Técnicas Profissionais para Preparar Um Motor VW AP

NATHYLOA SCHNEIDER 148526
NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158


Evandro Nabor de Lima


Quem é o escritor
Um entusiasta! Não consigo descrever-me de outra forma. Passei a maior parte
da minha vida pesquisando a mecânica voltada a competições e ao alto desempe-
nho, principalmente em motores e sistemas de suspensões. Comecei cedo na linha
Chevrolet, fui apresentado ao modelo Opala em 1974 por meu pai, quando eu tinha
apenas 8 anos de idade. Se alguém tem alguma “culpa” por eu gostar de carros e
motores, sem dúvida alguma foi meu pai, o meu ídolo e quem eu devo tudo. Eu não
fui diferente em relação ao gosto pelos motores de 6 cilindros e até o momento pos-
suí mais de 20 modelos, e nenhum se manteve original. Minha carreira profissional
sempre foi dedicada ao automóvel, do meu primeiro ao último emprego como editor
de revistas nas publicações Autopower e Tech Speed. Sempre fui muito dedicado a
leitura, pesquisa e busca por conhecimento técnico. Fiz mais de 40 cursos técnicos
oficiais nas fábricas GM e Fiat, e como sempre fui fã de desafios e pesquisas fiquei
famoso na área técnica da Chevrolet por descobrir problemas e soluções em veí-
culos novos e usados, alguns até mesmo recém-lançados. Aprendi a língua inglesa
devido ao interesse em artigos estrangeiros sobre mecânica, principalmente sobre
a preparação de motores. Com o tempo a leitura técnica tornou-se um gratificante
vício que me fez investir uma pequena fortuna em livros técnicos, telefonemas e
muitas experiências com as “mãos na massa”. Sempre preparei os cabeçotes dos
meus carros, mas fiz o primeiro cabeçote destinado a um motor de competição de
Arrancada para um amigo 1984.NATHYLOA
Aprofundei-me na preparação dos motores 250
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com um famoso preparador da cidade de Cascavel, que na época preparava os

carros do Ingo Hoffmann e Angelo Giombelli, passei alguns anos fazendo “cursos
intensivos” com o mestre Gilberto de Oliveira Magalhães – Giba – In memoriam –
ensinou-me muito mais do que eu imaginava aprender. Nessa fase, em 1985, eu já
fazia alguns motores de sucesso destinados a carros de rua fornecendo para alguns
estados brasileiros e fiz o primeiro Opala turbo/óxido nitroso com 730 cavalos. Além
do desenvolvimento de motores de alto desempenho e competição, hoje presto
acessoria técnica e executo uma série de cabeçotes utilizados em várias equipes de
ponta em praticamente todas as categorias de automobilismo.
Dedico este livro a minha família. Minha esposa e filhos, pois sem eles nada seria
possível.

Conteúdo
Este livro foi elaborado pelo autor Evandro Nabor de Lima com intuito de divulgar
técnicas de preparação do motor VW AP. O livro contém vários artigos onde o autor
explica detalhadamente as principais peças utilizadas na construção e preparação
de motores utilizadas pelos melhores preparadores do mundo. Com às técnicas aqui
apresentadas o entusiasta poderá elaborar e definir a melhor forma de executar a
preparação do motor, conhecendo produtos e técnicas mecânicas desenvolvidas

ao longo dos anos de existência do motor VW AP, baseado na experiência pessoal
do autor, que possui mais de 35 anos trabalhando no desenvolvimento de motores
de alta performance e competição. Do bloco do motor até o sistema de alimentação
o autor instrui de forma simples e objetiva os melhores métodos, componentes e
alterações que podem trazer benéficos ao desempenho do motor VW AP.

Agradecimentos :
A Deus, Jesus Cristo, minha família e meus anjos
Anna Claudia C. Cabral
Anderson Godinho
Anderson Dick e Tamara Siqueira – Fueltech
A . Graham Bell
Ale Roaz
Autotec
BME Rods
Carlos Alberto de Sousa
Crower Cams
Comp Cams
Crane Cams
DMC Tapas
David Vizard
Engle Cams
Engine Builder
Engine Labs
Evolution Performance
Fernando Gorks
Federal Mogul
Fabio Felix Pascoal
Gilberto Oliveira Magalhães – Giba – In memoriam
Hot Rod Magazine
Iskenderian Cams
JPF
Jonh Lingenfelter
JE Pistons
Joni Gularte - Fotos
João Guilherme Machado (Indutech)
Lelo Motorsport
Malton Coimbra
Mahle
Motorfort Sport Cars
O Mecânico
Papke Motorsport
Paulinho Prado – Carlos Ansbach – Injepro
Pauter Machine
Patrick Sato
Paulo - Tag cabeçotes
Sam Cams
SPA Turbo
Senai
Vinicius Brettas
Vinicius Fonseca – Fotos
VPW Racing
Weber carburetors
Wesley Silva

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obra, é crime previsto em lei.

Sumário
Teoria da performance 10
O que é melhor para o meu caso + curvas 12
Bloco do motor 16
Virabrequim e bronzinas 26
Embreagem e volante 30
Bielas 34
Pistões 40
Anéis 46
Lubrificação 50
Lubrificantes 53
Comandos 56
Cabeçotes 64
Pratos e travas 80
Molas NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
82
Coletores 88
Sistemas injetados 94
Carburadores Weber 104
Turbos 112
Turbo x taxa 118
Regulágem perfeita 122
Receitas 128
Blueprint 132
Metrologia 136
Tabelas 138
Especificações 140

Apesar da concepção antiga dos A eficiência volumétrica é um valor esportivos e superesportivos possuem
motores VW AP eles possuem um campo determinante para o desempenho de um projetos onde a eficiência opera acima da
gigantesco para quem procura a elevação motor de ciclo Otto. A grosso modo, é a marca de 100%.
do desempenho. Sem dúvida alguma é relação entre a capacidade cúbica do mo- “A eficiência volumétrica varia com a
um dos motores onde pequenas alte- tor e o que ele consegue realmente pro- rotação do motor. Um motor que tenha
rações trazem resultados expressivos ver em admissão e potência. Essa relação 60% de eficiência em marcha-lenta pode
desde que feitas de forma correta. Siste- entre o volume de mistura ar-combustível ter 75% de eficiência a 3.000 rpm e mes-
mas de admissões, comandos de válvu- que cada cilindro admite e a capacida- mo 55% de eficiência a 6.000 rpm. Isso
las com perfis voltados a performance, de volumétrica nominal do cilindro – a acontece porque a velocidade do fluxo
serviços de melhora no fluxo do cabeçote eficiência – éNATHYLOA
medida através da divisão
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de admissão aumenta quanto maior a
e o aumento da cilindrada estão entre os de potência pela cilindrada. Por exemplo: rotação, aumentando também as perdas.
mais comuns dos trabalhos efetuados no No motor de 2.0 litros de deslocamento Mas, em rotações muito baixas, o fluxo
motor, tanto de aspiração normal como possuindo 4 cilindros, cada cilindro tem não possui inércia suficiente para iniciar a
sobrealimentados. uma capacidade volumétrica nominal de entrada nos cilindros rapidamente quan-
Antes de adentrarmos mais profunda- 500 cm³. Para que esse mesmo motor do a válvula se abre, perdendo também
mente na técnica mais apurada devemos tenha 100 % de eficiência ele deve permi- eficiência. ”
lembrar às fases do ciclo Otto para que tir a entrada de 500 cm³ da proporção ar Elevando eficiência volumétrica:
haja o entendimento das ações e reações combustível no cilindro , mas não é o que Alterações para a elevação da eficiên-
do motor. Costumo dizer que para elevar ocorre. Nos motores de concepção de 2 cia exigem diversas modificações no mo-
a potência de qualquer motor deste tipo válvulas por cilindro, a eficiência volumé- tor, como a utilização de peças especiais,
basta que consiga aumentar a quantida- trica gira em torno de 40% a 55% devido um trabalho extensivo no sistema de
de de oxigênio e combustível entregue às perdas do projeto, sejam elas no de- admissão e escapamento, experiência e
aos cilindros, e existem diversas formas senho do cabeçote, comando de válvulas, paciência para conseguir melhorar o ren-
para que isso aconteça, dentre elas; me- coletor de admissão, projeto das válvulas dimento do motor original. Na rotação em
lhorando a capacidade de aspiração natu- etc. Exemplificando, isso faz com que o que o motor tem maior eficiência volumé-
ral do motor, utilizando a ação mecânica volume de 500 cm³ fique em torno de 275 trica ele desenvolve a maior força, pois
para que seja enviado aos cilindros uma cm³ durante a aspiração natural, isto é, queima a maior quantidade de mistura,
maior quantidade de ar, ou quimicamente o mesmo motor de 2.0 litro só consegue sendo esta a rotação de torque máximo.
utilizando reações químicas, combustíveis admitir 1.1 litro (com eficiência máxima a Assim, pode-se concluir que um motor
ou gases especiais. A mais difícil entre às 100%) em uma matemática feita a grosso naturalmente aspirado, ou seja, sem um
três formas básicas sem dúvida alguma modo. Mesmo que essa eficiência seja turbo ou um compressor para forçar a
é a de “aspiração natural”, aquela em que cíclica e variável a cada rotação, em sua entrada de mistura no motor, nunca terá
o motor precisa produzir potência sem eficiência máxima funciona abaixo do que uma eficiência volumétrica maior que
o auxílio de qualquer tipo de assistência os amantes de desempenho desejam. 100%. Isso era verdade até bem pouco
mecânica sobrealimentada ou química Já nos motores modernos, multivál- tempo, mas devido ao efeito de bombea-
para a produção do oxigênio, fazendo por vulas, com projetos ultra desenvolvidos, mento que a mistura pode sofrer (devido
intermédio de diversas alterações em a faixa de eficiência opera acima de 70%, ao fechar e abrir das válvulas e à inércia
seus próprios componentes para que o em alguns casos chega a atingir 100%. Às da mistura), um motor com projeto de ad-
oxigênio seja admitido em maior quanti- vezes até superam isso no motor natural- missão muito bem feito pode atingir mais
dade, elevando a eficiência volumétrica mente aspirado quando relacionamos ao de 100% de eficiência volumétrica.
do motor. ganho de potência por litro. Geralmente
10
Entendendo o processo do sistema de 4 tempos abertura das válvulas de escapamento.

Dependendo da velocidade de abertu-
ra da válvula e da pressão do cilindro
é criado um pulso sônico de altíssima
velocidade, e a movimentação do pistão
ainda embalado pela pressão da explosão
forçará os gases resultantes da quei-
ma para fora da câmara de combustão.
A eficiência da liberação dos gases vai
determinar o quanto ainda restará de
pressão no cilindro, que neste momento
o pistão estará em seu movimento de su-
bida para atingir o ponto morto superior,
que influenciará na eficiência do próximo
ciclo de admissão. O Ideal é que ao atingir
Admissão: Devemos levar em conta Combustão: É o momento em que o o PMS com a maior quantidade de gases
que no planeta terra há sempre a pressão pistão está próximo a elevação máxima possíveis eliminados, para não contami-
barométrica característica da atmosfera do curso do virabrequim e que a ignição nar e dificultar a entrada da nova mistura
em 15 PSI/1,03 Bar. Para que a mistura provoca a explosão da mistura do com- de ar combustível.
de ar/combustível chegue aos cilindros, o bustível. Em um motor original a produ- A grosso modo, para termos a eleva-
sistema de admissão recebe o fluxo de ar ção de pressão fica próxima a 900 PSI ção da potência e torque devemos inserir
e combustível vindo do coletor por inter- e motores de competição naturalmente dentro dos cilindros mais oxigênio e com-
médio da própria pressão barométrica e aspirados pode superar 1500 PSI. A pres- bustível. Cabeçotes preparados, coman-
auxiliada principalmente pelos de pulsos são faz com que o pistão desça em alta dos de válvulas esportivos, componentes
(golpes) de sucção proporcionados pelo velocidade e durante a descida a pressão mais leves e balanceados contribuem
pistão quando está em fase de descida é dissipada chegando ao ponto morto para a elevação da eficiência volumétrica
(aspiração) no cilindro durante a abertura inferior entre 100 a 500 PSI. Quando pró- e o ganho de potência e torque. Além de
da válvula de admissão. Esse golpe de ximo ao ponto morto inferior a válvula de todas essas maneiras citadas podemos
vácuo gerado pelo pistão tem o objetivo escapamento se abre para o início do ciclo melhorar a eficiência de muitas outras
de arrastar o volume de ar da atmosfe- de exaustão. formas que você conhecerá neste livro.
ra, vindo através da (s) borboleta(s) pelo Exaustão: A própria pressão do cilin-
Taxa de compressão (relação de
coletor de admissão, e o combustível indro é responsável por parte do volume
compressão) corresponde à relação

jetado ou pulverizado pelo carburador (ou liberado ocorrido nos primeiros graus de
entre Volume do cilindro + volume da
injetor) até a câmara de combustão para
câmara de combustão / volume da
ser queimada. O tempo de entrada ou sa- O torque do motor pode ser calculado
câmara de combustão
ída do fluxo é determinado pela duração pela seguinte fórmula:
– em graus – dos ressaltos do comando Taxa de compressão TC = V + v / v
M = P x K / rpm
de válvulas em relação ao virabrequim. Ao “V” o volume de um cilindro
M = torque do motor
facilitarmos a entrada da mistura dentro “v” o volume da câmara de combustão
P = potência do motor
dos cilindros estaremos aumentando de um cilindro
K = constante que depende da unidade
a eficiência do volume de aspiração do Taxa de compressão TC = V + v / v
de potência, valendo:
motor, isto é, aumentamos a capacidade
K = 97,44 para potência em kW Supondo que o motor tenha uma
do motor em admitir mais combustível e
K = 716,2 para potência em cv câmara de combustão com 64,0 cm3,
oxigênio e automaticamente a potência e
K = 5.252 para potência em hp pergunta-se qual a taxa de
torque do motor.
rpm = velocidade de giro do motor em compressão?
Compressão: Após o ciclo de admis-
rotações por minuto.
são entra o ciclo de compressão, onde a V=C/N
mistura ar/combustível será comprimida
Cilindrada é o volume total deslo- C = cilindrada do motor
no espaço do cilindro. Neste momento
cado pelo pistão entre o PMI e o PMS, N = nº de cilindros
as válvulas de admissão e escapamento
multiplicado pelo número de cilindros V = volume de um cilindro (cilindrada
permanecem fechadas e o movimento de
do motor. É indicado em centímetros unitária)
subida do pistão ira produzir uma pres-
cúbicos (cm3 ) e a fórmula para vC = 1.984 cm3
são enorme, geralmente entre 100 a 250
calculá-la é a seguinte: N = 4 (motor de 4 cilindros)
PSI dependendo da taxa de compressão,
V = 1.984 cm3 / 4 = 496 cm3 cada
tempo de permanência de abertura da Cilindrada = π x d2 x curso / 4 x N
cilindro
válvula de admissão que é responsável π = constante = 3,14 Então:
pelo enchimento do cilindro entre outros d2 = diâmetro ao quadrado (cm2 ) TC = V + v / v
detalhes. A compressão imediatamente curso = distância entre os pontos mor- Na qual:
eleva a temperatura da mistura facilitan- tos (PMS — PMI) V = 496,0 cm3
do a vaporização interna do combustível (cm) N = número de cilindros (4) = uma V = 54,6 cm3
preparando para a próxima fase, a com- constante Substituindo os valores:
bustão. 3,14 x TC = 496,0 + 54,6 / 54,6 = 10,08

Quando se inicia o primeiro projeto na Ver números estratosféricos de po- no dinamômetro e um motor que pos-
alteração de um motor para um carro três tência excita qualquer entusiasta em alta sa verdadeiramente fazer um carro ser
quesitos principais devem ser levados em performance. Imediatamente imagina-
mais eficaz para o uso urbano de alto
conta. Componentes de qualidade, dinhei- mos que tais números correspondem ao desempenho, arriscando até em algumas
ro disponível e o fundamental em tudo quanto o carro é capaz de andar rápido e competições, obviamente quando tudo
isso, a utilização do carro. Geralmente a ser veloz. Certamente parte disso é ver- devidamente “acertado” para isso. Basi-
primeira escolha em elevação da perfor- dade, mas de forma alguma uma verdade camente, se tivermos o ganho expressivo
mance do primeiro projeto é em relação absoluta. Quanto maior o número alcan- na faixa de torque sendo a mais ampla
a preparação do motor. Por isso devemos çado no dinamômetro maior é satisfação possível na faixa de rotações teríamos o
esclarecer que motores muito potentes, do proprietário e da equipe de prepara- resultado mais próximo ao ideal em um
coisas acima de 125 cavalos nos motores ção, afinal de contas, qualquer cavalinho carro de rua. As curvas da potência e do
1.6L e 1.8L e 150 cavalos naturalmente a mais é conquistado com muito sacrifício torque são preocupantes quando são
aspirados (8 válvulas) 2.0, 180 cavalos e investimento financeiro. Mas até onde muito agudas, mal localizadas para a uti-
no 16V aspirado ou acima de 220 cava- devemos chegar a um carro de rua? Será lização do veículo ou ainda demonstram
los utilizando a sobrealimentação, não que toda essa potência quase esbarrando deficiências de acertos e configurações,
combinam com o uso diário e/ou esforços nos quatro dígitos será útil “na rua”? Será apresentando várias irregularidades
constantes, isso é fato. Pode-se ultra- verdadeiramente eficaz em fazer o carro durante a aceleração no dinamômetro.
passar esses valores quando o projeto é ser mais rápido? São perguntas distintas Isso é ainda mais incisivo em motores
destinado a um segundo carro, aquele de e de grande importância que na maioria equipados com o turbo compressor, pois
passeios esporádicos durante os finais das vezes são esquecidas no calor do a configuração do motor e o equipamen-
de semana, e/ou até mesmo em algumas projeto. O fator de maior relevância entre to precisam ser seriamente estudados
participações em competições automobi- as questões é a qualidade da potência e para que se obtenham ganhos realmen-
lísticas, chamados no mercado americano do torque. Você deve estar se pergun- te consistentes em uma faixa ampla de
de “Strip/Street”, um misto entre carro de tando – Como? “Qualidade” da potência rotações, tornando o carro mais agradá-
rua e de pista, ou Track Days. Mas para o e torque? Vou explicar; A qualidade dos vel, prazeroso e consequentemente mais
dia a dia, convém manter o alvo e princi- números é mostrada no gráfico do dina- rápido. Se as coisas já são complexas
palmente contabilizando custo/benefício. mômetro, nas curvas que indicam onde nesse sentido, agora imagine que tudo
É importante que o leitor saiba exatamen- está localiza a potência e o toque atingido isso deve ser perfeitamente ajustado no
te o projeto que deseja, afinal de contas pelo motor em toda a faixa de rotações a mais importante “elo de ligação” entre o
um legítimo carro do “dia a dia” deve ser qual foi exigido. Isso geralmente é medido motor e o solo - o sistema de transmis-
capaz de oferecer o melhor desempenho, acima dos 2000 rpm até o limite máximo são, basicamente no escalonamento das
aliado à dirigibilidade e permitir o uso de rotações do motor, e é justamente marchas. Nas imagens abaixo você vai
continuo em qualquer situação nas ruas e nessa faixa que podemos analisar e entender um pouco melhor.
estradas. separar o que é um campeão de potência
12
Curva aguda:
Aqui temos um resultado de dinamô- o motor só inicia o ganho de potência chibatadas no lombo, principalmente se
metro que mostra explicitamente que se próxima a 5000 rotações e sobe vertigi- emparelhar o carro com outro que possua
trata de um motor turbo e de competi- nosamente indo até os 7800 giros com a metade da potência, mas que tenha um
ção de Arrancada. Note que o gráfico de leve decréscimo após os 7500. Traduzin- acerto do conjunto superior e transmis-
potência inicia com 4000 rotações e vai do, tem um motor de operação explosiva são devidamente adequada. Este tipo de
até 7800 rotações. Dentro dessa faixa que exige várias alterações em todo o gráfico de potência é feito para carros de
percebemos que o motor só ganha poder, projeto do carro, para que seja adequado competição de Arrancada, onde os turbos
isto é, só começa a ganhar potência próxi- a uma determinada categoria de Arranca- de dimensões gigantescas são utilizados
ma ao limite de rotações, e em uma linha da ou desempenho de competição. Se em em conjunto com comandos de válvulas
acentuadíssima, demonstrando que neste um ponto é gratificante quase alcançar a igualmente exagerados, com suspensão,
projeto é tudo ou nada. Se você já leu o casa dos 4 dígitos, escalonar uma trans- transmissão e pneus adequados a isso.
nosso artigo sobre turbo-compressor missão para isso é um pesadelo. Para sair Este tipo de configuração de motor é to-
sabe que a potência só aparece quando a da imobilidade será terrível e se deixar es- talmente desaconselhável para um carro
rotação do eixo do turbo-compressor sai paços acima de 1500 rpm entre uma mar- de rua ou até mesmo um “estradeiro”.
do “Surge line” para adentrar nas ilhas de cha e outra, na troca de marchas o motor
eficiências no mapa do turbo-compressor, fatalmente cairá em uma faixa de rota- Curva irregular
conseguindo produzir grandes volumes ções sem torque suficiente para que o As oscilações nas situações de plena
de ar em pressões elevadas. Repare que motor acorde. Isso vai lhe custar algumas carga que aparecem no gráfico são mor-

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tais para o desempenho do carro e podem temos uma queda na curva logo após o e 400 cavalos em pontos máximos. A
tornar a dirigibilidade terrivelmente pico máximo de potência os problemas potência de quase 300 cavalos já apa-
desagradável. Além dos inconvenientes são ainda piores, pois pode haver além rece em 3000 rotações indo até 6000
nas acelerações, as oscilações indicam de todos os citados acima, problemas rotações de forma bastante plana, e por
problemas que podem ser causados pelo na alimentação do motor e/ou a pressão isso qualquer marcha encaixada acima
acerto equivocado da estequiometria, da excessiva no sistema de escapamento – das 2500 rotações será empurrada com
curva de ignição, de componentes defei- “back pressure”, causado pelo dimensio- bastante entusiasmo até o limite de giros.
tuosos, ou ainda a escolha incorreta de namento incorreto do turbo e/ou sistema O motor estará sempre “pronto” para o
peças que compõem o conjunto do motor, de escapamento – Ai meu amigo, seja ataque, é só “completar” o acelerador e
inclusive a configuração do turbo com- bem vindo ao inferno! sentir o corpo ser empurrado contra o
pressor, geralmente inapropriado para banco. Bem diferente dos sistemas agu-
trabalhar com determinadas rotações, Curva ideal dos, onde o carro é “morto” em rotações
cilindradas e pressões mais elevadas - Considero uma curva ideal para um abaixo de 5000 rpm e quando o Turbo-
Talvez até tudo isso junto! carro de rua onde temos o ganho de po- compressor “pega” vem tudo de uma
Curvas irregulares necessitam de tência de forma progressiva com torque vez, fazendo com que as rodas patinem
tempo e muita experiência do preparador abundante mais amplo possível. Isso faz sem parar não conseguindo levar o carro
e “tuner” para definir o tipo de problema e com que o carro tenha praticamente a para frente. Motores que possuem gráfi-
solução. Já vi casos onde o motor apre- mesma força de explosão na resposta do cos de torque mais planos são excelentes
sentava queda de rendimento e oscila- acelerador em quase todas as rotações para Rua, competições de Circuito, Track
ções por causa do filtro de ar, inapropria- úteis, de preferência acima dos 2500 rpm day e em algumas ocasiões, dependendo
do para o volume de aspiração do motor. até o limite de giros. Para isso devemos do motor e da pista, nas competições de
E várias outras falhas ocasionadas por evitar os turbos enormes, pressões Arrancada.
problemas na ignição, corte de centelha absurdas e comandos de válvulas com Escolha bem o seu projeto antes mes-
devido ao “Gap” da vela muito aberto, in- diagramas de grande permanência. Na mo de adquirir as peças. Converse com
terferências elétricas, módulo de ignição imagem podemos ver claramente que o seu preparador de confiança e explique o
insuficiente, cabos, bobinas etc. Quando motor é vigoroso com mais de 60 kgfm que deseja.

Sem dúvida alguma o bloco do motor zam a mesma liga DIN GGG25 largamente estratosféricos de potência, alguns até
VW AP é um dos maiores sucessos de utilizada por fabricantes de veículos na acima dos 3 dígitos, diversas medidas de
projeto no mundo automobilístico. Con- década de 70 e 80. Essa liga metálica segurança devem ser tomadas quando
cebido para ser resistente e confiável os possui resistência a tração mecânica de existe a intenção da alteração da potên-
blocos dos motores AP sofreram mínimas 25KGR x cm2 e dureza operando entre cia.
alterações de projeto durante o tempo de 200 a 220HB. Apesar de toda a resis- Um dos pontos críticos do motor VW
vida equipando os carros Volkswagen. Os tência comprovada, principalmente por AP é a deformação dos cilindros que ocor-
blocos fabricados em ferro fundido utili- preparadores brasileiros atingindo níveis rem quando existe a elevação da PME.
Logo após sofrer com rachaduras e
deformações nos cilindros em meus mo-
tores fui atrás de informações sobre as
pressões ocorridas nos motores de Ciclo
Otto, a chamada “PME – Pressão média
efetiva”. A pressão efetiva é a força que a
cabeça do pistão recebe diretamente de
uma violenta expansão de gases prove-
nientes da queima de uma determinada
mistura de combustível/comburente.
Quanto maior a pressão, maior será
expansão, a velocidade do pistão, e, por
conseguinte, a potência, que está dire-
tamente ligada a tais fatores, (além de
outros também). A medida da pressão
pode ser expressa tanto em kgf/cm2
(quilograma força por centímetro quadra-
do na área da cabeça do pistão) como em
N/cm2 (Newton por centímetro quadrado
na cabeça do pistão). No momento exato
16
da queima, a pressão medida, usando a só multiplicar o valor acima pela área da Antes de comprar um bloco de motor
cabeça do pistão. fabricados em ferro fundido você deve
saber que quanto mais usado, antigo e
Suponhamos que o pistão acima exposto ao esforço e tempo melhor é o
tenha 100mm de diâmetro, teremos bloco para motores de alto desempenho,
então: pois a troca constante de temperatura
S=PI R2= 3,14 X 2500= 78,5CM2 faz com que o aço ganhe conformidade
Se cada cm2 receber uma pressão de melhorando a condição estrutural. De
7,5 bar cada cilindro receberá 78,5 x 7,5 = forma exagerada, não tenha medo de
aproximadamente = 588,75 bar ou kg! blocos “enterrados” no chão, costumam
ser como vinhos quando mantidos em
faísca que se solta da vela como início da Multiplicando-se por 4 cilindros excelentes condições com baixos índices
queima da mistura, é nove vezes maior teremos: de corrosão. Antes de começar o trabalho
do que a sequência da queima, isto é: na 2355 kg no bloco você dever seguir uma espé-
continuidade do funcionamento do motor. cie de ritual para iniciar a checagem das
Daí vem o conceito da PRESSÃO MÉDIA A compra: condições gerais e analisar qual será a
EFETIVA ou PME. A força exercida acima Identificação preparação destinada ao bloco.
descrita está ligada diretamente à rela- Identificando um motor VW pelas
ção de compressão do motor e queima da letras iniciais da numeração do bloco do Limpeza e Banho químico
mistura do combustível, e que vem a ser a motor. Antes de qualquer trabalho ou até
razão entre o volume proporcionado por mesmo de verificar o bloco é necessá-
Motores da Linha Gol e Santana rio que ele seja limpo. Remova todos os
um cilindro de volume variado, forma-
do pelo deslocamento do pistão, desde MD 1.6 à gasolina UC selos, vedadores e tampões do bloco
seu ponto mais alto até seu ponto mais MD 1.6 à gasolina BW e o leve a uma empresa de retífica de
baixo que chamaremos de ponto morto AP 1.6 à gasolina UN sua confiança. Geralmente retificadoras
superior e ponto morto inferior. Motores possuem o sistema de limpeza utilizan-
AP 1.6 à álcool UP
funcionam como uma série de fusíveis, do produtos químicos e água quente. É
1.8 à gasolina UD
quando os pistões e bielas não suportam importante que após o banho, não deixe
1.8 à álcool UE o motor sem lubrificação nas paredes de
nós substituímos por modelos forjados, e
2.0 à gasolina UQ cilindro e dutos de lubrificação de todo o
outros equipamentos começam a sofrer
com a elevação da pressão nos cilindros, 2.0 à álcool UR motor, que deverão ser devidamente lu-
brificados assim que o motor secar. Para
e cuidados extremos devem ser tomados. 2.0 16V AFL até 98, AJE de
99 pra frente isso você poderá utilizar o bom e velho
Calculando a PME em um motor mo- WD40 em todos os orifícios. Preocupe-se
vido a gasolina em não contaminar com o lubrificante as
Motores da Linha Apollo,
PME=PRESSSÃO MÉDIA EFETIVA ME- partes externas das paredes dos cilindros
Pointer e Logus
DIDA EM KGF/CM2 OU N/CM2 (1KG=9,81N). caso a intenção seja o preenchimento do
1.8 à gasolina US
900000 É UMA CONSTANTE espaço com o hard block ou cimentação.
1.8 à álcool UT AP baixo – 220,00 mm
P=POTÊNCIA DO MOTOR EM CV (CAVA-
2.0 à gasolina UL AP Alto - 236,55 mm
LO VAPOR)
C= VOLUME TOTAL DOS CILINDOS 2.0 à álcool UU
(CM3) 1 - A altura do deck:
N=É A RPM QUE SE CONSEGUE EM Identificando um motor AP 2.0 pela
POTÊNCIA MÁXIMA DO MOTOR. sigla do bloco
CALCULE SEU MOTOR: 2.0 gas. Santana/ UQ
Suponhamos que seu motor tenha as Quantum
seguintes características: 2.0 alc. Santana/ UR
C=2.0 OU 2000CM3 Quantum
P= 100CV 2.0i gas. Gol GTI UQA
N=6000 RPM
2.0 alc. Gol GTI URB
2.0mi gas. Gol/ UQG
Substituindo os valores na fórmula
Parati GLS
teremos:
2.0mi gas UQH
PME= (900000X100)/ 2000 X 6000
Santana/Quantum
Efetuando-se os cálculos teremos:
EVIDENCE
PME=7,5 KG/CM2 OU 7,5 BAR OU 75N/
CM2 2.0mi gas Parati UQE
GLS
A medida serve para que você tenha a
Se motor possui então uma PME de 2.0mi gas Quan- UQC informação necessária para a escolha dos
7,5 bar por cm2 na cabeça do pistão. Se tum GLSi componentes internos do motor, como
quiser saber a pressão média total que 2.0i gas Pointer ULB a altura de compressão e desenho do
cada um dos pistões recebe na média, é GLI/GTI pistão, curso do virabrequim e extensão

da biela. Você deve tomar a medida na é melhor optar por um bloco imaculado,
parte frontal e traseira do motor apoiando sem qualquer tipo de reparo. Soldas cos-
o paquímetro no colo superior dos man- tumam destemperar a área e dependen-
cais e face central do bloco como mostra do do local podem haver problemas com
a figura. A medida do Deck original é de dilatações e expansões indesejadas.
220,00 mm com tolerância de 0,05 mm
para o AP bloco Baixo e 236,55 mm com a 5- Diâmetro e condições das pare-
mesma tolerância para o AP bloco Alto. des de cilindros:
2 - Os blocos 1.6 e 1.8 L são idênti-

cos.
O bloco baixo 2.0 possui o diâmetro
de passagem do eixo do distribuidor mais
largo. O distribuidor do AP 1.6 serve para
1.8L, mas não no bloco 2.0 baixo ou alto
Nos 2.0 mais modernos e nos blocos
altos existem os resfriadores de pistões,
chamados de “Jet-Cooler”.
Pistões grandes acima de 84mm nos

blocos 2.0 e 83mm nos blocos 1.8 e 1.6
podem ser perigosos, principalmente
utilizando pressões elevadas de cilindro
em motores extremamente potentes.
Examine o bloco com cautela antes da
compra e use o conhecimento, pistões
Neste caso o uso de um súbito - mi- grandes exigem cuidados especiais nos
crômetro deNATHYLOA
diâmetro interno - é o mais cilindros para que não ocorram rachadu-
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indicado para verificar o diâmetro dos ras. Os reforços nas paredes de cilindro
cilindros. Verifique atentamente todos podem ser feitos com o uso de Hard
os 4, pois já encontrei casos de blocos Block, mas prejudicam o arrefecimento,
com 3 pistões de uma medida e um com deixando o uso exclusivo para competi-
medida maior. Analise riscos horizontais, ções de arrancada.
transversais, verticais em toda a exten-
são da parede dos 4 cilindros, que podem 6 - Mancais:
exigir a retífica ou até mesmo inutilizar o Escurecimentos na base das bronzi-
3 - O estado de todas as roscas: bloco para um determinado projeto. Para nas (casquilhos) são sinais de alta tempe-
É muito importante que todas as um blueprint de verdade verifique com ratura que podem ter sido causados por
roscas estejam em perfeitas condições. ultrassom a espessura das paredes, o problemas graves no motor. O excesso de
No caso de um bloco antigo enferrujado, equipamento pode ser encontrado com temperatura faz com que apareçam de-
refaça todas as roscas e as meça para facilidade no mercado nacional e o preço formidades e trincas, muitas vezes vindas
verificar se estão em condições perfeitas variam entre 800 a 4000 reais, dependo de dentro para fora tornando-as invisí-
para o uso. Principalmente as roscas de do modelo. Não utilize blocos encami- veis a olho nu, por isso a importância de
mancais e cabeçote na face do bloco. sados. A medida original do cilindro STD utilizar um Magnaflux para a certificação
é de 81 mm para os motores 1.6 e 1.8 de possíveis trincas nos mancais. Com o
litro e 82,5 mm para os modelos 2.0 litro. súbito você poderá medir os mancais se-
Apesar de ser possível utilizar pistões guindo a tabela contida neste livro. É mui-
de até 86 mm nos blocos altos de 2.0 L, to importante que faz as medições de for-
não é aconselhável ultrapassar 83,0 mm ma correta como indicado nas imagens,
nos blocos 1.6 e 1.8L e 84 mm nos blocos qualquer deformidade ou desalinhamento
altos devido a espessura das paredes dos é considerado extremamente grave. A
cilindros que em média estão entre 6.0 a medida padrão para o mancal devidamen-
6.5 mm de espessura na área central do te torqueado em uma única etapa entre
4 - Soldagem: cilindro nos blocos baixos. Já os blocos 58~72 Nm nos motores 1.6 e 1.8 litro e em
Blocos em ferro fundido são bem altos possuem as paredes dos cilindros 2 etapas no bloco 2.0 baixo e alto aplican-
maleáveis e permitem até certo ponto, um pouco mais espessas, em média entre do na 1ª Etapa 65 Nm e posteriormente
dependendo do local, que seja efetuada 7,0 a 7,5 mm de espessura na área central na 2ª Etapa 90°. Tome as medidas em 3
algum tipo de soldagem. Mas se você está do cilindro. Salvo projetos especiais onde pontos, 45-60 e 90 graus sendo horizon-
à procura de uma execução “premium”, o bloco pode ser reforçado. te 45 graus, e marque levemente com
18
uma micro-retífica a ordem de montagem altura com a traseira do motor devido ao ganhos em performance e durabilidade
dos mancais. É muito importante que não péssimo serviço efetuado por outrem. são respeitáveis, por não dizer explícitos.
altere a ordem na montagem. Além da avaliação citada, é preciso checar Com a perfeita vedação dos anéis dos
se existe algum tipo de empenamento pistões a taxa de compressão e o poder
7 - Condições do alojamento do co- por toda a extensão, verificando princi- de explosão ficam equalizados em todos
mando auxiliar: palmente entre os cilindros, se não existe os cilindros ganhando potência e torque.
algum tipo de marca ou depressão. Fique Os anéis raspadores de lubrificante do
atento a corrosão nos canais de passa- motor ganham eficiência e todo o conjun-
gem de agua que costumam gerar proble- to ganha em durabilidade. Sem óleo na
mas. cabeça dos pistões diminui-se o risco de
detonação espontânea e o consumo do
10 - Remova todos os selos e tampões lubrificante, o uso só traz vantagens.
dos orifícios de lubrificação e arrefeci-
mento do motor para a limpeza e verifi-
cação. Particularmente eu prefiro utilizar
o parque químico de uma empresa que
presta serviços de niquelagem, pois o
ácido utilizado deixa o bloco como novo
removendo as mais profundas incrusta-
ções e remove a tinta por completo.
O furo de alojamento do comando 11 - Só após todas as verificações o

auxiliar também deve ser verificado em bloco poderá ser encaminhado para a
relação ao diâmetro e estado da circunfe- retífica para checagem final, usinagem e/
rência. O alojamento possui diâmetro de ou para que você faça as modificações Ainda que pouco difundida no Brasil
46,00~46,02 mm. Tome as medidas em necessárias de pré-usinagem. e desconhecida pela maioria das pesso-
2 pontos, 45 e 90 graus e verifique se o
as a placa de torque é uma ferramenta
alojamento não está ovalizado. Placa de torque imprescindível no processo de usinagem
dos furos dos cilindros e montagem
8 - Furos das passagens de óleo:
de um motor. Ainda mais se o motor é
O bloco do motor AP possui galerias
destinado a alta performance ou com-
internas que servem de passagens do NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
petições. Para utilizar corretamente a

sistema de lubrificação do motor. Após
placa de torque e conseguir obter todas
o banho químico e com agua quente
as vantagens possíveis o ideal é seguir o
em alta pressão é preciso checar cada
padrão de construção do motor, isto é, se
passagem acompanhando o fluxo do
no motor o bloco é construído em ferro e
liquido visualmente. Mesmo em perfeitas
utiliza o cabeçote feito em alumínio use a
condições utilize um arame fino e esco-
placa de torque construída em alumínio. A
vas metálicas para limpeza para checar
função da placa de torque é simular todas
impurezas e desobstruir todos os dutos
as deformações ocasionadas pela tração
de lubrificação do motor. Qualquer tipo de
devido a aplicação do torque quando
sujeira ou artefato impregnado nos dutos
se instala o cabeçote, fazendo com que
de passagem poderão causar problemas
as camisas de cilindros estabilizem de
graves ao motor.
modo uniforme durante o processo de
usinagem e brunimento, deixando o bloco
9 - Face do bloco:
com suas devidas folgas ajustadas e na
Durante o processo normal de retífica posição real de montagem. Pode pare-
dos cilindros sem a utilização da –laca de cer charme, mas definitivamente não é.
torque o bloco é levado a uma máquina No processo normal sem a utilização da
de onde a ferramenta irá fazer a retífi- placa de torque quando se aplica o torque
ca da parede do cilindro de acordo com de aperto nos prisioneiros do cabeçote
as novas exigências. Isto é feito com o força de tração faz com que os cilindros
bloco “pelado”, sem nenhum parafuso ou sofram pequenas distorções. A tendência
prisioneiro torqueado, mancais ou peças da camisa – sem a utilização da placa de
que compõem o motor. Posteriormen- torque – é “fechar” na parte superior do
te a abertura do cilindro para a medida bloco deixando o cilindro cônico quando
desejada entra o processo de brunimen- o motor estiver em posição de funciona-
Toda a área da extensão da face do to para o “acerto fino” e deixar a folga mento com o cabeçote montado. Com
bloco deve ser meticulosamente avaliada, entre as paredes dos cilindros dentro isso a folga apresentada no início do
principalmente aquelas que já sofreram das especificações e exigências solicita- processo de retífica será diferente das
algum tipo de aplainamento. Já vi casos das pelo preparador e/ou fabricante dos exigências pré-determinadas causando
onde a frente do motor não batia em pistões. Utilizando a placa de torque os uma série de problemas, e são inúmeros.

Com a deformidade cônica dos cilindros e lineares verticais, de forma delicada

os anéis dos pistões não vedam com onde a ferramenta remove o material dos
precisão, provocando a perda de rendi- cilindros ou camisas produzindo ranhuras
mento do motor, diferenças no controle com profundidade determinada pela gra-
da compressão e explosão na vedação matura da lixa empregada, até chegar a
dos anéis e acaba provocando o excesso medida programada. São essas ranhuras
de consumo de óleo devido à má vedação que promovem a vedação perfeita dos
dos anéis raspadores. Sem contar que anéis dos pistões, e para motores de alto
em casos extremos onde a folga é mais desempenho a gramatura da lixa também
justa entre os cilindros e os pistões, que é diferente dos originais.
podem ocorrer problemas com o desgas-
te prematuro das saias dos pistões, o que
ocasiona barulho e oscilações dos pistões
Os cilindros originais do motor 1.6 e 1.8
que deformam os anéis, prejudicando
L possui diâmetro de 81 mm e 82,5 nos
ainda mais toda a performance do motor.
motores 2.0 L. A verificação das medidas
Agora imagine tudo isso ocorrendo com
utilizando um Súbito deve ser feita em 4
um motor girando muito mais do que foi
pontos do cilindro para que você verifique
projetado e/ou sob uma pressão absurda
não só a medida do diâmetro, bem como
de um turbo compressor, onde além da
a conicidade do cilindro. Você pode tomar
pressão o motor sofre com a elevação
a primeira medida a 5mm da face, e seguir
brusca de temperatura e esforço!
com 10 - 30 – 60 – 95 mm em direção ao
Siga os padrões de aplicação de tor-
fundo do cilindro. Para tomar a medida de
que nos prisioneiros e utilize na pré-mon-
forma perfeita o cilindro deve estar com-
tagem que irá a retífica a placa de torque
pletamente limpo e livre de impurezas
e a junta de cabeçote com as mesmas
que possam prejudicar a medição.
especificações que utilizará definitiva-
Cilindros trabalham com pressões
mente no motor. Quando receber o bloco
extremas, atrito e variações de tempera-
confira todas as especificações utilizando
tura que interferem no desempenho na
a placa de torque aplicada e ferramental
vedação dos anéis. Para que os cilindros
apropriado de precisão certificada (Sú-
consigam manter de forma perfeita a
bito) para anotar todas as medidas nos
vedação a tolerância máxima de distor-
cilindros. Isso é feito colhendo as infor- NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
ção da camisa com todos os parafusos ou

mações em três pontos de cada cilindro,
prisioneiros apertados com torques ade- Algumas técnicas de brunimento
no topo, no centro e no final de curso de
quados, é de .0005” (0.0127 mm). O ideal também são fantásticas na hora de “fazer
cada um. Anote os valores em um papel
é que permaneça entre 0002” a 0003” na a diferença”. E isso em competições é
indicando cada cilindro e a sua posição.
distorção oblonga ou em conicidade. Uma algo imprescindível, ainda mais quando
Após feita toda a conferencia e estando
das ferramentas que colaboram com isso temos regulamentos muito restritos que
tudo ok inicie o processo de verificação
é a placa de torque que você viu pouco qualquer detalhe que possa trazer um
das folgas entre as pontas dos anéis para
acima. pequeno ganho vale ouro. Um desses
que em todos os cilindros fiquem com o
detalhes valiosos é a fase de brunimento
mesmo parâmetro entre as folgas e per-
Brunimento: dos cilindros. O primeiro passo é fazer
feitamente uniformes em toda a exten-
O brunimento pode ser feito por a abertura do cilindro muito próxima ao
são do cilindro.
uma ferramenta automática ou manu- acabamento, e o passe final aproximado
al, produzindo com “passes” rotativos com 0,003” em paredes de cilindro de
20
ferro fundido como a do motor AP, para entre 6 a 12 Ra com altura de pico com Cilindro brunido especificamente para
que alcance o acabamento final em 2 ou 3 intervalos de 5 a 12 RPK. A profundidade alta performance seguindo padrões rigo-
fases apenas. relativa do sulco (RVK) mantida entre rosos. Note a perfeição da execução, bem
15 a 25 será ideal. Procure uma retífica como a linearidade dos passos da máqui-
séria que permita que você acompanhe o na no cruzamento.
processo para certificar que realmente as
ferramentas utilizadas são as que você
determinou. Caso a retificadora não pos-
sua as ferramentas citadas neste livro,
mas tenha maquinário e mão de obra de
altíssima qualidade, compre os abrasivos
e forneça para o serviço do seu motor.
Para que você certifique o processo, você
precisara de uma ferramenta capaz de
medir rugosidade, chamada no mercado
de rugosímetro no Brasil e no exterior
Profilometer. Cilindro retificado em maquinário
comum seguindo padrões comumente
A cereja do bolo: utilizados em retíficas. Note que existe in-
consistência na profundidade dos sulcos.
Reforçando o bloco:
Em projetos extremos onde rotações
elevadíssimas sob pressões gigantescas
o melhor a fazer é reforçar. Praticamente
todos os blocos de motores sofrem com
torções estruturais quando utilizados
com preparações extremas causando dis-
torções que podem ocasionar problemas
gravíssimos, até mesmo o rompimento
seccional quando seus limites são supe-
rados, e no motor VW AP as áreas que
Utilizando anéis de ferro fundido: ficam em torno dos colos superiores dos
No final de 1950 entrando nos anos 60
Se utilizar anéis de ferro fundido ou mancais são extremamente finas, ocasio-
dois dos maiores preparadores do mundo
cromo para motores originais, de alto ren- nando a ruptura e destruição catastrófica
– Smokey Yunick e Bill Jenkins experi-
dimento e de competição pode-se fazer do motor. Os blocos altos possuem a área
mentaram de tudo para fazer seu carros
utilizando a pedra de carboneto de silício superior em torno dos mancais mais re-
irem mais rápidos do que seus concor-
grão #220. Para o diamante é preciso forçadas do que o bloco baixo, e os blocos
rentes. Uma dessas experiências foi faz o
aproximar a abertura do diâmetro em AHL são ainda melhores.
brunimeto dos cilindros a uma tempera-
0.005 polegadas e utilizar a régua dia-
tura de 90 graus centigrados, a tempera-
mantada #400. Em ambos concluir o aca-
tura de trabalho do motor v8 da Stock Car.
bamento com 2 ou três passagens com
A metodologia utilizada por eles até hoje
escovas abrasivas de nylon ou réguas de
utilizada nas equipes de ponta. Segundo
cortiça, essa última a que prefiro.
os testes a diferença na distorção é de
0.0035” a 90 graus, e o ganho é de 1 a 2 %
Utilizando anéis de cromo:
no motor de 600 cavalos, nada mal não é
Quando a opção recai por anéis de cro-
mesmo. Agora imagine em uma competi-
mo para motores de rua ou competição
ção de circuito de longa duração que seu
recomendo utilizar a pedra de carboneto
motor tenha 4 ou 5 cavalos a mais do que
de silício de grão #280 e concluir com
seu concorrente.
a régua diamantada #600. Neste caso
somente a régua de cortiça deverá ser
aplicada ao acabamento.
Utilizando anéis de cromo nitreta-

dos:
Pedra de carboneto mínima de #320
e máxima de #400, finalizando com a ré-
gua diamantada de 600 e exclusivamente
cortiça no acabamento.
É importante frisar que para o aca-
bamento deve manter a rugosidade

Para motores de alta potência o

mercado nacional dispõe de mancais
especiais feitos em aço forjado de alta
resistência. Alguns modelos podem ser
utilizados em conjunto com as placas de
reforço do bloco unindo os mancais, placa
e o bloco, formando um reforço estrutural
de alta qualidade.
A área demarcada é a de maior fragilidade nos motores AP de bloco baixo. Na grande A utilização de“Hard Block”, cimen-
maioria das vezes em motores muito potentes a roptura do bloco ocorre nessa faixa. tações “caseiras”, reforços estruturais e
artifícios engenhosos trazem estabilidade
ao funcionamento do motor em casos
extremos. Antes mesmo da montagem,
o processo pré-retífica poderá fazer
com que o motor ganhe estabilidade na
usinagem, mantendo dentro dos padrões
todas as referências de folgas necessá-
rias e especificadas no projeto.
Hard Block
A esquerda temos o bloco AP 2.0 baixo, onde mostra a ausência de reforços estrutu-
rais em areas proximas ao mancais de fixação do virabrequim.
A direita temos o bloco alto do Golf 2.0, que possui maior reforço estrutural justa- Se tratando de desenvolvimento de
mente nas áreas de maior apoio dos mancais do virabrequim. motores, sempre quando esbarramos em
algum problema buscamos soluções. O
Placa de reforço estrutural fabricados em aço forjado, com a placa caso do reforço estrutural para as pare-
de reforço estrutural parafusada sobre des dos cilindros não é diferente. Utilizar
os mesmos, distribuindo a carga de modo artifícios como camisas de cilindros mais
uniforme entre todos. espessas e com materiais mais resisten-
tes, cimentos, ou até mesmo o produto
importado chamado Hard Block são fer-
ramentas bem vindas em um motor pre-
parado. O Hard Block foi concebido para
Placas estabilizadoras distribuem a dar mais resistência e estabilidade às
carga entre os mancais fazendo com que camisas de cilindros em utilizações mais
todo o corpo inferior ganhe em resistên- severas como os motores de competição.
cia. O ideal é utilizar também mancais O produto é utilizado como um reforço es-
22
trutural nos motores de alto desempenho quando a regulagem do motor é mais

preenchendo espaços entre as camisas rica onde o “calço” hidráulico favorece
de cilindro e as paredes do bloco, aumen- a distorção. Quando se utiliza pistões
tando a resistência a expansão. maiores buscando a elevação da cilindra-
Um motor preparado sofre diversas da ou ainda o nitrometano o problema é
alterações que nem sempre são perce- o mesmo. Você está elevando a pressão
bidas pelos mecânicos e preparadores. nos cilindros, e para se ganhar potência
Entre algumas estão a má vedação nos a pressão deve permanecer dentro dos
cilindros, rachaduras e fissuras causadas cilindros empurrando o êmbolo com mais Ferramenta da Iskenderian:
pela deformação. Tudo isso é causado força para baixo. Um conjunto de fatores A empresa Americana Iskenderian
devido à elevação da pressão no cilindro, deve ser observado no projeto estrutural. fornece a ferramenta para confecção do
onde a parede não é capaz de manter Tenha em mente que o cilindro é respon- canal do O ring no bloco em duas configu-
suas características dimensionais devido sável em manter suas características rações distintas. Para essa ferramenta a
ao sobre-esforço do aumento de potência dimensionais para a perfeita vedação
(pressão nos cilindros). Um dos sintomas dos anéis. Manter a pressão dentro dos
mais comuns e que podem ser obser- cilindros é a chave para quem procura po-
vados é quando o motor “joga” o óleo tência e segurança, e a utilização do “Hard
pelo respiro durante uma “puxada” mais Block” original ou o “popular” utilizando o
severa. Isso ocorre devido a deformação Graute Vedacit V-2 podem ajudar.
da camisa que faz com que os anéis dos
pistões não consigam ter contato com O,Ring:
a parede do cilindro, fazendo com que a
pressão chegue ao cárter forçando todo
o óleo do motor subir ao cabeçote e as
vezes jogando para fora do respiro.
Cada motor reage diferente a cada
tipo de esforço. A construção e projeto do
bloco são determinantes e influem dire- Isky fornece o fio de cobre de 0,040 po-
tamente, no motor VW AP a formalização legadas, que é ligeiramente pressionado
do composto de fundição do bloco e cilin- no canal feito pela ferramanta que possui
dros originais é capaz de expandir sem a largura de 0,038 polegadas. A profun-
causar fissuras ou problemas quando são NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
didade do corte é definida pelo usuário,
utilizados cilindros com até 82,5 mm de de acordo com o que pretende utilizar. A
diâmetro nos blocos baixos de 1.6, 1.8 e Iskenderian recomenda que permane-
83,0 nos blocos baixos de 2.0 L. Os blocos Apesar da junta original VW supor- ça acima da face do bloco 0,010-0,015
altos podem utilizar os pistões de no tar 500 cavalos com relativa segurança polegadas. Com fio de 0,040 polegadas
máximo 84 mm com relativa segurança. temos opções de anéis O Ring para a a profundidade ideal do corte é de 0,031
Quando isso é ultrapassado as paredes melhor vedação dos cilindros em casos polegadas. Utilize um martelo de plástico
ficam finas e a expansão causa fissuras e mais extremos, que podem ser utiliza- para encaixar o fio, mas bata com leveza
rachaduras gigantescas, em todos os cados de forma pura com ou sem a junta suficiente para que o fio de cobre encaixe
sos são extremamente prejudiciais. Além de papel, cobre ou Inox. Isso é uma regra perfeitamente.
da preocupação com o projeto estrutu- geral, alguns preparadores optam pelo
ral do bloco do motor em relação a sua o´ring com junta em cobre em qualquer
resistência, temos que nos precaver em tipo de preparação, outros utilizam, por
relação à preparação que será efetuada exemplo, a junta de papel. Mas de todas
no motor. Em motores turbo e/ou os que as formas, é recomendável que acima
usam pistões bem maiores para a eleva- de 500 cavalos, o O´ring seja montado
ção da cilindrada é que percebemos com juntamente com a junta especial. Lembre-
maior ênfase os prejuízos causados pela se que a espessura e O´ring e da junta
expansão das paredes dos cilindros. Isso alteram a taxa de compressão, isso você
é fácil conceber. É só colocar em mente poderá acompanhar no artigo específico
que toda a pressão imposta pelo sistema sobre o cabeçote. Algumas empresas já
de turbo, somada ao volume de combus- vendem o ORing especialmente fabrica-
tível, quando explode, está forçando lado para potências extremas que podem
teralmente o cilindro, e sua expansão por ser utilizados em motores mais básicos,
estar fina demais para a proposta acaba bastando apenas fazer o sulco de acordo
deixando escapar a pressão pela parede com a especificação do fabricante. Outra
de cilindro que na melhor das hipóteses saída é utilizar o método da velha escola
fará o motor não render o que realmen- descrito abaixo.
te seria capaz. Em alguns a pressão é É aconselhável fazer serviço do O Ring
suficiente para encher o reservatório de após a usinagem de retífica do bloco, evi-
óleo em uma única “esticada”, ainda mais tando assim possíveis distorções.

