ATPL08HumanPerformanceNPA29 2

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Voar e Saúde
É muito importante que os pilotos garantam que, tendo sofrido barotrauma ótico, estejam em perfeito estado de saúde
antes de voltarem a voar. Se a retomada do voo ocorrer antes de uma recuperação completa, isso poderá causar danos
adicionais ao sistema, o que poderá resultar em um estado crônico e no risco de infecção.
“Limpar os ouvidos”
Também deve-se ter cuidado ao “limpar os ouvidos” assoando o nariz preso com a boca fechada (Manobra de Valsalva).
O uso violento deste método pode causar vertigem de pressão. Métodos menos severos incluem:
• A Manobra de Frenzel (semelhante a sufocar um espirro). • Engolir

com o nariz preso. • Bocejar. • Mover o
Voar
maxilar inferior
de um lado para o outro.
Esses métodos só devem ser usados para equalizar a pressão no ouvido médio durante a descida.
Caso todos esses métodos falhem, um pouso deverá ser feito o mais rápido possível e deverá ser solicitada assistência
médica a um médico especialista em aviação.
Barotrauma sinusal
Os seios da face são cavidades dentro do crânio cheias de ar e sua função é tornar o crânio mais leve e a voz ressonante.
Eles estão situados acima dos olhos, nas bochechas e na parte posterior do nariz e estão conectados à cavidade nasal por
dutos estreitos. Esses minúsculos dutos podem ficar inchados ou obstruídos, permitindo que o ar fique preso nos seios da
face. Tal como acontece com os ouvidos, os seios da face podem liberar o ar com mais facilidade na subida do que
permitem a reentrada do gás na descida. Assim, os resultados dolorosos normalmente ocorrem na descida se os seios da
face estiverem infectados por um resfriado ou gripe.
A dor, que normalmente começa ao redor dos olhos e se espalha até as têmporas, pode ser tão intensa que torna o piloto
incapaz de manter o controle da aeronave. Desmaios devido a essa dor não são desconhecidos. Associado à dor está um
lacrimejamento que dificulta a visão e, além disso, pode ocorrer sangramento pelo nariz.
O tratamento imediato é retornar à altitude onde a dor se tornou aparente pela primeira vez.
O voo deverá então terminar com um retorno ao nível do solo a uma velocidade tão lenta quanto possível.
Nota: Ao contrário do barotrauma óptico, a dor sofrida devido ao barotrauma sinusal pode ser igualmente aguda na subida
ou na descida.
Barotrauma dos Dentes (Aerodontalgia)

Dentes saudáveis não contêm ar, mas bolsas de gás podem se formar em obturações ou abscessos antigos ou deficientes.
A aerodonalgia é mais comum na subida, à medida que o gás se expande, talvez pressionando um nervo, e pode causar
fortes dores de dente. Bons cuidados dentários e higiene podem prevenir qualquer problema.
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Barotrauma gastrointestinal
O trato gastrointestinal é, na verdade, um tubo que vai da boca ao ânus. O ar pode ser engolido junto com os
alimentos e os processos digestivos produzem gases. O gás acumulado no estômago pode escapar facilmente
pela boca, enquanto na outra extremidade do sistema, o gás no intestino grosso, causado principalmente pela
ação de bactérias, pode ser facilmente expelido para o exterior (conhecido como “chato passageiro”).
Figura 6.1 Trato gastrointestinal
O principal problema são os gases no intestino delgado. Não tem saída fácil do sistema em nenhuma das
extremidades e se expandirá causando desconforto e, às vezes, dor suficientemente intensa para causar desmaios.
Muito ocasionalmente, a parede do intestino pode romper.
Não existe uma maneira fácil de aliviar os sintomas durante o voo, exceto descendo, mas os efeitos podem ser
bastante reduzidos por:
• Evitar alimentos que produzam muitos gases (maçãs cruas, repolho, couve-flor, aipo,
pepino, cerveja, feijão, qualquer alimento muito condimentado, como caril) antes do voo.
• Comer devagar e sem apressar as refeições, especialmente antes do voo.
• Comer porções menores (menos ar engolido).
• Não usar goma de mascar (menos ar engolido).
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Voar e Saúde
Pulmões
Os pulmões contêm um grande volume de gás, mas há fácil comunicação com o ar externo, de modo que as
mudanças de pressão são resolvidas rapidamente. O único risco potencial é uma descompressão muito rápida,
mas, desde que o indivíduo expire durante esta fase, os danos pulmonares são extremamente raros.
Gesso
É importante notar que o ar preso nos moldes de gesso se expandirá e poderá causar sofrimento agudo ao usuário.
Em caso de dúvida, os gessos dos passageiros devem ser separados antes da decolagem, especialmente se o voo
for longo.
Perigos Tóxicos Voar
A aviação envolve a utilização de muitas substâncias que são elas próprias tóxicas ou têm potencial para se
tornarem tóxicas num incêndio, libertando fumos perigosos que podem ser inalados. Em alguns casos, o aumento
da temperatura e a redução da pressão atmosférica são fatores significativos na produção ou agravamento dos
efeitos tóxicos.
Mesmo efeitos tóxicos leves podem diminuir o desempenho de um indivíduo, o que pode resultar em um acidente
de avião.
Combustíveis, lubrificantes e propelentes podem liberar vapores que podem causar sonolência ou irritação no
sistema respiratório, juntamente com danos à pele. Hidrocarbonetos e chumbo tetraetílico podem afetar o sistema
nervoso, causando perda de sensibilidade. Se o sentido do olfato for afetado, a consciência do indivíduo sobre a
exposição contínua pode ser reduzida.
O fluido anticongelante emite gases que, se entrarem na fuselagem, podem ser prejudiciais. O etilenoglicol,
frequentemente usado, pode causar danos renais.
Agentes extintores de incêndio (particularmente Halon 1211 ou BCF) podem causar asfixia, irritação pulmonar,
tontura, confusão e coma.
Os produtos químicos agrícolas, embora normalmente não sejam transportados por aeronaves comerciais,
podem causar problemas de saúde. Alguns insecticidas podem ser tão venenosos para as pessoas como para as
pragas e mesmo em níveis baixos podem resultar em vómitos, diarreia, tremores e coma.
O mercúrio é extremamente corrosivo e venenoso e, além disso, o seu vapor é altamente tóxico.
O mercúrio ainda é usado em instrumentos e sistemas de giroereção de várias aeronaves antigas. Pode ser
encontrado no termômetro que faz parte do kit de primeiros socorros das aeronaves modernas. Em caso de contato
com mercúrio, lave imediatamente com bastante água quente seguida de sabão e água quente. Caso o vapor seja
inalado, deve-se procurar tratamento médico imediato e urgente.
O derramamento de mercúrio em uma aeronave pode levar a resultados catastróficos. Ele ataca o alumínio por
uma reação química conhecida como amálgama. Neste processo, o mercúrio ataca o grão da liga e, num tempo
extremamente curto, irá destruí-lo completamente. O mercúrio fluirá através de pequenas rachaduras para chegar
à parte mais baixa da estrutura, onde causará grandes danos.
Deve-se ter extremo cuidado ao remover derramamentos e em nenhuma circunstância deve ser feita tentativa de
soprar com ar comprimido, pois isso apenas irá espalhá-lo e aumentar o risco de maiores danos. Aspirar é o melhor
método.
As baterias, se instaladas incorretamente, podem vazar líquidos corrosivos e vapores perigosos.
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6 Voando e Saúde
O ozônio, uma variante do oxigênio, é altamente tóxico quando inalado, mesmo em pequenas quantidades. É
irritante para os pulmões e pode causar fortes dores de cabeça. Também prejudica a visão noturna. A quantidade de
ozônio no ar aumenta acima de 40.000 pés, mas durante os meses de inverno a baixa tropopausa pode significar
que há quantidades significativas em níveis muito mais baixos. Felizmente, a maioria das aeronaves decompõe
efetivamente o excesso de ozônio no estágio do compressor do suprimento de ar da cabine, por meio de conversores
catalíticos, antes de entrar na cabine. Embora presente principalmente na estratosfera, o ozônio não é considerado
um componente da composição da atmosfera. O ozônio é um gás muito corrosivo e tóxico para os organismos vivos.
Móveis e bagagem. Em caso de incêndio a bordo de uma aeronave, alguns móveis da cabine e estofados de
plástico ou espuma emitem gases venenosos à medida que são aquecidos. Existe também o risco de a bagagem
conter itens letais que podem não ter sido detectados durante a triagem de rotina. O trágico acidente com o avião
Saudia Tristar, que matou mais de 300 pessoas devido aos gases tóxicos, é um excelente exemplo deste perigo
muito real.
Fios elétricos revestidos de plástico podem ser uma fonte de vapores altamente tóxicos quando queimados. Se a
concentração for alta o suficiente, podem ocorrer danos ao sistema nervoso central.
Os gases de escape devem ser sempre evitados, pois contêm monóxido de carbono. Esteja especialmente atento
a isso quando estiver no pátio e durante as inspeções pré-voo. Os efeitos e perigos do monóxido de carbono já foram
discutidos.
A acetona e a terebintina, ambas usadas na aviação, podem danificar as membranas mucosas e os olhos.
Indivíduos que tenham sido expostos a qualquer perigo tóxico devem procurar assistência médica o mais
rápido possível de um especialista em aviação.
Índice de Massa Corporal (IMC)
O Índice de Massa Corporal é a medida do peso de uma pessoa em relação a um padrão normal. A fórmula a seguir
é usada para calcular o IMC de um indivíduo.
IMC = Peso em quilogramas

(Altura em metros)²
Um IMC de:
Até 20 para homens ou até 19 para mulheres = Baixo peso.
Entre 20 e 25 anos para homens ou entre 19 e 24 anos para mulheres = Normal.
Mais de 25 a 30 anos inclusive para homens e mais de 24 a 29 anos para mulheres = Excesso de peso.
Mais de 30 anos para homens ou 29 anos para mulheres = OBESO.
Assim, um homem com 1,80 metros de altura e 85 quilos tem IMC de 26,23, indicando que está acima do peso. O
IMC também é conhecido como Índice de Quetelet.
Dor lombar
Há uma série de queixas nas costas que a tripulação de voo pode sofrer. Isso pode variar de dores inespecíficas nas
costas até hérnia de disco.
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Voar e Saúde
A tripulação deve estar ciente da importância de uma boa posição sentada durante o vôo e do ajuste correto do
suporte de madeira do assento fornecido. Os exercícios durante o voo podem ajudar se a maioria dos problemas
puder ser curada com tratamento fisioterapêutico.
Obesidade
A obesidade, que tende a ser genética, é o termo para o excesso de tecido adiposo no corpo. Um indivíduo obeso
é suscetível a:
• Ataque cardíaco.
• Hipertensão (pressão arterial elevada) com maior risco de acidente vascular
cerebral. • Hipóxia em altitudes mais baixas que o
normal. • Problemas gerais de
Voar
circulação. • Gota (inflamação dolorosa das articulações devido ao excesso de ácido

úrico). • Osteoartrite (desgaste nas articulações). •
Diabetes. •
Forças G. •
Problemas nas articulações e nos membros devido ao
peso. • Doença descompressiva (DD). •
Sudorese intensa. •
Infecções torácicas. •
Varizes. • Uma
esperança de vida reduzida.
Perdendo peso
Se um indivíduo está com sobrepeso ou obeso, há vantagens óbvias em perder peso. Não existe fórmula mágica
ou método dietético secreto para reduzir peso. Qualquer alimento ingerido deve ser equilibrado pela produção de
energia. Qualquer excesso é armazenado no corpo como gordura. A única maneira prática de perder peso é comer
menos com uma dieta balanceada que contenha a combinação certa de carboidratos, proteínas e gorduras.
O uso de “dietas radicais” deve ser evitado. Normalmente são ineficazes a longo prazo e podem causar sintomas
físicos e emocionais perigosos. O objectivo global deve ser a introdução de novos hábitos alimentares, com
alteração da frequência, tamanho e conteúdo das refeições. Em hipótese alguma devem ser tomados inibidores
de apetite , a menos que sob a supervisão direta de um médico especialista em aviação.
Exercício
O exercício promove a boa forma física e mental e uma sensação de bem-estar, mas a quantidade de exercício
necessária para queimar o excesso de peso é tão elevada que não é uma solução prática para a obesidade.
Aqueles que praticam exercícios regularmente podem lidar melhor com a fadiga e sua resistência ao estresse é
melhorada. Como os pilotos são obrigados a permanecer sentados por longos períodos de tempo, o exercício
regular é de particular importância.
Para ser eficaz na redução da doença arterial coronariana, o exercício deve ser regular e suficiente para
aumentar a frequência cardíaca em repouso em 100% por pelo menos 20 minutos, três vezes por semana.
Jogar squash ou tênis, nadar, correr e andar de bicicleta proporcionam um bom exercício. Jogar uma partida de
golfe ou passear com o cachorro pode ser agradável, mas não proporciona exercício suficiente para beneficiar
fisicamente o indivíduo.
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Nutrição e Higiene Alimentar
Dietas Saudáveis
Uma dieta equilibrada é a base de uma boa saúde. Uma dieta rica em carboidratos/fibras e pobre em gordura
pode reduzir o risco de doença coronariana, acidente vascular cerebral, diabetes e certas formas de câncer.
As fontes de carboidratos incluem grãos, vegetais, nozes, batatas e frutas e devem representar mais de 50% das calorias
consumidas. O restante deve vir de carnes magras e aves, peixes e laticínios com baixo teor de gordura.
Nunca perca o café da manhã – é a refeição mais importante do dia. As autoridades médicas afirmam que o café da
manhã deve fornecer cerca de 25% da ingestão calórica diária. Nunca espere até embarcar no avião para comer.
Não fazer refeições regulares ou jejuar pode resultar em níveis baixos de açúcar no sangue (hipoglicemia) (abaixo de
cerca de 50 mg por 100 ml de sangue).
Seus sintomas são:
• Dor de cabeça.
• Dores de estômago.
• Falta de energia. •
Nervosismo. •
Agitação. •
Sonolência. •
Falta de concentração. • Desmaio.
A hipoglicemia pode ser aliviada a curto prazo com um lanche.
LEMBRE-SE: NUNCA VOE COM O ESTÔMAGO VAZIO
Vitaminas
As vitaminas são substâncias orgânicas que seu corpo precisa para funcionar corretamente. Eles ajudam a processar outros
nutrientes e formar células sanguíneas.
Pílulas de vitaminas não devem ser tomadas sem primeiro consultar um especialista em aviação.
As principais fontes de vitaminas são:
A Óleos de peixe, manteiga, ovos, margarina, queijo, leite, cenoura, tomate e frutas.
B1 Gérmen de trigo, cereais integrais, lentilhas, carne de porco, nozes, fermento e batatas.
B2 Levedura de cerveja, fígado, extrato de carne, queijo, ovos, amendoim, carne bovina, pão integral, leite e peixe.
B3 Farelo, cereais integrais, lentilhas, fígado, rim, carne, peixe e extrato de fermento.
B6 Carne, fígado, vegetais, cereais integrais e farelo.
B12 Carne, fígado, ovos e leite.
C Frutas cítricas, groselhas, vegetais verdes, batatas novas e frutas vermelhas.
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Voar e Saúde
D Luz solar, peixes oleosos, manteiga, ovos e margarina.
E Farinha integral, nozes, gérmen de trigo, ovos e óleos vegetais não refinados.
K Legumes, ervilhas e cereais.
Principais Minerais
Os minerais são essenciais para muitos processos vitais do corpo. Os três principais minerais essenciais para as
funções do corpo são cálcio, fósforo e ferro.
O cálcio é o mineral mais abundante no corpo. Ajuda na construção e manutenção de ossos e dentes. Suas fontes são
leite, derivados, vegetais de folhas verdes escuras e mariscos.
Voar
O fósforo, o segundo mineral mais abundante, desempenha mais funções do que qualquer outro mineral e participa de
quase todas as reações químicas do corpo. Suas fontes são grãos, queijo e leite, nozes, carnes, aves, peixes, ervilhas
e feijões secos e gemas de ovos.
O ferro é necessário para a formação da hemoglobina. Suas fontes são carnes, feijões, vegetais de folhas verdes,
grãos, nozes e mariscos.
Vestigios
Alguns elementos estão presentes no corpo em quantidades tão pequenas que são chamados de “oligoelementos”. No
entanto, eles são essenciais para a saúde. Os mais importantes desses oligoelementos são iodo, cobre, zinco, cobalto,
manganês e flúor.
Os oligoelementos serão obtidos a partir de uma dieta saudável e equilibrada e pílulas suplementares não devem ser
tomadas a menos que sob a supervisão direta de um Médico Especialista em Aviação.
Incapacitação por intoxicação alimentar

A causa mais comum de incapacitação em voo é a gastroenterite aguda devido a intoxicação alimentar ou ingestão de
água contaminada. Os distúrbios gastrointestinais representam quase metade das causas de incapacitação durante o
voo. O início do distúrbio geralmente é abrupto e violento.
Os sintomas incluem náuseas, vómitos, dor abdominal, perda de apetite e diarreia, que podem causar uma rápida perda
de líquidos e levar à desidratação.
Um início insidioso é a forma mais perigosa desta incapacitação. Sem sintomas evidentes, o piloto demora a tomar
consciência do estado crítico em que se encontra.
Principais fontes de alimentos contaminados As principais

fontes de contaminação de alimentos são a preparação pouco higiênica dos alimentos e métodos inadequados de
armazenamento, carnes mal cozidas ou rançosas, saladas não lavadas (ou lavadas em água contaminada), frutas e
vegetais com casca, frutos do mar e sorvete e maionese produzidos localmente.
Ações a serem tomadas para evitar contaminação de alimentos ou líquidos

