores encontrados, assim,
adota-se para o subleito um CBR de 12,65%. O próximo passo é encontrar os valores de H20, Hn e Hm
no ábaco, como temos os valores dos CBRs de cada um deles e sabendo que o valor de N é 106, assim
podemos analisar o seguinte ábaco, nele foi traçado a reta vertical no valor de N igual a 106, e fez-se
a marcação das linhas do CBR de 12%, relativo ao subleito, e de 20%, relativo ao reforço e sub-base.
Após isso, no ponto que a vertical cruzou com as retas dos CBRs, traçou-se uma linha vertical até
o eixo das espessuras. Dessa forma, determina os valores de Hm como 33 cm e Hn e H20 como 23cm.

Figura 7 – Ábaco de aplicação no exercício

Fonte: Autor (2022).

Descrição da Imagem: A imagem apresenta o ábaco anterior com uma marcação na linha do N igual a 106, dos CBRs de 12% e 20%,
e duas linhas horizontais onde estes se cruzam. A linha que cruzou o CBR de 12% apresenta na extremidade a inscrição “Hm=33cm” e
a linha que cruzou o CBR de 20% apresenta a inscrição “Hn=H20=23cm”.

198
 UNIDADE 8

Como o valor de N é de 106, extraímos da Tabela 2, apresentada anteriormente, que a espessura mí-
nima do revestimento é “Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura”. O próximo passo é
encontrar o coeficiente de equivalência dos materiais, para isso, utiliza-se da Tabela 3. O revestimento
escolhido é o pré-misturado a quente, assim o valor de Kr é de 1,7. Como a base é de Solo-cimento
com resistência aos 7 dias entre 2,8 e 4,5MPa, o Kb será de 1,4. A sub-base é de solo-cal assim Ks é de
1,2. Por fim como o reforço é executado com material granular o Kref é de 1,0.
Então, é hora de resolver as inequações para definir qual a espessura que se deve projetar para
cada camada.

R.Kr  B.Kb  H 20
5.1, 7  B.1, 4  23
23  5, 0.1, 7
B
1, 4
B ≥ 10, 36cm

Dessa forma, a espessura da base deve ser de, no mínimo 10,36 cm, como é um valor difícil de ser
executado, escolhe-se, então, como espessura da base o valor de 11,0 cm mesmo. Vamos para a segunda
inequação então.

R.Kr  B.Kb  h20.Ks  Hn

5.1, 7  11.1, 4  h20.1, 2  23
23  5.1, 7  11.1, 4
h20 
1, 2
h20  0, 75cm

Perceba que, nesse caso, o valor da espessura da sub-base (h20) deu negativo, isso leva a considerar que
não é necessária uma camada de reforço, por isso, iremos analisar a última das inequações descon-
siderando a camada de reforço. Assim, nessa inequação, definiremos qual é a espessura da sub-base.

R.Kr  B.Kb  h20.Ks  hn.Kref  Hm

R.Kr  B.Kb  h20.Ks  Hm

5.1, 7  11.1, 4  h20.1, 2  33

33  5.1, 7  11.1, 4
h20 
1, 2
h20 ≥ 7, 58cm

199
UNICESUMAR

Dessa forma, a espessura mínima da sub-base deve ser de 7,58cm, mas por critérios executivos iremos
aumentá-la para 8,0cm. Dessa forma, concluímos o exercício de dimensionamento do pavimento em
que se terá como sub-base uma camada de solo cal com 8,0cm, como base uma camada de solo-cimento
de 11,0cm e o revestimento será de pré-misturado a quente com 5,0cm.
Viu como não é complexo realizar um projeto de pavimentação, desde que se tenha dados confiáveis
para se embasar?
Quando falamos de dados são os dados provenientes de contagem veículos e dos ensaios do índice
de suporte do solo, o CBR. O método abordado, nessa unidade, é um método empírico que partiu, no
seu desenvolvimento, da observação de pavimentos existentes.
Dessa forma, ao utilizar esse método, é possível dimensionar pavimentos flexíveis com a metodologia
vigente no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), podendo ser aplicado,
também, para dimensionamento de vias urbanas. Assim, você, aluno, será capaz de projetar e avaliar
outros projetos caso trabalhe em órgão públicos.

200
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, que tal criar um Mapa
Mental do conteúdo estudado? A partir do tema desta unidade, crie o seu mapa mental, a partir de
cada etapa da execução do pavimento: 

1. Ensaio de CBR.
2. Utilização do ábaco.
3. Inequações do dimensionamento.

Dessa forma, crie tópicos, linhas e até ilustrações que te auxiliem a relembrar e fixar o conteúdo
estudado. Tente nesse mapa mental apontar os equipamentos utilizados, quais os tipos de materi-
ais e os passos da execução de cada etapa.
Você pode fazê-lo a mão ou utilizar algum software para isso, deixo novamente como sugestão
o GoConqr, que é uma ferramenta gratuita.

201
1. O CBR ou ISC é um índice que se refere ao suporte de carga que um determinado material
suporta quando comparado a um material de referência. Ele é medido pela penetração de
um pistão em um corpo de prova, que foi deixado em submersão por quatro dias. Quando o
CBR tem valor maior que 100%, significa que o material oferece mais suporte que o material
de referência. O material de referência utilizado para nortear esse ensaio é:

a) Solo-cimento.
b) Brita Graduada Simples.
c) Brita Graduada Tratada com Cimento.
d) Concreto Asfáltico Usinado à Quente.
e) Concreto de Cimento Portland.

2. O ábaco de determinação da espessura do pavimento é utilizado para que, a partir da análise

do CBR do material utilizado para a execução de uma camada e do número de solicitações de
tráfego (N), se determine a espessura que o pavimento deve ter acima desse ponto. Supondo
que o subleito apresente CBR de 20 e o N tenha valor de 100.000 solicitações na vida útil do
projeto. Qual seria aproximadamente a espessura do pavimento em centímetros?

a) 20.
b) 30.
c) 40.
d) 50.
e) 60.

3. Considerando que o material que irá ser utilizado para a execução do reforço do subleito
seja granular (K=1,0) e apresente um CBR de 15% e no local se calculou que o número de
solicitação do tráfego será de 1.000.000 na vida útil do projeto. Sabendo que o revestimento
utilizado é concreto asfáltico com 5cm, e a base é de material granular com 10 cm. Qual deve
ser a espessura mínima da sub-base adotada?

a) 5 cm.
b) 10 cm.
c) 15 cm.
d) 17 cm.
e) 20 cm.

202
9
Gerência de
Pavimentos
Me. Allan Cassiolato Berbert

Nesta unidade, iremos abordar a gerência de pavimentos. Você terá

a oportunidade de compreender como um sistema de gerência de
pavimentos deve operar em seus dois níveis de projeto e de rede.
Na sequência, conversaremos sobre as principais patologias nas
estruturas viárias e como deve ser feita a tomada de decisão e
quais ações de manutenção e reparo devem ser escolhidas. Essas
patologias nada mais são do que os defeitos superficiais que podem
ser avaliados visualmente. Bons estudos.
UNICESUMAR

No decorrer das nossas unidades, tivemos a oportunidade de ver as características dos pavimentos e
sua execução, de forma que se minimize as patologias que possam surgir durante a sua vida útil. Porém,
caso surjam patologias, quais procedimentos precisam ser tomados? Existe algum cuidado preventivo
a ser feito durante essa vida útil?
O engenheiro civil possui uma ampla gama de áreas de atuação profissional. Dentre as principais
áreas, encontra-se a de sistemas de transporte e pavimentação. Dentro desses grupos, existe um campo
que carece de profissionais habilitados, que é a de gerência de pavimentos. Nela, o profissional é encar-
regado da manutenção, sendo preventiva ou corretiva, dos pavimentos, para que tenham adequadas
condições de utilização.
Para atuar nessa área, é necessário que se tenha conhecimento de três principais tópicos, que abor-
daremos nesta última unidade, que são as patologias, as ações corretivas e o sistema de gerência de
pavimentos.
Dessa forma, que tal realizarmos uma experimentação? Para realizá-la, você só precisará de seu
smartphone. Você irá sair pelas ruas em volta da sua casa ou trabalho, reparando na condição do
pavimento. Tente encontrar, ao menos, três elementos que você perceba que estão com defeitos, e os
fotografe, sejam trincas, buracos, deformações etc.
Posteriormente, analise esses defeitos/patologias e tente, com a sua base de conhecimentos técnicos,
classificar o que levou ao surgimento dessa patologia. Se é um problema com o material, com sobrecarga
de veículos ou outro que você julgar como a causador.
Agora, com os seus apontamentos, reflita quais poderiam ser as intervenções que fariam com que
essa patologia fosse tratada e não houvesse mais a sua evolução. O que você proporia? Quais materiais
e equipamentos você julgaria necessários para essa intervenção? Essa solução iria diminuir o problema
ou o sanaria? Anote suas reflexões no seu Diário de Bordo.