Uma excelente dica que aprendi a cer- e cabeçote, pela vantagem da fixação seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
ca de 30 anos, é medir o círculo e cortar o do prisioneiro distribuindo a carga de EA 111 8V (injeção Magneti Marelli
fio com uma pequena sobra para fazer o forma uniforme quando é torqueado. Já 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por
encaixe sobreposto ao invés de finalizar o parafuso quando torqueado na mesma cilindro Cilindrada: 1587 cc. Diâmetro e
face a face como na imagem. Isso pode situação concentra a carga nas roscas do curso: 81 x 77 mm Bielas 149mm Taxa
ser feito com uma lixa de unha que você bloco e do parafuso. de compressão: 10:1. Potência máxima:
provavelmente pegará emprestado da Distribuição de carga do prisioneiro x 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo:
esposa ou namorada para que o encaixe parafuso 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por
fique = ao invés de -- . É importante deixar injeção multiponto sequencial. Combustí-
o encaixe entre as pontas como se ambas vel: gasolina.
tivessem a mesma altura, cada meta-
de com 0,020 formando o diâmetro de 1.8 litro
0,040 do fio. Prepare-se para perder al- AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou
guns fios de cabelo da cabeça e um pouco Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilin-
da paciência até pegar a maneira ideal. dro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso:
Existem outros tipos de O`rings dis- 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de
poníveis no mercado que tornam a vida compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88
ainda mais fácil. Os anéis são mais largos cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf
e funcionam com uma junta especial. / 3.400 rpm Alimentação por carburador
de corpo duplo progressivo. Combustível:
gasolina.
AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetro-
Cilindradas
nic II Multiponto Analogica) Número de
válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc.
O VW AP foi comercializado em três
Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas
cilindradas diferentes: 1.6, 1.8 e 2.0
144mm Taxa de compressão: 10:1. Potên-
cia máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque
1.6 litro
máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimen-
AP 1.6 8V (carburador Weber 450
tação por injeção multiponto seqüencial.
Vulgo “mini Progressivo” Weber TLDZ
Combustível: gasolina.
ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por
AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli
cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e
Importância e diferença do parafu- 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de
curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de

sos e prisioneiros válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc.
compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80
Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas
cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf
a 2.600 rpm Alimentação por carburador
cia máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv
de corpo duplo. Combustível: gasolina,Al-
(álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5
cool
kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000
AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV
rpm Alimentação por injeção multiponto
digital monoponto) Número de válvulas: 2
seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e
EA 811 20V Turbo(Injeção Bosch
Montronic Digital) Número de válvulas: 5
compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7
por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e
curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa
a 3.500 rpm Alimentação por injeção mo-
Praticamente todos os parafusos do de compressão: 10:1. Potência máxima:
noponto. Combustível: gasolina.
bloco do motor VW AP são aptos a resistir 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque
grandes esforços. Como exemplo de máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimen-
1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por
experiência pessoal já fiz um dos meus tação Sobrealimentado por Turbo kkk03
cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e
motores, turbo alimentado com pouco (150cv, 160cv e 180cv) ou kkk04 (225cv)
mais de 350 cavalos, utilizando todos os e injeção multiponto seqüencial Bosch.
compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4
parafusos de mancais e cabeçote ori- Combustível: gasolina.
ginais, sem qualquer tipo de alteração, a 3.000 rpm Alimentação por injeção mul-
mas como segurança é melhor optar 2.0 litros
tiponto sequencial. Combustível: gasolina.
por prisioneiros ARP para os mancais e Motor VW AP 2.0 completo, com ca-
cabeçote. Se a pretensão é fazer algo beçote montado. AP 2.0 8V (carburador
4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de
acima dos 300 cavalos a escolha deixa de TLDZ ou Brosol 3E) Número de válvulas: 2
válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596
ser opcional para ser obrigatória. Por- por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e
cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas
que prisioneiros ARP? Primeiro porque curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa
é uma das mais conceituadas empresas de compressão: 9,0:1. Potência máxi-
cia máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álco-
fabricantes de prisioneiros e parafusos ma (líquida) 109 cv a 5.200 rpm. Torque
ol) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm
de altíssima qualidade. Segundo porque máximo (líquido) 170,1 N.m/17,4 kgf.m a
(gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000
no caso dos prisioneiros dos mancais 3.000 rpm. Alimentação por carburador
rpm Alimentação por injeção multiponto
24
de corpo duplo progressivo. Combustível: x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de com- sário o desbaste do bloco para a passa-
gasolina. pressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv gem do virabrequim do 2.0 L, principal-
AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetro- a 6.250 rpm. Torque máximo: 19,4 m.kgf a mente na área de fixação da bomba de
nic II Monoponto Analogica) Número de 3.750 rpm. Alimentação por injeção multi- óleo. O procedimento é indicado para o
válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. ponto seqüencial. Combustível: gasolina. uso de peças originais, bielas forjadas e
Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas Em projetos mais elaborados uma projetos mais elaborados procure o bloco
144mm Taxa de compressão: 10:1. Potên- excelente opção é trabalhar com blocos 2.0 baixos ou de preferência os altos.
cia máxima: 121 cv a 4.250 rpm. Torque altos (Golf 2.0) que são mais reforçados. 1.9
máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimen- Existe também a opção do bloco VW ALH Talvez uma das combinações de maior
tação por injeção multiponto seqüencial. dos motores TDi 1.9 movidos a diesel e sucesso entre os entusiastas seja o
Combustível: gasolina. turbo alimentado. Na característica de famoso 1.9L, utilizando o virabrequim 1.8
AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetro- sua construção ele apresenta a presença L e pistões com diâmetro acima de 82,5
nic II Multiponto Analogica) Número de veios de grafita em sua microestrutura, o mm. Este tipo de alteração utilizando os
válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. tornando maleável e extremamente es- pistões originais deixam o motor (bloco
Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas tável para usinagem. Apesar de existirem baixo) com uma diferença muito grande
144mm Taxa de compressão: 10:1. Potên- diversas classes na composição do ferro na altura de compressão, descomprimin-
cia máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque fundido do tipo cinzento, devido as va- do o motor o que particularmente não
máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimen- riações de Cimentita e Perlita, eles ainda recomendo. O ideal é procurar um pistão
tação por injeção multiponto seqüencial. podem ser submetidos a diversos tipos adequado para essa modificação, facil-
Combustível: gasolina. de tratamento térmico para adequar ao mente encontrados no mercado de alta
AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli projeto, inclusive o endurecimento loca- performance.
IAW 1AVP / Avb) Número de válvulas: 2 lizado em áreas devidamente escolhidas
por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e ou críticas. O ALH é um dos mais resis-
curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa tentes blocos de motor VW disponíveis
de compressão: 10:1. Potência máxima: no mercado. Além disso, entre as suas
115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 características citadas acima, o bloco pos-
m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por inje- sui paredes mais grossas e o projeto de
ção multiponto seqüencial. Combustível: construção mais robusto é comprovada-
gasolina. mente apto a receber grandes cavalarias.
EA 837 Crosflown 2.0 8V (Injeção
Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de Combinações de cilindrada possíveis
válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. com os motores AP originais.
Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 1.6 --> 1.8

159mm Taxa de compressão: 9,1:1. Potên- Será necessário trocar o virabrequim
cia máxima: 116 cv a 6.000 rpm. Torque e os pistões que possuem altura de Utilizando o bloco alto, bielas de
máximo: 18.3 kgmf a 4.600 rpm. Alimen- compressão diferente, Os pistões que 159mm e o virabrequim do motor da
tação por injeção multiponto seqüencial. equipam o motor 1.8 L são mais baixos – Amarok, devidamente trabalhado nos
Combustível: gasolina. veja tabela de altura de compressão na colos elevando o curso para 98mm, é pos-
EA 837 16V (injeção Magnetti Ma- matéria dos pistões. sível deixar o 2.0 com quase 2.2 litro
relli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 1.6 ou 1.8 --> 2.0
por cilindro (duplo comando de válvulas) Transformar um motor AP 1.6 ou 1.8
Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 para 2.0 pode ser feito, mas será neces-

Basicamente existem 3 modelos de 1.8 Alterando a cilindrada

virabrequim originais que podem ser Virabrequim 86,4 biela 144mm R/L = 1.6 --> 1.8
utilizados nos blocos VW AP, o primeiro 86,4/2 = 43,2/144 = 0,3 R/L Para elevar a cilindrada do motor 1.6
do motor 1.6 L com curso de 77,4 mm. O Virabrequim 86,4 biela 149mm R/L = para 1.8 L é necessário trocar o virabre-
segundo do motor 1.8 L com curso de 86,4 86,4/2 = 43,2/149 = 0,289 R/L quim e os pistões pelo modelo 1.8 L que
mm e o terceiro e último do motor 2.0 possui a altura de compressão adequa-
com 92,8 mm. Todos são intercambiáveis 2.0 da. O pistão do motor 1.6 possui a altura
e podem ser utilizados entre os blocos Virabrequim 92,8 biela 144mm R/L = de compressão maior (veja em matéria
alto e baixo, bastando apenas as modifi- 92,8/2 = 46,4/144 = 0,322 R/L sobre os pistões).
cações em pistões em relação altura de Virabrequim 92,8 biela 149mm R/L =
compressão, modelo do pistão e no com- 92,8/2 = 46,4/149 = 0,311 R/L 1.6 ou 1.8 --> 2.0
primento das bielas para a adequação Apesar de gerar
NATHYLOA uma
SCHNEIDER discussão
148526 08180643158 enor- Os motores 1.6 e 1.8 L podem ser
do projeto desejado. Neste quadro com me, não existe substituto para a cilindrada transformados em 2.0 L com a substi-
3 tipos de virabrequins temos os origi- quando o assunto é potência e principal- tuição do virabrequim e pistões como
nalmente forjados e os “fundidos”. Antes mente o torque. E a linha de pensamento a alteração do motor 1.6. Para isso será
mesmo de adentrarmos em cada modelo é muito simples, se podemos alcançar po- necessário a substituição do virabrequim
especificamente é bom tomarmos ciência tência e torque em rotações mais baixas, e pistões pelo modelo 2.0. O bloco dos
de algumas peculiaridades em relação não vejo razão logica para operar em ro- motores AP 2.0 baixo possuem o desenho
a cursos e propostas de cada projeto, e tações mais altas, a não ser em projetos diferente para a acomodação do virabre-
como isso interfere no funcionamento do específicos de competição, mas em um quim de maior curso, portanto será ne-
motor. Na grande maioria das vezes em carro de rua ou um verdadeiro “torcudão”, cessário vários desbastes nos blocos 1.6 e
qualquer motor a explosão de 4 tempos quanto maior a cilindrada será melhor. No 1.8 L para a adaptação do virabrequim 2.0
a elevação do curso do virabrequim faz motor AP existem limites físicos imposto L. Este tipo de trabalho de desbaste deixa
com que ocorra o aumento do torque e da pelo bloco, portanto é preciso checar a a estrutura do bloco mais frágil e deve ser
potência trazendo ambas faixas de pico viabilidade para aa fabricação de um vira- feito por um especialista, um erro pode
para rotações mais baixas. Os motores brequim especial com maior curso. inutilizar o bloco. De preferencia evite
equipados com virabrequins de menor este tipo de alteração escolhendo o bloco
curso tendem a ser mais “giradores” le- original 2.0.
vando o torque e potência para índices de
rotações mais elevadas quando compara- 1.9
dos com o 2.0 por exemplo. O “milenove” é feito utilizando o vira-
brequim 1.8 L e pistões 2.0L. No equipa-
A alteração no curso do virabrequim mento original isso deixará a taxa de com-
interfere diretamente no R/L conforme pressçao muito baixa, e mesmo utilizando
citamos na matéria das bielas. os pistões de cabeça plana não ira ajudar
1.6 muito no caso de motores aspirados. Já
Virabrequim 77,4 biela 144mm R/L = os turbos podem fazer a adequação com
77,4/2 = 38,6/144 = 0,268 R/L certa tranquilidade. Existe no mercado
Virabrequim 77,4 biela 149mm R/L = nacional diversas opções de pistões
77,4/2 = 38,6/149 = 0,259 R/L forjados para este tipo de configuração
Virabreuim 77,4 biela 159mm R/L = mantendo a taxa de compressão em
77,4/2 = 38,6/159 = 0,242 R/L níveis mais adequados.
26
Aliviar ou não o virabrequim: virabrequins não recomendo o alívio de

peso na peça, justamente por prejudicar
a estrutura física e elevar em demasia o
risco de danos. Deixe o alívio de peso da
massa rotativa para bielas, pistões, pinos,
volante, sistema de embreagem e o pró-
prio peso do carro.
O virabrequim trabalha em velocida-
des variáveis de acordo com a utilização
Como identificar o virabrequim
do motor. Aliviar a massa tornando o vira-
forjado
brequim mais vele teoricamente teremos
A maneira mais fácil de identificar o
maior velocidade de aceleração da massa
virabrequim original VW Forjado é prestar
rotativa, isto é, elevamos a capacidade do
a atenção no vinco formado pela fundição.
motor em vencer a inércia para alcançar
Vincos largos indicam que o virabrequim
altos índices de rotações. Isso funcionaria
é forjado, vincos finos indicam que o vira- Para que você entenda melhor, à
perfeitamente de forma isolada, mas a
brequim é fundido. medida que a pressão sobre o pistão nos
partir do momento que temos agregados
Fundido cilindros é elevada, a carga é distribuí-
ao virabrequim todo o sistema de trans-
missão até as rodas, precisamos pensar da pela biela diretamente ao mancal do
em alguns pontos importantes. Remo- virabrequim, e acredite, mesmo que haja
ver material do virabrequim é possível “amortecimento” da energia no pistão
desde que feito com muito conhecimento e biela, o impacto de uma aceleração
técnico, pois qualquer alteração pode brusca é gigantesco sobre o virabrequim.
enfraquecer a estrutura do virabrequim Forjado Por isso a importância fundamental da
ou mesmo inutiliza-lo. Lembre-se que escolha de componentes corretos para
o virabrequim é flexível, e a redução do a aplicação e o balanceamento feito de
material o tornará ainda mais “mole”, forma estática e dinâmica de todos os
alcançando com maior facilidade o seu componentes que fazem parte da massa
ponto máximo de estresse, podendo cau- rotativa do motor, equilibrando pesos e a
sar a ruptura e danos de grande monta no distribuição de energia de modo uniforme
motor. Em contrapartida um eixo de vira- por toda a extensão do virabrequim. Lem-
Balanceamento
brequim pesado tende a resistir ao movi- NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
bre-se que a carga é aplicada de forma
mento, precisando de mais energia para intermitente sobre os pistões, e fará com
que consiga vencer a inercia. Em todos os que haja a torções por toda a extensão
do virabrequim e a pressão somada ao
Os virabrequins VW fabricados em desequilíbrio das massas corresponden-
ferro fundido suportam cargas de até tes pode fazer com que alcance o limite
80000 PSI. Já os fabricados em ferro de estresse dessa torção, é determinado
fundido forjado suportam até 110.000 pelo material empregado na fabricação
PSI da peça. Geralmente o virabrequim origi-
Ferro fundido 80.000 psi nal quando perfeitamente balanceado e
(cinzendo- Original) ajustado pode suportar cargas elevadís-
Todos os motores funcionam com simas de pressão, já via casos de vira-
Ferro Nodular 95.000 psi
diversos tipos de movimentação em brequim originais forjados trabalharem
Aço1010/1045/1053 100.000 -
cada componente. Internamente temos com potências de até 900 cavalos, como
110.000psi
dois movimentos principais, o rotacional também já vi alguns virabrequins fundi-
Aço 5140 115.000 psi
que movimenta toda a massa de forma dos quebrarem com pouco coisa acima de
Aço 4130 120.000 psi
circular sobre o virabrequim e o recípro- 500 cavalos.
Aço 4340 145.000 psi co da movimentação dos pistões, anéis,
pinos, travas e biela. Uma age sobre os Biela em pêndulo
Entre os virabrequins VW AP existem mancais do virabrequim e a outra sobre
modelos fundidos e forjados, são eles os pistões. Esse ciclo de movimentos pre-
049P Fundido, motor VW AP cisa ser perfeitamente equalizado para
1.8 Peso médio de 13.600 que haja suavidade em todas as faixas
Kg.
de rotações, melhorando a performance,
049Q Forjado, motor VW AP reduzindo drasticamente as vibrações
1.8 Peso médio de 13,570
e a criação de frequências indesejadas
Kg
que podem destruir o motor. Um virabre-
053H (dois modelos) For-
jado, motor VW 2.0 16V quim ou seus periféricos desbalanceados
Peso médio 13.600 Kg até podem causar destruições catastróficas,
13.780 principalmente em motores que tem a
0534 Forjado, motor Ford 2.0 melhor faixa de performance entre as
Peso médio 14.400 Kg rotações mais altas.

O Balanceamento Estático consiste

em equilibrar todas as partes móveis
agregadas ao virabrequim. Pistões, anéis,
pinos, travas, bielas e parafusos fazem
parte do conjunto rotativo. Além da
equalização de pesos entre cada peça do
Dicas
conjunto a biela merece atenção especial
em relação a distribuição em todo o seu
perfil. Para fazer o balanceamento está-
tico você deve definir as distâncias para
que seja exatamente a mesma em todas
as bielas. Qualquer alteração na distância
influencia e pode induzir ou erro. O ideal
é fazer buchas metálicas (alumino) com o
diâmetro do pino - 0,025” e do mancal em
- 0,025”. Prefira medir sempre pelo man-
cal e mantendo exatamente as mesmas
posições. O ângulo correto é de 90 graus
como na imagem.
- Sempre verifique o estado virabre- - Cheque com o micrômetro todas as

quim em equipamentos que possam medidas nos munhões e moentes em
checar rachaduras. O Magna flux é exce- dois pontos, na linha vertical e horizon-
lente para este tipo de serviço consegue tal para saber se existe algum tipo de
detectar até pequenas fissuras. ovalização e se o diâmetro esta dentro
- O melhor e mais seguro virabrequim dos padrões determinados. O virabrequim
que você pode adquirir é o zero km, sem deve estar com os colos perfeitamente
uso. Mas nada impede que você possa espelhados e isentos de qualquer tipo de
utilizar outros virabrequins em seus risco ou trinca.
projetos. Procure sempre por medidas - Verifique também o estado as roscas
Já o balanceamento dinâmico consiste mais próximas a STD e evite medidas de fixação da polia dianteira e do volante
na movimentação rotacional do virabre- superiores aNATHYLOA
0,50SCHNEIDER
para 148526
preparações
08180643158 turbo (antes mesmo da compra). Em todas as
quim, onde qualquer tipo de vibração deve ou aspirado. roscas dê um passe com os respectivos
ser eliminado. Geralmente o processo - Ao receber o virabrequim da empre- machos e limpe bem posteriormente.
de balanceamento dinâmico é feito no sa de retífica, ele deverá estar limpo, isen- - Caso o virabrequim tenha que ser
virabrequim, volante, platô, polia dianteira to de qualquer tipo de sujeira. Verifique se guardado por algum tempo, lubrifique
e todos os parafusos pertinentes a cada os canais de lubrificação estão isentos de com WD40 ou outro tipo de lubrifican-
componente. Uma vez balanceado, os qualquer vestígio de carvão ou incrusta- te automotivo todos os mancais e as
componentes não devem ser reposiciona- ções de lubrificante utilizando uma bucha bolachas de contrapesos para evitar a
dos, ou mesmo ter os parafusos substi- metálica ou de fios de nylon. ferrugem. Nos colos retificados e já lubri-
tuídos por modelos diferentes. Algumas - Calibre seu ferramental, microme- ficados recorte tiras de papel cartolina e
empresas fornecem o balanceamento tros, súbitos e torquimetros devem estar enrole nos mancais fixando com qualquer
simulando os pesos dos componentes em perfeitas condições. Para tomar as tipo de fita adesiva, após isso borrife o
moveis como pistões, anéis, pinos, travas medias com o micrometro use sempre a lubrificante novamente sobre cada tira de
e bielas agregados ao virabrequim. catraca externa. papel.
Dimensões
Diâmetro dos 47,76~47,78 mm
Moentes:
Folga Radial das 0,01~0,06 mm
Munhões:
Bronzinas de Biela
Diâmetro dos Aloja- 50,60~50,62 mm
mentos das Bronzin-
as de Biela
Munhões:
mentos das Buchas Onde é fixado ao bloco
de Biela Moentes:
Diâmetro dos 53,96~53,98 mm Onde é fixada a biela
Munhões
Folga Radial da 0,02~0,08 mm
Bronzina Central
mentos dos Mancais Moentes
Folga Axial do Vi- 0,07~0,17 mm
rabrequim na Bronzi-
na Central
28 NATHYLOA SCHNEIDER 148526
DICA + Se possível sempre verifique a 0 e 180 graus. Por incrível que pareça
simetria entre os colos (Moentes) do vira- alguns virabrequins VW podem ter
brequim fazendo um teste muito simples. discrepâncias na centralização. Procure
Com o motor desmontado apoie e virabre- sempre retificá-los de forma extrema-
quim sobre os mancais (com as bronzinas mente precisa, onde os cilindros 1 e 4
e lubrificado) e com um disco graduado e fiquem posicionados em perfeitos 0
o micrometro encontre o PMS EXATO do graus e os cilindros 2 e 3 em perfeitos
primeiro cilindro e zere o disco o fixando 180 graus. Isso é muito importante e dá
firmemente. Agora instale o micrometro uma diferença impressionante no fun-
para fazer a leitura do segundo cilindro, cionamento com ganhos expressivos na
que deve estar e exatos 180 graus no potência e torque. Aproveite o momento
disco graduado. E faça isso nos demais para marcar a polia dianteira e o volante
colos dos cilindros 3 e 4 sempre checando do motor indicando o PMS exato.
Bronzinas séries e suas utilizações. por 89,28% de estanho, 8,93% de anti-

“P Series” É a série mais antiga da mônio e 1,79% de cobre com espessura
Clevite possuem núcleo único e como nominal de 0.005”. As extremidades são
característica tem maior excentricidade e ligeiramente estreitas para proporcio-
os sulcos de lubrificação são mais profun- nar folga sem a necessidade de possuir
dos. São indicadas para motores de alto chanfros nas uniões. Possui orifício para
desempenho, inclusive são as mais indi- a passagem do pino de conformação nas
cadas para bielas de alumínio. Podem ser bielas de alumínio e a melhor opção para
A empresa de retífica é responsável fornecidas com ajuste fino de até 001”. virabrequins de grande curso e motores
por efetuar com perfeição todas as folgas “H Series”: apesar de indicados para a sobrealimentados de extrema potência.
exigidas pelo cliente. Além de todo o tra- maioria dos carros de passageiros e uti- Como possuem altíssimo grau de confor-
balho de ajuste efetuado pela empresa de lização normal e a bronzina utilizada nos midade ao esforço, precisam ser che-
retífica, quando o virabrequim chegar em motores Nascar. Possuem um nível médio cadas com frequência e substituídas se
suas mãos será necessária uma checa- de excentricidade e podem ser utilizados necessário. Não são bronzinas para uso
gem completa do serviço. para motores
NATHYLOA de rua148526
SCHNEIDER ou 08180643158
competição. diário.
Antes da montagem confira cada “Série V”: É a continuação da série “Série Z” São superiores a série H no
bronzina e cheque as especificações Vandervell apta a motores de originais quesito de lubrificação e não possuem
usando um micrometro de precisão. e com moderada preparação. Possuem chanfros de união, o que a deixa um pou-
média excentricidade e é formada por co mais estreita justamente para permitir
aço temperado na camada de base. Não o ajuste fino. Seu desenho característico
possuem furos ou chanfros para mon- favorece a lubrificação direcionando o
tagem e são disponíveis para ajuste fino lubrificante para a área de maior pressão
de 0,001” nos modelos VX e 0,002 nos localizada a 220 graus. São indicadas para
modelos VXX. É a que apresenta maior motores de competição e para categorias
uniformidade de preenchimento, e por famosas sancionadas como Nascar, Arca
isso também o maior desgaste. e Scca.
“M Series” É o modelo com a parte
interna composta por “Babbitt” - formada
A bronzina Mahle / Metal Leve atende

uma sobrecarga muito além do que foi
idealizada. Tomando todas as precau-
ções possíveis, principalmente evitando
a contaminação do lubrificante com o
combustível que é destruidor de qualquer
motor e respeitando as folgas necessá-
rias, é eficiente em aplicações severas. Já
vi motores AP com mais de 700 cavalos
utilizando bronzinas Metal Leve. Para os
motores com propostas mais sérias uma
excelente escolha é Clevite 77 que dispen-
sa apresentações, mas devo fazer uma
pequena explanação sobre as bronzinas
Clevite, pois há muita confusão entre as

Em veículos
de alto desempe-
nho o peso “das
coisas” é muito
importante, e não
só nos componen-
tes do chassi, sus-
pensões e eixos,
o motor precisa
de componentes
leves e resisten-
tes para conseguir
render mais. Polias NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
em alumínio, eixo de o
comando auxiliar con-
feccionado em titânio, bielas em
alumínio, pistões e pinos ultraleves e mais
uma dezena de artifícios são necessá- de maior no ganho de rpm, perdemos o
rios para o ganho de desempenho, e amortecimento dos impactos vindos das
na maioria dos casos a somatória dos explosões nos cilindros e teremos rea-
detalhes fazem o campeão. O sistema ções que influem diretamente em todo o
de embreagem também não escapa, é o projeto de transmissão do carro, justa-
elo de ligação entre o motor e o sistema mente porque mais leve o volante não
de transmissão. Todo trabalho executa- terá energia suficientemente acumulada
do no ganho de potência do motor deve para que, na troca de marchas, o carro
chegar até as rodas de maneira segura ganhe sustentação mantendo a veloci-
e eficiente. Além do fator de transferên- dade com a marcha mais “longa”. Outros
cia de energia entre o motor e o sistema efeitos podem ser notados para retirar o
de transmissão, temos a performance veículo da imobilidade, a primeira imagem
No motor o volante é um acumulador
referente ao peso do conjunto que tem in- que temos é que mais leve o motor será
de energia que serve para auxiliar a sus-
fluência direta no desempenho do veículo. mais ágil para ganhar velocidade, mas
tentação de torque após o momento de
isso funciona de forma independente,
inércia. A grosso modo, o motor precisa
Volante do motor quando ele está de forma isolada sem ter
de uma certa energia para fazer com que
que arrastar ou tirar da imobilidade um
a massa do volante ganhe mobilidade, em
veículo pesando 1 tonelada. Porque car-
compensação essa mesma massa terá
ros de corrida podem ter volantes mais
resistência para retornar à imobilidade.
leves e de rua não podem? Justamente
No motor original o peso do volante é
porque carros de corridas possuem peso
calculado para uma utilização comum, já
da carroceria muito inferior ao original e
em carros e motores de alta performance
podem ter sistemas de transmissões de-
o peso deve ser adequado a proposta do
vidamente escalonadas para o projeto, o
veículo. Não pense que quanto menor o
que as vezes pode se tornar inviável para
peso será melhor o desempenho, apesar
um veículo de rua chegar ao extremo. E
da vantagem de termos uma velocida-
não imagine que o carro de corrida terá
30
um volante com peso de papel; como citei fundido, aço forjado, cromo vanádio e Motores mais potentes precisam de
acima, tudo é baseado em experiências alumínio são os mais comumente encon- ainda mais reforço no sistema, poden-
e testes para que encontre o valor mais trados. O volante de ferro fundido pode do partir para platô com maior pressão
leve possível e que mantenha a eficiência ser utilizado em configurações que a e disco especial com maior número de
do conjunto entre motor, transmissão e potência preferivelmente não supere 350 pastilhas sinterizadas. Nos motores AP
o desempenho do veículo. Se me permi- cavalos. Acima disso as escolhas devem o Platô com cargas acima de 900 lbs do
tem uma dica, para carros de rua feitos recair sobre volantes mais sofisticados e sistema “normal” de embreagem tra-
para andar rápido sem ar condicionado ou seguros, fabricados em aço, cromo vana- balham a empurrar o virabrequim para
direção hidráulica o ideal é ter o volante dium e alumínio. frente forçando todo o conjunto, além de
do motor com peso entre 5,5 kg e 6 kg, causar desconforto e problemas de acio-
isso para veículos com preparações mais namento, forçando o entusiasta a partir
leves a intermediarias. Já veículos com para os sistemas mais elaborados que
ar e direção é melhor manter o volante utilizam multidiscos e platô de diâmetro
do motor entre 6,5 e 7 kg. Motores de reduzido.
Arrancada e circuito podem trabalhar
com volantes ultraleves sem apresen-
tar qualquer tipo de problema, desde que
todo o projeto seja adequado.
O volante de alumínio pode ser utiliza-

do em configurações até originais, desde
que haja a adequação necessária e que o
peso seja compatível com a utilização do
veículo.
Há sistemas específicos para garantir

a aplicação de torque e potencias absur-
das, como o kit de embreagem abaixo,
fabricado pela RAM com apenas 6 pole-
Herbert Adams, um Eng Americano
gadas de diâmetro, é capaz de suportar

que trabalhou nos departamentos de 3000 cavalos e possuir ajustes de força
competição da Pontiac e General Motors, centrifuga nos contrapesos, ajuste de
O sistema de embreagem original
inclusive Eng. Chefe de uma equipe da desgaste das pistas e ajustes da carga
possui platô, disco de “lona”e rolamento.
SCCA Trans AM e colaborador de fabri- da mola estática. Este tipo de sistema é
Nos motores VW onde a potência chega
cantes como Koni, Goodyear, Microwave o que existe de melhor para motores de
até 150 cavalos o sistema de embreagem
entre outros, fez um teste de aceleração Arrancada, pois além de toda eficiência
original com discos de 210mm de diâme-
interessante com um veículo da Stock Car possui ajustes que permitem o desliza-
tro é perfeitamente capaz de garantir o
Americana utilizando volantes mais leves mento programado.
bom funcionamento. Já potências acima
no motor. Na época o carro pesava 1360
necessitam de alterações que partem
e era equipado com um motor de 428 ca-
desde a troca do disco de embreagem a
valos. A velocidade de início foi estipulada
substituição do sistema completo feitos
em 64 MPH e em plena carga até a linha
para motores de alto desempenho. É mui-
final. Com o carro completamente STD
to simples fazer um upgrade capaz de su-
sem qualquer redução de pesos atingiu
portar até 250 cavalos trocando apenas
a marca com 112.74 MPH. Primeiro ele
o disco de embreagem pelo modelo que
removeu 6 kg da carroceria, ganhou em
utiliza pastilhas sinterizadas, mantendo o
velocidade coisa insignificante passando
conforto no pedal de embreagem com a
para 112.95 MPH. Com redução de 6 kg
carga original. A escolha do produto deve
no cardan passou para 113.34 MPH que
recair visando a máxima qualidade, pois
representaria um ganho de potência de 6
trepidações, trancos, pedais excessiva- Acionamento de embreagem
cavalos. Daí aliviou o volante do motor em
mente duros podem dar sérias dores de
mais 6 kg, resultando em 115.70 MPH de
cabeça.
velocidade na linha de chegada, repre-
sentando em potência 461 cavalos, isto
é, para alcançar essa mesma velocidade
com o peso normal dos equipamentos
ele teria que acrescentar 33 cavalos ao
motor.
O volante do motor pode ser fabrica-
do em diversos tipos de materiais. Ferro

Quando a carga do platô é alterada

os componentes agregados começam DICA:
a apresentar problemas. O garfo de
Qualquer alteração no sistema de embreagem obriga a um novo
acionamento é o primeiro componente
balanceamento do conjunto – volante, platô, disco e polia dianteira. Em
a sofrer com o esforço e dependendo do motores acima de 250 cavalos é recomendado substituir os parafusos
caso deverá ser reforçado ou até mesmo do volante por modelos mais resistentes, como os fabricados pela ARP e
substituído. A transmissão da linha San- facilmente encontrado no mercado nacional. Lembre-se de travar o para-
tana possui o garfo mais reforçado e um fuso com Loctite 276 e aplicar o torque correto indicado na tabela.
pouco mais longo, ameniza o problema.
Parafuso ARP para volante do motor VW AP
A melhor saída para quem quer conforto Material do Parafuso - Cromolibdênio
e eficiência é utilizar o sistema hidráulico, Acabamento do Parafuso - Preto Anodizado
adaptando-o no veiculo. v Estilo da Cabeça do Parafuso - 12 pontos
Tamanho da Rosca - 10mm x 1,0
Garfo de acionamento Comprimento da Haste - 2,3 cm
Pressão de Aperto do Parafuso - 12,41 bar
Existem sistemas importados vendidos

26
em kit, como esse da Quarter Max. Além
do acionamento hidráulico ele é capaz
de ser ajustado em relação a velocidade
de avanço e liberação do sistema.
Para a adaptação o ideal é fazer com equipamentos nacionais disponíveis no mercado. O Sistema de ação hidráu-
lica do rolamento da embreagem da Pick-up S-10 é capaz de fazer o trabalho com perfeição.
32

Já o bloco alto do Golf 2.0 possui a

biela de 159 mm. Em relação a resistência
ambas são projetadas para atender espe-
cificações originais com grande sobra de
segurança, e assim sendo pode ser utili-
zada em projetos mais elaborados onde
recomendamos – após todos os testes e
checagens – não ultrapassar o limite de
NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158 6500 rpm e/ou potências acima de 250
As bielas originais dos motores VW AP
cavalos já utilizando parafusos ARP. Já vi
são ótimas levando em consideração a
motores com bielas originais alcançarem
idade do projeto e tecnologia metalúrgica
mais de 300 cavalos, mas não por muito
da década de 80/70. São capazes de fa-
tempo. Assim como qualquer compo-
zer milagres, mesmo que as vezes “tem-
nente do motor original ou não, as bielas
porários” em alguns motores. Brincadei-
também precisam ser checadas antes
ras à parte, são resistentes o suficiente
da montagem em relação ao alinhamen-
para aplicações bem apetitosas que não
to, diâmetro dos furos do mancal, pino,
necessitem de rotações superiores 6000
parafusos, que são críticos. A utilização
rpm por longos períodos ou que superem
do magnaflux é essencial para verificar
a 7000 por alguns segundos. Fadiga é a
trincas e possíveis rachaduras invisíveis
palavra-chave! Não há motor no mundo
ao olho nu. Um excelente upgrade para
que suporte muito do qual não foi projeta-
a biela original é utilizar parafusos ARP
do. Ter componentes confiáveis é mais do
104-6002, que elevam a resistência e
que uma obrigação para quem pretende
segurança nos motores de alto desem-
ultrapassar o desempenho que o motor
penho.
foi projetado inicialmente, no caso das
bielas principalmente, qualquer descuido
Bielas forjadas em aço 4340
tem consequências catastróficas.
Biela original
Existem dois modelos de bielas que
equipam originalmente os motores VW
AP, ambas fabricas em ferro fundido com
parafusos de fixação feitos em aço.
O primeiro modelo que equipou a
grande maioria dos motores AP é a biela
que possui dimensão entre os centros
dos furos do virabrequim e pino de 144
mm que equipam os motores de 1.6 , 1.8 e
2.0 litro.
34
A melhor opção para quem busca camente e posteriormente usinadas, por construídas em alumínio além de sua
mais segurança na utilização esportiva e isso são ainda mais resistentes. Alguns leveza possuem uma característica ainda
motores mais potentes é a biela forja- modelos superam 2000 cavalos em mo- mais importante, o amortecimento dos
da em aço 4340. Suas características tores V8, para o 4 cilindros são suficientes impactos causados por gigantescas
técnicas a tornam mais resistentes aos para a maioria das aplicações. explosões dos motores turbo/nitro. É a
abusos e maiores índices de rotações biela escolhida para níveis extremos de
sem apresentar fadigas. O maior proble- potência e a mais indicada para motores
ma atualmente é que algumas marcas turbo/nitro/oxido, principalmente para
estão fabricando bielas falsas, outras com níveis acima de 700 cavalos. Um cuidado
aço 4340 de baixa qualidade e as piores especial para as bielas feitas em alumí-
utilizando aço reciclável. A certificação nio é em relação a folga necessária no
(AISI) 4340 contém 1,65 a 2,0% de níquel, ajuste da bronzina, que devido a maior
0,70 a 0,90% de Cromo, 0,60 a 0,80% de dilatação do alumínio precisa ser acres-
manganês, 0,20 a 0,35 de silício e 0,20 a cido em 0,001-0,002”da medida usual. A
0,30% de molibdênio. O problema é que distância de segurança das paredes do
grande parte da responsabilidade da bloco e outras interferências deve ser
resistência e dureza do aço 4340 vem da mantido no mínimo de 0,060”. Bielas de
temperatura a qual o aço foi forjado. alumínio podem ser utilizadas em carros
de rua sem qualquer tipo de preocupação
com a lenda do “estiramento” ou des-
gaste precoce de algumas puxadas, isso
não existe. A recomendação normal de
utilização em carros de rua preparados
é de até 24.000 km. Já para motores de
competição de qualquer tipo de categoria,
basta cuidar como qualquer outra biela,
e substituir quando vencer o ciclo de vida
útil em condições extremas, determinado
pelo fabricante da biela.
Quanto maior melhor?

As fabricadas em aço de liga 300M

são ainda melhores em resistência mecâ-
nica bem como cerca de 15% mais leves
do que as de aço 4340 Billet. A compo-
Variações de temperatura alteram a o
sição do 300M leva mais componentes
fator final da tempera e isso pode causar
que agregam resistência ao aço (silício
diferenças absurdas de resistência no
1,45 a 1,80% e carbono acima das espe-
material. É imprescindível que o entusias-
cificações do 4340 (não reveladas pelo
ta adquira produtos de marcas consa-
fabricante).
gradas no mercado. Marcas de qualidade
atendem solicitações de até 700 cavalos
Bielas em alumínio
para as bielas forjadas em moldes com
aço 4340.
Entre os entusiastas existe muita
preocupação com “lendas” do mundo da
preparação, uma dessas lendas é sobre
a dimensão da biela por causa do R/L
ORIGINAL da biela de 144mm, imaginado
que quanto maior for a biela maior será
o desempenho e menor será o risco de
quebra da biela. Felizmente não é as-
sim que funciona e pelo que conheço na
grande parte dos motores, utilizando o
comprimento da biela original de 144mm
nos blocos baixos e 159mm nos blocos al-
tos. Se fosse tão simples assim, motores
Para quem busca ainda mais resis- Muitos imaginam que a única vanta- sairiam de fábrica com bielas de 1 metro,
tência as bielas billet também 4340, são gem das bielas de alumínio é seu peso e definitivamente não é questão de custo
feitas a partir de placas tratadas termi- reduzido, mas não é só isso. As bielas alguns milímetros a mais acrescentados

R/L
Estudos identificam que o R/L teóri-

co máximo para um motor de ciclo Otto
é de 0,300, mas não é uma regra geral
e respeitada por vários fabricantes de
em cada uma. Não vou entrar no mérito maior problema de fluxo ocorre justa-
motores, inclusive modernos ignoram o
do projeto do motor, mas de forma sim- mente nos primeiros graus de abertura
limite de 0,300 e muitas das vezes em
ples tentarei explicar algumas influencias das válvulas de admissão, e a escolha
motores de sucesso. Mais uma vez insisto
diretas da biela sobre o funcionamento e incorreta da biela poderá intensificar o
que motores de corrida precisam de tes-
características do motor. problema.
tes, e cada teste exige peças diferentes
testas com outras peças diferentes, isso
Bielas mais longas Bielas curtas
faz parte do desenvolvimento de motores
e equipe de campeões. Já vi motores res-
ponderem muito bem com bielas curtas
como também responderem muito mal
com bielas longas, inclusive fabricadas
especialmente para um motor com medi-
das acima de 159mm. O que importa é o
conjunto da obra, principalmente o acerto
entre a cilindrada, cabeçote e comando
Vantagem da biela longa: Vantagens
de válvulas. Em termos gerais bielas mais
1 – Como é mais longa a distância
longas se adequam melhor em motores
entre o pino e colo a movimentação do 1 - Enchem com maior eficiência os
que giram muito alto, próximos a casa dos
virabrequim irá causar menor desgaste cilindros na fase crítica do motor nos
8000 rpm. O tamanho da biela e o curso
devido a diminuição da tensão no impacto primeiros graus de abertura da válvula.
do virabrequim influenciam diretamente
da explosão sobre o pistão. Como a biela é mais curta a velocidade
na escolha e enquadramento do comando
2 – Como haverá o aumento da distân- aumenta na passagem do PMS, perdendo
de válvulas, as vezes sendo necessária
cia entre os furos, será preciso um pistão um pouco em poder de explosão, mas em
a confecção de um comando de válvulas
com características diferentes entre a al- compensação proporciona maior enchi-
especialmente formulado para a adequa-
tura de compressão, aproximando o pino mento do cilindro,
ção perfeita do projeto.
do topo para “tirar” a diferença de altura 2 - Melhora o vácuo do motor em
da biela mais longa. Obviamente existe toda a faixa de rotação e principalmente
um limite físico para isso. deixando a mistura de ar/oxigênio mais Para sabermos o R/L devemos di-
vidir a metade do curso do virabre-
3 – O tamanho também influencia homogenia elevando a potência do motor
quim pelo comprimento da biela
no tempo de permanência do pistão em 3 – Motores mais radicais que preci-
entre centros (em milímetros). No
PMS, ficando por mais tempo em estado sam de enchimento rápido do cilindro e
caso dos motores VW AP temos.
de compressão, e distribuindo com maior que utilizam comandos gigantes se adap-
1.6 L curso de 77,4 e biela de
poder de explosão nos primeiros graus de tam melhor com bielas mais curtas.
144mm = 0.268
descida dos pistões.
Desvantagens
144mm = 0.300
Desvantagem 1 – Diminui a pressão media efetiva
1 – Como ela permanece por mais tem- na cabeça do cilindro no final do ciclo de
144mm = 0.322
po em PMS diminui a velocidade e eficiên- combustão em altas rotações.
cia de aspiração do motor nos primeiros 2 – Tende a deixar a temperatura da 2.0 L curso de 92,8 e biela de
momentos de descida do pistão na fase câmara de combustão mais quente.
159mm = 0.291
de aspiração. Na maioria dos motores o

Para os motores preparados é neces- a capacidade de fixação de ARP2000. O

sário utilizar outros métodos de balan- L19 requer cuidados especiais durante a
ceamento individual da peça. O método fabricação para evitar a fragilização por
acima é chamado de pêndulo, onde hidrogênio. Este material é facilmente
determina-se a distância a ser utilizada contaminado e sujeito à corrosão sob
em todas as bielas, geralmente apoiando tensão. Deve ser mantido bem oleado e
o mancal sobre a balança com a metade não exposto à umidade.
da distância do curso do virabrequim, Aermet ® : É a nova superliga da ARP
sentido do pino para o mancal. A melhor capaz de resistir a incríveis 310.000 psi
Magnaflux nada mais é do que um maneira de iniciar um balanceamento de tensão. É o mais indicado para moto-
ensaio para verificação de desconti- é escolhendo a biela mais leve como o res de extrema potencia. Também deve
nuidade em materiais ferrosos ou não. padrão, e fazer com que todas as outras possuir cuidados especiais, mantendo-o
Trincas, fissuras, rachaduras e falhas fiquem com o peso idêntico. As bielas de- livre da humidade e sempre oleado.
impossíveis de serem vistas a olho vem ser pesadas com o posicionamento Inconel 718: É um material construído
nu podem ser detectadas com pre- original de montagem em relação cortes a base de níquel em alta temperatura, da
cisão. Existem dois métodos básicos de encaixe das bronzinas. Bielas que ne- classe de parafusos de superliga da ARP.
de Magnaflux utilizados em retificas cessitam de mais do que 4 gramas devem Este material oferece resistência à tração
de motores, o que é feito com liquido ser dispensadas devido à grande quan- na faixa de 210,000-230,000 e melhores
penetrante visível e o feito com ilumi- tidade de material a ser removido para a propriedades de fadiga. O melhor de tudo,
nação ultravioleta utilizando um liquido equalização do peso. Bielas renomadas Inconel 718 é completamente imune à
colorido fluorescente, e de partículas possuem tolerância de 1 grama de uma fragilização por hidrogênio e à corrosão.
magnéticas também fluorescentes para outra em seu peso total, mas alguma ARP3.5 ® (AMS5844): Embora se-
que “aumentam” a indicação da fissu- possuem diferenças maiores quando co- melhante à Inconel 718, essa superliga
ra, este último, mais sofisticado é utili- locadas em pêndulo. A maioria das bielas é encontrada em muitas aplicações de
zado somente em materiais ferrosos. originais possuem diferenças enormes motores à jato e na engenharia aeroespa-
São os métodos mais utilizado pela de peso entre si, convém ficar atento e se cial onde o calor pode provocar o stress
indústria. Bloco, virabrequim, bielas, necessário substitua as bielas excessiva- prejudicando a vida útil dos componentes
cabeçotes, pinos e pistões, volante do mente mais pesadas. críticos. O elevado teor de cobalto desta
motor, originais ou forjados já usados, liga proporciona um material com carac-
precisam obrigatoriamente serem Parafusos terísticas de fadiga e resistência à tração
checados no Magnaflux. Já equipa- entre 260,000-280,000 psi. É imune ao
mentos novos são facultativos a pre-
hidrogénio e à corrosão são utilizados
ocupação e qualidade do trabalho de principalmente em bielas onde as cargas
cada um. Particularmente, cheque tudo extremamente elevadas, alta RPM e re-
independente de qualquer coisa. sistência são fatores importantes - Fór-
mula 1, NASCAR e aplicações IRL.
Balanceamento
Hora do aperto
Tão crítico como o virabrequim o ba-
Qualquer que seja a sua escolha sobre
lanceamento das bielas é imprescindível Um dos maiores índices de falhas em
o modelo de parafuso da biela você deve-
para qualquer tipo de montagem. Comu- motores acontece devido ao stress nos
rá respeitas as indicações do fabricante,
mente o balanceamento de bielas é feito parafusos de biela. Imagine fazer um mo-
utilizando local e ferramental apropriado
apenas tomando as medias de cada uma tor de alta performance utilizando bielas
como soquetes e torquimetro aferido.
em uma balança de precisão fazendo usadas com 200 mil km até mais... Se a
Além do torquimetro existe um outro
correções necessárias, o que já é um bom biela em si já é arriscado, os parafusos
ferramental de maior precisão chamado
caminho para motores originais. originais são extremamente perigosos.
de Stretch Gauge (medir estiramento do
Na biela original, substituir o parafuso ori-
parafuso).
ginal por modelos ARP 2000 é uma exce-
lente opção para ganhar segurança. Mas
existem outros modelos que podem ser
escolhidos para cada aplicação distinta.
ARP2000 ® : ARP2000 é uma liga de
aço elaborada para ser extremamente
confiável e resistente, suportando cargas
de até 220.000 PSI. É um dos parafusos
mais utilizados por fabricantes de bielas
forjadas comerciais e de competição.
L19: Este é um aço especial de re-
sistência muito elevada e superior ao
ARP2000, alcançando 260.000 psi de Esse instrumento é capaz de medir o
carga. Ele é usado principalmente em estiramento do parafuso quando torque-
aplicações de corrida de circuito e arran- ado, como a fábrica indica a capacidade
cada onde as cargas de inércia excedem do parafuso, é a maneira mais segura,

pois os parafusos quando apertados de do óleo, ou a destruição do motor. Faça

forma incorreta ou imprecisa causam sempre o trabalho com luvas.
danos irreversíveis, apertados além da
conta ou ficar um pouco abaixo de carga
ideal. Quando não alcançam a carga ideal
os parafusos esticam a cada volta do
virabrequim devido ao stress causado
pela flexão cíclica, é o mesmo que ocorre 3 – O Ideal é fazer uma planilha com
quando você pega um arame e fica flexio- campos para anotar os números das
nando até quebrar. Por outro lado, quando bielas, seus referidos mancais no vira-
a carga aplicada supera mesmo que por brequim, pinos e pistões que compõem o
pouco o torque ideal, poderá haver o conjunto, para a posterior montagem no
6 – Polir melhora algo? Dizem que es-
estiramento deformando o fio de rosca, motor.
corre melhor o lubrificante, melhora a ae-
e uma vez acontecendo é irreversível,
rodinâmica da haste, une moléculas que
jamais ela irá retornar a posição original, e
reforçam a estrutura da biela etc... Gaste
em alguns casos extremos poderá liberar
seu tempo com algo mais compensador,
a capa da biela, também causando a des-
nada disso vai alterar 1 cavalo sequer ou
truição do motor.
transformar a biela em titânio.
Dicas Blueprinting:
1 – Bielas originais devem ser utiliza-

das com cautela. É obrigatória a inspeção
técnica, inclusive com a utilização do
Magnaflux. Utilizar parafusos de melhor 7 – Monte as bielas com as bronzinas
qualidade é ideal. já ajustadas no virabrequim seguindo as
2 – Existe uma tolerância de ovaliza- recomendações de torque e meça a folga
ção nas bronzinas dos mancais da biela, 4 – Procure não aliviar mais do que lateral com um calibre de lamina ou fazen-
tome das medidas horizontais e verticais 4 gramas em cada biela e jamais remo- do uso do relógio comparador.
nos furos utilizando o súbito apropriado. va material fazendo furos em qualquer
Use o ferramental apropriado, paquíme- lugar. Use uma retífica de alta velocidade
tro não é o ideal nem de longe, se não tem e pedras de desbaste. Remova pequenas
como medir pessoalmente, leve a biela quantidade e vá pesando a biela para que
para a retifica de sua confiança para que tenha referência, se passar do ponto terá
façam o serviço. O furo do pino também que retornar as outras bielas já prontas
possui as medidas apropriadas, caso haja para a medida.
alguma deformação você pode substituir
as buchas.
5 - Não remova qualquer material do

centro da capa da biela, ou mesmo do
centro localizado entre o furo do virabre- 8 – Quando tomar as medidas dos
quim e pino da biela. Removendo material furos preocupe-se me fazer de forma cor-
da lateral da capa ou da biela no local do reta medindo norte e sul e leste – oeste
furo de montagem no virabrequim perde- em dois pontos, um raso e outro mais
se a peça, pois causara perda da pressão profundo conforme a imagem.

9 – Diâmetro dos Moentes 47,76~47,78

mm
Folga Radial das Bronzinas de Biela
0,01~0,06 mm
Diâmetro dos Alojamentos das Bronzi-
nas de Biela 50,60~50,62 mm
Diâmetro dos Alojamentos das Buchas
de Biela 23,00~23,05 mm
10 – Torque nas Capas das Bielas – 1ª
Etapa 43~51 Nm / 30 Nm (após 1985)
Torque nas Capas das Bielas – 2ª
Etapa 90° (após 1985). Em parafusos
especiais seguir a tabela do fabricante.
11 - Não trabalhe em ambiente sujo,
principalmente para montagem. Como uma recomendação, motores
12 - Não tenha vergonha em utilizar aspirados com potências abaixo de 150
luvas, é essencial para um serviço profis- cavalos e que giram até o máximo de
sional. Além de proteger as mãos, evita 7000 por curtos períodos podem utilizar
que a acidez do suor cause a oxidação a biela original, de preferência montadas
da biela. Jamais toque os parafusos das com os parafusos ARP. Qualquer coisa
bielas com as mãos ou os deixe sem acima disso, em qualquer configuração
lubrificante. turbo ou aspirado, rua ou pista, a melhor
13 – Utilize SEMPRE o lubrificante opção é escolher componentes forjados.
recomendado pelo fabricante do parafuso É bom lembrar que motor algum suporta
com o torque apropriado. O uso ou não do desaforo no uso ou amadorismo na mon-
lubrificante correto altera o torque, con- tagem, pode ter a biela do melhor mate-
sequentemente toda a cadeia de ajustes. rial que nada adiantará.