É prudente que a tripulação tome as seguintes precauções ao viajar em serviço:
• Coma sempre num ambiente limpo.
• Evite comer frutas e vegetais crus, a menos que você mesmo possa descascá-los.
• Evite frutos do mar – estes podem abrigar venenos poderosos sem prejudicar o sabor.
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• Coma apenas alimentos devidamente cozinhados.
• Beba água apenas em garrafas ou latas tampadas.
• Evite cubos de gelo feitos de fontes locais de água. Em caso de dúvida - evite-os completamente.
• Ao comerem juntos - seja em terra ou em vôo - cada tripulante deverá escolher uma refeição diferente do cardápio.
• Reserve um intervalo de cerca de 90 minutos entre comer e voar. Este deve ser tempo suficiente para que
apareçam os primeiros sintomas de intoxicação alimentar. Além disso, algumas companhias aéreas insistem que
este intervalo se aplica às refeições da tripulação durante o voo.
• Evite maionese e sorvete locais.
O simulador pode ser de grande benefício ao treinar a tripulação para reconhecer e reagir prontamente à
incapacitação na cabine de comando.
Encaixa
Um ataque ou convulsão é geralmente chamado de epilepsia. Esta não é uma doença específica, mas um conjunto
de sinais ou sintomas em resposta a uma perturbação da atividade elétrica no cérebro. Os ataques são
frequentemente descritos como maiores ou menores , embora a distinção nem sempre seja clara.
Em um ataque grave, o paciente pode sofrer convulsões ou movimentos descontrolados. Num ataque menor pode
haver apenas um curto período de “ausência” ou perda de atenção, semelhante ao devaneio.
Muitos pacientes com epilepsia apresentam traçado EEG anormal com sinais característicos. Um EEG pode ser
usado na avaliação médica inicial de pilotos ou aplicado a pilotos que possam ter apresentado distúrbios de
consciência.
Qualquer ataque, maior ou menor, está associado a uma perda imprevisível de consciência e é, portanto, um
obstáculo absoluto à obtenção de uma licença de voo.
Desmaia
Um desmaio é uma causa comum de perda de consciência em adultos. A razão básica é uma redução repentina no
fornecimento de sangue ao cérebro, comumente causada por:
• Levantar-se rapidamente após ficar sentado por muito tempo, especialmente quando estiver com calor ou desidratado.
• Um choque repentino ou outros factores de stress fisiológico.
• Perda de sangue após um acidente.
• Falta de comida.
Esta forma de ataque não tem nenhum significado sinistro no que diz respeito aos voos futuros, desde que a causa
seja claramente compreendida.
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Voar e Saúde
Álcool e Alcoolismo
Álcool
O álcool (álcool etílico ou etanol) não é digerido no corpo humano. É absorvido diretamente do estômago (20%)
e intestinos (80%) para a corrente sanguínea. De lá, é transportado para todas as partes do corpo. O fígado é
responsável pela eliminação do álcool e faz isso transformando o álcool em água e dióxido de carbono. A
embriaguez ocorre quando o indivíduo ingere álcool mais rápido do que o fígado consegue eliminá-lo.
O álcool é decomposto pelo corpo a uma taxa de aproximadamente uma unidade por hora, embora existam
muitas diferenças individuais. (1 unidade equivale a aproximadamente meio litro de cerveja ou uma taça imperial
de vinho, ou um pouco de destilado). Voar
Uma medição mais precisa é que o álcool é removido do sangue a uma taxa de aproximadamente 15 miligramas
por 100 mililitros por hora. O consumo de 1½ litro de cerveja ou três uísques resultará em um nível sanguíneo/
álcool de cerca de 45-50 mg/100 ml e, portanto, pode levar até 4 horas para que o nível sanguíneo volte ao
normal.
A taxa de absorção no sangue varia, dependendo do tipo de bebida (o álcool com misturas gaseificadas é
absorvido muito mais rapidamente do que o álcool puro), do peso corporal, da quantidade de alimento no trato
digestivo e das diferenças metabólicas individuais. O mais importante deles é o peso corporal.
Ao contrário da crença popular, uma pessoa não consegue acelerar a taxa de eliminação do álcool do corpo. O
uso de café preto, banhos de vapor ou ar fresco não alterará a taxa de oxidação e dormir sem os efeitos fará com
que a taxa de oxidação seja prolongada porque as funções do corpo e as taxas metabólicas são retardadas
durante o sono. Comer enquanto bebe apenas diminuirá a taxa de absorção do álcool no sangue, não a
quantidade. Não afeta de forma alguma a taxa na qual ocorre a oxidação.
Uma vez na corrente sanguínea, o álcool actua como um depressor do sistema nervoso central, sendo algumas
áreas críticas do cérebro (o centro de inibição) especialmente vulneráveis. Mesmo pequenas quantidades de
álcool podem, até certo ponto, produzir os seguintes efeitos:
• Julgamento prejudicado. •
Capacidade de raciocínio
prejudicada. • Coordenação muscular
degradada. • Falta de inibição e autocontrole resultando em maior imprudência. •
Visão degradada. •
Equilíbrio e ilusões sensoriais. •
Padrões de sono perturbados (o álcool degrada o sono REM e causa despertar precoce). • Maior
suscetibilidade à hipóxia. • Danos físicos ao
fígado, coração, cérebro e células sanguíneas. • Memória prejudicada
de curto e longo prazo. • Tempos de reação lentos.
• Uma falsa percepção de que
o desempenho melhorou.
A altitude elevada, onde há menos oxigênio, piora esses efeitos.
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6 Voando e Saúde
Qualquer consumo acima dos seguintes níveis pode causar danos permanentes ao organismo:
Homens - Cinco unidades por dia
21 unidades por semana
Mulheres - Três unidades por dia
14 unidades por semana
Alcoolismo
O alcoolismo não é facilmente reconhecido ou definido. A definição da Organização Mundial da Saúde é:
“Quando o uso excessivo de álcool prejudica repetidamente a vida física, mental ou social de uma pessoa.”
A característica mais importante do uso da bebida pelo alcoólatra é a perda de controle com uma progressão contínua para
um consumo maior e mais pesado ou para bebedeiras regulares que duram dias ou até semanas. O alcoólatra não apresenta
necessariamente a imagem clássica de um desamparado que vive de vinho barato ou de bebidas espirituosas. A maioria são
cidadãos supostamente sóbrios com empregos de responsabilidade como médicos, advogados, gestores ou mesmo clérigos.
Nenhuma profissão está isenta da doença, mas algumas, em particular os tripulantes, apresentam um risco superior à média
porque, na sua profissão, estão expostos a factores que se sabe estarem associados ao seu desenvolvimento. Estes incluem
isolamento social, tédio, rendimentos elevados e acesso fácil a álcool barato. A tripulação tende a viver em uma “cultura da
bebida”, com necessidade de se conformar e muitas vezes usa álcool erroneamente para relaxar e como ajuda para dormir.
Os sinais que podem indicar problemas no controle do álcool são:
• Beber sozinho. •
Engolir o primeiro gole. •
Preocupação com a próxima bebida. • Tornar-se
defensivo e zangado quando criticado pelos seus hábitos de consumo de álcool. • Proteção do
abastecimento de álcool. • Uso de álcool como
tranquilizante. • Perda de memória de
acontecimentos quando bêbado. • Necessidade de
aumentar a ingestão para se sentir bem. • Tremores matinais. • Alta
tolerância ao álcool. •
Perda de controle (consumo excessivo)
de álcool.
O alcoólatra é um perigo para si mesmo e para outras pessoas. O primeiro elemento essencial no tratamento do alcoolismo é
a admissão de que ele ou ela é alcoólatra e a disposição de aceitar o tratamento.
A abstinência total é o único objectivo realista, pois não há esperança de um regresso ao consumo controlado de álcool.
Com tratamento adequado, o piloto pode retornar às funções de voo. Um elevado nível de consumo social pode ser prejudicial,
mesmo sem dependência de álcool.
Caso surja a suspeita de que um membro da tripulação sofre de alcoolismo, é necessária uma abordagem rápida, franca e
positiva, sabendo que há ajuda disponível. Contudo, se a abordagem direta não for considerada possível, o especialista
médico aeronáutico ou o gestor da frota da organização deverá ser informado.
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Voar e Saúde
Álcool e voo
Os pilotos, em particular, podem estar expostos ao álcool, uma vez que durante a viagem o álcool é:
a. sempre disponível
b. barato (isento de impostos)
c. considerado um “relaxante” após um longo e exigente período de serviço
d. a tradição da tripulação se reunir após um voo no bar do hotel
Pesquisas recentes em voo confirmaram que mesmo em uma aeronave pequena e descomplicada, sangue/
concentrações de álcool de 40 mg/100 ml (metade do limite legal de condução) estão associadas a aumentos significativos
de erros cometidos pelos pilotos.
Voar
O EU-OPS especifica um limite máximo de álcool no sangue para pilotos de 20 miligramas por 100 mililitros de
sangue.
As autoridades britânicas aconselharam fortemente que os pilotos não deveriam voar durante pelo menos 8 horas após
ingerirem pequenas quantidades de álcool e proporcionalmente mais tempo se forem consumidas quantidades maiores.
Eles prosseguem dizendo que seria prudente que um piloto se abstivesse de álcool por pelo menos 24 horas antes de voar.
Misturar o consumo de álcool e drogas é absolutamente proibido, pois pode levar a consequências desastrosas e
imprevisíveis.
Drogas e vôo
Qualquer uso de drogas recreativas, como álcool, é incompatível com a segurança do voo. Os efeitos a curto prazo por si
só são desastrosos para o desempenho intelectual e motor. Os pilotos também devem estar cientes dos perigos dos
medicamentos, especialmente os medicamentos não sujeitos a receita médica, disponíveis em farmácias e supermercados.
Cafeína
A cafeína – um estimulante do sistema nervoso central – tem uma longa história nas culturas humanas, mas é uma das
drogas que recebe relativamente pouca atenção. É, no entanto, a droga mais utilizada no mundo. Devido ao estilo de vida,
as tripulações tendem a ter uma ingestão comparativamente elevada de cafeína em comparação com outros profissionais
e devem estar cientes dos perigos.
Os seus efeitos no organismo, tanto fisiológicos como psicológicos, deixam evidente que a cafeína é uma das drogas que
pode ser abusada e pode levar ao vício. A cafeína está presente no café, chá, cacau, chocolate e em muitos refrigerantes
com gás, como a Coca-Cola. Pílulas de cafeína também estão disponíveis e são vendidas como uma ajuda para se manter
acordado e alerta. Também é encontrado em medicamentos para dieta, tratamento de resfriados, alergias e enxaquecas.
O consumo de 6 a 8 xícaras de chá ou café de concentração normal por dia geralmente leva à dependência e apenas 200
mg podem reduzir o desempenho. Um bebedor médio de café consome 3,5 xícaras por dia (360 - 440 mg).
Para que a cafeína seja fatal, é necessário consumir 10 g ou aproximadamente 100 xícaras de café. Uma ingestão de
25-30 xícaras por dia é suficiente para que o indivíduo ouça ruídos estranhos, veja flashes de luz, apresente sintomas de
abstinência, sofra de nervosismo extremo e tenha aumento da frequência cardíaca e pressão arterial elevada.
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6 Voando e Saúde
A cafeína é um diurético e pode aumentar o risco de desidratação, principalmente quando a umidade relativa é baixa. A
cafeína é encontrada no sangue apenas 10 minutos após a ingestão e tem meia-vida de aproximadamente 4 horas.
A ingestão regular de cafeína durante um longo período pode levar a:
• Úlceras e outros distúrbios digestivos. • Aumento

do risco de parada cardíaca. • Hipertensão.
• Transtornos de
personalidade. • Tensão
muscular crônica.
• Insônia.
• Desorientaçao. •
Hiperatividade (especialmente em crianças).
Os sintomas de abstinência (normalmente 12 a 16 horas após a última dose) são:
• Irritabilidade. •
Lentidão. • Dores
de cabeça. •
Depressão. •
Sonolência. •
Letargia. •
Náuseas e vómitos ocasionais (nos casos mais graves).
O conteúdo aproximado das fontes de cafeína é mostrado abaixo:
Conteúdo de cafeína (mg)
Xícara de café coado 80 - 135
Xícara de café instantâneo 65 - 100
Xícara de café descafeinado 3-4
Xícara de café expresso 100
Xícara de chá preto 30 - 70
Lata média de 12 onças de cola 30 - 60
Barra de chocolate amargo 30
Comprimido médio para alívio do frio 30
Lata de 7Up 0
Recomenda-se que o limite máximo absoluto de cafeína de aproximadamente 250 - 300 mg (2 - 3 xícaras de
café) por dia seja rigorosamente respeitado pela tripulação.
Doenças Psiquiátricas
Formas graves de doença psiquiátrica associadas à perda de percepção ou de contacto com a realidade – uma psicose
como a perturbação bipolar (depressão maníaca) ou a esquizofrenia – resultarão sempre na perda permanente de
uma licença de voo.
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Voar e Saúde
Existem estados mentais menos graves do tipo neurótico – estados de ansiedade, estados fóbicos, depressão ou
transtornos obsessivos que são tratáveis com medicamentos ou aconselhamento. Embora estes distúrbios estejam
ativos ou em tratamento, eles também serão um obstáculo para voar.
Após o tratamento bem-sucedido, entretanto, quando estiverem com boa saúde e sem tratamento medicamentoso, a
maioria dos pilotos poderá retornar às funções de voo.
Doenças Tropicais e Riscos Médicos (incluindo Hepatite e Diabetes)

A tripulação é responsável por organizar as suas próprias vacinações contra as doenças transmissíveis. Se estiver
viajando pela primeira vez para áreas onde estes podem ser encontrados, um resumo médico deve ser providenciado
antes da viagem. Embora a lista abaixo abranja os riscos médicos mais importantes que podem ser encontrados, ela
Voar
está longe de estar completa.
Nota: Aproximadamente dois terços do ar da cabine nos aviões modernos são recirculados, o que pode por si só
causar problemas de saúde, como a doença do legionário, e estar associado à propagação de outras infecções/
doenças.
Malária
A malária ainda é considerada uma das maiores causas de morte no mundo. É responsável pela morte de cerca de 1
milhão de bebés e crianças todos os anos em África.
Os sintomas incluem febre cíclica recorrente, tremores incontroláveis e delírio e devem ser tratados em hospital.
Ao longo dos anos, tem sido colocada demasiada confiança nos comprimidos antimaláricos, que proporcionam cada
vez menos protecção. A única forma segura de parar de contrair malária é evitar ser picado pelos mosquitos que
transportam os protozoários responsáveis pela doença. O indivíduo deve usar calças compridas e mangas compridas
à noite, quando os insetos estão ativos. Quando estiver em ambientes com ar condicionado, evite abrir as janelas e
sempre borrife o ambiente antes de ir para a cama. Se forem fornecidas redes mosquiteiras, use-as.
Caso seja tomada profilaxia antimalárica, o tratamento deve geralmente começar uma semana antes da partida para
uma área onde a malária é endémica e continuar durante toda a estadia e durante 4 semanas após a partida. Deve-
se procurar aconselhamento de um médico especialista em aviação quanto à escolha dos medicamentos profiláticos
a serem tomados.
Tuberculose
A tuberculose (um contágio transmitido pelo ar) teve um retorno dramático. Esta doença potencialmente fatal estava
praticamente extinta no mundo desenvolvido e acreditava-se que estava sob controlo noutros países. No entanto, nos
últimos anos tem havido um grande aumento da doença em muitas partes de África e noutras áreas em
desenvolvimento e agora compara-se com a malária como uma doença mortal.
É transmitido por gotículas de água transportadas pelo ar (normalmente através da tosse ou espirro). O organismo
pode permanecer inativo por vários anos antes que os sintomas apareçam. Estes incluem tosse seca, anorexia, dor
no peito, falta de ar, febre e sudorese. A hospitalização é necessária.
Varíola
A varíola é uma infecção viral aguda. Embora a Organização Mundial da Saúde tenha confirmado em maio de 1980
que a doença havia sido erradicada, os casos reapareceram.
107
Pedido: 9812
6 Voando e Saúde
Cólera
A cólera é contraída através de alimentos ou água contaminados pelas fezes de pessoas infectadas. Os surtos
reflectem, portanto, más condições sanitárias e de higiene.
Os sintomas incluem vômitos, cólicas e diarréia, resultando em perda perigosa de fluidos corporais.
A perda de líquidos pode chegar a 19 litros por dia. Depois que os fluidos forem repostos, antibióticos podem ser
administrados para impedir a proliferação de bactérias. Uma vacina está disponível, mas tem benefícios questionáveis.
Beber apenas água fervida ou engarrafada e comer apenas alimentos cozinhados são as melhores medidas
preventivas. Vale ressaltar que a tripulação deve sempre verificar se o lacre está intacto antes de beber água de
uma garrafa de água em hotéis ou restaurantes. Em muitos países em desenvolvimento, as garrafas são
recarregadas e, portanto, podem conter água contaminada.
Febre amarela
A febre amarela é uma doença aguda destrutiva geralmente encontrada em regiões tropicais e é causada por um
vírus transmitido por mosquitos infectados. O vírus tem um período de incubação de 3 a 8 dias.
Os sintomas incluem febre, danos no fígado (com icterícia associada) e distúrbios intestinais.
O tratamento consiste na manutenção da volemia e podem ser necessárias transfusões.
A vacinação confere imunidade por 10 anos.
Tétano
O tétano é uma infecção transmitida por esporos através de uma punção na pele e ataca o sistema nervoso
central. O sintoma mais característico do tétano é o trismo. Após a vacinação inicial (3 durante um período de 12
meses), é necessária a revacinação a cada dez anos.
Febre tifóide
A febre tifóide é contatada através de leite, água ou alimentos infectados e afeta o intestino grosso.
Os sintomas incluem febre alta, dor de cabeça, prisão de ventre que logo se transforma em diarréia e erupção na
pele que geralmente aparece no peito e no abdômen. A doença é grave e pode ser fatal.
A vacina não oferece proteção completa e é necessário um reforço após dois anos.
Hepatite
A hepatite é um vírus que afeta o fígado, causando seu aumento e às vezes pode resultar em insuficiência
hepática. Os sintomas incluem febre, calafrios, dor de cabeça, diminuição do apetite, sensibilidade na parte
superior direita do abdômen, urina escura, fezes claras e pele ou olhos amarelos. Se não for tratada, a vítima
pode entrar em coma e morrer. Das seis formas, as três mais comuns são discutidas brevemente abaixo.
Hepatite A
A hepatite A é transmitida principalmente através da contaminação de alimentos e água. Mariscos e frutos do
mar mal cozidos ou crus, juntamente com vegetais crus, são fontes prováveis. Os sintomas se desenvolvem
cerca de um mês após a exposição ao vírus.
Foi relatado que a hepatite A também pode ser transmitida através do contato sexual e do uso de drogas (troca
de agulhas).
A gamaglobulina é usada como vacina, mas pode ter proteção limitada e ter vida curta.
Hepatite B
A hepatite B é mais grave que a hepatite A, resultando em doença hepática crônica. É transmitido através da
transferência de sangue e não pela ingestão. É transmitido principalmente por meio de drogas intravenosas
108
ID: 9187
6
Voar e Saúde
uso (troca de agulhas), contato sexual e transfusão de sangue. Tatuagem e imunização com seringas esterilizadas
inadequadamente também são causas comuns. A vacinação é possível.
Hepatite C
A hepatite C é transmitida principalmente através do uso de drogas intravenosas e compartilhamento de agulhas,
transmissão materna e possivelmente algumas formas de contato sexual. Existem vacinas.
Diabetes
Existem dois tipos de diabetes: tipos 1 e 2
Tipo 1
Muitas vezes referido como diabetes juvenil, este tipo é normalmente encontrado em jovens. Ou há deficiência de
Voar
insulina ou falta de produção de insulina pelo pâncreas. Pessoas com diabetes tipo 1 necessitam, portanto, de
injeções regulares de insulina para controlar seus níveis de glicose/açúcar.
Tipo 2
Geralmente os efeitos adultos e pilotos não estão imunes a esta condição. É causada pelo pâncreas não produzir
insulina suficiente para manter um nível normal de glicose no sangue ou, mais comumente, quando o corpo não
consegue usar a insulina de forma eficaz (resistente à insulina). A pesquisa continua a examinar mais de perto como
a resistência à insulina se desenvolve. Pensa-se que as principais causas da resistência à insulina são a obesidade,
a má alimentação e o sedentarismo.
Ambos os tipos podem ser resultado de histórico familiar.
Sintomas
Esses incluem :
• Sede •
Micção frequente • Visão
embaçada •
Irritabilidade •
Formigamento ou dormência nas mãos ou pés •
Infecções freqüentes na pele, bexiga ou gengiva •
Feridas que não cicatrizam •
Fadiga extrema e inexplicável
Na maioria dos casos de diabetes tipo 2, não há sintomas. Nesses casos, as pessoas podem viver meses, até anos,
sem saber que têm a doença. Esta forma de diabetes surge tão gradualmente que os sintomas podem nem ser
reconhecidos.
O diabetes tipo 2 pode ser potencialmente evitado através de dieta e exercícios, e o tratamento inclui modificação e
controle da dieta, exercícios regulares, testes caseiros de glicemia e, em alguns casos, medicação oral e/ou injeções
de insulina.
Complicações
As complicações podem ser numerosas e incluem:
• Hipertensão •
Rasgamento da retina dos olhos que pode levar à cegueira • Neuropatia (perda
de sensibilidade ou dormência – especialmente dos membros inferiores e pés) • Artérias bloqueadas
com probabilidades associadas de ataques cardíacos e acidentes vasculares cerebrais •
Insuficiência renal •
Hipoglicemia causada por tomar muita insulina e possível coma
109
Pedido: 9812
6 Voando e Saúde
Capacidade de possuir uma licença de voo

No momento em que este artigo foi escrito, tanto a EASA como a CAA do Reino Unido estão em processo de revisão da
sua política em relação à diabetes.
Parece que os pilotos que sofrem de diabetes serão autorizados a exercer a sua profissão de piloto, desde que sejam
rigorosamente monitorizados e cada caso seja analisado individualmente.
Este monitoramento exigirá uma estabilidade demonstrada da condição e autoteste regular de amostras de sangue durante
o voo/serviço. Isto é para garantir que um indivíduo não inicie um voo ou turno com um nível de açúcar demasiado alto ou
demasiado baixo e que um nível seguro seja mantido.
Doenças transmitidas por animais e insetos
Raiva (Hidrofobia)
A raiva é uma infecção viral que afeta os tecidos neurais. É transmitido pela saliva de cães e outros animais infectados.
Loucura, espuma pela boca e morte geralmente ocorrem se não houver tratamento urgente. Os primeiros sintomas incluem
febre, dor de cabeça, inquietação e espasmos dolorosos da laringe ao tentar beber. O período de incubação em humanos
pode variar entre dez dias e um ano. A imunização consiste em 5 injeções intermusculares da vacina.
A tripulação aérea deve sempre respeitar rigorosamente a lei relativa ao transporte de animais em aeronaves e aos perigos
associados ao contacto físico.
Insetos, vermes e parasitas

Alguns insetos são portadores de doenças. O uso de inseticidas deve ser feito nas aeronaves antes da decolagem de
uma área onde essa possibilidade possa ocorrer. Ao desembarcar nessas áreas, as autoridades aeroportuárias
normalmente insistem que seja feito mais uso de inseticidas. Várias autoridades de saúde insistem na produção dos
aerossóis descarregados à chegada como prova de utilização. A fumigação regular de aeronaves também é obrigatória.
Os viajantes nos países em desenvolvimento devem ser alertados sobre os perigos das doenças parasitárias transmitidas
de uma espécie hospedeira para outra. Por exemplo, certos parasitas são transmitidos de caracóis para hospedeiros
humanos ou outros mamíferos. Evite caminhar descalço por áreas lamacentas ou úmidas, pois pequenos cortes ou fissuras
na pele podem permitir a entrada de parasitas. Evite nadar em rios ou lagos, pois eles hospedam muitas formas de
parasitas.
Algumas das operadoras mais importantes estão listadas abaixo:
• Piolhos, pulgas e ácaros

Estes podem causar tifo, peste, sarna e paralisia e infecção ascendentes.
• Vermes
Os vermes podem viver no corpo humano e obter nutrição de seu hospedeiro. Eles incluem micose, lombriga, tênia,
vermes e ancilostomíase. Geralmente, eles podem ser tratados com sucesso com medicamentos sob supervisão
médica qualificada.
A higiene pessoal consciente é o melhor preventivo contra insetos e parasitas.
Doenças Sexualmente Transmissíveis
Todos os viajantes devem estar conscientes da maior incidência de doenças sexualmente transmissíveis nos países em
desenvolvimento. A SIDA tem recebido, nos últimos anos, a maior publicidade, mas há inúmeras
110
ID: 9187
6
Voar e Saúde
outras doenças sexualmente transmissíveis. Alguns deles revelam-se agora extremamente difíceis de tratar, pois ao longo
dos anos sofreram mutações em estirpes específicas resistentes aos medicamentos. Algumas variedades de sífilis, por
exemplo, que antes se pensava serem facilmente curadas pela penicilina, requerem agora um cocktail de medicamentos
durante um longo período de tempo.
Os meios de contrair estas doenças são evidentes, assim como os meios de evitá-las.
Higiene pessoal
Um alto padrão de higiene é essencial para que o corpo permaneça saudável e livre de infecções.
Algumas das precauções elementares estão listadas:
• Limpeza cuidadosa e diária do corpo, incluindo couro cabeludo, gengivas e dentes. • Lavar e
Voar
secar as mãos após usar o banheiro. • Certifique-se de que os utensílios

para comer estejam escrupulosamente limpos. • Pequenos cortes
e abrasões são prontamente tratados e cobertos. • Exercício regular. • Dieta
balanceada.
Efeito Estroboscópico
Nas operações de helicópteros verificou-se que um número limitado de pessoas é afectado pelo efeito estroboscópico da
luz solar que atinge o observador através das pás do rotor. Os problemas são normalmente causados por “frequências de
flash” entre 5 e 20 Hz. Isto pode causar náuseas, tonturas e, em casos extremos, causar um ataque do tipo epiléptico.
Caso algum membro da tripulação ou passageiro apresente sintomas, as ações preventivas

são:
• Afaste a aeronave do sol. • Mova a

pessoa afectada para um assento à sombra, se possível. • Faça o indivíduo
fechar os olhos ou cobrir a janela. • O uso de óculos solares pode ajudar a reduzir
os efeitos.
Radiação
Introdução
Estamos todos expostos a radiações que podem, acredita-se, aumentar o risco de cancro e afectar a fertilidade. Esta é
uma área de muita pesquisa atual. Vale a pena notar que o direito aéreo internacional estipula que devem ser mantidos
registos de todos os voos acima de 49.000 pés e dos níveis de exposição à radiação incorridos tanto pela aeronave como
pela tripulação.
Tipos de radiação
Todos estamos expostos a dois tipos de radiação:
• Radiação Galáctica. •
Radiação solar.
Radiação Galáctica
A radiação galáctica se origina de fora do sistema solar e produz um fluxo constante e razoavelmente previsível de baixa
intensidade de partículas de alta energia. O campo magnético da Terra desvia mais
111
Pedido: 9812
6 Voando e Saúde
destas partículas e, adicionalmente, a absorção estratosférica proporciona uma protecção considerável nas
regiões equatoriais, mas este efeito diminui para zero à medida que as regiões polares se aproximam. Assim, os
efeitos da radiação galáctica são piores nos pólos. Os efeitos da radiação galáctica também aumentam com a
altitude.
O Concorde foi exposto a uma dose de radiação galáctica cerca de duas vezes aquela à qual as aeronaves
subsônicas estão expostas.
O Comitê Internacional de Proteção Radiológica recomenda que a dose anual máxima permitida para o público
em geral seja de 5 milisieverts (0,5 rem). Se o Concorde ainda estivesse em serviço, isso equivaleria a cerca de
60 viagens de ida e volta através do Atlântico por ano.
Radiação solar
A radiação solar é de energia mais baixa que a radiação galáctica e emana do sol através de explosões solares.
Esta radiação tem energia inferior à radiação galáctica, mas pode ser intensa e imprevisível. A blindagem
adequada nas aeronaves imporia penalidades de peso antieconômicas, de modo que o Concorde tinha
detectores para registrar a exposição, que foram montados na cabine dianteira dos passageiros.
Reduzindo os efeitos da radiação