204
 UNIDADE 9

Quando falamos de pavimentos, sabemos que estamos falando de estruturas complexas, que envolvem
uma série de variáveis, como as cargas de tráfego, as solicitações climáticas, as qualidades dos materiais,
as técnicas construtivas e, por fim, as práticas de manutenção e reabilitação.
É necessário que conheçamos as funcionalidades das múltiplas camadas do pavimento, como abor-
damos anteriormente. Também, ao longo das últimas unidades, abordamos as solicitações de tráfego,
envolvendo as cargas por eixo, tipos de eixo e as repetições de passagem. Também, a respeito de como
as solicitações climáticas, temperatura e umidade, interferem no pavimento. Por fim, existe um terceiro
elemento que gera intervenções no pavimento, visando ao prolongamento de sua vida útil, por meio
de manutenção, restauração ou reconstrução.

Meio
Tráfego
Ambiente

Revestimento

Base Figura 1 – Elementos que atuam no pavimento

Fonte: adaptado de DNIT (2011)

Sub-Base Descrição da Imagem: a imagem apresenta uma

figura na qual, no centro, representando o pavimen-
to, há um círculo com linhas transversais dividindo
as camadas. Em ordem decrescente, está inscrito:
Subleito revestimento; base; sub-base e subleito. Acima e à
esquerda do círculo encontra-se um retângulo com
a inscrição “tráfego”, e deste, uma flecha aponta
para o círculo. Acima e à direita do círculo, encon-
tra-se outro retângulo inscrito “meio ambiente”, que
também possui uma flecha em direção ao círculo.
Por fim, abaixo, encontra-se mais um retângulo com
Manutenção a inscrição “manutenção/ restauração/ reconstru-
Restauração ção” e uma flexa saindo deste e indo em direção
Reconstrução ao círculo.

Essas ações de intervenção no pavimento, normalmente, não são realizadas de maneira ideal, uma
vez que não se tem dinheiro em caixa para adotar todas as medidas necessárias. Dessa forma, deve-se
elencar as prioridades, que não devem ser feitas de maneira aleatória, mas com a escolha dos trechos
e intervenções de maneira estratégica.
A finalidade de um Sistema de Gerência de Pavimentos é manter os pavimentos em um nível de
serviço adequado, para que se tenha economia, segurança e operacionalidade do sistema. Deve-se
propor o tratamento correto para o pavimento correto, no momento correto. Isso, consequentemente,
envolve: obtenção de informações iniciais; projeto e construção do pavimento; monitoração periódica;
manutenção, restauração e reconstrução do pavimento. Um SGP eficiente deve ser capaz de responder
as seguintes perguntas:

205
UNICESUMAR

• O QUE precisa ser feito numa determinada rede de pavimentos?

• COMO devem ser executados os serviços?
• QUANDO serão necessárias intervenções para evitar a Ruptura e Prolongar a Vida em serviço
do Pavimento?
• ONDE se localizam os projetos prioritários?

Ao avaliar as condições do pavimento, existem três decisões que podem ser tomadas. A primeira é não
realizar intervenção. Nela, opta-se por não intervir no pavimento, ou porque não se tem presença de
patologias, ou porque essas ainda são tão pequenas que não compensa uma intervenção para saná-las.
A segunda é a manutenção do pavimento, em que se propõe uma manutenção preventiva, em si-
tuações em que o surgimento de defeitos é iminente, sendo possível retardá-los, ou uma manutenção
corretiva, em que se tem a presença patológica, e é possível, de alguma forma, eliminá-la.
A terceira é a reabilitação, em que se trabalha com um pavimento que não tem mais um nível de
serviço aceitável, já que os defeitos levaram o pavimento ao final de sua vida útil. Então, pode-se pen-
sar em um reforço estrutural, em que se constrói novas camadas sobre as antigas, ou a demolição e
reconstrução do trecho do pavimento.
Mesmo que se elenque todas as decisões, é necessário que sejam ponderadas com base na análise
econômica para averiguação da viabilidade de tais intervenções. Para isso, é comum os SGPs utilizarem
listas de prioridade baseando-se na melhoria que será gerada com o custo intrínseco a ela, conforme
proposto pelo diagrama a seguir.

IDENTIFICAÇÃO E
INVENTÁRIO DA REDE

AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO
DOS PAVIMENTOS

Descrição da Imagem: a ima-

NÃO REALIZAR gem apresenta um fluxograma
MANUTENÇÃO REABILITAÇÃO
INTERVENÇÃO no qual, na parte de cima, tem-
-se “Identificação e Inventário
da Rede”. Deste, segue para
Reforço “Avaliação da Condição dos Pa-
Corretiva Preventiva Reconstrução vimentos”. Deste, segue para
Estrutural
“Não realizar intervenção”,
“Manutenção” e “Reabilitação”.
Do “Não realizar intervenção”,
segue para “Análise Econômi-
ca”. Do “Manutenção”, segue
ANÁLISE para “Corretiva” e “Preventiva”,
ECONÔMICA e ambos seguem para “Aná-
lise Econômica”. Do “Reabili-
tação”, segue para “Reforço
Estrutural” e “Reconstrução”.
LISTA DE Destes, segue para “Análise
PRIORIDADES Econômica”. Por fim “Análise
econômica segue para “Listas
de prioridade”.
Figura 2 – Fluxograma de um Sistema de Gerência de Pavimentos
Fonte: adaptado de MAPC (1986)

206
 UNIDADE 9

O Manual de Gerência de Pavimentos do DNIT (BRASIL, 2011) estabelece sete etapas para o Desen-
volvimento e Implementação de um Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP). Essa Metodologia
pode ser usada para a criação de um novo sistema ou aprimoramento de um já existente.

1. Decisão Inicial: é necessário estar convencido das melhorias oriundas da implantação

de um SGP, uma vez que essa motivação é o que possibilitará superar as próximas
etapas. Quando falamos de SGP, precisamos compreender que, em suma, é uma
iniciativa pública, seja com finalidade Urbana ou Rodoviária, e é necessário que todas
as esferas tenham a consciência das melhorias que virão.
2. Organização de uma Comissão de Implantação: essa comissão irá começar a formula-
ção do SGP, e é necessário que contenha pessoas com influência e poder de decisão,
para que não fique um planejamento que dependa de aprovação externa à comissão.
3. Indicação de Equipe do Sistema: é indicado que se constitua uma equipe técnica para
prover suporte técnico e liderança na implantação.
4. Seleção do Sistema de Manutenção dos Pavimentos: nessa etapa, deve-se avaliar qual
a melhor configuração de sistema que se enquadra na necessidade e realidade do
local. Para isso, deve-se procurar conhecer diferentes SGPs já implantados em outros
locais para realizar a seleção.
5. Demonstração do Funcionamento do Sistema: essa é a etapa que validará o Sistema
escolhido. Será feita a aplicação em uma pequena escala, de modo que se possa colher
alguns resultados que justifiquem melhorias para a implantação em toda a malha.
6. Implantação do Sistema de Gerência de Pavimentos: aqui é feita a implantação em
toda a malha e a gestão desta. Já se prevê, para tanto, a equipe completa e um levan-
tamento das características dos pavimentos atuais.
7. Revisão Periódica: por fim, de maneira esporádica, é feita a revisão do funcionamento
do SGP e propostos ajustes para melhor atendimento das necessidades locais.