A robustez do projeto e a excelente do pistão muito elevada (taxa dinâmica

qualidade do produto garante o uso dos muito alta), mal ajuste da folga entre pis-
pistões originais até em situações es- tões e parede de cilindro, mal ajuste entre
portivas, algumas superando o dobro da pontas dos anéis, instalação de maneira
potência original com relativa segurança. incorreta (posição do pistão), etc.
Para o motor VW AP existe uma grande Lembre-se de que todo pistão faz
gama de produtos disponíveis no merca- parte incondicional da câmara de com-
do de alta performance, apresentando ao bustão de um cabeçote, isto é, o desenho
entusiasta diversos modelos de pistões e a forma do pistão podem melhorar

que podem ser utilizados para os mais ou piorar muito a performance de um
diversos tipos de preparação. E dentro motor, pois influenciam na capacidade de
dessas opções temos dois modelos mais admissão do fluxo vindo do cabeçote bem
utilizados, o original chamado no exterior como características de funcionamen-
de “castos” e os forjados. Dentro dessas to do motor, podendo alterar a taxa de
duas classes básicas existem vários mo- compressão, provocar desgaste anormal
delos de pistões em relação ao desenho, ou perda de rendimento se mal ajustado mem em seus manuais o volume da cava
cada um com suas peculiaridades que ou mal escolhido para uma determinada em cc ou ml. Pistões côncavos são mais
devem ser levadas em conta para cada utilização, e ainda prejudicar a queima utilizados em carros originais ou ainda
projeto em particular. Infelizmente ainda devido ao desenho na cabeça. turbo comprimidos por reduzirem a taxa
é comum pessoas compararem pistões Antes de mergulharmos diretamente de compressão. O desenho côncavo tam-
de maneira errada, o que fatalmente nos pistões dos motores é preciso conhe- bém favorece a queima provendo mais
ocasionará um desempenho inferior ao cer os tipos, modelos e materiais que são eficiência de combustão nos motores de
que realmente este pistão seria capaz empregados no processo de fabricação duas válvulas por cilindro.
quando bem utilizado. Portanto pesquise dos pistões destinados a alta performan-
sobre o que você realmente pretende ce e competições. Cabeça plana
em seu projeto no motor. A performance Modelos de pistões: Como seu nome já diz, o topo do pistão
e a durabilidade do conjunto dependem Existem três modelos básicos de pis- é plano, o que deixa a capacidade cúbica
de sua pesquisa, escolha e a instalação tões. São eles: da câmara de combustão menor em rela-
de componentes certos para que seu ção ao côncavo se as especificações das
resultado final seja alcançado juntamente Côncavo medidas do pino do pistão forem coinci-
com a preparação do motor efetuada pelo Esse tipo de pistão possui uma de- dentes. Esse tipo de pistão (plano) possui
mecânico. Saiba que o maior problema pressão em sua cabeça, o que dependen- algumas peculiaridades em termos de de-
que ocorre em se tratando de pistões, do do caso deixa a taxa de compressão sempenho, pois facilitam a expulsão dos
sejam eles de qualquer marca ou modelo, menor que a original, alterando a capa- gases já queimados quando o cabeçote
forjados ou não, é a má utilização, isto é, cidade cúbica da câmara de combustão. possui uma área de esmagamento pe-
entre os causadores de problemas te- Essa taxa pode ser controlada depen- quena. Eles merecem uma maior atenção
mos; a mistura muito pobre do sistema de dendo do volume retirado na cabeça do quanto à montagem em relação ao trem
alimentação, ponto de ignição inadequado pistão durante o processo de fabricação. de válvulas. O enquadramento de coman-
à utilização, pressão interna na cabeça Geralmente as fábricas de pistões impri- dos de alta duração e levantes acentua-
mais elevada em relação aos outros tipos um molde específico e posteriormente

citados com a mesma “centragem” dos usinado. Devido a esse processo são bem
pinos. Este tipo de pistão é muito utilizado menos densos, e por exigirem reforços
nos motores 16V aspirados. em algumas áreas como alojamento de
A capacidade de lavagem dos gases pino e saias se tornam mais pesados e o
durante o processo de admissão e de controle de expansão em cargas abu-
exaustão é um pouco inferior que os sivas são incontroláveis, tornando-os
demais modelos devido à formação de inapropriados para alta performance. Sua
pontos em ângulo na cabeça do pistão, o utilização é reservada a carros originais
que dificulta a formação mais uniforme de ou com pouca preparação por possuir
uma entrada e saída de gases pelos dutos durabilidade e taxa de expansão térmica
de escapamento e de admissão. pobres em relação aos pistões forjados
Muito cuidado na relação do trem de ou hipereutéticos. O uso em carros de
válvulas com a cabeça do pistão, pois o competição não é recomendado devido
fato de ter uma cabeça exposta, isto é, de à resposta de dureza do material e a
a cabeça do pistão passar da linha plana sua resistência a altas pressões sobre o
do bloco em alguns casos pode até entrar corpo. Em alguns casos é simplesmente
dos, bem como o tamanho de válvulas de muito na câmara de combustão do cabe- impossível utilizar esse modelo, princi-
admissão e de escapamento, de posição çote. Os modelos cabeçudos geralmente palmente onde a preparação é mais séria
e de tamanho de velas às vezes podem têm cavas de válvulas acentuadas para utilizando turbo, blower, óxido nitroso ou
obrigar a usinagem ou se pedido na hora que as mesmas não toquem na cabeça do nitrometano.
da compra de acordo com o projeto do pistão. São excelentes indicações para o
motor virem com cavas de válvulas sufi- uso aspirado devido ao aumento da taxa Pistões forjados:
cientes para que o pistão não encontre as de compressão e, em casos extremos, ao É o pistão de maior resistência entre
válvulas em seu caminho ao topo supe- uso de turbos ou sobrealimentação em todos os outros. O alumínio utilizado
rior, principalmente em altos regimes de motores de pura competição somados à sofre um processo de forja mais apurado
rotações onde uma mola de válvula mais utilização de altas taxas de compressão. chamado de T6 usando a liga 2618, o que
fraca pode deixar a válvula flutuando de Sem contar que o acréscimo de material significa mais uniformemente preenchida
encontro ao topo do pistão. Por possuir na cabeça certamente o deixa mais re- durante a fundição da barra. O material
maior área plana, esse pistão é recomen- sistente, mas, em compensação, deixa-o forjado possui uma maior união de seus
dado a motores de competição ou de mais pesado. compostos de liga o que aumenta muito
rua que necessitem de uma compressão TodosNATHYLOA
os pistões citados acima
SCHNEIDER 148526 08180643158
a resistência em condições extremas
maior que o côncavo. Geralmente carros possuem variações quanto às ligas e às de uso. O pistão forjado tem a curva de
com motor turbo ou sobrealimentado de forjas, as quais apresentam as seguintes resistência um pouco menor do que um
competição ou aspirados para rua podem variações: pistão hipereutêutico quando exposto
fazer um excelente uso do componente.
a altas temperaturas, e bem maior do
Tipos de forjas: que um pistão original. São muito mais
Cabeçudo
resistentes à pressão de elevadas taxas
Pistões castos de compressão dinâmica. Esses pistões
são normalmente usados em carros de
preparação pesadíssima onde a resis-
tência do pistão deve ser muito grande
para suportar altas pressões dinâmicas
mantendo sob controle a expansão da
peça. A escolha do pistão forjado deve ser
muito cuidadosa, não pense que escolher
um pistão forjado qualquer solucionará
todos os seus problemas. As fábricas de
pistões forjados têm vários modelos à
disposição no mercado cada um com sua
utilização, por exemplo: pistões forjados
para aplicação sobrealimentada possuem
uma parte em volta do pino com maior
O topo deste pistão possui um resul- número de material além de canaletas de
tado que geralmente pode ultrapassar a anéis e seus espaçamentos mais gros-
linha do topo do bloco, chegando até pe- (ORIGINAL): Tem uma fabricação sos, o que logicamente os tornam mais
netrar na câmara de combustão quando o prevista o uso normal. Certamente são rígidos. O tamanho das canaletas e sua
pistão está em seu ponto morto superior, produzidos por apresentar baixo custo profundidade também variam de acordo
aumentado a taxa de compressão sem devido a sua produção em larga escala e à com a marca e o modelo do carro e sua
a necessidade de diminuir a quantidade fundição simples em uma única etapa de utilização. É o melhor pistão para sofrer a
cúbica na câmara de combustão do ca- fabricação onde o alumínio já devidamen- pressão da sobrealimentação como em
beçote. Possui uma taxa de compressão te composto por ligas é despejado em carros equipados com nitrometano, turbo

Problemas
e blower, ou nitro/turbo, aspirado/nitro,

nitro/blower ao mesmo tempo. Para com-
petição é a melhor escolha e sem dúvida
alguma o melhor componente em relação
a durabilidade e resistência a abusos. com cobre é fechado em um “Único esta-
Como não são fundidos em moldes e do da Liga”.
sim fabricados em barras para posterior Na segunda fase do T6, chamada de
usinagem já partem de um processo fase do Envelhecimento, a liga é aque- Não importa o material que o pistão
avançado em termos de desenvolvimen- cida a 330ºF durante 10 horas e então é é feito, ele não suportará desaforos. Um
to. A barra de alumínio já composta é permitido que esfrie. Durante essa fase dos maiores problemas com motores
pronta para ser usinada, mas passa por o cobre combinado com o alumínio em preparados é a elaboração correta da
um tratamento de calor e de temperatura um processo de precipitação endurece curva de ignição. Muito adiantado fará
alternado e com horário pré-programado, a liga para formar um cristal de alumínio com que o motor tenha detonações fora
deixando o determinado material mais de cobre CuA12; é a formação desses do tempo correto causando uma série
livre de impurezas e melhorando suas cristais de alumínio e de cobre que dão de problemas gravíssimos ao motor, que
características de liga. O tratamento de força à liga. A chave para maximizar a poderá prender a saia na camisa ou ter
calor do tipo T6 é um processo no qual força da liga vem em controlar a propor- derretido parte do topo do pistão (foto
os metais estão alternadamente aqueci- ção dos cobres e dos cristais de alumínio. acima). Se a curva de ignição for muito
dos e esfriam de acordo com um horário O máximo de força é atingido quando o conservadora o motor não renderá o que
pré-fixado de tempo e de temperatura. O tamanho dos cristais ou das partículas é é capaz, e se for de forma acentuada o
T6 é um tratamento de calor específico muito pequeno e continua reforçando a motor pode ter problemas da mesma
que pode ser aplicado em alumínio/cobre/ estrutura do alumínio. Como o processo forma, elevando de forma perigosa a
ligas de silício, o que pode aumentar a de forja é efetuado com prensas gigan- temperatura no sistema de escapamento,
força em resistência da liga em até 30%. tescas a uniformidade é praticamente podendo prejudicar as sedes, válvulas e
No caso do tratamento térmico T6, o mais perfeita em todas as áreas dos pistões. até mesmo o próprio pistão.
comumente utilizado em pistões forjados E o processo de usinagem exige equipa- A maioria dos motores possuem o mo-
o processo acontece em duas fases: mentos de alta precisão, portanto são mento de pressão máxima na cabeça dos
A primeira fase é chamada Saturação. inquestionavelmente os melhores pistões pistões entre 15 graus antes do PMS e 25
Nela, a liga é aquecida a 920ºF durante 9 para aplicações em competições ou alta graus pós PMS. Elabora a curva correta
horas, fazendo a liga do cobre ser dissol- performance. Por não possuir uma fabri- traz não só a maior potência como o fun-
vida no alumínio formando a chamada cação normal e por seu processo de forja cionamento ideal, reduzindo o estresse
“Liga Única”. Se permitirmos que esfrie ser muito mais trabalhoso e demorado, os nos componentes internos do motor.
naturalmente, o cobre tenderá a reconsti- pistões forjados custam bem mais caro.
tuir ou se reformar dentro da liga. Porém,
quando a liga aquecida é esfriada rapi-
damente por água, a reforma do cobre
é retardada e o alumínio super saturado

Pistões, pinos, anéis, travas possuem de maiores cursos muda-se a dimensão - Pistões originais Metal Leve atendem
vida útil e suas características limitam o da biela e se necessário à altura de com- aplicações bem acima da potência origi-
uso em determinadas situações. Excesso pressão dos pistões. Para medir a altura nal. Já utilizei em motores de 350 cavalos
de pressão do cilindro, temperatura, altos de compressão você pode utilizar a parte sem ter qualquer tipo de problema.
índices de rotações por minuto não são inferior da pinça do paquímetro na parte - Não é recomendado utilizar os pis-
tarefas para um pistão original. Procure superior do alojamento do pino e a parte tões acima de 83,5mm em carros de rua
adquirir corretamente. superior da pinça no topo do pistão. utilizando turbo compressor e 84 mm em
motores de rua, aspirados. (veja bloco)
Gas port - Pistões originais possuem discrepân-
cias em relação ao peso. Em um mesmo
jogo podem haver pistões com diferenças
enormes. A melhor maneira é solicitar
ao vendedor que permita que os pese
antes da compra para “escolher” os mais
próximos para facilitar o trabalho de ba-
lanceamento estático se houverem mais
Motores de altíssimo desempenho e jogos. Ou se não tiver escolha, adquirir os
que alcançam rotações acima de 6500 pistões e fazer o balanceamento de cada
podem ter ganhos expressivos de potên- pistão separadamente de cada pino, se
cia utilizando pistões com “gas port”. der para equalizar substituindo os pinos
entre eles melhor (verifique folga dos
pinos). Caso não seja possível remova
material de forma delicada utilizando uma
ponta montada especial para alumínio
nos locais indicados na foto.
- Não remova muito material de um
único ponto, se fizer em um lado repita do
outro, sempre na parte interna do pistão
e procure não mexer na área de suporte
dos pinos ou muito próxima a ela.
- Pistões originais do motor 250 estão
começando a ficar raros no mercado.
Uma boa opção em relação a custo/bene-
Como fazem parte do processo de
fício são os pistões nacionais fabricados
combustão ocorrido na câmara os pistões
pela AFP e os importados americanos e
também influenciam no fluxo. Pistões “Gas port” são pequenos orifícios que
Argentinos.
cabeçudos tendem a prejudicar o fluxo de ligam a parte superior do pistão a parte
- Pistões e pinos originais não supor-
combustível na admissão e expusão dos traseira da canaleta do primeiro anel o
tam abusos de altas rotações ou prepa-
gases devido a interferência causada pela empurrando para frente no momento
rações mais pesadas. Se a pretensão de
cabeça do pistão que passa para dentro de explosão. Para que se consiga um
potencia é acima de 180 cavalos no motor
da câmara de combustão, principalmente bom ganho é necessário utilizar anéis
aspirado e 300 cavalos no motor turbo
nos primeiros momentos de abertura da especiais com tensões mais baixas para
é recomendado a substituição dos pinos
válvula de admissão e fechamento da que possa preencher o cilindro de forma
por modelos mais resistentes.
válvula de escapamento. Pistões planos eficiente. Como utilizam anéis de baixa
são mais neutros e os concavos são os tensão precisam ser trocados preferen-
Pinos dos pistões
melhores em termos de favorecimento da cialmente a cada etapa de uma Arrancada
combustão devido a melhora na formação ou uma corrida de circuito. Testei este tipo
da onda de fluxo que entra e sai pelas de pistão em um dos meus projetos feitos
válvulas de admissão e escapamento. em 2005. No motor AP naturalmente
aspirado de 230 cavalos o ganho foi de 7
Altura de compressão: cavalos acima de 6500 rpm.
Dicas:
- Cada tipo de pistão tem uma folga no
cilindro que deve ser respeitada, inclusive
os ajustes dos anéis em cada tipo de utili-
zação em seu devido pistão. Essas folgas O pino é o elo de ligação entre o pistão
variam de acordo com o fabricante do pis- e a biela. Ele é responsável por suportar
Para projetos especiais algumas tão, tipo do pistão e do tipo de preparação toda a carga imposta sobre os pistões e
fabricas possuem pistões com diferenças do seu motor. Verifique atentamente o transferir para as bielas. A maioria dos pi-
na altura do pino em relação ao topo da manual do seu pistão antes de instalá-lo, nos que equipam pistões originais são fa-
cabeça do pistão. Geralmente quando se pois folgas comprometem diretamente o bricados em aço 9310 e 4130 em alguns
utiliza bielas mais longas ou virabrequins resultado em performance e durabilidade. modelos um pouco mais sofisticados.

Existem quase uma dezena de modelos e mas não os indico para preparações mais folga e deslizará através do orifício pelo
marcas de pinos disponíveis para uso es- radicais em veículos de manutenção não seu próprio peso quando o pistão for
portivo e destinado aos pistões forjados, frequente, pois desgastam e saturam mantido horizontalmente.
cada um com característica especifica com mais facilidade e precisam ser che- Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm:
para a utilização. É uma peça de extrema cados e substituídos com frequência. O pino deixa-se mover sem dificulda-
importância, e como é muito pesada, aliar de dentro dos furos e cai suavemente
peso x resistência é a melhor maneira. DICAS através dos mesmos quando o pistão é
Para motor turbo ou aspirado de ex- mantido horizontalmente (o movimento
Pinos Bill Miller trema potência utilize a folga próxima a do pino é ligeiramente amortecido pelo
máxima permitida pelo fabricante. óleo lubrificante).
Folga dentro de um certo padrão não Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm: O
causam problemas ao motor, mas a falta pino pode ser movido facilmente dentro
de folga sim. Motor de competição não do furo com ligeira pressão dos dedos.
gosta de pinos muito justos. Folga de 0 a 0,0025 mm: O pino pode
Nos pistões originais com pinos flutu- ser movido dentro do furo através de
antes que participam de competição de forte pressão do dedo polegar.
circuito o ideal é manter a folga dentro Interferência (aperto) de 0 a 0,0025
de 0,006 a 0,0065, mas cada fabricante mm: O pino pode ser introduzido nos fu-
indica uma folga diferente para o uso, e ros com forte pressão da palma da mão.
dentro da tolerância de fábrica, utilize a Antes, recomenda-se aquecer ligeira-
mais alta, isto é, a mais folgada. mente o pistão, mas não o pino.
Jamais teste o pino no alojamento Interferência (aperto) acima de
sem o lubrificante. 0,0025 mm: Para montagem do pino,
Folga maior do que 0,0075 mm: O o pistão precisa ser aquecido até uma
pino pode ser movido nos furos com boa temperatura não maior que 180ºC
ESPECIFICAçõES PINO JE
Series Descrições
51 Series Standard – Baixo carbono e compatível com a maioria das
aplicações de alta performance.
52 Series Alta composição de carbono. Indicado para motores turbo,
O conceituado fabricante de bielas em oxido nitroso ou nitro em motores de arrancada.

alumínio Bill Miller disponibiliza dois tipos 93/PS Series São feitos especialmente para competições de circuito e
de materiais em seus pinos de pistões. endurance.
O primeiro seguindo a AISI S7 feito em PL Series O mesmo 93 com revestimento especial DLC.
cromo-molibdênio tratado termicamen- BT Series O mesmo da série 93 com acréscimo de cromo.
te. Indicado para motores entre 3000
95/PT Series O mesmo da série 93 com redução entre 3-5% do peso.
a 5000 cavalos. O segundo é o famoso
e exótico Vasco-Max C-300, que utiliza
72 Series Fabricado em 300M e com características de maior re-
sistência a fadiga
como matéria prima um sofisticado aço
de alta complexidade de fabricação. É 58 Series Série 52 - Versão revestida em DLC
capaz de suportar fadigas extremas em 94/98 Series Série 93 – Versão revestida em DLC
mais de um bilhão de ciclos com cargas 74 Series Série 72 – Versão revestida em DLC
de 125.000 psi e apresenta 294.000 psi 38 Series Também revestido em DLC, já fazem parte da elite premi-
no limite de ruptura. Indicado para moto- um da JE indicado para motores “high-end” de circuito e
res de 10.000 cavalos. arrancada
64 Series Características de fadiga acima da Série 38 é o Top do Top,
também revestido em DLC
Os pinos “H-13” são os mais famosos

entre os entusiastas no Brasil, proporcio-
na boa segurança em motores potentes,
Trava do pino
Para facilitar o trabalho na instalação

Cem por cento dos pistões de alto de- e remoção da trava espiral a empresa
sempenho para o motor AP são equipa- “Lock in Tool” desenvolveu uma ferra-
dos com pinos flutuantes que necessitam menta fantástica. Economiza tempo,
de travas para limitar a movimentação.
dinheiro e alguns neurônios evitando o
Entre a maioria dos preparadores a
melhor trava para pinos é a espiral, que estresse mental.
devido ao seu desenho consegue mantes
a segurança em altas temperaturas e Temperatura dos pistões
suportar cargas elevadas.
O local indicado na foto é onde o micro-

Na ilustração ao lado temos a distribuição de temperatura entre
metro deve ser colocado quando efetuar
os pistões forjados e os originais. O forjado a esquerda é mais
a medida da saia para fazer a usinagem
eficiente.
dos cilindros. Na ilustação abaixo é onde
a lamina de calibração deve ser istalada

para colher as medida

bém irá determinar algumas caracterís-

ticas dos anéis de segmento que devem
ser observados pelo entusiasta, como as
dimensões dos alojamentos dos anéis, o
tipo de anel para a utilização e a necessi-
dade de brunimento especial do cilindro
para alguns modelos específicos. Além
do material empregado na fabricação
dos anéis, cada categoria de competição
requer justes diferentes entre as pontas.
Tenha em mente que você deve pensar
no melhor rendimento possível dentro de
sua utilização. Não adianta comprar o tipo
mais caro para o seu motor se vai utilizar
em um cilindro cônico, sem o brunimento
adequado ou até mesmo um modelo de
alto desgaste para o motor de rua.
cando atrito muito superior aos conse-

guidos atualmente com anéis de alto de-
sempenho. Um motor V8 NASCAR possui
a espessura dos anéis de compressão
com apenas 0,02” (0,7 mm), provocando
tensão de mísera meia libra cada en-
Como na maioria dos motores de quanto o original trabalha entre 7-8 libras.
Pode não parecer muito, mas no motor de Selecionando os anéis para alto
ciclo Otto, o VW AP possui pistões com 3
4 cilindros isso acarretaria um arrasto de desempenho
canaletas cada um, que abrigam os anéis
metálicos responsáveis por controlar a 48 libras (14,4 kg) contra 3 libras dos anéis
de 0,7 mm (1,3 kg) dos motores NASCAR Materiais empregados na fabrica-
vedação e lubrificação dos cilindros. Para NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
de 8 cilindros . ção dos anéis de segmento:

o motor original os anéis são fabricados
visando garantir o funcionamento perfei- Felizmente como toda e qualquer peça
to e longevidade superior a 150.000 km, de competição os anéis passaram por de-
as vezes alcançando muito mais que isso. senvolvimento, em termos de materiais
Já para um motor destinado a alta perfor- empregados na fabricação, formatos que
mance ou competições a vida útil deixa de conseguem maior eficiência, distribuição
ser o primeiro plano para atender a estan- de cargas mais homogenias, transferên-
queidade do cilindro, claro que dentro de cia de calor e a diminuição do atrito com
limites impostos a cada projeto. Existem as paredes dos cilindros são as principais
opções de pistões com anéis extrema- armas apresentadas nos últimos tempos.
mente finos, com apenas 2 canaletas e Algumas empresas como Mahle, JE, NPR
específicos para um determinado projeto, e Total Seal possuem modelos específicos
geralmente para competição já que a para atender a maioria dos entusiastas e
resistência é mais baixa e o consumo de construtores de motores em praticamen-
óleo mais alto. te todo o mundo, e são grandes responsá-
veis pelo desenvolvimento dos anéis em Ferro Fundido Cinzento: O material
motores de alto rendimento. vem sendo utilizado a anos na indústria
automobilística com sucesso na fabri-
cação de blocos e aneis. Possui grande
capacidade de deslizamento agregado a
vedação quando utilizado em paredes de
cilindro também em ferro fundido. Geral-
mente possuem limitações de vedação
quando utilizados em motores de alto
Os anéis originais dos motores mais desempenho com baixa manutenção.
antigos sofreram com a idade quando A escolha dos anéis de alta perfor- Quando utilizado na primeira canaleta do
comparados aos anéis mais atuais. Os mance deve ser analisada com cuidado, pistão o anel de ferro fundido cinzento
originais são pesados e de grande carga pois anéis de corrida não são fabricados é revestido por uma camada de Cromo
no atrito, cada conjunto do anel original para a utilização na “rua”, assim como os ou Molibdenio para evitar o desgaste do
consegue provocar entre 7 a 8 libras de anéis “Street” são limitados em perfor- cilindro. Já o segundo anel não possui
tensão contra a parede do cilindro, provo- mance na pista. A escolha do pistão tam- revestimento algum.

Ferro Nodular: É duas vezes mais Anéis de competição necessitam de

resistente que o ferro fundido cinzento. É ajustes feitos nas pontas para adequar
indicado para motores de extrema potên- o anel a utilização do motor. Isso pode
cia dos motores turbo, oxido nitroso em ser feito manualmente, mas com grande
grandes quantidades. risco de quebra do anel bem como errar o
Aço: Geralmente são aplicados ângulo, deixando as pontas desalinhadas,
quando a exigência é a baixa tensão. Na permitindo a má vedação. Abaixo outra
maioria das vezes possuem desenho ferramenta feita pela Summit Racing
diferenciado com um chanfro na parte elaborada para deixar os anéis perfeita-
superior que facilita a torção durante a mente alinhados para que o montador do
movimentação na parede do cilindro. motor possa fazer a medição perfeita.
Revestimento dos anéis: Em motores de desempenho extremo

Molibdênio: O molibdênio tem ponto em competições de arrancada os pistões
alto de fusão que o torna mais indica- podem ser perfurados para conseguir
do para o rimeiro anel em aplicações maior pressão na vedação do primeiro
de maior potência. Quando aplicado na anel no momento da explosão. O “Gas
face do anel o torna mais poroso e essa port” feito verticalmente permitindo que
porosidade garante grande retenção de o gás da explosão penetre por de traz do
lubrificante. primeiro anel (do tipo Dikes) forçando-o
Cromo: Extremamente duro é indi- para frente. Geralmente são feitos entre 8
cado para motores que funcionam em a 12 furos.
ambientes com muita sujeira e contami-
nações.
PVD (Deposição Física de Vapor):
Um dos mais modernos revestimentos é
capaz de deixar a superfície do anel mais
dura e muito resistente a altas tempera-
turas.
Nitretação: Este é um processo
térmico que impregna a superfície do
anel com nitrogênio elevando o nível de NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
resistência.
Fosfato preto: É apenas um revesti-
mento de proteção do anel, agindo contra Para permitir o “Gas port” radial são
corrosão. feitos pequenos furos na parte superior
a primeira canaleta, que fará com que
o gás da pressão também entre pelo
orifício forçando o anel contra a parede do
cilindro.
PADRãO ORIGINAl DE FOlGAS EM PEçAS ORIGINAIS VW

Folga lateral dos Anéis 1ª Canaleta 0,04~0,07 mm
Folga entre Pistões e Cilindros 0,04 mm


FOlGA MíNIMA ENTRE PONTAS - DIâMENTRO EM POlEGADAS x FOlGA EM

POlEGADAS - RECOMENDAçãO SEAlED POWER
1º Anel 2º Anel Anel de Óleo
Aplicações Diâmetro x Diâmetro x Abertura mín-
ima
Rua/Pista 0,0045” 0,0050” 0,015”
Turbo/Nitro/Rua 0,0050” 0,0055” 0,015”
Circuito curta duração 0,0050” 0,0053” 0,015”
Circuito/Arrancada 0,0055” 0,0057” 0,015”
Óxido nitroso 0,0070” 0,0073” 0,015”
Turbo/Supercharger/Pista 0,0060” 0,0063” 0,015”

POlEGADAS - GAPlESS TOTAl SEAl NO 1º ANEl
1º Anel Mín. 2º Anel Anel de Óleo
Aplicações Diâmetro x Diâmetro x Abertura mín-
ima
Rua/Pista 0,0065” 0,0056” 0,015”
Nitro até 150cv 0,0070” 0,0060” 0,015”
Nitro acima de 150cv 0,0090” 0,0080” 0,015”
Blower Gasolina 0,0070” 0,0060” 0,015”
Blower Etanol 0,0080” 0,0070” 0,015”
Blower Nitrometano 0,0085” 0,0070” 0,015”

POlEGADAS - GAPlESS TOTAl SEAl NO 2º ANEl OU CONVENCIONAl
1º Anel 2º Anel Anel de Óleo
Aplicações Diâmetro x Diâmetro x Abertura
mínima
Rua/Pista 0,0045” 0,0035” 0,015”
Nitro até 150cv 0,0060” 0,0045” 0,015”
Nitro acima de 150cv 0,0080” 0,0055” 0,015”
Blower Gasolina 0,0055” 0,0035” 0,015”
Blower Etanol 0,0045” 0,0035” 0,015”
Blower Nitrometano 0,0055” 0,0035” 0,015”
TENSãO DO ANEl DE COMPRESSãO

Axial x Radial Tensão
5/64” x 0,190” - 7,3 - 7,5lbf
1/16” x 0,190” - 5,5 - 5,7 lbf
1,5mm x 0,160” - 3,0 - 3,2lbf
1,2mm x 0,155” - 2,3 - 2,5lbf
0,43” x ,0155” - 1,8 - 2,0lbf
0,325” x 0,135” - 0,8 - 1,0lbf
0,274” x 0,110” - 0,5 - 0,7lbf
TENSãO DO ANEl DE ÓlEO
3/16” x 0,187” - 20 - 25lbf
3,0mm x 0,145” - 9 - 11lbf
2,0mm x ,0125” - 7 - 8lbf

O sistema de lubrificação original dos O acionamento da bomba de óleo é feito A falta de lubrificante mesmo que por al-
motores VW AP é extremamente efi- pelo eixo do comando auxiliar que tam- guns segundos pode provocar o desgaste
ciente, mesmo com o passar dos anos bém é ligado ao distribuidor. acentuado dos casquilhos, e na sequência
conseguiu manter em níveis seguros A bomba de óleo original é capaz de a destruição do motor.
até preparações mais pesadas fazendo suprir com efi ciência
NATHYLOA preparações
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poucas alterações. No sistema original a zando o turbo ou aspiradas com relativa

captação do lubrificante é feita por uma segurança em níveis altos potência, mas
bomba de óleo mecânica (movida por deve receber atenção especial quando
engrenagens de 36mm) instalada inter- destinada a altos índices de rotações
namente no bloco do motor. Essa bomba que não superem as 7500 rotações com
possui um canal de envio do lubrificante cargas elevadas durante muito tempo.
já pressurizado e um canal de sucção li- Obviamente, desde que as folgas do
gado a um tubo metálico com uma cúpula motor estejam dentro dos padrões espe-
na extremidade. Essa cúpula fica imersa cificados, bomba de óleo nova, cárter, e
no lubrificante localizado na parte mais alterações necessárias para adequação
funda do cárter. O lubrificante é pressu- do motor para cada tipo de competição.
rizado a cerca de 4 bar em marcha lenta O motor VW AP não precisa de muitas al-
– frio - e segue ao filtro de óleo, sendo terações para que a lubrificação funcione Exemplo de barreira na cuba do
distribuído diretamente para as galerias de forma perfeita nos motores de alto cárter
pelo canal principal que atravessa o bloco. desempenho de rua, principalmente em
O canal principal irriga todos os tuchos, o relação a quantidade de lubrificante esto-
comando de válvulas, virabrequim e dire- cada no cárter e as barreiras necessárias
ciona o fluxo aos “jet cooler” nos motores para que o cárter se mantenha sem-
2.0. O lubrificante é levado ao cabeçote pre repleto de lubrificante em curvas e
devido ao “bombeamento”, e a lubrifica- acelerações. (veja box). Já motores de
ção dos tuchos ocorre por intermédio de competição precisam de alterações mais
canais em cada alojamento e retorna ao profundas e dependendo do caso o uso
cárter pelos orifícios de escoamento. da bomba externa é a melhor solução.
Exemplo do aumento da capacidade Para evitar a formações de ondas

de lubrificante no cárter e a falta de lubrificante, barreiras são
Um dos grandes causadores de prob- necessárias para dificultar o escoamento
lemas em carros de Arrancada, Track Day do lubrificante da cuba do cárter. O ideal
e Competições de Circuito é causado pela é que o motor VW de alta performance
movimentação do lubrificante dentro do tenha disponível no mínimo 5,5 litros no
cárter, deixando o pescador “pegar ar”. cárter preparado para tal.
em bombas de óleo de alto volume são O sistema de lubrificação do tipo

os modelos fabricados pela Autotech “Carter seco” foi concebido para motores
com engrenagens de 36mm longas e as de competição. É muito mais eficiente do
raras de 40mm. Se preferir uma solução que o sistema comum por vários fatores,
mais prática e deseja girar acima de 7800 mas principalmente por conseguir en-
rotações de modo plenamente seguro, tregar volume e pressão perfeitamente
não há outra saída a não ser o sistema de ajustáveis de acordo com a necessidade
cárter seco. do preparador. As vantagens são apre-
ciáveis quando comparado ao sistema
O Sistema de cárter seco: original;
Acima de 7000 rotações as coisas

complicam, principalmente nos motores
turbo ou que utilizam pressões de cilindro
elevadíssimas. Isso ocorre porque a bom-
ba original já não é capaz de suprir toda
a necessidade de lubrificação do motor,
principalmente nas bronzinas das bielas
e mancais.
Artifícios como elevar a pressão

da bomba original por intermédio de
calços na mola da bomba de óleo não
são bem-vindos, pois com a elevação da NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
pressão faz com que o volume de lubrif-

icante diminua, e volume de lubrificante
é justamente o que falta para formar o
filme de óleo necessário sobre as bronz-
inas, e não a elevação da pressão do
sistema, que irá prejudicar ainda mais
o efeito diminuindo o volume do lubrifi-
cante proporcionalmente a elevação da
pressão. Adicionar as conhecidas bombas
de alto volume é uma saída para os mo-
tores, mas também limitada a 7700-7900
rotações. Alguns “métodos” como reduzir
o diâmetro dos furos de lubrificação do
comando auxiliar, reduzir a passagem de
óleo nos canais usando os pinos das velas
pouco adiantam. O correto é utilizar bom-
bas de alto volume, cárter adequado ao
estilo de competição e preparação, lubrif-
icante correto e sistema de refrigeração
do lubrificante. Uma excelente solução

Vantagens do carter seco Desvantagens do carter seco
1 – Por possuir estágios individuais o 1 - Risco de rompimento da correia

preparador pode escolher onde captar e que aciona a bomba causaria danos
onde pressurizar o lubrificante. ao motor. Tudo bem que isso pode ser
2 – Como o sistema é flexível, cobre resolvido instalando o sistema na en-
todas necessidades de lubrificação em grenagem do comando em carros onde
volume e pressão de forma independen- o espaço permite, mas é a minoria dos
te. casos.
3 – O cárter sempre estará em sucção, 2 - O custo é astronômico, não fica por
portanto a possibilidade do lubrificante se menos de 8 mil reais com todos os equi-
chocar com o virabrequim prejudicando o pamentos e mangueiras necessárias.
desempenho é mínima. 3 – Pontos possíveis de vazamentos
4 – Um reservatório externo abriga o 4 – Quantidade de lubrificante
lubrificante em grande capacidade garan- necessária, geralmente mais de 11 litros
tido a redução de temperatura e entrega no motor 250.
ao motor. 5 – Caso haja algum problema com
5 – Diminui a pressão interna no cárter uma mangueira de sucção a pressão
principalmente em rotações mais eleva- de óleo poderá subir acima de 80 PSI,
das, fazendo com que o motor ganhe explodindo o filtro de óleo e o risco de
preciosos cavalos. incêndio é elevado.
6 – Dependendo da preparação do mo- 6 – Separe um dia inteiro para limpar
tor, pode ser necessária a instalação de todo o sistema após a corrida.
esguichos para resfriar os pistões, e como 7 – Em motores com comandos do
o sistema é flexível não faltará volume e tipo “Flat Tappet” é preciso ter atenção
pressão. especial no aumento do volume para
7 - Devido ao desenho do cárter mais a galeria dos tuchos, dependendo do
próximo ao bloco do motor o sistema sistema a sucção da bomba pode preju-
possibilita o posicionamento mais baixo, dicar a lubrificação dos tuchos sugando o
melhorando o centro de gravidadeNATHYLOA e lubrificante antes mesmo dele preencher
con-148526 08180643158
SCHNEIDER
sequentemente a dirigibilidade. todo o espaço.

9 – A somatória das vantagens pode 8 – Melhor não utilizar em motores de
render mais de 30 cavalos ao motor de- rua, desnecessário.
pendendo da aplicação.
10 – Perfeitamente ajustado o sistema
é o que existe de melhor em lubrificação.

A função de qualquer lubrificante é

manter “separado” por uma fina película
de óleo duas peças que se movimentam,
evitando assim o desgaste e a possível
destruição de componentes. A escolha
do lubrificante deve respeitar os atritos
e folgas dos componentes internos do
motor aliados a uma faixa determinada
faixa de temperatura de trabalho manten-
do suas características técnicas. Não é
raro ver pessoas gastando alguns sacos
de dinheiro em bielas e pistões ultra resis-
tentes, extremamente caros, e utilizar um
lubrificante de baixa qualidade inapto ao
esforço e principalmente respeitando as
folgas a qual o projeto exige. Motores de
alto desempenho exigem características São produzidos a partir do petróleo mações quando a temperatura supera os
próprias na escolha do lubrificante e os de bruto em forma direta e processados 100 graus centígrados. A grande maioria
competição são ainda mais críticos, pois em uma refinaria onde são separados perde quase por completo a sua capaci-
operam de forma muito diferente a de um de acordo com as suas propriedades dade de lubrificação devido às mudanças
motor de utilização “normal”, principal- de lubrificação. É um bom produto para estruturais nas moléculas que são res-
mente os motores específicos parta com- motores antigos originais. Salvo reco- ponsáveis pela manutenção do filme de
petições de Arrancada. A manutenção mendações explicitas do construtor do resistência no lubrificante.
da viscosidade da película determinará o motor, os lubrificantes minerais devem
resultado da eficiência em duas formas ser evitados em motores mais moder- Lubrificantes Semissintéticos:
distintas; um motor seguro para a propos- nos que operam em faixas mais altas de
ta do projeto ou uma possível destruição, temperatura e/ou esforços, pois o lubri-
sem meios termos. Excesso de rotações, ficante Mineral tende a causar a criação
temperatura de trabalho, contaminações de borras e carbonizações em todas as
do lubrificante, folgas inadequadas e o partes do motor por não conseguir - por
projeto do sistema de lubrificação estão suas próprias propriedades - manter-se
entre os principais fatores. É bom que estável em situações de alta temperatu-
fique bem claro que no mercado temos ra. Além da formação borras internas, da
lubrificantes distintos para cada categoria carbonização em válvulas, sedes, guias e
veicular em termos de utilizações, veícu- canaletas de anéis de segmento, o lubri-
los de uso normal originais, os equipados ficante chega ao coletor de admissão por
com motores de alta performance e os intermédio de gases devido ao canal de
específicos para motores de competição ligação (suspiro de ventilação) que leva os
para cada categoria distinta. gases em circulação, formando crostas
O semissintético é uma mistura entre
nos coletores, borboletas e componentes
componentes do lubrificante de base
Lubrificantes de bases Minerais: internos, prejudicando profundamen-
mineral e a base sintética, buscando
te o rendimento. O lubrificante Mineral
reunir as melhores propriedades de cada
quando utilizando em um motor de alto
tipo, associando a otimização no custo de
desempenho tem a viscosidade limitada à
fabricação. Outra característica deste tipo
temperatura assim como qualquer outro,
de óleo, devido à mistura sintética, é for-
mas com sérias ressalvas, portanto, ele
mar uma película protetora nas paredes
até pode ser utilizado em motores de
dos cilindros, diminuindo o atrito entre as
alto desempenho quando temperaturas
partes móveis durante o arranque e pro-
e folgas são controladas baseando-se
duzindo uma melhor vedação. Nos dias de
nas especificações do lubrificante, projeto
hoje, a maioria dos motores automotivos
do motor e utilização do carro, e mesmo
usam óleos semissintéticos ou sintéticos,
assim não é o recomendado para moto-
tornando os óleos minerais obsoletos.
res de altíssima performance. Se você já
Não é recomendado misturar óleos mi-
está fazendo cara feia saiba que a película
nerais com sintéticos, principalmente de
do óleo Mineral sofre grandes transfor-

empresas diferentes. Seus óleos básicos modelos podemos ganhar preciosos 3 - Contaminações: Talvez o maior
apresentam naturezas químicas dife- cavalos de potência pela diminuição da causador de falhas destrutivas em moto-
rentes e a mistura pode comprometer o resistência de atrito devido a sua viscosi- res de Arrancada. Cansei de ver carros de
desempenho de sua aditivação, podendo dade controlada. Como todo lubrificante Arrancada funcionando com combustível
gerar depósitos e prejuízos ao motor. o Sintético também deve ser escolhido em excesso na marcha lenta por vários
corretamente, pois existe mais de uma minutos. O combustível não queimado
Lubrificante de bases Sintéticas: centena de produtos e diversas marcas, e escorre pelas camisas e chega ao cár-
cada um deve ser previamente estudado ter onde será misturado ao lubrificante.
em relação a sua utilização. Metanol, álcool e gasolina não lubrifi-
cam, na verdade podem diluir o óleo que
Soluções para motores de alto de- perderá completamente a sua eficiência
sempenho: na lubrificação. Além dos problemas de
excessos de combustível na marcha-len-
1 – Aumento da quantidade de óleo ta, temos da dilatação ou entrada força-
no reservatório. Isso pode ser feito da pelas camisas quando há pressões
construindo um novo cárter com maior elevadas nos pistões, fazendo com que
capacidade. Para isso será necessária uma enorme quantidade de combustível
a confecção de uma barreira de reten- seja “derramada” no cárter, fazendo com
ção no cárter, que nada mais é que uma que o lubrificante seja prejudicado, e por
placa, perfurada, que impede que parte sua vez, devido a pressão elevada dentro
Os óleos sintéticos são obtidos por do volume do lubrificante saia do cárter. do motor, o óleo é jogado para fora pelo
reações químicas, havendo assim maior E a alteração no pescador para que ele respiro. As causas são muitas, excessos
controle em sua fabricação permitindo possa captar o lubrificante na parte mais de combustível beirando o calço hidráu-
a obtenção de vários tipos de cadeia profunda, isso acaba evitando que falte lico, camisas que deformam deixando
molecular com diferentes características óleo devido a movimentação do lubrifi- passar a pressão dos cilindros, ajustes
físico-químicas e por isso são produtos cante no cárter em situações de acelera- errados entre pontas de anéis, folgas
mais puros e caros. São lubrificantes ções, frenagens e curvas. Este artifício é etc. O melhor a fazer é ter um motor com
modernos “criados” em laboratório onde muito utilizado em motores de Arrancada estequiometria perfeita para a situa-
sua composição química é elaborada e em alguns motores de competição de ção, construir de forma precisa o motor
com aditivos e elementos químicos que circuito onde a construção não esbarra e o sistema de lubrificação, utilizar de
não fazem parte da cadeia petrolífera. A no espaço disponível para tal alteração. artifícios que evitem a deformação nas
Outra vantagem do recurso é evitar a camisas de cilindros, como hard block, o
estabilidade à alta temperatura, o de-
sempenho à baixa temperatura, a perda formação de espuma e não deixar que o uso da placa de torque, e estar sempre
de evaporação, a estabilidade à oxidação lubrificante entre em contato direto com utilizando o lubrificante correto para
(enchimentos permanentes), a resistên- o virabrequim em movimentação, pois motores de Drag race, que geralmente
cia à alta pressão, caracterizam o lubrifi- além da espuma isso “freia” a velocidade funcionam com temperaturas mais frias e
cante sintético e o elevam a um patamar do virabrequim fazendo que o motor per- possuem características próprias.
distinto. E é justamente na eficiência que ca alguns cavalos. A elevação do conteú-
o lubrificante sintético tem vantagens do também diminui proporcionalmente o Vazão x pressão:
enormes em termos de utilizações em risco com a contaminação do lubrificante Existe uma tremenda confusão nesse
motores, de originais aos preparados, com combustível e baixa a temperatura aspecto, principalmente quando as pes-
pois sua característica é manter o poder do motor. soas elevam a pressão da bomba de óleo
de viscosidade em condições extremas 2 – Uso do radiador de óleo. Como por intermédio de calços, artificio muito
de pressões e temperaturas tanto como citamos em nosso artigo o controle sobre utilizado nos motores preparados. Isso
baixas como altas, atendendo uma faixa a temperatura do lubrificante é impres- é válido até certo ponto onde a pressão
mais ampla. Para completar as vantagens cindível para que ele se mantenha estável é elevada sem sacrificar por demais
do lubrificante sintético, a sua compo- em sua eficiência de trabalho. O dimensio- o volume do lubrificante. Entendendo
sição é especialmente elaborada para namento do radiador deve ser cuidadoso melhor... Quando você altera a pressão do
controlar a oxidação do óleo, importantís- é feito por quem entenda do assunto, pois óleo fazendo um calço na mola a vazão é
simo em altas temperaturas para diminuir se exagerado em termos dimensionais diminuída, basta seguir o seguinte con-
a formação dos vernizes e borras forma- poderá exigir alterações na capacidade da ceito; se pegar uma mangueira de jardim
das no cárter, galerias e na parte superior bomba de óleo, o que pode ser impossível de 1 polegada de diâmetro com a torneira
do cabeçote, que podem entupir galerias em alguns casos. Além disso, pode causar aberta passará um grande volume d’água
por onde o fluxo do lubrificante deve resfriamento além do necessário. Consi- com pouca pressão, isso é a situação da
passar e em determinados casos essa dero o uso do equipamento como obriga- bomba de óleo original. Se você colocar o
formação pode causar danos de grande tório em qualquer carro destinado a alta dedo na ponta da mangueira para elevar a
monta ao motor e/ou influir diretamente performance, competição ou de altíssimo pressão o jato d’água será maior em ter-
no funcionamento do mesmo quando desempenho. Atente que o lubrificante mos de lançamento, mas terá a sua vazão
os orifícios de lubrificação dos tuchos e precisa estar quente, mas dentro de sua diminuída. É a mesma coisa quando eleva
mancais são obstruídos. Além disso, ele faixa de trabalho. Dependendo do sistema a pressão utilizando um calço na mola. O
possui alto poder de penetração onde e utilização, será quase obrigatória a utili- ideal é procurar no mercado uma bomba
adere às camisas de cilindro e em alguns zação de uma bomba de óleo externa. de óleo com maior capacidade no volume

e pressão de acordo com a necessidade Esquecido pela maioria dos projetos rompimento poderá causar a destruição
do projeto. Motores gostam de volume o controle da temperatura do lubrificante do motor. Mantenha sempre os olhos na
de lubrificante e não precisam de pres- é um dos pontos mais importantes para temperatura e pressão do óleo do motor.
sões exageradas. A pressão é necessá- que o motor se mantenha em níveis segu- Filtro de óleo: Troque em todas as
ria para que o lubrificante chegue onde ros. Como aprendemos no texto, todos trocas de óleo e procure produtos con-
precisa chegar. Um exemplo bem simples os lubrificantes operam com 100% de sagrados no mercado. Filtros acumulam
de como o aumento da pressão feito de eficiência em uma faixa de temperatura resíduos, metais, borras e partículas do
forma incorreta pode ser prejudicial é de considerada ideal. Para que isso seja feito motor. É tão barato que deixar passar na
que em rotações elevadas o lubrificante pode ser necessário a instalação de um troca de óleo é uma calamidade.
não conseguirá ter volume suficiente para radiador para a troca de calor no sistema Lubrificantes para amaciamento do
preencher todo o campo necessário, e de lubrificação. Em sistema com bom- motor: Existem lubrificantes especiais
isso é mais acentuado na lubrificação dos bas internas um flange é instalado entre para a fase de amaciamento do motor.
casquilhos (Bronzinas), pois os dutos por o bloco e o filtro de óleo, direcionando São lubrificantes que proporcionam a
onde o lubrificante percorre são mais lar- o fluido para o radiador que retorna ao assentamento mais rápido entre os anéis
gos, e com a redução do volume do fluxo bloco do motor com a temperatura mais e camisas e ainda oferecem proteção
o resultado é catastrófico. baixa. A instalação do radiador requer maior contra o desgaste de comandos de
cuidados, principalmente em relação a válvulas, tuchos e bronzinas. Geralmente
Escolha do lubrificante para compe- pressão do lubrificante no sistema, pois são produtos de viscosidade monograu,
tições: o comprimento das mangueiras de alta compostos por proporções maiores de
pressão especificas para lubrificantes e Zinco e Fósforo. Logo após a fase ele deve
Arrancada: a capacidade do radiador interferem na ser substituído pelo recomendado pelo
Motores exclusivos para carros de pressão, que deve ser mantida em níveis construtor do motor ou preparador. É
Arrancada requerem produtos específi- seguros determinados pelo projeto. Ra- bom lembrar que na fase de amaciamen-
cos. Geralmente os motores de Arrancada diadores pequenos demais não conse- to do motor, na primeira partida, não se
funcionam mais frios por várias razoes; a guirão manter a temperatura em níveis deve superar a rotação de 2500 rpm nos
primeira obviamente é o espaço e tempo aceitáveis, e os grande demais fazem o primeiros 30 minutos e com a estequio-
de aceleração na pista, são poucos se- efeito contrário, as vezes baixando tanto metria mais “seca” para não contaminar o
gundos em carga plena e geralmente com a temperatura em níveis que o lubrifican- lubrificante com o combustível.
estequiometrias generosas. Para este te não possui a eficiência máxima. E como
tipo de competição existem lubrificantes cada projeto é diferente, é impossível
específicos de alta eficiência que operam determinar um radiador perfeito para
em faixas de temperatura um pouco mais todos os projetos. Mas uma boa base
frias. Há também o problema de conta- é iniciar com um radiador de 1,5 litro de

minações por oxido nitroso, nitrometano, capacidade para motores de rua e cir-
metanol, álcool e outros produtos utiliza- cuito. Para testar o sistema você precisa
dos como combustível. Além da escolha chegar a temperatura normal de trabalho
correta, a troca do lubrificante contami- do motor de acordo com o que projetou e
nado é obrigatória. Motores de Arrancada, utiliza de lubrificante e testar em situação
naturalmente aspirados utilizando álcool real de uso. Jamais utilize mangueiras
ou metanol podem utilizar lubrificantes ou conexões de baixa qualidade para o
extremos de baixíssima viscosidade. sistema, qualquer tipo de vazamento ou
Turbo ou aspirado de rua:
Neste caso deve-se procurar um lubri-
TABELA COMPARATIVA ENTRE DOIS LUBRIFICANTES
ficante sintético com a faixa mais ampla
em relação a temperatura de trabalho, ACEA Service Class A3 B3/B4 A3 B3/B4
um lubrificante 10W-60 é uma excelente
opção. API Service Class SN/SM/SL/CF SN/SM/SL/CF
Track Day e circuito: SAE Viscosity Grade (Motor Oil) 10W40 10W60
Neste caso o motor trabalha mais
quente e por um período maior. Por isso Vis @ 100°C, cSt 15.1 25.9
é importante escolher um lubrificante
Vis @ 40°C, cSt 97 170
que mantenha suas características em
temperaturas mais altas. Viscosity Index 164 187
Radiador de óleo:
CCS Viscosity, Poise, @ °C 56@-25 65@-25
Pour Point, °C -45 -45
Pour Point, °F -49 -49
NOACK Evaporation Loss,1hr @ 6 6

482°F (250°C), %
HTHS Vis, cP @150°C, ASTM D4741 4.4 5.8

Para que o entusiasta entenda como o a rotações do virabrequim - pode exigir Para escolher corretamente o coman-
comando de válvulas é o centro nervoso até um novo escalonamento de marchas, do de válvulas fique atento a algumas
do motor e determina todo o funciona- mais adequado as faixas de rotação informações que os fabricantes disponibi-
mento do mesmo, preciso explicar um onde se tem maior potência ou torque. O lizam nas especificações. Geralmente as
pouco sobre a construção e as carac- grande segredo na utilização do comando
informações são disponíveis nos sites de
terísticas pertencentes ao comando de de válvulas esportivo está entre adequar fabricantes e nas “papeletas” do diagra-
válvulas. todo o conjunto de peças que vai utilizar ma que possuem dados sobre o comando
No projeto da peça é determinando o ao que você pretende em performance. de válvulas. Nestes dados procure por
desenho dos ressaltos onde o posiciona- Antes de tudo, tenha sempre em mente Permanência (duração), levante de válvu-
mento e tempo de permanência de aber- que carro de corrida e carro esporádico las e a separação dos ressaltos (lobes).
tura e fechamento das válvulas. Apesar e de uso diário são coisas bem distintas. Muitos confundem lobe center (centro do
de ser uma escolha complexa devido à Jamais opte por comandos “racing” de ressalto) com lobe separation (separação
combinação de fatores que são desde o dimensões exageradas em um carro de entre os centros dos ressaltos de admis-
próprio projeto do comando à proposta uso diário, pois dependendo do projeto do são e escapamento). Lobe center é a linha
de utilização do carro, alguns fabricantes motor ele vai transformar o seu passeio central dos ressaltos do comando. Lobe
de comandos de válvulas disponibilizam em um pesadelo, com “sacolejos” inter- Separation é a medida em graus entre as
informações importantes sobre a faixa de mitentes e intermináveis em rotações duas linhas de lobe center dos ressaltos
operação do comando, como tipo de mar- baixas e médias. de admissão e escapamento.
cha lenta, entrada de torque, faixa limite
de rotações, e alguns até indicam quais
componentes são mais propícios à utili-
zação de cada projeto. Os comandos de
válvulas esportivos dependem de outros
componentes para funcionar adequada-
mente, como coletor de escapamento,
admissão, cilindrada recomendada para a
faixa de operação do comando, tamanho
do carburador, borboleta, tipo de prepara-
ção do cabeçote, tamanho do turbo etc. A
complexidade é enorme e a combinação
de componentes é crucial para que o mo-
tor tenha desempenho máximo. Só para
termos uma ideia da importância da esco-
lha correta do componente, um comando
com muita duração - tempo em que a
válvula permanece aberta em relação
56
Permanência: EO (escapamento abre) de principalmente da velocidade de fluxo,

O tempo de permanência é comumen- EC (escapamento fecha) que às vezes as combinações de compo-
te chamado de duração, e pode causar PMS: Ponto Morto Superior nentes que o motor possui pode não ser
alguma confusão quando comparamos PMI: Ponto Morto Inferior apta para suportar o regime de trabalho
comandos, pois existem no mercado inú- Nos importados temos as seguintes do comando escolhido. Por isso a escolha
meros fabricantes e infelizmente alguns nomenclaturas: correta é tão importante.
não seguem uma tabela descritiva onde TDC – Top Dead Center (Ponto Morto Optar por um comando de válvulas
os mesmos possam ser comprados com Superior) de duração gigantesca para um carro de
uma única forma de leitura e comparação BDC – Bottom Dead Center (Ponto rua é inviável. Além de elevar a faixa de
entre eles. A duração pode ser descrita de Morto Inferior) rotações para níveis estratosféricos que
diversas maneiras, mas sempre medidos BTDC - (Before Top Dead Center – An- exigem peças condizentes a isso - pratos,
em graus, e para ter uma boa comparação tes ponto morto superior) travas, molas de válvulas, bielas, pistões,
entre dados de fabricantes diferentes ATDC - (After Top Dead Center – Após taxa, cilindrada, coletores, etc., temos o
solicite as medias em 0,050” ou 1,27mm. ponto morto superior) inconveniente em perder a marcha lenta
Lembre-se que todas elas são referen- BBDC - (Before Bottom Dead Center – estável que passa a pipocar devido ao
tes à rotação do virabrequim que “gira” o Antes ponto morto inferior) overlap (veja mais sobre overlap a seguir)
dobro do comando de válvulas. ABDC - (After Bottom Dead Center – e podemos perder torque e potência em
Após ponto morto inferior) rotações baixas e até medianas. No trân-
Lembre-se que ao ler o “chart” (a pa- sito urbano um comando muito grande
peleta do comando de válvulas) devemos fica insuportável. Às vezes a escolha é tão
estar atentos à folga utilizada para a errada que perdemos “potência útil” ao
aferição e enquadramento, se lemos 25 invés de ganhar. Quando cito a potência
graus @ 0,050” devemos seguir o proce- útil é aquela que você utiliza, seja na cida-
dimento com tal folga, o que será também de, na estrada ou até mesmo em compe-
explicado mais adiante nessa matéria. tições onde devemos por obrigação ter
Em termos gerais quanto maior a uma transmissão devidamente escalo-
duração (tempo de permanência da das nada para tal. Ter um comando que tem
válvulas abertas) mais torque e potência a “pegada” entre 4.500 rpm a 7.500 rpm
teremos, porque estamos “enchendo” e não adianta nada se não temos os demais
“esvaziando” o motor por mais tempo, equipamentos necessários para que seu
mas uma série de fatores no funciona- motor gire isso de forma saudável, e às
mento do motor a explosão influenciam o vezes o motor sequer consegue chegar a
funcionamento bem como o resultado do 6.000 rpm tamanho erro na combinação

desempenho do novo comando de válvu- dos componentes. É aí que surgem os co-
las. Quando se aumenta a duração temos mentários mais distorcidos como: “Esse
A duração determina o tempo que as os prós e contras, pois essa potência comando não presta, já usei e não ganhei
válvulas de admissão e escapamento extra que é permitida pelo maior enchi- nada etc.”. Nunca se esqueça, a combina-
permanecerão abertas, citados no “chart” mento dos cilindros é deslocada para uma ção dos componentes é o grande segredo
em relação ao movimento em graus da faixa de rotação mais alta porque depende um carro “matador”.
rotação virabrequim. Um comando de vál-
vulas que possui 260 graus de duração na
admissão e escapamento indica que as
válvulas de admissão e escapamento per-
manecerão abertas por 260 graus. Quan-
do adquirimos um comando de válvulas e
segue uma papeleta descritiva sobre as
informações do produto em relação ao
tempo de duração, levante, cruzamento,
overlap, encontramos tais informações.
A duração é descrita da seguinte forma
nos nacionais: Admissão abre com 25
graus antes do ponto morto superior e
fecha com 55 graus após o ponto morto
inferior. O tempo real deve ser calculado
da seguinte forma: 25 (inicio da abertu-
ra antes do ponto morto superior) + 55
(fechamento total apos o ponto morto
inferior) + 180 (meia volta do virabrequim)
que resulta em 260 graus de duração das
válvulas.
IO (admissão abre)
IC (admissão fecha)

