O Opala surgiu no Brasil final de 1968, a partir de um motor de caminhão americano, o

Stovebolt e foi apresentado pela GM nos modelos simples e de luxo, já para a versão 69.
Estava equipado com os motores de 2.500 cilindradas e 3.800 cilindradas, de quatro e seis
cilindros, respectivamente, 80 cavalos e 125 cavalos. De design derivado do Opel Rekord
Alemão, ele chegou aqui mais forte que seu originário e com um conjunto transmissão e motor
bem ajustado. Esse motor tinha 2.509 cilindradas e não 2.474 como o 151 que veio depois.

Esse motor, que equipava esse carro, o 153, de 80 cavalos a 3.800 giros, dava cedinho, a
2.600 RPM, 18 kilos de torque. (18 kgfm)! Muita coisa para um carro tão levinho! Um carro
desse tamanho com apenas 1.116 kg, eu diria, mil cento e poucos quilos, até que fosse mil e
duzentos kilos, é algo muito leve para todo esse tamanhão de carro! Só para comparar, o Ford
Focus 2016, um 2.0 de 178 cavalos e 11,2 kgfm de torque, pesa quase 1.400 kilos! (1.396 kg).
Esse Opala aqui, com um torque na casa de 18 kilogramas-força-newton-metro e apenas esse
peso, é um carrão! E o porque disso? A resposta é simplicidade... Muitos sistemas eletrônicos
e até o Air Bag, acrescentam muito peso nos carros atuais.

Robustez. Esqueça bomba de gasolina elétrica, esse não vai te deixar na mão; nada de
ventoinhas elétricas ou outros cento e tanto sensores para falhar e acender luzes que nos
mandam para a Concessionaria mais próxima, você tem aí um motor simples, um 2.500
cilindradas refrigerado a água, ventoinha saindo direto do motor, bomba de gasolina mecânica,
tudo muito honesto, de fácil manutenção, muito espaço no motor, esse Opala 2500 foi feito
para não parar na estrada: Nada de quebrar correia dentada, pois a transmissão de força para
as válvulas é feita por engrenagens. Hoje você tem o sistema de corrente e ainda tem o de
correia, mas o de engrenagem ainda é o mais inquebrável.

Antes de falar sobre a suspensão desse Opala, vamos falar do motor 3800. Um seis cilindros
em linha, também refrigerado a água, no mesmo sistema do 2500, tinha 125 CV a 4.000 RPM e
26,2 kgfm acordando já cedinho aos 2.400 giros do motor! Um super torque! Hoje você tem até
potências muito maiores com essa mesma cilindrada, mas nunca com esse baixo giro. Só com
giro lá no alto, gritando. Nesse giro, só com turbinas modernas servo-assistidas, que eliminam
o jet lag e aí você tem torque em 2.000 giros, mas a manutenção... Tudo tem seu preço.
Voltando ao motor 3800 desse Opala, temos um motor com cárter úmido e duas válvulas por
cilindro, um 8 válvulas muito eficiente. Bomba de gasolina mecânica e outras simplicidades,
como radiador com ventilação direta do motor, por meio de única ventoinha ligada ao eixo do
comando de válvula, nada de ventoinhas elétricas e "cebolões" (Termosensor).

É interessante frisar que esses motores trabalham com muita folga de potência. Tanto o quatro
cilindros, com suas 2.500 cilindradas, quanto o seis cilindros, com suas 3.800. Afinal eles estão
a apenas 60% de sua capacidade e com preparação esportiva, podem dar o dobro dessas
potências: 160 CV para o primeiro e 250 CV para o segundo. A GM, no entanto, fez motores
para durar, uma vez que esses motores nunca trabalham no seu limite, nem com turbo
alimentação e nem comandos de válvula e bielas curtas que elevem a rotação a níveis altos.

Suspensão: É a MCPherson. Os tipos de suspensão são MC Phearson, multilink, duplo

triangulo, eixo de torção, barra de torção e eixo rígido com molas elípticas. A mais usada é a
McPhearson, que é composta por uma bandeja articulada na carroceria, na parte inferior, com
a mola elíptica e amortecedor e fixada na ponta de eixo, onde se encaixa a roda. É uma
suspensão robusta e dispensa comentário. A suspensão traseira é mais simples: Eixo rígido
com molas e amortecedores, que dispensa maiores manutenções e é bem apropriada para as
estradas brasileiras, bem esburacadas. Tanto o conjunto dianteiro quanto o traseiro formam um
sistema rígido que garante boa estabilidade ao nosso Opala. No entanto, não é uma suspensão
esportiva: A suspensão do Opala foi concebida para conforto.

O Motor 151 do Opala 4 cilindros em 1974

A GM resolveu dar uma reduzidinha na cilindrada, passou para 2.474 cm³, acredito que para
que o imposto não incidisse, afinal o governo taxa pela cilindrada e pela potência. (Bastaria que
a lei colocasse a palavra "inclusive" e isto estaria resolvido, Ex. O imposto será "tal" até
inclusive 2500 cm³, ou até tal potência, inclusive). Aumentou a biela para dar mais torque ao
carro e também a massa do volante do virabrequim. O carburador era o Solex H40 corpo
simples. Com isso, o motor passou de 80 CV para 82 CV. Surge a versão esportiva, o Opala 4
cilindros SS com um motor mais apimentado, denominado 151-S. Ele vinha com o coletor de
admissão de alumínio e um carburador de corpo duplo, o Weber 446, dava toda a potência em
1000 RPM acima e o torque também aumentou, passou a 19,8 kgfm a 200 RPM também
acima. Em 1885 ele ganha o Solex Brosol H34 que lhe deu mais seis cavalos, passando a 88
CV totais, até 1988, e em 89 ele ganha o carburador 3E, mais 2 CV são conferidos, passando a
90 CV. Modificações em 1990 elevam mais a potência para 92 CV, quando em 1992, a
produção do Opala se finaliza triunfalmente.