É comum os Sistemas de Gerência de Pavimentos serem divididos em dois níveis de atividades: o nível
de rede e o nível de projeto, sendo que cada um desses tem sua própria equipe e finalidades a serem
alcançadas. O nível de rede envolve atividades de organização de prioridades de projeto, realização de
orçamentos de curto e longo prazo e avaliação de estratégias de intervenção com base na situação atual
e previsão futura. Já a equipe que opera nas atividades de gerência em nível de projeto é encarregada
da escolha das atividades de manutenção, reabilitação e reconstrução, apontando corretamente os
materiais, técnicas e dimensões, além de acompanhar os serviços de execução dessas intervenções e
certificar a sua qualidade (FERNANDES et al. 1999).
Esses dois níveis de SGP operam tendo um Banco de Dados comum, em que as informações são
constantemente atualizadas, sendo, então, níveis de gerência complementares. A atualização do ban-
co de dados deve ser feita constantemente por meio de pesquisas de campo e testes de desempenho

207
UNICESUMAR

do pavimento, para que se tenha informações atualizadas. Porém, por limitações financeiras e de
contingente técnico, é provável que não seja viável ter a atualização de toda a malha. Então, utiliza-se
de amostragem estatística para definir quais os trechos que serão avaliados para se ter uma melhor
representação do todo.
A Avaliação da Condição do Pavimento, para um SGP operando de maneira efetiva, deve ser feita
de maneira periódica, para que se consiga tomar as decisões administrativas no tempo oportuno. Essa
avaliação pode ser feita de maneira Subjetiva ou Objetiva. A Avaliação Subjetiva avalia a Superfície de
Rolamento com base em observação por usuários devidamente treinados, em que se procuram defeitos
visuais na superfície do pavimento. A Avaliação Objetiva avalia as condições do pavimento por meio de
mecanismos que medem dados quantitativos, sendo necessários equipamentos específicos para esse fim.
A avaliação subjetiva, por critérios claros, é a mais econômica, já que não precisa de equipamentos
onerosos para esse fim, mas também não consegue avaliar o pavimento além dos critérios visuais.
Esse tipo de avaliação é a que é comumente mais utilizada, a não ser quando se tem grandes malhas e
um investimento que justifique o contrário. Essa análise subjetiva fornece estado de deterioração do
pavimento baseando-se em dois conceitos: SERVENTIA e DESEMPENHO.

• SERVENTIA - Habilidade de uma seção do pavimento, à época da observação, de servir ao

tráfego de automóveis e caminhões, com elevados volumes e altas velocidades (CAREY e
IRICK, 1960).
• DESEMPENHO - Variação da serventia com o tempo e/ou tráfego. Expressa a capacidade
de um pavimento servir satisfatoriamente ao tráfego durante um dado período de tempo
(CAREY e IRICK, 1960).

A serventia é determinada na avaliação em campo, em que os avaliadores devidamente treinados

atribuem notas que variam de 0 (péssimo) e 5 (ótimo) para um determinado trecho. Como a rodovia
ou via urbana é composta por diversos trechos/seções, o valor da Serventia para a totalidade é obtido
pela média aritmética dessas notas, e é definida como Valor de Serventia Atual (VSA). Pode-se realizar
correlação estatística dos valores do VSA com os valores objetivos obtidos em campo para a determi-
nação do Índice de Serventia Atual (ISA).
A serventia tende a diminuir com o tempo, uma vez que naturalmente ocorre a deterioração do
pavimento, seja pela exposição climática ou pelas solicitações do tráfego. Segundo o DNIT (BRASIL,
2011), a vida útil do pavimento se encerra quando a serventia atinge um nível mínimo aceitável (ser-
ventia entre 2,0 e 2,5), ou, em casos mais severos, um limite último de trafegabilidade (serventia com
valor de 1,0).

208
 UNIDADE 9

Figura 3 – Serventia por Tempo

Fonte: adaptado de DNIT (2011)

Descrição da Imagem: a imagem

apresenta um gráfico de serventia
por tempo/tráfego. Tem-se a marca-
Serventia

ção do número zero no encontro dos

dois eixos. A linha do gráfico inicia-se
no tempo zero e num valor alto de ser-
ventia. Com o passar do tempo, a taxa
Nível Mínimo Aceitável de declínio da serventia vai aumentan-
do até chegar em uma linha vertical
tracejada. A distância do eixo até essa
linha vertical é a “vida útil”. Um pouco
Vida Útil abaixo do ponto de encontro da fun-
ção com essa linha tracejada tem-se
0
outra linha tracejada, mas vertical, e
0 ela indica o “Nível Mínimo Aceitável”.
Tempo e/ou Tráfego

Quando realizamos alguma ação de reparo nas imperfeições da via, temos um incremento sensível
na serventia. Quando olhamos para o gráfico de Serventia por Tráfego ou Tempo (Figura 4), no mo-
mento em que é executada a manutenção, temos um degrau de acréscimo da serventia. Via de regra,
esse aumento nunca levará a serventia ao valor que se tinha logo após a execução do pavimento, mas
propõe um prolongamento considerável na vida útil da estrutura.

Figura 4 – Influência da manutenção na serventia / Fonte: adaptado de DNIT (2011)

Descrição da Imagem: a imagem apresenta um um gráfico de serventia por tráfego ou tempo. A serventia varia entre 0 e 5. Tem-se
duas linhas tracejadas horizontais partindo da serventia igual a 2 e a 3, o espaço entre essas duas linhas indica “período recomendável
para a manutenção corretiva”. A função inicia-se na serventia 4,5 e no tempo 0, com a indicação “Logo após a execução”. A função evolui
como uma curva convexa até atingir a linha tracejada de valor 2. Nesse ponto, a função cresce até o valor de serventia 4, com a indicação
“Manutenção”. Após isso, sai ortogonalmente em uma curva convexa até atingir novamente a linha tracejada em 2.

209
UNICESUMAR

Mas qual é a melhor hora para que sejam feitos os reparos naquele local? Estudos apontam que, se não
considerarmos nenhuma manutenção no pavimento, durante os 75% iniciais da sua vida útil, ocorre
uma perda de 40% da serventia. A parti desse ponto, ocorre um crescimento da baixa da serventia,
sendo que nos próximos 17% da vida útil também se tem uma queda de mais 40% da serventia. Como
no final do primeiro intervalo de 75% da vida útil ainda não se tem uma deterioração intensa, para o
reparo de possíveis patologias, gastar-se-ia 25% do valor que seria necessário se adiássemos a manu-
tenção até o final do segundo intervalo (Figura 5). Por isso o SGP deve sempre propor o tratamento
correto, para o pavimento correto, no momento correto.

R$1,00
gasto
5 75% neste
ponto

40%
Índice de Serventia

3
Custará
R$4,00
2 40% se adiado
até este
ponto
17%

Tempo (anos)

Figura 5 – Influência da manutenção na serventia / Fonte: adaptado de DNIT, 2011

Descrição da Imagem: a imagem apresenta um gráfico de serventia por tempo em anos. A serventia varia entre 0 e 5. A função inicia-
-se na serventia 4,75 e no tempo. A função evolui como uma curva convexa até atingir o eixo do tempo. Existem dois pontos marcado
nesse percurso: o primeiro no valor de serventia 3,75, com a indicação de que, em relação ao tempo, se passou 75% da vida útil, e que
em relação à serventia máxima diminuiu 40%. Nesse ponto, tem-se a inscrição “R$1,00 gasto neste ponto”. O segundo ponto está na
serventia de 1,75, com a indicação que está 17% do tempo total na frente do ponto anterior, e 40% da serventia máxima. Abaixo do
outro ponto, tem-se a inscrição “custará R$4,00 se adiado até este ponto”.