Angulo de separação entre os lóbu- É o que define o ponto máximo no cha lenta e elevam o momento do pico de
los (ressaltos) de admissão e escapa- lóbulo de admissão e escapamento. Para potência para rotações mais elevadas,
mento – Lobe separation: que você enquadre corretamente o co- estreitando a faixa de torque nas rota-
É a relação entre os centros nos picos mando de válvulas é de suma importância ções mais altas também. Com overlap
dos ressaltos de admissão e escapa- que você saiba as medidas, para isso você maior o comando de válvulas entrega
mento. Basicamente é o que controla a precisa localizar o momento máximo de mais potência nos motores aspirados,
pressão sobre o pistão em determinadas levante do comando utilizando um mi- mas no caso dos turbo isso não acontece,
rotações, influenciando na qualidade do crômetro e o disco de grau. Quando você por isso motores turbo alimentados são
vácuo do motor e na “limpeza” da câma- tem tais informações também consegue complicados para acertar um comando
ra de combustão. Tem influência direta saber corretamente qual a separação em ideal, onde o overlap deve ser mantido
sobre o Overlap – que falaremos a seguir. graus entre os ressaltos, para isso basta mais “estreito”. Não confundam overlap
Geralmente as fábricas de motores “nor- calcular o resultado do centro do res- com a separação dos lobes. Apesar de
mais”, onde a duração é extremamente salto de admissão, somar com o centro termos uma relação conjunta entre os
baixa, procuram entre 112 e 116 graus do ressalto de escapamento do mesmo dois isso pode causar confusão, quando
a diferença entre os pontos centrais de cilindro e dividir por dois. Isto é, se temos diminuímos o overlap aumentamos a
cada lóbulo, que proporciona um torque um comando onde o centro do ressalto de separação dos lobes, e quando aumen-
progressivamente linear desde 1.500 admissão é 110 graus e o centro do lobe tamos o overlap diminuímos a separação
a 4.000 rpm, com excelente vácuo na de escapamento é 114 graus temos 112 entre os ressaltos, sacou? Um dos “pulos
marcha lenta proporcionando um perfeito graus de separação entre os centros dos do gato” está em controlar a taxa de com-
controle nos níveis de mistura entre ar/ lobes: CLA + CLE / 2. Todo centro do res- pressão dinâmica sabendo usar o overlap
combustível. Porém quando utilizamos salto deve ser medido na parte de maior do comando. Geralmente comandos com
um comando de válvulas com a separa- levante e não no círculo base. grandes overlaps permitem o uso de
ção entre os lobes com 110 graus o vácuo taxas de compressão mais altas sem pre-
cai cerca de 10 pontos deixando mistura Overlap: judicar o rendimento do motor ou causar
mais “suja” e favorecendo o torque a rota- O overlap define o tempo em que as estragos devido à detonação indevida.
ções mais elevadas. O arrasto criado pelo válvulas de admissão e escapamento Isso é ainda mais crítico nos casos de
vácuo em comandos com duração baixa ficam abertas ao mesmo tempo. Isso motores sobrealimentados, pois o overlap
e com lobes altos limpam a câmara de ocorre durante a finalização do ciclo de curto é melhor para a resposta do turbo
combustão em baixas e médias rotações duração do ressalto de escapamento e em baixas e médias rotações, mas pode
dando uma boa “lavagem” da câmara inicia o ressalto de admissão. Quanto me- prejudicar a alta rotação não permitindo
de combustão, provendo economia de nor a permanência das válvulas abertas que o volume da queima sai por completo
combustível e uma queima perfeita em ao mesmo tempo (overlap) maior será arrastando a próxima mistura fresca na
rotações inferiores, mas prejudicam nas a pressão nos cilindros em baixas rota- entrada da admissão sob pressão, crian-
rotações mais altas. Quando combinamos ções. O arrasto e eliminação dos resíduos do uma barreira crítica.
comandos com duração mais elevada as da câmara de combustão são maiores
coisas complicam um pouco na escolha em baixas rotações e a influência direta Reversão:
correta na separação dos lobes, e cada com a separação entre os lobes define Ligada diretamente ao overlap é
caso deve ser analisado com muita aten- a quantidade de overlap que o comando um dos maiores problemas em se usar
ção para poder escolher a combinação terá. Comandos de válvulas com overlap comandos com longa duração combina-
perfeita. Não vá pensando que usar um para abertos levam deixam “suja” a mar- dos com grande overlap (separação de
comando de válvulas de 300 graus com a
separação de 114 vai ajudar muito em um
motor naturalmente aspirado, imaginan-
do que irá entregar torque em baixa e a
duração favorecer a alta rotação. São vá-
rias às variáveis do comando de válvulas.
Centro dos ressaltos (lóbulos):
40
58
lobes entre 105 a 90 graus). Comandos para ficar mais claro, a rampa mais agres- ressalto do comando de válvulas possui
com longa duração fecham as válvulas de siva é capaz de encher mais rapidamente simetria ou assimetria em relação ao
escapamento mais tarde e “entram” por o cilindro bem como eliminar os resíduos desenho da rampa. Antigamente este
mais tempo na fase de admissão quando da queima com maior eficiência. Coman- termo era utilizado para diferenciar a du-
a as válvulas de escapamento ainda es- dos com rampas agressivas favorecem ração diferente ou não. Hoje em dia com a
tão finalizando seu ciclo. Como as válvulas o enchimento do cilindro logo no início modernidade dos desenhos dos ressaltos
de admissão e escapamento ficam mais de movimentação do virabrequim, pois o antigo termo simétrico e assimétrico foi
tempo abertas ao mesmo tempo no final abrem mais rápido. Com isso o torque modificado para “Dual Pattern”.
do ciclo, o combustível que foi admitido aparece mais cedo e em maior proporção.
não é eliminado por completo na queima Dual Pattern:
“sujando” o motor. Isso ocorre até que ele Levante: (lift) São comandos mais populares entre
atinja rotações mais elevadas para que O levante é o ponto máximo - descrito os fabricantes e perfeitos para algumas
a câmara de combustão fique limpa. Em em mm ou polegadas – que abertura da aplicações. Os assimétricos devem ser
determinados casos isso é tão acentuado válvula alcançará. O levante é limitado ao escolhidos com maior cautela, pois a
que o combustível ainda cru é jogado para projeto em cada motor e exige-se cau- diferença entre os lobes podem influir
fora pelo escapamento, ou “vomitado” tela na hora de comprar o novo comando diretamente no rendimento do comando
para fora pela admissão. que dependendo da “altura” do lobe ele com o motor. A maioria dos fabricantes
pode encontrar pelo caminho algumas dispõe de comandos “Dual pattern” para
Rampa: interferências, como o próprio cabeçote suprir necessidades de cada projeto em
sua cartela de comandos “normais”, isso
é muito comum devido a diferenças nos
fluxos de admissão e escapamento dos
cabeçotes e a diferença pode favorecer
determinados projetos em motores natu-
ralmente aspirados e também os sobrea-
limentados. Alguns projetos de comando
de válvulas para motores turbo podem
ficar melhores com o comando com maior
duração na admissão, outros idênticos
em duração, mas com diferenças somen-
te nos levantes.
Comandos para motores turbo.

Muita coisa mudou desde que o turbo
compressor começou a ser utilizado nos
motores. Antigamente com a tecnologia
disponível as pressões contrarias (Back
Pressure – Veja turbo) do turbo exigiam
o desenho de comandos de válvulas com
grande separação entre os ressaltos, utili-
O lobe (ressalto) do comando de que sem modificações pode não aceitar zando ângulos entre 112 a 118 graus, para
válvulas é definido por várias linhas de a instalação da peça. Nenhum coman- que houvesse a mínima contaminação
construção que definem o tipo de ram- do esportivo deve ser instalado com o da admissão com os gases vindos do es-
pa. Podemos ter uma mesma duração cabeçote no motor, porque além das capamento, o que diminuiria a eficiência
e ter uma rampa mais agressiva para o interferências mecânicas, dependendo do do motor. Hoje temos turbos muito mais
comando de válvulas que abrirá a válvula comando, ele pode exigir pratos, molas e eficientes que diminuíram drasticamen-
mais rapidamente conseguindo maior travas especiais que devem ser devida- te o efeito de “Back pressure” e alguns
levante no mesmo ângulo de permanên- mente escolhidas e posteriormente as projetos chegam a deixar a pressão de
cia. Por exemplo, se temos um comando molas equalizadas em suas cargas defi- escapamento inferior a pressão positiva
que inicia com 20 graus e fecha com 60 nidas para cada projeto. Um dos artifícios da admissão, mesmo com altas cargas de
graus, mas tem com 40 graus 3mm de usados por vários preparadores é utilizar pressão do turbo. Com o aumento da efi-
levante, em um comando com a rampa um levante um pouco maior que o original ciência podemos aproximar os ressaltos
mais agressiva podemos ter nos mesmos mantendo a duração ganhando alguns de admissão e escapamento permitindo
40 graus 1 ou mais milímetros de levante. preciosos kgf.m de torque sem deslocar o um pouco mais de overlap. Só uma coisa
Só que isso é extremamente complicado ponto máximo da faixa de potência, man- ainda continua como no passado em rela-
para a construção e instalação no motor tendo as características de marcha lenta ção aos comandos ‘Turbo”, a escolha por
porque dependendo do nível de agres- em níveis controláveis e praticamente a comandos com durações mais modestas
sividade da rampa podem exigir modifi- mesma qualidade de dirigibilidade que um mesmo em motores de competição. Cada
cações nos tuchos e demais peças que comando original proporciona. motor poderá responder melhor sendo si-
circundam o comando de válvulas. métrico ou assimétrico, isso vai depender
O mesmo cuidado deve ser tomado Simetria e assimetria: de cada caso e de testes que envolvem
em relação a comandos no cabeçote. Só Isso determina se o desenho do tempo, dinheiro e muita paciência.

Nestes quase 35 anos de “estrada” do comando de válvulas. Outras vezes - Antes de dar a partida no motor
posso recomendar algumas soluções que poderá perder preciosos cavalos tentan- certifique-se que tudo está pronto para
facilitam a vida tanto do entusiasta como do levar a curva de torque para rotações o motor funcionar logo nas primeiras
do mecânico preparador. mais altas atrasando o comando de voltas do motor de arranque. Insistências
- Para motores aspirados que serão válvulas. Portando, nada melhor que um na partida sem que o motor “pegue” faz
utilizados no dia a dia, procure não utilizar dinamômetro para fazer o melhor enqua- com que haja baixíssima pressão de óleo
comandos de válvulas com duração acima dramento do comando de válvulas. Leia elevando o risco de desgaste, que pode
de 278 graus @ 0.006 Números altos im- sobre o enquadramento em Blueprint. prejudicar não só o comando como tam-
pressionam, mas andar no dia a dia, finais - Evite o tocar com as mãos desprote- bém o motor.
de semana ou viajar com comandos que gidas um eixo de comando de válvulas. A - Procure não superar rotações acima
sacolejam é insuportável. acidez da transpiração oxida o comando de 2000-2500 rpm nos primeiros 20
- Tenha em mente que quanto maior podendo penetrar na camada dura do res- minutos.
a duração, maior será a rotação do motor salto, deixando espaço para problemas de - Não fique “bombando” o acelerador,
necessária para atingir maior potência e desgaste. isso causa excesso de combustível na
mais estreita será a faixa útil, piorando - Todo comando de válvulas novo câmara e pode contaminar o lubrificante.
as baixas rotações e exigindo mudanças (importado) vem acompanhado de um - Logo que o motor funcionar verifique
significativas em transmissão, cabeçote e diagrama e a pasta de lubrificação. Sem- a pressão de óleo, se não alcançar o míni-
componentes internos no motor. pre utilize toda a pasta, não economize. mo de 4,0 bar @ 2000 rpm desligue ime-
- Um bom motor 2.0 aspirado com ca- Lambuze os ressaltos, engrenagem do diatamente o motor e corrija o problema.
beçote nível 2 e comando de válvulas de distribuidor e a base de assentamento de - Jamais utilize tuchos de 35 mm para
220 graus @ 0,050” ou 278 graus 0.006 cada tucho. comandos de grande levante e duração.
pode render algo próximo a 180 cavalos - Examine atentamente cada ressalto Os comandos de válvulas que possuem o
com apenas uma borboleta. e meça os colos de apoio. desenho da rampa muito mais agressivo
- Em motores aspirados a maior dura- - Antes de inserir o comando de válvu- necessitam de tuchos mais largos e você
ção no comando de válvulas obriga alto las no lugar certifique-se que os mancais deve verificar isso antes da instalação. O
fluxo no cabeçote, e se isso não acontece estão na medida correta e que os furos tucho inadequado acaba impossibilitando
as consequências são frustrantes em de lubrificação estão desobstruídos. o alinhamento e a perfeita movimentação
desempenho. Opte sempre por utilizar Não danifique com pancadas na hora de do tucho ocasionando o choque, as vezes
menor duração possível e cabeçotes mais inserir no alojamento que
NATHYLOA SCHNEIDER deverá
148526 08180643158 estar até na parede do alojamento do tucho,
elaborados, sempre. lubrificado. que destruirá o ressalto do comando de
- Todo comando de válvulas preci- - Verifique se no levante máximo não válvulas.
sa ser instalado com posicionamento haverá contato entre o prato e a torre do - Nunca devemos instalar tuchos
correto para que o desempenho se guia da válvula. Verifique também se não usados em comandos novos, pois corre-
aproxime ao esperado. Disco graduado, haverá contato entre as válvulas com a se o risco de desgaste nos ressaltos do
relógio comparador e muita paciência faz cabeça dos pistões em PMS. comando devido a acomodação ou defor-
a diferença. E mesmo com o enquadra- - Use somente a carga de molas mação da base dos tuchos já usados. Co-
mento perfeito, ele é apenas a base inicial indicada pelo fabricante do comando de mando novo sempre com tuchos novos.
correta para o início do setup de ajustes, válvulas. - Para a revisão ou desmontagem do
que deverá ser feito em dinamômetro - Procure adquirir o lubrificante de comando de válvulas, sempre verifique
para que se consiga extrair o máximo amaciamento do motor e siga correta- atentamente a superfície de ambos e
do motor, reposicionando o comando de mente os procedimentos indicados no marque os tuchos referentes aos ressal-
válvulas. manual. Caso não use o lubrificante de tos, pois se houver a mistura dos tuchos,
- Em regra geral quando adiantamos o amaciamento, adquira um lubrificante de aumenta a chance de destruição dos
comando de válvulas a curva de torque é alta qualidade para a fase de amaciamen- ressaltos.
alterada indo para rotações mais baixas. to do motor, não use lubrificante de baixa - Se possível cheque todos os ressal-
Quando atrasamos o comando o efeito é qualidade, principalmente nessa fase de tos do comando de válvulas com o disco
contrário indo para rotações mais altas. conformação. graduado, fazendo a leitura dos ressaltos
Infelizmente é uma regra falha, não fun- - Após instalado na posição correta, de forma individual. Você irá se surpre-
ciona perfeitamente para todos os mo- meça a folga entre os dentes da engrena- ender com algumas marcas famosas no
tores em todos os casos. Às vezes você gem e o movimento axial com um relógio mercado encontrando diferenças absur-
pode ganhar 20 cavalos em um motor comparador. das entre eles, e que obviamente redu-
naturalmente aspirado adiantando o co- - A simples movimentação horizontal zem o desempenho do motor, pois cada
mando de válvulas mantendo a curva de do comando de válvulas faz com que os cilindro terá um sincronismo diferente
torque na mesma posição dependendo da tuchos não circulem provocando desgas- entre os 4 tempos.
configuração do motor e especificações te.
60
Tabelas dos comandos de válvulas para o motor VW AP
ORIGINAIS VW
MODELO TUCHO PERMANêNCIA LIfT CRUzAMENTO LS
GTS - 049 G Mecânico 260/266 10,3/10,8 44 0
110
027.2 Mecânico 260/266 220/226 44 0
110
GTI - 027.7 Midráulico 254/254 11,15/11,15
460 110
49H Mecânico 254/254 9,3/9,3 42 0
110
zBA Mecânico 254/254 9,3/9,3 50 0
110
026 Hidráulico 250/250 10,1/10,1 50 0
110
026/BE Hidráulico 254/254 11,15/11,15 46 0 110
Comando de válvulas para motores turbo/aspirado SPA TURBO

COMANDO GRADUAÇÃO LOBE CENTER LEVANTE ADM LEVANTE ESC TUCHO APLICAÇÃO CÍRCULO BASE
VW AP 8V 027-7 266 0
110 0
11,15mm 11,15mm Hidráulico/ Turbo/ 34mm
Mecânico Aspirado
VW AP 8V 299 2990 1130 14,45mm 14,45mm Mecânico Turbo 36mm
VW AP 8V 279/268 279 A /
0
1140
11,5mm 10,45mm Hidráulico/ Turbo 34mm
2680 E Mecânico
VW AP 8V 276 2760 1140 11,2mm 11,2mm Hidráulico/ Turbo 34mm
Mecânico
VW AP 8V 268/260 2680 / 2600 1120 11,0mm 11,0mm Hidráulico/ Turbo 34mm
Mecânico

Comandos SAM CAMS
Comandos JPF
62
Comando de válvulas para motores turbo/aspirado

fABRICANTE LEVANTE DE VáLVULA DURAÇÃO DURAÇÃO A .050 LOB CENTER APLICAÇÃO
ENGLE A-.460”/ E-.460” A-244°/E-244° A-223° / E-223° 114° Turbo
ENGLE A-.465”/ E-.465” A-244°/E-244° A-223° / E-223° 114° Turbo
CROWER A-.473”/ E-.473” A-292°/E-292° A-270° / E-270° 112° Turbo
CROWER A-.438”/ E-.438” A-288°/E-288° A-250° / E-250° 105° Aspirado
CROWER A-.426”/ E-.426” A-280°/E-280° A-256° / E-256° 108° Aspirado
CROWER A-.460”/ E-.460” A-272°/E-272 A-246° / E-246° 110° Aspirado/
Turbo
CROWER A-.443”/ E-.441” A-261°/E-273°) A-232° / E-243° 112° Turbo
Comando de válvulas para motores CAT CAMS 8v

MODELO DURAÇÃO 0,1MM+CL DURAÇÃO LEVANTE LEVANTE EM APLICAÇÃO
1,0MM+CL PMS
7650252 266 / 275° 232 / 239° 11.20 / 11.50mm 1.20 / 1.65mm sport
7650247 266 / 266° 228 / 228° 10.95 / 10.95mm 1.45 / 1.45mm sport
7650255 266 / 257° 232 / 220° 11.20 / 10.15mm 1.70 / 0.30mm sport
7650248 266 / 266° 232 / 232° 11.20 / 11.20mm 1.70 / 1.75mm sport
7650219 278 / 278° 238 / 238° 11.20 / 11.20mm 1.80 / 1.75mm sport
7650249 275 / 275° 239 / 239° 11.50 / 11.50mm 2.45 / 2.45mm sport
7650256 279 / 268° 243 / 230° 11.50 / 10.45mm 2.45 / 0.55mm rally & cross
7650250 279 / 279° 243 / 243° 11.50 / 11.50mm 2.70 / 2.70mm rally & cross
7650251 282 / 282° 247 / 247° 11.50 / 11.50mm 3.25 / 3.25mm rally & cross
Comando de válvulas para motores CAT CAMS 16v

MODELO DURAÇÃO 0,1MM+CL DURAÇÃO LEVANTE LEVANTE EM APLICAÇÃO
1,0MM+CL PMS
7661207 261°/261° 221°/221° 11.20/11.20mm 1.05/1.05mm sport
7661210 266°/262° 228°/229° 10.90/10.90mm 1.45/1.40mm sport
7661225 279°/268° 243°/234° 11.50/11.50mm 2.65/2.10mm hot street /
dirt track
7661221 283°/279° 246°/243° 11.50/11.50mm 2.95/2.70mm hot street /
dirt track
7661230 266°/257° 238°/220° 11.55/10.15mm 2.15/0.30mm turbo conver-
sion
7671309 279°/279° 243°/238° 12.00/11.45mm 3.00/2.70mm hot street /
dirt track
7671310 292°/279° 251°/243° 12.45/12.00mm 3.55/3.05mm tarmac rally /
race
7671311 299°/229° 256°/251° 13.25/12.45mm 4.30/3.75mm tarmac rally /
race
7671312 303°/293° 268°/258° 13.45/12.75mm 4.95/4.20mm full race
7671313 308°/298° 270°/266° 14.45/13.50mm 5.50/5.20mm full race
7671319 284°/257° 238°/220° 11.50/10.00mm 2.30/0.50mm turbo conver-
sion

Na maioria dos motores de 4 tempos técnicas na comparação entre “unilate- 10” de agua. Algumas empresas utili-
é o cabeçote quem controla o volume rais” e os “cruzados”, e dentro destes dois zam com referência outros números na
e velocidade do fluxo de oxigênio aos tipos também encontramos diferenças escala, como 28”, 25, 22” de depressão,
cilindros, e funciona em conjunto com entre os mesmos. Dentre os unilaterais são formas distintas, mas que calculan-
agregados, como coletores de admissão os cabeçotes 2.0 (tarja branca) possuem do corretamente possuem os mesmos
e escapamento, corpos de borboleta, vantagens quando comparados aos resultados. Fique ciente que quanto maior
carburadores e cornetas. O fluxo é me- outros unilaterais, e entre os de fluxo for a escala em polegadas maior será o
dido em CFM, nomenclatura inglesa que cruzado o modelo “Germany ” também resultado numérico em fluxo, o que pode
se refere a mensuração do fluxo do ar de apresenta vantagens sobre o modelo causar uma má interpretação na hora de
uma determinada área em pés cúbicos “Mexicano”. É importante salientar que adquirir ou comparar produtos e serviços.
em 1 minuto. O equipamento capaz de todos eles são capazes de render muito
medir o CFM é a bancada de fluxo, onde o bem quando bem preparados, mas nessa
preparador checa as alterações efetua- briga, a vantagem do Fluxo cruzado sobre
das, portanto, não existe “cabeçote feito o unilateral vai além do melhor desenho
em bancada de fluxo” e sim cabeçote para o ganho na elevação do fluxo, a se-
desenvolvido utilizando a ferramenta paração deixando a admissão de um lado
e/ou aferido por ela. Mesmo com um e o escapamento do outro também traz
projeto ultrapassado se o compararmos vantagens em outros setores, como o
com modelos atuais, os cabeçotes de controle de temperatura da admissão que
fluxo unilateral e o de fluxo cruzado são opera mais fria.
ótimos em respostas quando efetuamos
pequenas alterações. São perfeitamente CFM
capazes de alcançar níveis altíssimos de Em uma bancada de fluxo o valor
potência, inclusive alcançando a casa dos obtido é feito com uma escala de agua.
4 dígitos em motores turbo alimentados. Essa escala é expressa em polegadas.
Apesar dos modelos de cabeçotes dos Por exemplo, um determinado cabeçote
motores AP serem muito próximos em que possui 100 cfm de fluxo mensura-
termos de resultados, existem vantagens dos com 10mm de abertura da válvula @
64
Um cabeçote que possui 126 Cfm @ 10mm O primeiro passo é escolher um

Identificação modernos
de abertura mensurado a 10”, com 25” cabeçote com baixo índice de corrosão e
AP 1.6 flex 38mm x 33mm
este mesmo cabeçote mostrará um valor marcas de cavitações, isso pode ser facil-
haste 7.9
de 200 Cfm. É só questão de comparar re- mente visualizado pela face do cabeçote
sultados na mesma escala de depressão. AP 1.8 flex 39,5mm x 33mm nos dutos de circulação de agua. Para
Se tem um valor de fluxo a 10” compare haste 7.9 comandos fabricados em ferro fundido
com outro a 10”. Ou utilize a formula de Ap 2.0 injetado 39,5mm x 33mm que possuem o levante de válvulas acima
conversão abaixo: haste 7.9mm de 11mm, é aconselhável utilizar os cabe-
Antigos çotes com 5 mancais de apoio e tuchos
Para converter o fluxo mensurado @ mais largos.
Del Rey, Belina, 38mm x 33mm
25” em 10” use a fórmula abaixo:
Escort, Verona, haste 7.9mm
CFM B = CFM A * √ (B/A)
Versailles, Royale,
CFM B = 200 * √ (10”/25”)
CFM B = 200 * √ ( 0,4) AP1800 (07/94-
CFM B = 200 * 0,63 >96)
200 @ 25” = 126 @ 10” Versailles, Royale 39.98mm x 33mm
- AP2000 EFI haste 7.9mm
Comparando resultados (92->96) Injeção
Na maioria dos casos informa-se o Eletrônic
maior número atingido sem expressar
Gol, Parati, 37.9mm x 32.9mm
a curva de fluxo ou em que abertura da Na aquisição da peça o comprador
Saveiro, Santana haste 6.9mm deve estar atento as condições das sedes
válvula tal valor foi atingido. Para saber
corretamente você deve ter em mãos a AP1.6/1.8/2.0L para saber se foram substituídas ou se
curva de fluxo que informa de milímetro a (01/98->), Golf possuem algum tipo de trinca. Para isso
milímetro em uma escala a percentagem 1.8/2.0L (01/96->) leve o cabeçote a uma empresa especiali-
de fluxo obtido com a preparação, corri- Gol, Parati, Saveiro, 39.5mm x 32.9mm zada para que faça as checagens se pos-
gindo os valores diferenciais correspon- Santana AP2.0L haste 6.9mm sível utilizando o “Magna Flux”, gesso, e
dentes a informação da bancada de fluxo, agua em alta pressão. Verifique também
(01/98->), Golf 2.0L
inclusive temperatura ambiente, humi- a altura para não ter surpresas. A altura
(01/96->)
dade do ar e pressão atmosférica. Nada original de qualquer cabeçote VW AP 1.6,
Golf 2.0L 8v. APK 39.5mm x 32.9mm 1.8, 2.0 e 2.0 bloco longo é de 133,2mm
adianta adquirir um cabeçote que atinge
(México)NATHYLOA SCHNEIDER 148526
haste 6.9 e mínima original da peça é de 131,2 mm
120CFM´s a 12 milímetros de abertura da 08180643158
válvula se o comando de válvulas do seu AP1600/1800 38.0mm x 33.1mm medindo na lateral do assentamento da
projeto só abre a válvula em 9 milímetros! (->06/94), AP2000 haste 7.9 tampa até a face.
O mais importante quando se inicia a (->10/90)
análise da curva de fluxo e se atentar aos Pointer, Logus, 38.0mm x 33.0mm
valores de fluxo logo nos primeiros 5 milí- Santana, Gol, haste 7.9
metros de abertura da válvula e também
Parati Motor
fazer o cálculo na média de fluxo, que é de
1.6/1.8L Injeção
suma importância para que saiba o que
com tucho
realmente o cabeçote é capaz. Para calcu-
lar a média de fluxo é só somar os valores hidráulico
em fluxo e depois dividir pela escala de Golf, Bora, New 39.5mm x 32.9mm
milímetros. Tem-se a média e aí sim ela Beetle 2.0L 8v. haste 6.9
deve servir de comparação quando dese- (99->) Câmara de combustão
jar fazer isso de forma correta. NOTA - Em cabeçotes de tuchos hi-
dráulicos as válvulas são mais curtas,
A compra:
apresentam 91.8mm até 91.4mm.
Os cabeçotes equipados com tuchos
mecânicos possuem as válvulas mais
longas com 98.7mm até 98.4mm
A escolha

Taxa de compressão o dome (ressalto). Vale lembrar que altas

taxas de compressão precisam de uma
curva de ignição e alimentação elaborada
de forma cuidadosa.
Dutos de admissão e escapamento:
Os dutos de admissão e escapamen-

to são parcialmente responsáveis pelo
volume e velocidade do fluxo que aden-
A = deslocamento volumétrico de um compressão estática merece cuidados no
tra aos cilindros. Em regra geral, dutos
cilindro projeto inicial do motor, principalmente
mais largos deixam a velocidade de fluxo
B = volume da câmara de combustão por andar em paralelo ao diagrama do
mais lenta, principalmente nos primeiros
de um cilindro comando de válvulas que influi na taxa
milímetros de abertura da válvula onde o
TAXA = (A + B) / B de compressão dinâmica. A dinâmica
pistão ainda está em baixa velocidade de
é variável de acordo com a rotação do
aspiração próximo ao PMS. Mas os dutos
Motor 2.0 com deslocamento volu- motor. O erro mais comum é escolher co-
mais largos são necessários quando o
métrico de 500cc mandos com pouca duração e baixíssimo
assunto é alta rotação, pois se subdimen-
TAXA = (500CC + 62 ) / 62 ou nenhum “overlap” com altas taxas de
sionados estrangulam a passagem não
Taxa de compressão de 9,0:1 compressão estática. Entre outros erros,
permitindo o enchimento do cilindro em
Lembre-se que o volume da câmara instalar comandos de grande duração e
altas rotações. Os dutos de admissão dos
de combustão compreende o espaço da muito “overlap” para trabalharem com
cabeçotes AP possuem grande turbu-
junta do cabeçote e da “bacia” do pistão baixas taxas de compressão. Comandos
NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158 lência na parte inferior, sendo assim, o
em caso de pistões com cabeça côncava. de válvulas com muita duração e muito
trabalho deve ser maior na parte superior
O ideal é medir o volume do cilindro colo- overlap exigem altas taxas de compres-
do duto para que o alvo seja atingido. Em
cando o pistão em ponto morto inferior, são e fluxo elevado de Cfm conseguidos
cabeçotes destinados a carros de rua
somar com o volume da junta do cabeço- com cabeçotes extensivamente prepa-
aspirados ou turbos com potências até
te e do volume da câmara de combustão. rados, coletores de alto fluxo, borboletas
300 cavalos no 2.0 opte por não alterar o
grandes e escapamentos livres, para
diâmetro do duto.
Para calcular o volume da junta: que consiga ter um bom rendimento na
1/2 do diâmetro da junta ao quadrado eficiência da queima, principalmente em
( 1/2 do diâmetro X 1/2 do diâmetro ) X a altas rotações. Motores de uso diário com
espessura da junta X 3,1416 dividido por comandos mais leves, movidos a álcool
1000. Junta original VW possui 1,6mm de ou gasolina, podem operar com taxas de
espessura, com o torque aplicado é de compressão mais baixas. Os modelos
1,5mm. a gasolina entre 10,0:1 a 10,5:1, e entre
12,5 :1 a 13,5 :1 nos modelos movidos a
álcool, que podem ser conseguidos em
qualquer tipo de cabeçote, inclusive, com
as somatórias do rebaixamento do bloco
e do cabeçote, o que pode requerer uma Alguns preparadores preferem os du-
atenção especial na geometria do trem de tos quadrados na admissão por elevarem
válvulas para evitar o contato das válvu- o volume acima do alcançado com dutos
las com a cabeça dos pistões. Motores redondos. O cabeçote acima possui 121
naturalmente aspirados movidos a álcool, Cfm na admissão e 84 Cfm no escapa-
e que se destinam a competições, podem mento com 12mm de abertura da válvula.
operar com taxas superiores a 13,5:1 a até O mais incrível no trabalho efetuado neste
14,5:1, utilizando o álcool como combus- cabeçote é que em comparação a outros
tível e entre 14,5:1 até 16,0:1 utilizando o modelos com dutos ovais é que em 5 mm
Temos duas taxas de compressão, a Metanol como combustível. Para alguns de abertura da válvula ele possui mais de
estática medida calculando o volume fixo tipos de preparação a escolha pode recair 30% de vantagem no fluxo. Ele equipa um
que aprendeu e a dinâmica, relacionada por não rebaixar o cabeçote, mas rebaixar motor aspirado movido a Metanol, com
a pressão média efetiva que já disserta- a altura do deck, que vai exigir a confec- 2.0 litros, e que possui 267 cavalos testa-
mos na matéria dos pistões. A taxa de ção ou modificação nos pistões para fazer do em dinamômetro.
66
A rampa aerodinâmica conhecida

como “Lump Port” foi elaborada para
melhorar o fluxo de ar enviado para as
válvulas. Basicamente seu funcionamen-
to consiste em direcionar o fluxo para a
parte mais alta do duto acompanhando o
desenho do teto onde a turbulência é me-
nor. O grande segredo é elaborar a curva
O cabeçote acima foi preparado para é nessa área que o ganho de fluxo vindo e o posicionamento do “Lump” no duto
provas de arrancada em um motor turbo da entrada do duto precisa estar unifor- para que haja o direcionamento do fluxo
alimentado. Os Dutos ovalados precisam me. inferior para a área que circunda a válvula.
de juntas e coletores especiais no mes- Todo e qualquer tipo de “rampa” deve ser
mo formato. Geralmente o cuidado com desenvolvida especificamente para cada
o diâmetro da junta e o alinhamento são cabeçote levando em conta o trabalho
deixados de lado, mas qualquer interfe- efetuado e o tamanho das válvulas.
rência da junta ou deslocamento do duto
no coletor causa sérios prejuízos ao fluxo. Abertura das sedes e alojamentos
Veja foto abaixo. da admissão
Sem dúvida alguma é a área de maior

ganho de fluxo no cabeçote e a área mais
tensa quando o assunto é a remoção de
material para a instalação de válvulas
maiores. Além do risco de perfuração
de uma câmara d’água existem alguns
detalhes em relação ao tamanho da
válvula e escolha do diâmetro interno da
sede. Outro problema é que ao aumentar
o diâmetro dá válvula ela se aproxima
das paredes da câmara de combustão, e
De nada adianta um cabeçote prepa-
Lump port dependendo do tamanho escolhido para
rado que custou mais de 10.000 reais se
Foto de cabeçote em desenvolvimento a válvula será necessário a remoção de
o encaixe do coletor não estiverem pa-
com aplicação de massa para moldagem material que circunda a válvula na câmara
dronizado com os dutos, isto é, o encai-
dos dutos de combustão, que também pode ser um
xe deve ser perfeito, sem quinas, calos
serviço complexo e arriscado.
ou arestas. De preferência o coletor
deve ser desenvolvido juntamente com
o cabeçote na bancada de fluxo.
A área em torno da válvula deve ser

arredondada evitando qualquer formação
de cantos vivos que possam desviar o flu-
xo distante das sedes. Como é uma área
muito delicada requer muita atenção por
parte de quem está executando o serviço,

Após a abertura do diâmetro da sede

e da garganta do duto uma outra ferra-
menta de confecção dos ângulos de vál-
vulas entra em ação. O cuidado deve ser
máximo para não formar quinas e cantos
vivos, principalmente na divisão entre a
sede e a face da câmara de combustão.
Acima temos um cabeçote unilateral

1.8 Flex equipado com as válvulas origi-
nais. Abaixo temos o cabeçote de fluxo
cruzado equipado com sedes grandes de Existem discrepâncias enormes entre
Em alguns pontos no teto do duto de os diâmetros dos dutos nos cabeçotes
admissão e escapamento, para utilizar
escapamento a espessura do alumínio unilaterais. Já os cabeçotes de fluxo cru-
válvulas de 41mm x 34 mm. Note que a
pode ficar inferior a 3mm. Todo cuidado é zado as discrepâncias são bem menores,
passagem de óleo no cabeçote de fluxo
pouco para não perfurar o duto. principalmente no modelo alemão.
cruzado é diferente do modelo unilateral.
Quando a sede de válvulas é substituída para acomodar válvulas maiores a curva inferior do duto deve ser alterada eliminando as
quinas formadas pela ferramenta. Além da quina, a guia pode ser rebaixada para melhorar o fluxo. Em casos extremos em cabeçotes de
competição a parte invasiva da guia no duto pode ser eliminada. Esse artificio não deve ser feito em cabeçotes de rua, pois quando a guia
é encurtada existe a necessidade de verificação e substituição constante.
68
1 – Alojamento dos tuchos 2 – Alojamento das molas 3 – Guias de válvulas 4 – Duto de admissão 5 – Duto de escapamento 6 –
sede de válvula 7 - passagem de água
Em cabeçotes extremos a parte do teto do duto é elevada a ponto de invadir o alojamento da base da mola de válvula, o guia
é rebaixado e as sedes são substituídas por modelos específicos de competição. Na parte baixa do duto original é preenchida, ou
com massa especial ou com usinagem de uma peça em alumínio, formando a famosa “meia cana”.

Áreas de interferencia de fluxo na camara de combustão Ao instalar
O cabeçote acima é fabricado pela em-

presa Argentina DMC e é extremamente
alterado. Além das sedes em berílio, as
câmaras de combustão foram redese-
nhadas.
O cabeçote acima também possui a

NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158 câmara de combustão alterada, mas no
estilo “Vortex” que melhora a eficiência
válvulas e sedes maiores o preparador Área da válvula na distribuição do fluxo e propagação da
deve ter cuidado em eliminar os cantos chama no momento de explosão.
vivos ou irregularidades formadas pela Geralmente os preparadores de
ferramenta. A área em torno da sede é cabeçote procuram deixar as válvulas
crítica para o fluxo. Cantos vivos devem com diâmetro de 1.65” = 42,00 mm para
ser eliminados e/ou suavizados com o a admissão nos motores naturalmente
máximo cuidado. Só para se ter uma ideia, aspirados.
a formação do canto vivo em torno da Área = Diâmetro da válvula x 0.98 x
sede é responsável por cerca de 6 Cfm na 3.14 x abertura da válvula (levante max do
válvula de 41mm. comando)
Para uma válvula de 1.65” com abertu-
ra de .500”
Área = 1.65” x 0.98 x 3.14 x 0.500” =
2.538 polegada quadrada. Na foto acima dá para perceber
Este cálculo ajuda o entusiasta esco- claramente o momento do “overlap” do
lher o melhor conjunto de relação entre comando, onde ambas as válvulas ficam
a área da válvula e o levante do comando abertas durante a troca de ciclo de ex-
de válvulas, podendo as vezes optar por austão e admissão.
uma válvula de menor diâmetro utilizando
um comando de válvulas com um pouco
mais de levante. Por exemplo
Para atingir a mesma área da válvula
1,65” utilizando uma válvula de 1,61”
Área = 1,61 x 0.98 x 3.14 x 0.512,3” =
2.538 polegada quadrada.
Portanto, quando existe a impossibi-
lidade ou a necessidade de um projeto
especifico, o entusiasta pode optar por
uma válvula menor e um pouco mais de
levante para atingir a mesma área.
70
Valvulas e sedes de válvulas
Motores de alto desempenho quase escolhas ideais entre os conjuntos. O Excelentes para praticamente todos
sempre requerem componentes espe- titânio é um péssimo condutor de calor, os tipos de configurações de preparação
ciais para garantir o melhor resultado ele armazena a temperatura podendo dos motores de rua e pista, a válvula
aliado a segurança na utilização, e de- causar eventos prejudiciais no motor, confeccionada em aço inoxidável é a mais
pendendo do projeto podem exigir peças como a pré-ignição. As válvulas feitas popular entre preparadores e entusi-
especificas, às vezes, fabricadas com ma- em Titânio precisam da rápida trans- astas. Por possui excelente resistência
teriais nobres e raros. O cabeçote como ferência de calor para o cabeçote, e isso mecânica e controle térmico ela pode ser
a principal parte do motor em termos de é conseguido com a utilização das sedes utilizada em preparações mais pesadas
desempenho não poderia ficar ausente feitas em Berílio, excelentes condutores que fazem uso do turbo, oxido nitroso
do desenvolvimento e a utilização de térmicos com capacidade de refrigeração etc. Para motores mais potentes convém
componentes especiais, como válvulas e excepcional quando comparados a outros selecionar as válvulas em inox EV8 que
sedes que explanaremos nessa primeira tipos de sedes. Outro ponto importante possuem maior resistência a temperatu-
parte. Futuramente adentraremos em é que motores turbos ou sobrealimenta- ra, principalmente no escapamento. Para
tratamentos térmicos, químicos etc. dos precisam de grande capacidade de a utilização em motores extremos, um
Hoje em dia termos de metalurgia resfriamento, principalmente na válvula estudo meticuloso deve ser feito, e de-
como Titânio, Inconel e o Aço Inoxidável do escapamento, e a válvula fabricada pendendo do caso a melhor opção poderá
são comuns em válvulas de admissão em Titânio definitivamente não é uma ser a escolha por outros produtos, que
e escapamento. Berílio, ferro fundido, boa escolha para as válvulas de escapa- você entenderá mais a seguir. As válvulas
cromo, compostos sinterizados utiliza- mento, que neste caso, a opção precisa em aço inoxidável podem sem utiliza-
dos em sedes de válvulas, fazem parte ser direcionada ao aço inoxidável ou o das com praticamente todos os tipos de
importante na formação do conjunto. topo de linha como as válvulas confeccio- sedes de acordo com o projeto, pode ser
Cada tipo de válvula e sede tem suas nadas em Inconel, excelentes devido ao utilizada com sedes em berílio, aço cromo,
características técnicas que exigem melhor controle térmico e dissipação na compostos sinterizados e ferro fundi-
atenção na preparação e escolha de transferência entre as sedes de válvulas do nos cabeçotes de alumínio trazendo
seus pares, pois cada sede de válvula e cabeçote. benefícios na capacidade de resfriamento
funciona melhor com uma determinada da válvula. Para motores de rua ou até
válvula. E por incrível que pareça existe Valvulas em aço inoxidável: mesmo de pista as sedes feitas em com-
o uso indiscriminado e as vezes ingênuo postos sinterizados como
na formação dos conjuntos utilizando
sedes erradas para as válvulas escolhi- Válvulas em titânio:
das na preparação do cabeçote. Os erros Válvulas fabricadas em titânio são ex-
são vários, entre os mais comuns está a celentes em qualquer tipo de preparação
utilização das sedes de Berílio com vál- desde que escolhidas corretamente. O
vulas feitas em aço inoxidável e escolher baixo peso – cerca de 40% menor - e a
válvulas de titânio com sedes de válvulas elevada resistência as separam para um
em ferro fundido. Seguramente não são patamar superior. O baixo peso exige

72
É a válvula perfeita para motores tur- Dicas

bo, oxido nitroso ou qualquer tipo de sob- - Instalando válvulas de 41mm na
realimentarão por resistir com muito mais admissão com diâmetro interno de 37mm
eficiência nas temperaturas extremas e os ângulos de 300, 450 e 600 nas sedes
da exaustão. Podem ser combinadas e 230, 450 nas válvulas, corrigindo a curva
com válvulas em aço inoxidável e titânio na garganta do duto, o ganho médio de
em projetos especiais onde também as fluxo é de 8 Cfm. @ 10” em 10 mm de ab-
sedes devem receber atenção especial. ertura da válvula.
Preferivelmente as válvulas fabricas em - A melhor arma para quem quer
Inconel são instaladas como válvulas de desempenho é a equalização do fluxo do
escapamento, mas também podem ser cabeçote, onde todos os dutos rendem de
escolhidas para a admissão. A escolha forma idêntica. A equalização da taxa de
sobre as sedes também é ampla como a compressão é muito importante, assim
do aço inoxidável. como o equilíbrio de massas também.
Sabemos que cada “CFM” ganho no re- - Motores sobrealimentados, oxido ni-
menor carga de pressão nas molas de trabalho desta peça – cabeçote - equivale troso ou que utilizam nitrometano precis-
válvulas e o controle de flutuação é re- a 0,43hp para motores a gasolina e 0,68 am de excelente fluxo de escapamento.
duzido, melhorando toda a coordenação hp para motores a álcool (aspirados). No - Os melhores rendimentos de fluxo
do trem de válvulas. Com a redução da caso dos motores turbos comprimidos, aparecem entre válvulas e sedes, por-
carga das molas o motor ganha potência, estas alterações são ainda mais signifi- tanto é um trabalho que necessita de
podendo até elevar o índice de rotações. cativas, pois cada CFM será multiplicado ferramentas especiais.
Existem alguns modelos ocos e outros pela taxa de pressão utilizada com a - Alargar um duto de admissão não
refrigerados internamente por sódio, turbina. trará benefício algum se sedes e válvulas
melhorando ainda mais a capacidade de Cabeçote preparado e turbo compres- não forem alteradas.
dissipação térmica, reduzindo a tempera- sor - Se originalmente temos um sistema - Dutos largos a velocidade diminui,
tura em motores extremos melhorando CABEÇOTE / COLETOR ORIGINAL com prejudica o desempenho em baixas ro-
evitando falhas nas vedações com a 100CFM isto significa 68hp (aspirado). tações.
sedes de válvulas, que obrigatoriamente Agora aplicaremos um turbo compressor - Um motor 2.0 movido a álcool, com
devem ser fabricadas em Berílio por com 1ATM de pressão. 100 CFM x 0,68 cabeçote rendendo 100 Cfm na admis-
proporcionar a melhor dissipação tér- onde Tp= taxa de pressão (x). Logo a são x 65 Cfm no escapamento e ambos
mica. São indicadas para atender es- potência final do conjunto seria de 100 @ 10mm , equipado com gerenciamento
x 2 x 0,68) 136hp se o rendimento da eletrônico, 13,0:1 de taxa de compressão,
pecificações de motores naturalmente
aspirados, na admissão e escapamento, turbina (n) fosse de 100%. Normalmente coletor EFI de borboleta dupla e coman-
que precisam de rotações muito elevadas com esta pressão efetiva, o rendimento do de válvulas 49G, rende mais de 130
durante muito tempo, como nas com- fica em torno de 70% (n=0,70). Assim, cavalos.
petições de circuito, Rally e outras de lon- finalmente teríamos, na realidade uma - Em um motor turbo de rua onde a
gas durações. Nada impede que possam potência de (136x070),95,2hp. Conclusão: potência pretendida é entre 300 a 350
ser utilizadas em motores de Arrancada Se elevarmos o sistema para 110CFM cavalos, a relação entre fluxos pode ser
na admissão e escapamento, desde que (ganho de 10% no fluxo ou vazão deste otimizada deixando a escala em 25%, isto
em motores naturalmente aspirados. O sistema) obteríamos 110 x 2 x 0,68 x 0,70) é, se tem 100 Cfm na admissão o escapa-
uso em motores turbo deve ser estudado = 104,72hp contra 95,2 hp. Daí a importân- mento com 75Cfm trará benéficos, como a
e de preferência a válvula em titânio só cia dos trabalhos em bancadas de fluxo. melhora na rotação de entrada do turbo e
devem ser utilizadas na admissão dos Quaisquer ganhos de fluxo crescerão diminuição da temperatura na cabeça do
motores turbo ou oxido nitroso, pois no proporcionalmente com o aumento de pistão.
sistema de escapamento poderá danificar pressão de trabalho do tubo.
o assentamento e até mesmo o motor
devido ao problema com a dissipação
térmica do titânio.
Válvulas em inconel:

74

Comparativos de fluxo entre cabeçotes vw ap
8v unilateral 1.8 8v unilateral 2.0

8v fluxo cruzado alemão 16V 2.0

A empresa SPA Turbo lançou no segundo semestre de 2016 um novo cabeçote de fluxo cruzado para equipar os motores
VW AP. O novo produto possui desenho dos dutos de admissão e escapamento otimizados e excelente fluxo
78

Os pratos de molas são concebidos pois o desenho pode influir diretamente

para acomodar a mola de válvulas no não só no rendimento do equipamento,
cabeçote de uma forma segura, limitan- mas na segurança na utilização. Um dos
do suas dimensões quando montada. detalhes é o desenho inferior do pra-
Este limite dimensional impõe a mola de to, que é diferente para molas simples,
válvula uma carga de pressão chamada duplas e triplas. Cada prato é específico
de pressão inicial, isto é, válvula fechada para cada tipo de mola, e não ficar atento
e a mola montada sem qualquer pres- a isso pode ser perigoso.
são da abertura do ressalto do comando Outro detalhe de grande importância
de válvulas sobre a mesma, forçando é o tipo de nivelação do assento da mola
a abertura da válvula e compressão da no prato em relação a trava da válvula,
mola. Como o prato também tem a função e neste quesito temos o positivo onde o
de travar a válvula no alojamento não assento é superior ao corte da trava na
permitindo que a mesma caia para dentro válvula, o centrado na mesma linha e o
do cilindro, em motores de alto desempe- inferior.
nho os modelos de maior resistência são Como o prato faz parte de toda a
peças obrigatórias. Na maioria dos casos massa móvel do trem de válvulas além da
os pratos fabricados para as molas espe- resistência agregar materiais leves em
ciais possuem desenho e dimensões de sua construção melhora o rendimento do
diâmetro de acordo com a especificação conjunto.
da mola indicada. Algumas características Prato de aço X titânio:
podem passar desapercebidas entre os
entusiastas para a escolha do modelo
correto do prato para a mola de válvula,
Quando vemos em um catálogo de

fabricante um prato de mola de válvulas
feito em um material nobre como titânio
não pense que é só por resistência. O ga-
nho principal em utilizar o titânio é porque
a peça é mais leve. Pense da seguinte for-
ma: quando precisamos fazer um motor
girar mais para ganhar potência quanto
menor o peso dos materiais empregado
80
em todas as peças móveis melhor e mais A redução do peso de todos agrega-

fácil isso será possível. Além disso, no dos do trem de válvulas – como os pratos
caso dos pratos de molas toda a carga da das válvulas - é tão importante que em
mola é somada ao peso do prato, e com um motor de competição a cada 10 gra-
o uso de peças leves isto pode favore- mas no conjunto ganhamos teóricas 350
cer um motor utilizando uma mola com rotações por minuto.
uma pressão menor, ganhando alguns Por ser um equipamento de vital
cavalos porque a resistência da mola é importância para o motor alguns modelos
diminuída. Além disso, o peso do prato de de pratos possuem o ângulo de apoio da
titânio permite um maior controle sobre a trava diferente do original em 7 graus,
movimentação da mola quando compara- passando para 10 graus de abertura. Isso
do com um prato feito em aço. E na busca faz com que a parede de apoio seja mais
por menor peso, dependendo do projeto, acentuada provendo maior segurança. Antes da monta-
ainda podemos optar por pratos com os gem definitiva veri-
diâmetros menores acomodando molas fique se a trava está
cônicas, ganhando algumas gramas de perfeitamente en-
alivio da massa. caixada na válvula e
também no prato da
mola. Cada válvula
possui desenho
específico que deve
ser compativel com
Cada trava de válvula possuir desenho a trava.
apropriado para que o encaixe seja perfei-
to na válvula e no prato da mola.

e na melhor das hipóteses o motor perde-

rá rendimento e na pior poderá destruir o
motor e todo o seu investimento.
As molas de válvulas são responsá-

veis por controlar a movimentação de
abertura e fechamento das válvulas de NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
admissão e escapamento. O motor VW

AP possui o acionamento das molas feito
diretamente pelo contato dos ressaltos
do comando de válvulas nos tuchos. As
molas originais quando instaladas no mo-
tor original possuem carga suficiente para A flutuação faz com que as válvulas de
atingir cerca de 6500 rotações por minu- admissão e escapamento permaneçam
to sem apresentar o efeito de flutuação abertas quando deveriam estar fechadas,
ou fadiga quando ainda novas, e utilizan- causando a óbvia perda de rendimento,
do comando de válvula original. As molas provocando choques e vibrações perigo-
de válvulas possuem vida útil que impõe sas. Em momentos extremos a flutuação
o limite de desempenho decrescente é tão grande que a válvula aberta pode
de acordo com o tempo de utilização, entrar em contato com o pistão quan-
portanto, mesmo que o entusiasta tenha do este estiver próximo ou em PMS e
Para motores com maior desempenho destruir as válvulas podendo inclusive
um jogo de molas original usado em “bom
a escolha deve ser feita de acordo com danificar o motor por completo.
estado”, convém substituir o jogo por
a recomendação do comando de válvu-
um novo para garantir o funcionamento
las, levando em conta os limites físicos
do conjunto, isso é obrigatório quando o
do motor/cabeçote. Um simples erro na
assunto é a restauração e/ou preparação
escolha pode acarretar não só prejuízos
para alto desempenho.
a performance do motor, mas danificá-lo
seriamente. Um bom conjunto de molas
deve proporcionar um controle total e
preciso na abertura e fechamento das
válvulas em todos os regimes de opera-
ção do motor, ser ultra resistente a fadiga
e não possuir carga acima do necessário.
Molas demasiadamente “moles” fazem
com que as válvulas tenham o efeito de
“flutuação” em altos índices de rotações,
deixando as válvulas fora de sincronismo,
82
mola “montada”, isto é, com a pré-carga

de montagem, e para isso basta saber a
distância entre o assentamento da mola e
o assentamento do prato, e isso deve ser
feito individualmente em cada alojamen-
to, pois as vezes no mesmo cabeçote
podemos encontrar discrepâncias de pro-
fundidade. Após saber a media você de-
verá ajustar as molas ao que o comando
de válvulas requer, isto é, se o comando
querer a mola montada com 38mm, você
deverá adequar o espaço entre o prato e
Molas demasiadamente duras podem assentamento no cabeçote.
destruir os ressaltos do comando de
Para adquirir molas de válvulas além
válvulas, forçar todo o trem de válvulas
da recomendação do manual do comando
e consumir preciosos cavalos de forma
de válvulas, você deve estar atento aos
desnecessária. Para que você tenha uma
parâmetros da mola em relação a monta-
boa ideia do consumo de potência, um
gem no cabeçote. Às vezes, dependendo
jogo de molas de 300 libras consome no
das especificações, será necessária a
motor VW AP cerca de 10 cavalos. Portan-
compra de válvulas com a haste mais
to, seguir a recomendação do fabricante
longa elevando o posicionamento da trava
do comando de válvulas é a melhor saída
para aumentar o espaço de montagem,
para quem procura segurança na utiliza-
ou fazer a usinagem rebaixando e/ou
ção. Infelizmente fazer contas e medir
alargando o assentamento no cabeçote,
“as coisas” é algo obrigatório para quem
ou utilizar calços para um determinado
busca retirar o máximo em desempenho.
ajuste, vai de cada projeto.
É importante citar que diferenças

de assentamento fazem com que cada
mola tenha uma resistência diferente Na instalação da mola você deve ficar
em cada válvula. Por isso a importância atento ao espaço mínimo requerido entre
em equalizar as cargas de molas e fazer os elos das molas, e checar se com o le-
as alterações de ajustes da mola, calços vante máximo o prato da mola não tocará
ou usinagens só depois de definido o na torre guia da válvula, que pode destruir
correto posicionamento e assentamento completamente o comando de válvulas e/
de vedação das válvulas em suas sedes. ou causar prejuízos ainda maiores. A dis-
Jamais faça o ajuste de altura de monta- tância mínima recomendada entre o prato
A ferramenta acima é um dinamô- gem das molas sem que tenha feito o as- e a torre guia é de ,090” (2,28mm). Um
metro de molas, ele foi desenvolvido sentamento das válvulas em suas sedes fato importante é que os elos das molas
para medir a carga da mola em relação a imaginando que não haverá diferenças. não podem estar fechados por completo
altura. É uma ferramenta indispensável Após feito o assentamento das vál- quando o levante do comando estiver
para quem quer fazer a correta instalação vulas em suas referidas sedes você deve em seu ponto máximo, e cada fabricante
e equalização das cargas no jogo de mo- montar a válvula no cabeçote, com os pra- de mola recomenda o espaço entre elos,
las, e existem modelos mais simples que tos e travas e medir com um paquímetro folga e pressões em cada kit. A grosso
podem fazer o mesmo trabalho, basta ter ou ferramenta específica a distância en- modo o espaço mínimo entre os elos das
o instrumento de preferência em libras tre o assentamento do prato da mola e o molas na posição de levante máximo do
e uma furadeira de bancada com régua. assentamento da mola no cabeçote, tam- comando não pode ser inferior a 0.060”
As cargas das molas de válvulas nunca bém verificando se não existe degraus, (1.5 mm), mas isso pode variar de acordo
devem ser medidas sem estarem com os ressaltos ou calos que possam interferir. com cada fabricante ou tipo de mola, mas
pratos montados, pois o prato também O importante é que todos os espaços es- serve para a grande maioria de aplica-
ajusta a carga das molas internas por tejam perfeitamente iguais. Sabendo do ções. O que vai determinar o tipo correto
possuírem altura e diâmetro diferente da espaço disponível você poderá partir para de mola é o comando de válvulas, e ler o
externa, e medir tudo sem a montagem o segundo passo, que é medir a carga da manual é o melhor caminho para um bom
do prato pode induzir a erros. mola com o espaço livre, é a medição da funcionamento do seu conjunto.