Os projetistas e fabricantes estão prestando muito mais atenção aos efeitos da radiação à medida que aumenta
a tendência dos voos operarem em altitudes mais elevadas. Pouco pode ser feito pelos passageiros para evitar
os efeitos além de reduzir ao mínimo as viagens em grandes altitudes. Os operadores responsáveis monitorarão
a exposição da tripulação e aplicarão a escalação apropriada.
Efeitos da radiação
A exposição excessiva à radiação afetará o sistema nervoso central e danificará órgãos. Também pode causar
câncer – especialmente de pele.
Doenças comuns e aptidão para voar

Doenças menores, como um leve resfriado ou uma leve intoxicação alimentar, podem causar uma deterioração
no desempenho do voo. A decisão de voar ou não requer uma consideração cuidadosa por parte do piloto. Se
houver qualquer dúvida em relação à aptidão pessoal, o piloto não deve voar.
Drogas e Automedicação
Independentemente da finalidade principal a que se destinam os medicamentos, geralmente é verdade dizer que
a maioria deles tem alguns efeitos colaterais indesejados. Os indivíduos também variam na forma como o
medicamento principal os afeta. Em alguns casos, devido a uma idiossincrasia pessoal, um medicamento pode
ter um efeito adverso e quem o toma pode rapidamente ficar muito doente.
Por estas razões, é absolutamente essencial que a tripulação tome apenas medicamentos especificamente
prescritos por um especialista em aviação médica que conheça a sua profissão.
A automedicação é particularmente perigosa. Não só acarreta o risco de sofrer efeitos secundários, mas também
os perigos associados à doença subjacente.
Os possíveis perigos dos efeitos secundários podem não ser óbvios, especialmente quando uma mistura de
medicamentos está contida num composto aparentemente inócuo à venda ao público em geral na farmácia local.
112
ID: 9187
6
Voar e Saúde
Os conselhos de precaução contidos na embalagem não levarão em consideração os problemas únicos de

desempenho reduzido associados ao voo.
Abaixo estão alguns exemplos de grupos de medicamentos e alguns de seus ingredientes. A lista não está de
forma alguma completa, mas é suficiente para sublinhar os perigos envolvidos.
• Curas para resfriado, febre do feno e gripe: muitas delas contêm anti-histamínicos, muitas vezes em forma de
liberação lenta, que causam sonolência e tontura. A sonolência pode ser particularmente perigosa porque pode
não ser reconhecida pelo indivíduo e pode recorrer após um período de alerta.
• Antiespasmódico: medicamentos são frequentemente incluídos nestes compostos e podem causar distúrbios
visuais. O quinino também pode estar presente; isso pode afetar negativamente a audição e causar tonturas. Voar
• Tratamentos para alergias: a maioria deles contém anti-histamínicos – veja acima.
• Descongestionantes Nasais: Quer sejam em forma de gotas ou de inaladores, contêm estimulantes.
• Antiácidos: Não contêm apenas atropina, que causa problemas visuais, mas também bicarbonato de sódio, que
libera dióxido de carbono. Em altitude, o dióxido de carbono pode causar dor de estômago aguda devido ao
barotrauma.
• Controladores de Diarréia: Contém opiáceos que causam náusea e depressão.
• Controladores de peso: A maioria deles contém estimulantes como benzedrina ou dexedrina, que não só
causam vigília, mas também nervosismo e prejuízo no julgamento.
• Estimulantes e Tranquilizantes podem causar:
• Sonolência. •
Náusea. •
Depressão. •
Distúrbios visuais. •
Distúrbios mentais. •
Intolerância ao álcool. •
Atividade física e mental prejudicada. • Julgamento
prejudicado. • Tonturas.
• Aspirina: A ingestão excessiva pode causar sangramento gástrico.
Particularmente perigosa é a mistura de drogas/medicamentos. Se dois forem tomados ao mesmo tempo, ambos
poderão tornar-se mais potentes ou causar efeitos colaterais não experimentados com cada medicamento individual.
Anestésicos e Analgésicos
Após anestesia dentária local e geral e outras anestesias, deve decorrer um período de tempo antes que a
tripulação retorne ao voo. O período varia consideravelmente de indivíduo para indivíduo,
mas um piloto não deve voar durante pelo menos 12 horas após uma anestesia local e 48 horas após uma
anestesia geral.
113
Pedido: 9812
6 Voando e Saúde
As formas mais potentes de analgésicos (analgésicos) podem produzir uma diminuição significativa no desempenho.
Se tais analgésicos forem necessários, a dor para a qual estão sendo tomados geralmente indica uma condição
que impede voar.
Sintomas no ar
Acidentes e incidentes ocorreram como resultado de tripulações voando sem condições médicas e alguns foram
associados a doenças relativamente triviais. Embora os sintomas de resfriados, dores de garganta e distúrbios
abdominais possam causar pouco ou nenhum problema enquanto estiver no solo, estes podem se tornar um
problema no ar, distraindo o paciente e degradando seu desempenho.
O ambiente de voo também pode aumentar a gravidade dos sintomas, que podem ser leves quando em
terra.
LEMBRAR:
SE UM PILOTO ESTÁ TÃO BEM QUE É NECESSÁRIA MEDICAÇÃO, ENTÃO ELE DEVE
CONSIDERAR-SE INADEQUADO PARA VOAR.
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ID: 9187
6
Questões
Questões
1. Um piloto tem 2 metros de altura e pesa 80 kg, seu IMC é:
a. 22
b. 24
c. 18
d. 20
2. Um piloto tem IMC de 26 e 1,75 metros de altura, seu peso é:
a. 92kg Perguntas
b. 78,5kg
c. 85kg
d. 79,5kg
3. Usando a fórmula do IMC, quando os pilotos serão considerados acima do peso?
a. Quando marcam mais de 30 para homens e 29 para mulheres

b. Quando marcam mais de 26 para homens e 22 para mulheres
c. Quando marcam 30 para homens e 29 para mulheres
d. Quando pontuam mais de 25 para homens e 24 para mulheres
4. Usando a fórmula do IMC, quando um piloto será obeso?
a. Quando marcam mais de 30 para homens e 28 para mulheres

b. Quando marcam mais de 26 para homens e 29 para mulheres
c. Quando marcam mais de 30 para homens e 29 para mulheres
d. Quando marcam mais de 32 para homens e 26 para mulheres
5. Qual é o nível semanal de consumo de álcool que causará danos físicos?
a. Consumindo 22 unidades para homens e 14 unidades para mulheres

b. Consumindo 21 unidades para homens e 15 unidades para mulheres
c. Consumindo 24 unidades para homens e 14 unidades para mulheres
d. Consumindo 21 unidades para homens e 14 unidades para mulheres
6. Qual é a definição de alcoolismo da Organização Mundial da Saúde?
Resposta: “Quando o uso excessivo de álcool prejudica repetidamente a vida física, mental ou social de
uma pessoa”
7. Com que taxa o corpo remove o álcool do sistema?
a. Aproximadamente 1,5 unidades por hora

b. Aproximadamente 2 unidades por hora
c. Aproximadamente 2,5 unidades por hora
d. Aproximadamente 1 unidade por hora
8. Qual é o tempo mínimo absoluto que um piloto deve parar de beber antes de voar?
a. 6 horas, mas depende da quantidade de álcool consumida

b. 24 horas, mas depende da quantidade de álcool consumida 12 horas, mas depende da quantidade
c. de álcool consumida
d. 8 horas, mas depende da quantidade de álcool consumida
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Pedido: 9812
6 perguntas
9. Qual das seguintes doenças é considerada a maior causa de morte no mundo?
a. Tifóide
b. Malária
c. Febre amarela
d. Gripe
10. Quanto exercício é suficiente para reduzir o risco de doença coronariana?
a. Regular e aumentar o pulso em 100% por pelo menos 20 minutos, 2 vezes por semana
b. Aumente o pulso em 100% por pelo menos 20 minutos, 3 vezes por semana
c. Aumente o pulso em 100% por pelo menos 30 minutos, 3 vezes por semana
d. Regular e aumentar o pulso em 100% por pelo menos 20 minutos, 3 vezes por semana
11. O que causa o barotrauma óptico e quando é provável que ocorra?
a. Bloqueio na trompa de Eustáquio que é mais provável de ocorrer na descida

b. Bloqueio na trompa de Eustáquio que é mais provável de ocorrer na subida
c. Bloqueio na trompa de Eustáquio e ao redor do tímpano, que é mais provável de ocorrer na
descida
d. Bloqueio na trompa de Eustáquio e ao redor do tímpano, que é mais provável de ocorrer na
subida
12. Um piloto prudente deve evitar voar por .................... horas após consumir pequenas quantidades de
álcool.
a. 12 horas
b. 8 horas
c. 24 horas
d. 6 horas s
13. O corpo humano pode tolerar uma força g máxima de curta duração de ............. no
.............. eixo.
a. 25g vertical 45g

b. vertical 25g frente/
c. trás frente/trás
d. -3g
14. A causa mais comum de incapacitação durante o voo é:
a. ataque cardíaco
b. gripe
c. o frio comum
d. gastroenterite
15. Se um passageiro de um helicóptero não se sente bem devido à rotação dos rotores causando
um efeito estroboscópico, qual a melhor ação?
a. Afaste o passageiro da janela

b. Dê oxigênio ao passageiro o mais rápido possível
c. Aterre o mais rápido possível e procure assistência médica
d. Nenhuma ação é necessária, pois o efeito não é perigoso
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ID: 9187
6
Questões
16. Os dois tipos de radiação são:
a. manchas galácticas e solares

b. galáctico e solar
c. alta frequência e baixa frequência
d. erupções solares e galácticas
17. Se, depois de tentar todos os métodos normais, os ouvidos não puderem ser limpos
durante o voo, as seguintes ações devem ser tomadas:
a. ignore e isso irá embora

b. descer até 10.000 pés, ou MSA - o que for mais alto
c. procure orientação médica o mais rápido possível
Perguntas
d. desça o mais rápido possível para minimizar a dor
18. Para remover derramamento de mercúrio ...................... não deve ser usado:
a. água
b. ácido de álcool
c. branco
d. ar comprimido
19. O melhor método para perder peso é:
a. o uso de inibidores de apetite

b. fazer bastante exercício
c. fazer uma dieta radical
d. comer menos
20. A hipoglicemia pode ser causada por:
a. não comer regularmente ou jejuar

b. muito açúcar no sangue
c. forças G excessivas
d. estresse
21. Os oligoelementos devem ser obtidos de:
a. uma dieta diária saudável e equilibrada

b. o uso de pílulas complementares
c. uma dieta rica em fibras
d. uma dieta rica em fibras e com muito baixo teor de gordura
22. A intoxicação alimentar normalmente ocorre dentro de ............ após a ingestão de alimentos contaminados
comida.
a. 30 minutos
b. 60 minutos
c. 90 minutos
d. 120 minutos
117
Pedido: 9812
6 perguntas
23. O álcool é removido do corpo a uma taxa de .......... miligramas por .......... mililitros por hora.
a. 10 50
b. 10 100
c. 10 120
d. 15 100
24. Podem ocorrer danos permanentes ao corpo de um homem se o nível de consumo de álcool for
de ...........unidades por dia e de ..... unidades por semana.
a. 5 20
b. 5 21
c. 5 22
d. 3 14
25. O desempenho de um piloto pode ser afetado por uma ingestão de cafeína acima de ............. mg e deve
limitar-se a uma ingestão diária de aproximadamente .......... ..mg.
a. 100 100 - 500

b. 100 100 - 900
c. 200 250 - 300
d. 200 200 - 600
26. Radiação galáctica ou cósmica:
a. diminui com a altitude

b. aumenta à medida que a latitude aumenta
c. aumenta à medida que a latitude diminui
d. aumenta à medida que a longitude aumenta
118
ID: 9187
6
Questões
Perguntas
119
Pedido: 9812
6 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
d d d c d -- d d b d a c
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
a d a b c d d a a c d b
25 26
c c
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ID: 9187
Capítulo
7
Estresse
Uma introdução ao estresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
O modelo de estresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Excitação e desempenho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Reação ao Estresse e Síndrome de Adaptação Geral (GAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Fatores de Estresse (Estressores) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Fatores de Estresse Fisiológico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Fatores Fisiológicos Externos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 Fatores Fisiológicos Internos .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Fatores/estressores de estresse cognitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Fatores/estressores pessoais não profissionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Tabela de estresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Estresse Imaginário (Ansiedade) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Estresse Organizacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Efeitos do estresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Lidando com o estresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 Lidando com o estresse na cabine de comando .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Gerenciamento de estresse fora da cabine de comando. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Resumo do estresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
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7 Estresse
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Estresse
7
Uma introdução ao estresse
O estresse é comumente definido como as respostas do corpo às demandas que lhe são impostas. A percepção
desempenha um papel muito importante no grau de estresse sofrido e isso será discutido em detalhes mais
adiante neste capítulo (O Modelo de Estresse). Qualquer coisa que cause estresse é conhecida como fator de
estresse ou estressor.
É difícil medir o stress em termos biológicos, embora a tensão produzida por muitos factores de stress físicos e
mentais possa ser medida em termos de alteração na pressão arterial, pulsação, peso, alteração na eficiência e
assim por diante.
O corpo esforça-se constantemente para manter o equilíbrio fisiológico (homeostase) , apesar das condições
externas variáveis e contém numerosos mecanismos para manter o status quo. Por exemplo, à medida que o calor Estresse
corporal aumenta, é produzido suor que, pelo efeito refrescante da evaporação, resfria o corpo na tentativa de
retorná-lo à temperatura normal. Assim que as condições externas exercem pressão sobre esses mecanismos
homeostáticos ou são tão extremas que os anulam, ocorre o estresse físico.
O estresse mental, porém, é muito mais difícil de medir, exceto em experimentos laboratoriais especiais.
Embora o estresse seja uma exigência natural da vida, muito estresse é prejudicial. Os animais são concebidos
para lidar com o seu ambiente e, se todas as formas de estimulação externa forem removidas, tendem a definhar
e até a morrer. Experiências em voluntários mantidos durante um período de tempo considerável num ambiente
livre de estímulos mostraram que eles tendem a regredir a uma fase infantil e podem não voltar ao normal durante
um tempo considerável. Assim, pode-se dizer que uma certa quantidade de stress é de fundamental importância
para nos mantermos conscientes e vigilantes, ao passo que demasiado stress irá degradar o desempenho do
corpo e da mente.
Somos todos diferentes e o nível de estresse causado por um estressor específico varia de indivíduo para
indivíduo. O nível dependerá em grande parte das características inatas e aprendidas da pessoa.
O estresse é cumulativo. Se um piloto estiver passando por uma pequena irritação ou estresse, seu nível de
estresse aumentará desproporcionalmente se outro estressor for adicionado, mesmo que a situação original possa
ter sido resolvida. Assim, se um piloto, depois de ter discutido com um colega em terra, voar e encontrar um
problema na cabina de pilotagem, o seu nível de stress aumentará para um nível mais elevado do que se a
discussão não tivesse ocorrido.
A experiência ajuda a afastar o estresse. A conclusão bem-sucedida de uma tarefa estressante reduzirá a
quantidade de estresse experimentado quando uma situação semelhante surgir no futuro.
Na vida cotidiana, pouca estimulação pode levar à inquietação mental. O homem ativo, que se aposenta do
trabalho, freqüentemente fica entediado e irritado; em alguns casos, ele pode não conseguir se adaptar e
desenvolver uma doença crônica.
Um nível razoável de estresse em nossa vida é benéfico , mas um alto nível de estresse está associado a
respostas psicológicas e fisiológicas desagradáveis, como:
• Sudorese. •
Boca seca. •
Dificuldade em respirar. •
Aumento da frequência
cardíaca. • Ansiedade/
apreensão.
• Fadiga. • Temer.
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Pedido: 9812
7 Estresse
O modelo de estresse
O estresse surge da avaliação que os indivíduos fazem das demandas que percebem que lhes são impostas e
da capacidade que percebem ter para lidar com essas demandas. É a avaliação que a pessoa faz das
exigências impostas, e não das exigências reais , que será utilizada na sua avaliação da dificuldade da tarefa.
Da mesma forma, é a percepção da capacidade, e não a capacidade real , que determina a quantidade de
estresse.
Figura 7.1 Um modelo de estresse e enfrentamento
A partir da Figura 7.1 será percebido que o mecanismo de feedback é de grande importância na determinação
da quantidade de estresse experimentado nas performances subsequentes da tarefa.
A conclusão bem-sucedida de uma tarefa percebida como difícil reduzirá a demanda percebida e aumentará a
capacidade percebida, alterando assim a avaliação original e reduzindo o estresse e vice-versa.
Uma das características do estresse é que um evento que causa alto estresse em um indivíduo pode não ter o
mesmo efeito em outro. É também um facto que algo que é stressante para um indivíduo numa ocasião pode
não o ser noutro momento. O estresse é subjetivo.
Excitação e Desempenho
A excitação pode ser definida como “a medida da prontidão do ser humano para responder”. A relação entre
excitação e desempenho é mostrada na Figura 7.2.
Em baixos níveis de excitação, como logo após acordar ou durante fadiga extrema, o mecanismo de atenção
não é muito ativo, o processamento da informação sensorial é lento e o sistema nervoso
124
ID: 9187
Estresse
7
não está funcionando totalmente. O indivíduo terá uma varredura ambiental lenta e poderá perder informações.
Assim o desempenho é baixo.
No nível de excitação ideal , somos mais eficientes – temos exigências suficientes para manter a nossa
atenção e a capacidade de lidar com tarefas complexas.
Em níveis elevados de excitação , o nosso desempenho começa a deteriorar-se, cometem-se erros e podem
perder-se informações. Sofreremos uma redução da atenção, pois tendemos a concentrar-nos numa fonte
limitada de dados. Em níveis de excitação muito elevados, experimentamos sobrecarga à medida que atingimos
um limite de capacidade de processamento e/ou de completar todas as tarefas. Isso canaliza nossa atenção
para eventos que consideramos relevantes para a tarefa primária percebida. Assim, informações podem ser
perdidas de fontes importantes, mas mais periféricas e não atendidas.
Estresse
Nestes níveis elevados, o mecanismo de atenção pode rejeitar informações vitais apenas devido à sobrecarga.
ÓTIMO
BAIXO AROUSA L ALTO
EXCITAÇÃO EXCITAÇÃO
EXCITAÇÃO
(ESTRESSE)
Figura 7.2 A relação entre excitação e desempenho (Yerkes Dodson)
Reação ao Estresse e Síndrome de Adaptação Geral (GAS)

A Síndrome de Adaptação Geral (GAS) é o termo usado para descrever o mecanismo pelo qual o indivíduo
reage a uma ameaça externa real, percebida ou antecipada.
O ANS e o gatilho de GÁS

A síndrome é desencadeada pelo mecanismo de excitação que opera através do Sistema Nervoso Autônomo
(SNA). Como já foi discutido, isto controla muitas das funções essenciais do corpo: respiração, circulação,
digestão, etc., sobre as quais normalmente não temos controle consciente. O estado de homeostase é mantido
por este sistema. A ANS está dividida em dois ramos:
• O ramo Simpático. • O ramo

Parassimpático.
Esses sistemas de controle são neuro-hormonais em sua composição e altamente autorregulados em

circunstâncias normais.
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Pedido: 9812
7 Estresse
Ramo Simpático
Isto fornece ao corpo os recursos para lidar com uma nova e repentina fonte de estresse, conhecida como RESPOSTA
DE LUTA OU FUGA e seu objetivo é preparar o corpo e a mente para a atividade física imediata.
Ramo Parassimpático
Isto prolonga a mobilização do corpo, para lhe dar tempo para encontrar uma solução para a situação stressante, e
restaura o funcionamento normal do corpo quando o perigo percebido tiver passado.
As três fases da síndrome de adaptação geral