O Motor 151 à álcool - Um combustível puro e limpo

A potência do Opala quatro cilindros passa para 103 CV, de 1980 a 1984 e de 1985 a 1992,
112 cavalos, com os mesmos 19,8 kilogramas-força do SS a poucos 2.800 RPM (Sem ser
esportivo!), usando todos esses motores o Solex Brosol H34. O sensacional do Opala é que ele
tem torque! Dá essa potência toda sem fazer o motor sofrer, nem chega a 3.000 giros.
Motoreszinhos moderninhos de hoje só conseguem isso gritando, no talo, a 6.000 giros, como
o Civic 1.5.

O motor a gasolina teve as seguintes potências, com torque a 18 kgfm a 2.600 RPM: 80 CV, do
modelo 1968 ao 1973; 82 CV, do modelo 1974 ao 1977; 88 CV, do modelo 1985 ao 1988; 90
CV, do modelo 1988 ao 1990 e 92 CV, do 1991 ao 1992. No período de 1971 a 1980 a GM
jogou uma versão esportiva desse motor, chamada 151-S, que tinha 19,8 kgmf a 2.800 RPM e
gerava 98 CV a 4.800 RPM.

Motor à prova de quebra - Bomba de gasolina mecânica, carburador e comando de

válvulas por engrenagem, tornam esse motor um forte. Carburador avisa e roda falhando
(bico entope logo e o carro pára); bomba mecânica falha antes de parar de vez (bomba
elétrica pára de vez) e comando por engrenagem não quebra nunca, como uma correia
dentada que parte ou da mesma forma, uma corrente de comando.

O motor 4 cilindros do Opala é um motor simples, compacto, robusto e à prova de quebra: Com
comando de válvulas por engrenagem (não tem correia dentada para quebrar, idem, corrente
de comando), carburador e bomba de gasolina mecânica, tem mecânica facilitada e não te
deixa na mão como os carros que tem bomba elétrica e correia dentada: A correia quebra no
meio da estrada e o carro, além de ter que retificar o cabeçote, fica lá e só sai com reboque. A
bomba elétrica não avisa que vai pifar, pifa de repente. Já uma bomba mecânica te avisa
quando está com o diafragma rompido, vaza e o motor fica falhando te dando oportunidade de
chegar até um mecânico ou voltar p'ra casa. Além em disso, basta abir o capô e trocar a
bomba, está tudo ali visível e não há fios elétricos para falhar e colocar em dúvida o
diagnóstico. Além da certeza do defeito, nada de precisar de reboque e elevador para trocar, a
visita de um mecânico ao local resolve, trocando a bomba com o carro no chão.
O motor 250 e o 250-S de seis cilindros

O motor 250 e o 250-S de seis cilindros a gasolina do Opala teve as seguintes potências: 130
CV, do modelo 1971 ao 1975; O 250-S, com 171 CV, do modelo 1976 ao 1980; 132 CV, do
modelo 1980 ao 1984; 121 CV, do modelo 1991 ao 1992. O 171 CV a 32,5 kgfm a 2.600 RPM;
O 132 CV a 32,5 kgfm a 2.600 RPM; O 121 CV a 29,0 kgfm a 2.600 RPM.

Já os motores a álcool tiveram as seguintes potências e os períodos de fabricação: O de 132

CV e 31,1 kgfm a 2.000 RPM, foi fabricado entre 1985 a 1990 e o último a Etanol, foi fabricado
entre 1991 a 1992 e tinha 141 cavalos com torque de 32,8 kgfm (Quase 33 de torque!) a
maravilhosos e cedíssimos 2.500 RPM! Uma usina de força, "torcudo", um trator, um tanque de
guerra! Consumia, mas era muito motor. Apesar do verbo estar sempre no passado, os Opalas
estão sendo restaurados com seus motores duráveis e de simples recuperação, gastando-se
bem poucos reais e eles estão aí.

O carro não é o vilão da poluição.

Sabemos que não são os carros que poluem mais o planeta: São as queimadas em primeiro
lugar, em segundo as indústrias, os navios e os aviões: É que uma distorção cultural e política
coloca os carros em excesso dentro dos centros urbanos, fazendo que eles apareçam como os
maiores poluidores, não pela emissão individual, mas pela emissão coletiva, já que eles
ocupam 35% do transporte urbano, seguidos de 25% dos ônibus. É por isso que a industria
foca tanto na eletronização dos motores, beneficiando por um lado, mas prejudicando por
outro, pois faz com que a manutenção seja cada vez mais cara e dependente de tecnologia
complexa. Os motores antigos eram e são ótimos, infelizmente, foram descontinuados por essa
falha cultural que é a hiperconcentração urbana. No futuro, com mais carros elétricos, o motor
eletronizado vai perder a razão de ser, vai ser um produto caro e desnecessário, o que vai
evidenciar mais ainda a vantagem dos motores mais simples, robustos e duráveis do passado.

Postado por Joaquim Martins Cutrim às 13:43