A algum tempo alguns fabricantes de As molas cônicas possuem desempe-

quando vencer o prazo.
molas de competição lançaram as molas nho superior em todos os quesitos. Além
- Motores de competição devem
cônicas para praticamente todos os mode todas as vantagens descritas neste
passar por testes de carga de molas em
tores com algumas vantagens em relação artigo, a montagem é facilitada por requer
todas as etapas.
aos modelos normais. menor espaço e permitir um levante
- Abandone a ideia de adquirir molas
maior do comando de válvulas. As vezes
usadas ou aquela “pechincha” das mila-
o mercado não possui uma determinada
grosas molas de válvulas usadas... Molas
mola que funcione “entre meio termo”, e
usadas não servem para um motor de
com a mola cônica é mais fácil conseguir
real performance ou mesmo uma restau-
tal ajuste.
ração blueprint.
- Dentro de uma especificação, prefira
Dicas:
sempre ter pouco a mais de carga, é me-
- Em qualquer tipo de restauração ou
lhor do que ter um pouco menos de carga,
preparação sempre utilize molas novas.
obviamente não superando 20 libras no
- Sempre verifique as especificações
ponto máximo.
do comando de válvulas para a escolha do
jogo de molas.
- Se não tiver o ferramental adequa-
do procure um profissional da área para
fazer a instalação das molas.
As vantagens das molas cônicas são - O acerto do ajuste da carga das
bem apreciáveis, elas permitem maior molas deve ser feito quando o cabeçote
flexibilidade na montagem, o uso de estiver pronto em termos de assenta-
pratos menores e muito mais leves que mento de válvulas nas sedes, pois caso
melhoram drasticamente o desempenho seja feito o ajuste e posteriormente o
de todo o trem de válvulas, inclusive per- assentamento, podem ocorrer diferenças
mitindo o uso de molas com menor carga que inutilizarão todo o trabalho.
para o mesmo trabalho e faixa de opera- - Existem diversos modelos e tipos de
ção, pois a cada grama temos teóricos um molas, inclusive com materiais diferentes
ganho de 350 rotações por minuto. na fabricação, distinguindo a utilização.
Cromo, H-11 e Pacaloy são os materiais
mais utilizados entre os fabricantes.
- Toda mola de válvula tem vida útil,

um clico que determina a eficiência de
funcionamento. O correto é perguntar
ao revendedor ou fabricante da mola o
tempo ideal de uso, substituindo o jogo
84

- haja visto a eficiência volumétrica dos

motores com 2 litros e rendendo um pou-
co mais do que 100 cavalos nos modelos
equipados com cabeçote de 8 válvulas. E
se é pobre para um motor original, imagi-
ne para um motor para alto desempenho.
Utilizar válvulas e sedes com novos ângu-
los e/ou maior diâmetro na admissão e no
escapamento melhoram absurdamente
o rendimento do motor, mesmo que com-
pletamente original.
O projeto do cabeçote é antigo, mas
como dissemos no artigo especifico da
peça, poucas alterações rendem muito
bem, melhorando em níveis acima da mé-
dia o fluxo entregue aos cilindros quando
comparados a outros modelos da época.
Só para se ter uma boa ideia, mesmo que
o entusiasta mantenha os modelos de
válvulas originais, a abertura da sede em
apenas 1,5 milímetro no diâmetro e a con-
fecção de 3 ângulos básicos nas sedes
(30-45-60 graus) e 2 ângulos nas válvu-
las (45-23 graus) trazem enormes benefí-
cios por permitirem a melhora na entrada
e saída de fluxo, podendo render mais de
10 CFM de resultado de fluxo na admissão
e mais de 5 CFM nas válvulas de escapa-
As válvulas de admissão e escapa- desempenho, as válvulas quando bem mento. Isso porque estou citando válvu-
mento também fazem parte importante trabalhadas podem melhorar o fluxo no las com hastes de diâmetro originais de
na performance do motor AP. São elas cabeçote entregando
NATHYLOA SCHNEIDERmais potência ao
148526 08180643158 7.93mm, nas válvulas de alta performance
as responsáveis por permitir o motor motor. Você pode até achar exagerado, dependendo do modelo temos além da
respirar com qualidade providenciando a mas todo o sucesso do seu investimento haste mais fina, podendo chegar a 6mm
entrada da mistura de ar e combustível e feito no motor será determinado entre de espessura e as válvulas que possuem
eliminando da câmara de combustão os alguns milímetros de contato entre as a “tulipa” com desenho adequado o ganho
resíduos da queima pela válvula de esca- válvulas e suas respectivas sedes, e não é ainda maior. Exemplificando melhor,
pamento. Além da passagem do fluxo, as só em desempenho, mas principalmente um cabeçote de fluxo unilateral 2.0 com
válvulas também têm a responsabilidade em durabilidade e segurança na utilização válvulas e sedes originais com alterações
de trocar calor com as sedes de válvulas em situações extremas exigidas por mo- citadas acima, injetado, taxa de 13;1 e
que dissipam no alumínio do cabeçote. tores muito potentes e “giradores”. uma única borboleta é capaz de render
Principalmente por este último fator, o A relação de fluxo permitido pelas mais de 135 cavalos com o comando de
da troca de calor e resistência, pois as válvulas originais sem qualquer tipo de válvulas original 49G com o motor em
válvulas originais são limitadas no uso em alteração é muito pobre, (veja cabeçote) padrão blueprint.
motores mais sérios, principalmente em
projetos utilizando o turbo compressor
ou preparações aspiradas mais pesadas.
Nos motores VW AP originais tivemos
poucos avanços em termos de tecnologia,
e mínimas diferenças entre ângulos de
sedes e válvulas durante todos os anos
de fabricação do motor, praticamente
zero em quase 30 anos, mas graças ao
desenvolvimento dos motores de com-
petição novos equipamentos surgiram,
como válvulas ocas refrigeradas por
sódio, novos ângulos em torno do assen-
tamento de 45 graus, e principalmente os
materiais nobres como o aço inoxidável e
titânio foram desenvolvidos para ajudar e
muito na melhora da performance.
Originais ou especiais para alto
86
Válvulas fabricadas em titânio são

Especificações das válvulas originais VW
benéficas em qualquer tipo de prepara-
Gol, Parati, Saveiro, Santana equipados com motor AP 1.6 – 1.8 – 2.0L (01/98 >).
Golf 1.8 e 2.0L (01/96 >) ção. O baixo peso e a elevada resistência
as separam para um patamar superior. O
Válvulas de admissão: Diâmetro 37.90mm - Haste 6.98mm – Altura
91.85 – Assentamento 45 graus baixo peso exige menor carga de pressão
nas molas de válvulas e o controle de
Válvulas de escapamento: Diâmetro 32.90mm – Haste 6.96mm – Altura
91.15mm – Assentamento 45 graus
Golf, Bora equipados com bloco alto e cabeçote mexicano e alemão
91.80 – Assentamento 45 graus
AP 1.6 – 1.8 e 2.0 L bloco baixo (>10/90) a admissão e (>6/94) escapamento
Logus, Pointer, Santana, Gol, Parati com motores 1.6 e 1.8L injeção eletrônica flutuação é reduzido, melhorando toda
tuchos hidráulicos
a coordenação do trem de válvulas em
Válvulas de admissão: Diâmetro 38.00mm - Haste 7.96mm – Altura média superior a 40%. Com a redução da
carga das molas o motor ganha potência,
Válvulas de escapamento: Diâmetro 33.00mm – Haste 7.94mm – Altura podendo até elevar o índice de rotações.
Existem alguns modelos ocos e outros
refrigerados internamente por sódio,
Em termos de preparações econô- algumas combinações são prejudiciais –
melhorando ainda mais a capacidade de
micas a substituição das válvulas de veja matéria sobre as sedes. Na maioria
dissipação térmica, reduzindo a tempera-
admissão pelos modelos vindos Chevrolet dos casos para as válvulas de admissão e
tura em motores extremos melhorando
Monza Fase 1, que possui 40.98mm de escapamento prefira o desenho da tulipa
evitando falhas nas vedações. O único
diâmetro, haste de 7.98 e comprimento que é mais fino logo depois do locaL de
inconveniente das válvulas fabricadas em
de 106.45mm, trabalhando com 2 ângulos alojamento (guia).
titânio é o valor, um jogo pode superar a
nas válvulas e 3 nas sedes – veja mais a O ganho na utilização deste modelo de
NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158 casa dos 800 dólares na terra do Tio Sam.
seguir - (cabeçote 2.0), favorece muito válvulas é muito apreciável em termos de
Válvulas em titânio quando instaladas em
a respiração dos cilindros em todas as fluxo e resistência a altos regimes de ro-
cabeçotes confeccionados em alumínio
faixas de rotações. Para a adaptação tação. Existe a possibilidade de se utilizar
precisam de sedes especiais para que
desta válvula é necessário o corte para válvulas de diâmetro ainda maior; mas o
haja a troca de calor, as mais indicadas
a adequação da altura e a confecção das risco de alcançar as galerias de passagem
são as feitas em berilo com codificações
cavas das travas nas hastes. da água e grande, principalmente na bolsa
especificas para admissão e escapamen-
Para quem prefere os equipamentos onde ficam alojadas as sedes. As válvu-
to – veja em sede de válvulas. As válvu-
importados e fabricados em matérias su- las de admissão com diâmetro de 42mm
las em titânio não são recomendadas
periores as válvulas BugPack, Supertec, podem ser utilizadas em conjunto com as
para motores turboalimentados por não
MPI, podem ser facilmente encontradas válvulas de escapamento de 34mm, mas
possuírem boa dissipação térmica, neste
no mercado. Uma boa opção de válvulas fique atento na preparação do cabeçote,
caso as válvulas em aço inoxidável são
para os mais necessitados de performan- pois a relação de fluxo deve se manter em
ideais.
ce é utilizar válvulas importadas com re- níveis ajustados de acordo com o projeto
lação de 41,00 mm x 34,00mm. Dentro da da preparação – Ver matéria cabeçotes.
opção em aço inoxidável fique atendo aos As vantagens das válvulas fabricadas em
modelos específicos, pois em modelos aço inoxidável são imensamente maiores
topo de linha podemos encotrar materiais que as válvulas originais. Durabilidade,
específicos para as válvulas de admissão resistência aos altos regimes de rotação,
e escapamento. Não se esqueça também poder de controle térmico e a ganho em
de que cada tipo de válvula precisa de um fluxo são incontestáveis em relação aos
tipo especifico de sua sede de válvula, modelos originais.

Além de proporcionar maior vazão do quarto cilindro causará a sucção do graças ao princípio mecânico chamado de
e menor perda de carga que um coletor terceiro e assim por diante. Isso funcio- “Blowdown”, que é um pulso supersônico
original, a principal vantagem dos co- na bem em uma determinada faixa de de pressão positiva nos tubos primários
letores dimensionados é proporcionar rotações determinada pelo projeto do es- assim que a válvula de escapamento se
um aumento efetivo do rendimento capamento em relação ao motor. Fora da abre após o ciclo de explosão para a lib-
volumétrico do motor em uma restrita faixa de rotações projetada para a melhor eração dos gases queimados na câmara
faixa de rotação, que deve ser estabele- eficiência a tendência é de que o motor de combustão. Esse pulso tem velocidade
cida no projeto de preparação do motor tenha o rendimento prejudicado. E é por determinada de acordo com a tempera-
para que se calcule o comprimento dos isso que este tipo de escapamento não é tura dos gases, que quanto mais quente
turbos deste coletor. Este aumento do utilizando em motores do tipo original que mais veloz será, variando entre 580 e 645
rendimento volumétrico é conseguido precisam de uma ampla faixa de torque metros por segundo. Quando este pulso
graças ao seguinte princípio: mesmo que prejudique a potência máxi- ultrapassa a secção final do tubo primário
ma. Os coletores esportivos são vendidos para atingir o turbo coletor provoca o
como modelos padrões com dimensões efeito de reflexão onde a pressão positiva
fixas, mas para projetos especiais cada transforma-se em negativa, fazendo com
escapamento deve ser fabricado de acor- que a “onda” viaje de volta em direção
do com a proposta do projeto do motor. O a válvula de escapamento. O efeito cria
coletor de escapamento verdadeiramente uma espécie de sucção provendo uma
“dimensionado” pode proporcionar maior limpeza mais eficiente dos resíduos da
vazão e menor perda de carga que um co- queima na câmara de combustão, pois a
A ordem de ignição do motor VW AP letor original ou “padronizado”, a principal sucção resultante do processo facilita a
é 1-3-4-2 e em um coletor do tipo 4x1 vantagem que este tipo de coletor pro- próxima fase do ciclo Otto no mesmo cil-
os cilindros são unidos em um coletor porciona é um aumento efetivo do ren- indro, que é de admissão da nova mistura
de junção agrupando os 4. Assim que dimento volumétrico do motor em uma de oxigênio e combustível. O efeito de
os gases passarem da união dos tubos restrita faixa de rotação, que deve ser “arrasto” acontece em parte do momento
haverá a pressão negativa causando a estabelecida no projeto de preparação do de “overlap” do comando de válvulas –
sucção do resíduo da mistura do primeiro motor para eu se calcule o comprimento momento em que as válvulas de admis-
cilindro que explodiu momentos antes dos turbos deste coletor. Este aumento são e escapamento permanecem abertas
do terceiro, e quando houver a explosão do rendimento volumétrico é conseguido ao mesmo tempo durante a troca de fase
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da exaustão para a admissão. Como o da câmara de combustão com a maior Diâmetro x fluxo de escapamento @
efeito arrasta mais resíduos da mistura eficiência possível é a chave do sucesso, 25”. Para converter em 10” use a fórmula
já queimada, acaba livrando a câmara de pois se aumenta progressivamente todo abaixo
combustão do volume, impurezas e da o fluxo durante o levante da válvula. Mas CFM B = CFM A * √ (B/A)
alta temperatura, trazendo também parte nem tudo são flores, os tubos primários, CFM B = 200 * √ (10”/25”)
da mistura fresca enviada pelo coletor de secundários e o coletor precisam ser CFM B = 200 * √ ( 0,4)
admissão. Ainda teremos o favorecimen- perfeitamente sintonizados. Utilize as for- CFM B = 200 * 0,63
to da queda da temperatura fazendo com mulas para formar uma base muito mais 200 @ 25” = 126 @ 10”
que as moléculas se contraiam, permitin- próxima ao ideal. Aqueles que buscam a
do o melhor preenchimento de oxigênio perfeição devem fazer experiências em Tubos primarios
e combustível já atomizado dentro da dinamômetro, encurtando e alongando
câmara de combustão, resultando em os primários e seus respectivos coletores
maior potência e torque para o motor em e intermediários até sintonizar a faixa de
uma determinada faixa de rotações a forma perfeita.
qual o entusiasta deve calcular para que
a atuação do efeito esteja dentro do que
almeja.
Tubos primários ficam entre a flange

e o coletor de união. Para saber o com-
primento dos tubos utilize as seguintes
fórmulas para o motor. Lembre-se que a
medida é contada desde o centro da sede
Composição do sistema de escapa- de válvula do escapamento. As fórmulas
mento de competição do tipo 4x2x1: foram elaboradas com base em cálculos
O “Overlap” é um dos momentos mais flange, primários, coletor, secundários, do livro de A. Graham Bell, e reformula-
importantes e críticos na aspiração dos tubos intermediários. das de acordo com dados obtidos por
cilindros, que vem logo nos primeiros Com base em informações obtidas experiências reais em dinamômetro. Uma
milímetros de abertura da válvula de com o Eng. David Vizard e vindas do característica comum é que tubos longos
admissão, onde ocorre grande parte da mundo inteiro, inclusive de experiências favorecem o torque em rotações baixas
turbulência e dificuldade dos gases em pessoais, elaborei uma tabela que facilita para médias e tubos mais curtos favore-
penetrar entre o pequeno espaço da sede e vida o entusiasta na elaboração do es- cem as rotações mais altas.
e a válvula de admissão. capamento base. 43180 * (360 – duração em graus
@ 0,050 do escapamento) / rpm onde
estará localizada a maior potência do
motor.
Fórmula para comandos até 240
graus @ o,050”
Como exemplo vou utilizar a especifi-
cação do comando que possui a 0,050”
a duração de 238 graus. Suponhamos
que no meu projeto minha expectativa de
PICO DE MAIOR POTÊNCIA esteja localiza-
da em 5500 rpm.
43180* (360 - 238) / 5500
43180* (122 / 5500)
43180* 0,0221 = 954,2 mm de compri-
mento
O tubo primário aproximado ao ideal é
Neste momento, o fluxo de admissão de 954,2 milímetros, do centro da válvula
Medida de diâmetro:
é mais lento, pesado, e de difícil estabi- até o final do tubo.
lização. E para complicar ainda mais, a 43180 é uma constante
válvula de escapamento está finalizando 238 é a duração do comando de válvu-
seu ciclo. Nessa fase apesar da pequena las @ 0,050”
movimentação do ar na troca de posição 5500 é a rotação estimada do pico
do pistão entre o ponto morto superior de potência do motor, especificada neste
e o movimento de descida para o arras- caso pelo chart do comando. Você poderá
to do fluxo, ganha-se pouca velocidade inserir o valor ideal de rotação máxima do
nos gases e, devido ao pequeno espaço seu motor.
da abertura da válvula, o fluxo tende a Fórmula para comandos acima de
ser turbulento. Proporcionar a lavagem 240 graus @ 0,050”

43180 * (360 – duração em graus

@ 0,050 do escapamento) / rpm onde
estará localizada o maior torque do
motor.
Neste caso onde a duração é superior
a 240 graus @ 0,050” devemos utilizar
a rotação do pico máximo de torque. Por Tubo secudário
exemplo: No caso de um comando de
258®@ 0.050”com pico de torque ocor-
rendo em 5500 rpm.
43180 * (360 – 258) / 5500
Para elaborar o tubo secundário é necessário o dinamômetro, onde o preparador
43180 * (102 / 5500)
deve ir experimentando tubos com diversos comprimentos até encontrar a melhor
43180 * 0,0185 = 798,8 mm do centro
faixa de sintonia.
da sede de válvulas até o final do tubo.
Para motores de competições onde
a busca por milésimos de segundo são Coletor de admissão
de extrema importância, o preparador
poderá utilizar as fórmulas como referên-
cia para que obtenha um ótimo início de
setup. Lembre-se que os tubos devem ter
exatamente o mesmo comprimento.
Coletor street
Coletor race
Apesar de pouco utilizado, o coletor de de pressão. O resultado do cálculo leva

admissão dimensionado pode aumentar em conta a medida do centro da sede de
o rendimento de um motor em mais de válvula até o final da corneta instalada no
10%, porém como no coletor de escapa- carburador ou corpo de borboleta.
mento, em uma restrita faixa de rotações,
causando queda de rendimento fora dela. Este comprimento pode ser di-
Este aumento de rendimento provém do mensionado com a seguinte fórmula
aproveitamento das pulsações que ocor- aproximativa:
rem com o fechamento das válvulas de L= 132000/RPM
admissão: quando um cilindro está admi- Para motores 4 cilindros onde:
Coletor de união tindo a mistura, é formado nos dutos de L= comprimento dos tubos de admis-
admissão um fluxo com uma velocidade são (polegadas)
elevada, que é interrompido bruscamente RPM= rotação desejada entre o torque
com o fechamento da válvula de admis- e potência máximos
são deste cilindro; então ocorre uma zona É também por estes motivos que em
de alta pressão atrás da válvula que se alguns motores de altíssimo rendimento
fechou, gerando uma onde de refluxo, que não se opta por borboletas individuais
seguirá até encontrar uma nova restrição (onde se alcançaria estes mesmos bene-
(que pode ser o venturi de um carbura- fícios somente em rotações altíssimas,
dor ou um corpo de borboleta), e então acima de 14000rpm com coletores bem
Para saber o comprimento do coletor terá o sentido de movimento invertido longos), como na Ferrari 360 Moderna,
de união dos tubos primários e voltará em direção ao motor; se neste onde existem apenas 2 borboletas para
Rua: Diâmetro do primário em polega- instante a válvula de admissão do próxi- seus 8 cilindros ou nos honda VETEC
das x 1.6 = resultado em polegadas mo cilindro se abrir, então o enchimento esportivos, que alcançam 120 CV/L com
Pista: Diâmetro do primário em pole- volumétrico deste será aumentado con- apenas 1 borboleta em seus 4 cilindros.
gadas x 1.8 = resultado em polegadas. sideravelmente com a ajuda desta onda Portanto, o correto dimensionamento
90
dos coletores pode elevar acima de 100% Já o EFI do 2.0 equipado com borbo- A melhora é muito boa em toda a faixa
o rendimento volumétrico dos motores letas duplas trabalham um pouco mais de rotações e a entrega do fluxo e favore-
aspirados (consegue-se ate 130%), que alto, entre 3400 – 5400 rpm na melhor cida com os corpos posicionados em um
normalmente ficam restritos a menos de faixa de torque. Já em cabeçotes de fluxo coletor pleno. Fica ótimo em carros de rua
100% sem os recursos das pulsações da cruzado o coletor original feito em alu- com pouca preparação.
admissão e escapamento, e pouco impor- mínio e que equipa dos Golf é ótimo para
ta se será com 4 borboletas ou 1 apenas. preparações que evidenciam o torque 5 - Coletor para 2 Weber ou 2 corpos
Para os motores VW AP existem entre 3500-5500 rotações, e excelente duplos horizontais:
modelos variados de coletores de admis- para configurações utilizando o turbo
são e diversos fabricantes no mercado compressor em motores de rua e compe-
nacional e internacional. É bom ficar claro tição que preferem a faixa um pouco mais
que todos os coletores podem ser melho- elevada.
rados para atender as necessidades de
cada motor em particular, basta calcular 2 - Um dos melhores entre os cole-
e modificar a necessidade do projeto, seu tores de admissão originais disponíveis
gosto, bem como melhorar os disponíveis na linha VW para os motores aspirados
no mercado verificando o fluxo em banca- de uma única borboleta é o que equipa
da juntamente com o cabeçote. a Kombi Diesel.
O Ideal para competições de circuito e
1 - Coletores originais do motor muito utilizado na arrancada. O sistema
de 2 carburadores ou dois corpos duplos
injetado:
é separado em grupos individuais, cada
um entregando o fluxo ao cilindro cor-
respondente. Este tipo de coletor abre a
curva de torque, que o torna ideal para
competições de circuito, pois é capaz de
entregar mais torque nas saídas de cur-
É o único coletor de admissão – en- vas e retomadas. Os sistemas horizontais
tre os originais - que é capaz de elevar o (DCOE) “deitadas” são superiores por não
fluxo do cabeçote em até 7 Cfm @ 10” com possuírem curvas em ângulos fechados
abertura de 11 mm. Já os outros coletores como a dos tipos verticais (IDF).
originais NATHYLOA
apesar de funcionarem
SCHNEIDER 148526 08180643158 muito
bem, restringem o fluxo. Coletores no motor turboalimenta-
do
Apesar de funcionar bem existe um
3 - Um coletor de admissão do tipo Coletores para o motor turbo funcio-
problema característico neste tipo de
plenum quando bem calculado pode nam com a mesma base de cálculo, po-
coletor onde o corpo de borboletas está
ajudar absurdamente bem em uma dendo ser desde 4 borboletas no sistema
localizado muito próximo ao cilindro 4 e
determinada faixa de rotações, geral- individual para cada cilindro, e utilizando
distante dos cilindros 1 e 2. Não é adequa-
mente as mais altas. coletores fabricados do tipo plenum.
do para aplicações de performance acima
Alguns coletores do tipo plenum e dual
de 160 cavalos aspirado, mas podendo
plenum possuem cornetas nos dutos
ser utilizado em motores turbo sem res-
que auxiliam a velocidade e uniformidade
trições, a não ser em projetos especiais.
na estrega do ar aos cilindros, e se bem
Os coletores originais do MI proporcionam
calculados podem render muito bem
boa “pegada” inicial nas rotações entre
auxiliando uma ampla faixa de rotação.
2900 e 4900 rpm.
Em regra geral, quanto maior a capacida-
de da garrafa mais alta será a rotação de
Mas se a capacidade da garrafa for melhor resposta.
grande demais perderá potência devido a
reversão. Se pequena demais também. Coletor do tipo plenum
4 - Coletor original modificado para

1 carburador do tipo Weber ou corpo de
borboleta duplo.
Os coletores de admissão do tipo

Plenum possuem apenas uma câmara

para os 4 cilindros e são mais adequados gunda câmara receba de forma ordenada,
para sintonizar rotações mais altas. Em assim consegue melhorar a faixa de ro-
qualquer dos casos, turbo ou aspirado tações medianas para baixas. São ideais
este tipo de coletor deve ser feito calcu- para quem deseja uma excelente respos-
lando o tamanho da “garrafa” (Plenum) ta de aceleração e agilidade. Geralmente
– que nunca deve possui a capacidade são utilizados em motores equipados
menor do que a capacidade da somatória com turbo com ênfase na faixa de rotação
dos 4 cilindros, isto é, se o motor possui para que o turbo “acorde” mais cedo.
dois litros de deslocamento volumétrico a
garrafa deve ser de no mínimo 2 litros. Os Borboletas
comprimentos do dutos são calculados
Para facilitar o trabalho temos
com a formula. Existem diversos mode-
algumas recomendações de corpos de
los e marcas de coletores, se possível
borboletas para os motores VW AP.
questione o fabricante sobre o que deseja
1.6 original – Até 2mm de acrésci-
e se ele é capaz de calcular com precisão
mo no diâmetro original. Sistemas de 4
o seu sistema.
borboletas no máximo 36 mm em cada
corpo.
1.6 aspirado até 130 cavalos – Até
4mm de acréscimo no diâmetro original.
Sistemas de 4 borboletas no máximo 38
mm em cada corpo.
1.6 aspirado 160 cavalos – até 6mm
de acréscimo no diâmetro original. Siste-
mas de 4 borboletas no máximo 40 mm
em cada corpo.
1.8 original – Até 3mm de acrésci-
mo no diâmetro original. Sistemas de 4
borboletas no máximo 38 mm em cada
corpo.
Existe um grave erro em achar que 1.8 aspirado até 140 cavalos – Até
tudo que existe de maior será o melhor
5mm de acréscimo no diâmetro original.
para a preparação e não funciona as- Sistemas de 4 borboletas no máximo 40
sim. Os corpos de borboletas devem ser mm em cada corpo.
Um excelente coletor do tipo plenum
adequados a preparação do motor, pois 1.8 aspirado 180 cavalos – até 7mm
testado em dinamômetro para motores
se demasiadamente grandes tendem de acréscimo no diâmetro original. Siste-
VW 2.0 turbo, ideal para circuito e compe-
a deixar o fluxo lento prejudicando as mas de 4 borboletas no máximo 42 mm
tições de Track Day, que utilizou cabe-
rotações mais baixas. Pequenas não em cada corpo.
çote fluxo cruzado com 90 Cfm 10mm
conseguem deixar o fluxo de ar neces- 2.0 original – Até 4mm de acrésci-
na admissão e 78 Cfm no escapamento,
sário em altas rotações prejudicando mo no diâmetro original. Sistemas de 4
comando de válvulas de 238 graus @
o ganho de potência. Motores VW AP borboletas no máximo 36 mm em cada
0,050”com 112 de separação, turbo Gar-
completamente originais como o 1.8 L corpo.
ret GT3071R, foi construído com garrafa
injetado consegue algum benefício utili- 2.0 aspirado até 160 cavalos – Até
de exatos 2.1 litros, montada diretamente
zando borboletas duplas com o coletor 6mm de acréscimo no diâmetro original.
na base do coletor original do Golf, feito
EFI vindo do Gti ou Santana, mas este Sistemas de 4 borboletas no máximo 42
em alumínio. O motor a 3000 rpm já
tipo de alteração requer modificações no mm em cada corpo.
possuía 100 cavalos. A faixa de torque e
sistema de injeção para a correção das 2.0 aspirado 200 cavalos – até 8mm
potência ficou ampla e bem adequada a
curvas de ignição e injeção. Em motores de acréscimo no diâmetro original. Siste-
este tipo de competição, vai dos 4500 aos
turbos de rua o uso de borboleta simples mas de 4 borboletas no máximo 45 mm
6500 quase como uma mesa, com o pico
demasiadamente grande torna a direção em cada corpo.
de torque entre 4500 e 5000rpm.
cansativa e irregular, pois com poucos Borboleta simples para Motores
milímetros de abertura a passagem de ar Turbo de rua/Track Day/Circuito
Coletor do tipo dual plenum
é acima do necessário. Para exemplificar 200 - 300 cavalos – Mínimo de 48mm
imagine passar por alguma trepidação - Máximo de 54mm
onde haja a oscilação do seu pé sobre o 300 – 500 Cavalos – Mínimo de
acelerador, o carro ira saltar para frente 52mm – Máximo de 58mm
com maior violência e você removerá o Motores Turbo de pista
pé, formando assim um movimento cíclico 500 - 600 cavalos – Minimo de 56mm
e extremamente desconfortável. Apesar – Maximo de 62mm
de poder ser amenizado com recursos da 600 – 800 cavalos – Minimo de
Este tipo de coletor possui duas câma- injeção e ignição eletrônica, nem tudo tem 64mm - Maximo 72mm
ras devidamente calculadas, a primeira solução a não ser a redução do diâmetro 800 a 1100 cavalos – Minimo de
câmara equaliza o fluxo para que a se- da borboleta. 70mm – Maximo de 82mm
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Uma pergunta fundamen-

tal deve ser feita quando a ideia é
passar do sistema carburado para o
sistema injetado - sem contar o orçamen-
to disponível para isso. O que realmente para um carro de corridas, mas para um é ligado. Outro fator que tam-
você deseja? Isso funciona para quase carro utilizado no dia a dia um ajuste bém interfere na marcha-lenta
tudo na preparação do motor e só assim perfeito é fundamental. Nada é mais é a injeção rápida, principalmente nos
o preparador poderá elaborar com maior desconfortável que ter uma marcha-lenta usuários que tem “pé de mola” e ficam
precisão a escolha dos componentes mal ajustada onde o motor fica oscilando bombeando o acelerador sem parar, um
a serem utilizados na configuração do ou morre constantemente, o que pode cacoete terrível. Uma configuração errada
sistema de injeção. Carros destinados a ser perigosoNATHYLOA
em algumas situações como
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ou até mesmo o uso de injetores ruins
competições precisam de sistemas mais em um cruzamento, subida de rampa ou ou mal posicionados podem interferir,
complexos do que os veículos de rua, na saída de um semáforo. As variações pois lavam de combustível as paredes do
pois dependem de funções disponíveis de marcha-lenta são muitas. Temos uma coletor e acabam prejudicando a marcha
em sistemas topo de linha e as vezes série de valores e correções que pre- lenta. Estes são alguns exemplos onde
inúmeros acessórios que são dispensá- cisam ser executas para que ela fique a marcha lenta é mais percebida, para
veis a um carro de rua de uso diário. Se o estável desde a primeira partida pela deixar o “tuner” mais louco ainda, saiba
orçamento é apertado um sistema básico manhã. Outros fatores também interfe- que todas elas são entrelaçadas com a
atende muito bem como gerenciador rem no controle da marcha lenta, como temperatura do motor, de ar, voltagem da
do sistema de injeção e ignição, é o que girar a direção hidráulica, ligar o ar condi- bateria, RPM e posição do TPS. Coisa para
basta para ter total controle da alimen- cionado e até mesmo um equipamento deixar gente louca se não tiver conheci-
tação e ignição no motor. Além de todo de som potente pode causar variações mento de causa.
sistema eletrônico de gerenciamento do se o ajuste não for perfeito. Lembre-se
motor, coletores de admissão, injetores, também que ao saímos da imobilidade,
acessórios, bobinas, sensores, terminais, quando o giro do motor cai e a borboleta Sistema FuelTech
relês e fios devem ser escolhidos com a está fechada a compensação deve existir
máxima cautela adquirindo produtos de para que o motor não morra. Por exemplo, Controle de Lenta por Solenoide
alta confiabilidade. Lembre-se que fazer quando viramos o volante de direção de
experiências podem levar ao erro, e erros um carro que possui um sistema hidráuli-
custam dinheiro. co a carga imposta pela bomba hidráu-
O acerto do sistema de injeção ele- lica vai interferir. A bomba estará
trônica varia de carro para carro, seria consumindo energia do motor e a
impossível determinar a curva de injeção leitura de vácuo será alterada, o
e ignição “padrão” para todos os moto- que exigirá alterações na curva de
res, simplesmente porque dois motores combustível e/ou ignição, ou até
completamente iguais em componentes mesmo o acionamento da válvula
respondem de forma diferente. Dessa de marcha lenta. Para isso fique
forma vou enfatizar neste artigo um dos sempre atento à leitura de vácuo do
processos mais delicados de um acerto motor e a estequiometria enquanto
no sistema de injeção programável, que fizer seus testes. O mesmo ocorre
é a marcha lenta. Pode parecer simples em relação ao ar condicionado quando
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O controle de lenta via solenoide está motor não conseguir manter uma marcha Configuração
presente em todos os módulos FuelTech. lenta muito baixa.
Sua função é aumentar a passagem de
ar pela admissão, mesmo com a borbo-
leta fechada. Esta entrada de ar extra irá
aumentar a rotação do motor ou mantê
-la adequada à situação atual. Esta forma
de controle da marcha lenta auxilia nas
situações em que o motor requer mais ar
para manter a rotação de marcha lenta O controle de lenta por ponto é ativado
desejada, tais como: no menu “Ajustes Complementares” >
• Durante a partida do motor: nesta Acionar abaixo de (rotação): “Controle de Lenta”.
situação, o controle permanece em torno
de 3 segundos acionado até que a rota- Rotação de Controle:
ção se estabilize;
• Durante o funcionamento a frio do
motor: é muito importante esse controle,
visto que a tendência do motor a frio é
desligar por necessitar de mais ar para
manter o funcionamento, em comparação
com o funcionamento a quente;
• Em situações de maior carga no seleciona-se uma rotação de marcha
motor: por exemplo, quando o alternador lenta considerada mínima ao motor, sen- É a rotação alvo desejada para a lenta
é exigido para acionar o eletroventilador do que em alguma situação que o motor conforme a temperatura, caso a rotação
ou o ar condicionado é acionado, geran- tenda a cair abaixo deste valor o atuador esteja abaixo ou acima deste valor o
do uma carga no motor maior e exigindo será acionado pelo tempo determinado controle irá atuar no atraso e avanço do
que o mesmo necessite uma quantidade no próximo parâmetro. ponto para mantê-la neste alvo.
maior de ar na admissão.
Retestar rotação a cada: Nível de reação:
Configuração após o acionamento do atuador, é es-
colhido um tempo após o qual será desa-
Após configurar a saída auxiliar como NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
cionado. Isto ajuda em situações de maior
“Lenta por Solenoide” no menu “Confi- carga no motor já durante a temperatura
guração Complementar” o ajuste “Lenta normal de funcionamento do motor, por
por solenoide” ficará disponível. Abaixo exemplo, quando o eletroventilador ou o
segue os parâmetros de configuração: ar condicionado é acionado.
Acionar Atuador na Partida: Enriquecimento: Representa a progressividade e sua-

vidade com que o ponto de ignição será
modificado para contornar uma queda de
rotação. Quanto maior o nível de reação,
mais agressiva será a correção do módulo
para contornar esta queda. Em veículos
em que a rotação cai rapidamente ao tirar
o pé do acelerador, utiliza-se um nível
de reação maior, a fim de impedir que o
É a duração no qual se deseja manter motor apague. Níveis de reação altos po-
acionado o atuador (Válvula), após a parti- Controla o enriquecimento da mistura dem fazer com que a marcha-lenta fique
da. Este parâmetro auxilia a dar a partida quando a válvula é aberta. instável.
e estabilizar a marcha lenta logo após a
partida, que normalmente tende a cair, Controle de Lenta por Ponto Ponto de Ignição Máximo e Mínimo:
mesmo com o motor em temperatura O controle de lenta por ponto está
normal de funcionamento. disponível em todos os módulos da
linha FT (FT200, FT250, FT300, FT350 e
Acionar Atuador abaixo de (tempe- FT400). O seu funcionamento foi baseado
ratura): no controle das injeções originais, onde
Escolhe-se uma temperatura a qual é estipulada uma rotação alvo para a
se considera que o motor estará em sua marcha lenta e, o módulo de injeção tra-
temperatura normal de funcionamento. balha avançando e retardando o ponto de
Sendo abaixo desta, o atuador perma- ignição, dentro dos limites estabelecidos, Limites de avanço e retardo de ponto,
nece acionado. Isto facilita a operação para manter a marcha lenta próxima ao usados para manter a rotação de marcha
do motor a frio, quando a tendência é o alvo especificado. lenta.

Ajustando a Lenta por Ponto: so, neste tipo de controle o modulo irá controle o módulo irá receber os sinais da
Para iniciar os ajustes da Lenta por gerenciar a passagem de ar por meio do borboleta e pedal eletrônicos, controlan-
Ponto, é recomendável seguir os seguin- acionamento de solenoides, que avançam do o seu acionamento por meio do motor
tes passos: ou recolhem a haste do motor de pas- elétrico presente no corpo de borboleta.
so. Este tipo de controle ativo permite A FuelTech possui um vasto banco de
1. Estabilize a marcha-lenta com valo- maior precisão no controle da lenta, pois dados com informações de diversas bor-
res de lambda um pouco abaixo de 1,00. irá liberar somente a quantidade de ar boletas já utilizadas, as características de
Valores muito próximos ou acima de 1,00 necessária para mantê-la na rotação de funcionamento, hardware e configuração
podem fazer o motor morrer com facilida- lenta desejada. são coletadas pelo setor de engenharia,
de quando qualquer carga extra é exigida para serem analisados e posteriormente
(ar-condicionado ou direção hidráulica, Configuração gerado o código de configuração a ser
por exemplo); inserido no módulo FT400.
2. No mapa principal de ignição, avan- Modelo do Motor de Passo:
ce o ponto de ignição e observe que a Configuração
marcha-lenta começa a subir. O valor de
ponto em que a lenta para de subir deverá
ser inserido no parâmetro Ponto de Igni-
ção Máximo. O Ponto de Ignição Mínimo
pode ficar em torno de -5º;
3. Habilite o Controle de Lenta por
Ponto e observe no computador de bordo,
na tela do Controle de Lenta por Ponto,
Pode-se utilizar modelos VW ou GM,
os valores de ponto de ignição durante a
que se diferenciam pelo número de Com a borboleta e o pedal eletrônico
marcha lenta. Normalmente os melhores
passos entre os batentes. Caso utilize um instalado corretamente, pode-se passar à
resultados são obtidos com o ponto tra-
modelo de motor de passo diferente, se- configuração dos parâmetros de controle
balhando entre 0º e 10º na marcha-len-
lecione a opção customizado e configure Da Borboleta Eletrônica (ETC). A confi-
ta, pois, desta forma o módulo tem um
o numero de passos conforme o mo- guração do tipo de Borboleta Eletrônica
“range” para corrigir qualquer queda ou
delo instalado. No GM, em alguns casos deve ser feita no menu “Configuração
subida de rotação;
configurações de passos entre 190 e 210 Complementar”, o usuário deve selecio-
4. Caso note que, durante o funcio-
trazem bons resultados. nar a opção “ETC: Borboleta Eletrônica”
namento do motor o Controle de Lenta
e inserir o número FT400 conforme o
por ponto está trabalhando sempre no NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
modelo de borboleta instalada.

ponto mínimo ou no máximo, é necessário
modificar a abertura mínima do parafuso
Velocidade da Borboleta:
da borboleta. Se estiver sempre no ponto
máximo é necessário aumentar a entra-
da de ar na marcha-lenta. Do contrário,
sempre no ponto mínimo, deve-se reduzir
a entrada de ar na marcha-lenta;
5. A faixa de trabalho ideal do ponto A segunda opção permite selecionar
ignição para este controle é em torno do entre abrir, ou não, o motor de passo
ponto médio entre os valores configura- quando o TPS estiver acima de 90%,
dos como Ponto Mínimo e Ponto Máximo. proporcionando assim uma maior quanti-
Este controle só começa atuar quando dade de ar para o motor. Normal: velocidade de resposta
o TPS estabiliza em 0% e é desabilitado Os parâmetros de controle de lenta normal, pouco mais rápida que o controle
automaticamente quando o TPS sai da com o motor de passo e borboleta eletrô- original.
posição de marcha-lenta, sendo assim é nica são iguais, possuem o modo auto- Rápido: rápida resposta da borboleta
importante que a instalação e funciona- mático e fixo, a seguir serão descritos de em relação ao pedal. Controle bastante
mento do sensor TPS estejam funcionan- forma detalhada. esportivo.
do corretamente.
Lento: modo mais suave de controle
Controle de Lenta por Borboleta da borboleta, ideal para carros automáti-
Controle de Lenta por Motor de Eletrônica cos e muito usados na cidade. Este modo
Passo
é o mais indicado para reduzir emissões
de poluentes, devido a seu funcionamen-
to mais lento.
Lento até 50ºC e Normal a Quen-
te: modo Lento até 50ºC para facilitar o
funcionamento durante a fase de aqueci-
mento de motores a álcool. Após, passa
Além do controle via motor de passo o ao modo Normal automaticamente.
O módulo FT400 possui o avança- módulo FT400 possui o controle de bor- Lento até 50ºC e Rápido a Quen-
do controle de lenta via motor de pas- boleta eletrônica (Drive-by-Wire), neste te: modo Lento até 50ºC para facilitar o
96
funcionamento durante a fase de aqueci- Ajustes do Controle de Lenta por

mento de motores a álcool. Após, passa Motor de Passo e Borboleta Eletrônica:
ao modo Rápido automaticamente.
Modo de Operação:
a partida. Assim que o motor supera as

600rpm a Posição Mínima e a Rotação de
Existem dois tipos de controle na Controle configuradas voltam a operar.
abertura via motor de passo ou borboleta
eletrônica, de forma automática ou fixa: Nível de Reação da Lenta:
Ao selecionar o parâmetro “Abertura
Este parâmetro altera a relação entre
Automática”, a borboleta eletrônica ou
pedal e borboleta.
motor de passo faz o controle automático
Linear: neste modo a borboleta varia
da marcha lenta, tentando sempre man-
conforme a variação do pedal, relação
ter a rotação próxima do alvo indicado.
1:1. Indicado para carros equipados com
câmbio manual.
Posição Mínima
Agressivo: relação entre borboleta e
pedal de 2:1. Ao pressionar 50% do pedal
a borboleta já está em 100%. Normal- Quanto maior o valor configurado
mente usado em motores equipados com neste parâmetro, mais agressiva será
câmbio automático. a reação do controle da marcha lenta
Progressivo: este modo é especial- automática ao tentar evitar uma queda
mente projetado para uso em carros de rotação, ou seja, maior será a correção
de rua e com câmbio automático. Torna na abertura da borboleta para evitar a
o acionamento da borboleta bastante queda de rotação. Este valor varia muito
Indica a posição mínima do atuador
suave. conforme as configurações do motor,
selecionado de acordo com as faixas de
portanto deve ser regulado de acordo
temperatura mostradas na tela ao lado.
com a necessidade. Um valor muito alto
Para todas as outras faixas de tempera-
pode fazer
tura, a abertura do atuador é interpolada.
com que a marcha lenta oscile quando
Ao usar borboleta eletrônica, este valor é
ocorrer uma queda de rotação. O contrá-
a abertura mínima da borboleta em qual-
rio faz o motor morrer quando uma carga
quer condição. O módulo nunca fará com
extra é exigida.
que a abertura da borboleta seja menor
do que os valores configurados nestes
Compensação por Ar Condicionado:
O último parâmetro a ser configurado campos
para a borboleta eletrônica é seu Limite
de Abertura, muito útil em casos onde Rotação de Controle:
se deseja limitar a potência do veículo. O
valor 100,0% permite abertura total da
borboleta.
Valores mais baixos limitam sua aber-
tura.
Quando uma das saídas auxiliares
Painel de Diagnósticos: estiver configurada para acionar o ar con-
dicionado do veículo, esta compensação
Rotação desejada para a marcha será adicionada ao valor da abertura atual
lenta. Esta será a rotação-alvo que o do atuador de marcha lenta selecionado
módulo irá manter, cada um em uma faixa corrigindo a carga extra exigida do motor.
de temperatura específica. Em todas as Sempre que a “Entrada Sinal A/C”
outras faixas de temperatura, a rotação estiver acionada, esta compensação será
-alvo é interpolada automaticamente pelo somada ao valor atual do atuador de mar-
módulo. cha lenta selecionado.
Abertura na Partida: Abertura Fixa do Atuador na Lenta:

O módulo FT400 possui uma tela
exclusiva de diagnostico da borboleta
Este parâmetro indica a abertura da Este modo de controle é recomendado
eletrônica, qualquer anomalia ou erro de-
borboleta sempre que o motor estiver sempre que o Controle de Lenta por Pon-
tectado no controle é exibido nesta tela.
abaixo de 600rpm, normalmente durante to estiver ativo. Normalmente a marcha