O índice de serventia leva em conta as condições superficiais dos pavimentos, por isso é importante
conhecer as principais patologias para averiguar qual a melhor tomada de decisão para cada caso.
Como iremos ver, apesar do problema aparecer superficialmente no pavimento, o problema pode não
estar associado ao revestimento, mas às camadas granulares abaixo dela.
Como dito, podemos ter pavimentos rodoviários ou urbanos, e as patologias encontradas entre eles,
normalmente, se diferem. Nas rodovias, tem-se, normalmente, faixas com sentido único de tráfego, poucos
trechos com interseção em nível e velocidades constantes. Por sua vez, nas ruas e avenidas urbanas, temos
variação constante de velocidade, cruzamentos e elementos de infraestrutura urbana, como bocas de lobo
e tampas de inspeção da rede pluvial, além da presença de árvores. Todos esses elementos urbanos inten-
sificam o aparecimento de problemáticas.

210
 UNIDADE 9

Aproveitando que estamos abordando sobre as patologias, nos cabe falar sobre as atividades de
manutenção e reparo que podem ser propostas cada uma delas. Existem diversas maneiras de realizar
a seleção da melhor maneira de intervenção para cada patologia do pavimento.
Neste material, iremos abordar a metodologia proposta por Fernandes Jr. e Pantigoso (1998), que
utilizam das chamadas “árvores de decisão” para a realização dessa seleção de atividades de manutenção
e reabilitação de pavimentos. Para isso, é necessário realizar a seguinte classificação:

• Severidade do Defeito: podendo ser baixa, média ou alta, dependendo de quão evoluído esse
defeito se encontra.
• Extensão do Defeito: podendo ser pequena ou grande. Nesse ponto, não se tem um comprimento
ou área que faça essa determinação, pois depende do tipo de patologia.
• Tráfego no trecho: o tráfego é considerado leve se o VDM for menor que 1000 vpd, médio se
estiver entre 1000 e 5000 vpd, e pesado, caso o VDM seja maior do que 5000 vpd.

Que tal conhecer um pouco mais as árvores de decisão? Convido você a

dar o play no podcast com acesso no QR Code ao lado. Nele, eu falo um
pouco sobre o material auxiliar na tomada de decisão, dando exemplos
práticos de como utilizá-lo. Também conversaremos sobre os principais
serviços de manutenção e restauração do pavimento.

211
UNICESUMAR

Os tipos de intervenções nos pavimentos podem ser de diferentes tipos e com diferentes objetivos. É
preferível, do ponto de vista financeiro, tomar atitudes de prevenção do que de correção, uma vez que
a manutenção preventiva tem custo inferior em comparação com a manutenção corretiva.
Dependendo do grau de intervenção que for determinado, tem-se uma atividade mais onerosa do
que a outra. Em pavimentos muito prejudicados, a única escolha possível pode ser a reconstrução. Os
principais tipos de intervenção são:
• Manutenção Preventiva: essa atividade visa proteger o pavimento e reduzir sua taxa de dete-
rioração.
• Manutenção Corretiva: visa corrigir algum tipo de defeito e eliminar suas consequências antes
que elas evoluam.
• Ação Postergada: seções além da manutenção preventiva, mas ainda não em estágio de reabi-
litação.
• Reforço: vias em que é necessário recapeamento estrutural. Deve passar por estudo de priori-
zação, uma vez que os recursos disponíveis geralmente são inferiores às necessidades.
• Reconstrução: remoção e substituição de toda a estrutura do pavimento, custo elevadíssimo.

A primeira patologia que iremos abordar são as fendas, tidas como qualquer tipo de descontinuidade
na superfície da camada de revestimento, sendo aquelas de pequeno porte chamadas de fissuras, e as
de maior porte, trincas.
As fissuras são fendas capilares, podendo ter disposição longitudinal, transversal ou diagonal (BRA-
SIL, 2003a). As fissuras somente podem ser observadas a olho nu a uma distância inferior a 1,50m do
pavimento. Quanto a problemas que podem ser causados, as fissuras não causam danos estruturais
ou funcionais nos pavimentos, devido a sua pequena dimensão. Por esse motivo, não é proposto um
método de cuidado, mas se houvesse, seria apontada a pintura selante.
As trincas, por sua vez, são fendas com dimensões maiores que as fissuras. Podem ser observadas
facilmente, podendo ser encontradas isoladamente (trinca isolada) ou interligadas com outras trincas
(trinca interligada).

212
 UNIDADE 9

As trincas isoladas podem ser subclassificadas em:

• Trincas transversais: apresentam direção diagonal ao sentido da pista. Sua classificação quanto
à severidade é que se for menor que 1,00m, é considerada trinca transversal curta, se tiver mais
de 1,00m, é trinca transversal longa. É associada com os fenômenos de fadiga do pavimento.
• Trinca longitudinal: apresenta-se paralelamente ao eixo da via. Da mesma forma que a anterior,
sua classificação quanto à severidade é: se tiver menos que 1,00m de comprimento, é uma trinca
longitudinal curta, se tiver mais, é considerada trinca longitudinal longa. É associada com os
fenômenos de fadiga do pavimento.
• Trinca de retração: tem disposição ortogonal ao sentido da pista, e é associada ao fenômeno de
retração térmica do revestimento ou de alguma base que apresenta um maior módulo de rigidez.

Por sua vez, as trincas interligadas podem ser de dois tipos: as trincas tipo “couro de jacaré” e as de
tipo “bloco”. As trincas tipo “couro de jacaré”, apresentadas na Figura 6, são trincas sem direção, e sua
aparência é semelhante ao couro de jacaré, por isso o nome. Já as trincas tipo “bloco” são trincas em
formato de blocos devido a sua aparência de trincas longitudinais e transversais interligadas.
As trincas do tipo couro de jacaré são causadas pela fadiga do revestimento, com o envelhecimento
deste e os repetidos esforços de tração e compressão em sua superfície, ocasionados pelo tráfego e
clima, o que faz com que o revestimento trinque inteiramente na região.

Figura 6 – Trinca tipo couro de jacaré

Fonte: adaptado de DNIT (2003a)

Descrição da Imagem: a imagem

apresenta uma fotografia de uma
seção de asfalto visto de cima. O
asfalto tem coloração acinzentada e
apresenta a superfície toda trincada,
com trincas que se ligam entre si, com
aparência de couro de jacaré. No cen-
tro, aparece que houve desagregação
do material, começando a formar um
buraco no pavimento. Também apa-
rece na imagem um medidor circular
para dar escala na foto.

Tem-se, então, para esses casos, árvores de decisão para atividades de manutenção e reparo. Caso se
tenha baixa severidade ou baixo tráfego, pode-se ter como atividade de manutenção a escolha por não
realizar intervenção, já que o custo para executar alguma atividade não se justificaria. Conforme a seve-
ridade, o tráfego e a extensão aumentem, mais nobre será a atividade de manutenção e reparo indicada.