• Reação de alarme. •
Resistência. •
Exaustão.
Fase 1 – Reação de Alarme

Nesta fase de alarme , o cérebro iniciará uma reação – dependendo da experiência passada – ao estímulo. O cérebro
irá se adaptar e colorir (prazer ou desprazer) o evento percebido. O ramo simpático é acionado para mobilizar o corpo
e permitir que ele reaja. As glândulas suprarrenais (adrenais) desempenham um papel importante no processo, pois
secretam o hormônio do estresse – a adrenalina.
Isto causa uma liberação maciça de reservas de açúcar do fígado e também provoca as seguintes reações corporais:
• As pupilas do olho dilatam. • O fluxo

de saliva é inibido. • A frequência
cardíaca aumenta. • A frequência
e a profundidade da respiração aumentam. • Os brônquios
dilatam-se para permitir um maior volume de ar (oxigênio) aos alvéolos. • O peristaltismo (o
movimento dos alimentos ao longo do sistema digestivo) é inibido. • A contração da bexiga é
inibida. • A pressão arterial aumenta. • O
fluxo sanguíneo para os músculos
aumenta. • Os músculos ficam tensos. • Os
sentidos são aguçados.
A adrenalina faz com que todos os itens acima aumentem os recursos do corpo, aumentando a energia disponível. Este
mecanismo de defesa inicial, comum a todos os animais, é relativamente primitivo - permite reagir fisicamente e tem
apenas efeitos indiretos no cérebro. Estes são:
• Aceleração das atividades do cérebro. • Melhor

qualidade das decisões imediatas. • Aceleração do
processo de tomada de decisão. • Melhoria da memória. •
Melhor estado de alerta.
Fase 2 – Resistência
É quando o sistema parassimpático assume o controle e tenta prolongar a mobilização dos recursos do corpo para dar
tempo para encontrar uma solução. É liberado um hormônio do estresse diferente, o cortisol (cortisona), que ajuda o
corpo a converter rapidamente gorduras em açúcar para manter o fornecimento de energia aos músculos.
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7
Estresse
Esse hormônio também atua no cérebro para melhorar a memória de situações de estresse, por isso nos lembramos
desses eventos com particular intensidade. Se, no entanto, um indivíduo estiver exposto ao stress durante muito tempo,
os seus recursos energéticos esgotam-se.
Fase 3 – Exaustão Ocorre

durante um período variável e normalmente afetará apenas partes específicas do corpo. Com repouso, esta fase de
exaustão é temporária, mas, se continuar sem descanso, pode resultar em morte, pois o mecanismo de defesa é
completamente desligado.
Os hormônios do estresse, adrenalina e cortisol geram resíduos que devem ser eliminados.
Este não é um processo fácil e alguns efeitos secundários podem ocorrer. Se a situação de estresse for enfrentada com
sucesso ou os estressores forem removidos, o corpo retornará gradualmente ao seu estado normal (homeostático).
Estresse
É digno de nota que o estresse pode ser “bom” ou “ruim” e que a maioria dos estressores aumenta o nível de excitação.
As Três Reações da Síndrome de Adaptação Geral • Reação Psicológica:

onde o cérebro registra medo, alarme ou crise. • Reação Psicossomática: durante a qual
o cérebro desencadeia a liberação de hormônios,
adrenalina e açúcares no sangue.
• Reação Somática: as respostas dos vários órgãos do corpo às alterações hormonais e
liberações químicas.
Fatores de estresse (estressores)
A figura abaixo ilustra, em linhas gerais, alguns dos possíveis fatores de estresse (estressores) aos quais podemos
estar expostos.
DOMÉSTICO
FRIO PROBLEMA S EMERGÊNCIA
CARGA DE TRABALHO
SEXUA L
PROBLEMA S
FALTA DE
TREINAMENTO SAÚDE
BARULHO AQUECER
EM MOVIMENTO
CASA VIBRAÇÃO
BEREAVE HOMENS T
BAIXA UMIDADE
PROMOÇÃO DINHEIRO FALTA DE

PREOCUPAÇÃO EXPERIÊNCIA
Figura 7.3 Possíveis estressores
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Pedido: 9812
7 Estresse
Categorias de fatores de estresse

Os estressores acima podem ser amplamente subdivididos em:
• Fisiológico. •
Cognitivo. •
Não profissional. •
Imaginário. •
Organizacional.
Fatores de estresse fisiológico

Esta categoria pode ser dividida em duas partes:
• Fatores fisiológicos externos (ruído, temperatura, vibrações etc.), às vezes conhecidos como
estresse ambiental.
• Fatores fisiológicos internos (fome, fadiga, falta de sono etc.).
Figura 7.4 Alguns fatores de estresse na cabine de comando
Fatores Fisiológicos Externos

A discussão será limitada aos factores de stress associados à aviação.
Fatores fisiológicos externos da cabine de comando

Existem várias fontes físicas possíveis de estresse; calor, vibração, ruído, etc. Como vimos, os efeitos do stress
são cumulativos e as consequências negativas de uma fonte são susceptíveis de diminuir a resistência de um
indivíduo a outras formas de stress.
Calor e Frio Uma

temperatura confortável para a maioria das pessoas com roupas normais é de cerca de 20°C.
Acima de 30°C, a frequência cardíaca, a pressão arterial e a sudorese aumentam.
128
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Estresse
7
Abaixo de 15°C o indivíduo fica desconfortável e pode perder a sensibilidade e algum controle nas mãos,
especialmente nos movimentos musculares finos.
A reação do corpo ao calor extremo será discutida posteriormente neste capítulo.
Barulho
Quando entediado ou cansado, algum ruído pode aumentar os níveis de excitação e melhorar o desempenho.
Ruído excessivo (acima de 90 dB) prejudicará o desempenho e causará:
• Concentração perturbada.
• Degradação da informação recebida na memória de trabalho, levando a um aumento

na carga de trabalho. Estresse
• Um aumento no número de erros da tripulação.
Ao projetar alertas de aeronaves para falhas de sistema, deve-se tomar cuidado para garantir que os
avisos sonoros atraiam a atenção, mas não assustem a tripulação.
Vibração A
vibração pode afetar todo o corpo ou partes específicas dele. Qualquer vibração causará fadiga e poderá afetar
o desempenho visual e motor, causando sintomas desconfortáveis.
A frequência da vibração determinará quais partes serão afetadas e a magnitude da vibração determinará a
gravidade dos sintomas.
Frequência Efeitos/Sintomas
1 a 4Hz Interfere na respiração.
4 a 10Hz Dores no peito e abdominais.
8 a 12Hz Dor lombar.
Dor de cabeça, fadiga ocular, dores de garganta, dificuldades de fala e

10 a 20Hz
tensão muscular, além de degradação da acuidade visual.
Ressonâncias de 30 a 40 Hz aplicadas a todo o corpo interferirão nas respostas humanas. Se aplicado na

cabeça, embora nenhum dano físico seja causado ao olho, existe a possibilidade de degradação da acuidade
visual.
A ressonância do próprio crânio ocorre a uma frequência de aproximadamente 1 a 4 Hz. Isso também pode
afetar a visão.
Os assentos da tripulação com suportes antivibração ajudam a reduzir os níveis.
Os helicópteros podem vibrar em todos os três eixos em frequências relacionadas principalmente às velocidades do rotor,
da caixa de câmbio e do motor. Os pilotos de helicóptero serão, portanto, particularmente susceptíveis a este factor de stress.
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7 Estresse
Baixa umidade
O sistema de ar condicionado de uma aeronave moderna retira ar de fora da aeronave através do compressor do
motor. Nas altitudes de operação das companhias aéreas, a temperatura pode ser tão baixa quanto -30°C a -55°C.
Nessas temperaturas o ar fica muito seco, com umidade relativa tão baixa quanto 5%.
Para conforto o homem necessita de uma umidade relativa de 40% a 60%. Com baixa umidade o indivíduo fica
desconfortável devido ao ressecamento das mucosas do nariz e da garganta.
Os olhos ficam doloridos à medida que as lágrimas evaporam rapidamente e os canais lacrimais secam. O vapor
de água é adicionado ao ambiente da cabine durante a respiração, mas como o ar é continuamente substituído,
isso terá um efeito limitado no aumento da umidade da cabine. Seria possível adicionar água ao ar da cabine,
mas a penalidade de peso da água extra a ser transportada não é considerada comercialmente viável.
Não é aconselhável ingerir muitos líquidos extras nessas circunstâncias, mas beber apenas o suficiente para
manter o conforto.
Nota: A umidade na cabine normalmente varia entre 5% e 15%. Assim, a tripulação de voo deve beber líquidos
suficientes durante o voo para evitar a desidratação. Durante o voo, a umidade relativa na cabine é semelhante a
um clima seco de verão ou a um ambiente interno no inverno.
A cafeína e as bebidas alcoólicas contribuem para a desidratação.
O ar seco pode causar irritação nos olhos, especialmente se forem usadas lentes de contacto e estas poderão ter
de ser removidas.
O ar seco também pode agravar alergias ou asma.
O sistema de controle de umidade em algumas aeronaves pode aliviar esse problema.
Em geral, o desempenho humano é fraco num ambiente húmido, independentemente da temperatura ambiente.
Ambientes secos e quentes são mais propícios ao alto desempenho.
Fatores de estresse de temperatura extrema

O corpo humano é extremamente sensível ao calor e ao frio e funciona eficientemente apenas em uma faixa de
temperatura notavelmente pequena. A temperatura oral normal é considerada entre 36,1°C (97°F) e 37,2° (99°F).
O desempenho físico e mental começa a ficar significativamente prejudicado a uma temperatura corporal interna
de cerca de 38°C. Além da pele e da gordura, que atuam como isolantes, o corpo possui mecanismos, controlados
pelo SNA, que se esforçam para lidar com as mudanças na temperatura corporal e manter o equilíbrio (suores e
tremores, por exemplo). Quando o corpo, contudo, é exposto a temperaturas extremas com as quais estes
mecanismos homeostáticos internos não conseguem lidar, ele reage violentamente.
Estresse térmico extremo

Quando a temperatura sanguínea sobe para aproximadamente 41°C (106°F), os sistemas autorreguladores do
corpo não conseguem mais lidar com a situação e os efeitos do calor extremo são:
• Sudorese excessiva levando à rápida depleção de fluidos e eletrólitos corporais.
• Esta desidratação leva a um aumento adicional da temperatura corporal, agravando assim a situação.
Os sintomas típicos são: cãibras musculares, tontura e fadiga.
• Aumento rápido da frequência cardíaca e necessidade associada de mais oxigênio.
• Sede.
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ID: 9187
Estresse
7
• Danos celulares – especialmente no cérebro.
• Insolação.
• Coma.
• O corpo perde água através da pele, pulmões e rins .
Se a temperatura sanguínea subir para aproximadamente 43°C (110°F), ocorrerá a morte.
Nota: De um modo geral, a mente e o corpo necessitam em média de 2 semanas para se aclimatarem a um ambiente
quente e húmido.
Estresse
Estresse extremo pelo frio

Se a temperatura central cair para aproximadamente 35°C, os tremores diminuem e eventualmente cessam.
Os efeitos do frio extremo são:
• Tremores incontroláveis e necessidade associada de mais oxigênio. Por volta de 34,5°C, o

tremores que começaram mais cedo tenderão a cessar.
• Danos celulares – especialmente no cérebro.
• Sonolência associada a uma sensação de contentamento ou apatia.
• Comprometimento circulatório e degradação dos nervos sensoriais.
• Danos graves à pele e aos tecidos (congelamento).
• Coma.
• Morte.
É importante salientar que os efeitos da exposição a temperaturas extremas não se restringem às condições mais
dramáticas descritas acima. Variações menores de temperatura dentro desses limites podem ter um efeito prejudicial
na capacidade de uma pessoa realizar uma tarefa.
Fatores Fisiológicos Internos

Os mais importantes desses fatores são:
• Fome. •
Sede. •
Fadiga. •
Falta de dormir. •
Dor.
Com exceção da dor, esses fatores normalmente estão sob o controle da tripulação. É de fundamental importância
que as tripulações garantam que nunca iniciam um período de serviço com qualquer um destes estressores fisiológicos
internos.
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Pedido: 9812
7 Estresse
A capacidade do cérebro de se adaptar aos estressores fisiológicos

A exposição repetida a níveis moderados de estresse ambiental fará com que o corpo se adapte ao estresse, a fim
de reduzir seu impacto. Por exemplo, se um indivíduo vive perto de um aeroporto movimentado, os sons podem
não ser notados após algum tempo, enquanto um visitante pode comentar sobre os níveis de ruído. Essa capacidade
é limitada e varia de pessoa para pessoa.
Fatores/estressores de estresse cognitivo
Estes diferem dos estressores fisiológicos, pois dependem do conhecimento, experiência e habilidade profissional
do operador.
Eles podem ocorrer na cabine nas seguintes condições:
• Quando a situação enfrentada pelo piloto é inesperada e não existe procedimento para resolvê-la.
• Quando a solução para o problema inesperado é alcançada, mas o piloto não tem tempo suficiente ou não
consegue aplicar a solução. Isto pode ocorrer quando o piloto está “sobrecarregado”.
• Quando a solução é aplicada mas os resultados não são os esperados e o problema permanece
não resolvido.
Nível de estresse cognitivo

Isso dependerá de:
• As características inatas e aprendidas do indivíduo. Um piloto pode ficar facilmente estressado em tal situação,
seja por causa de seus traços de caráter pessoal e sensibilidade ao estresse, ou pela percepção de que possui
conhecimento insuficiente para resolver o novo problema.
• O tempo disponível para resolver o problema. Numa situação dinâmica, a falta de tempo é, por si só, uma fonte
adicional de stress e muitas vezes leva à tomada de riscos.
Fatores/estressores pessoais não profissionais
Nas nossas vidas modernas e complexas, estamos sujeitos a uma infinidade de stresses e muitas vezes
descobrimos que não conseguimos “desligar-nos”, de modo que, inevitavelmente, transportamos esses stresses de
casa para o local de trabalho e vice-versa.
Luto
Descobriu-se que a perda de um cônjuge, companheiro ou filho leva a níveis mais elevados de estresse do que
qualquer outro evento. Algumas companhias aéreas garantirão que um piloto que sofra tal perda seja afastado das
funções de voo por um período, pois estão cientes de que o nível de estresse do piloto será tão alto que seu
desempenho e reações poderão ser gravemente degradados.
Estresse Doméstico
O estresse em casa pode afetar o piloto no trabalho e igualmente o estresse no trabalho pode afetar a vida
doméstica do piloto. Os pilotos que sofrem de stress doméstico devem estar cientes de que isto pode afectar a sua
concentração e desempenho quando estão aos comandos de uma aeronave. A tripulação deve tentar usar todas as
instalações disponíveis para garantir que não está sendo afetada por esta forma de estresse.
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ID: 9187
Estresse
7
Tabela de Fatores Pessoais/ Estressores Não Profissionais
As evidências indicam que existe uma relação entre o stress e a saúde e algumas evidências de uma correlação entre o stress
não profissional e o risco de acidente.
Embora o nível de estresse causado por um estressor específico seja diferente de indivíduo para indivíduo, é possível fazer
uma avaliação geral dos níveis de estresse.
A tabela abaixo fornece uma sugestão de ponderação para vários incidentes na vida de um ocidental médio. Ao aplicar tal
ponderação a outras culturas, haverá algumas diferenças marcantes.
A tripulação deve permanecer sensível a estas diferenças culturais.
Como o estresse é cumulativo, todos os eventos vivenciados devem ser somados para dar uma indicação do estresse total que
atua sobre qualquer pessoa. Estresse
Tabela de estresse
Morte de cônjuge, companheiro ou filho 100

Divórcio 73
Separação conjugal 65
Morte de um familiar próximo 63
Lesões pessoais ou doenças 53
Casado 50
Perda de emprego 47
Aposentadoria 45
Gravidez 40
Problemas sexuais 40
Aniversário 39
Mudança de situação financeira 38
Filho ou filha saindo de casa 29
Mudança de hábitos alimentares 25
Mudança de residência 20
Contrair um empréstimo bancário ou dívida da HP 17
Férias 13
Pequenas violações da lei 11
Esta lista não é um catálogo completo de todos os acontecimentos que podem causar stress e a ponderação dada irá variar de
acordo com o contexto pessoal e o sistema cultural em que o indivíduo foi criado. Apenas como orientação, para indicar seu
próprio nível de estresse, some as notas de cada evento ocorrido em sua vida nos últimos seis meses.
Pontuação:
Abaixo de 60 pontos: uma vida extraordinariamente livre de estresse.

60 - 80 pontos: 80 quantidade normal de estresse.
- 100 pontos: 100+ o estresse na vida é bastante alto.
pontos: sob grande quantidade de estresse.
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Pedido: 9812
7 Estresse
Estresse imaginário (ansiedade)
Tanto os seres humanos como os animais podem sofrer de estresse sem que haja um estressor presente.
É a ansiedade de que exista um risco futuro, juntamente com o sentimento de incapacidade de lidar com a
situação ou de falta de autoconfiança. Um exemplo dessa resposta natural é quando um cão é levado ao
veterinário por ter sentido dor em uma visita anterior. O animal mostra sinais de ansiedade mesmo que não exista
nenhum estressor. Alguns de nós temos sentimentos semelhantes em relação a uma visita ao dentista.
Inevitavelmente, a ansiedade afetará nosso desempenho.
Os acontecimentos desagradáveis da vida podem ser aparentemente completamente esquecidos, mas a

ansiedade a eles associada pode ser trazida à tona por um dos sentidos (uma cena, ruído, cheiro) e distorcer a
percepção. Essa apreensão ansiosa pode ser forte o suficiente para desencadear a resposta do GAS.
Estresse Organizacional
A organização
Na indústria da aviação de hoje, as pressões financeiras sobre as empresas podem fazer com que os pilotos
trabalhem sob pressão considerável. Pequenas inutilizações podem ser realizadas, horas de serviço estendidas
ao limite, verificações apressadas para fazer um intervalo de tempo, e há muitos outros exemplos. Como exemplo
extremo do stress gerado pela má gestão, o presidente de uma companhia aérea que estava em dificuldades
financeiras instruiu os pilotos a voar abaixo dos mínimos legais em caso de mau tempo. Eles também foram
instruídos a ignorar os pesos máximos de decolagem e reduzir as reservas mínimas de combustível. Como
resultado direto destas decisões, a companhia aérea sofreu três acidentes graves num curto período.
Se a gestão exercer continuamente pressão sobre os seus funcionários para que operem de forma mais
consistente com as preocupações monetárias de curto prazo do que com a segurança e as boas práticas, então
toda a empresa desenvolverá “estresse organizacional”.
Os sintomas se manifestarão como:
• Relações laborais deficientes.

• Absentismo. •
Aumento da taxa de acidentes/incidentes.
Tripulação e a Organização
O estresse no trabalho pode ser causado por uma alta carga de trabalho repentina, como uma emergência. O
estresse experimentado aumentará se o piloto não tiver certeza de como reagir ou se sentir inadequadamente
treinado para a situação específica. O treinamento realista em simulador é essencial para reduzir o impacto de
qualquer emergência.
O estresse também pode surgir de uma alta carga de trabalho a longo prazo. As companhias aéreas operam num
mundo competitivo e devem aproveitar ao máximo o pessoal e o equipamento. Uma aeronave e tripulação
paradas não estão gerando receita. Mesmo com os avanços do ATC moderno, haverá momentos em que o
espaço aéreo e os aeroportos ficarão superlotados. Adicione a isso atrasos técnicos e um estresse adicional será
criado.
A escalação de tripulações também pode levar a problemas de estresse. Um determinado piloto pode ter de
realizar um número excessivo de voos noturnos e sofrer perturbações indevidas na sua vida doméstica. Isto, por
sua vez, leva a mais estresse cumulativo.
Relacionamentos e/ou comunicações deficientes com a gerência e colegas, dentro e fora da cabine de comando,
levam ao estresse. Algumas gravações de voz da cabine, ouvidas após acidentes, detectaram membros da
tripulação discutindo na cabine de comando pouco antes do acidente.
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ID: 9187
7
Estresse
Fontes de estresse organizacional em pilotos

Uma pesquisa com pilotos comerciais mostrou que algumas das principais fontes de estresse são:
• Falta de controlo ou perturbação de acontecimentos nas suas

vidas. • Agendamento e escalação.
• Voo prático insuficiente. • Ansiedade
em relação a cursos/provas. • Interface
de casa para trabalho. •
Perspectivas e realizações de carreira. • Falta
de responsabilidade e tomada de decisão. • Fadiga e
padrões de vôo.
Estresse
De importância na lista acima é o vôo insuficiente. O avião comercial moderno é operado de forma mais eficiente e
económica por controlo automático; na verdade, é política de muitas companhias aéreas que o sistema de gestão
de voo opere a aeronave durante mais de 96% do seu tempo de voo.
Embora os sistemas modernos e seus backups sejam, sem dúvida, extremamente confiáveis, muitos pilotos estão
preocupados com a possibilidade de os sistemas falharem e não têm certeza de sua capacidade de gerenciar a
aeronave por conta própria. Um piloto voando no máximo de horas de serviço permitidas pode ter muito pouco
tempo prático real por mês.
Efeitos do estresse
O estresse tem efeitos no corpo, na mente e na saúde e, portanto, no desempenho do indivíduo. Os efeitos a curto
prazo de uma fonte súbita de stress serão causados pela resposta de “lutar ou fugir”.
Desempenho
A Figura 7.5 mostra a relação entre estresse e desempenho. Como a excitação/
gráfico de desempenho é uma curva em U invertido, porém, há um “ponto de ruptura”.
Quando há pouco ou nenhum estresse, há uma queda na vigilância e o desempenho é fraco. À medida que o stress
aumenta, o desempenho aumenta até ao nível óptimo - o “ponto de ruptura” - após o qual, se o stress continuar a
aumentar, o desempenho é degradado.
DESEMPENHO PONTO DE INTERRUPÇÃO
NÍVEL DE ESTRESSE
NÃO MÉDIO INTENSO