Nos módulos de injeção Injepro EFI-PRO e para recuperar a rotação na marcha lenta.
EFI-LIGHT, o controle da rotação na mar- Como no exemplo utilizado na imagem
cha lenta é feita através de um solenoide configurado para 980 RPM se a rotação
de duas vias conectada no coletor de cair abaixo deste valor imediatamente o
admissão com a função de permitir uma solenoide abre permitindo a recuperação
entrada de ar auxiliar quando necessita da marcha lenta.
recuperar rapidamente a rotação do mo-
tor, porém este solenoide para entrar em Quarto passo:
funcionamento necessita de uma progra- Intervalo para Reteste de Rotação.
lenta tende a ficar mais estável quando o
mação correta. Temos também o controle Este é o tempo que o solenoide perma-
Controle Automático está desabilitado e
da marcha lenta através do ponto de igni- nece aberto quando a rotação do motor
somente a Lenta por Ponto está ativa.
ção, função que é utilizada pelas injeções baixa da rotação de marcha lenta pro-
Em outros casos, esta opção é usada
originais dos carros. Para ajustar estas gramada. No exemplo é 1 segundo que
em motores com modificações extremas
funções podemos utilizar o software dedi- permanece aberta, quando este tempo
e comandos de válvulas de alto cruza-
cado Injepro onde visualizamos todos os termina a injeção verifica se a rotação
mento, o que torna inviável o controle
parâmetros ao mesmo tempo: já recuperou e se estiver correta fecha
automático de marcha lenta. Ao selecio-
o solenoide, caso contrário permanece
nar esta opção, os únicos parâmetros de
Primeiro passo: aberto por mais 1 segundo e assim por
controle de marcha lenta disponíveis são
diante. Este tempo deve ser programado
a Posição Mínima e a Abertura na Parti-
de acordo com cada tipo de motor ficando
da. Quando a saída de ar condicionado
normalmente entre 1 a 2 segundos.
está configurada, a Compensação por Ar
Condicionado também fica disponível no
Quinto passo:
menu.
Enriquecimento. Quando o solenoide
Neste caso, a Posição Mínima é o valor
está aberto há uma entrada adicional de
de abertura do atuador selecionado que
ar na admissão e devido a esta entrada de
será usado como marcha lenta. A Posição
ar devemos corrigir a mistura de combus-
de Partida será usada somente quando o
configure o Tempo de Acionamento na tível neste momento, para isso progra-
motor estiver abaixo de 600rpm e a Com-
Partida. Este tempo é programado com mamos uma porcentagem de correção
pensação por Ar Condicionado só poderá
uma definição de 0,1 segundos e significa no tempo de injeção. Esta porcentagem
ser configurada quando uma das saídas
o tempo em que o solenoide permanecerá varia de acordo com a vazão do injetor e
auxiliares do módulo estiver configurada NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
aberto após a partida do motor permi- tipo do motor e só é adicionada quando o
como “Ar Condicionado”.
tindo uma entrada auxiliar de ar com o solenoide estiver aberto.
Sistema Injepro objetivo de elevar um pouco a rotação do

motor. Passado o tempo programado, o Sexto passo:
solenoide fecha fazendo com que a rota- Atuação no Ponto (Máximo). É muito
Controle de marcha lenta Injepro
ção caia para marcha lenta. Este tipo de importante ajustar esta função correta-
funcionamento observamos nos carros mente, pois ela fará toda a diferença no
originais de fábrica. O tempo utilizado controle da rotação de marcha lenta.
varia de acordo com cada motor ficando
normalmente entre 2 a 3 segundos.
Esta função deverá estar desligada
Segundo passo: para o ajuste inicial da marcha lenta, para
Temperatura de Ativação. Este campo isso reduza o valor em graus que aparece
indica para a injeção a temperatura em neste campo até aparecer OFF, indicando
que o motor passa da fase fria para a que o ponto permanecerá sem atuar na
temperatura normal de trabalho. Para marcha lenta. Já com o motor funcionan-
entender melhor quando a temperatura do em temperatura normal de trabalho e
Marcha lenta nos módulos de inje- do motor está abaixo da temperatura pro- todas as funções anteriores programa-
ção reprogramáveis é uma função que o gramada (no caso da imagem, 60 graus) o das corretamente regule a marcha lenta
calibrador (profissional que desenvolve o solenoide da marcha lenta permanecerá do motor cerca de 150 a 200 RPM acima
acerto da injeção) precisa conhecer muito aberto fazendo com que o motor perma- da rotação desejada de marcha lenta,
bem para chegar a um acerto ideal. Hoje neça mais acelerado até atingir a tempe- logo após insira um valor de atuação no
em dia o cliente que utiliza uma injeção ratura normal de trabalho quando fecha ponto em graus que pode ser de 0,1 a
programável não aceita mais o carro ficar voltando a rotação para marcha lenta. 10,0 graus. Este valor será a quantidade
com a marcha lenta oscilando ou o carro máxima de graus em que a injeção vai
desligando quando para em uma esquina. Terceiro passo: atuar colocando ou retirando ponto de
Se isso acontece não adianta ter um carro RPM de Ativação. Esta é a rotação ignição para buscar a rotação programa-
forte de “pé no fundo”, porque o dono do desejada de marcha lenta. A esta rota- da de marcha lenta. Como a rotação foi
carro vai falar que o acerto da injeção não ção está diretamente relacionada ao ajustada cerca de 150 a 200 RPM acima
ficou bom, por isso precisamos de algu- funcionamento do solenoide, ela indica o do desejado, automaticamente a injeção
mas funções na injeção para nos auxiliar. momento em que o solenoide deve abrir vai atrasando o ponto de ignição para
98
estabilizar a rotação desejada, tudo isso o motor a voltar aos 1000 RPM deseja- ruídos eletromagnéticos? A referência
acontece em frações de segundo corri- dos, ao trabalhar com o ponto menor na que deveria ser constante iria variar, com-
gindo rapidamente a RPM. Esta técnica de rotação da marcha lenta será necessário prometendo a leitura dos sensores e o
regular acima da rotação desejada antes deixar o ajuste da entrada de ar um pouco gerenciamento dos módulos. Um exemplo
de acionar a correção do ponto tem por mais aberto ajudando assim a recupera- bem comum disto é o que ocorre com o
objetivo forçar a injeção a atrasar o ponto ção da rotação quando o motor receber sensor TPS. Ao sofrer influência de algu-
para atingir a rotação de marcha lenta, algum tipo de carga nesta condição. ma interferência eletromagnética, seu
pois quando existe alguma influência sinal de saída passa a variar, indicando
na carga do motor, que pode ser gerada que o pedal do acelerador estaria sendo
pelo eletroventilador ou uma direção pressionado, mesmo estando estático.
hidráulica, a injeção terá uma faixa de Com isto, o módulo de injeção poderia efe-
correção do ponto maior recuperando tuar compensações indevidas, causando
assim rapidamente a rotação de marcha falhas, excesso de combustível e variação
lenta. Outro detalhe importante na Injepro na marcha lenta.
Temos ainda nossa correção de in-
é a eficiência da correção do ponto de
jeção por sonda lambda onde é possível
ignição na marcha lenta e a estabilização Pontos que merecem atenção espe-
definir o alvo da sonda por faixa de carga
da rotação, possibilitando assim que o cial ao ligar o terra de sinal:
do motor evitando assim a mistura pobre
solenoide de marcha lenta não necessite
no caso de ligar um eletroventilador, ligar
abrir imediatamente após baixar a rota- Utilize um fio para cada sensor ou mó-
os faróis, etc. Esta correção faz com que
ção do RPM programado, neste caso a dulo ao ligá-los ao terra de sinal, isto evita
a mistura tanto na marcha lenta, carga
solenoide só abrirá se a rotação cair mais a maior parte dos problemas. Quando seu
parcial ou plena carga esteja sempre cor-
de 200 RPM do desejado. Com a correção diâmetro não está corretamente dimen-
reta de acordo com o que foi programado.
do ponto de ignição na lenta em muitos sionado conforme sua utilização, podem
É possível ainda definir a porcentagem
casos dependendo da configuração do ocorrer danos aos sensores devido ao
máxima de correção que será aplicada na
motor é possível corrigir a marcha lenta aterramento de baixa qualidade.
injeção de combustível.
mesmo ativando o ar condicionado sem Umidade, mau contato, dimensiona-
este enviar sinal avisando à injeção que mento incorreto e bateria defeituosa
Instalação Elétrica
está ligado. podem contribuir para o surgimento do
zinabre, pó característico de cor verde
A instalação elétrica é um item impor-
Sétimo passo: ou branco que normalmente surge nos
tante no funcionamento de um carro de
bornes da bateria. Além de aumentar de
pista ou de rua, muitas vezes subestima-
forma significativa a resistência nos fios,
do e esquecido durante o projeto, pode
bornes e contatos, o zinabre possui alto
cobrar atenção em momentos decisivos
poder corrosivo.
em uma prova de arrancada e no dia a dia.
Ar-Condicionado: Temos disponível Sempre que possível evite emendas,
Para garantir uma instalação de qualidade
na Injepro uma entrada de sinal espe- pois, quando não são bem executadas
e segura vamos abordar alguns detalhes
cífica para ar condicionado que deverá podem aumentar a resistência elétrica
e dicas na instalação do chicote elétrico.
ser ligada a um sinal negativo quando o do fio, o que não é desejado. Evite tam-
compressor do ar é acionado, isso fará bém criar derivações no meio do chicote,
Aterramentos
com que ao acionar o compressor do ar o verifique a origem do fio e faça a ligação
Existem dois tipos de terras na instala-
solenoide permaneça aberto enquanto o diretamente no borne da bateria.
ção elétrica: o terra de sinal e o terra de
TPS estiver em 0% compensando assim potência. Eles são utilizados em aplica-
a carga adicional na marcha lenta. Neste Terra de Potência
ções diferentes e quando instalados de
campo basta apenas selecionar se o ar forma incorreta podem comprometer o
condicionado está Ativo ou não. O terra de potência normalmente é
funcionamento do carro. Confira abaixo os
Além das funções descritas acima po- ligado ao chassi, bloco do motor, cabeçote
erros mais comuns ocorridos na instala-
demos ainda utilizar paralelamente uma e câmbio. Nele são ligados os atuado-
ção do chicote elétrico e alguns detalhes
técnica encontrada nos mapas de ponto res do veículo (bobina, eletroventilador,
importantes sobre os aterramentos:
das injeções originais: ao confeccionar o bomba de combustível, etc.). Este tipo de
mapa de ponto procure fazer um “bura- aterramento é realizado com um cabo
Terra de Sinal
co” com menos ponto na rotação em que O terra de sinal é utilizado como refe- ou malha que é interligado entre o borne
deseja a marcha lenta. Por exemplo, se rência para sensores ou equipamentos negativo da bateria e o chassi, bloco do
desejar a marcha lenta em 1000 RPM, no que necessitam de um sinal limpo, por motor ou câmbio do carro. Normalmente
ajuste de ponto em 800 RPM ajuste com isso, deve ser ligado exclusivamente no a fixação do cabo ou malha é feita por
18,0 graus, nos 1000 RPM ajuste com borne negativo da bateria. Qualquer tipo parafusos.
10,0 graus e nos 1200 RPM ajuste com de sensor do motor precisa de um terra
14,0 ou 16,0 graus dependendo da confi- de sinal, por exemplo: temperatura do ar e Pontos que merecem atenção espe-
guração do motor. O motivo de ter o ponto do motor, pressão de combustível e óleo, cial ao ligar o terra de potência:
mais baixo nos 1000 RPM é para forçar velocidade, rotação e diversos módulos.
o motor a trabalhar nesta rotação pois Considerando que o terra de sinal é Ao utilizar parafusos para fixação da
se o motor baixar dos 1000 RPM imedia- uma referência para os sensores, o que malha é necessário utilizar uma porca
tamente o ponto vai avançar forçando aconteceria se ele sofresse influência de autotravante, pois com a vibração da car-

roceria o parafuso e porca podem apre- A chave geral SEMPRE deve ser ligada atuadores como bobina de ignição, bicos
sentar folga gerando mal contato. Não é interrompendo o fio positivo da bateria, ou outros componentes que podem oca-
recomendado utilizar solda nesta aplica- de forma que, quando for desligada, irá sionar um retorno de tensão.
ção, pois ela cria uma estrutura rígida que, interromper o fornecimento de energia
combinada aos movimentos da carroce- para todos os módulos e sensores. Ela Dicas e cuidados com o chicote elé-
ria, pode gerar trincas, comprometendo o JAMAIS deve ser instalada no negativo da trico:
aterramento e o funcionamento de vários bateria, pois o corte no sinal de aterra- • Evite passar os fios de sinal de
componentes. mento pode gerar danos aos módulos e sensores próximos a fontes de ruídos
As malhas de aterramento que ligam o sensores instalados no carro. eletromagnéticos como cabos de vela,
chassi ao motor e câmbio devem ser bem alternador, bobinas, módulos e chicotes
instaladas e fixadas. Recomenda-se utili- 12V Pós-chave do sistema de ignição.
zar mais de uma malha ou cabo, em caso O sinal 12V pós-chave é responsável • Utilize velas e cabos de velas resis-
de ruptura ou mau contato o fornecimen- pelo fornecimento de energia para vários tivos. Estes modelos sempre contém a
to não será totalmente comprometido. componentes como módulos, bicos, bobi- inscrição R em sua nomenclatura, exem-
O zinabre aparece como vilão também na de ignição e vários outros itens. plo: velas Iridium.
na parte de aterramento de potência, pois • Módulos instalados no cofre do
a carroceria sofre com a umidade e que Pontos que merecem atenção ao motor devem ficar com o conector virado
ajuda no surgimento do zinabre, prejudi- ligar o 12V pós-chave para baixo, para evitar o acumulo e até
cando a qualidade do aterramento. Outro • Utilize o 12V pós-chave apenas para a entrada de água. Verifique com frequ-
ponto não menos importante é a ferru- módulos e sensores de baixa potência. ência os conectores que ficam expostos,
gem no chassi, que pode comprometer o Para bicos, bobinas, bomba de combus- pois em caso de oxidação pode ocorrer
aterramento na carroceria, antes de fixar tível e outros atuadores que precisam mal contato. Utilize spray limpa-contatos
a malha e o cabo lixe a superfície para de maior corrente utilize um relé que para a limpeza dos conectores.
aumentar a qualidade do contato, remo- chaveia 12V direto do borne da bateria. • É recomendado o uso do termo
vendo inclusive vestígios de tinta. É importante separar também os sen- retrátil com cola em chicotes que ficarão
sores dos atuadores, pois componentes mais expostos à umidade, pois a cola ade-
Teste do aterramento que possuem uma bobina internamente re aos fios ao receber calor, dificultando a
(bicos injetores, solenoides, etc.) podem passagem de água.
Um teste que pode ser realizado para enviar um retorno de tensão ao serem • Evite usar solda em fios que podem
conferir a qualidade do ponto de aterra- desenergizados gerando danos a equipa- vibrar com o movimento da carroceria,
mento é o de resistência em relação ao mentos e sensores que estejam ligados nestes casos recomenda-se apenas
negativo da bateria. Para fazer esta medi- ao mesmo fio.
emendar e isolar com termo retrátil, para
ção é necessário o uso de um multímetro. • Instale fusíveis de acordo com o melhor acabamento pode-se utilizar a fita
Selecione a escala de resistência na manual do fabricante e verifique a capa- de tecido.
faixa de 200 Ohms, toque uma ponteira cidade do fusível que deve ser instalado • Sempre que necessário efetuar uma
na outra e verifique o valor apresentado para proteção dos componentes, quando solda na carroceria, retirar o motor do
no aparelho, este valor deve ser descon- instalado de maneira correta pode evitar carro, cabeçote ou câmbio, verifique se
tado na medição final entre o negativo danos maiores aos sensores e módulos. todos os terras de potência foram fixados
da bateria e o ponto de aterramento do Os manuais de instalação da FuelTech em seus respectivos lugares. Caso um
carro. Após conferir a resistência das possuem informações detalhadas sobre terra permaneça desconectado ao religar
ponteiras, posicione a ponteira vermelha a instalação de fusíveis para o sistema de o veículo, o funcionamento de alguns
no ponto onde está ligado o cabo ou ma- injeção, ignição e alimentação do carro. componentes pode ficar prejudicado
lha no chassi, bloco ou cambio. Logo após • Os relés são utilizados para acio- (tornando difícil o diagnóstico do defeito)
posicione a ponteira preta no negativo da nar atuadores que necessitam de alta e até levar à queima de módulos e atua-
bateria, o valor apresentado deve ficar capacidade de corrente como bobinas dores.
abaixo de 1 Ohm. de ignição, bicos, bomba de combustível • Diagrama de ligação com terra de
Caso o valor tenha sido maior que 1 e outros. Dependendo da quantidade de potência, terra de sinal, chave geral e pós-
Ohm, verifique a possibilidade de mau componentes e de sua necessidade de chave 12V:
contato, zinabre ou ferrugem no local, corrente, recomenda-se a utilização de
do contrário substitua a malha e refaça a relés com maior capacidade, de 70A ou
medição com o multímetro. 80A. Exemplo: Ao acionar motor 6 e 8
cilindros com bobinas individuais.
Chave-Geral • O positivo do alternador também
pode ser um gerador de problemas caso
o diâmetro do cabo que o interliga com o
positivo da bateria não seja adequado. Fita isolante de tecido
Alimentação 12V para o sensor hall
do distribuidor deve ser derivada direto Para construir um chicote com aca-
do comutador de ignição, de preferência bamento de qualidade, com padrões
junto do positivo que alimenta o módu- originais de fábrica pode-se utilizar a fita
lo de injeção. Este sinal nunca pode ser isolante de tecido. Com propriedades
compartilhado com o fio que alimenta anti-chama e boa aderência, oferece
100
Existem vários modelos de bateria no

mercado, com diferentes especificações
técnicas, converse com o seu preparador
para definir o modelo mais adequado ao
projeto do carro.
ótimo acabamento e proteção ao chicote Os 10 maiores erros na instalação:

elétrico do carro.
1 – Confecção do chicote elétrico:
Chicotes Prontos Isso acaba com qualquer sistema de
injeção eletrônica independente de marca forma equivocada estão entre os “Tops”.
ou modelo. Emendas, emendas sem Solução: Adquirir o produto (distribuidor)
soldas, ligações erradas de distribuidor e do fabricante do equipamento de injeção
sensor Hall são fatais. Além dos proble- eletrônica, entregar para um profissional
mas para fazer o motor “funcionar”, quan- ou partir para o sistema que utiliza a roda
do isso ocorre as falhas ocorrem cedo fônica.
ou tarde, deixando o entusiasta louco e
Os chicotes prontos oferecem uma o forçando a confeccionar outro chicote. 4 – Escolha entre os sistemas TPS e
instalação rápida e de qualidade para Solução: Adquira o chicote da fábrica ou MAP:
diferentes modelos de carros, as caracte- entregue o serviço a um profissional.
rísticas variam conforme os equipamen-
tos FT utilizados no carro, o número de
injetores, bobina de ignição e os sensores
compatíveis.
Identificação:
Os conectores possuem anilhas com
a identificação de qual componente deve
ser conectado, facilitando a instalação do
2 – Injetores:
chicote nos módulos e sensores. NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
Isso é terrível para a dirigibilidade. Mui-

Kit Relê Vedado:
tos imaginam que o correto em motores
aspirados originais e pouco preparados é
utilizar o TPS como sistema base, cau-
sando problemas de falta de linearidade,
erros de estequiometria de acordo com
as rotações/Vácuo, dificuldade na partida
a frio e o acerto correto injeção rápida
etc. Em motores aspirados originais ou
Evite injetores “refurados” que não
até com comandos abaixo de 220 graus
possuem leque de pulverização, pois
@ 0,050” e acima de 110 separação, e ou
combustível liquido não queima de modo
MAP acima de 0,40 na marcha lenta, o
eficiente quando “esguichado” como
sistema base MAP é muito mais eficien-
Os chicotes prontos possuem relês em uma mangueira, mas queima perfei-
te, ainda mais se houver a distinção no
vedados de alta qualidade e durabilidade, tamente quando vaporizado. Além das
equipamento podendo utilizar os dois
que previnem avarias devido à umidade e falhas decorrentes da fluidez do combus-
sistemas MAP e correções por TPS simul-
poeira. tível, o motor tende a perder potência e
taneamente, para fazer o acerto fino é
consumir muito combustível. Não adquira
muito melhor.
Bateria 16V injetores de maior vazão do que a neces-
Com maior capacidade de forneci- sária, na grande maioria quanto maior a
5 – Aterramento:
mento de tensão e corrente elétrica, a vazão mais prejudicada fica a pulveriza-
bateria de 16V auxilia em todos o sistema ção.
elétrico e componentes do motor como:
injetores, bomba de combustível, bobina 3 – O distribuidor Hall:
ignição, módulos de ignição, etc. Seu uso O erro mais comum é na confecção
é recomendado para uso em carros de das janelas e posicionamento do Hall.
arrancada, a recarga normalmente é feita A falta de alinhamento entre a saída da
pelo carregador fornecido pelo fabricante janela com o posicionamento do rotor Poucos dão a atenção necessária
da bateria ou um carregador selecionado na tampa do distribuidor. E para piorar ao aterramento do sistema, mas é ele
com a tensão correspondente, o alterna- a situação fazer janelas no “padrão” que vai definir se o motor irá funcionar
dor não é mais utilizado. VW e configurar o tamanho da janela de de modo 100% eficiente e evitar uma

imensidão de problemas. Falta de aterra- res, por isso deve ser montada abaixo da hora. Os injetores mal posicionados
mento no motor e carroceria prejudicam linha mínima do tanque de combustível. provocam problemas de marcha lenta,
o funcionamento do sistema, podendo Além do posicionamento equivocado, erros de leitura na sonda, alto consumo
até causar a queima do equipamento. algumas preparações exigem a adição de de combustível, dificuldade na progres-
Solução: Providenciar a bitola correta do mais são de aceleração da marcha lenta para
cabeamento que liga a bateria ao motor e baixas rotações, ineficiência na queima
carroceria, conduzir um cabo até a caixa 8 – Mangueiras: em todas as situações, péssima vapori-
de distribuição de aterramento caso te- zação e exigem uma quantidade maior de
nha mais equipamentos que necessitam milissegundos na “rápida”. Solução: Fabri-
de aterramento direto. car o coletor ou modificar os coletores de
mercado deixando os injetores posicio-
6 – Alternador e bateria: nados com 15 graus e/ou direcionando o
jato para a tulipa da válvula de admissão
quando possível. Apesar do contrassen-
so, em carros de rua movidos a álcool o
ideal é utilizar coletores de admissão com
aquecimento provido pela agua do radia-
dor. O aquecimento do coletor beneficia
a vaporização do álcool, melhorando o
consumo e principalmente a dirigibilidade.
10 – Acerto da ignição:
O erro número 1 em sistemas monta-
dos com distribuidor é na configuração da
janela no sistema de injeção. O ideal no
Negligenciar as mangueiras e abra-
motor é possuir dentro do limite imposto
çadeiras é muito perigoso, mas ainda
ela carcaça do distribuidor o maior diâme-
muito comum. A mangueira de com-
tro possível e o espaçamento das janelas
bustíveis deve ser específica para o tipo
feito de forma precisa. 1 milímetro de erro
de trabalho, pressão e combustível. Dê
entre as dimensões das janelas causa
preferência para mangueiras revestidas
problemas entre o disparo da centelha e
com tramas NATHYLOA
para SCHNEIDER
que o148526
sistema fique
08180643158
também nos pulsos dos injetores, remo-
mais protegido das altas temperaturas
vendo do motor uma quantidade enorme
do cofre, e jamais passe qualquer tipo
de potência. Geralmente alguns “tuners”
de mangueira próxima ao sistema de
preferem fazer uma linha reta mantendo
escapamento. O ideal é confeccionar um
X graus fixos por toda faixa de rotações
sistema com tubos em aço inoxidável ou
após os 1500 rpm ou próximo a isso, e
cobre e utilizar a menor quantidade possí-
não deve ser feito. O melhor é configurar
vel de mangueiras e abraçadeiras.
Sistemas “injetados” possuem o um mapa de acordo com as necessidades
consumo de bateria mais elevado, prin- do motor em todas as situações, entre
9 – Coletores de admissão:
cipalmente por causa da (as) bomba (s) temperaturas, estequiometrias etc. Já fiz
elétrica (s). Variações de voltagem da algumas dezenas de testes com o motor
bateria interferem no funcionamento da 250 movido a álcool preparados, e os que
injeção, e o alternador original do Opala possuem potencias entre 300 – 350 (mo-
pode não conseguir manter o sistema de tor) rendem mais potência com máximo
injeção estável. de 35 graus de avanço do distribuidor no
pico de potência, isso depende de uma
7 – Bomba de combustível: infinidade de valores, convém ficar atento
no dinamômetro e elaborar uma curva
de ignição e avanço MAP e TPS de forma
inteligente, colocando maior quantidade
de avanço fora da linha de torque, pois é
ali que ocorre a maior pressão no cilindro
e pistões originais não costumam aguen-
tar desaforos. Já vi motor bem montado
Um erro clássico entre os entusiastas Quase 100% dos sistemas montados
de 150 cavalos ganhar mais de 25 cavalos
é instalar as bombas “Mercedes” acima ou coletores disponíveis no mercado pos-
em toda a média de rotações só elaboran-
da linha do tanque. As bombas do tipo suem os injetores posicionados de forma
do uma curva de ignição de forma mais
“Mercedes” não devem funcionar dessa deficiente entre 50 – 90 graus, direcio-
precisa. Como também já vi carro perder
forma, e sim receber o combustível de nado o jato do injetor no “piso” do coletor
mais de 10 cavalos tirando apensa 1 grau
forma gravitacional, isto é, o combustível ou mesmo no “piso” do duto do cabeçote.
de ignição.
deve chegar até a bomba naturalmente Isso quando não estão tortos causando
para que ela pressurize e envie aos injeto- entradas de ar e vazamentos há toda
102
Tabela base de fluxo em Lbs/h para injetores e bomba de combustível para motores aspirados,
compressão de combustível fixa em 43 PSI com ciclo em 90% 13,5V:
Combustível Potência Injetor Bomba de combustível

Gasolina 150 18 107
Etanol 150 23 138
Gasolina 200 25 135
Etanol 200 31 184
Gasolina 300 36 210
Etanol 300 46 290
Tabela base de fluxo para injetores e bomba de combustível para motores turbo, com pressão de
combustível fixa em 43 PSI com ciclo em 90% 13,5V:
Combustível Potência Injetor Bomba de combustível

Álcool 250 50 282
Gasolina 350 54 302
Álcool 350 71 393
Gasolina 450 65 390
Álcool 450 84 507

Gasolina 650 93 562
Álcool 650 122 731

Utilizado largamente nos motores figurações mais comuns de um único de instalação, os IDF e IDA na vertical e
desde a década de 70 os carburadores carburador de 40 a 44 mm e raros 48, e os modelos DCOE na horizontal. A vanta-
Weber ainda fazem um enorme sucesso em conjuntos duplos. O outro modelo é o gem do modelo DCOE é que como possui
entre os entusiastas. Perfeitamente ajus- DCOE em configurações duplas de 40, 45, o funcionamento horizontal os coletores
tados, são capazes de alimentar a maioria 50 e os raros 55 mm. Mais difíceis de se- entregam diretamente o fluxo ao cabe-
dos motores independente da prepara- rem encontrados, é o modelo preferido de çote sem fazer curvas acentuadas ou em
ção. Na maioria dos casos dois modelos várias equipes de competição que apre- um caso determinado prover restrição
foram os preferidos dos preparadores e ciam a escola antiga. A maior diferença devido ao desenho do coletor.
proprietários, os verticais IDF em con- entre os modelos é justamente a posição
104
DCOE 45 dores. Um fator importante a ser citado é Se estiver magra, o carro tende a perder
que a caneta- explicada logo abaixo – tem energia como se estivesse acabando o
função direta na entrega de combustível combustível, mas este sintoma logo é
ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo passado porque com o aumento do ân-
um giclê de marcha lenta, o canal serve gulo da borboleta inicia o outro processo
para duas funções; a mistura feita pelo vindo dos giclês principais (explicado logo
giclê proporciona a marcha lenta e pode a frente). Se estiver gordo, o motor tende
ser regulada pelo parafuso de marcha a pipocar com o excesso de combustível
lenta em relação a proporção a ser admi- durante a fase de progressão. É sem dú-
tida pelo motor, e a proporção também vida alguma a parte mais chata no acerto
fornece a quantidade de mistura para os de um motor de rua onde queremos o
canais da fase de progressão inicial, logo, máximo em dirigibilidade e explosão na
quando a borboleta inicia o movimento de aceleração. Faça suas experiências, mas
abertura. A alteração da fase progressão nunca altere um canal ou mesmo as
pode ser feita de várias maneiras. buchas pré-calibradas do topo do carbu-
1º Modificando os giclês de marcha rador sem ter a plena certeza do que está
lenta em relação ao ar/combustível. fazendo, este tipo de preparação só deve
2º Modificando as canetas para que o ser feito por um especialista.
desenho e furação entregue uma maior
ou menor quantidade de combustível aos Giclês de Ar
giclês de marcha lenta.
3º Fazendo a compensação de ar nos
parafusos By pass.
Todos os carburadores Weber pos- 4º Aumentar o orifício dos canais da
suem canais internos independentes para fase de progressão (32). (Não recomen-
o funcionamento, mas que funcionam dado para amadores)
em conjunto em determinadas situações. “DICA: Aumentar a capacidade de CFM
Para um melhor entendimento, dividirei o que um motor pode aspirar é prover po-
carburador em quatro setores distintos; tência. Mas em se tratando de carburado-
Marcha lenta, Progressão inicial (início de res nem sempre os maiores conseguem
fase de aceleração), Fase intermediária e dar resultados melhores do que um de
Aceleração plena. Para cada uma destas menor capacidade. Isso ocorre por diver-
fases temos canais individuais de funcio- sas razões que partem desde a falta de Eles ficam localizados no topo supe-
namento do carburador, e cada uma delas capacidade cúbica do motor em aspirar o rior das canetas. Sua função principal é
pode ser ajustada individualmente, mas volume do carburador, falta de rotações calibrar a proporção de ar a ser entre-
como alguns canais são interligados, uma suficientes para conseguir o melhor fluxo gue a caneta. Um erro na calibragem
alteração em um determinado local pode e um cabeçote/comando de válvulas (abertura do orifício de passagem de ar)
alterar o funcionamento de outro local, o inadequado a capacidade do carburador. é suficiente para que o motor funcione
que requer muita paciência e experiência, Uma escolha “honesta” pode fazer seu inadequadamente.
pois não é uma tarefa das mais simples. carro render muito melhor, vá com calma
Logo abaixo colocarei a foto dos princi- na hora de escolher o carburador ideal.” Giclês de combustível
pais componentes que interferem direta- Ficam localizados na parte inferior das
mente no acerto de cada fase. A fase inicial de progressão é aquela canetas. São os responsáveis em calibrar
quando você inicia uma aceleração leve a proporção de combustível a ser mis-
Giclês de marcha lenta: (movimento lento de abertura da borbo- turado com o ar pela caneta. Um erro na
leta) para colocar o carro em movimento. calibragem pode ser mortal para o motor.
Os giclês de marcha lenta operam com

o combustível vindo da cuba, que passa
pelos canais das canetas. A ponta do giclê
regula a quantidade de combustível a ser
admitida pelo emulsionador da marcha
lenta, que possui dois orifícios para a
entrada de ar vinda pela bucha superior
localizada na base superior dos carbura-

Canetas (tubos misturados) Difusores ou venturis principais
As canetas tem responsabilidade direta nas demais fases do funcionamen- Funcionam como acelerador e calibra-
direta em todo o funcionamento do car- to do carburador. dor de toda a mistura feita pela caneta e
burador. É ela que determina a proporção, Algumas pessoas que confundem o seus devidos giclês. Os difusores pos-
velocidade e localização da entrega de sentido de fluxo da caneta e dos giclês, suem um desenho em forma de barril
combustível e ar todos os canais internos. muito pensam que o ar que passa pelo invertido e ficam instalados logo após a
Fica alojada em posição central justamen- giclê de ar vai empurrar a mistura com- borboleta de cada corpo. Tem como sua
te para isto. As canetas são numeradas e bustível é esguichado. O funcionamento função principal, em conjunto com a bor-
iniciam com a letra F. Existem no mercado correto é bem diferente. O ar vai ser boleta, determinar a velocidade e quanti-
uma dezena de modelos de canetas, e misturado com o combustível pela caneta, dade de ar que será sugado e somado ao
cada uma funciona diferente da outra e tudo que é sugado pelo próprio deslo- combustível arrastado pela sucção dos
em relação a diversos fatores, como a camento de ar dos cilindros, que cria uma cilindros. Difusores menores tendem a
própria fase de progressão citada acima. depressão (vácuo) sugando a mistura deixar a resposta mais rápida nas ace-
As canetas possuem diversos orifícios do carburador. O que vai determinar a lerações, mas diminuem o poder de CFM
em sua extensão, e a localização e diâ- velocidade e proporção correta é o todo admitido pelo motor, o que em um carro
metro destes tubos indicam a finalidade o conjunto da caneta com seus referidos de competição de arrancada não é bem
da caneta em relação a mistura a ser giclês e o diâmetro e comprimento os aceito. Quando modificamos o diâmetro
entregue a todos os canais. Mesmo que ventures auxiliares, cornetas e difusores interno dos difusores alteramos as zonas
sua principal função seja misturar o ar e o do carburador, exatamente na parte cen- de velocidade e pressão, e é necessário
combustível, a posição dos furos e os de- tral da caneta. todo um trabalho de acerto das canetas e
graus na caneta alteraram o rendimento giclês para determinadas correções. Em
Venturis auxliares:
de diversas maneiras, e no esquema em motores de competição os difusores são
explosão você poderá ver que a caneta extensamente modificados, tanto em sua
distribui a todos os canais. Na caneta, os forma como em seu diâmetro, mas altera-
orifícios que ficam posicionados próximos ções deste tipo devem ser feitas por um
ao giclê de ar favorecem o funcionamento especialista na área devido a complexida-
do motor na fase de baixa rotação, quan- de das reações adversas. Difusores mais
do ficam localizado mais próximos ao estreitos aumentam a velocidade de fluxo
giclê de combustível favorecem os altos deixando passar uma quantidade menor,
índices de giro. Canetas de maior diâme- mais largos agem ao contrário.
tro tendem a segurar em maior pressão a
quantidade de combustível, favorecendo Borboletas
as baixas rotações, e quando são mais Em conjunto com o corpo, ventures e
finas aumentam a reserva de combustível difusores são responsáveis pela quan-
e favorecem o enriquecimento de mistura A função principal de um Venturi tidade de CFM a ser entregue ao motor.
nos altos índices de rotação, mas engor- auxiliar é dar velocidade ao fluxo vindo Borboletas menores são mais rápidas na
dam todas as fases. Existem “calos” em da proporção de ar/ combustível mistu- entrega da mistura aos cilindros, pois au-
cada caneta em particular, cada “degrau” rado pela caneta, acelerando a mistura mentam a velocidade de fluxo. Borboletas
tem a função de favorecer ou não a en- de ar vinda ao Venturi principal. De um maiores requerem um aumento em todos
trega de combustível aos determinados modo simples, Ventures auxiliares mais os componentes citados acima para o
canais, em um carro de competição estes altos e finos proporcionam mais arraste e funcionamento, o que pode gerar em
“degraus” podem ser eliminados, ou até velocidade ao fluxo, mais baixos aumen- determinados casos a perda de potência
mesmo fazendo a caneta mais Cônica tam a zona de baixa pressão limitando o e aceleração. As borboletas podem ser
onde a parte mais fina fique na base onde poder de sucção, deixando a mistura mais modificadas de vária formas;
fica alojado o giclê principal de combus- densa e lerda. Sofrem influência direta 1ºAumentando o diâmetro
tível e a parte mais grossa fique próxima dos Ventures principais – difusores – e 2ºAfinando o contorno de assenta-
ao giclê de ar da caneta, esta medida não “cornetas”, e tem ligação direta com o mento
é recomendada para carros de rua, pois diâmetro das borboletas. Geralmente não 3ºModificando o eixo para prover o
funciona como chocolate, engorda mes- são alterados, mas em uma preparação aumento de passagem de fluxo.
mo. As canetas podem ser modificadas extrema onde o diâmetro da borboleta é 4ºAfinado a borboleta por inteiro.
de diversas maneiras e não se esqueça aumentado um cuidado especial deve ser Todos estes artifícios para melhorar a
de que cada modificação tem influencia dedicado aos Ventures auxiliares. capacidade e velocidade de fluxo.
106
Cuba: Quando o assunto é desempenho a deste componente em relação a prepara-

É onde fica armazenado o combus- escolha por carburadores múltiplos é ção do seu motor, para posteriormente,
tível liberado pela válvula da boia. Em decisiva. A combinação de 2 carburadores escolher o carburador apto a trabalhar
casos extremos a cuba do carburador pode entregar uma quantidade gigan- com Difusor necessário para o motor ter
pode sofrer alterações para o aumento e tesca de CFM ao motor, provendo mais o funcionamento ideal. Os carburadores
capacidade. potência e também dirigibilidade. O uso Weber possuem diversos tamanhos de
de carburadores múltiplos pode variar de Difusores (também chamados de Ventu-
Válvula da bóia: acordo com o nível de preparação de cada res principais), estes Difusores também
A função da válvula é controlar a motor, estipular modelos não seria uma podem ser fabricados em alumínio por um
entrada de combustível que fica armaze- fórmula correta, pois não sabemos o tipo bom torneiro mecânico.
nada na cuba. Funciona em conjunto com de preparação de cada um dos nossos
a boia e seus orifícios é que determinam leitores. As vantagens do uso de carbu- Inicio de set-up
o quanto é liberado a cada determinado radores múltiplos além da óbvia quanti- Em motores de competição ou em
ângulo na posição.O funcionamento é dade de CFM é a resposta instantânea cálculos onde os valores superam o diâ-
bastante simples, quando o veículo con- nas acelerações, provendo mais torque e metro interno dos difusores ou mesmo
some o combustível a boia muda a inclina- potência em todos os níveis de rotação. das borboletas é obrigatória a escolha por
ção na cuba, abaixando o apoio da válvula, carburadores múltiplos.
liberando combustível. Escolhendo o carburador.
Existem diversas fórmulas mate-
Bóia: máticas para um bom início de setup na
Como o próprio nome diz, é o braço escolha do carburador e de seus com-
flutuante que regula a entrada de componentes, é bom ficar claro mais uma
bustível na Cuba do carburador. Uma vez que em carburadores nem sempre
regulagem perfeita faz com que a cuba se o maior vai prover um resultado melhor
mantenha cheia e sem vazamentos em que um menor, na verdade, o que manda
todas as situações de funcionamento do em um carburador é o acerto dos com-
motor. ponentes internos e principalmente o
diâmetro interno do difusor. A escolha do
Múltiplos webers: carburador deve se iniciar com a análise

Escolhendo os Giclês principais:
Tudo bem que as fórmulas ajudam

muito na escolha do setup inicial, mas
infelizmente a escolha da caneta é par-
ticular a cada proposta de preparação,
isto é, fazer uma fórmula seria errado,
ainda mais que as canetas disponíveis no
mercado não seguem um padrão Weber.
O que posso adiantar aos nossos leitores
é que as cantas que possuem orifícios
no corpo localizados mais próximos ao
giclê de ar são mais crespas e rápidas nas
respostas até 3000rpm, as que possuem
orifícios no corpo localizados mais pró-
ximos ao giclê de combustível são mais
eficientes em rotações altas, acima de
3000rpm.
Em relação a proporção de mistura po-
dem dizer que as canetas podem seguir o
padrão abaixo:
Pobre Médio Rico

F3/F1/F7/F5/F2 F4/F13/F8/F11 F14/F9/F12/F6
Noções básicas para acertar os

carburadores:
1- A primeira coisa a ser feita quando
queremos uma perfeição na regulagem
do carburador é termos a certeza que o
mesmo está limpo e com todos os com- 5 - O quinto passo quando utilizamos parafusos de mistura da marcha lenta. O
ponentes em perfeita ordem funciona- um conjunto com 2 ou mais carburadores ouvido nesta parte também funciona mui-
mento. Juntas mal feitas e vazamentos é o sincronismo entre as borboletas. Cada to bem. Inicie fechando os parafusos de
nos coletores podem causar problmas carburador Weber possui um parafuso mistura de um único carburador e fique
na regulagem. Inclusive verifique o curso específico para tal, que é o mesmo que de olho no vacuômetro e vá acertando até
e alguma torção nas barras onde os acio- regula a rotação da marcha lenta. Carbu- chegar a faixa verde ou medida ideal de
nadores dos carburadores estão fixados. radores não sincronizados dão uma séria vácuo que vem descrita nos vacuômetros
Ajuste a pressão de combustível para dor de cabeça ao preparador, produzindo automotivos, se não tiver a ferramen-
3.5PSI. funcionamento irregular e uma queima ta você pode “sentir” o motor. Quando
2 - Certifique-se que todas as bor- não homogênea em todos os cilindros, fechamos o parafuso de mistura estamos
boletas estão fechas e os parafusos de o que resulta em um péssimo funcio- limitando a entrada do combustível e oxi-
regulagem da rotação estão distantes do namento do motor. Para fazer um bom gênio vindo dos canais, empobrecendo a
assentamento. Feche os parafusos de ajuste do sincronismo das borboletas relação ar/ combustível. Quando abrimos
regulagem da mistura de marcha lenta e você pode pegar uma mangueira de 3/4 os parafusos da mistura estamos agin-
todos os carburadores, seja gentil com as de polegada e com 40 centímetros de do contrariamente. Geralmente quando
crianças porque isso não é parafuso de comprimento, colocar a mangueira pró- temos uma proporão ideal a rotação se
cabeçote. Feche também os parafusos do xima ao Venturi auxiliar e escutar o ruído eleva, e quando isso ocorrer abra mais 1/4
“By-pass”. da sucção, tente manter o ruído igual de volta no parafuso de mistura.
3 - Inicie o processo inicial de abertura em todos os carburadores. O ruído que 7 - Acertada a mistura da marcha
dos parafusos, apertando o parafuso de você está escutando é a passagem de ar lenta (isso pode implicar na correção dos
aceleração até encostar-se ao assenta- pelos ventures e difusores. Um método Giclês de marcha lenta e exigir modifi-
mento, e quando encostar gire por mais mais profissional é ter um sincronizador a cações), você escolhe a rotação ideal de
meia volta, faça isso em todos os carbura- vácuo fabricado pela própria Weber ou de marcha lenta e repete todo o processo
dores. Para os parafusos de mistura inicie outra marca como o Uni-Syn que possuo, nos parafusos de mistura. Novamente se
com duas voltas de abertura, também mas infelizmente o modelo não é facil- tiver a ferramenta de sincronização de
para todos os carburadores. Os parafusos mente encontrado no mercado nacional, vácuo você pode utiliza-la para fazer o
“by pass” podem se manter fechados por uma pena, porque custa 300 reais e é ajuste fino.
enquanto. uma senhora ferramenta na hora de acer- 8 - Com o motor na lenta e o veículo
4 - De partida no motor e aguarde tar os carburadores parado inicie uma aceleração leve para
chegar a temperatura ideal, não ligue se o 6 - Com o motor em funcionamento e checar se a progressão esta ideal, Se o
motor tiver pipocando. Depois de atingi- feito o sincronismo mecânico das borbo- motor pipocar durante este processo o gi-
da a temperatura ideal verifique o ponto letas você ´pode utilizar um vacuômetro clê de combustível de marcha lenta pode
inicial e corrija sem necessário. independente e começar a acertar os estar muito grande. Se o motor tender a
108
“apagar” é um sintoma claro de falta de e pressionando vagarosamente o pé do responsabilidade agora é exclusiva das
combustível, bastando fazer as correções acelerador. Se tiver um hallmeter ou wide canetas, giclês principais, ventures e
necessárias. band verifique a mistura se está den- difusores. A combinação pode ser iniciada
9 - É hora de colocar a tropa para dar tro do ideal, se não tiver simplesmente com o setup citado acima, mas fique
as primeiras caminhadas. O funciona- sinta o carro como se fosse a extensão atento a falta e ao excesso de combustí-
mento do motor com o veículo parado é do seu corpo. As modificações destas vel. Variações entre as partes citadas são
uma coisa, andando as reações são muito fases intermediarias estão relacionadas fáceis e necessárias em todos os moto-
diferentes porque com o esforço aumen- diretamente a escolha dos giclês de mar- res. Aqui é a parte mais fácil do acerto,
ta-se a necessidade de combustível, e aí cha lenta (não sei porque são chamados sem meios termos ou meias palavras, a
que aas coisas ficam mais complicadas assim, afinal de contas respondem até proporção de ar combustível devem ser
na hora de acertar a Weber. Na aceleração 3000rpm). E a caneta em relação a entre- perfeitas para que se extraia o máximo de
leve e mantendo o carro entre 1500 e ga de combustível aos canais. Você deve potência e torque. Utilize as fórmulas, cál-
culos e gráficos para iniciar a regulagem
2500 rpm você poderá verificar se os sin- fazer as correções necessárias e sempre
e vá fazendo as modificações até finalizar
tomas são os mesmos citados acima bem utilizando o “by pass” para corrigir a pro- a regulagem. O ideal é levar o carro a um
como as reações. Basta fazer a correção porção de ar. dinamômetro e testar de várias formas,
nos giclês. Lembre-se que a rápida do 11 - Acertando a rápida: A rápida fun- alternado canetas e giclês, difusores
carburador deve estar em perfeito funcio- ciona como uma bomba de combustível até extrair o máximo do seu motor. Para
namento. Uma boa dica é deixar os giclês enviando instantaneamente o dito cujo ao um carro de rua, o bom senso aliado a
de marcha lenta um pouco mais goro e difusor por canais independentes. O acer- ferramentas ideais como vacuômetros,
fazer as correções de ar nos parafusos to deve ser feito em conjunto com a fase analisadores de mistura (sonda lambda)
“By-pass”, que atual quando a borboleta intermediaria. Jamais deixe o motor sem são as melhores opções. Lembre-se que
está iniciando a abertura. Tenha paciên- rápida, apesar de ser possível em carros as velas são ferramentas importantes e
cia, pois este é o pior momento no acerto de competição de circuito, pois funciona funcionam como um raio x do funciona-
de um carburador, e várias modificações lavando tudo, em motores de rua e arran- mento do motor. Velas rosadas puxando
poderão ser necessárias para um ajuste cada não é aconselhável eliminar o fun- para marrom claro indicam que a mis-
ideal. cionamento da rápida. Resposta “rápida” tura esta ideal, Velas escuras indicam
10 - Com a fase baixa corrigida, é tudo, em um Back-fire ou mesmo um que o motor esta “gordo” e necessita de
coloque o carro em movimento e procu- “contra” em um motor superpreparado atenção quando aos giclês de combustí-
re manter a rotação em 2500 rpm em pode custar caro. vel, velas rosa claro ou mesmo brancas é
quarta marcha. Sinta o motor aliviando 12 - Fase média alta para alta: A sinal que a mistura está pobre demais.

110

prover mais
esforço no
pedal da coroa
(turbina), isto
é, no turbo
devemos ter uma
capacidade cúbica
adequada para po-
der movimentar o eixo
(quente) para que ele
movimente o rotor frio. Esta
combinação entre a turbina e
o compressor é o que define um
ajuste perfeito às suas necessidades de
potência e utilização do carro.
Na maioria das vezes acertar na somatória de fatores que explicaremos Utilização do carro:
configuração de um turbo para a perfeita abaixo. De nada adianta escolhermos um
adequação das características de um Um motor trabalha com um conjunto turbo gigante indicado a motor de com-
motor e das necessidades de potência é de proporções corretas de ar/combustí- petição se o carro for de uso normal para
relativamente difícil. Infelizmente, hoje vel, temperaturas internas ideais, fluxos o dia a dia. Turbos grande geram grandes
em dia com a produção e o desenvolvi- equilibrados e ignição no tempo e inten- potências, isso é claro e notório, mas
mento dos kits do tipo “plug and play”, sidades corretas. Qualquer quantidade necessitam de grandes volumes de fluxo
pessoas sem o devido conhecimento de oxigênio enviada a mais em um motor para se movimentares, isto é, cilindrada,
técnico sobre o assunto “penduram” kits requer um novo estudo do sistema de comandos de válvulas adequados, taxa
turbo sem previamente fazer uma análise alimentação e ignição, o turbo em funcio- de compressão especiais para propor-
profunda sobre os vários aspectos neces- namento proporciona o que chamamos cionar este grande aumento de fluxo
sários a um perfeito acerto do conjunto de pressão positiva, isto é, está enviando em uma determinada faixa de rotações,
mecânico a real necessidade de aplicação ar pressurizado aos cilindros. No caso de restritas a carros de competição, que
do veiculo, por isso a importância de um um motor turboalimentado, as atenções a trabalham somente em altíssimos regi-
preparador profissional ou mesmo uma estes fatores devem ser triplicadas, e em mes de rotação. Um turbo grande demais
revenda de turbos especializada para motores de competição a preocupação gera o “lag”, que pode se tornar insupor-
melhor recomendação do componente é ainda maior. A importância da escolha tável e não produzir potência nenhuma.
caso não tenha experiência no assunto, e correta do turbo é tão grande que chega Em um motor para uso diário, um turbo
é isso que iremos tentar esclarecer neste a se igualar ao acerto correto da relação deve ser menor para produzir potência
artigo. estequiométrica. Um turbo mal escolhi- desde a rotação mais baixa, isso dá ao
Não é raro ver carros equipados com do pode trazer sérias dores de cabeça carro uma excelente dirigibilidade devida
um turbo de dimensões erradas para a resultado em uma definitiva insatisfação à resposta quase que imediata ao toque
configuração do motor ou mesmo pela para quem escolheu o equipamento para mais profundo no acelerador, isso deixa o
utilização que o proprietário do carro proporcionar o aumento de desempenho carro ágil durante todas as condições de
prefere. Os erros mais comuns na escolha do veículo. tráfego, seguro nas ultrapassagens e em
do turbo são em relação as dimensões e Um turbo compressor funciona basi- relação à manutenção e durabilidade dos
configurações entre A/R dos compres- camente como uma catraca e coroa de componentes internos do motor. Turbos
sores e turbinas, eixos/rotores. Uma uma bicicleta, sendo que a coroa atua menores também são a melhor opção
simples leitura do mapa de um turbo seria como a parte quente (turbina) e a “catra- para motores de pequena cilindrada, por
50% do trabalho na escolha do compo- ca” atua como a parte fria (compressor). isso é necessário saber de um profissio-
nente correto para as suas necessida- Na bicicleta, se queremos mais velocida- nal o melhor conjunto para o que você
des. Os outros 50% seriam em relação a de (pressão + fluxo no turbo) devemos pretende do carro.
112
Potência pretendida:
Se tivermos um carro dedicado ao tem um fator de grande importância no contrapartida aumenta a “contrapressão”
uso diário, não adianta termos potências controle da temperatura enviada aos ci- no coletor de escapamento, impedindo
estratosférica. Em um motor de 4 cilin- lindros determinada pelo mapa de eficiên- que a mistura de ar/combustível chegue à
dros com cilindrada entre 1.6, 1.8 E 2.0 cia, que determina as rotações de acordo câmara de combustão (efeito “ Back Pres-
litro, destinando ao dia a dia, manter a com a pressão e o fluxo do compressor. sure”) - leia mais adiante – prejudicando
potência máxima de 140, 160 e 180 ca- É a parte mais leve (geralmente feita em e muito o desempenho do motor. Se é ela
valos respectivamente é a melhor opção alumínio) de um turbo compressor e que que determina a potência, é a ela que de-
para quem quer durabilidade, economia contribui diretamente na inércia do con- vemos dar maior atenção na combinação.
proporcional e baixa manutenção, pois junto motriz do turbo compressor.
ainda podemos manter os componentes A diferença entre os compressores Pressão absoluta:
internos do motor sem precisar de equi- gigantes entre os compressores gigantes “Pressure ratio” = Pressão absoluta. É
pamentos forjados, obviamente se tudo ou pequenos (tamanho dos rotores) não a porção total da proporção entre pres-
estiver dentro dos parâmetros ideais. tem muita influência no “lag” do conjunto são máxima e o volume de ar. É a pressão
Potência acima 180 cavalos exige a troca ou na capacidade de pressão do sistema. absoluta produzida por um turbo dividido
e componentes internos do motor, trans- Mas sim na linearidade da capacidade de pela pressão atmosférica.
missão, suspensão, freios, rodas e pneus pressão em relação à movimentação do Pressão absoluta = 14,7 + (pressão utilizada)
adequados à nova cavalaria. Temos ainda conjunto da turbina e é o principal fator 14,7
o problema da pressão utilizada e ou pre- na escolha do turbo quando analisamos o
Densidade:
tendida, que pode fazer com que o turbo mapa de eficiência do compressor com-
O turbo tem ligação direta com o oxi-
seja substituído para que possa trabalhar binado pressão pretendida + volume de
NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158 gênio que é enviado aos cilindros. Em nos-
em sua faixa de eficiência. Quanto maior o fluxo + eficiência. O rotor compressor fun-
sas aulas de física e química aprendemos
volume de ar admitido, mais combustível ciona em conjunto com o A/R da carcaça
que o ar aquecido expande suas molécu-
deve ser adicionado para que você consi- fria, que necessita de uma combinação
las, e quando mais aquecido e expande
ga extrair maior potência, e quanto maior perfeita para prover um rendimento ideal.
suas moléculas, e quanto mais aquecidos
a potência, mais componentes internos Os rotores compressores maiores são
e expandidos não permitem a entrada do
devem ser modificados, para se adequa- indicados para A/R também maiores para
combustível misturado ao oxigênio nos
rem ao que você quer. Quanto maior a prover mais potência. Às vezes, uma com-
cilindros. Quando temos um turbo bem
pressão temos a elevação de temperatu- binação entre um compressor pequeno
dimensionado, a faixa de eficiência má-
ra do oxigênio enviado aos cilindros, que com uma carcaça de A/R grandes pode
xima do compressor deve combinar com
exige intercoolers extremamente eficien- provocar uma lentidão enorme na respos-
o volume de ar enviado pelo compressor
tes e um gerenciamentos das curvas de ta do turbo, assim como se instalado em
de acordo com necessidade de CFM do
combustível e ignição que às vezes são uma carcaça de ar muito pequena pode
motor em relação à rotação do mesmo.
inviáveis a uma preparação mais simples fazer com que haja um grande aumento
dedicada ao uso diário. Não se esque- de velocidade do fluxo, mas diminuindo
Cálculo para achar fluxo de ar em CFM:
ça que potência gera custos, e grandes a capacidade em volume de ar que às
potências necessitam de grandes valores vezes pode provocar um grande aumento Airflow rate= cid x RPM x 0,5 x Ev
1728
monetários. Não existem milagres, carros de temperatura. Compressores de grande
Cid= Polegada cúbica do motor
muito potentes exigem vistas constantes área necessitam de altas velocidades
Ev= Eficiência volumétrica do motor
à oficina, e ninguém trabalha de graça e de eixo (turbina) para prover sua melhor
nenhuma peça dura para sempre. eficiência, isto é, altos índices de rotação
Eficiência do compressor:
do motor somados à capacidade cúbica
Escolhendo o turbo: generosas são as mais indicadas.
Compressor: Turbina:
Um compressor possui desenho ae- A turbina é quem manda no conjunto
rodinâmico para sugar o ar da atmosfera inteiro de um turbo compressor. O movi-
e enviá-lo sob pressão para os cilindros. mento é que determina a potência que
A combinação entre a pressão máxima ela pode prover determinando a rotação
e a capacidade de fluxo do compressor do eixo e relação ao compressor. Uma
resulta na eficiência do componente. turbina pequena (parte quente) produz
Não podemos esquecer que ele também mais rapidez na “pegada” do turbo, em

Em termos práticos, o rotor com-

pressor é responsável por “bombear”
o oxigênio sob pressão aos cilindros, e
seu projeto é diretamente relacionado à
temperatura do ar em relação à quantida-
de de CFM que está sendo enviado. Isso é
chamado de termodinâmica. Quando um
rotor possui características que deixam
a faixa de eficiência alta combinada com
a pressão utilizada, temos uma faixa de
temperatura ideal. Quando temos um
rotor subdimensionado, a tendência é que
na mesma pressão a faixa de eficiência
saia da ideal, provocando o aumento de
temperatura do ar que vai aos cilindros,
diminuindo a densidade do ar. Quando te-
mos a pressão pretendida para alcançar
a potência desejada, podemos combinar
os dados referentes ao mapa da turbina
e escolher o melhor modelo. Os dados A sigla significa área dividida pelo raio, a correr o risco de danificar o motor. Além
como pressão absoluta, densidade, fluxo e é presente nas carcaças frias e quentes disso, o turbo é prejudicado devido ao
de ar e a eficiência do compressor são relacionando suas dimensões. Existe al- aumento de rotações ocasionando pela
decisivos para a escolha correta do turbo gumas discrepâncias no mercado mun- pressão interna no coletor de escapa-
compressor adequado às suas neces- dial, e alguns fabricantes adotam medidas mento, causando desgaste prematuro e
sidades. Lembre-se, quanto menor a diferentes para o mesmo número A/R, até mesmo a quebra de eixos e rotores
eficiência do compressor mais rápido ele fique atento. Um A/R menor gera mais devido ao excesso de rotações do eixo,
atinge altas temperaturas de ar. Quan- rapidez na pressurização com um menor onde não há cobertura de garantia em
to maior a eficiência, melhor é o turbo volume de ar, um A/R maior gera uma nenhum fabricante do mundo.
compressor. Sempre compare a pressão quantidade e fluxo maior, mas de forma Toda ação gera uma reação, quando
desejada com a temperatura na faixa de mais lenta. O que vai fazer você “acer- falamos em pressão admitida devemos
eficiência do mapa, se você necessita tar” ambas éNATHYLOA
combinar todo o conjunto. saber que existirá a pressão de saída, isto
SCHNEIDER 148526 08180643158
de uma pressão elevada deve procurar Como A/R menores são mais rápidos no é, a quantidade de pressão acumulada
compressores maiores e mais eficientes, sistema de escapamento existe o risco de no coletor de escapamento. Geralmente,
pois um compressor pequeno para suas ocorrer pressões contrarias - “back pres- em um carro originalmente equipado com
necessidades faz com que o eixo trabalhe sure”. No caso das carcaças compresso- turbo, temos uma pressão de admissão
fora da faixa de rendimentos máximo. ras devemos estar atentos à velocidade máxima no coletor de escapamento 1,2
Nem tudo é alegria, não pense que vai desejada relacionada com o volume de ar. bar de “back pressure” (2:1), este resulta-
chegar e olhar um mapa e já definir a tur- do é alto em termos de motores de alta
bina, turbos grandes devem possuir eixos Pressão contrária – “Back Pressu- performance, mas adequados a motores
leves e de preferência com rolamentos re” originais com escapamentos restritivos
esféricos para possuírem uma menor Quando temos um turbo onde a parte e turbos relativamente pequenos onde a
inércia. Ás vezes quando você escolhe da turbina (quente=A/R+eixo/rotor) é pe- principal preocupação da fábrica é prover
um modelo de compressor que é eficiente quena, o perigo é muito maior do que ima- uma linearidade de potência e torque em
na faixa que você deseja, seu motor não ginamos. Geralmente, as pessoas procu- todas as rotações, mantendo uma boa la-
possui capacidade cúbica de desloca- ram turbos pequenos para proporcionar vagem dos cilindros a uma pressão redu-
mento volumétrico capaz de gerar uma uma “pegada” inicial mais rápida, evitando zida. Mas em termos de alta performance
perfeita movimentação do eixo, e o turbo o “lag” que nada mais é que o tempo em este parâmetro não é ideal. A relação
nunca irá alcançar a faixa de eficiência, que um turbo leva para produzir eficiência correta do máximo de pressão contrá-
muito menos a pressão desejada. plena. Mas se temos um turbo com A/R ria é entre 1,3:1 a 1,5:1, isto é, se temos
reduzido, o gás resultante da explosão uma pressão de admissão em 1,0 bar, a
Selecionando o A/R: não consegue ser eliminado pelo sistema pressão no escapamento deve ficar em
de escapamento, criando uma pressão 1,3 a 1,5 bar no máximo. A relação de 1,3:1
no coletor chamada de “back pressure”, poderá causar um pequeno lag, que pode
extremamente prejudicial, pois o gás que ser corrigido com turbos mais avançados,
fica mantido sob pressão no coletor tende mas o que vai gerar de tranquilidade e
a voltar ao cilindro durante o cruzamento principalmente POTÊNCIA é perfeitamen-
de abertura do comando de válvulas – te aceitável e altamente recomendado.
“Overlap” – impedindo que o novo e fresco
oxigênio misturado ao combustível entre Medindo a pressão contrária:
na câmara de combustão, reduzindo dras- Instale na junção dos canos do coletor
ticamente o desempenho, aumentando a de escapamento uma conexão ligada a
temperatura interna do motor, chegando uma mangueira de alta pressão capaz de
114
suportar altas temperaturas a um instru- a pressurização, e as perguntas são as a área fria do turbo é corresponsável pela
mento (pode ser um relógio medidor de mesmas. Vai utilizar seu carro como? quantidade de fluxo a ser enviado aos
pressão de combustível de 7 bar). Instale Qual a potência pretendida? cilindros, e se temos um A/R maior com
dentro do habitáculo, de preferência faça Sabendo estes fatores fica muito mais rotor também mais pomposo teremos
os testes em um dinamômetro, se não for fácil e determina o quanto você quer mais potência, mas isto não significa que
possível, vá para um local deserto junto investir no seu veículo, tornando o projeto os cilindros admitirão a quantidade de
com um amigo e acelere a 3ªmarcha de mais econômico e viável. Como sabemos, fluxo de ar enviada pela turbina.
2000 rpm ao limite de giros do seu motor.
Ao estar com a pressão máxima ajustada
no seu carro, do jeito que o seu prepara-
dor deixou, solicite que seu amigo faça a
leitura dos dois relógios. Se tiver acima de
1,8 :1 todo cuidado é pouco, seu turbo está
errado e você deve substituir a carcaça
quente por uma outra maior. Para uma
afinação você poderá manter o eixo rotor
(contanto que a carcaça seja compatível),
se não bastar substituir o turbo por um
modelo de eixo e rotores um pouco maio-
res e teste.
Se trabalhamos com uma razão de
proporção de 1:1, teremos um ganho
ainda maior e mais seguro, mas o “lag”
começa a dar suas caras e a busca por
rotores e eixos mais leves, turbos de alta
performance equipados com rolamentos
esféricos. Agora que já escolhemos a
medida ideal de carcaça e eixos rotores
da parte quente é hora de partirmos para
Turbo Borg Warner da linha AFR

Descobrindo o tesouro:
Lendo os mapas de eficiência

Para selecionar um turbo compres-
sor, devemos saber o que ele é capaz de
produzir em relação ao que queremos
de fluxo e potência. Os mapas são uma
importante ferramenta para quem quer
fazer a melhor escolha, ganhar tempo e
economizar dinheiro, não só na aquisição
do componente, evitando compras de
diversos modelos até achar um ideal, mas
sabendo a eficiência você conhecerá an-
tecipadamente algumas causas e efeitos
do turbo escolhido em relação ao desem-
penho do seu motor.
1-Pressão absoluta
É a linha onde você escolhe a pressão
do turbo que você pretende alcançar a
potência desejada. Ela é calculada da
seguinte forma: pressão desejada (PSI)
somada a 14.7 e dividida por 14,7. O resul-
tado é a pressão absoluta, conhecida por
“pressure ratio”. Quando analisamos um
mapa do compressor, devemos verificar
a pressão absoluta (eixo vertical) em
relação ao fluxo de ar (eixo horizontal) e
ficar atentos par saber se com a pressão
desejada temos o volume de ar ideal em
relação à faixa de eficiência do turbo, de-
terminada nas ilhas de eficiência. NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
2-Fluxo de ar:
muito pequena em relação ao conjunto da
A linha horizontal determina a quan-
4-Eficiência da roda compressora: turbina. Isso prejudica a eficiência e gera
tidade de fluxo que está sendo enviada
Cada anel do mapa do compressor elevadas temperaturas criando uma baixa
pelo rotor compressor em libra por minu-
corresponde ao desempenho do turbo. na densidade do ar. O ideal é mantermos
to. Na regra geral, a cada libra por minuto
Quando um determinado projeto escolhi- o conjunto de operações do mapa dentro
representa 10 cavalos, mas devemos por
do por você, entre pressão e volume de ar da faixa de eficiência máxima onde a ro-
na balança que para termos este resul-
começar a ficar na parte direita do mapa tação não supere o segundo anel. Baixas
tado devemos ver a velocidade do eixo
na área espremida, é sinal que o turbo rotações não produzem energia, altas
em relação à capacidade cúbica do motor.
não vai prover a potência que você deseja, prejudicam o rendimento.
Lembre-se que a capacidade cúbica é
e você deve procurar um compressor que
quem comanda o fluxo de ar para movi-
trabalhe dentro das pequenas ilhas. 7-Velocidade da roda compressora:
mento a turbina.
As linhas que cruzam as “ilhas “ se
5-Faixa Limite: referem à rotação da roda compressora e
3-Ilhas de Eficiência:
A linha que delimita o “Surge” se re- tem relação direta com o fator citado aci-
As “ilhas “ são os anéis que se formam
fere ao tamanho do compressor relacio- ma. Mas quando não temos opção duran-
no mapa do compressor. Cada ilha corres-
nado à pressão e potência pretendida. te um certo projeto onde utilizamos altos
ponde diretamente a eficiência e tem re-
Se escolhermos um turbo que trabalha a índices de pressão de turbo e volumes
lação direta entre a quantidade de fluxo,
uma pressão que sai e a faixa de “Sur- enormes de ar, provocando uma “saída”
pressão do ar, temperatura e rotação do
ge”, devemos escolher um turbo menor da linha ideal de eficiência termodinâmica,
eixo. Um turbo e ideal deve ter sua faixa
onde a ilha de eficiência fique “dentro “ do devemos procurar resfriar ao máximo o
de funcionamento concentrado da ilha de
mapa. ar que será enviado aos cilindros. Uma
maior eficiência, ou se buscamos pres-
perfeita combinação A/R também pode
sões absurdas podemos até chegar ao
6-Excesso de rotações: reduzir a temperatura do ar, assim como
segundo anel da ilha respeitando o “sur-
Ao escolhermos um compressor deve- é obrigatório em todo sistema de turbo,
ge” limite e a rotação máxima do turbo
mos ficar atentos à velocidade de rotação a utilização do intercooler para corrigir
para garantirmos uma boa temperatura
da roda compressora. Velocidades eleva- estas pequenas deficiências e salvar o in-
de ar e uma vida longa dos componentes
das significam que a roda compressora é vestimento em um motor de competição.
do equipamento.
116
1-Este ponto marca que podemos alcançar 300 cavalos utilizando apenas 15psi na pressão do
sistema (2.00). Notem que a linha está cruzando a ilha de eficiência máxima.
2- Se nossa expectativa é de 23 PSI (2.56 na linha vertical) saímos da faixa de eficiência máxima
para entrarmos no segundo anel do mapa do compressor,. Seguindo a linha horizontal, verificamos
que ela poderá prover 400 cavalos, mas girando acima de 100.000 rpm, o que pode trazer alguns pro-
blemas se não tivermos um bom intercooler e componentes internos capazes de suportar a cavalaria.
Sem contar com o over-speed que pode prejudicar a lubrificação e os componentes internos do turbo.
3-Se pretendermos ter uma pressão baixa (15psi) e conseguirmos 400 cavalos, deveremos es-
colher outro compressor, capaz de deixar a ilha ideal de eficiência dentro dos parâmetros que você
deseja.