213
UNICESUMAR

SEVERIDADE ATIVIDADE DE M&R

Baixa Não realizar intervenção

Média Selante

Alta Remendo

Tabela 1 – Árvore de decisão para trincas isoladas

SEVERIDADE EXTENÇÃO TRÁFEGO ATIVIDADE DE M&R

Leve Não realizar intervenção

Pequena Médio Não realizar intervenção

Pesado Capa Selante

Baixa
Leve Capa Selante

Grande Médio Capa Selante

Pesado Lama Asfáltica

Leve Não realizar intervenção

Pequena Médio Capa Selante

Pesado Remendo
Média
Leve Capa Selante

Grande Médio Lama Asfáltica

Pesado Tratamento Superficial

Leve Capa Selante

Pequena Médio Remendo

Pesado Remendo + Drenagem

Alta
Leve Tratamento Superficial

Grande Médio Recapeamento

Pesado Reconstrução + Drenagem

Tabela 2 – Árvore de decisão para trinca por fadiga / Fonte: adaptado de Fernandes e Pantigoso (1998)

As chamadas panelas são os buracos presentes na superfície do pavimento. Elas são causadas pela desin-
tegração localizada pela combinação de presença de tráfego e água. Ela evolui a partir da fragmentação
originada de trincas por fadiga ou desgaste, e a consequente remoção dos materiais do revestimento.

214
 UNIDADE 9

Quando não são feitas as

corretas manutenções, as pa-
nelas evoluem rapidamente,
principalmente em épocas
chuvosas, chegando a atin-
gir as camadas inferiores do
pavimento. É considerada
como severidade baixa se
tiver profundidade de até
2,5cm, severidade média se
tiver entre 2,5 e 5,0cm, e se-
veridade alta se a profundi-
dade ultrapassar 5,0cm.

SEVERIDADE ATIVIDADE DE M&R

Baixa Preenchimento do buraco

Média Remendo

Alta Remendo + Drenagem Tabela 3 – Árvore de decisão para panelas

Fonte: adaptado de Fernandes e Pantigoso (1998)

Outro defeito que comumente pode ser encontrado é o afundamento. O afundamento é uma deformação
permanente na superfície do pavimento, podendo ser afundamento plástico ou de consolidação.

Descrição da Imagem: a imagem

apresenta uma fotografia de uma
pista de uma rodovia em que se
tem uma parte da faixa em um
nível inferior. O material na bor-
da desse afundamento apresen-
ta leves características de afun-
damento. Transversalmente ao
afundamento, foi colocada uma
ripa de madeira com um medidor
circular para dar escala na foto.
Dessa forma, consegue-se verifi-
car melhor a profundidade desse
afundamento.
Figura 7 – Afundamento em uma rodovia / Fonte: adaptado de DNIT (2003a)

215
UNICESUMAR

O afundamento plástico é causado pela fluência plástica de alguma camada do pavimento, o que
ocasiona o abaixamento de todas as camadas para ocupar o espaço vago da camada que se deslocou
lateralmente. Esse problema pode ser ocasionado por um carregamento maior do que o previsto em
projeto ou por uma camada com resistência inferior à que foi projetada.
Por sua vez, o afundamento de consolidação “é causado pela consolidação diferencial de uma ou
mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de solevamento” (DNIT, 2003a).
Diferentemente do caso anterior, no afundamento de consolidação não acontece o levantamento nas
laterais de onde afundou, fazendo uma compensação volumétrica, mas as regiões próximas ao afun-
damento mantêm a mesma cota.
Esse último ocorre com mais frequência nas chamadas trilhas de roda, em que os eixos de veículos
pesados repetem a passagem no mesmo local e se tem o afundamento na trilha em que se tem o con-
tato pneu-pavimento. Esse é um grande problema para segurança viária, seja pelo acumulo de água
em dias chuvosos ou por levar veículos a perderem a direção em altas velocidades.
A seguinte tabela apresenta a árvore de decisão para as operações de manutenção e reparo para
trechos em que se tenha essas deformações nas trilhas de roda.

SEVERIDADE TRÁFEGO ATIVIDADE DE M&R

Leve Não realizar intervenção

Baixa Médio Não realizar intervenção

Pesado Regularização

Leve Regularização

Média Médio Reciclagem

Pesado Recapeamento

Leve Reciclagem

Alta Médio Recapeamento

Pesado Reconstrução

Tabela 4 – Árvore de decisão para afundamento nas trilhas de rodas

Fonte: adaptado de Fernandes e Pantigoso (1998)

A exsudação é caracterizada pelo excesso de material betuminoso no revestimento, que migra para a
superfície, conforme a Figura 8. É um problema de dosagem em usina em que se coloca mais ligante do
que o necessário, e em dias quentes, pela compressão da camada pelos veículos, ocorre o surgimento
de ligante na superfície do pavimento.

216
 UNIDADE 9

Figura 8 – Exsudação
Fonte: adaptado de DNIT (2003a)

Descrição da Imagem: a imagem apresenta uma fotografia da

superfície de um trecho do pavimento em que se tem marcas do
ligante na superfície. Em alguns pontos, é possível observar a tex-
tura do pavimento, mas em outros, o ligante é tão abundante que
só se observa manchas dele. A aparência é como se tivesse sido
derrubada tinta escura sobre uma superfície de asfalto. Também
aparece na imagem um medidor circular para dar escala na foto.

A seguinte tabela mostra a árvore de decisão para

exsudação, que depende unicamente da severidade
apresentada. No pavimento, podemos constatar a
sua severidade, sua coloração e aparência. Quando
se tem somente a mudança de coloração em relação
ao restante do pavimento, considera-se severidade
baixa. Quando não se consegue mais perceber a
textura do asfalto nos locais das manchas de ligan-
te, indica-se severidade média. Já quando se tem
aparência brilhante e em climas quentes, é possível
ver, evidentemente, as marcas de pneus.

SEVERIDADE ATIVIDADE DE M&R

Baixa Não realizar intervenção

Média Aplicação de Areia Quente

Alta Tratamento Superficial

Tabela 5 – Árvore de decisão para exsudação

Fonte: adaptado de Fernandes e Pantigoso (1998)

Normalmente, os defeitos que conseguimos observar são aqueles que acontecem na superfície do re-
vestimento ou que são refletidos pelas outras camadas até a superfície do revestimento. Abordaremos,
aqui, os outros tipos principais de defeitos:
• As ondulações são caracterizadas por deformações com altos e baixos, como ondulações ou
corrugações na superfície do pavimento.
• Os escorregamentos são nada mais que os deslocamentos do revestimento em relação as camadas
subjacentes dos pavimentos. Normalmente, são relacionados a uma fluidez do revestimento, ou
a inexistência, ou execução de má qualidade, do serviço de pintura de ligação.
• O desgaste é causado pela esforços tangenciais do tráfego sobre o revestimento, assim, acontece
a retirada progressiva do material granular que confere aspereza ou até mesmo o polimento
desse material. Isso causa risco potencial, pois o pavimento deixa de ter um atrito desejável,
podendo ocorrer escorregamentos na frenagem.

217
UNICESUMAR

Dessa forma, um dos principais desafios de um Sistema de Gerência de Pavimentos é colher in-
formações, propor soluções, analisar viabilidade financeira, listar prioridades e, por fim, executar a
melhoria. Por isso, diz-se que existe um tratamento correto para o pavimento correto num momento
correto, juntamente com o acompanhamento das características superficiais dos pavimentos quanto
ao aparecimento de patologias.
Como profissional atuante na gestão de pavimentos, é importante conhecer as estruturas dos sis-
temas propostos. Nesse campo, existe uma carência de profissionais habilitados tanto na atmosfera
urbana, em que cidades de médio e porte necessitam lidar da melhor forma com as patologias em sua
extensa malha viária, quanto nas rodovias, sejam ela estaduais ou municipais, pedagiadas ou não. Fora
isso, também existe um sistema de gerência de pavimentos de aeroportos, em que o controle é o mais
rigoroso de todos.
Porém, para que um profissional trabalhe num SGP em nível de projeto, é essencial ter um conhe-
cimento aprofundado sobre as patologias e os motivos do seu surgimento, além de estar ligado nas
inovações na área de manutenção e reparo desse elemento. No nível de rede, são preciosos os profissio-
nais que consigam elencar a lista de prioridades de maneira efetiva, além dos conhecimentos técnicos
que a formação em Engenharia Civil possibilita.