ESTRESSE ESTRESSE ESTRESSE
MOTIVAÇÃO
Figura 7.5 Comparação de desempenho e níveis de estresse
135
Pedido: 9812
7 Estresse
Efeitos na saúde
Os efeitos a longo prazo do estresse crônico prejudicam a saúde de uma pessoa. Os efeitos são geralmente
observados mais precocemente no sistema gastrointestinal e os sintomas incluem náusea, indigestão, diarreia e,
após um longo período de tempo, úlceras. Há evidências de uma ligação entre estresse e doença coronariana e
pressão alta. Aqueles que sofrem de estresse têm um risco maior que o normal de contrair asma, dores de
cabeça, distúrbios do sono e neuroses. Eles também são muito mais propensos a ter alergias, doenças de pele e
tendem a sofrer mais de resfriados e gripes.
Efeitos Comportamentais
Quando sob estresse, o indivíduo apresenta inquietação, tremores ou pode dar uma risada nervosa. Haverá uma
tendência a demorar mais tempo nas tarefas e poderá haver alterações excessivas no apetite e um aumento no
hábito de fumar ou beber.
Mudanças de humor também são um sintoma comum de estresse. Alguns indivíduos tornam-se agressivos na
cabine com outros membros da tripulação e/ou agências externas (ATC). Por outro lado, outros se submetem à
situação com ar de ressentimento e frustração. De qualquer forma, há uma perda de flexibilidade. Alternativamente,
existem alguns indivíduos que reagem ao estresse com uma tendência a tomar decisões precipitadas. Menos
parâmetros são levados em consideração e, portanto, o risco de erros aumenta.
Efeitos Cognitivos
O estresse tem um efeito importante no processo de pensamento, sendo o esquecimento um sintoma precoce.
A capacidade de pensar e de concentração é reduzida e há incapacidade de determinar prioridades ou tomar
decisões. As ações corretas são esquecidas e os procedimentos aprendidos no passado são substituídos. Isso é
conhecido como regressão.
A fixação ou “bloqueio mental” é outro sintoma, onde se torna impossível rever o que foi feito e considerar
outras soluções.
Um outro efeito cognitivo é o viés de confirmação, que será discutido mais detalhadamente no Capítulo 8. Trata-
se de uma busca compulsiva e repetida de informações para confirmar uma decisão tomada.
O estresse faz com que a mente limite sua atenção apenas aos fatores com os quais ela sente que pode lidar e
ignore informações adicionais que podem ser vitais para avaliar uma situação com precisão. Esta perda de
consciência situacional e “não ser capaz de ver a madeira das árvores” tem sido a causa raiz de muitos
acidentes.
Em um caso, quando interrogados após escaparem com sucesso de uma aeronave em chamas, os passageiros
relataram como tudo ao seu redor parecia silencioso. Foi o estresse que fez com que eles se concentrassem
apenas na fuga, os gritos ao seu redor nunca foram registrados.
É comumente aceito que a informação auditiva é a primeira a ser descartada sob condições extremas.
estresse.
Lidando com o estresse
Conscientização sobre o estresse
Para lidar com o estresse é fundamental que haja consciência de que o problema existe. Um indivíduo que
reconhece o fato de estar sofrendo de estresse percorre um longo caminho para identificar a(s) fonte(s) e superar
o problema. Uma vez reconhecido, o objetivo é mudar as nossas atitudes ou o nosso ambiente, a fim de
restabelecer a harmonia entre os dois.
136
ID: 9187
7
Estresse
Entre qualquer população, existe uma grande variação na forma como o estresse é percebido. Num extremo, os indivíduos
suprimem o conhecimento dos problemas e, portanto, parecem não percebê-los ou exigir estratégias de enfrentamento do
estresse. No outro extremo estão aqueles que são altamente sensíveis aos problemas e antecipam dificuldades não percebidas
pelos outros e empregam estratégias de enfrentamento para evitar a experiência de estresse.
As estratégias de enfrentamento podem ser classificadas em três categorias:
• Enfrentamento de
Ação. • Enfrentamento
Cognitivo. • Enfrentamento Dirigido por Sintomas.
Enfrentamento de ação Estresse
No enfrentamento da ação, o indivíduo tenta reduzir o estresse tomando alguma ação. Ele reduz o nível de exigência eliminando
o problema ou alterando a situação para que se torne menos exigente. Por exemplo, um piloto solicitado a voar em condições
marginais poderia recusar, eliminando assim o factor de stress imediato. No entanto, esta acção pode levar a outro factor de
stress – a perda de emprego.
A procura poderá ser alterada, no entanto, atrasando a descolagem por algumas horas, quando se prevê que o tempo melhore.
Neste caso, reduzindo a demanda percebida da tarefa original, sem substituir por outro estressor. O indivíduo também pode
delegar algumas tarefas, seja a outros tripulantes, seja ao Controle de Tráfego Aéreo, solicitando, por exemplo, auxílio na
navegação.
O indivíduo pode sair da situação de estresse mudando de emprego ou, no caso de estresse doméstico, por meio do divórcio.
Estes métodos podem, no entanto, apenas substituir uma fonte de stress por outra. É evidente que em muitos casos é impossível
empreender este tipo de solução.
Enfrentamento Cognitivo
Como o coping de acção não pode mudar algumas situações, o coping cognitivo envolve a redução do impacto do stress no
indivíduo. Nosso cérebro pode empregar “mecanismos de defesa” que operam fora da nossa percepção consciente; um sistema
de repressão ou negação para impedir que o cérebro consciente tome consciência do estressor.
Outras estratégias envolvem a racionalização ou o distanciamento que podem alterar a magnitude percebida do problema. “Finja
que é um detalhe de simulador igual ao que você fez na semana passada” permitirá que a mente consciente perceba o problema
como tendo uma solução.
Enfrentamento dirigido por sintomas

Alguns dos sintomas do estresse podem ser aliviados pelo uso de drogas. Neste contexto, os medicamentos podem ser
relativamente simples, como o café ou o chá. Outros casos podem ser amenizados pelo uso de álcool ou tabaco.
Deve-se enfatizar que apenas os sintomas são tratados por esta forma de enfrentamento e que o(s) estressor(es) permanecerão
até serem abordados separadamente.
Lidando com o estresse na cabine de comando
Coping é o processo pelo qual o indivíduo se ajusta à demanda percebida da situação ou altera a própria situação. Algumas
mudanças de enfrentamento parecem ser realizadas inconscientemente; somente se não tiverem sucesso é que tomamos nota
conscientemente do estressor.
Reduzir o efeito do stress durante o voo envolve principalmente mecanismos psicológicos e inclui padrões comportamentais que
podem ser aprendidos.
137
Pedido: 9812
7 Estresse
Individualmente é preciso aprender e adquirir experiência para desenvolver respostas automáticas que gastem
pouca energia e resistam fortemente ao estresse:
• Uma abordagem totalmente profissional à formação aumentará o leque de respostas disponíveis para o
indivíduo e reduzirá as hipóteses de enfrentar situações desconhecidas. Daí a ênfase em vôos regulares
em simuladores quando qualquer emergência puder ser praticada em um ambiente seguro.
• Deve-se aprender com o passado, incluindo a experiência de outros.
• O briefing e a preparação minuciosos antes do voo permitirão ao indivíduo antecipar os eventos.

O piloto deve estar preparado para todos os incidentes que possam, de forma plausível, surgir durante o voo.
O Crew Resource Management (CRM) ensinará técnicas para compartilhar e alocar tarefas para evitar que
qualquer indivíduo fique sobrecarregado e destacará o uso eficaz do conhecimento de todos os membros
para aumentar a gama de respostas possíveis. Deverá melhorar a consciência de todos sobre a situação e,
através de esforços combinados, permitir a criação de novas ideias.
Um bom ambiente na cabine de comando é de grande ajuda em uma situação estressante e o humor pode
ser um antídoto eficaz para o estresse.
Existem cinco diretrizes principais para evitar que o estresse afete a segurança:
• Mantenha-o simples e básico – pilote a aeronave.

• Aceite a situação – não tente esconder os factos ou o perigo. • Utilizar todos os
recursos da tripulação (suporte de grupo). • O
capitão (a menos que esteja incapacitado) deve tomar as decisões e controlar a situação. • Nunca
desista: há sempre uma resposta adequada.
Gerenciamento de estresse fora da cabine de comando
O sucesso de qualquer programa de gestão do estresse será determinado pela disposição do indivíduo em
reconhecer a fonte do seu estresse e pela determinação de fazer algo a respeito. Um bom programa de
gerenciamento de estresse deve ser:
• Preventivo (encontrar maneiras de manter os níveis de estresse no mínimo)
• Curativo (fornecendo formas de reduzir os níveis existentes de estresse)
Técnicas úteis podem incluir:
• Programas de saúde e condicionamento físico

O exercício físico regular reduz a tensão e a ansiedade e torna muito mais fácil resistir à fadiga. A aptidão
física também melhora a função cognitiva e melhora os tempos de reação.
• Técnicas de relaxamento
Meditação, auto-hipnose, ioga e biofeedback podem ajudar a reduzir a tensão por meio do relaxamento
mental e físico (muscular) ou do controle da frequência cardíaca e da pressão arterial.
138
ID: 9187
Estresse
7
• Prática Religiosa
Para muitas pessoas, alguma forma de prática religiosa ajudará a lidar com o stress, especialmente se for um
acontecimento importante na vida, como luto, acidente ou doença crónica. Existem, no entanto, alguns perigos possíveis
se a crença específica for de natureza fatalista. “Está nas mãos de Deus” pode impedir que algumas pessoas tentem
resolver os seus próprios problemas.
• Técnicas de aconselhamento
Muitas pessoas beneficiarão não só de aconselhamento profissional, mas também de simplesmente conversarem com
os seus amigos ou colegas. Ajudará a reduzir o sentimento de inadequação se souberem que os outros consideram
difícil uma determinada tarefa.
O princípio básico por trás do aconselhamento é que, uma vez que o estresse é causado pela percepção que um indivíduo
tem de uma situação, o estresse será reduzido se o indivíduo puder ser levado a mudar a maneira como ele/ela Estresse
ela percebe ou reage à situação alterando ou modificando suas crenças ou suposições sobre o evento (coping cognitivo). O
aconselhamento também pode ajudar um indivíduo a perceber que alguma mudança comportamental pode ser necessária
(ação de enfrentamento) e ajudar a realizar essa mudança.
Um indivíduo, como um piloto, que deve demonstrar autoridade e controlo no seu trabalho pode mostrar alguma relutância
em “admitir” que está a ter problemas de stress. Ele pode temer que a admissão de estar sob estresse possa ser interpretada
como fraqueza ou falta de competência.
Todos os pilotos devem estar cientes de que o estresse pode influenciar o desempenho na cabine de comando, especialmente
em caso de emergência, e tomar medidas positivas para lidar com o estresse caso sintam que são afetados por ele.
Nota: As evidências de que as pessoas sob estresse muitas vezes fumam mais, comem demais ou aumentam o consumo
de álcool/ cafeína levaram à teoria de que comportamentos aparentemente autoabusivos podem, na verdade, ser formas de
controle do estresse.
Resumo de estresse
O estresse é simplesmente um fato da vida. Todos necessitamos de algum stress para ativar o nosso sistema nervoso, para
nos estimular e permitir a nossa adaptação. Somente quando o estresse é alto ou repentino é que ele pode se tornar
destrutivo e exceder nossa capacidade de adaptação. O estresse encontrado em nossa vida diária é cumulativo e esgota
nossas reservas. No entanto, a falta de estímulos pode ser igualmente ruim, pois estimula a ansiedade.
Embora seja extremamente difícil eliminar o estresse, podemos, através de treinamento e outras técnicas, aumentar nossa
resistência a ele. O enfrentamento do estresse pode ser de curto prazo (ação de enfrentamento) ou de longo prazo (uma
mudança de estilo de vida ou aconselhamento), dependendo da situação. O primeiro passo é, no entanto, reconhecer e
admitir para si mesmo que a condição existe.
Embora o mecanismo de estresse seja principalmente fisiológico e acionado como um mecanismo de defesa para nos ajudar
a sobreviver, as estratégias de enfrentamento para lidar com o estresse são principalmente psicológicas.
Para aumentar a tolerância ao estresse, as principais armas do seu arsenal são:
• Experiência (menos situações inesperadas).
• Aprendizagem (as respostas reflexas são executadas corretamente, mesmo sob estresse).
• CRM (utilizando todos os recursos disponíveis).
139
Pedido: 9812
7 perguntas
Questões
1. Tendo superado com sucesso uma situação estressante uma vez, como a pessoa reagirá se for
colocada na mesma situação ou em uma situação semelhante pela segunda vez?
a. Haverá pouca diferença

b. Ele saberá o que está por vir e já estará em uma condição estressante, portanto o estresse
aumentará
c. Ele/ela se sentirá mais confiante e, portanto, o estresse reduzirá
d. Vai depender do indivíduo
2. Como o desempenho é afetado pela excitação excessiva e insuficiente?
a. Está melhorado
b. Há pouca diferença
c. Está degradado
d. Vai depender do indivíduo
3. Qual é o propósito do sistema nervoso “simpático”?
a. Para controlar a resposta emocional sob condições estressantes

b. Para controlar os efeitos da adrenalina
c. Para devolver o corpo à homeostase após a síndrome de “lutar ou fugir”
d. Para preparar o corpo para “lutar ou fugir”
4. Qual é o propósito do sistema nervoso “parassimpático”?
a. Para prolongar a mobilização do corpo e retornar o corpo ao normal após a síndrome de “lutar
ou fugir”
b. Para preparar o corpo para “lutar ou fugir”
c. Para direcionar a adrenalina para os órgãos corretos do corpo
d. Para retornar o corpo ao normal após uma resposta emocional sob condições estressantes
5. Que parte do corpo é afetada pela vibração na faixa de frequência de 4 a 10 Hz?
a. O cérebro mais haverá dor de cabeça

b. O peito mais haverá uma dor abdominal
c. A respiração mais dores no peito
d. A taxa de pulso
6. Qual gráfico mostra a relação entre excitação e desempenho?
a. Um gráfico em forma de U
b. Um gráfico em forma de U invertido
c. Um gráfico de linha reta
d. Um gráfico em forma de M
7. As três fases da Síndrome GAS são:
a. alarme, medo, resistência

b. alarme, resistência, exaustão
c. alarme, medo, exaustão
d. medo, resistência, exaustão
140
ID: 9187
Questões
7
8. Qual estressor da vida causa mais estresse?
Interface casa/trabalho
ab Divórcio
c. Morte de um membro da família
d. Morte de cônjuge, companheiro ou filho
9. Durante a fase de resistência da Síndrome GAS ............... é liberado para ajudar o corpo a
converter gorduras em açúcar.
Adrenalina
ab Glicose
Glóbulos brancos
cd Cortisol
Perguntas
10. Em termos gerais, a Síndrome GAS consiste em três categorias de reações.

Estes são:
somático, psicossomático, fisiológico

ab fisiológico, psicossomático, psicológico
somático, fisiológico, psicológico
cd somático, psicossomático, psicológico
11. Os fatores de estresse são:
não cumulativo
ab cumulativo
c. reações de estresse
d. coações de estresse
12. Uma temperatura confortável para a maioria das pessoas com roupas normais é:
25°C
ab 15°C
20°C
cd 30ºC
13. O sistema nervoso autônomo compreende:
a. sistemas simpático, neo-simpático e parassimpático

b. sistemas simpático e parassimpático
sistemas neo-simpático e parassimpático
cd nenhuma das acima
14. Defina três métodos de lidar com o estresse:
a. Enfrentamento de ação, enfrentamento forçado, enfrentamento dirigido por sintomas

b. enfrentamento de ação, enfrentamento cognitivo, enfrentamento dirigido por sintomas
coping escorregadio, coping cognitivo, coping dirigido por sintomas
cd coping escorregadio, coping de acção, coping dirigido por sintomas
141
Pedido: 9812
7 perguntas
15. Quais das seguintes afirmações, no que diz respeito às cinco principais diretrizes para evitar que
o estresse na cabine afete a segurança, estão corretas:
ab padrões de sono planejados e usar todos os recursos da tripulação

padrões de sono planejados e mantê-los simples
usar todos os recursos da tripulação e manter uma boa atmosfera na cabine de comando
cd nunca desista - sempre há uma resposta adequada
16. As melhores estratégias para aumentar a tolerância ao estresse são:
ab planejamento, experiência e autocontrole (menos situações inesperadas)

aprendizado, experiência e expectativa
aprendizado, experiência e CRM
cd planejamento, experiência e CRM
17. Uma vez que a temperatura do sangue sobe, o corpo ..............., os mecanismos homeostáticos
não consegue mais aguentar.
ab 40°C
35°C
50°C
cd 41°C
18. Uma umidade confortável para a maioria das pessoas com roupas normais é:
a. 40% - 50%
b. 30% - 40%
20% - 50%
CD 40% - 60%
19. Em uma situação dinâmica, um fator de estresse adicional (estressor) pode ser:
ab falta de tempo
homeostase
uma quantidade moderada de ruído
cd o funcionamento do sistema parassimpático
20. O “ponto de ruptura” é:
ab quando o piloto “sobrecarrega” devido ao estresse

o momento em que o piloto é incapaz de pensar positivamente
o momento em que o piloto é incapaz de pensar racionalmente
cd o ponto de desempenho ideal após o qual, se o estresse continuar, o desempenho
será degradado
142
ID: 9187
Questões
7
Perguntas
143
Pedido: 9812
7 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c c d a b b b d d d b c
13 14 15 16 17 18 19 20
b b d c d d a d
144
ID: 9187
Capítulo
8
Processamento de Informação, Erro Humano e Aprendizagem
Processo
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Processamento Básico de Informações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Estímulos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Receptores e memórias/armazenamentos sensoriais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Atenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Percepção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Modelos Mentais Percebidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Modelos Tridimensionais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Memória de Curto Prazo (Memória de Trabalho) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Memória de longo prazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Tomador Central de Decisões e Seleção de Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Programas Motores (Habilidades) . . . . . . . ... . . . . ... . . . . ..... . . . . ... . . . 0,156
Ações - Resposta e Feedback . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 Confiabilidade Humana, Erros e Sua Geração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 O Processo de
Aprendizagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Esquema Mental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
145
Pedido: 9812
8 Processamento de Informação, Erro Humano e Processo de Aprendizagem
146
ID: 9187
8
Processamento de Informação, Erro Humano e Processo de Aprendizagem
Introdução
Recebemos informações do mundo que nos rodeia através dos nossos sentidos: visão, audição, tato, olfato e paladar.
Ao pilotar uma aeronave, o piloto deve observar e reagir aos eventos tanto na cabine quanto no ambiente externo à
aeronave. As informações dos nossos sentidos devem ser interpretadas para tomarmos decisões e agirmos para
garantir a trajetória segura da aeronave em todos os momentos.
Neste capítulo apresentaremos o sistema básico pelo qual recebemos e processamos informações para tomar
decisões e reconhecer onde erros no sistema podem ser a causa de acidentes. No final deste capítulo, o processo
de aprendizagem é brevemente discutido.
Processamento Básico de Informações
Sabemos que o processo de pensamento e tomada de decisão é alcançado por correntes eletroquímicas dentro do
cérebro, mas não é possível relacionar com precisão cada estágio dos processos a uma estrutura anatômica específica
do cérebro. Precisamos construir um modelo funcional dos vários estágios do nosso raciocínio. Estes são:
• Detecção (a informação é recebida).
• Percepção.
Processamento
• As decisões são tomadas.
• Ação (as respostas são selecionadas e executadas).
• Opinião.
Este modelo é de grande importância quando se consideram erros. Podemos determinar se os erros resultam de uma
falha de percepção, de uma falha de memória ou, apesar de termos interpretado corretamente a informação, não
conseguimos tomar a ação correta. O modelo funcional também auxilia na compreensão de outros fatores, como o
estresse, que podem influenciar nosso desempenho. O modelo é baseado em uma série de etapas que ocorrem entre
o recebimento da informação e a resposta.
A Figura 8.1, na próxima página, mostra um modelo funcional típico. As diversas seções do modelo serão discutidas
individualmente e como parte do mecanismo completo.
147
Pedido: 9812
Figura 8.1 Um modelo funcional de processamento de informações
Processamento “de baixo para cima” e “de cima para baixo”

Um conceito importante de processamento de informações é a doutrina “de baixo para cima/de cima
para baixo”. Muitas atividades mentais, como lembrar, perceber e resolver problemas, envolvem uma
combinação de informações de duas fontes:
• Informações recebidas do mundo exterior (ou seja, as informações recebidas pelos órgãos dos sentidos)
• As informações já armazenadas na memória (ou seja, conhecimento prévio derivado de

experiência).
A análise da informação sensorial vinda de fora é conhecida como processamento “de baixo para
cima” ou baseado em dados porque se baseia nos dados recebidos através dos sentidos.
A informação sensorial é muitas vezes incompleta ou ambígua, mas a informação já armazenada na

memória sob a forma de conhecimento prévio influencia as nossas expectativas e ajuda-nos a interpretar
o input atual. Essa influência do conhecimento prévio é conhecida como processamento “de cima para
baixo” ou orientado conceitualmente.
Na prática, os dois tipos de processamento operam em combinação. Por exemplo, processos “de baixo para
cima” podem produzir informações sensoriais sobre uma forma preta em movimento de tamanho médio e com
uma textura suave. Processos “de cima para baixo” baseados em conhecimentos já armazenados permitem
que este seja identificado como um cão Labrador. Os processos “de cima para baixo” interagem com as
informações fornecidas pelos processos “de baixo para cima”. Isso às vezes é conhecido como processamento interativo.
148
ID: 9187
8
Estímulos
Os sentidos, visão, audição, paladar, olfato e tato fornecem informações (estímulos) ao nosso cérebro. A maioria dos
estímulos é armazenada por um breve período após o término da entrada. A capacidade de reter estes estímulos por
um curto período de tempo é essencial, pois quando eles chegam podemos não ter capacidade de processamento para
lidar com eles.
Os estímulos devem ter uma certa força para que os receptores sensoriais os captem. Em outras palavras, um som
deve ter força suficiente para ser recebido ou nível de luz forte o suficiente para ser percebido.
Essa força mínima é conhecida como limiar sensorial.
Existem três tipos de memória:
• Memórias sensoriais (às vezes chamadas de memórias de ultracurto prazo). • Memória (de
trabalho) de curto prazo. • Memória de
longo prazo.
Receptores e memórias/armazenamentos sensoriais
As principais características das memórias/armazenamentos sensoriais são:
• Existe um armazenamento de memória separado para cada sistema Processamento
sensorial. • A entrada decai rapidamente.
As reservas sensoriais do tato, paladar e olfato são de pouca importância na aviação, porém as da visão e da audição
têm importância e o conhecimento delas é necessário. Ambos são discutidos.
Memória Sensorial para Som - A Memória Ecoica

