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CAPÍTULO 1 - AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Marcos Vilela de M. Monteiro

1.1. AVIAÇÃO AGRÍCOLA ASPECTOS HISTÓRICOS E ESTATÍSTICOS

Em 29 de março de 1911, Alfred Zimmermann, inspetor florestal alemão,

obteve o registro de patente sobre a ideia de utilizar aviões com pulverizadores
para o controle de pragas em florestas, tendo recebido o diploma legal de invento
sob o número 247028, classe 45 K, grupo 4/35 do Imperial Patent Office de Berlim.
Em agosto de 1921, em Ohio, Estados Unidos, C. R. Neillie e J. L. Houser
polvilharam arseniato de chumbo numa floresta sob ataque de Catalpa sphinx,
controlando 99% da infestação dessas lagartas, fato documentado em março de
1922 pela National Geographic. Em 1922, na União Soviética, V. F. Boldyrev
realizou combate a gafanhotos com formulação líquida. Em 1923, no Delta do
Mississipi, nasce a 1ª empresa aeroagrícolado mundo – Huff Daland Dusters Inc.,
hoje Delta Airlines.
Na Suiça, em outubro de 1924, o Dr. R. Maag e sua equipe controlaram
Nematus abietum Htg, sendo considerada a primeira aplicação aérea da Europa.
Neste mesmo período nos vales de S. Joaquim e Sacramento na Califórnia,
desenvolveu-se, com maior eficiência que os métodos usuais, a semeadura e a
adubação aérea de arroz irrigado. Em 1926, na Nova Zelândia, J. Lambert iniciou a
fertilização por via aérea. Esses passos foram decisivos para que a aviação
agrícola se tornasse uma nova e importante ferramenta de apoio à agricultura. Sua
expansão esteve sempre ligada à ciência, ao desenvolvimento tecnológico da
indústria química e aeronáutica, as quais experimentaram um enorme avanço após
a segunda guerra mundial. No pós-guerra, a indústria química dos defensivos
agrícolas evoluiu rapidamente e um grande número de aviões militares leves, com
projeto adequado ao voo agrícola e de pilotos militares, altamente treinados,
regressaram aos seus países necessitando de trabalho. A soma desses fatores
resultou no rápido desenvolvimento da aviação agrícola nos Estados Unidos e no
mundo, tornando-a estratégica para o progresso da agricultura.
No Brasil, o primeiro voo agrícola registrado ocorreu em 19 de agosto de
1947, em Pelotas/RS. O Engenheiro Agrônomo Antônio Leôncio de A. Fontelles,
Chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura em Pelotas e o
comandante Clóvis G. Candiota combateram uma infestação de gafanhotos com
um avião Muniz M-9 do aeroclube local. Nele adaptou-se uma polvilhadora por eles
projetada, com resultado altamente positivo. Tal feito teve repercussão nacional e
em 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva de Combate à Broca
do Café, considerado o 1º órgão do MAPA na atividade aeroagrícola. Trinta aviões
adaptados, na maioria PA-18 Super Cub e cinco helicópteros foram importados
pelo IBC - Instituto Brasileiro do Café e vendidos à particulares para o combate à
broca do café, compondo-se assim o início da frota aeroagrícola brasileira,
realizando tratamentos fitossanitários em arroz, trigo, café, mandioca e cana de
açúcar nos estados do sul e sudeste do país. Em 1959, são criadas as Patrulhas
de Tratamento Aéreo (PATAE), vinculadas ao Serviço de Defesa Sanitária Vegetal
do Ministério da Agricultura, as quais assistiram as culturas atacadas por pragas e
doenças em todos os estados brasileiros.
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No final da década de 60, trabalhos pioneiros com a aplicação de 10 l/ha de