218
Agora, para que você coloque em prática o que aprendeu nesta unidade, que tal criar um Mapa
Mental do conteúdo estudado? A partir do tema dessa unidade desenvolva crie o seu mapa mental
a partir do que estudamos nessa unidade 
1. Sistema de Gerência de Pavimentos
a. Nível de Rede
b. Nível de Projeto
2. Defeitos dos pavimentos
3. Manutenção e reparo dos pavimentos

Dessa forma, crie tópicos, linhas e até ilustrações que te auxiliem a relembrar e fixar o conteúdo es-
tudado. Tente, nesse mapa mental, apontar os equipamentos utilizados, quais os tipos de materiais
e os passos da execução de cada etapa.
Você pode fazê-lo a mão ou utilizar algum software para isso, deixo novamente como sugestão
o GoConqr, que é uma ferramenta gratuita.

219
1. A análise de pavimentos envolve o estudo de muitas variáveis que influenciam diretamente
no seu desempenho e vida útil. Para aplicar um sistema de Gerência de Pavimentos, de for-
ma efetiva, é necessário o conhecimento e avaliação dessas variáveis. Analise as seguintes
afirmativas a respeito dos pavimentos:

I) As principais influências do meio ambiente em um pavimento são a variação de temperatura

e umidade.
II) As intervenções nos pavimentos podem ser basicamente de manutenção, restauração e
reconstrução.
III) O tráfego influência no pavimento devido unicamente a carga estática dos veículos.
IV) A deterioração pela chuva nos pavimentos independe da presença de fissuras ou outras
patologias.

Qual das seguintes alternativas apresenta as alternativas verdadeiras?

a) Somente I e II.
b) Somente II e IV.
c) Somente I, III e IV.
d) Somente III e IV.
e) Somente I, II e III.

2. Uma das avaliações da condição dos pavimentos é feita pela observação e identificação dos
defeitos que surgem na camada de rolamento. Esse tipo de avaliação é muito importante,
uma vez que é possível identificar seções críticas na malha viária por baixo custo de análise.
A respeito da Identificação de defeitos superficiais, assinale qual das seguintes alternativas é
verdadeira.

a) O nível de severidade diz respeito ao nível de perícia do avaliador que está avaliando a seção.
b) Independentemente do tipo de defeito, a medição é realizada pela área de pavimento afetado
em metros quadrados.
c) A identificação dos defeitos deve apontar o tipo do defeito, a extensão e severidade.
d) Não é possível ao identificar os defeitos descobrir qual foi a causa dele, necessitando sempre
de um estudo complementar.
e) Os defeitos são classificados nessa avaliação em superficiais ou profundos.

220
3. Considere um determinado trecho de pavimento, em que seja identificada a presença de
trincas por fadiga. Foi realizada a avaliação da severidade como sendo média, porém a ex-
tensão foi classificada como grande. Neste local, o tráfego médio diário é de 550 veículos por
dia. Com base no apontado acima, se for utilizada uma árvore de decisão, qual das seguintes
alternativas aponta qual deve ser a atividade de manutenção e reabilitação que deveria ser
tomada neste trecho?

a) Remendo.
b) Capa selante.
c) Reconstrução.
d) Lama asfáltica.
e) Tratamentos superficiais,

4. Um Sistema de Gerência de Pavimento em nível de Projeto deve, ao realizar o inventário dos

defeitos ao longo da malha viária, propor a ação das melhores alternativas de ações visando a
recuperação das qualidades do pavimento. Com base no conteúdo estudado em relação aos
tipos de ações que podem ser tomadas, analise as seguintes afirmativas, marcando V para
Verdadeiro e F para falso.

( ) A manutenção corretiva tem como finalidade proteger o pavimento de eventuais defeitos

que possam surgir.
( ) A reconstrução é o tipo de intervenção mais cara.
( ) A manutenção preventiva visa a correção defeitos de baixa severidade, para que não evoluam.
( ) O reforço nos pavimentos asfálticos consiste na criação de uma nova camada de concreto
betuminoso.

Assinale qual das seguintes alternativas corresponde a sequência correta.

a) V, V, V, F.
b) F, V, F, F.
c) F, V, V, V.
d) F, V, F, V.
e) V, F, F, V.

221
UNIDADE 1

BERNUCCI, L. L. B., et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros. 1

ed. Programa Asfalto nas Universidades, Petrobras Distribuidora. S. A., 2008.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Classificação funcional
do sistema rodoviário do Brasil. Rio de Janeiro. 1974.

______. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Manual de

Estudos de Tráfego. Rio de Janeiro. 2006.
CHEVALLIER, R. Roman roads. Berkeley, California: UP, 1976
LEE, S. H. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 3 ed. Santa Catarina: Ed
UFSC. 418p. 2008.
PIMENTA, C. R. T. et al. Projeto geométrico de rodovias. reimpr. Rio de Janeiro: Elsevier, 2017.
SAUNIER, B.; DOLFUS, C.; GEFFROY, G. Histoire de la locomotion terrestre. 2 ed. Paris:
L’Illustration, 1936.

UNIDADE 2

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Manual de Estudos

de Tráfego. Rio de Janeiro. 2006.

______. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Manual de im-

plantação básica de rodovia. – 3. ed. - Rio de Janeiro, 2010.

CAMPITELI, M. Terraplenagem e Recursos Hídricos. 1 ed. Ed. Estratégia. São Paulo, 2017.

LEE, S. H. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 3 ed. Santa Catarina: Ed UFSC. 418p.
2008.

PIMENTA, C. R. T. et al. Projeto geométrico de rodovias. reimpr. Rio de Janeiro: Elsevier, 2017.

UNIDADE 3

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Manual de Estudos

de Tráfego. Rio de Janeiro. 2006.

______. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Manual de im-

plantação básica de rodovia. – 3. ed. - Rio de Janeiro, 2010.

CAMPITELI, M. Terraplenagem e Recursos Hídricos. 1 ed. Ed. Estratégia. São Paulo, 2017.

LEE, S. H. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 3 ed. Santa Catarina: Ed UFSC. 418p.
2008.

222
PIMENTA, C. R. T. et al. Projeto geométrico de rodovias. reimpr. Rio de Janeiro: Elsevier, 2017.

UNIDADE 4

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Manual de Estudos

de Tráfego. Rio de Janeiro. 2006.

______. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Manual de im-

plantação básica de rodovia. – 3. ed. - Rio de Janeiro, 2010.

CAMPITELI, M. Terraplenagem e Recursos Hídricos. 1 ed. Ed. Estratégia. São Paulo, 2017.

LEE, S. H. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 3 ed. Santa Catarina: Ed UFSC. 418p.
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PIMENTA, C. R. T. et al. Projeto geométrico de rodovias. reimpr. Rio de Janeiro: Elsevier, 2017.

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CHAVES, C. R. Terraplenagem Mecanizada. Editora Rodovia, 1955.

Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Materiais para Obras Rodoviárias - Métodos

e Instruções. Rio de Janeiro,1994.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de

Pesquisas Rodoviárias. Manual de implantação básica de rodovia. – 3. ed. - Rio de Janeiro, 2010.

PEREIRA, J.D., RATTON, E., BLASI, G. F., PEREIRA, M.A., KÜSTER FILHO, W. Introdução a
Terraplenagem. 1 ed. Ed. da UFPR. Curitiba, 2015.

UNIDADE 6

BERNUCCI, L. L. B., et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros. 1ed.

Programa Asfalto nas Universidades, Petrobras Distribuidora. S. A., 2008.

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tação. Rio de Janeiro. 2006.

PINTO, S.; PINTO, I. E. Pavimentação asfáltica: conceitos fundamentais sobre materiais e revesti-
mentos asfálticos.1. ed, Rio de Janeiro: LTC, 2019.

UNIDADE 7

BALBO, J. T. Pavimentação Asfáltica: materiais, projetos e restauração. São Paulo: Oficina de

223
textos, 2007.