O armazenamento sensorial mais duradouro é a memória ecóica , que pode durar entre 2 e 8 segundos. A memória
ecóica retém sons e, por exemplo, é possível lembrar as badaladas de um relógio que bateu, ao perceber que deseja
saber as horas, mas somente após a terceira ou quarta batida.
Nestas circunstâncias, a memória ecóica pode ser interrogada ou “repetida” para permitir que os golpes sejam contados
conscientemente. A memória ecóica precisa durar o suficiente para que a relevância da entrada seja verificada. Se
uma entrada for de interesse, ela será chamada para a memória de curto prazo.
Memória Sensorial para a Visão - A Memória Icônica

A memória icônica é o armazenamento sensorial visual e dura apenas entre 0,5 e 1 segundo. 80% das informações
processadas pelo homem entram no canal visual.
Adaptação Sensorial (Habituação)

Uma característica especial de todos os receptores sensoriais é que eles se adaptam parcial ou completamente aos
seus estímulos após um período de tempo. Isto é, quando um estímulo contínuo é aplicado pela primeira vez, os
receptores respondem inicialmente com uma taxa de impulso muito alta, depois progressivamente menos rapidamente,
até que finalmente muitos deles não respondem mais. É por isso que, depois de se vestir, você não continua sentindo
a roupa contra a pele.
O exemplo clássico disto é quando, ao mudar-se para uma casa perto de uma linha ferroviária ou de um aeroporto, o
ruído dos comboios que passam ou dos aviões que partem pode causar um stress extremo. No entanto, tendo vivido
durante cerca de um mês nestas condições, o ruído pode ser dificilmente sentido - se é que é sentido. A adaptação
sensorial às vezes é chamada de habituação.
149
Pedido: 9812
Atenção
Introdução
Atenção é a devoção deliberada dos recursos cognitivos a um item específico. O homem deve estar alerta para estar
atento. Mas estar alerta não é garantia suficiente de que será dada atenção ao item certo no momento certo.
Escolha do item
Devido às limitações do processador central, geralmente não conseguimos prestar atenção a vários itens diferentes ao
mesmo tempo. Embora a atenção possa passar muito rapidamente de um item para outro, ela só consegue lidar com um
de cada vez e, portanto, a necessidade do piloto priorizar conscientemente.
Mecanismos de Atenção
A razão para os mecanismos de atenção é devido aos dois estágios potencialmente limitantes no processamento da
informação:
• O limite do número de itens retidos ou mantidos na memória de curto prazo (também conhecida como memória de
trabalho).
• Nossa capacidade de canal é limitada. Não podemos dedicar o pensamento consciente ou “atentar” a todos os estímulos
que entram nos nossos sentidos.
O efeito coquetel
A capacidade limitada do canal significa que deve haver um sistema numa fase inicial de todo o processo que nos permita
seleccionar os estímulos que serão percebidos conscientemente e utilizados como base para a nossa consideração e
decisões.
Alguns estímulos são extremamente eficientes para chamar a nossa atenção, como por exemplo o efeito coquetel que se
refere a ouvir o próprio nome no fundo de muitas conversas. Na aviação, isso pode ser ouvir nosso indicativo RT em meio
a muitas conversas de rádio ou detectar um cheiro de queimado na cabine de comando. Cada um concentrará nossa
atenção na tentativa de obter mais informações.
Tipos de atenção
Atenção é o processo de direcionar e focar recursos psicológicos para melhorar a percepção, o desempenho e a
experiência mental. Possui três características:
• melhora o processamento mental. •

requer esforço. • é
limitado.
Existem dois tipos de atenção:
• Atenção seletiva , na qual as entradas são amostradas continuamente para decidir sua relevância para a tarefa atual,
sendo nossos nomes ou indicativos particularmente atraentes.
• Atenção dividida , na qual nosso canal central de tomada de decisão pode dividir o tempo entre diversas tarefas. O
piloto voando em uma aproximação visual estará dividindo sua atenção entre olhar para manter sua aproximação e
verificar os instrumentos para velocidade do ar, altura, motores, etc. na realidade, o processador central gasta uma
fração de cada segundo em vários problemas diferentes.
150
ID: 9187
8
Outro exemplo de atenção dividida é o experimento de Cherry (1950). Ele providenciou para que duas vozes,
cada uma contendo informações diferentes, fossem ouvidas pelo sujeito em ambos os ouvidos ao mesmo tempo.
O sujeito foi incapaz de processar informações de ambos os ouvidos ao mesmo tempo e apenas conseguiu
mudar de uma voz para outra.
Falta de atenção
É importante lembrar que a mente sempre presta atenção em alguma coisa – exceto durante o sono. Portanto, o
maior perigo para os pilotos é a má gestão da atenção, ou seja, prestar atenção ao item errado a qualquer
momento.
Estresse e atenção
Como vimos no Capítulo 7, o stress pode ter um efeito significativo na atenção, especialmente durante períodos
de baixa e alta excitação. A nossa capacidade limitada de processar informações tem implicações no nível de
desempenho que somos capazes de alcançar.
Baixa excitação
Às vezes, como no cruzeiro, a nossa atenção pode divagar e o resultado é que a informação é perdida ou mal
interpretada. A geração de cargas de trabalho artificiais na cabine de comando é um método para resolver esse
problema.
Excitação ideal
Processamento
Neste nível, o processador central é mais eficiente.
Sobrecarga de alta excitação

Em momentos de grande excitação, devido à capacidade limitada do canal do processador central, existe um
perigo real de a atenção se estreitar, de modo que informações importantes sejam desconsideradas.
Na verdade, se estiver sobrecarregado, o mecanismo de atenção pode até rejeitar informações adicionais. Essa
sobrecarga pode ser de dois tipos:
• Sobrecarga qualitativa A
informação é percebida como estando além da nossa capacidade de atenção e a tarefa é muito difícil.
• Sobrecarga quantitativa Há
demasiadas respostas a serem dadas no tempo disponível.
Como vimos, a relação entre carga de trabalho e desempenho pode ser representada como uma curva em “u”
invertida.
Sintomas de sobrecarga
Conforme discutido no capítulo anterior ao considerar o estresse, os sintomas de sobrecarga variam de indivíduo
para indivíduo. Entre os mais comuns estão:
• Uma degradação acentuada do desempenho.

• Canalização de atenção ou foco. •
Regressão. •
“Bloqueios” mentais. •
Mudanças de
humor. •
Inquietação. •
Tremor. • Pânico.
151
Pedido: 9812
Percepção
A percepção envolve a conversão da informação sensorial recebida em uma estrutura significativa. Por exemplo,
um padrão de vibrações no ar é reconhecido como uma mensagem específica. A percepção (o que percebemos)
não é uma representação completa da informação no armazenamento sensorial, mas uma interpretação imediata
dela.
Leia o seguinte aviso:
A maioria das pessoas, ao ler o aviso, irá lê-lo incorretamente na primeira

vez e talvez mais algumas vezes. A razão neste caso é simples. É o início
de uma frase bem conhecida e, ao ler as três primeiras linhas, o leitor
acredita saber o que vem a seguir e pode automaticamente passar para a
última palavra para confirmar sua crença, perdendo o extra 'O'.
É verdade que só podemos “perceber” aquilo que podemos “conceber”.

Também é verdade que percebemos apenas uma fração da informação
Figura 8.2 que chega aos nossos sentidos a qualquer momento. É aí que reside a
importância do mecanismo de atenção em nosso modelo.
O processo de percepção é grandemente auxiliado pela nossa capacidade de formar modelos visuais mentais e
tridimensionais.
Percepção afunilada
A percepção de uma situação pode diferir dependendo do ponto de partida de um observador.
Imagine que dois homens estão caminhando por um bosque e veem um grupo familiar fazendo um piquenique.
O primeiro pode perceber o quadro geral de uma família se divertindo ao ar livre, enquanto seu companheiro
pode perceber primeiro detalhes da imagem - o contraste das cores do vestido da menina com as do tapete em
que ela está sentada ou, talvez, a singularidade da cesta de piquenique que a família está usando.
É possível, claro, que com o tempo ambos os observadores cheguem eventualmente à mesma conclusão; o
primeiro restringe a sua percepção global para incluir os detalhes da cena e o segundo expande a sua percepção
para incluir o quadro geral. No entanto, a percepção inicial dos dois homens será bastante diferente da mesma
situação.
Modelos Mentais Percebidos
Modelos Mentais
Geramos um modelo mental com base na experiência e aprendizagem passadas , às vezes chamados de
“filtros de percepção”. No entanto, como os modelos se baseiam na nossa experiência que, naturalmente,
difere de pessoa para pessoa, é verdade que a percepção é subjetiva.
Em seguida, executamos esse modelo em uma situação específica. O valor destes modelos é que podem reduzir
a necessidade de atender a todos os insumos. Por exemplo, a conversa RT de uma aeronave pode ser muito
difícil de ser compreendida por um leigo. O aviador experiente, com o seu modelo mental da ordem da informação
na mensagem e a sua expectativa do conteúdo potencial, terá muito menos problemas para compreender a
informação.
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8
No entanto, nisto reside o perigo da expectativa. Quando começamos a ouvir uma mensagem familiar, tendemos a presumir
que o final da mensagem conterá a mesma informação com a qual nos familiarizamos. Assim, prevemos/presumimos o que
está por vir e nossa concentração diminui à medida que avançamos na mensagem de transmissão. Esse tipo de suposição
causou muitos acidentes aéreos.
As informações dos nossos sentidos são comparadas ao modelo como parte do nosso processo de controle. Se detectarmos
uma incompatibilidade, teremos um problema para resolver. Muitas vezes tentamos moldar os dados ao modelo e ocorrem
erros. Mas quando a percepção corresponde à realidade, ficamos conscientes da situação.
Um perigo inerente a este sistema é que, tendo construído um modelo mental, tenderemos a procurar apenas informações
que confirmem o nosso modelo (viés de confirmação) e a ignorar outras informações que possam lançar dúvidas sobre a
sua precisão.
Um bom exemplo de viés de confirmação é um piloto, quando temporariamente inseguro sobre sua posição, mas esperando
que a aeronave esteja onde deveria estar, tenta ajustar o mapa ao solo. Conforme discutido no CRM, essa perda de
consciência situacional é o momento em que as questões norteadoras começam a aparecer. “Aquele foi Witney, não foi?” O
fenômeno tende a ser provocado pelo estresse.
Modelos Tridimensionais
Nosso sistema visual possui muitas pistas para nos fornecer um modelo tridimensional. Esses incluem: Processamento
• Convergência - o quanto nossos olhos convergem para focar um objeto em cada um

fóvea.
• Estereopsia - objetos próximos fornecem uma imagem diferente em cada retina do que objetos distantes
objetos.
• Obscurecimento – objetos próximos obstruem objetos distantes.
• Perspectiva Atmosférica - objetos distantes perdem a cor e a clareza.
• Tamanho da Retina - o ângulo subtendido na retina torna-se menor com o aumento da distância.
O tamanho da retina é de particular importância para o piloto. Por exemplo, nos estágios finais de uma aproximação, o
piloto provavelmente avaliará sua altura acima do solo a partir do tamanho da retina da pista. Para fazer esse julgamento,
entretanto, ele deve ter uma expectativa armazenada do provável tamanho da pista. Se a pista for mais larga ou mais
estreita do que ele espera, ele pode superestimar ou subestimar sua altura.
Memória de curto prazo (memória de trabalho)

Introdução
O mecanismo de atenção selecionará quais informações serão passadas para a memória de curto prazo.
Esta memória permite que a informação seja retida por um curto período de tempo e será perdida em 10 a 20 segundos , a
menos que seja ativamente ensaiada e deliberadamente colocada na nossa memória de longo prazo. A menos que sejam
ensaiados, esses itens são perdidos pela interferência de novas informações ou mesmo de informações previamente
armazenadas.
A informação acústica é considerada mais fácil de reter do que a informação visual, pois é mais fácil ensaiar sons do
que dados em formato visual.
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Pedido: 9812
Limitações da memória de curto prazo

A capacidade da nossa memória de curto prazo é limitada. O número máximo de itens não relacionados que
podem ser mantidos é cerca de 7 ± 2. Uma vez excedido este limite, um ou mais itens são susceptíveis de
serem perdidos ou transpostos. Isto é importante ao projetar listas de verificação ou decidir sobre o conteúdo
de uma mensagem RT. Como qualquer pessoa que tenha recebido uma autorização de partida complicada
sabe, muitas das informações não podem ser memorizadas, mas devem ser anotadas.
A memória de curto prazo também é altamente sensível à interrupção. Por exemplo, se uma frequência é
passada para um piloto e logo após a recepção ocorre uma interrupção, a retenção instantânea é possível,
mas é imediatamente perdida e o piloto tem que solicitar que a informação seja retransmitida.
Métodos para aumentar a memória de curto prazo

As duas principais ferramentas para aumentar a memória de curto prazo são:
• Pedaços
Podemos expandir o número de itens retidos na nossa memória de curto prazo através de um sistema de
“fragmentação” de qualquer material relacionado. O chunking funciona melhor quando o indivíduo está
familiarizado com as informações (modelo mental). Um número de telefone longo pode conter dez ou mais
dígitos, por exemplo, 012357176204, mas pode ser dividido em 0123 5717 6204; apenas três itens a
serem mantidos. Um exemplo disso é a lista telefônica francesa, onde os números são impressos em
blocos separados, aproveitando bem esta ferramenta. Quando solicitado a fornecer um número de
telefone, um francês às vezes o transmite em pedaços, cada pedaço consistindo de três algarismos.
• Associação
Esta técnica é usada por muitos ao lembrar listas faladas de itens. Uma associação selvagem e bizarra é
imaginada e anexada a cada item da lista. Muitos políticos recorrem a este método para dar rostos aos
nomes.
• Mnemônicos
O uso de mnemônicos, a arte de inventar uma palavra, frase ou sentença para lembrar muitos pontos, é
útil.
Exemplos típicos de itens armazenados na memória de curto prazo durante o voo são: frequências de rádio,
configurações de altura e pressão antes da seleção, instruções curtas do ATC e respostas verbais às listas
de verificação antes da execução.
Memória de longo prazo
Introdução
Se a informação na memória de curto prazo for ensaiada, ela será transferida para a memória de longo prazo.
Acredita-se que a informação é armazenada na memória de longo prazo por um período de tempo ilimitado,
embora frequentemente haja problemas de recuperação. Uma grande desvantagem é o tempo que leva para
acessar.
A memória de longo prazo contém informações que podem ser classificadas em três tipos:
• Memória semântica . •
Memória episódica . •
Memória processual (programas motores).
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Memória semântica
A memória semântica armazena conhecimento geral do mundo, armazenando informações para questões como:
Os peixes são minerais? Os pássaros voam? Os carros têm pernas? Acredita-se que a memória semântica
contém conceitos representados em uma densa rede de associações. A linguagem também é mantida na
memória semântica. Geralmente pensa-se que, uma vez que a informação entra na memória semântica, ela
nunca é perdida. É certamente mais preciso do que a memória episódica. Quando não conseguimos lembrar
uma palavra é porque não conseguimos encontrar onde o item está armazenado, e não porque ele foi perdido na
loja.
Memória episódica
A Memória Episódica é uma memória de eventos ou “episódios” da nossa vida; um voo, reunião ou incidente
específico.
Programas Motores
Embora a maioria dos especialistas na área de processamento de informação concorde que a memória de longo
prazo consiste apenas em memórias episódicas e semânticas, há aqueles que incluem programas motores na
composição da memória de longo prazo e, portanto, incluem-nos como um terceiro constituinte do LTM. . Parece
que a AESA concorda com este último ponto de vista, pelo que estas notas incluíram a memória processual
como parte da memória de longo prazo.
Fatores que afetam a memória de longo prazo Processamento
• Expectativa
Uma das características da memória episódica é que a informação não permanece estática, mas é fortemente
influenciada pela nossa expectativa do que deveria ter acontecido. Esta tendência de lembrar o que deveria
ter acontecido, em vez da série real de eventos, causa problemas aos investigadores de acidentes ou mesmo
às investigações policiais. Por exemplo, um piloto experiente que testemunhe um acidente de aviação terá
uma expectativa muito mais forte de um conjunto provável de eventos do que um observador leigo, e a sua
recordação pode ser mais tendenciosa para a sua interpretação das suas observações do que a recordação
dos próprios acontecimentos por parte do não-especialista. .
• Sugestão
Deve-se notar também que a nossa lembrança dos acontecimentos será modificada pelas circunstâncias da
sugestão e da lembrança. Dois observadores que tenham testemunhado o mesmo evento podem recordar
“factos” diferentes dependendo das perguntas feitas. Pergunte a alguém a estimativa da velocidade de um
veículo quando ele “veio” na curva e ele invariavelmente fornecerá um número menor do que a segunda
testemunha, a quem é pedido que avalie a velocidade quando ele “guincha” na curva. Subconscientemente,
o respondente pode dar uma resposta que acha que o questionador deseja.
A sugestão pode ser inferida como foi demonstrado por um experimento em 1981. Pediu-se a alguns estudantes de
graduação que esperassem vários minutos em um pequeno escritório desordenado de um estudante de pós-graduação.
Mais tarde, quando solicitados a relembrar tudo o que havia no escritório, a maioria dos alunos erroneamente
“lembrou-se” de que havia livros presentes, embora não houvesse nenhum.
• Repetição
Um terceiro fator que afeta a recuperação da memória de longo prazo é a repetição. Por exemplo, uma
pessoa que conta a amigos um episódio muito divertido que viveu pode, ao longo dos anos de repetição,
adicionar pequenos enfeites para tornar a história ainda mais divertida. Eventualmente, o narrador será
incapaz de distinguir quais foram os fatos exatos do que aconteceu e os enfeites.
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• Amnésia
A amnésia, ou perda de memória, geralmente afeta apenas a memória episódica. O sofredor pode não
conseguir recordar acontecimentos de sua vida; ele é casado? - qual é o trabalho dele? - onde ele mora?
Contudo, se lhe for pedido para “seguir pela terceira porta à esquerda e sentar-se na cadeira azul”, ele
lembrar-se-á dos significados das palavras e dos números que estão guardados na sua memória semântica.
Tomador Central de Decisões e Seleção de Respostas
Uma vez que a informação tenha sido percebida, uma decisão deve ser tomada quanto à resposta. Por exemplo,
ao ouvir um aviso sonoro, o operador pode desligar o sistema (uma resposta selecionada) ou reter a informação
na memória enquanto é feita uma busca pelo problema que desencadeou o aviso.
As informações são continuamente inseridas e retiradas da memória longa e curta para auxiliar no processo de
decisão. Por exemplo, o ATC pode exigir uma mudança para uma nova frequência. A frequência necessária será
armazenada na memória de curto prazo, enquanto a forma de selecionar uma frequência será armazenada na
memória de longo prazo.
Às vezes sentimos que podemos tomar várias decisões ao mesmo tempo. Isto é estritamente falso, uma vez que
o decisor central só pode processar uma decisão de cada vez e esta é a sua principal limitação. Isso é conhecido
como processamento de canal único. Se o ser humano estivesse limitado ao processamento de canal único,
as multitarefas (como pilotar uma aeronave e manter uma conversa) não seriam possíveis. Para satisfazer este
requisito fundamental da vida, somos capazes de aprender competências através de programas motores.
Programas Motores (Habilidades)
Introdução
Programas motores, ou “habilidades” (às vezes chamadas de memória processual), são subrotinas
comportamentais que são aprendidas pela prática e/ou repetição e são mantidas na memória de longo prazo e
podem ser executadas sem pensamento consciente. Para maior clareza, o modelo de processamento de
informações (Figura 8.1 ) mostra-os separados da memória de longo prazo.
Uma habilidade é um padrão de atividade organizado e coordenado. Pode ser físico, social, linguístico ou
intelectual.
Desenvolvimento de programas motores

Para desenvolver um programa ou habilidade motora, existem três fases distintas:
• A fase cognitiva em que o aluno pensa conscientemente sobre cada ação individual.
• A fase associativa em que os componentes separados da acção global se tornam

integrado.
• A fase automática quando a manobra total pode ser executada suavemente sem
controle consciente.
Estas habilidades, ou programas motores, são essenciais em muitas tarefas. Somente a capacidade de pilotar a
aeronave usando essas habilidades permite ao piloto enviar e receber mensagens RT sem perder o controle da
aeronave. Os programas motores pilotam a aeronave, a unidade central de processamento cuida da comunicação.
Se, no entanto, o voo da aeronave se tornar algo não rotineiro, então o
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ID: 9187
8
O tomador de decisão central é obrigado a pilotar a aeronave e a transmissão deve parar (ver próximo
parágrafo).
Transição entre as Fases Os

programas motores ajudam a descarregar o tomador de decisão central e, assim, aumentar a capacidade
do piloto. Por exemplo, um piloto na fase cognitiva da aprendizagem não tem capacidade excedentária,
uma vez que o decisor central está a trabalhar na sua capacidade máxima.
Uma vez que o piloto tenha alcançado a fase automática, ele poderá voar sem pensamento consciente,
liberando assim o tomador de decisão central para muitas outras atividades vitais que devem ser realizadas
na cabine. Porém, quando o processo de voo da aeronave se torna não rotineiro (uma emergência ou
turbulência), o piloto deve se concentrar em seu voo e pode voltar ao estágio associativo até que as
condições voltem ao normal e seja feito o retorno ao estágio automático. fase mais uma vez. Pode-se dizer
que o estresse e a falta de prática são as duas causas mais comuns dessa transição temporária.
Nota: Um bom exemplo do uso das três partes da memória de longo prazo ocorre no tênis.
Conhecer as regras do jogo ou quantos sets são necessários para vencer uma partida envolve memória
semântica. Lembrar qual lado foi servido por último requer memória episódica e saber como arremessar ou
volear envolve memória processual/ programas motores.
Conhecimento Não Declarativo Processamento
Os programas motores são normalmente considerados 'conhecimento não declarativo', ou seja, o

possuidor da habilidade pode não ser capaz de explicar os componentes da habilidade, causando dificuldade
se desejar passá-la para outras pessoas. Além disso, se desejar modificar a habilidade, poderá descobrir
que pensar sobre suas ações prejudica a execução da habilidade e poderá ter que voltar quase ao início
para provocar a mudança.
Erros associados a programas motores