Se tratando da combinação entre Taxa de compressão acréscimo de 9,2% de potência, enquanto

turbo e taxa de compressão o “mundo Como o nome indica, a razão de com- o motor de 11,0:1 cair para 7,0:1 terá um
Racing” viveu duas épocas distintas no pressão de um motor refere-se ao vol- decréscimo de 12,3% de potência.
passado. Na década de sessenta os mo- ume da mistura de ar/combustível com-
tores turbo alimentados possuíam taxas primido durante a fase de compressão Aumente a pressão
de compressão elevadíssimas, coisa de nos 4 tempos, antes da fase de ignição.
12,0:1 utilizando gasolina de excelente Uma taxa de compressão de 10,0:1 sig-
qualidade. Já nos anos oitenta quem pos- nifica que a mistura de ar/combustível é
suía um carro equipado com motor turbo comprimida a 1 décimo do volume total do
era obrigado a utilizar taxas de compres- cilindro. Entre um motor com 7,5:1 e um
são baixíssimas devido à má qualidade motor com taxa de compressão de 10,0:1
do combustível somada ao exagero nas o que tem a maior taxa de compressão
pressões impostas pelos Brasileiros. Na conseguira produzir maior potência e
maioria dos casos em motores VW AP os melhor aproveitamento do combustível.
[( )-1]x 100
mais ousados utilizam pouca coisa acima
1- 1
de 7,5:1 para manter garantida a durabili-
dade dos pistões originais, isso usando o nova taxa
(-4)
1- 1
álcool como combustível. Com o avanço
tecnológico, emprego de componentes taxa original
(-4)
forjados de alta qualidade e o desenvol-

vimento de equipamentos capazes de
gerenciar um motor com maestria, os Em uma regra geral, teremos 4% a mais Hoje em dia trabalhar com taxas de
preparadores passaram a utilizar taxas de potência a cada ponto adicional na compressão pouco acima de 9,5:1 é per-
de compressão mais altas, ganhando taxa de compressão. Realmente é uma feitamente possível em carros de rua e os
potência e gerando economia de combus- base muito boa, mas a matemática pode de competição podendo chagar a índices
tível. Neste artigo iremos saber como a ir um pouco mais além determinado com ainda maiores graças ao gerenciamento
taxa de compressão funciona com o turbo maior precisão utilizando uma equação eletrônico onde é possível a elaboração
compressor e algumas dicas importantes termodinâmica para estabelecer o rendi- de uma curva de ignição segura e efici-
para que você mantenha o seu motor em mento térmico do motor de ciclo Otto. Um ente para evitar a detonação espontânea,
níveis seguros extraindo o máximo de motor que possui a taxa de compressão que é extremamente prejudicial ao motor.
potência. de 8,0:1 quando elevado a 11,0:1 terá um Não confunda Detonação com Pré-ig-
118
nição, a detonação ocorre quando a mis- Percentuais de alterações na eficiência e ganho de potência nas alterações das taxas de compressão
tura de ar e o combustível já foi inflamada, Nova taxa de compressão
e a Pré-ignição, como o próprio nome diz, Taxa de compressão TURBO Taxa de compressão ASPIRADO
ocorre antes da faísca da ignição. Ambos 7.0:1 8.0:1 9.0:1 10.0:1 11.0:1 12.0:1 13.0:1 14.0:1 15.0:1 16.0:1 17.0:1
prejudiciais ao motor podendo inclusive 7.0:1 -00.0% 4.4% 8.1% 11.3% 14.0% 16.5% 18.6% 20.6% 22.3% 23.9% 24.4%
8.0:1 -4.2% -00.0% 3.5% 6.6% 9.2% 11.5% 13.6% 15.5% 17.1% 18.7% 20.1%
causar a destruição do motor. Para poder
9.0:1 -7,5% -3.4% -00.0% 2.9% 5.5% 7.7% 9.7% 11.5% 13.1% 14.6% 16.0%
utilizar maior taxa de compressão são
10.0:1 -10.1% -6.2% -2.8% -00.0% 2.5% 4.7% 6.6% 8.3% 9.9% 11.3% 12.6%
precisos 5 ingredientes básicos, tem-
11.0:1 -12.3% -8.4% -5.2% -2.4% -00.0% 2.1% 4.0% 5.7% 7.2% 8.6% 9.9%
peratura do ar extremamente baixa,
12.0:1 -14.1% -10.3% -7,2% -4,4% -2,1% -00.0% 1.9% 3.5% 5.0% 6.4% 7.6%
combustível de alta qualidade como o 13.0:1 -15.7% -12.0% 8,9% -6,2% -3,9% -1,8% -00,0% 1.6% 3.1% 4.5% 5.7%
metanol, a curva de alimentação e da 14.0:1 -17.1% -13.4% -10.3% -7.7% -5.4% -3.4% -1.6% -00,0% 1.5% 2.8% 4.0
ignição elaborada de forma inteligente e 15.0:1 -18.2% -14.6% -11.6% -9.0% -6.3% -4.8% -3.0% -1.4% -00,0% 1.3% 2.5%
a elevação da potência de ignição, isto é 16.0:1 -19.3% -15.7% -12.7% -10.2% -8.0% -6.0% -4.3% -2.7% -1.3% -00.0% 1.2%
o poder de queima, pois a cada ponto que 17.0:1 -20.2% -16.7% -13.8% -11.2% -9.0% -7.1% -5.4% -3.8% -2.4% -1.2% -00,0%
acrescentamos na taxa de compressão

A entrada ( quente ou fria) área de todo o sistema composto por tubos inter-
e na pressão do turbo necessitamos de
secção transversal dividido pelo raio a mediários e abafadores tem influência di-
ignições mais eficientes.
partir do turbo central para o centroide de reta neste ponto, mas vamos por partes.
que a área. Em um motor original, algumas fábricas
Teste Turbo x Taxa de compressão.
Ilustração da carcaça do compressor visam à redução de custos fabricando co-
Motor AP 1.6 componentes internos
mostrando letores em grande escala, e os produzidos
forjados, cabeçote com 92 Cfm@10” com
A/R em ferro fundido são os preferidos pelas
11mm na admissão e 78 Cfm@10” com
O parâmetro A / R tem efeitos difer- fábricas, mas dificultam a saída dos gases
11mm no escapamento. Coletor tubular
entes sobre o desempenho do compres- e o seu dimensionamento é tenebroso
4D Garage, comando de válvulas especial
sor e turbina, como descrito abaixo. para quem procura um real aumento
278 x 272 com 112 de separação instalado
Caixa fria - Compressor A / R – Em de rendimento. Tudo bem que onde é
a 110 graus. Turbo Master Power R474
termos básicos as alterações no taman- necessária a redução de decibéis e cus-
trabalhando 1.9 Bar, Wastegate e Blow-off
ho da caixa fria tem pouca influência de tos, os escapamentos originais cumprem
Tial 35mm.
forma isolada, isto é, sem a combinação o seu papel sem causar danos ao motor,
Taxa de compressão 8,5:1 = 295 hp
entre todos os outros componentes do mas no caso de motores mais “apimen-
5900 rpm – Melhor resultado testando 3
turbo. Se a caixa fria é maior a tendência tados” os coletores de escapamentos
posições no comando de válvulas
é otimizarNATHYLOA
o volume de ar e o desem- devem ser escolhidos, testados e estuda-
Taxa de compressão 9,5:1 = 309 hp SCHNEIDER 148526 08180643158
penho em aplicações que necessitam de dos para cada caso em particular. Existem
5700 rpm - Melhor resultado testando 3
maior área. alguns fabricantes que estão atentos a
posições no comando de válvulas
Caixa quente - Turbina / R – Aqui sim isso e até fazem seus escapamentos com
Taxa de compressão 10,5:1 = 328 hp
temos efeitos acentuadíssimos na escol- tubos individuais para cada cilindro, vari-
5500 rpm - Melhor resultado testando 3
ha do tamanho da caixa quente. Usando ando entre o 4x1 ap 4x2x1. Fique consci-
posições no comando de válvulas -
um menor / R vai aumentar a velocidade ente que os coletores fabricados em ferro
do gás de escape para dentro da roda da fundido possuem rendimento inferior
A influência do tamanho das car-
turbina. Isso proporciona maior potência ao um (bem) elaborado construído com
caças compressora (fria) e da turbina
da turbina em velocidades mais baixas do canos dobrados, tanto em motores turbo
(quente).
motor, resultando em um rápido impulso como nos naturalmente aspirados.
A / R (Área / Radius) descreve uma
do eixo fazendo com que o motor ganhe Motores a combustão interna operam
característica geométrica de todas as
mais potência em níveis mais baixos de com ciclos determinados. No caso de mo-
caixas de compressores e turbinas. Tecni-
rotações. .No entanto, caixas pequenas tores “quatro tempos”, além de termos
camente, é definido como:
demais reduzem a capacidade de pas- o ciclo normal - aspiração, compressão,
sagem do fluxo de escapamento elevan- explosão e exaustão – temos alguns
do a contrapressão no sistema, causando fatores relacionados ao tempo, chamado
prejuízos ao turbo, a potência, podendo de reversão- overlap.
inclusive danificar o motor. Uma caixa Durante o overlap dos comandos de
quente maior ira fazer com que o turbo válvulas, que ocorre no final da exaustão
consiga produzir mais potência em altas e início da aspiração do ciclo combustão,
rotações, mas demasiadamente grande onde o pistão já está em ponto morto su-
causara o retardo na velocidade do eixo, perior, os resquícios da explosão ocorrida
asa vezes não alcançando a velocidade durante o ciclo anterior ao da aspiração
ideal para a produção de potência em são pulsos com ondas de baixa e alta
uma determinada faixa de rotações. pressão, estes pulsos intermitentes do
ciclo do motor podem prejudicar a entra-
Coletores para turbo da da mistura de ar combustível fresca
A função de um bom coletor de e eficiente no motor caso o sistema do
escapamento é de expulsar todo o gás coletor não seja adequado, assim como o
queimado na câmara com velocidade e overlap do comando de válvulas.
volume necessários para isso, é claro que

Coletor em ferro fundido exemplo teórico) com a mesma pressão eles aumentam a temperatura e podem
, ganhando ainda em segurança, pois é causar a restrição de fluxo no cabeçote
diminuída a elevação de temperatura da em preparações mais abusadas. Não é
câmara de combustão, outro fator impor- raro ver pessoas escolhendo coletores
tante para quem quer andar mais rápido. afirmando que um é melhor que o outro,
Os coletores mais restritivos limitam isso não é verdade, cada coletor tem seus
fisicamente a saída dos gases quando prós e contras em suas indicações, e com
utilizamos altas rotações e pressões mais os nossos testes você poderá escol-
altas no turbo, causando grandes aumen- her o melhor conjunto adequado a sua
tos na temperatura e principalmente no necessidade. Fique atento às entradas
rendimento do motor, que além de perder dos coletores, que nem sempre batem
potência nas faixas de giro mais altas, perfeitamente com a saída do cabeçote,
limitam o ganho em rotações e podem assim como a junta, isto é mortal para
Os coletores nacionais destinados
estrangular a saída dos gases, causando uma preparação de nível, pois além de cri-
aos turbos, fabricados em ferro fundido,
a elevação de temperatura na câmara de ar uma barreira restringindo a passagem
são de boa qualidade, possuem uma boa
combustão, fatal para qualquer motor. dos gases, pode causar superaquecimen-
expansão térmica, mas devem ser sele-
Para ficar bem claro, quando você pre- to na câmara de combustão facilitando a
cionados individualmente para cada caso
tende ter um bom carro de rua, onde a detonação espontânea, que derrete os
em particular. Por exemplo: um consum-
potência pretendida fique entre 40 a pistões na melhor das hipóteses.
idor que possui um carro equipado com
50% da potência original, o coletor de Teste de coletores de escape em ferro
motor AP 1.8 ou 2.0 litros, e deseja utilizar
menor capacidade fará o seu carro andar fundido para motores AP-Turbo realiza-
seu carro com um pouco mais de potência
mais “esperto” em baixas rotações, ser dos na banca de fluxo PWT-110
– entre 120 – 150 cavalos- deve escol-
mais econômico – na comparação entre Os testes foram feitos com um
her um coletor que produza respostas
as peças -, ter mais torque em baixas cabeçote completamente original onde
rápidas, onde a “pegada” do turbo fique
rotações, e uma resposta mais rápida ao instalamos os coletores de escapamento.
mais sensível ao toque do acelerador. Os
tocar o acelerador. Se seu caso é possuir Para uma maior fidelidade foram escol-
coletores que possuem dutos de maior
um motor mais canhão, escolha os co- hidos levantes de válvulas proporcionais
velocidade (mais estreitos), que adequa-
letores que possuam maior capacidade, de 1,00mm até 11,00mm em um cabeçote
dos à escolha correta da turbina e de todo
com dutos largos e de pouca restrição original VW AP 8v com válvulas de ad-
os sistemas, poderia ser utilizado nor-
de gases. Agora se você quer ter uma missão de 38,00mm e escape 33,00mm
malmente sem causar problemas, caso
verdadeira máquina de potência, os cole- ambos com haste 8,00mm. Foi utilizado
faça a escolha de um coletor “mais livre”,
tores do tipoNATHYLOA
4x1 com dutos individuais e
SCHNEIDER 148526 08180643158
o fator de correção atmosférico 0,9940
o motor pode perder rendimento em
de diâmetro maiores e de maior capaci- medido junto com o teste, também foram
baixos giros. O “negócio” começa a ficar
dade são adequados a grandes pressões aplicados a cada teste o devido fator
interessante quando queremos “mais”,
de turbo e facilitam os altos índices de de correção de temperatura, dado pela
daí sim um coletor adequado deve ser
rotações diferença entre as temperaturas de ar
escolhido para um rendimento melhor,
(entrada e saída de bancada de fluxo).
principalmente quando utilizarmos um
Coletor tubular Como o nosso propósito maior é a in-
bom trabalho de cabeçote em conjunto
formação técnica imparcial, os dados que
com o coletor escolhido, aí sim temos
seguem são fundamentados em sua orig-
uma preparação séria e de resultados.
inalidade, pois as peças testadas não sof-
Só para você ter uma ideia do que esta
reram nenhum tipo de preparação nem
escolha significa, vamos dar um exemplo:
ajuste de equalização. Sabemos, contu-
um motor 1.8L completamente original,
do, que o potencial de cada equipamento
equipado com um turbo correto, e com
testado pode ser alterado em grande
um coletor de menor capacidade, produ-
escala por profissionais experientes e
zira uma potência de 180 cavalos a 5000
também que as faixas obtidas sofrem
rpm utilizando 0,5 br. Se no mesmo motor
grande influência pelo tipo compressor
com a mesma pressão, instalarmos um Os coletores feitos de tubos dobra-
a ser utilizado. Por exemplo, poderíamos
coletor de maior capacidade, teríamos dos são os melhores para aplicações de
combinar um coletor bi pulsativo com
uma ligeira queda de potência e torque alta potencia e que alcancem rotações
uma turbina mono fluxo obtendo ganhos
em baixos rpm mas ganharíamos em mais elevadas. Lembre-se, dutos largos
de rotação, com perda significativa na
giros mais altos, e como o motor não foi possuem um grande volume, mas são
rapidez do enchimento da turbina por
preparado para isso, faixa de utilização mais lerdos na liberação de gases, o que
rotação (excessivo “Turbo Lag”). Assim,
do coletor de alta capacidade ficaria pior. om a escolha errada da turbina pode
as diversas combinações possíveis de-
Mas se você quer o “algo mais” que o seu deixar seu carro mais lento nas pegadas
vem ser realizadas em dinamômetro ou
concorrente, utilizando a mesma pressão de baixa e média rotação, devem ser
mesmo nas pistas. Já, para as aplicações
e configuração do motor, preparando o evitados em carros de baixa cavalaria ou
esportivas, uma boa consulta junto aos
cabeçote e/ou escolhendo um turbo de pressão de turbo. Dutos mais estreitos e
fabricantes de turbinas é suficiente. Os
dimensões corretas com o coletor mais de volume reduzido aumentam a velocid-
testes de vazão são realizados em pé 3/
capacitado você teria um grande aumen- ade dos gases em baixa rotação produz-
min (CFM – cubic feet/min) a uma pressão
to de potência, onde o motor poderia indo mais energia para a turbina, mas se
de 10” (dez polegadas) equivalente a
alcançar mais de 200 cavalos (isto é um utilizar uma pressão elevada o sistema,
120
25,4cm de água. cativas, pois cada CFM será multiplicado mente com esta pressão efetiva, o ren-
Para obter um l/s, litros por segundo pela taxa de pressão utilizada com a dimento fica em torno de 70% (n=0,70).
multiplique CFM x 0,472. turbina. Assim, finalmente teríamos, na realidade
A importância de se testar qualquer Então, “fique esperto”, exemplifican- uma potência de (136x070),95,2hp.
alteração nas partes “altas” de um motor do os ganhos através da preparação de Conclusão: vamos preparar o conjunto
(cabeçote, comandos, válvulas, dutos, motor: Originalmente temos um sistema (cabeçote coletores) do motor. Se ele-
admissões e escapamentos) cai direta- CABEÇOTE / COLETOR ORIGINAL com varmos o sistema para 110CFM (ganho
mente nos ganhos de potência. 100CFM isto significa 68hp (aspirado). de 10% no fluxo ou vazão deste siste-
Sabemos que cada “CFM” ganho no re- Agora aplicaremos um turbo compressor ma) obteríamos 110 x 2 x 0,68 x 0,70) =
trabalho desta peça – cabeçote - equivale com 1ATM de pressão. 100 CFM x 0,68 104,72hp! Daí a importância dos trabalhos
a 0,43hp para motores a gasolina e 0,68 onde Tp= taxa de pressão (x). em bancas de fluxo. Quaisquer ganhos de
hp para motores a álcool (aspirados). No Logo a potência final do conjunto seria fluxo crescerão proporcionalmente com o
caso dos motores turbos comprimidos, de 100 x 2 x 0,68) 136hp se o rendimento aumento de pressão de trabalho do tubo.
estas alterações são ainda mais signifi- da turbina (n) fosse de 100%. Normal-
Fluxo no cabeçote com os coletores testados

Levante(mm) 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00
Cabeçote AP 8v.
Válvulas Originais 9,2 19,4 28,8 35,6 40,9 45,7 49,0 51,6 52,7 53,3 53,7
33x8mm
SPA DUPLOFLUXO FAROL 9,6 18,9 28,8 34,8 39,2 43,7 45,7 48,3 48,7 49,1 50,0
BEEP TURBO MONOFLUXO 8,2 19,3 28,2 35,4 39,8 44,5 47,3 49,0 50,7 50,7 51,6
SPA DUPLOFLUXO CURTO 8,7 19,6 29,0 36,2 41,0 46,0 48,2 50,7 51,6 51,4 53,2
BEEP TURBO DUPLOFLUXO 8,1 19,2 28,8 36,1 41,4 46,5 50,8 52,9 52,85 53,3 53,3
FAROL
SPA SCHRICK MONOFLUXO 9,1 19,4 29,6 36,7 42,2 48,2 51,7 54,6 54,7 55,2 55,7
CABEÇOTE ORIGINAL
Ø 33.00 X 7.00mm 9,1 17,9 21,7 36,5 41,8 46,2 49,5 53,9 53,8 54,2
TUCHO HIDRÁULICO 5 MANCAIS

A preparação de motores também se consiga um bom acerto do sistema de Criada em 1899 pelo professor Walter
tem seus segredos, é uma arte onde injeção e ignição em relação às necessi- Nernst, na Alemanha, ele desenvolveu
conhecimento técnico aliado a uma boa dades do motor na proporção ar/combus- a “célula de concentração”. As sondas
mão de obra é capaz de produzir obras tível. Não pense que um acerto perfeito lambdas, comumente conhecidas, são
fantásticas. Ano após ano são investidos é conseguido em poucos minutos ou em construídas com resistências de cerâ-
milhares de reais no desenvolvimento de algumas horas. Às vezes são necessárias mica sinterizada (ZrO), que recebem os
equipamentos para que o motor se torne algumas semanas para que se tenha uma gases de escapamento, fazem a “leitura”
capaz de suportar esforços muito além curva perfeita de queima em todas as e os transformam em sinais elétricos,
do projeto original e componentes capa- situações de carga. Tenha em mente que estes enviados aos instrumentos e/ou
zes de prover maior potência. Infelizmen- independente do combustível que esteja ECU para que façam as devidas analises
te a preparação de motor não é um mar utilizando sempre existira uma proporção e correções. As sondas são alimentadas
de calmarias onde tudo dá certo, poucos ideal entre as moléculas de ar e combus- eletricamente pelo sinal do ECU ou de
são os entusiastas que se preocupam tível para que a queima seja perfeita. seus próprios acessórios como todos os
em conhecer e conservar os equipamen- Uma queima perfeita é capaz de “Wide/Narrow band meters”. Mediante
tos. Mesmo estando em 2016 ainda tem empurrar os êmbolos com maior poder, os sinais do valor residual de oxigênio nos
muita gente que acha que peças forjadas produzindo maior energia. Uma das prin- gases de escapamento, a sonda altera o
e de competição são indestrutíveis, e cipais ferramentas no acerto do motor é sinal elétrico. Quanto maior a precisão da
que se colocar tudo do bom e do melhor a sonda de analise estequiométrica insta- sonda, melhor é o acerto do caro, pois se
fará com que o carro seja mais rápido e lada no sistema de escapamento e ligada temos uma precisão no sinal podemos
inquebrável. A realidade pode ser muito a equipamentos como Wide Band Meters efetuar as correções no sistema de ali-
diferente devido 2 principais argumen- ou Narrow Band Meters, Hallmeters ou mentação. Nos sistemas do tipo “wide-
tos, o primeiro na escolha do conjunto até mesmo multímetros. São ferramentas band” ou Narrow Band temos as sondas
de componentes em perfeita simetria e indispensáveis para qualquer preparador que são mais fidedignas na leitura e
o mais importante, o acerto perfeito da ou carro de alta performance. transmissão das informações aos instru-
relação entre o combustível, oxigênio, mentos. Ambas as sondas são excelentes
ignição e a temperatura dos gases da A sonda: opções para o acerto do motor, mas as de
câmara de combustão. A análise destes banda larga são as mais indicadas por te-
três dados é definitiva para que todo o rem uma resolução mais ampla e precisa.
investimento feito em componentes e Existem diversos fabricantes de sondas
alterações valha a pena, e rendam 100% no mercado mundial, hoje em dia é muito
do que podem proporcionar. fácil achar, instalar e trabalhar com estes
Após a montagem do motor é chega- equipamentos. Apesar das sondas serem
da a hora dos cavalos aparecerem. Testes muito resistentes, recomenda-se substi-
e mais testes são necessários para que tui-los após 80000 km ou quando estive-
122
rem contaminados por colas, silicone ou Na grande maioria são Hallmeters,

outro material deteriorante como aditivos instrumentos que podem ser instalados
de radiador, graxa, óleo, etc. Outro fator no painel ou em colunas, passando a
importante a ser citado é que você jamais informação da relação em forma de sinais
deve iniciar um ajuste da regulagem sem luminosos (led), onde na grande maioria a
que o motor tenha atingido a temperatura parte de iluminação vermelha refere-se à
de trabalho, isto é, entre 87 a 95 graus mistura pobre, a verde indica a condição
no sensor de água do radiador e já com a ideal e a amarela (âmbar) na situação de
válvula termostática aberta. Evite ad- proporção rica, isto é, mais combustível
quirir sensores ou sondas usadas ou de do que o necessário para a quantidade
péssima qualidade, pois você não sabe as de ar que está sendo admitido no motor.
Existem diversos equipamentos desti-
condições em que o equipamento se en- Na construção destes instrumentos, cada
nados a medir o sinal enviado pela sonda
contra, muito menos se o mesmo funcio- led possui uma determinada resistência,
lambda. Como as sondas “Wideband”
na corretamente. Os maiores problemas onde o sinal enviado pela sonda altera
produzem leitura mais rápida e precisa,
nas leituras das sondas lambda/instru- os movimentos leds, isto é, se temos um
os equipamentos devem ser também
mentos de má qualidade está em relação motor movido à gasolina, onde a propor-
calibrados na fábrica para um determi-
ao que é real ou não na escala, e o retardo ção ideal de funcionamento é de “teóri-
nado padrão de sonda. A grande maioria
da chegada da informação, o que é ex- cos” 14,7 partes de oxigênio a 1 parte de
dos fabricantes utilizam a sonda Bosch
tremamente prejudicial para quem quer combustível- veja a tabela para todos os
LSU 4.2. Nos mostradores os valores
realmente afinar o motor. combustíveis- , o instrumento irá traba-
podem ser indicados por dados numéri-
“Wideband” (Banda lhar na “faixa” verde, se a proporção de
cos digitais da proporção ar/combustível
Larga) oxigênio for menor a faixa irá se mover
ou em escalas próprias. A maioria dos
para a âmbar, e se maior para a averme-
wideband meter podem ou não serem
lha. Cuidado ao escolher o instrumento,
acompanhados por um sensor (sonda).
pois o manual deverá informar qual a
Ainda existem equipamentos que fun-
melhor condição para o combustível que
cionam como telemetria, informando
será utilizado.
temperatura de água, temperatura de
escapamento (pirômetro), pressão
Multímetros:
no sistema de exaustão, posição de
borboleta(s), rpm, marcha, pressão
do turbo, pressão
NATHYLOA de08180643158
SCHNEIDER 148526 combustível e
uma infinidade de opções além da
estequiometria. Estes equipamen-
tos gravam na memória o que é feito
durante o teste, trajeto ou corrida e
os dados podem analisados por inter-
médio de um computador, de preferência
um laptop. Este recurso é imprescindível
para quem busca uma análise completa,
A grosso modo são sensores que re-
pois possibilita um ajuste fino em cada
cebem dos gases do escapamento infor-
parâmetro, analisando simultaneamente
mações em uma “banda mais larga”, isso
cada resposta de cada sensor, podendo
permite uma grande resolução com maior
empobrecer ou enriquecer a proporção
precisão de sinais, o que a torna a mais
da maneira que achar melhor e na condi-
indicada para o uso em veículos de alta
ção que escolher.
performance. Por ser um equipamento de Como a leitura é feita por sinais elétri-
alta precisão e extremamente sensível, cos o multímetro também pode ser utili-
Instrumentos para leitura de sondas
é o mais indicado para quem procura o zado na leitura do sinal da sonda. Fizemos
Narrow:
máximo em potência e proteção para o algumas tabelas para que você tenha os
motor. parâmetros do multímetro, basta saber
o combustível que está utilizando e ver
Equipamentos para medição da pro- a leitura no multímetro para saber se a
porção ar/combustível (relação este- proporção de ar está correta em relação
quiométrica): ao seu combustível. E utilizando a bateria
do próprio multímetro, ligada a um sensor
“ termopar” do tipo K, ele irá fornecer os
sinais em milivolts, basta acompanhar
na tabela que inserimos nessa matéria.
Como tudo na vida, existem multímetros
e “multímetros”, quanto maior a precisão
do equipamento, melhor será a informa-
ção para a afinação do seu motor. No mul-

tímetro, a leitura é um pouco mais difícil, Wide Band Lambda

afinal de contas acompanhar a mudança Volts 0-5 Lambda AFR Gas AFR AFR
Metanol Etanol
dos números acelerando um carro na 0,000 0,57 8,41 3,72 5,17
rua além de ser extremamente perigo- 0,156 0,58 8,52 3,77 5,24
so e irresponsável, é impossível de ler o 0,312 0,59 8,64 3,82 5,31

0,468 0,60 8,81 3,89 5,42
equipamento sem estar em um dinamô-
0,624 0,61 8,98 3,97 5,52
metro, para que a carga seja devidamente 0,780 0,62 9,09 4,02 5,59
controlada. Prefira os modelos digitais, 0,936 0,63 9,26 4,09 5,69
são mais fáceis de ler. Um bom multíme- 1,092 0,64 9,44 4,17 5,80
1,248 0,66 9,61 4,25 5,91
tro custa em torno de 200 reais, os mais
1,404 0,67 9,78 4,32 6,01
baratos custam o mesmo que algumas
+RICO
1,560 0,68 9,95 4,40 6,12
dúzias de bananas, mas a precisão é 1,716 0,69 10,12 4,47 6,22
como mastigar a casca da mesma. 1,872 0,70 10,29 4,55 6,33
2,028 0,71 10,47 4,63 6,44
2,184 0,73 10,69 4,72 6,57
2,340 0,75 10,92 4,83 6,71
2,496 0,76 11,15 4,93 6,85
2,652 0,78 11,38 5,03 7,00
2,808 0,80 11,67 5,16 7,17
2,964 0,82 11,95 5,28 7,35
3,120 0,84 12,24 5,41 7,52
3,276 0,86 12,58 5,56 7,73
3,432 0,88 12,92 5,71 7,94
3,588 0,91 13,27 5,86 8,16
3,744 0,93 13,67 6,04 8,40
3,900 0,96 14,13 6,24 8,69
4,056 1,00 14,64 6,47 9,00
+POBRE
4,212 1,04 15,21 6,72 9,35

4,368 1,08 15,84 7,00 9,74
Multímetros de boa qualidade são fer- 4,524 1,13 16,53 7,31 10,16
ramentas importantes no acerto de um 4,680 1,18 17,27 7,63 10,62

4,836 1,24 18,19 8,04 11,18
motor preparado. Na tabela abaixo você
4,992 1,33 19,44 8,59 11,94
pode verificar a temperatura resultante
Valor teórico da melhor relação Valor teórico ideal
da explosão ocorrida na câmara de com- ar / combustível - potência / econômia
Valor para melhor potência
bustão e liberada para o sistema de esca- NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
pamento. A faixa verde e amarela signifi-

0 - 1 volts Lambda
ca o melhor resultado desta queima.
Volts Lambda AFR Gas AFR AFR
Metanol Etanol
0,477 1,41 20,67 9,07 12,61
Temperaturas em sensor termopar do tipo k alimentadas pelo próprio 0,492 1,29 18,83 8,26 11,49
multimetro (9V), leitura em milivolts 0,506 1,19 17,49 7,67 10,67
0,521 1,13 16,54 7,26 10,09
ºF ºC Milivolts
0,535 1,08 15,87 6,96 9,24
de 300 a 750 de 149 a 399 de 6,10 a 16,36 0,550 1,03 15,14 6,64 9,24
+POBRE
0,566 1,00 14,70 6,45 8,97

de 750 a 850 de 399 a 454 de 16,36 a 18,69 0,579 0,98 14,31 6,28 8,73
de 850 a 950 de 454 a 510 de 18,69 a 21,07 0,594 0,96 14,03 6,16 8,56
0,608 0,94 13,75 6,03 8,39
de 950 a 1050 de 510 a 566 de 21,07 a 23,46 0,623 0,92 13,47 5,91 8,22
0,637 0,90 13,19 5,79 8,05
de 1050 a 1100 de 566 a 593 de 23,46 a 24,61
0,652 0,88 12,91 5,66 7,88
de 1100 a 1150 de 593 a 621 de 24,61 a 25,80 0,666 0,87 12,69 5,57 7,74
0,681 0,85 12,46 5,47 7,60
de 1150 a 1250 de 621 a 677 de 25,80 a 28,16
0,695 0,84 12,24 5,37 7,47
de 1250 a 1350 de 677 a 732 de 28,16 a 30,47 0,710 0,82 12,02 5,27 7,33
0,724 0,81 11,80 5,18 7,20
de 1350 a 1450 de 732 a 788 de 30,47 a 32,78
0,739 0,79 11,57 5,08 7,06
de 1450 a 1550 de 788 a 843 de 32,78 a 34,99 0,753 0,77 11,35 4,98 6,93
0,768 0,76 11,13 4,88 6,79
0,783 0,74 10,90 4,78 6,65
+RICO
0,797 0,73 10,68 4,69 6,52

0,812 0,71 10,46 4,59 6,38
0,826 0,70 10,23 4,49 6,24
0,841 0,68 10,01 4,39 6,11
0,855 0,67 9,79 4,30 5,97
0,870 0,66 9,60 4,21 5,86
0,884 0,64 9,39 4,12 5,73
0,899 0,62 9,15 4,01 5,58
0,913 0,61 8,94 3,92 5,46
0,928 0,59 8,71 3,82 5,31
0,943 0,58 8,50 3,73 5,19
Valor téorico da melhor relação * Podem ocorrer diferenças e variações

ar / combustível - potência / econômia entre instrumentos e sensores
portanto ao iniciar a regulagem cheque
Valor para melhor potência
também o estado de queima nas velas
124
Dicas
1 - Cada combustível possui seu fator fazer com que ele se inflame, causando ção, pois o combustível ainda em estado
ideal na proporção em relação ao oxigê- uma enorme elevação de temperatura líquido pode ir para no cárter, contami-
nio. A gasolina trabalha com uma pro- no sistema de escapamento, chegando a nando o óleo. No caso do metanol e nas
porção de 14,7:1, o álcool (etanol) 8,97:1 e prejudicar todo o motor. Geralmente isso gasolinas de competição o problema é
o Metanol na proporção 6,45:1. Isso não ocorre quando estamos com a(s) borbole- mais grave, podendo ocorrer a combus-
quer dizer que é esta a medida correta(s) fechadas depois de uma aceleração tão espontânea dentro do cárter.
ta para quem quer mais potência, mas generosa, causando uma turbulência 8 - A melhor maneira de se regular um
sim para uma queima homogênea. E em enorme no coletor de escape, não pro- motor é no dinamômetro, se é um carro
motores de alto desempenho movidos a duzindo pressão suficiente para eliminar de pista ou competição, uma posterior
gasolina (da boa), esta relação pode ope- a chama, basta pisar no acelerador para regulagem deverá ser efetuada com o
rar entre 11,5:1 a 12,5:1, podendo ocorrer permitir o motor respirar e eliminar o carro em movimento, em uma pista, para
pequenas variações de motor para motor. excesso de combustível, voltar a oficina a devida correção com a resistência do ar
No álcool, a proporão de maior potência e tratar de empobrecer a relação rica na carroceria e situações impossíveis de
pode operar entre 6,5:1 a 7,5:1. No meta- demais. Se você não tem um pirômetro, a serem realizadas no dinamômetro.
nol também é ainda mais rica, entre 4,7:1 a coisa pode ficar complicada. 9 - Nunca permita acelerações altas
5,0:1. Todas sofrem alterações individuais 5 - Se tem poder de compra, procure com o motor parado, ou pior ainda com o
a cada preparação e cada caso deve ser instalar um pirômetro e uma sonda banda motor frio. Isso é coisa de amador.
analisado em particular, por um profissio- larga para cada cilindro, isso poderá for-
nal em regulagem de motores de compe- necer dados importantes sobre a situa- 10 - Misturas mais ricas requerem
tição. ção de cada um com a máxima precisão. sistemas de ignição mais sofisticados e
2 - Misturas ricas ou muito pobres Na instalação, os pirômetros individuais poderosos para a queima total. As vezes
danificam os sensores lambda, bem como devem ficar o mais próximos possível ao o motor pede mais combustível, mas o
temperaturas acima de 900 graus preju- cabeçote. sensor lê “excesso”, por uma simples falta
dicam o pirômetro e também a sonda. 6 - Se você iniciar um teste e a rela- de faísca mais potente ou até inexistente
3 - Uma relação estequiométrica mais ção empobrecer, tire o pé do acelerador dependendo da situação. Isso já aconte-
rica pode baixar a temperatura da câmara imediatamente e corrija
NATHYLOA SCHNEIDER o problema. Mis-
148526 08180643158 ceu comigo e não foi uma ou duas vezes.
de combustão, mas em excesso pode da- turas pobres causam problemas sérios
nificar um motor, como a falta de combus- ao motor, que vão desde o derretimento 11 - Todo sistema eletrônico depende
tível também a faz. de uma vela a uma quebra de pistão, de de um aterramento perfeito, e qualquer
4 - Em um sistema de alimentação canaletas, de anéis... alteração no sistema elétrico do carro,
injetado ou carburado mal ajustado, 7 - A mistura rica em metanol, gasolina como um simples defeito no diodo do
se tivermos uma “sobra” de combus- e álcool geram mais potência, mas sem alternador, pode causar uma leitura incor-
tível causada pelo excesso na mistura, os devidos cuidados com a temperatura reta da sonda e do instrumento.
o líquido ainda sem queimar vai para o do escapamento e excessos absurdos.
escapamento, onde a temperatura vai Excessos causam problemas na lubrifica-
Termopar no acerto do motor. Problemas em cabos

de vela, bobinas, velas de ignição, injeto-
res ou até mesmo falhas mecânicas são
possíveis de diagnosticar com a leitura do
termopar. Nesses casos, há diferenças
significativas entre as temperaturas dos
cilindros, o que muitas vezes passaria
despercebido considerando apenas a
leitura da sonda lambda de banda larga
instalada no final do escapamento, por
O termopar tem um papel importante
isso é importante que seja instalado um
para o diagnóstico e o acerto do motor.
termopar por cilindro, logo após a saída mapa mais seguro e preciso. O ponto de
Sua função mais comum é medir a tem-
do cabeçote. ignição muito atrasado, ou muito adianta-
peratura dos gases de escapamento, ou
do, pode elevar a temperatura de escape,
seja, medir o resultado da combustão por
Termopar Tipo K mesmo estando em um lambda seguro.
meio da temperatura.
No acerto do ponto de ignição é pos- Os valores de temperatura variam para
Este sensor é uma ferramenta im-
sível analisar a variação de temperatura cada motor, pois sofrem influência da
portante para analisar possíveis avarias
conforme o avanço e o atraso do ponto, taxa de compressão, combustível utiliza-
e acompanhar as mudanças realizadas
auxiliando assim na construção de um do, ponto de ignição, entre outros fatores.

Exemplos de temperaturas moni- limites de resistência mecânica. Os topos 8.200 kPa contra 4.100 kPa) das pres-
toradas variam conforme cada motor, dos pistões são perfurados, as cabeças sões da combustão normal. O instante
não são valores fixos: sofrem erosão, as zonas dos anéis são dessas pressões de pico agrava ainda
• Em motores turbo, a temperatura de fraturadas e os próprios anéis quebra- mais o problema. Como a mistura foi quei-
escape fica em torno de 650°C, podendo dos, tudo isso devido a essa energia não mada prematuramente, a pressão de pico
variar conforme o tipo de combustível, utilizável. Além dessas forças tão destru- é normalmente atingida um pouco antes
ponto de ignição, entre outros fatores. tivas existe ainda o seguinte problema do PMS. Isso deixa menos espaço para
Valores entre 650°C e 750°C são tolerá- adicional. A queima da mistura no espaço os gases em combustão, o que aumenta
veis, acima de 750°C é considerada uma de tempo muito curto devido à existência as pressões de pico. Entretanto, o pistão
temperatura de risco. de duas frentes de chama, mais a velo- está sendo forçado para cima contra uma
• +-50°C é uma diferença de tempe- cidade da frente secundária, elevam a chama do tipo “maçarico”. E, embora o
ratura tolerável entre os cilindros, aci- pressão e temperatura de combustão a pistão esteja próximo do PMS, as pa-
ma disto pode indicar uma anomalia no níveis perigosos. O fluxo de calor adicional redes do cilindro ficam pouco expostas
sistema. ultrapassa os limites de troca de calor do havendo assim uma área menor da sua
O sensor deve ser posicionado no sistema de arrefecimento com a câmara superfície para troca de calor. À medida
meio do duto de escapamento, pois esta é e as paredes do cilindro, causando um que a temperatura das peças se eleva, a
a posição correta para efetuar a leitura de superaquecimento que irá favorecer cada pré-ignição começa a ocorrer cada vez
temperatura. Certifique-se de que a dis- vez mais a detonação (. As principais mais cedo no ciclo, adiantando-se à faísca
tância de todos os sensores até o cabeço- causas que podem provocar a detonação da vela e diminuindo a potência do motor.
te é a mesma, do contrário podem ocorrer são: combustível inadequado com baixo Normalmente, as excessivas pressões e
diferenças de leitura entre os cilindros. índice de octana; taxa de compressão temperaturas resultantes da pré-ignição
Um bom local para instalar um termo- muito alta; má regulagem da mistura ar/ chegam a ocasionar até um furo no topo
par em motores turbo é logo após a saída combustível; ignição muito avançada; do pistão. As principais causas de ocor-
da turbina. carga excessiva do motor; depósitos de rência da pré-ignição são: Depósitos de
carvão nos pistões ou no cabeçote. carvão que permanecem incandescentes;
Detonação: Independentemente de qualquer velas de tipo excessivamente quente para
categoria do automobilismo todo carro de o motor; detonação e suas causas; com-
competição precisa de um novo projeto bustível inadequado; pontos quentes nas
para o sistema de alimentação de com- câmaras de combustão; cabos de vela de
bustível do motor, e cada categoria possui dois cilindros adjacentes separados de
particularidades em relação a isso. Neste 90º na rotação, e um a seguir do outro na
artigo vamos tentar colaborar com os
ordem de ignição.
nossos leitores dissertando sobre man-
gueiras, dosadores, conexões, tanques, Cada modelo de motor funciona sob
linhas, bombas e flautas. Fonte: Mahle uma pressão de óleo especificada para
uma determinada rotação. A queda
A detonação pode ser definida como Pré-ignição de pressão de óleo pode ser causada
uma combustão proveniente da reação principalmente por: Bomba de óleo com
rápida e espontânea de uma parte da desgaste ou defeituosa; diluição do óleo
mistura ar/combustível, quando esta é lubrificante por água ou combustível;
submetida a pressões e temperaturas filtro de óleo parcialmente obstruído;
crescentes originadas da combustão nor- folga excessiva nas bronzinas; penei-
mal. A mistura é ignizada pela centelha da ra de sucção parcialmente obstruída;
vela e a combustão se processa normal- superaquecimento do motor; válvula de
mente até que a frente de chama, avan- alívio de pressão defeituosa. Consumo de
çando, superaquece, por compressão e combustível acima do normal. Isto pode
radiação, os gases ainda não queimados. ser causado, principalmente, por: Condi-
Surge então uma chama não controlada, ções defeituosas das válvulas; falhas no
A pré-ignição provoca a queima
que pode provocar algo semelhante a carburador ou no bico injetor; método e
da mistura antes do tempo normal de
uma explosão na câmara. Essa frente de condição de operação do veículo; perda
combustão (muito cedo), ao contrário da
chama secundária avança com velocidade compressão devido a anéis gastos e
detonação que a atrasa. A pré-ignição
de supersônica até colidir com a frente camisas ou cilindros na mesma condição;
ocorre quando a mistura ar/combustível é
original, criando o ruído característico de ponto de injeção ou ponto de ignição fora
queimada por uma fonte não controlada
“batida”, que ressoa sobre as paredes do especificado.
antes de ser ignizada pela faísca da vela.
e as superfícies da câmara. A detona- Consumo excessivo de óleo lubrifi-
A pré-ignição pode destruir um motor em
ção cria uma explosão com pressões e cante indica que uma excessiva quanti-
minutos. Ela provoca uma reação muito
velocidades violentas dentro da câmara. dade de óleo lubrificante está chegando
rápida da mistura ar/combustível, porque
Como o motor não pode efetivamente à câmara de combustão e se queima ali.
cria duas frentes de chama sendo quei-
utilizar essa energia, ela é dissipada na Esta condição pode ser causada princi-
madas simultaneamente. Isto gera altas
forma de calor e vibrações de alta fre- palmente por: Alteração da pressão de
temperaturas, às vezes acima de 2.200ºC,
qüência, que podem exercer esforços abertura da válvula de alívio de pressão;
e, ao mesmo tempo, as pressões de pico
sobre os pistões e os anéis além dos seus anéis gastos, presos e/ou quebrados; ca-
são aproximadamente o dobro (cerca de
126
misas ou cilindros gastos; hastes e guias no sistema de ignição ou no sistema de ou desgaste lateral excessivo das bielas;
das válvulas com desgaste; vazamentos injeção; motor superaquecido; perda de folga e/ou desgaste excessivo; folga e/
através de juntas e retentores. Quando a compressão através dos anéis ou das vál- ou desgaste excessivo entre o pistão e o
fumaça de escape apresenta uma colora- vulas; velas sujas e inadequadas. Ruídos cilindro. Fonte: Mahle
ção azul clara, ela indica que está havendo no motor Os ruídos no interior do motor, Outra excelente ferramenta capaz de
um consumo de óleo lubrificante. em algumas ocasiões, são de difícil loca- indicar a situação do motor é analisar a
Falhas de funcionamento. lização e podem ser causados principal- situação em que se encontram as velas
As causas mais comuns de falhas mente por: Detonação; folga e/ou desgas- de ignição durante os testes. Para que
de funcionamento são as seguintes: te axial excessivo do virabrequim; folga faça isso com eficiência você precisará
Carburador, bomba ou bico injetor com e/ou desgaste excessivo das bronzinas; de uma lupa e checara atentamente cada
regulagem inadequada; contaminação folga e/ou desgaste excessivo entre os vela de ignição.
do combustível; detonação; entrada falsa elementos de sincronismo do comando
de ar no sistema de alimentação; falhas (tuchos, balancins, válvulas, etc); folga e/

Existem duas formas de se iniciar um

projeto de preparação de um motor ou
até mesmo um carro. Da maneira correta
e a errada, não tem meio termo. A melhor
maneira é pesquisar tudo o que existe em
termos de informações sobre produtos
e serviços. Durante este primeiro passo,
defina como você pode utilizar o carro. Isso
mesmo, radicalizar em uma preparação
de motor para um carro de uso diário é
um “tiro no pé”. Idealizar um projeto com
tudo o que o mundo tem de “maior” é uma
opção errada, não funciona. Procurar um
especialista em preparação de motores
ou mesmo uma loja especializada em
produtos de performance, pode ajudar
você a encontrar a solução que tanto
procura. Internet é válida, mas tenha a
consciência que nem tudo o que você
encontra ali é correto, pois preparadores
de “teclado” são terríveis. Procurar um
especialista ainda é a melhor opção.
Um motor bem ajustado onde a
escolha de componentes e mão de obra
estão corretas é primordial para que isso
se torne um prazer e não um pesadelo.
Trouxemos caros leitores uma “receita”
básica visando o melhor custo benefício
aliada à dirigibilidade. Essa receita foi
testada em dinamômetro exclusivamente
para que você, leitor da Tech Speed,
possa verificar e analisar com exatidão
a proposta oferecida por nosso artigo
baseado em fatos, não em suposições
ou “achismos”. Essa matéria contou
com a colaboração dos nossos amigos;
Alessandro Santos, o Kibe - preparador
e proprietário da Mecânica Explosão de
Maringá, do Engenheiro mecânico Hugo
Zanqueta, especialista em sofisticados
sistemas de refrigeração industrial
e que é dono desta pequena usina, e
Geraldo Simoni da cidade de Cambé –
dinamômetro. Você pode acompanhar o
vídeo do teste em dinamômetro em nosso
site.
Bloco:
O bloco do motor é um VW AP 1.8 que

foi retificado e usinado para acomodar
um jogo de pistões maiores, do Chevrolet
Monza fase 2 a álcool com 84.78mm. Estes
128
pistões possuem um pequeno ressalto admissão e escapamento em proporções Comando de válvulas:

na cabeça bem propício para a elevação quase originais. Eles foram levemente O modelo que equipa este motor é
da taxa de compressão, que no caso modificados para preservar as rotações importado, um antigo eixo fabricado pela
desse motor é de 14,2:1. O virabrequim é dentro dos limites estipulados justamente americana CraneCams. O partnumber
o original do motor 1.8 com 86,4mm de para manter uma boa velocidade de fluxo é: F-242/448-10 com as seguintes
curso, e foi balanceado em conjunto com nas baixas rotações, preservando um especificações: 242 graus de permanência
o volante aliviado e seu peso final é de bom torque acima de 1500 rpm e uma @ 0.050 – 290 graus em simétrico. O
8kg. Todas as folgas necessárias do motor aceleração incrível acima dos 3000. No levante é de 11.38 mm na admissão e
seguem o padrão original, sem nenhuma cabeçote, a “garganta” (onde o vento faz a escapamento com separação dos lobes
alteração. Alessandro utilizou uma curva) é onde o fluxo muda de direção. Em de 110 graus. É um comando grande,
bomba de óleo VW original zero km com um cabeçote original essa curva possui embaralha na marcha lenta e foi projetado
a pressão alterada por intermédio de um algumas quinas e falhas de usinagem e para dar torque entre 3000 e 5000 rpm,
pequeno calço de 2 mm e a adição de uma acabamento de fundição que prejudicam o girando até 7000. O fato curioso dado a
mola extra na bomba. A pressão de óleo fluxo. Com uma alteração bem executada essa peça é que mesmo utilizando um
em operação é de 1,8 bar na marcha lenta é ali que as coisas começam a ficar carburador pequeno em um coletor pleno,
com o motor quente e 5 bar em aceleração melhores. O copo foi ajustado ao tamanho o motor limpa acima dos 1700 giros ao
plena. Essa modificação é necessária das novas sedes, que possuem diâmetro menor torque o acelerador. Andando
devido a nova proposta de potêrncia do interno de 38 mm na admissão e 30,5 mm acima de 1700 rpm o motor é limpo, liso.
motor e o aumento do índicie de rotações. no escapamento. As sedes de válvulas O enquadramento deste comando deve
Os anéis são Cofap mantendo suas folgas receberam ângulos distintos; 23 – 45 – ser feito com carinho, pois ele da mais
entre pontas dentro da especificação de 60 - 75 graus na admissão e 30 – 45 – 60 resultado quando é adiantado em relação
fábrica, sem segredo algum. As bielas - 75 graus no escapamento. Após o corte ao balanço zero. A melhor forma de
VW também são originais, mas foram dos ângulos com ferramenta especial os fazer isso é com o motor pronto em um
equalizadas em seus pesos. Uma atenção mesmos foram “amaciados”, onde seus dinamômetro. Qualquer enquadramento
especial foi dada a isso, pois neste jogo “cantos vivos” foram suavizados. Este tipo que eu passe aqui nessa matéria seria
de bielas todas vieram com diferenças de upgrade nos ângulos de assentamento inútil, pois cada motor reage de maneira
significativas entre as mesmas. Com o no cabeçote VW melhora o fluxo de forma diferente na mesma preparação. Se seguir
virabrequim original e os pistões maiores homogênea quando a válvula ainda possui a papeleta do comando para a instalação
houve a elevação da cilindrada para pouca abertura e o pistão está fazendo seu correta já estarás muito próximo ao ideal.
1950cc. maior esforço em “puxar” a mistura de ar O coletor de escapamento é 4x2x1 Shalon
e combustível para dentro dos cilindros. O
Cabeçote: NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
Carburador:
No teste utilizamos um carburador

Weber 3E do VW Santana a álcool, com
Venturis de 23 mm no primeiro estágio e 27
mm no segundo. Os giclês de combustível
Além do acerto do motor, o cabeçote cabeçote foi equipado com válvulas de 41 foram substituídos. O primeiro estágio
foi o maior desafio deste projeto e feito mm na admissão e 34 mm no escapamento ficou o 180 e o segundo com 220. Apesar
com perfeição por Alessandro. A tarefa com 4 ângulos, que são 60 – 45 – 30 – 15 de Alessandro ter conseguido um
desafiadora foi fazer um cabeçote que graus, também suavizados. O casco foi resultado excelente, com um carburador
propiciasse um ganho expressivo em modificado no alojamento dos tuchos para mais generoso as coisas ficariam ainda
potência, mas que não alterasse de forma acomodar os de 37 mm de diâmetro feitos melhores, viriam fáceis 10 cavalos a mais
significativa a rotação do motor para uma pela SamCams. As molas de válvulas na conta. E se o investimento fosse ainda
faixa de rpm além dos 7000. Em todos os são duplas, fabricadas pela Ancona e maior, um coletor individual e 4 borboletas
casos, o trabalho do cabeçote deve ser feito desenvolvidas para o campeonato de o motor ficaria liso desde a marcha lenta.
por um especialista no assunto, jamais marcas e pilotos. Foram equalizadas com
tente fazer isso em casa ou levar isso como 195 lbs de pressão máxima a 11.5mm de Ignição:
“coisa simples”, pois não é. O resultado do levante. A preparação de um cabeçote só O distribuidor é o original com a curva
fluxo do cabeçote você pode acompanhar deve ser feita por um especialista na área, de avanço modificada. Trabalha com 18
em nossa tabela. O ganho foi expressivo qualquer erro um pouco mais grave pode graus “inicial” e 32 graus “final”. O reforço
em termos de Cfm, mas a maior vantagem “matar” o cabeçote. da centelha ficou a cargo de uma bobina
foi em manter o diâmetro dos dutos de Mallory apenas.