BERNUCCI, L. L. B., et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros. 1 ed. Pro-
grama Asfalto nas Universidades, Petrobras Distribuidora. S. A., 2008.

BRASIL. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Manual de Pavimen-

tação. Rio de Janeiro. 2006.

PINTO, S.; PINTO, I. E. Pavimentação asfáltica: conceitos fundamentais sobre materiais e revesti-
mentos asfálticos. 1. ed, Rio de Janeiro: LTC, 2019.

UNIDADE 8

BALBO, J. T. Pavimentação Asfáltica: materiais, projetos e restauração. São Paulo: Oficina de textos,
2007.

BERNUCCI, L. L. B., et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros. 1 ed. Pro-
grama Asfalto nas Universidades, Petrobras Distribuidora. S. A., 2008.

BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Método de Projeto de

Pavimentos Flexíveis. Rio de Janeiro. 1981.

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tação. Rio de Janeiro. 2006.

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de Suporte Califórnia utilizando amostras não trabalhadas – Método de ensaio, 2016

FRANCO, F.A.C.P. Método de Dimensionamento Mecanístico-Empírico de Pavimentos As-

fálticos. COPPE/UFRJ: Rio de Janeiro, 2007.

UNIDADE 9

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005/2003. Rio de Janeiro, 2003a.
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Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. Anais [...], Rio de Janeiro, 1998.
FERNANDES Jr., J. L.; ODA, S.; ZERBINI, L. F. Defeitos e atividades de manutenção e
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genharia de São Carlos – Universidade de São Paulo, São Carlos, SP, 1999.
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Communites. U. S. Department od Transportation, Boston, MA, 1986.
SHRP. Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Stu-
dies. The Strategic Highway Reserch Program. National Academy of Science. Washington,
D.C.,1993

225
UNIDADE 1

1. A Lei Joppert permitiu a criação do FRN e com esse fundo houve bastante verba para a ampliação
em todo território nacional da malha rodoviária brasileira.

2. A classificação conforme a função leva em consideração a função da rodovia dentro da hierarquia

viária, dessa forma considerando o nível de acessibilidade e mobilidade da via.

3. O DNIT indica que, para compreender as características do tráfego, é necessário realizar estudos
quanto ao volume, que é a quantidade de veículos que passam por uma seção em um determinado
tempo, a velocidade e a densidade, que é a quantidade de veículos por unidade de comprimento.

4. A rodovia representada seria uma diagonal par, uma vez que ela tem sentido Noroeste-Sudeste.
Como ela passa próxima ao sul de Brasília, sabemos que ela então é par e maior que 350. Portanto,
ela seria a BR-352.

5. O Volume Diário Médio (VDM) dessa rodovia é encontrado fazendo a somatória de todos os Volu-
mes Horários (VH), dando um total de 1388 vpd. O maior VH é das 17h até às s18h, com 203 vph.
A classe I-B é caracterizada por VDM maior que 1400 vpd ou por um VH maior que 200 vph. Como
se tem um VH de 203 vph, a rodovia é de Classe I-B.

UNIDADE 2

1. Sabe-se que quanto mais acentuada forem as curvas de nível, maiores os desafios para a implanta-
ção de uma rodovia e, com isso, maiores os custos envolvendo movimentações de terra e execução
de obras de arte especiais. Dessa forma, para vencer zonas em que se tenham declividades muito
acentuadas, que não permitiriam que um veículo vencesse transversalmente esse aclive, a adoção
de sucessivas curvas em formato de ziguezague auxilia nesse obstáculo. Dessa forma, a alternativa
correta é: “A adoção de traçado em zigue-zague é uma boa solução para terrenos montanhosos”.

2. Para que se tenha um menor custo de implantação de uma interseção em um rio é necessário que
se estude o percurso do rio e na região em que se deseja a transposição determinar o ponto em
que se tem a menor largura, nesse ponto deve-se cortar o rio transversalmente. Dessa forma a
alternativa correta é: “Ortogonalmente no ponto de estreitamento do rio”.

3. Para a determinação da distância de visibilidade de ultrapassagem, basta saber qual é a velocidade

de projeto. Neste exercício, a velocidade de projeto é 110 km/h, dessa forma, pela tabela 3 desta
unidade, é possível extrair que o valor da distância de visibilidade de ultrapassagem é 792 metros.

4. Sabendo que a velocidade de projeto é 90 km/h, o fator de atrito extraído da tabela 2 tem valor
de 0,3, e como é um trecho em aclive, o valor da declividade é 0,05. Dessa forma, a distância de
Visibilidade de Frenagem é determinada pela fórmula a seguir:

226
 Vp ²
Df  0, 7.Vp  0, 0039.
f i
90²
Df  0, 7.90  0, 0039.
0, 30  0, 05
8100
Df  63  0, 0039.
0, 35
Df  153, 26m

UNIDADE 3

1. Vamos realizar os seguintes cálculos, para a determinação dos valores dos elementos dessa curva
horizontal:

 AC 
T  R.tg  
 2 
 30 
T  500.tg  
 2 
T  133, 97 m

p.R. AC
D
180
p.500.30
D
180
D  261, 80m

(Estaca do PC) = (Estaca do PI) – T

(Estaca do PC) = [200+0,00] – 133,97
(Estaca do PC) = (200.20+0,00) – 133,97
(Estaca do PC) = 3.866,03 m
(Estaca do PC) = [193+6,03]

(Estaca do PT) = (Estaca do PC) + D

(Estaca do PT) = [193+6,03] +261,80
(Estaca do PT) = (193.20+6,03) + 261,80
(Estaca do PT) = 4.127,82 m
(Estaca do PT) = [20+7,82]

Com isso, as afirmativas corretas são somente:

II. O ponto de Curva fica na estaca [193+6,03]m.
IV. O valor da Tangente T é aproximadamente 134m.

227
2. O comprimento de transição mínimo é determinado pelo maior valor do comprimento de
transição mínimo, dentre os critérios dinâmico, de tempo e estético:

Critério Dinâmico:

Critério de Tempo:

Vp
Lsmín =
1, 8
120
Lsmín =
1, 8
Lsmín = 66, 67 m

Critério Estético:

• Para Vp > 80 km/h:

e.lf
Lsmín 
0, 71  0, 0026.Vp
7 .4
Lsmín 
0, 71  0, 0026.120
Lsmín  70, 355m

Dessa forma, o comprimento de transição mínimo é o maior valor do comprimento de transição

mínimo, que é 155,52m.

3. Ao adotarmos a transição, não se tem diminuição do raio da curva horizontal, mas eles se mantêm.
Da mesma forma que a transição se baseia na velocidade de projeto, e não a altera. A respeito
da força centrífuga, a transição possui um raio que varia gradativamente, e como existe um raio,
existe a força centrífuga, então ela não a anula, mas faz com que ela aumente gradativamente. A
transição também não tem relação com acidentes geográficos. Por fim, a alternativa correta é a “b)
Gerar mais conforto dos usuários.”, pois, com a variação gradual da força centrífuga, os usuários
têm maior conforto para trafegar na via.

228
UNIDADE 4

1. A alternativa correta é a “e) Não é necessário supoerelevação”, pois, se pegarmos a tabela 3 desta
unidade, veremos uma tabela que aponta com base na Velocidade de Projeto quais os raios mínimos
que dispensam a superelevação. Como a Vp é de 80km/h, pela tabela temos que o Raio mínimo
para a dispensa da superelevação é de 3200 m, como o raio da curva é 3600 m não é necessário
adotar superelevação.