Existem dois erros associados aos programas motores:
• Guia de Ação. Os deslizes de ação geralmente ocorrem na fase de seleção. Por exemplo, um exercício
de “falha de motor” pode ser executado perfeitamente quando um exercício de “perda de pressão
hidráulica” é necessário. Um dos exemplos mais comuns de deslizamento de ação é selecionar flaps
em vez de abaixar o trem de pouso. Outro pode ser um aluno que sabe a resposta correta para uma
questão de múltipla escolha, mas marca uma opção errada na folha de respostas.
• Captação Ambiental (Habituação). A captura ambiental é feita quando uma ação é realizada
frequentemente no mesmo ambiente, como confirmar “três greens” na aproximação final sem abaixar o
trem de pouso enquanto pratica uma série de circuitos.
Quando questionados após cometerem esse erro, os pilotos estão convencidos de que viram três luzes
verdes, enquanto o trem de pouso nunca foi acionado.
A única maneira de evitar estes dois erros (que são as principais desvantagens dos programas motores)
é os pilotos monitorarem constantemente as suas próprias ações motoras e as dos outros e, por último,
realizarem exercícios e verificações diligentemente - nunca automaticamente.
Nota: O deslize de ação e a captura ambiental são algumas vezes chamados de erros de rotina , ou seja,
erros de rotina são quaisquer erros imediatamente associados a um programa motor (habilidade).
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Pedido: 9812
Ações - Resposta e Feedback

Ações
As ações podem ser tomadas como resultado de informações provenientes de:
• Programas Motores através do Mecanismo de Atenção – um piloto habilidoso voando reto e nivelado.
• Programas Motores através do Tomador de Decisões Central - ao realizar uma simulação de incêndio.
• Diretamente do Tomador Central de Decisões - ao resolver um problema não rotineiro ou desconhecido.
Nota: Os exemplos acima são, respectivamente, exemplos de Comportamento Baseado em Habilidades, Baseado em Regras e
Baseado em Conhecimento, que serão tratados no próximo capítulo.
Opinião
O mecanismo de feedback está continuamente em uso. Mesmo quando programas motores estão sendo usados para voar a
aeronave em vôo reto e nivelado e em condições visuais, os sentidos examinam continuamente o ambiente para manter a
configuração desejada.
Resposta
Qualquer ação empreendida causará uma mudança detectável que, por sua vez, será notada pelos sentidos. Esse feedback
pode alterar a ação que está sendo tomada. Por exemplo, um piloto inclinando a aeronave receberá feedback do horizonte
visual ou artificial. A partir da taxa de inclinação detectada o piloto pode aumentar ou diminuir as forças de controle, e quando o
ângulo de inclinação desejado for alcançado o feedback fará com que o piloto retorne os controles para a posição neutra.
Quando há pressão para dar uma resposta rápida, talvez numa emergência, há uma série de factores a ter em conta, que
incluem:
• Haverá frequentemente um equilíbrio entre velocidade e precisão. Um atraso em algumas situações pode ser perigoso (falha
do motor após a descolagem). Haverá também pressão para dar uma resposta antes de informação suficiente ter sido
processada.
• Alto nível de excitação leva a respostas mais rápidas, mas menos precisas.
• Os estímulos auditivos (ruídos) têm maior probabilidade de atrair a atenção do que os estímulos visuais, mas também têm
maior probabilidade de serem respondidos de forma errada.
• Um aumento na idade entre 20 e 60 anos tende a levar a resultados mais lentos, mas mais precisos
respostas.
Erro de resposta (Erro de Comissão)

Se esperarmos um estímulo e prepararmos uma resposta, responderemos mais rapidamente se o estímulo esperado ocorrer.
Se, no entanto, ocorrer um estímulo inesperado, teremos maior probabilidade, sob pressão, de dar a resposta preparada (um
erro de comissão).
Por exemplo: um piloto pode ter notado variações nos instrumentos do motor mostrando parâmetros aproximando-se dos
limites. Ele preparará mentalmente os exercícios de desligamento do motor caso os limites sejam ultrapassados e qualquer
estímulo, talvez tão simples como o barulho de uma bandeja caindo, poderá ser suficiente para o piloto desligar o motor.
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Tempos de resposta
Tempo de resposta ou reação é o intervalo de tempo entre o início de um determinado sinal e a produção de uma
resposta a esse sinal.
No caso mais simples, como apertar um botão quando uma luz acende, o tempo de reação é de cerca de 0,2
segundos. Se complicarmos a tarefa com duas luzes e dois botões o tempo de reação aumentará, sendo o aumento
devido ao aumento da carga no tomador de decisão central. Na aviação, os tempos de reacção serão ainda mais
longos, uma vez que o elemento de decisão da tarefa será provavelmente mais complexo.
Num incidente em Manchester, um estrondo foi ouvido antes de V 1

(Velocidade de decisão) e os freios foram
aplicados em um segundo. Em um caso no aeroporto de Sumburgh, quando a aeronave saiu do final da pista, foram
necessários 5 segundos após a emergência percebida para que os freios fossem acionados.
Por que a diferença?
Em Manchester o estímulo ocorreu antes de V . Horas de treinamento em simuladores enfatizaram que a

1
que com qualquer emergência antes de V 1 aeronave deveria ser parada e a emergência resolvida.
Torna-se uma ação reflexa parar a aeronave no solo para qualquer emergência antes de V .
1
No caso Sumburgh, a emergência ocorreu após V 1

. O treinamento enfatiza que em qualquer
depois de V , emergência a corrida de decolagem deve ser continuada e o problema resolvido no ar. Neste incidente,
1
entretanto, a emergência foi que a aeronave não conseguiu decolar (devido às travas do elevador terem sido Processamento
acionadas). O tomador de decisão central levou algum tempo para superar o desejo arraigado de fazer a aeronave
decolar.
Os tempos de reação são importantes, mas em geral:
É de suma importância dar a resposta correta em vez de uma resposta rápida.
Confiabilidade Humana, Erros e Sua Geração

“É da natureza do homem errar” – Cícero.
Confiabilidade Humana
A confiabilidade humana pode ser definida como um indivíduo que funciona da maneira como deveria funcionar.
Normalmente, pode-se esperar que estudos das taxas de erro humano durante a execução de uma tarefa simples e
repetitiva ocorram cerca de uma vez em 100 vezes. Esta taxa de erro está incorporada no sistema humano e pode
aumentar rapidamente quando o estresse, a fadiga ou o baixo moral são um fator adicional. Foi demonstrado que
com a prática a confiabilidade humana pode ser melhorada em diversas ordens de grandeza. Frank Hawkins cita que
uma taxa de erro de 1 em 1.000 pode ser considerada “muito boa” na maioria das circunstâncias.
Fatores que afetam a confiabilidade humana

Entre os fatores que afetam a confiabilidade humana estão:
• Tempo de exposição ao risco. • Grau de

risco. • Saúde mental
e física. • Características psicológicas
inatas. • Características fisiológicas inatas. •
Deficiências de personalidade. • Fatores de
estresse.
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• Experiência. •
Motivação. •
Nível de habilidade.
Erros Gerais
“Erro” é um termo genérico que descreve todas as ocasiões em que uma série de atividades mentais ou físicas
não atingem o efeito pretendido.
Os erros humanos vão desde um lapso de língua até aqueles que causaram o terrível custo à vida humana em
catástrofes como a colisão na pista de Tenerife em 1977, a tragédia do isocianato de metilo de Bhopal em 1984 e
as catástrofes de Challenger e Chernobyl em 1986.
A indústria da aviação está atualmente a investir grandes quantias de financiamento na investigação do erro
humano e todas as autoridades nacionais incluíram o estudo do erro humano nos programas de Desempenho
Humano.
Geração de erro
Embora seja possível haver erros isolados que não têm consequência nem influência em quaisquer outros
elementos, os erros, em geral, tendem a ser cumulativos (um erro leva a um segundo que, por sua vez, pode
levar a um terceiro e assim por diante). Isso é comumente conhecido como cadeia de erros.
Um exemplo simples de erro isolado seria retirar uma planta jovem de um canteiro e confundi-la com uma erva
daninha. Um erro cumulativo seria, por exemplo, emitir um procedimento incorreto de manutenção de aeronave
que resultasse em uma série de acidentes.
Em termos gerais, a geração de erros pode ser causada por fatores internos ou externos .
• Fatores Internos
Entre as fontes internas podem estar: •
Percepção equivocada. • Má
interpretação da informação. • Suposições
pré-concebidas. • Experimentação.
• Memória defeituosa. •
Fadiga. • Falta de
prática. Isto
é por vezes conhecido como “efeito de deterioração” .
• Fatores Externos
Algumas fontes externas são: •
Estressores. •
Ergonomia (má concepção ou disposição dos instrumentos). •
Economia (pressões da empresa ou organizacionais). • Ambiente
social (mal-entendidos culturais).
Tipos de erros
Diferentes tipos de erros são discutidos nos capítulos relevantes (e, em particular, no Capítulo 9 destas notas),
mas, em geral, os erros podem ser classificados em três grupos principais:
• Falhas. A ação satisfaz a intenção do operador, mas a intenção em si estava incorreta. Por exemplo: a execução
de um exercício foi 100% precisa, mas foi o exercício incorreto para a tarefa/emergência.
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• Deslizamentos. Os recibos não satisfazem a intenção do operador, embora a intenção estivesse correta. Por exemplo:
o exercício correto para a tarefa/emergência foi realizado, mas de forma errada. O termo “deslizes” também pode ser
referido como lapsos.
• Omissões. Uma omissão é simplesmente omitir um processo ou etapa que deveria ter sido incluído. Em tarefas bem
praticadas e altamente automáticas (a leitura de listas de verificação seria um exemplo), interrupções inesperadas são
frequentemente associadas a omissões.
• Violações. Às vezes parecem ser erros humanos, mas diferem de deslizes e lapsos na medida em que são ações
“ilegais” deliberadas. São ações conscientes que violam regras, regulamentos ou procedimentos.
O Processo de Aprendizagem
Introdução
Neste capítulo, discutimos o processo de aprendizagem na aquisição de habilidades e no desenvolvimento de habilidades.
no entanto, o processo de aprendizagem também nos permite obter avanço intelectual. Na sua forma mais simples, a
aprendizagem é um processo interno que permite a aquisição e retenção mental de dados.
Tipos de aprendizagem
Abaixo estão listados os tipos de aprendizagem e breves exemplos: Processamento
• Condicionamento Clássico/Operante. Esta é a abordagem behaviorista de Pavlov, onde o

o destinatário é ensinado através, principalmente, de respostas fisiológicas.
Por exemplo: A reação de um piloto experiente a um aviso de incêndio.
• Visão. Os dados são compreendidos intelectual e cognitivamente e são retidos.

Por exemplo: Um piloto montando o equipamento de navegação a bordo.
• Aprendizagem/Imitação Observacional. Os dados de uma fonte externa são replicados.

Por exemplo: Um aluno piloto acompanha os controles durante uma aproximação e, em seguida, executa a
aproximação sozinho logo depois.
• Experiência. Aprendendo com nossos erros.
• Aprendizagem de habilidades. A aprendizagem observacional, juntamente com a prática, desempenha um papel

importante na aprendizagem de competências (programas motores). Envolve motivação, atenção, observação, muita
prática e feedback corretivo.
Qualidade de Aprendizagem
Alguns dos fatores que afetam a qualidade da aprendizagem são:
• Capacidade intelectual do destinatário. •

Qualidade de comunicação entre transmissor e destinatário. • Aplicabilidade dos
dados. • Motivação tanto do
transmissor quanto do destinatário. • Superaprendizagem. Isto significa
simplesmente levar o processo de treinamento além do necessário para atingir o nível mínimo aceitável. A
superaprendizagem não apenas melhora as chances de recordação, mas torna o desempenho da tarefa mais
resistente ao estresse.
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Retenção de informações
A retenção de informações pode ser aumentada pelo uso de:
• Mnemônicos
(“HASELL”, “FEFL” ou “FREDA”).
• Treinamento de memória
Entre os métodos comumente utilizados estão:
• Associação de palavras/frases ou objetos. •

Fragmentação. •
Repetição. •
Revisão. •
Pesquisar.
Motivação
Embora seja possível aprender sem motivação, a atenção é essencial. No entanto, dito isto, o processo de aprendizagem
melhora enormemente com a motivação e o alto desempenho raramente ocorre sem ela. No entanto, a motivação é sempre
aumentada através do reforço de esforços bem-sucedidos. Este tópico é discutido em detalhes no Capítulo 9
(Comportamento).
Experiência
Todos nós temos a capacidade de aprender com nossas experiências e erros e com os dos outros.
Uma realidade interessante é que, apesar de a idade não só afectar gravemente as capacidades de aprendizagem dos
pilotos, mas também retardar as reacções mentais e físicas, o seu desempenho diminui numa quantidade muito pequena,
se é que diminui, com o avançar da idade.
Estudos chegaram à conclusão de que essas deficiências são compensadas pela experiência.
Esquema Mental
Esquemas mentais são representações mentais de categorias de objetos, eventos e pessoas. Por exemplo, a maioria dos
ingleses tem um esquema mental para o futebol, de modo que simplesmente ouvir essas palavras provavelmente ativará
conjuntos inteiros de informações na memória de longo prazo, incluindo as regras do jogo, imagens ou jogadores, traves,
bolas, coletes, estádios, campos verdes, dias de inverno e talvez até cachorros-quentes.
No exemplo dos estudantes de um escritório de pós-graduação, seus esquemas mentais de tal escritório os levaram a
“lembrar” erroneamente.
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Questões
Questões
1. Onde os estímulos visuais e auditivos são armazenados inicialmente?
a. Eles são armazenados na memória de curto prazo/de trabalho por um período de tempo
b. Eles são armazenados na memória de curto prazo por um curto período de tempo
c. Eles estão armazenados na memória ecóica e icônica
d. Eles são armazenados na memória semântica e episódica
2. Por quanto tempo a memória icônica armazenará informações?
ab 1 - 2 segundos
2 - 3 segundos
0,5 - 1 segundo
cd 7 segundos ±2 segundos no máximo
Perguntas
3. Por quanto tempo a memória Echoic armazenará informações?
ab 2 a 8 segundos
10 a 15 minutos
10 a 20 segundos
cd Normalmente até 15 minutos
4. Na memória/armazenamento sensorial há um armazenamento separado para cada sistema sensorial.
a. Verdadeiro
b. Falso
5. Qual é o efeito “coquetel”?
a. A capacidade de dividir a atenção quando cercado por muitos estímulos diferentes

b. A capacidade de ouvir, por exemplo, seu próprio nome ou indicativo de chamada,
enquanto se concentra em outra coisa
c. A capacidade de dividir a atenção quando cercado por uma série de fatores estressantes
d. A capacidade de dividir a atenção quando cercado por ruído
6. Em que se baseia o nosso modelo mental do mundo?
a. Nossa percepção do ambiente que nos rodeia

b. Nossas experiências e nossas sensibilidades
c. Nossas experiências e aprendizado
d. Cada um de nós é diferente e cada um modela o mundo individualmente
7. Tendo criado um modelo mental, qual é o perigo?
Buscar apenas informações que o apoiem (viés de confirmação) ab

Outras pistas externas não combinam (preconceito ambiental) c.
Precisamos de confirmação (viés de confirmação) d. Somos
facilmente influenciados por influências externas (preconceito ambiental)
163
Pedido: 9812
8 perguntas
8. Quantos itens separados podem ser mantidos na memória de curto prazo?
ab 8±2
9±2
7±2
cd 6±2
9. Qual é a principal característica de um programa motor totalmente desenvolvido?
ab Comportamento baseado em habilidade não é facilmente explicado para outras pessoas

Comportamento baseado em habilidade que não requer pensamento consciente
Comportamento baseado em habilidade aprendido lentamente
cd Comportamento baseado em habilidade aprendido rapidamente
10. Qual é a relação entre excitação e desempenho?
a. O desempenho aumenta em altos níveis de excitação

b. O desempenho é aumentado por níveis de excitação baixos e altos
c. O desempenho é degradado por níveis de excitação baixos e altos
d. O desempenho é aumentado em baixos níveis de excitação
11. Defina memória “episódica”:
a. é a memória de eventos que são mantidos na memória de longo prazo e são influenciados
pela experiência
b. é a memória de eventos que são mantidos na memória de curto prazo e são influenciados
pela experiência
c. é a memória de eventos que são mantidos na memória de longo prazo e são influenciados
pelo significado
d. é a memória de eventos que são mantidos na memória de curto prazo e são influenciados
pelo significado
12. Defina memória “semântica”:
a. é o significado das palavras e dura menos que a memória episódica e é menos

preciso
b. é a memória de eventos que são mantidos na memória de curto prazo e são influenciados
pela experiência
c. é o significado das palavras e dura mais que a memória episódica, além de ser mais preciso
d. é a memória de eventos que são mantidos na memória de curto prazo e são influenciados
pelo significado
13. A captura ambiental está associada a:
ab memória de longo prazo

memória de trabalho
memória de curto prazo
cd programas motores
164
ID: 9187
8
Questões
14. Com referência ao processamento de informações humanas, por que o mecanismo de atenção é
obrigatório?
ab Porque o número de estímulos ao nosso redor é muito grande

Porque todos os estímulos ao nosso redor acontecem ao mesmo tempo e precisamos de
algum tipo de mecanismo de filtro
c. Porque a capacidade da memória de curto prazo e a taxa de processamento de informações
são limitadas
d. Porque o cérebro precisa priorizar
15. O que é sobrecarga qualitativa?
a. Quando há muitas respostas a serem dadas no tempo disponível

b. Quando a quantidade de informação é percebida como estando além da capacidade de atenção e
a tarefa é muito difícil
c. Quando muitas respostas são necessárias Perguntas
d. Quando as respostas são transpostas devido à sobrecarga de trabalho
16. Quais são os dois tipos de atenção?
a. Cognitivo e intuitivo
b. Intuitivo e comportamental
Dividido e intuitivo
cd Seletivo e dividido
17. Dois dos fatores que afetam a memória de longo prazo são:
a. expectativa e sugestão
b. repetição e ecoísmo
amnésia e ansiedade
cd ansiedade e concentração
18. Geralmente o erro humano pode ser dividido em duas categorias:
a. falhas e erros estáticos

b. erros e falhas estáticas
c. erros dinâmicos e estáticos
d. falhas e deslizes
19. A retenção de informações pode ser aumentada pelo uso de:
a. estudar e aprender mecanicamente

b. instinto
c. mnemônicos e treinamento de memória
d. Educação terciária
20. Um piloto experiente reagindo a uma falha de motor está demonstrando?
a. Aprendizagem por imitação

b. Aprendizagem de condicionamento operante
c. Aprendizagem de habilidades
d. Aprendizagem intuitiva
165
Pedido: 9812
8 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c c a a b c a c b c a c
13 14 15 16 17 18 19 20
d b b d a d c b
166
ID: 9187
Capítulo
Comportamento e Motivação
9
Uma introdução ao comportamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Categorias de comportamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Avaliando Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Consciência situacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Motivação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
167
Pedido: 9812
9 Comportamento e Motivação
168
ID: 9187
9
Uma introdução ao comportamento
Jens Rasmussen, um autor dinamarquês de ergonomia, introduziu um modelo de controle de atividades de três níveis na década de
1980. Este modelo, o modelo 'SRK', é particularmente adequado para explicar as técnicas de aprendizagem dos pilotos e as suas
ações.
S = COMPORTAMENTO BASEADO EM HABILIDADES
R = COMPORTAMENTO BASEADO EM REGRAS
K = COMPORTAMENTO BASEADO NO CONHECIMENTO
Categorias de comportamento
Comportamento baseado em habilidades
O comportamento baseado em habilidades é aquele baseado em rotinas armazenadas ou programas motores que foram aprendidos
pela prática e repetição e que podem ser executados sem pensamento consciente.
Esta categoria de comportamento e as possibilidades de erros (Deslizamento de Ação e Captura Ambiental - às vezes conhecidos
como Erros de Rotina) foram abordadas no Capítulo 8.
Comportamento
É importante notar que erros de habilidade não ocorrem em novatos, pois normalmente eles precisam pensar em cada ação. Erros
baseados em habilidades ocorrem apenas em pessoas com experiência.
Erros deste tipo são mais prováveis quando ele/ela está preocupado, cansado ou quando boas condições podem ter levado ao
relaxamento.
Comportamento baseado em regras
Comportamento baseado em regras é aquele para o qual uma rotina ou procedimento foi aprendido. Ao contrário das habilidades,
sempre requer uma decisão consciente para iniciar o comportamento. Considere o caso de ser solicitado a voar de Oxford para
Amsterdã. Não se pode dizer “nunca fiz isso antes, não posso ir”.
Os comportamentos baseados em regras seriam seguir os procedimentos estabelecidos para a correta preparação do voo. Serão
feitas referências aos mapas e documentos corretos para obter as informações necessárias da rota, os NOTAMS relevantes serão
verificados, as informações meteorológicas serão coletadas, os detalhes do aeródromo de destino serão consultados e anotados,
regulamentos alfandegários e de imigração poderão ser necessários e breve.
Dois outros exemplos de comportamento baseado em regras seriam seguir uma Carta de Abordagem Terminal antes do pouso e
chamar as agências de Busca e Resgate.
Em suma, foi aprendido um conjunto de regras que devem abranger qualquer voo normal.
Os comportamentos baseados em regras não são apenas escritos, a maioria é armazenada em nossa memória de longo prazo,
como exercícios de emergência, procedimentos de instrumentos, ações para evitar colisões e muito mais.
A memória de curto prazo também está claramente envolvida para manter uma apreciação da situação atual.
É no campo do treinamento processual que a simulação é mais utilizada, uma vez que os pilotos não podem praticar muitas
emergências enquanto voam.
Alguns procedimentos são demasiado complicados para serem memorizados de forma fiável e, portanto, devem ser mantidos em
algum formato documental, como listas de verificação. Mesmo nestes casos, o piloto deve reter uma memória básica de como acessar
as informações corretas, e isso deve ser praticado. Assim, a prática geral é aprender as ações imediatas para uma emergência e
completar as ações subsequentes da lista de verificação.
169
Pedido: 9812
De modo geral, os procedimentos devem ser vinculados à documentação, a menos que precisem ser exercidos em
circunstâncias que possam proibir a consulta de documentos - talvez devido ao tempo restrito (por exemplo, uma
decolagem rejeitada).
Os comportamentos baseados em regras são geralmente robustos na prática e têm muitos pontos fortes. Procedimentos
padronizados permitem que cada tripulante saiba o que os outros tripulantes devem fazer em uma situação selecionada,
agindo assim como monitores das ações uns dos outros.
Erros de comportamento baseado em regras