óleo mineral em bananais foram realizados na região de Itanhaem/SP para o
controle do Mal da Sigatoka.
Em 12 de janeiro de 1965, o Eng. Agro. Marcos Vilela de M. Monteiro,
Diretor da Seara Defesa Vegetal Ltda., com sede em São Joaquim da Barra/SP,
realizou na Fazenda Água Limpa, em Guará/SP, a primeira aplicação aérea
utilizando conceitos tecnológicos e produto em Ultra-Baixo-Volume (UBV) na vazão
de 1 litro/ha, iniciando uma nova era para a aviação agrícola em nosso país. O
desenvolvimento deste trabalho contou com a participação dos engenheiros
agrônomos José Carlos Christofoletti e Yasuso Oseki.
Nessa época ocorreram no Rio Grande do Sul as primeiras aplicações
comerciais de herbicidas em trigo, o quê reforçou a necessidade do emprego do
avião agrícola na agricultura brasileira.
Harmonizar o conhecimento e padronizar as técnicas operacionais
aeroagrícolas passou a ser imperativo, dado ao expressivo número de acidentes.
Assim, em 1965, pelo Decreto-lei 56.584, instituiu-se o Curso de Aviação Agrícola
– CAVAG, para habititar pilotos na atividade e em 1967 formou-se a 1ª turma.
Em 1966, o Ministério da Agricultura criou a Equipe Técnica de Aviação
Agrícola – ETEAV, que centralizou a coordenação da atividade e possibilitou, em
1968, a implantação do "Plano de Expansão da Aviação Agrícola pelo incentivo à
Iniciativa Privada", estimulando a criação de empresas de prestação de serviços e
fomentando a adoção de novas técnicas.
Fortes indícios de crescimento da atividade levaram o Ministério da
Agricultura a criar em 1968 a Divisão de Aviação Agrícola - DIAV, tendo como
primeiro diretor o Major Aviador Marialdo Rodrigues Moreira, destacado para
assessorar o Ministro de Agricultura nos assuntos da aviação agrícola.
Foram criados também os Cursos de Coordenadores em Aviação Agrícola –
CCAA, em 1968, para engenheiros agrônomos; o de Executores em Aviação
Agrícola – CEAA, em 1969, para técnicos em agropecuária e o de Mecânicos para
Equipamento Aeroagrícolas, em 1973.
Constatada a necessidade de importar um grande número de aeronaves
agrícolas, o Maj. Marialdo Moreira e o Dr. Marcos Vilela procuraram o então Ten.
Cel. Ozires Silva, chefe do Projeto IPD - 6504 Bandeirantes, no Centro Técnico
Aeroespacial - CTA, para expor-lhe a ideia de se desenvolver um projeto para a
construção do avião agrícola brasileiro. Das reuniões que se seguiram, inclusive
com a presença de pilotos e empresários entusiasmados com essa ideia, foram
definidas as principais características que o avião deveria ter.
Em 19 de agosto de 1969 foi criada a Empresa Brasileira de Aeronáutica SA.
- EMBRAER e os projetos em andamento no CTA foram transferidos para a nova
empresa. O primeiro voo do avião agrícola brasileiro ocorreu em 31 de julho de
1970, com a matrícula PP-ZIP e o código técnico de tipo EMB-200, que perdura
até hoje nos demais modelos EMB-200A, EMB-201, EMB-202, EMB-202A e EMB-
203. À época tínhamos uma frota de 35 aeronaves agrícolas operando no Brasil:
10 Piper Pawnee, 20 Cessna Ag Wagons e 5 Snow Commanders, além de 16
aeronaves adaptadas: 10 Piper PA-18, 1 Piper PA-12, 3 Paulistinhas CAP4 e 2
Cessna 170, a maioria operando na clandestinidade.
O projeto do avião agrícola brasileiro foi financiado pelo Ministério da
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Agricultura e o nome Ipanema foi uma homenagem dos operadores da época à

Fazenda Ipanema, em Iperó/SP, onde aquele Ministério realizava o Curso de
Aviação Agrícola – CAVAG para formar os novos pilotos na atividade.
Em 07 de outubro de 1969, através do Decreto-Lei no 917, a aviação agrícola
foi oficialmente instituída no Brasil. Sua regulamentação ocorreu através do
Decreto nº 86.765, de 22 de dezembro de 1981. Leis, portarias e instruções
normativas completam e atualizam a regulamentação da atividade no país,
exigindo grande atenção dos envolvidos: pilotos, técnicos, engenheiros, empresas,
cooperativas, operadores privados, órgão públicos e entidades de ensino.
A partir da virada do século as perspectivas para a aviação agrícola
aumentaram enormemente e nessa década a dependência da agricultura brasileira
à atividade aeroagrícola se tornou ainda maior, mais de 50% das áreas plantadas
se utilizam da aviação agrícola para obterem maiores produtividades.
A perspectiva de mercado para a safra 2025/2026 pode ser observada no
quadro seguinte. Apesar de a porcentagem de área cultivada tratada pela aviação
agrícola não ser alta, o número de aplicações por safra e por cultura tende a
crescer, tanto pelo desenvolvimento de novas tecnologias, como pelo
aparecimento de novas ameaças fitossanitárias, das quais a Helicoverpa
armigera.

Nossa frota tem cerca de 2000 aeronaves, cujo rendimento operacional está
entre 50 e 60 mil hectares/ano/aeronave. Analisando-se o quadro anterior, com a
estimativa de área de cultivo para 2026, conclui-se que a frota brasileira terá que
dobrar de tamanho para atender a essa demanda, bem como serão necessários
pilotos, técnicos executores e engenheiros agrônomos para atuar na atividade.
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1.2. VANTAGENS DA APLICAÇÃO POR VIA AÉREA

A aviação agrícola é uma atividade tecnológica que se utiliza de

equipamentos precisos e eficientes. Participa de quase todas as etapas do
processo produtivo agrícola, conferindo-lhes qualidade e produtividade. Pode
aplicar produtos sólidos e produtos líquidos com diferentes neblinas e com isso é
capaz de atender eficazmente às diferentes exigências para o controle
fitossanitário.
As aplicações por via aérea quando realizadas dentro dos padrões técnicos
recomendados, oferecem vantagens:

 É muito mais rápida que as aplicações terrestres.

 É mais econômica.
 Tem melhor qualidade.
 Reduz o tempo de aplicação.
 Reduz a quantidade de água.
 Aplica o defensivo no momento correto e oportuno.
 É mais segura, pois exige uma equipe técnica na aplicação.
 Aproveita melhor as condições climáticas.
 É tecnicamente planejada.
 Não compacta o solo.
 Não danifica a lavoura.
 É regulamentada e fiscalizada pelo Ministério da Agricultura e pelo
Comando da Aeronáutica e ANAC.

A atividade aeroagrícola passou nas duas última décadas por uma fase de
grande evolução com a introdução e o desenvolvimento do Sistema BVO (Baixo
Volume Oleoso), que dobra o rendimento operacional, com o aumento da
quantidade de aeronaves turbina em operação e com a homologação dos motores
à álcool em aeronaves a pistão, o que diminuiu em 60% os custos diretos da
operação.
Introduzida pelo CBB em 2000 e com perspectiva de sucesso está em
desenvolvimento a tecnologia de pulverização eletrostática. Ela permite o aumento
da eficiência biológica das aplicações, a redução da carga química aplicada em até
50%, além da diminuição significativa da deriva tanto dentro, endoderiva, quanto
fora da área de aplicação, exoderiva.