Preparador: Fernando Gorks Potência: 170cv

Tipo: Rua Aspirado
Bloco original 1.8, pistões 83mm, bielas originais balanceadas, virabrequim de
aço, cabeçote 8 válvulas unilateral com dutos e câmaras equalizados, vávu-
las 40x35, molas Sachs/Ancona, comando 292 graus com 110 graus de lobe
center e 12,5mm de levante, 13.9 de taxa de compressão estática, Weber 40 idf
com difusores conicos de 28mm, escape dimensionado com tubos de 40mm e
junção de 2 1/5 polegadas,volante do motor aliviado, bomba de oleo original com
bypass modificado.
Foto: Ale Roaz Backstage
Preparador: Motorfort Sport Cars Potência: 220cv

Tipo: Rua Aspirado
Bloco VW Golf GTi MK3 pistões Iasa 84mm dome, bielas Crower, virabrequim
Amarok, cabeçote 20v, molas, pratos, travas Supertech, comando de válvulas
Eurospec 268ºx260º, corpo de borboletas Suzuki 750cc de 45mm, 4 bicos Bosh
segunda bancada 4 bicos Deatschwerks , bomba de combustível externas de
350LPH Deatschwerks, modulo de injeção Fuel Tech FT500, coletor de escape
4D
Foto: Vinicius Fonseca

Foto: Vinicius Fonseca Preparador: Evolution Performance Potência: 228cv
Tipo: Rua Aspirado
Bloco VW AP 4 cilindros, 228WHP@7013RPM, TORQUE 26KG@5630RPM,
pistões Iasa Box, anéis Total Seal, bielas Evolution 159mm, bronzinas Clevite,
cabeçote VW AP unilateral, preparado por Juninho Stumpf com 110CFM, válvulas
41x35mm, polia regulável FuelTech, comando de válvulas Evolution 316º,

1450mm levante, 105º lob center, molas e travas Evolution, pratos VW alumínio
Evolution, Coletor de admissão Kombi Diesel , Corpo de Borboleta usinado
CNC 76mm Dudu/Evolution, coletor de escapamento 4x1, Modulo de injeção
Foto: Evandro Lima FT500, ignição Spark Pro 4, bobinas 4x Marea, Gear Control FuelTech e Pro24,
Metanol bicos Siemens Deca 80lb/h, bomba de combustível Dinâmica Full 15bar,
regulador de combustível e filtro Evolution
Preparador: Fabiano Rocha - Autotec Potência: 300cv motor
Tipo: Pista Aspirado
Bloco VW Golf 2.0, pistões Iasa, bielas Crower, anéis CTI, virabrequim original,
cabeçote original, molas, pratos, travas Crower, feito por Autotec, coletor de
admissão Grid, corpo de borboletas importado Argentino, coletor de escapa-
mentos Autotec by Dudu Escaps, modulo de ignição HIS PW6X, modulo de
ignição MSD 6al, peak and hold HIS, bobina MSD Blaster SS, bicos Ford Racing,
bomba de combustível, regulador de pressão, filtro de combustível Aeromotive
eletrônica feita por Pantcho Eletric Systems
Foto: Patryck Sato
Preparador: MM Motorsport Potência: 600cv motor

Tipo: Rua - Pista Aspirado
Bloco VW AP 2.0 16v, 600cv @ 62kgfm de torque, pistões Iasa box, bielas
Susin Racing, bronzinas ACL Racing, bomba de óleo 6 estágios Colloc,
virabrequin fabricado sob medida Susin Racing Cabeçotes: VW 16v com 170
cfm, válvulas de admissão 34mm x escape 30mm, polia do comando feita sob
medida, válvulas, pratos, travas, molas Audi Motorsport, Audi Motorsport,
cabeçote preparado por Audi Motorsport Alimentação: Nitrometano com 10%
de metanol, bomba de combustível Aeromotive mecânica, bicos 8 siemens
Foto: Joni Gularte 225lb/h, filtro de combustível Metal House, regulador de pressão Aeromotive,
coletor de admissão Audi Motorsport, borboletas 55mm TWM, Escapamento:
4x1 Desenvolvido pelo Michael da MM Motorsport, Eletrônica: SFI-6 INJEPRO,
modulo de ignição M&W Ignitions 500mj, peak and hold Injepro, gerenciador de
trocas de marchas EGS-2 Injepro, eletrônica feita por Vandão Tuner
130
Preparador: Wesley Silva Potência: 550cv

Tipo: Rua Turbo
Bloco VW AP 4 cilindros, pistões AFP 83,5mm, bielas forjadas Ancona,
virabrequim forjado, bomba de óleo 5bar, Cabeçote: VW de fluxo cruzado
preparado por Synetc, válvula de admissão/escape 41/35mm, comando de
válvulas 290º, polia regulável, Etanol, coletor Plenum da Fuel Tech Expert Racing
com TBI de 70 mm 4 bicos de 80lbs e 4 de 160lbs, bomba de combustível 2
Mercedes Turbo .70 quente .82 eixo 64 wastegate Tial blow-off Beep Turbo,
coletor de escape tubular modulo FT 350, Booster Control, instalado por Patola
Foto: Ale Roaz Backstage
Preparador: Papke Motorsport Potência: 600cv

Tipo: Rua/Pista Turbo
Bloco VW AP 4 cilindros, pistões Iasa 83,5, bielas Pure Performance,
Cabeçote: Válvulas admissão 41 escape 35 em inox, polia regulável Beep Turbo,
comando 350T Sam Cans, mola de válvulas Ancona, pratos e travas Balestrini,
alimentação Etanol, 4x bombas Mercedes 12bar, bicos 8x Bosch 160lbs,
regulador de pressão Aeromotive, coletor de admissão VW EFI trabalhado
Coletor de espacamento inox Papke Motorsport Master Power 61/64,
wastegate 2x Tial 38mm, blow-off Tial 60mm, módulo de injeção Fuel Fech FT
250, ignição Spark 1 FT, peak and hold, DR 4A/1ª, bobina MSD Blaster SS, boster Foto: Evandro Lima
controler 2 Fuel Tech, condicionador de sonda slim FT, feita por Romulo Papke
Preparador: Vinicius Brettas Potência: 541cv

Tipo: Rua Turbo
Bloco VW AP 2.0 8v, 541cv 63,3kgf torque @6700rpm, pistões Iasa 83mm,
bielas SPA Super A, virabrequim 2.0 forjado, cabeçote VW fluxo cruzado

Alemão - Golf, tuchos mecânicos, válvulas de admissão 40mm e escape 33mm,
polia regulável, alimentação Etanol, 4 bicos Astra Flex e 4 Ford Racing 160 lbs,
bomba de combustível 12 bar em catch tank de 2 litros e original no tanque,
coletor de admissão sob medida RaceWorks, single plenum, corpo de borboleta
desenhado e usinado pelo proprietário do carro, Master Power, wastegate e
blow-off SPA Turbo, coletor de escapamento tubular em inox feito sob medida Foto: Joni Gularte
pela RaceWorks módulo Injepro EFI light v1, bobina do Golf com ignição interna,
peak and hold FuelTech feita por RaceWorks
Preparador: Doug´s Speed Shop Potência: 508cv

Tipo: Rua/Pista Turbo
Bloco VW AP 1.8 508cv @7000 – 59kgf torque, Iasa 84 dished, bielas Scat,
bronzinas Sintermetal, cabeçoteVW 8 válvulas, molas de válvulas, pratos, travas
Dudu Cabeçotes Especiais, polia do comando FuelTech, comando Crower, feito
por Dudu Cabeçotes Especiais, alimentação Etanol, 8 bicos Trick Flow 120lbs/h,
filtro de combustível MagnaFuel, regulador de pressão SX Performance, bomba
de combustível 3 Bosch GTi turbo Holset HX40, wastegate FTX 40mm, blow-
off FTX 60mm, coletor de escapamento tubular Aço Carbono Doug´s módulo
de injeção FuelTech FT500, modulo de ignição Spark I FuelTech, peak and hold Foto: Joni Gularte
8A/2A, bobina Blaster SS, Gear Controller e Boost Controller FuelTech, feita por
Doug´s Speed Shop
Preparador: Lelo Motorsport Potência: 1050cv
Tipo: Pista Turbo
Bloco Audi 4 cilindros, pistões AFP, bielas BMS, bomba de óleo Colloc, cabeçote
16v, molas, pratos travas, válvulas Ferrea, preparado por Lelo Motorsport,
coletor de admissão Plenum Belquip, coletor de escape German Racing, turbo
Garrett GTX4508, wastegate FTX, modulo de injeção Fuel Tech FT400, 8 bicos
225lbs, GearController Fuel Tech eletrônica feita por Eletrônica by Forfis, bomba
de combustível Weldon, regulador de combustível Belquip
Foto: Patrick Sato

Fazer o melhor, medir, checar, afe- Ovalização:

rir cada detalhe faz parte de uma arte – Se A<>B tem ovalização
chamada “Blueprint” na montagem de – Se A=B não tem ovalização
motores. Independente da escolha da
preparação ou mesmo a reforma do mo- Conicidade:
tor temos algumas formas de executar Para verificar a conicidade, compare
todos os trabalhos. A primeira é sempre as medidas 1, 2 e 3.
respeitando todas as margens de tole- Existe uma diferença máxima entre 1
râncias das especificações técnicas de e 3.

montagem e usinagem. A outra seguindo Para que os cilindros consigam manter Um dos maiores causadores de
técnicas para prover maior desempenho de forma perfeita a vedação a tolerância problemas de falta de lubrificação nos
ao motor, mesmo que seja um imaculado máxima de distorção da camisa com to- motores é a qualidade da retífica feita no
motor original. Durantes todas os artigos dos os parafusos ou prisioneiros aperta- virabrequim. Calibre seu ferramental e
anteriores deste livro mostramos vários dos com torques adequados, é de .0005” verifique atentamente todos os detalhes
detalhes em relação a busca pela perfei- (0.0127 mm). O ideal é que permaneça pertinentes as medidas, principalmente
ção na execução dos serviços, o blueprint. entre 0002” a 0003” na distorção oblon- diâmetros e folgas, e o raio de concordân-
Agora temos algumas dicas extras que ga ou em conicidade. Uma das ferramen- cia dos colos que não são respeitados,
podem ajudar o entusiasta na direção do tas que colaboram com isso é a placa de causando problemas graves em relação
projeto refinando ainda mais o conheci- torque (leia em bloco). a pressão de óleo devido a trincas e em
mento. Obs: Faça o procedimento em todos os alguns casos provocando a quebra do
pistões e cilindros. virabrequim.
Cilindros
1 – Checar conicidade e ovalização Bielas
Cada tipo de material utilizado na

construção da biela exige uma determi-
nada folga lateral, determinada bronzina
e determinada folga da bronzina, siga
sempre a recomendação do fabricante.
O balanceamento estático em pendulo
é fundamental para que o motor tenha
132
o equilíbrio perfeito em funcionamento, escapamento devem estar com a mesma Ferramentas necessárias
distribuindo a carga de forma equalizada regulagem. Imagine que se o cilindro um
diminuindo vibrações e ressonâncias que abre a válvula com uma folga de 0,25mm
podem ser extremamente prejudiciais na admissão e o cilindro 2 tem 0,29mm
ao desempenho e durabilidade do motor. de folga, isso influenciará diretamente no
Mantenha as tolerâncias de folgas dentro sincronismo de abertura e fechamento de
do projeto, e verifique atentamente o es- válvulas do motor. Sempre, sempre, faça
tiramento dos parafusos das bielas com a regulagem de válvulas TORQUEANDO
ferramental adequado. os parafusos dos mancais do comando no
cabeçote em 20 Nm ou 2.03 kgf.m seguin-
Pistões do a ordem de dentro para fora como o
aperto de virabrequim.
Sincronismo 3. Do correto posiciona-
mento do virabrequim em relação a todos
os cilindros em PMS, acerto da regulagem
de válvulas, enquadramento do comando,
checagem da permanência de cada res- 1 – Micrômetro de resolução mínima
salto do comando em relação ao virabre-
quim, janela do distribuidor, pesos de cada
componente entre outros.... Lembre-se
sempre, estar com todos os componen-
tes do motor em perfeito sincronismo é o
Os pistões e pinos também devem ser mais importante em todo o Blueprint.
pesados e equalizados em sua massa Sincronismo 4. Em motores aspi-
total, deixando todos com o mesmo peso rados que utilizam múltiplos corpos de
final. As folgas devem ser precisamente borboleta ou carburadores, o perfeito
1 – Trava pistão em PMS – “Piston
ajustadas de forma individual a cada cilin- sincronismo da abertura das borboletas
Stopper” 0,01
dro na retífica, sempre utilizando a placa é imprescindível para o melhor resultado
de torque em desempenho. Sempre monte o siste-
ma de admissão utilizando um guia para o
Sincronismo 1- virabrequim. Parece coletor e sincronize as borboletas com o
até mentira, mas alguns virabrequins cabeçoteNATHYLOA
fora.SCHNEIDER
Para checar o sincronismo
148526 08180643158
1 – Disco graduado – Dê preferência

originais possuem discrepâncias entre mecânico você deve utilizar um paquí-
aos que possuem diâmetro acima de 12
os colos indicando o ponto morto supe- metro e tomar a medida de abertura das
polegadas. Se o dinheiro sobrar o disco de
rior, isto é, se o cilindro 1 está em PMS, borboletas fechadas, 45 graus e comple-
16” da Comp Cams é excelente e devido
com 180 graus de rotação o cilindro 2 e tamente abertas.
ao diâmetro é mais precisa.
3 deveriam estar em PMS exatos, mas
isso pode não ocorrer devido a problemas Leitura do diagrama do comando de
na usinagem dos colos, seja na retífica válvulas
ou mesmo em virabrequins originais. Antes de iniciar o enquadramento do
As vezes existem diferenças entre os comando é preciso ler o manual que o
próprios colos em PMS, isto é, 1-4, 2-3 ou acompanha. Esse manual traz informa-
mesmo em cilindros independentes. Evite ções importantes sobre o diagrama de
ao máximo virabrequins com diferenças funcionamento do comando de válvulas
entre os pontos superiores, isto pode que você adquiriu. Sabendo interpreta-lo
ser facilmente checado com um disco de você poderá checar se realmente é o que
grau instalado no virabrequim e o relógio você comprou e fazer a instalação na po- 1 – Soquete de fixação do disco de
comparador instalado no colo. sição de enquadramento indicada pelo fa- grau
Sincronismo 2 - regulagem de bricante do comando de válvulas. Você já
válvulas do cabeçote. Nunca deixe as deve ter visto isso no artigo técnico sobre
regulagens de válvulas com diferenças, o comando de válvulas neste livro, se não
Conjunto de base imantada com bra-
se as válvulas de admissão ou escapa- o leu é melhor ler para ter entendimento
ços auxiliares
mento devem possuir uma folga de 0,25 de como funciona o comando de válvulas,
mm, todas as válvulas de admissão ou antes de tentar fazer o enquadramento.

Enquadramento do comando de vál- em 14 graus, trave o pistão novamente. máximo de abertura do ressalto (lobe lift)
vulas com o motor sem cabeçote. Livre o disco de grau e posicione em TDC descrito no diagrama (exemplo .293”).
OU PMS em ZERO, aperte-o novamente. Lembre-se que este lift (levante) é refe-
O enquadramento do comando de Destrave o pistão. Cheque todo o proce- rente a medida direta no ressalto. Quando
válvulas consiste em posiciona-lo cor- dimento pelo menos por 2 vezes. Agora o relógio comparador chegar a .293” pare
retamente na especificação do projeto alinhe os pistões na metade do curso para e leia o disco de grau. Se ele estiver mar-
descrito no manual do comando, chama- a instalação do cabeçote. cando a abertura da válvula em 24 graus
do de chart, papeleta, diagrama ou mapa Segundo passo: Instale o cabeçote e antes do PMS como descrito no diagrama,
do comando. É importante salientar que o comando de válvulas estará posicionado corretamente. Se
nem sempre para o seu projeto de motor Instale o cabeçote seguindo o proce- apresentar outro valor (exemplo de 22
um comando de válvulas renderá mais dimento normal original. Coloque luvas graus) na posição original que está insta-
na posição indicada pelo fabricante ou cirúrgicas e lubrifique os colos e ressaltos lado, você precisará alterar em 2 graus de
mesmo se instalada na posição original. O do comando de válvulas, e os alojamen- retardo para chegar em 24 graus reco-
melhor a fazer é posicionar o comando de tos no cabeçote. A luva não é para a sua mendado do diagrama do comando.
forma absolutamente precisa como o ma- proteção, mas sim contra a acidez da Obs 1. Para enquadrar com @ 0,050”
nual do comando de válvulas determina, e sua mão que pode causar oxidação no você deve abrir a válvula de admissão em
depois fazer correções no dinamômetro. comando de válvulas – jamais toque o 0,050” (1,27mm) e zerar o relógio compa-
É imprescindível que faça a marcação de comando de válvulas com as mãos des- rador. A partir de aí chegar ao levante má-
PMS ainda com o motor desmontado. protegidas. Quando lubrificado instale o ximo com o diagrama @ 0.050”. Medidas
Primeiro passo: Localize o PMS real comando de válvulas na posição original – de enquadramento @ 0.006” são dife-
(PONTO MORTO SUPERIOR) do primeiro já com as válvulas perfeitamente ajusta- rentes de checagem @ 0.050”. No caso
cilindro das - encontrando as marcas nas polias exemplificado neste artigo a mensuração
Para isso você precisará estar com seguindo o procedimento do comando foi efetuada @ 0.006” porque no chart
o motor desmontado parcialmente, isto original, aperte tudo como se o comando do comando indicava o “Valve Timing” @
é o bloco inteiramente montado e sem estivesse definitivamente instalado no 0,006” ,sendo assim possui 260 graus de
o cabeçote instalado. Utilizando uma posicionamento original – leia sincronis- permanência e @ 0,050” possui 212 graus
trava de movimento do pistão conheci- mo original -, e instale a correia dentada. de permanência. Leia com atenção máxi-
da como “piston stop”, que nada mais é Terceiro passo: Enquadrar ma o diagrama do comando de válvulas.
do que uma chapa metálica ou feita em Agora gire o virabrequim até o ressal- Você precisa estar atento em relação as
alumínio com dois furos nas extremida- to do comando de admissão do primeiro folgas de válvulas utilizadas e recomen-
des e no centro um parafuso com contra cilindro chegar na base círculo – onde não dadas pelo fabricante do comando.
porca. Dá para fazer com menos de 20 tem levante NATHYLOA
– você deve movimentar o
SCHNEIDER 148526 08180643158
Para checar todos os ressaltos do
reais. Essa peça irá travar o pistão em seu comando em sentido horário até passar comando é só seguir o mesmo procedi-
ponto máximo em relação ao curso do o calibre do qual fez a regulagem de vál- mento, mas você deverá marcar de forma
virabrequim, no exato “balanço” no topo. vula. Monte o relógio comparador sobre independente, em ordem de explosão,
Faça uma marcação na polia dianteira e o tucho de admissão do primeiro cilindro cada cilindro em PMS e fazer a aferição
no volante do motor indicando o ponto posicionando-o firmemente. Verifique completa.
exato do PMS. Já tive casos onde o PMS se houve movimentação nos braços do
original em OT estava marcando 3 graus relógio comparador, prossiga se tudo ok.
fora do real, portando checar é obriga- Coloque-o na base círculo novamente e
ção. Para encontrar o real PMS você deve zere o relógio comparador sem movimen-
posicionar o pistão mais próximo ao PMS tar o seu posicionamento sobre o tucho.
possível girando em movimento horário, Como exemplo no diagrama do co-
posicionar a roda graduada em PMS (TDC) mando está escrito que deve enquadrar
alinhar com o ponteiro fixado ao bloco, (Valve Timing) com 0.006”. Então gire
trava-la e travar a movimentação do pis- suavemente o virabrequim até o levante
tão apertando com suavidade até encos-
tar na cabeça. Como o pistão está travado
ele não segue mais em sentido horário,
então gire o virabrequim anti-horário
até o pistão encostar suavemente na
trava novamente e leia a graduação (por
exemplo 11 graus), anote. Agora gire em
sentido horário até encostar suavemen-
te na trava do pistão e leia a graduação
indicada (por exemplo 13 graus). Some os
dois valores e dívida por dois (11 + 17 = 28
/ 2 = 14). A marca de 14 graus é a medida
exata do PMS. Sendo assim, remova a
trava do PMS sobre o pistão e movimente
suavemente o virabrequim até ajustar o
grau de aferição em relação ao ponteiro
134
Instalação da correia dentada ORI- Correia

GINAL
Sincronismo do ponto da correia den-

tada do Motor VW AP 1.6/1.8/2.0
A Montadora recomenda a troca da
Correia dentada a cada 80,000Km. No
caso de motores preparados sempre opte
por correias de alta qualidade e as subs-
titua a cada 10.000 km ou se apresentar
qualquer tipo de avaria, como rachaduras,
trincas, descamação etc. Com um alicate de bico curvo instale
A Correia dentada deve ser substi- nos dois orifícios do tensionador, solte a
tuída com cautela, um erro pode causar polia e gire a polia no sentido anti-horario
sérios danos ao motor. para afrouxar a correia dentada.
Passo a passo
- Certifique-se que possui todas as
ferramentas necessárias. – Desconecte a
bateria
- Posicione o primeiro cilindro em
PMS (Ponto Morto Superior) colocando
o volante do motor na posição OT. Para
isso gire o virabrequim no sentido horário,
sempre! Jamais gire pela polia do coman-
do!
Remova a capa protetora da correia
dentada.
- Note que a polia do comando original
deverá estar posicionada em alinhamento
- Não mova o comando de válvulas du-
com base de apoio da tampa de válvulas
rante o procedimento. Substitua a correia,
no cabeçote.
tencione o suficiente para que ela não

- Remova a tampa do distribuidor.
torça mais do que 90 graus e aperte o pa-
Note que o rotor do distribuidor deverá
rafuso com 45Nm para travar na posição. Glossário do diagrama
estar posicionado para o primeiro cilindro.
- Verifique atentamente o sincronis- Valve lift = Levante (Abertura) na

Diagrama
mo entre a posição de PMS no volante do válvula
motor, as marcações na polia do comando Lobe lift – Levante no ressalto
de válvulas em relação ao alinhamento Center line = linha central do ressalto
na face da e o posicionamento do rotor do Intake = Admissão
distribuidor. Exhaust = Escapamento
Open = Abre
- Com tudo checado e aferido, acerte Close = Fecha
o ponto de ignição utilizando uma pistola Lobe separation : Separação dos res-
apropriada, seguindo as recomendações saltos em graus.
originais se o motor for original, ou de Lobe center = Centro do ressalto
acordo com a regulagem que pretende Para saber a duração em 0.006”:
utilizar. Open + Close + 1800 tudo em 0,006”
Para saber a duração em 0,050”: Open
+ Close + 1800 tudo em 0,050”
TDC – Top Dead Center (Ponto Morto
Superior)
BDC – Bottom Dead Center (Ponto
Morto Inferior)
BTDC - (Before Top Dead Center – An-
tes ponto morto superior)
ATDC - (After Top Dead Center – Após
ponto morto superior)
BBDC - (Before Bottom Dead Center –
Antes ponto morto inferior)
ABDC - (After Bottom Dead Center –
Após ponto morto inferior)

Paquímetro superior (graduada em polegadas), 8 e 9: O funcionamento do nônio baseia-se

esperas internas, 11: nônio ou vernier infe- no fato de que o seu comprimento corres-
O paquímetro é um instrumento de rior (cm), 12: posicionador do08180643158
NATHYLOA SCHNEIDER 148526 corpo móvel, ponde a um número inteiro de N divisões
medida de comprimento muito utilizado 13: escala inferior (graduada em centíme- da escala principal. Seja n o número de di-
em laboratórios e em oficinas mecânicas tros), 14: haste de profundidade. visões e u o comprimento de cada divisão
onde também é conhecido como calibre. O corpo do paquímetro contém do nônio. Então se U é o comprimento de
Entre seus principais usos podemos citar duas escalas principais graduadas uma cada divisão da escala principal, resulta:
medidas de diâmetros de vergalhões, em polegadas e outra em milímetros. O
diâmetros internos, profundidades, etc. cursor possui duas escalas secundárias Escalas do paquímetro.
O paquímetro (Fig. 1) consta usual- em correspondência às escalas principais.
mente de uma haste metálica com duas A escala secundária do cursor é parte
esperas fixas (1 e 7), um cursor móvel com muito importante do instrumento, pois
esperas (2 e 10), nônio ou vernier (11) e permite que se façam leituras de frações
uma haste (14). da unidade da escala principal, aumen-
10 divisões do nônio correspondem

a 9 mm da escala principal. Assim, cada
divisão do nônio corresponde a 9/10 da
divisão da escala principal. Desta forma,
ao fazermos medidas, o primeiro traço à
esquerda do nônio serve de referência
para se contar os milímetros e o próximo
traço no nônio que coincidir com qualquer
traço da escala principal determinará a
fração de milímetro.
Elementos do paquímetro. 1, 2, 7 e 10: tando deste modo a precisão da medida.
As escalas auxiliares são conhecidas por Leitura de uma medição através do
esperas, 3: nônio ou vernier superior (po-
nônio ou vernier. paquímetro.
legada), 4: trava, 5: corpo móvel, 6: escala
136
Assim, girando o tambor, cada divisão

provocará um deslocamento de 0,01 mm
no fuso.
Em forma de arco temos uma peça
com um dos extremos rosqueado ao tam-
bor e com o outro extremo constituindo a
espera fixa.
Passo do micrômetro
Pode-se ver a correta leitura de • O objeto a ser medido deve ser to- Cuidados gerais
uma medição com o uso do paquímetro. cado levemente pelas esperas, sob pena
Define-se como aproximação do nônio a de prejudicar a medida, e possivelmente • Não permita que o micrômetro caia
diferença entre o comprimento de uma danificar o aparelho. sobre a mesa e muito menos no chão.
divisão da escala principal e o compri- • Gire o parafuso micrométrico usando
mento de uma divisão do nônio: Micrômetro sempre a catraca para proteger tanto o
instrumento quanto o objeto medido.
O micrômetro ou Palmer é um instru- • Segure sempre o micrômetro pela
mento para medir dimensões de objetos peça que tem formato de arco.
pequenos e tem aplicação na medida de • Nunca guarde o micrômetro com as
diâmetros de fios, espessura de chapas, esperas em contato.
Quando a escala auxiliar não é dividida etc.
em 10 partes costuma-se denominá-la O micrômetro consta essencialmente Leituras
vernier. No vernier n divisões da escala de um parafuso micrométrico. Num dos
auxiliar correspondem a n – 1 divisões da extremos do parafuso temos a espera O objeto a ser medido deve ser en-
escala principal. Cada divisão do vernier móvel e esta, obviamente, não deverá
costado inicialmente na espera fixa e em

corresponde a pressionar fortemente o objeto medido. seguida, girando a catraca, aproximando a
Portanto, no outro extremo existe uma espera móvel.
catraca que é um dispositivo protetor e Ao fazermos a leitura usamos como
que também permite reprodutibilidade referência para a escala horizontal a
nas pressões aplicadas. borda da manga, e como referência para a
Sobre o tambor temos a manga que escala circular usamos o risco horizontal
da escala principal. Portanto a divisão
possui uma escala circular normalmente que existe no tambor.
do vernier é 1/n menor que a da escala
gravada com traços correspondentes a
principal. A quantidade 1/n é a menor
0,01 mm. Cada volta completa da manga
leitura do vernier.
corresponde ao avanço ou recuo de um
Aparelhos como o teodolito, apare-
passo do parafuso micrométrico. Observe
lhos ópticos como os espectroscópios,
que no micrômetro fornecido o passo é
apresentam escalas circulares, mas o
de 0,5 mm. Se o passo da rosca é de 0,5
princípio de seus nônios é o mesmo.
mm e o tambor tem 50 divisões, a resolu-
ção será
Aplicações
• Medidas de comprimento em geral

são feitas com o objeto entre as esperas
7 e 10. • As esperas 1 e 2 servem para Elementos do micrômetro
medidas internas.
• Medidas de profundidade se fazem
entre o extremo do cursor 14 e a base da
haste.
• Conversor de polegadas em milíme-
tros e vice-versa.
Cuidados gerais
• Não deixe o paquímetro cair e
principalmente não force nem raspe as
extremidades de medida 7 e 10, 1 e 2, e 14.

Tabela de conversão de pressão

De\Para psi Atm Kpa mpa mca(m/h2O Mmhg (torr) kgf/cm2 bar
psi 1 0,0680 6,8947 6,9x10 -3
0,7043 51,715 0,0703 0,0689
Atm 14,695 1 101,3 0,1013 10,350 760,0 1,0332 1,013
Kpa 0,1450 0,0098 1 1x10 -3
0,1021 7,500 0,0102 0,010
mpa 145,04 9,87 1000 1 102,15 7500,6 10,2 10
mca(m/h2O 1,4198 0,0966 9,78 9,78x10 -3
1 73,424 0,0998 0,0978
Mmhg (torr) 0,0193 0,0013 0,1333 1,33x10 -4
0,0136 1 0,0013 0,0013
kgf/cm2 14,223 0,9678 98,06 98,06x10 -3
10,018 735,56 1 0,9806
bar 14,504 0,9869 100 0,1 10,215 750,06 1,0197 1
Medição de variáveis do processo de vazão

Vazão volumétrica, em termos de volume - m3/h, L/min, GPM
Vazão mássica (gravimétrica), em termos de massa - kg/h, lb/min
1m3=1000 - 1 galão (americano)= 3,785 litros
1 pé cubico = 0,0283168 m3 - 1 libra = 0,4536
Litros por segundo L/s 3.600 L/h Litros por hora
Litros por minuto L/min. 0,0353 ft/cu/min. Pés cubicos por minuto
Litros por hora L/h 0,00059 ft/cu/min. Pés cubicos por minutos
Litros por segundo L/s 15,85 gal/min. Galões por minuto

Litros por minuto L/min. 0,264 gal/min. Galões por minuto
Conversão de unidade de Torque

Unidade conhecida x índice = unidade procurada (Ex: 5lbf.pé x 1,3558 = 6,779 N.m)
Unidade Unidade Procurada
Conhecida N.m lbf.pé lbf.pol kgf.m kgf.cm
N.m 1 0,7376 8,851 0,10197 10,197
lbf.pé 1,3558 1 12 0,13825 13,825
lbf.pol 0,11298 7,233 1 0,1152 1,152
kgf.m 9,807 7,233 86,796 1 100
kgf.cm 0,09807 0,0723 0,868 0,01 1
Torque de aperto recomendado

Tipo de vela de ignição Diâmetro da rosca Cabeçote de ferro fundido Cabeçote de alumínio
18 mm 3.5~4.5 kgf.m (25.3~32.5 lb-ft) 3.5~4.0 kgf.m (25.3~28.8lb-ft)

Assento plano 14 mm 2.5~3.5 kgf.m (18.0~25.3 lb-ft) 2.5~3.0 kgf.m (18.0~21.6 lb-ft)
(com gaxeta)
12 mm 1.5~2.5 kgf.m (10.8~18.0 lb-ft) 1.5~2.0 kgf.m (10.8~14.5 lb-ft)
10 mm 1.0~1.5 kgf.m (7.2~10.8 lb-ft) 1.0~1.2 kgf.m (7.2~8.7 lb-ft)
Assento cônico 18 mm 2.0~3.0 kgf.m (14.5~21.6 lb-ft) 2.0~3.0 kgf.m (14.5~21.6 lb-ft)
(sem gaxeta) 14 mm 1.5~2.5 kgf.m (10.8~18.0 lb-ft) 1.0~2.0 kgf.m (7.2~14.5 lb-ft)
138
Conversão de polegadas para milimetro
POLEGADA X MILIMETRO POLEGADA X MILIMETRO POLEGADA X MILIMETRO
1/32 = 0,79MM 1.1/32 = 26,19MM 2.1/16 = 52,39MM
1/16 = 1,59MM 1.1/16 = 26,99MM 2.1/8 = 53,97MM
3/32 = 2,38MM 1.3/32 = 27,78MM 2.3/16 = 55,56MM
1/8 = 3,17MM 1.1/8 = 28,57MM 2.1/4 = 57,15MM
5/32 = 3,96MM 1.5/32 = 29,37MM 2.5/16 = 58,74MM
3/16 = 4,76MM 1.3/16 = 30,16MM 2.3/8 = 60,32MM
7/32 = 5,56MM 1.7/32 = 30,95MM 2.7/16 = 61,91MM
1/4 = 6,35MM 1.1/4 = 31,75MM 2.1/2 = 63,50MM
9/32 = 7,14MM 1.9/32 = 32,54MM 2.9/16 = 65,09MM
5/6 = 7,94MM 1.5/16 = 33,34MM 2.5/8 = 66,67MM
11/32 = 8,73MM 1.11/32 = 34,13MM 2.11/16 = 68,26MM
3/8 = 9,52MM 1.3/8 = 34,92MM 2.3/4 = 69,85MM
13/32 = 10,32MM 1.13/32 = 35,72MM 2.13/16 = 71,44MM
7/16 = 11,11MM 1.7/16 = 36,51MM 2.7/8 = 73,02MM
15/32 = 11,91MM 1.15/32 = 37,30MM 2.15/16 = 74,61MM
1/2 = 12,70MM 1.1/2 = 38,10MM

3 = 76,20MM
17/32 = 13,49MM 1.17/32 = 38,89MM 3.1/8 = 79,38MM
9/16 = 14,29MM 1.9/16 = 39,69MM 3.1/4 = 82,55MM
19/32 = 15,08MM 1.19/32 = 40,48MM 3.3/8 = 85,73MM
5/8 = 15,87MM 1.5/8 = 41,27 3.1/2 = 88,90MM
21/32 = 16,67MM 1.21/32 = 42,07MM 3.5/8 = 92,08MM
11/16 = 17,46 MM 1.11/16 = 42,86MM 3.3/4 = 95,25MM
23/32 = 18,26MM 1.23/32 = 43,65MM 3.7/8 = 98,43MM
3/4 = 19,05MM 1.3/4 = 44,45MM 4 = 101,60MM
25/32 = 19,84MM 1.25/32 = 45,24MM 4.1/4 = 107,95MM
13/16 = 20,64MM 1.13/16 = 46,04MM 4.1/2 = 114,30MM
27/32 = 21,43MM 1.27/32 = 46,83MM 4.3/4 = 120,65MM
7/8 = 22,22MM 1.7/8 = 47,62MM 5 = 127,00MM
29/32 = 23,02MM 1.29/32 = 48,42MM 5.1/4 = 133,35MM
15/16 = 23,81MM 1.15/16 = 49,21MM 5.1/2 = 139,70MM
31/32 = 24,61MM 1.31/32 = 50,00MM 5.3/4 = 146,05MM
1 = 25,40MM 2 = 50.80MM 6 = 152,40MM

AP 1.6 litro
AP 1.6 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de
compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo.
Combustível: gasolina,Alcool
AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm.
Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto.
Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de
compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequen-
cial. Combustível: gasolina.
EA 827 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x
77,4 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4
kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
Modelo Passat / Gol / Voyage / Parati / Saveiro
Motor 1.6
Combustível Gasolina / Álcool
Versão AP 1600
Cilindrada 1.596
Diâmetro x Curso 81x 77,40 mm
Folga Lateral dos Anéis 1ª Canaleta 0,04~0,07 mm
Pressão de Compressão 10~12 bar / 18~20 bar
Taxa de Compressão 8,5:1 / 12,3:1
Ordem de Injeção e Explosão NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158
1-3-4-2
Ponto de Injeção (APMS) 15° / 12°
Marcha Lenta 750~850 rpm
Folga das Válvulas de Admissão 0,15~0,25 mm
Folga das Válvulas de Escape 0,35~0,45 mm
Folga entre Guia e Haste de Válvula – Admissão 0,03~0,06 mm
Folga entre Guia e Haste de Válvula – Escape 0,05~0,08 mm
Altura Mínima do Cabeçote 132 mm
Seqüência de Aperto dos Parafusos do Cabeçote Volks/AP.eps
Torque no Cabeçote 1ª Etapa 40 Nm
Torque no Cabeçote 3ª Etapa 90°
Torque no Volante 1ª Etapa 90~110 Nm / 65~80 Nm (após 1985)
Torque nas Capas das Bielas 1ª Etapa 43~51 Nm / 30 Nm (após 1985)
Torque nas Capas das Bielas 2ª Etapa 90° (após 1985)
Torque nas Capas dos Mancais 1ª Etapa 58~72 Nm
Diâmetro dos Moentes 47,76~47,78 mm
Folga Radial das Bronzinas de Biela 0,01~0,06 mm
Diâmetro dos Alojamentos das Bronzinas de 50,60~50,62 mm

Biela
Diâmetro dos Alojamentos das Buchas de Biela 23,00~23,05 mm
Diâmetro dos Munhões 53,96~53,98 mm
Folga Radial da Bronzina Central 0,02~0,08 mm
Diâmetro dos Alojamentos dos Mancais 59,00~59,02 mm
Folga Axial do Virabrequim na Bronzina Central 0,07~0,17 mm
Folga Radial das Buchas de Comando 0,02~0,08 mm
Diâmetro dos Alojamentos das Buchas de Co- 46,00~46,02 mm

mando
140
AP 1.8 litro
AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. Taxa
de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo
progressivo. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4
mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multi-
ponto seqüencial. Combustível: gasolina.
EA 827 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x
86,4 mm. Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16
kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
Modelo Passat / Gol / Voyage / Parati / Saveiro / Santana / Quantum / Apollo / Logus
Motor 1.8
Versão 1800
Cilindrada 1.781
Diâmetro x Curso 81 x 86,40 mm
Taxa de Compressão 8,3:1 / 12:1
Ordem de Injeção e Explosão 1-3-4-2
Marcha Lenta 650~750 rpm
Folga das Válvulas de Admissão 0,15~0,25 mm
Folga das Válvulas de Escape 0,35~0,45 mm
Folga entre Guia e Haste de Válvula – Admissão 0,03~0,06 mm
Folga entre Guia e Haste de Válvula – Escape 0,05~0,08 mm
Torque no Volante 1ª Etapa 65~80 Nm
Torque nas Capas das Bielas 1ª Etapa 30 Nm
Torque nas Capas das Bielas 2ª Etapa 90°
Torque nas Capas dos Mancais 1ª Etapa 58~72 Nm

Biela
Diâmetro dos Alojamentos das Buchas de 46,00~46,02 mm

Comando

AP 2.0 litro
AP 2.0 completo, com cabeçote montado.AP 2.0 8V (carburador TLDZ ou Brosol 3E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc.
Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,0:1. Potência máxima (líquida) 109 cv a 5.200 rpm. Torque máximo (líquido) 170,1
N.m/17,4 kgf.m a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetronic II Monoponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x
92,8 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 112 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção
multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x
92,8 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção
multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa
de compressão: 10:1. Potência máxima: 115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto se-
qüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 16V (injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 por cilindro (duplo comando de válvulas) Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro
e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 18,4 m.kgf a 5.750 rpm. Alimen-
tação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
Modelo Gol / Parati / Logus / Pointer / Santana / Quantum
Motor 2.0
Versão AP 2000
Cilindrada 1.984
Diâmetro x Curso 82,50 x 92,80 mm
Folga entre Pontas dos Anéis 1ª Canaleta 0,20~0,40 mm
Folga entre Pistões e Cilindros 0,02~0,03 mm
Ordem de Injeção e Explosão NATHYLOA SCHNEIDER 148526 08180643158 1-3-4-2
Marcha Lenta 900~1.000 rpm / 950~1.050 rpm
Folga das Válvulas de Admissão 0,20 mm
Folga das Válvulas de Escape 0,45 mm
Torque no Volante 1ª Etapa 100 Nm
Torque nas Capas das Bielas 1ª Etapa 30 Nm
Torque nas Capas das Bielas 2ª Etapa 90°
Torque nas Capas dos Mancais 1ª Etapa 65 Nm
Torque nas Capas dos Mancais 2ª Etapa 90°

Biela
Diâmetro dos Alojamentos das Buchas de 46,00~46,02 mm

Comando
142
Perguntas e respostas - Até que potência posso usar a embrea- - O que é CAI?
gem e a transmissão original? R. É uma palavra de origem Americana que
- Quais são os efeitos da elevação da cilin- R. Em uso civilizado até 200 cavalos. Em significa “Cold Air Intake” - captação de ar frio.
drada substituindo os pistões por modelos de uso selvagem nem o motor original é capaz de Todos os motores modernos possuem o CAI,
maior diâmetro? suportar. isto é, o filtro de ar está posicionado em um local
R- O motor ganha torque e potência man- onde receba a captação de ar fora do cofre do
tendo ainda as rotações muito próximas as - O que ocorre se substituir a caixa quente motor, isto é, o ar externo que é mais frio do que
rotações de base do motor original. do turbo por uma de menor A/R? o localizado no cofre do motor. Alguns proje-
R. O turbo terá a “pegada” antecipada, mas tos de captação de ar podem gerar pressões
- Quais são os efeitos da elevação da poderá causar prejuízos em rotações mais positivas em motores naturalmente aspirados,
cilindrada substituindo o virabrequim por elevadas, inclusive, elevando a temperatura e melhorando absurdamente o desempenho do
modelos de maior curso? prejudicando o desempenho. motor.
R. O maior curso no virabrequim altera a

faixa de rotações do motor, que ganha torque - O que ocorre se substituir a caixa quente - Devo usar intercooler no motor turbo?
e potência com rotações mais baixas. O uso de do turbo por uma de maior A/R? R. Sempre. O intercooler além de reduzir
virabrequins de maior curso necessita de cuida- R. O efeito contrário. O turbo passa a ter a a temperatura do ar protegendo o motor e é
dos especiais em relação ao dimensionamento pegada em rotações mais altas beneficiando o capaz de elevar a potência pelo mesmo motivo.
das bielas, altura de compressão dos pistões e ganho em potência e reduzindo a temperatura. Com a temperatura do ar enviada aos cilindros
as dimensões do bloco. Mas deve ser escolhido com cautela, pois de- é mais baixa com o intercooler as moléculas se
masiadamente grande não conseguira alcançar retraem alterando a densidade do ar, permitindo
- No comando de válvulas, se tiver maior rotações necessárias para que o conjunto entre o maior preenchimento.
duração o que ocorre? eixo e rotor atinja a área ideal de fluxo, não pro-
R. O pico de potência e torque serão alcan- duzindo potência. - Qual a possibilidade máxima de potência
çados em rotações mais altas, perde-se o vácuo do motor AP 2.0 8V e 16V sem a substituição
do motor à medida que o overlap é aumentado. - Posso usar comando de válvulas de mo- dos componentes internos e externos do
tores aspirados em motores turbinados? motor?
- Se adiantar o comando de válvulas o que R. Não é recomendado. O motor turbo preci- R. Isso é muito relativo, mas em ambos o se-
ocorre? sa de diagrama diferente e não opera muito bem guro é não superar os 170 cavalos e/ou rotações
R. Na Melhor das hipóteses ocorrerá um com overlaps exagerados como os utilizados acima de 7000 rpm por tempo maior do que
ganho de potência e torque em rotações mais nosNATHYLOA

motores aspirados.
SCHNEIDER Mas nada impede de
148526 08180643158 10 segundos, sem substituir os componentes
baixas. Na pior perderá. Faça isso sempre em um estudo detalhado para que um determinado internos.
dinamômetro comando indicado a um motor aspirado possa

ser utilizado em um motor turbo. Lembre-se - O motor mais potente consome mais
que mesmo tendo uma separação de ressaltos combustível?
- Se atrasar o comando de válvulas o que
de 114 graus podemos ter uma infinidade de R. Ao melhorar a eficiência volumétrica você
ocorre?
poderá ter a economia de combustível na com-
R. Na Melhor das hipóteses ocorrerá um ga- graus diferentes no overlap. Cada caso deve ser
paração entre o motor antigo e o alterado, mas
nho de potência em rotações mais altas, na pior estudado de forma isolada.
os cavalos adicionais terão que ter o “pasto” adi-
perderá. Faça sempre em dinamômetro para ter cional de forma proporcional, não existe mágica!
uma referência real na alteração. - Aditivos de lubrificantes funcionam?
R. A grande maioria atua fortemente no
- Tenho o cabeçote unilateral, como posso
- Como ganhar potência sem substituir os “psicológico” do usuário. Não existe aditivo no
fazer a substituição por outros modelos?
componentes internos do motor? mundo que evite a quebra de um motor por falha
R - Cabeçote fluxo cruzado: Além da óbvia
R. O rendimento do motor pode ser melho- humana ou mesmo de material. Nenhum “redu-
modificação do coletor de admissão é preciso
rado principalmente em alterações feitas no ca- tor de atrito” tem poderes mágicos. Construir tampar parcialmente o orifício de lubrificação,
beçote, coletor de admissão com a borboleta e um motor com as folgas corretas e o lubrificante e utilizar juntas de cabeçote dos motores 2.0L.
o sistema de escapamento. Sabemos que cada correto, e utiliza-lo de forma correta é o que Para a instalação será necessário um flange na
“CFM” ganho no retrabalho desta peça – cabeço- basta. entrada de agua original do cabeçote e o novo
posicionamento da mangueira.
te - equivale a 0,43hp para motores a gasolina
- Devo usar filtro no bocal de entrada do Cabeçote de 16v: No cabeçote 16V também
e 0,68 hp para motores a álcool (aspirados). No
turbo? será preciso tampar parcialmente o orifício de
caso dos motores turbos comprimidos, estas
passagem do lubrificante e utilizar a junta do ca-
alterações são ainda mais significativas, pois R - Diretamente instalado na entrada do tur-
beçote do motor 2.0L. O tensionador da correia
cada CFM será multiplicado pela taxa de pressão bo não é a melhor saída, pois o desenho do filtro
dentada deve ter diâmetro maior como do gol
utilizada com a turbina. Além do cabeçote outras pode prejudicar o desempenho na captação de
1.0 16v para que haja o correto ajuste da tensão.
melhorias podem ser feitas equilibrando o peso ar do turbo. O ideal é utilizar um filtro de alta va-
Cabeçote de 20v: Além do canal de lubri-
nos componentes internos do motor. zão instalado no mínimo com 30 cm de distância
ficação parcialmente tampado, o cabeçote de
do bocal da entrada do turbo, em um local de 20 válvulas possui mais 3 orifícios do lado do
Qual peça do motor é capaz de quando menor temperatura no cofre e que receba gran- escapamento que também precisam ser tam-
alterado gerar mais potência? de quantidade de ar. Em motores de competição pados de forma total. O trabalho de adaptação
R. O cabeçote e em seguida o comando de de arrancada o uso do filtro é opcional, mas em dos periféricos para a correia dentada segue o
válvulas. qualquer outro tipo de utilização é obrigatório. mesmo procedimento do cabeçote de 16V.



Referências bibliográficas
Artigo sobre Motor – VW do Brasil – Manual técnico
Artigo sobre Turbo - Bell, Corky – Maximum Boost – USA – edição 01 – Editora Bentley
Artigo sobre Weber – Braden, Pat – Weber Carburetors – USA – edição 01 – Editora HP Book
Artigo sobre Metrologia – Senai

Técnicas Profissionais para Preparar Um Motor VW AP

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Evandro Nabor de Lima

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com um famoso preparador da cidade de Cascavel, que na época preparava os

NATHYLOA SCHNEIDER 148526

preparação do motor, conhecendo produtos e técnicas mecânicas desenvolvidas

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forma copiar, mostrar, baixar, distribuir, modificar, reproduzir,

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Entendendo o processo do sistema de 4 tempos abertura das válvulas de escapamento.

compressão) corresponde à relação

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2 - Os blocos 1.6 e 1.8 L são idênti-

Pistões grandes acima de 84mm nos

O furo de alojamento do comando 11 - Só após todas as verificações o

petições. Para utilizar corretamente a

NATHYLOA SCHNEIDER 148526

Com a deformidade cônica dos cilindros e lineares verticais, de forma delicada

ção da camisa com todos os parafusos ou

Utilizando anéis de cromo nitreta-

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Para motores de alta potência o

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trutural nos motores de alto desempenho quando a regulagem do motor é mais

NATHYLOA SCHNEIDER 148526

curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de

Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 1.6 --> 1.8

NATHYLOA SCHNEIDER 148526

Basicamente existem 3 modelos de 1.8 Alterando a cilindrada

Aliviar ou não o virabrequim: virabrequins não recomendo o alívio de

NATHYLOA SCHNEIDER 148526

O Balanceamento Estático consiste

- Sempre verifique o estado virabre- - Cheque com o micrômetro todas as

Bronzinas séries e suas utilizações. por 89,28% de estanho, 8,93% de anti-

A bronzina Mahle / Metal Leve atende

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O volante de alumínio pode ser utiliza-

Há sistemas específicos para garantir

gadas de diâmetro, é capaz de suportar

NATHYLOA SCHNEIDER 148526

Quando a carga do platô é alterada

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Existem sistemas importados vendidos

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NATHYLOA SCHNEIDER 148526

Já o bloco alto do Golf 2.0 possui a

Quanto maior melhor?

As fabricadas em aço de liga 300M