2. Para determinar a superlargura, precisamos encontrar os valores de ∆U, ∆F e z, utilizando os dados

do enunciado e os valores do veículo padrão temos para as três fórmulas seguintes os respectivos
valores:

DU  Rc  Rc2  S 2  1200  12002  6, 102  0, 0155m

DF  Rc2   F .  2 S  F    Rc  12002  1, 8.  2.6, 1  1, 8    1200  0, 105m

Vp 100
=z = = 0, 289m
10 Rc 10 1200

Dessa forma, podemos calcular o valor da superlargura, sabendo que é pista simples, então N=2.
Dessa forma temos o seguinte:

DL   N .DU    N  1 .  DF  B    z   2.0, 0155    2  1 .  0, 105  0    0, 289  0, 425m

O valor da superlargura calculado foi de 0,425 metros, porém, como já vimos, quando o valor fica entre
0,2 e 0,6 metros, adota-se para a superlargura o valor de 0,60m, por critérios construtivos. Assim a
alternativa correta é “b) 60 cm”.

3. A alternativa correta é a “a) 181,2 m”.

Pela seguinte fórmula da equação da curva, tem-se os seguintes dados extraídos do enunciado:

d d 
y   2 1  .x2   d1.x 
 2.Lv 

d1= +0,05 (inclinação da primeira rampa)

d2= -0,05 (inclinação da segunda rampa)
Lv = 100 (comprimento da curva vertical)
x= 60 (3 estacas de 20 metros, uma vez que o ponto analisado está na estaca 88 e o PCV na estaca 85)

Dessa forma, realizando as substituições na fórmula encontra-se um valor de y=1,20m. Como y se

baseia na cota do PCV, para achar a cota do ponto analisado deve-se pegar a cota do PCV (180,0m) e
somar y (1,2m). Dessa forma, a cota do greide na estaca [88+0,0] é 181,20m.

229
UNIDADE 5

1. A relação entre o Volume do solo em seu estado natural com o volume de aterro é definida como
fator de homogeneização. Ou seja, quando realizamos a multiplicação desse fator por um volume
de aterro conhecido, é indicado qual o volume de solo que precisará ser escavado para executar
esse aterro.

2.

rcampo
GC = .100
rS .Máx
rcampo
90 = .100
2100
90
rcampo = .2100
100
rcampo = 1890kg / m³

3.

S1  S 2
V .L
2
17, 5  17, 5
V  .20
2
35
V  .20
2
V  17, 5.20
V  350m³

UNIDADE 6

1. ALTERNATIVA CORRETA “A”

Apesar do revestimento no pavimento rígido ser mais nobre que o revestimento flexível, tendo melho-
res características técnicas, o revestimento do pavimento rígido faz a função de base, também. Dessa
forma, sua espessura é maior quando comparado ao pavimento flexível, assim, a alternativa correta
é: “Os revestimentos rígidos, normalmente são mais espessos do que os revestimentos flexíveis”.

2. ALTERNATIVA CORRETA “C”

O asfalto em si tem origem do petróleo, tem-se outros materiais betuminosos, que são originados
da queima de matéria orgânica, mas, por serem cancerígenos, eles entraram em desuso. Dessa
forma, a alternativa correta é: “Derivação do petróleo”.

230
3. ALTERNATIVA CORRETA “A”

No ensaio de ponto de fulgor, é realizado o aquecimento do CAP e, com o auxílio de uma chama
sobre a amostra, é medido o momento em que o CAP faz liberação de gases inflamáveis, capazes
de combustar em uma chama. Dessa forma, é a temperatura que o CAP se torna inflamável. Sendo
assim, a alternativa correta é a letra A.

4. ALTERNATIVA CORRETA “A”

Ao contrário do que comumente se costuma pensar, nesse caso da classificação do CAP, não é o
maior número que apresenta a maior resistência, já que o ensaio de penetração mede a penetração
de um pistão em uma amostra do CAP. Sendo assim, quanto maior o número, mais ele permite
a penetração, oferecendo menor resistência. A resposta correta é “CAP 30-45”, por ter um baixo
valor de penetração.

UNIDADE 7

1. Dentre as alternativas, a que se encontra correta é a letra e) “Antes de executar uma nova camada
de pavimento é necessário realizar pintura de ligação, para que as camadas tenham adesividade”.
Essa está correta, pois a função da pintura de ligação é fazer com que as camadas tenham coesão,
e assim não ocorra o deslizamento, o que geraria patologias no pavimento.

2. A diminuição dos volumes dos poros da camada é feita a partir da compactação dessa camada,
em que os agregados acabam se acomodando da melhor forma na estrutura. A compactação é
considerada uma estabilização mecânica, já que utiliza de carregamentos para esse fim. Esse é o
principal tipo de estabilização, devendo ser aplicada em todas as camadas do pavimento. Dessa
forma, a alternativa correta é Estabilização Mecânica.

3. O tratamento superficial é um revestimento por penetração. Quando apontamos a penetração

invertida, significa que ela não é feita por ação gravitacional, de cima para baixo, mas de baixo para
cima, pela ação da compactação e vibração. A maneira de executar é realizar, primeiramente, a
aplicação do ligante sobre a pista, e depois depositar os agregados e compactar. Dessa forma, a
alternativa correta é “primeiramente, fez-se a deposição de ligante e depois dos agregados”.

UNIDADE 8

1. Dentre as alternativas, a que se encontra correta é a letra b) “Brita Graduada Simples.”. O método
desenvolvido pela ASHTOO considera como material de referência a Brita Graduada. Esse foi o
material que, quando moldado, o corpo de prova deu os valores de referência que foram adotados
para a formulação do método.

2. Dentre as alternativas, a que se encontra correta é a letra a) “20”. Quando utilizamos o ábaco com
um valor de N igual a 105, a reta intercepta a linha do CBR de 20% na altura de aproximadamente 20
centímetros. Dessa forma, o pavimento necessitaria de 20 centímetro de espessura para proteger
o subleito com essa quantidade de solicitações indicada.

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3. Para a solução dessa questão, primeiramente, deve-se encontrar o valor de Hn no ábaco utilizando
N de 106 e CBR de 15%. Pelo ábaco, encontramos que o valor de Hn é de 30cm. Então, é necessária
a utilização da segunda inequação para determinar a espessura da sub-base.

R.Kr  B.Kb  h20.Ks  Hn

5.2  10.1  h20.1  30
h20  30  5.2  10.1
h20 ≥ 10cm

Assim, a sub-base de ter ao menos 10 cm de espessura para atender o critério do dimensionamento.

Dessa forma a alternativa correta é a b) “10 cm).

UNIDADE 9

1. A alternativa correta é a “a) Somente I e II”, pois a afirmativa I é verdadeira, pois a variação de
temperatura e umidade são as principais causas de patologias geradas pelo meio ambiente. A afir-
mativa II é verdadeira, pois os três principais tipos de intervenção a um pavimento operante são
a manutenção, restauração e reconstrução, que respectivamente indicam do menor ao pior nível
patológico. A afirmativa III é falsa, pois o tráfego gera carga dinâmica quando está em movimento
e estática quando está parado. A afirmativa IV é falsa, pois, quando existem fissuras, a presença de
água faz com que essas cresçam rapidamente abrindo buracos.

2. A alternativa C é a correta, pois esse tipo de avaliação é realizado pelo reconhecimento do tipo
do defeito, da extensão que o defeito tem (conforme as características desse defeito), e o nível de
severidade (Baixa, Média ou Alta).

3. A alternativa B é a correta, pois as a árvore de decisão das trincas por fadiga aponta para uma se-
veridade média, extensão grande e trafego leve (como o VDM é menor que 1000 veículos por dia)
a execução de capa selante.

4. A primeira afirmativa é falsa, pois a manutenção corretiva visa a eliminação de pequenos defeitos
já existentes. A segunda afirmativa é verdadeira, pois, ao realizar a reconstrução faz-se a retiradas
do pavimento existente e o reconstrói, isso faz com que seja uma ação muito onerosa. A terceira
afirmativa é falsa, pois a manutenção preventiva visa proteger o pavimento de possíveis defeitos
e reduzir a taxa de deterioração. A quarta afirmativa é verdadeira, pois o reforço é a execução de
um recapeamento estrutural.

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