Erro de Comissão
O erro de comissão é provavelmente o erro mais comum associado ao comportamento baseado em regras. Isso é
causado pela identificação incorreta inicial de um problema e pela adoção de um procedimento totalmente errado.
Por exemplo, um aviso auditivo pode fazer com que a tripulação execute exercícios de despressurização quando
a ação necessária for para excesso de velocidade da hélice. Mesmo quando a identificação do problema está
correta, ainda é possível aplicar uma regra inadequada.
Afastamento das regras

Erros também podem surgir quando o piloto acredita que é seguro desviar-se do procedimento. Por exemplo,
aeronaves foram lançadas ao solo quando um aviso GPWS foi ignorado, embora muitas companhias aéreas
tornem obrigatório aplicar inclinação máxima e potência total ao receber este aviso em todas as ocasiões.
Depois que um conjunto de circunstâncias tiver sido identificado de forma confiável, é quase invariavelmente
aconselhável concluir o procedimento padrão, se houver algum disponível.
Comportamento Baseado em Conhecimento

Comportamento baseado em conhecimento é aquele para o qual nenhum procedimento foi aprendido. Requer que o
piloto avalie as informações e, em seguida, use seu conhecimento e experiência (habilidade aeronáutica) para elaborar
um plano para lidar com a situação.
A tomada de decisão é realizada pelo tomador de decisão central mostrado na Figura 8.1 e requer todas as informações
disponíveis ao piloto em seu ambiente e memória. Os controlos automatizados para todas as fases do voo atingiram
agora a fase em que apresentam um desempenho melhor do que o piloto em condições processuais normais, mas o
piloto deve continuar, num futuro próximo, a pensar, raciocinar e avaliar o inesperado.
O comportamento baseado no conhecimento exige que um indivíduo utilize dados armazenados na memória de longo
prazo para derivar um curso de ação. É afetado por fatores como a integridade e a precisão dos modelos mentais. O
comportamento baseado no conhecimento permite que um piloto lide com situações/problemas não rotineiros ou
desconhecidos.
Erros de comportamento baseado em conhecimento

Os erros podem assumir uma ampla variedade de formas, nenhuma das quais é necessariamente previsível com base
na experiência e no nível de conhecimento do indivíduo.
No entanto, alguns fatores que podem ter um efeito profundo são:
• Modelos mentais incompletos ou imprecisos. Isto pode ser devido a dados ambíguos ou a uma associação incorreta
com incidentes ocorridos no passado.
• Excesso de confiança.
170
ID: 9187
9
• Falta de consciência situacional.
• Viés de confirmação.
• Viés de frequência (a tendência de lembrar experiências ou cenários encontrados com frequência

e aplicá-los a uma situação inadequada).
• Inferência de acordo com desejos, esperanças ou desejos. Por outras palavras, deduzir que um problema é
conhecido e que a sua solução está ao alcance do piloto - porque é isso que se espera que seja.
A capacidade do piloto de avaliar as evidências e chegar a conclusões será, no futuro, a única razão para
mantê-lo na cabine de comando.
Avaliando Dados
Uma decisão tomada requer o uso de modelos mentais utilizando todas as informações disponíveis ao piloto em
seu ambiente. A avaliação da evidência não é, contudo, um processo simples e o peso atribuído a itens individuais
será influenciado por uma série de factores. Comportamento
• O piloto será fortemente influenciado pela probabilidade de uma ocorrência. Por exemplo, um estrondo ouvido
na decolagem pode ser o estouro de um pneu, a colisão de um pássaro ou uma falha de motor. Um pneu
estourado é a causa mais provável de um ruído alto nesta fase. Assim os pilotos poderão realizar os treinos
iniciais para aquela prova.
• O piloto também será influenciado pela sua experiência anterior. Portanto, se ele/ela teve recentemente uma
falha em algum componente, ele/ela pode procurar imediatamente naquele equipamento uma fonte de alerta.
• Os dados recebidos podem ser ambíguos. A luz vermelha no céu pode ser o sol poente refletido nos cirros,
mas também pode ser o início de uma erupção vulcânica com o consequente perigo de voar através das
cinzas vulcânicas.
• As pessoas estão interessadas em estruturar a informação e em fazer inferências a partir dela. Uma vez que
uma pessoa tenha formado uma teoria sobre o que está acontecendo, ela reluta em se afastar dessa
interpretação e começar de novo com uma nova teoria.
• Mesmo que sejam apresentadas provas contrárias a um indivíduo, ele/ela tenderá a ignorar essas provas, mas
aproveitará com entusiasmo qualquer pequeno detalhe que reforce a sua ideia original (Viés de Confirmação ).
Se um indivíduo tenta testar a sua hipótese, tenderá a tentar apenas os casos que possam reforçar os seus
pensamentos originais e não a tentar exemplos negativos.
• Se esperarmos um estímulo e prepararmos uma resposta, responderemos mais rapidamente se o estímulo

esperado ocorrer. Se, no entanto, ocorrer um estímulo inesperado, estaremos mais provavelmente sob pressão
para executar a resposta preparada. Por exemplo, um piloto pode ter notado variações nos instrumentos do
motor mostrando parâmetros aproximando-se dos limites. Ele/ela preparará mentalmente os exercícios de
desligamento do motor caso os limites sejam excedidos. Qualquer estímulo, talvez tão simples quanto o
barulho de uma bandeja caindo, pode ser suficiente para o piloto desligar o motor.
O erro é conhecido como erro de comissão e às vezes também é chamado de erro de resposta.
erro.
171
Pedido: 9812
• Talvez o mais importante seja que as pessoas tendem a fazer inferências de acordo com os seus desejos,
esperanças e desejos. Todos ficam felizes se uma explicação razoável e não ameaçadora puder ser dada.
Num incidente na Malásia, um Boeing 747 voou através das copas das seringueiras na aproximação e o ruído
do impacto foi interpretado pelos pilotos como uma oscilação do motor (um acontecimento claramente menos
censurável do que uma aproximação demasiado baixa). Somente a subsequente demonstração de folhagem
no trem de pouso foi aceita como prova de que elas poderiam estar um pouco baixas.
Consciência situacional
Introdução
As últimas páginas preocuparam-se em tentar garantir que o piloto mantenha um modelo mental preciso do seu
ambiente (a percepção corresponde à realidade) e este processo é por vezes referido como manutenção da
consciência situacional. O grau de consciência situacional depende da vigilância, estado de alerta, comunicações,
compreensão geral e instruções da tripulação.
É importante salientar que a consciência situacional não é apenas o estado em que a tripulação está consciente
da situação real dentro e fora da aeronave, mas também alerta quanto ao seu próprio estado de desempenho
pessoal.
A percepção é muito poderosa, seja correta ou falha. Foram documentados casos em que a consciência situacional
estava incorreta, mas era tão esmagadora que os pilotos ignoraram os avisos das aeronaves informando-os de
que suas ações estavam erradas.
Fatores que podem interferir na consciência situacional

Entre os fatores mais importantes que podem interferir na consciência da situação estão:
• Estresse.
• Interrupções no processo de pensamento. •
Fadiga. •
Esperanças, desejos e vontades. •
Comunicações deficientes. •
Tédio.
Perda de consciência situacional

Algumas das dicas que indicam a perda de consciência situacional são:
• Confusão. •
Concentração fixa em um único item ou fator. • Fala ou
ações apressadas. • Verificações
ou procedimentos apressados. • Desviar-
se dos procedimentos aprovados. • Tomando
atalhos. • Impaciência
anormal ou alterações de humor. • Declínio
repentino nas habilidades de voo. •
Tendência para fazer perguntas importantes a outros membros da tripulação. •
Discrepâncias inexplicáveis entre instrumentos. • Cronometragem
incomum (20 minutos antes de um waypoint). • Resultados inesperados
nas ações. • Eventos pequenos e
inexplicáveis parecem incompreensíveis. • Uma sensação de que “algo parece
estranho” e uma sensação de preocupação ou inquietação inexplicável.
172
ID: 9187
9
Boa consciência situacional

A seguir estão diretrizes para garantir que a melhor consciência situacional possível seja recuperada e mantida:
• Reúna o máximo de informações possível de todas as fontes possíveis antes de elaborar seu
mente.
• Dedique o máximo de tempo possível para se decidir. Decisões rápidas raramente são necessárias
e muitas vezes estão errados.
• Considere todas as interpretações possíveis dos dados, não apenas aquelas que se enquadram nas suas ideias.
• Uma vez iniciado um curso de ação, pare ocasionalmente para fazer um balanço (feedback).
• Verifique se a sua hipótese ainda se ajusta aos dados à medida que os eventos progridem.
• Considere maneiras de testar suas ações para verificar a precisão de sua teoria.
• Se os dados recebidos não se enquadrarem nos seus pensamentos, não os ignore, mas reserve algum tempo para
Comportamento
reconsiderar a situação, se necessário voltando aos primeiros sintomas do problema.
• Tente garantir que você interpreta o mundo como ele é, e não como você gostaria que fosse.
Certamente:
ESPERE O MELHOR
MAS
PLANEJE O PIOR
Motivação
Introdução
O Dicionário Oxford define motivação como “fazer com que (uma pessoa) aja de uma maneira particular”. Pode vir de várias
formas. Um pintor pode viver na pobreza, trabalhando longas horas por amor à arte.
Um político tolerará ataques públicos e abusos pessoais na busca pelo poder. Um executivo de negócios pode renunciar a
toda a vida familiar em busca de recompensa financeira. O assassinato pode ser cometido para sobreviver ou a vida perdida
na tentativa de salvar a vida de outra pessoa. Somos todos diferentes e cada um de nós é movido por forças motivacionais
individuais.
Frank Hawkins resumiu isso quando escreveu: “a motivação reflete a diferença entre o que uma pessoa pode fazer e o que
ela fará”. Por outras palavras, uma companhia aérea pode gastar milhões na selecção, formação e verificação da tripulação
para garantir que têm a capacidade de desempenhar o mais alto nível de especialização, mas é a motivação que determinará
se o farão.
Conceitos de motivação
No seu nível mais básico, a motivação é impulsionada pelas necessidades fisiológicas. Podem ser fome, sede, dor ou
necessidade de sobreviver. Também somos movidos por necessidades psicológicas ou sociais. (ver Figura 9.1).
No entanto, a situação raramente é definida tão claramente. Por exemplo, o impulso da fome de uma mulher pode ser
modificado por uma motivação conflitante para permanecer atraentemente magra. Isto, por sua vez, pode ser
173
Pedido: 9812
modificado - se jantar fora como convidado - pelo desejo de não ofender a anfitriã ao rejeitar parte da refeição.
Assim, é importante compreender que um único padrão comportamental pode ser governado por vários motivos,
talvez conflitantes.
Normalmente tendemos a associar a motivação ao desejo de atingir um determinado objetivo ou aspiração

(comportamento direcionado a um objetivo). Um piloto pode ter a ambição de se tornar um Check Captain e
canalizará os seus esforços para atingir esse objetivo que, por sua vez, se refletirá nos padrões de comportamento
dentro e fora do ambiente de trabalho. Tecnicamente, esse impulso é conhecido como “motivação para
realização”, mas há infinitamente mais. Poder sobre os outros, competitividade, obtenção de recompensa,
domínio de uma habilidade, autoedificação fazem parte de uma lista interminável.
A maioria das pessoas possuirá muitos impulsos, dependendo da situação, mas a força de qualquer impulso
específico variará de acordo com cada indivíduo, de modo que a combinação total da força motriz representa
uma espécie de assinatura pessoal.
A “motivação para a realização” extrema pode ter resultados espetaculares, mas, ao longo do caminho, pode
haver muitas vítimas. Um comandante determinado a pousar no aeroporto de destino, independentemente das
condições climáticas, é o exemplo máximo.
Um perigo adicional é que se um indivíduo é movido por uma motivação extrema de realização, mas encontra
uma obstrução que o impede de atingir o objectivo, normalmente toda uma gama de emoções será libertada
(raiva, frustração, stress, etc.) - isto é conhecido como o “impulso agressivo”.
Por último, é importante salientar que qualquer caso de motivação excessiva pode provocar stress no indivíduo,
o que, por sua vez, normalmente tem um efeito adverso no desempenho.
Modelo de Necessidades Humanas

Maslow (1943) tenta qualificar a motivação como a satisfação das necessidades humanas que existe de forma
hierárquica (Figura 9.1) .
Na base das necessidades estão aquelas que precisam ser satisfeitas primeiro. Destes, a hierarquia sobe para
as necessidades relacionadas ao ego. Uma vez satisfeito um nível inferior de necessidades, as necessidades do
próximo nível superior assumem prioridade. A autorrealização é o estágio final do impulso motivacional.
Figura 9.1 Hierarquia de necessidades de Maslow
174
ID: 9187
9
A cada estágio da hierarquia podemos associar a relevância à segurança de voo. Um piloto mental e fisicamente
satisfeito, que trabalha com confiança como membro de uma equipe altamente qualificada para alcançar um voo
seguro e sem problemas, é um dos objetivos fundamentais da segurança de voo.
A dificuldade da tarefa e a excitação do indivíduo terão influência na motivação de uma pessoa.
A influência das necessidades humanas na segurança de voo

O objetivo da maioria das companhias aéreas é obter lucro com o transporte de carga e/ou passageiros com
segurança. Para isso, uma das muitas facetas da operação é a compreensão das necessidades humanas no domínio
da segurança de voo.
Os passageiros querem saber se chegarão com segurança e pontualidade ao destino com sua bagagem. Para
garantir a capacidade de atender a este requisito, a companhia aérea deve fornecer uma aeronave totalmente
operacional e corretamente equipada.
A única maneira de fazer isso é ter um cronograma de manutenção bem organizado, operação de escalação de
tripulação e boas instalações para passageiros/carga. Todos estes factores deverão influenciar a satisfação das
necessidades humanas e, ao mesmo tempo, proporcionar maior segurança de voo. Comportamento
Modelo básico mostrando duas fontes independentes de motivação

O modelo pode ser usado para ilustrar as duas fontes independentes de motivação. Também mostra a relação entre
elementos motivacionais em uma situação de trabalho e desempenho.
As duas fontes são:
• O valor percebido de uma recompensa
• A probabilidade de sua obtenção
Como já discutido, as pessoas atribuem valores muito diferentes às recompensas. No entanto, se uma pessoa espera
que os seus esforços para obter uma recompensa passem despercebidos, então ela pode sentir que a recompensa
tem pouca utilidade, embora seja altamente valorizada.
Duas outras variáveis também devem ser incluídas aqui. Estas são habilidades naturais e habilidades aprendidas.
A partir do desempenho podemos ver recompensas surgindo. Podem ser intrínsecos (sentimento de orgulho ou
realização) ou extrínsecos (remuneração ou promoção).
Se as recompensas estiverem vinculadas ao desempenho e forem vistas como tal, será alcançada maior satisfação
no trabalho, resultando em melhor desempenho. Muitas pessoas sentem-se mais satisfeitas se tiverem metas claras
a cumprir e, desde que estas sejam realistas, também podem contribuir para a satisfação no trabalho.
175
Pedido: 9812
Figura 9.2 Modelo Básico de Motivação Figura

9.2 Modelo Básico de Motivação
Motivação e satisfação no trabalho

A satisfação no trabalho é mensurável através de questionários e entrevistas especialmente concebidos e reconhece-se que existem muitos
factores que podem influenciar a atitude geral de um indivíduo em relação ao trabalho. Estes incluem, entre outros, recompensas
financeiras, políticas de gestão, colegas, ambiente de trabalho, natureza da tarefa, etc.
Aumentando a satisfação no trabalho

As duas principais ferramentas usadas para aumentar a satisfação no trabalho são:
Enriquecimento do trabalho
Isto envolve principalmente a participação activa do pessoal nas políticas e no processo de tomada de decisão relativo ao seu trabalho.
Assim, a tripulação de cabine das companhias aéreas está envolvida nas decisões quanto aos horários das refeições e dos menus servidos
a bordo das aeronaves da empresa ou as tripulações de voo participam ativamente na disposição dos instrumentos de voo utilizados nas
aeronaves da frota.
Ampliação de trabalho
A ampliação do cargo aumenta o número e a variedade de tarefas (ampliação horizontal) ou aumenta o controle do funcionário sobre o
planejamento rotineiro de sua tarefa (ampliação vertical).
Um bom exemplo de alargamento “horizontal” é a delegação por um Comandante de uma aeronave de algumas das suas tarefas ao
Primeiro Oficial. Uma tripulação activamente envolvida na sua própria escala seria um exemplo de alargamento “vertical”.
176
ID: 9187
Questões
9
Questões
1. Qual comportamento é usado para realizar uma simulação de incêndio?
a. Baseado em habilidades
b. Baseado em regras
c. Baseado em conhecimento
d. Uma combinação de regras baseadas em regras e conhecimento
2. Erros baseados em habilidades ocorrem apenas:
a. naqueles com pouca ou nenhuma experiência

b. naqueles que estão em processo de aprendizagem
c. naqueles que aprenderam apenas parcialmente um procedimento/sistema
d. naqueles com experiência
3. O comportamento baseado em regras envolve:

Perguntas
a. memória de curto e longo prazo

b. memória de curto prazo e icônica
c. memória de longo prazo e episódica
d. memória de curto prazo, longo prazo e episódica
4. No que diz respeito aos procedimentos, é aconselhável:
a. memorize todos os procedimentos o mais cuidadosamente possível

b. memorizar ações imediatas e ações subsequentes
c. memorize ações imediatas e consulte a lista de verificação para ações subsequentes
d. confie na lista de verificação para todos os procedimentos
5. O comportamento baseado no conhecimento permite que as pessoas:
a. lidar de forma suave e rápida com os procedimentos

b. lidar com situações que envolvem outras pessoas e especialmente com as tripulações de voo e de
cabine
c. lidar com situações conhecidas
d. lidar com situações desconhecidas e novas
6. Na avaliação de dados, os pilotos são influenciados por:
a. seu conhecimento técnico

b. sua experiência anterior
c. consciência situacional
d. seu estado de saúde
7. A relutância em se afastar de uma teoria, uma vez formada, apesar das evidências em contrário, é
chamada:
a. mentalidade
b. preconceito mental
c. viés de confirmação
d. conjunto de decisão
177
Pedido: 9812
9 perguntas
8. A consciência situacional é:
a. o processo que garante que o piloto mantenha um modelo preciso de seu ambiente
b. o processo que garante que o piloto mantenha um modelo preciso da situação dentro da cabine
c. o processo que garante que o piloto mantenha um modelo preciso da situação fora da cabine
d. o processo que garante que o piloto mantenha um modelo preciso da situação no ponto de
pouso e ao redor dele
9. Podem ocorrer erros quando um piloto acredita que é seguro desviar-se do procedimento
estabelecido. Esta afirmação é:
ab verdadeiro
falso
verdade em algumas circunstâncias
cd falso em algumas circunstâncias
10. Uma vez iniciado um curso de ação, é melhor:
a. tenha a coragem de suas convicções e leve-as adiante

b. confirme com seu co-piloto ou membro mais graduado da tripulação
c. garantir que o ATC esteja presente desde o início
d. pare ocasionalmente para fazer um balanço
11. Qual é o modelo de Jens Rasmussen?
ab “KRS”
“SKR”
“SRK”
cd “KSR”
12. Entre os fatores mais importantes que podem interferir na situação

consciência são:
a. Padrões climáticos
b. diferenças interpessoais
esperanças, desejos e desejos
cd layouts de instrumentos ruins
13. Somos movidos por .................. necessidades e ................... necessidades.
ab social básico físico

básico
fisiológico social
cd fisiológico básico
14. O nível mais baixo da pirâmide de necessidades de Maslow é:
ab necessidades psicológicas
necessidades de segurança e proteção
necessidades de pertencimento e afeto
cd necessidades de autoestima
178
ID: 9187
9
Questões
15. A satisfação no trabalho é mensurável.
ab Verdadeiro
Falso
16. As duas principais ferramentas para melhorar a satisfação no trabalho são:
ab enriquecimento do ampliação de trabalho

trabalho considerações financeiras
enriquecimento do trabalho boas relações industriais boas
cd considerações financeiras boa gestão relações industriais
17. A ampliação do trabalho pode ser dividida em:
a. inclinação inclinação
b. vertical horizontal
vertical
cd inclinação vertical horizontal
Perguntas
18. A tendência de fazer perguntas indutoras é um sintoma de:
ab maior conscientização
diminuição da consciência
maior consciência situacional
cd diminuição da consciência situacional
19. O deslize de ação é um erro de:
ab comportamento baseado em habilidades
comportamento baseado no conhecimento

comportamento baseado em regras
cd nenhuma das acima
20. A tendência de relembrar experiências ou cenários comuns do passado e vinculá-los incorretamente a

um modelo mental percebido é chamada de:
ab viés de confirmação
deslizamento de ação
c. captura ambiental
d. polarização de frequência
179
Pedido: 9812
9 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
b d a c d b c a a d c c
13 14 15 16 17 18 19 20
c a a a d d a d
180
ID: 9187
Capítulo
10
Cognição na Aviação
Cognição na Aviação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Ilusões Visuais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Uma Ilusão de Movimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Outras fontes de ilusões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Ilusões ao taxiar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Ilusões na decolagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Ilusões no Cruzeiro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Aproximação e Pouso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Julgamento inicial do Glideslope apropriado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 Manutenção do Glideslope . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Julgamentos de proximidade do solo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Abordagem Perdida - Ilusão Somatográvica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Medidas de proteção contra ilusões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Colisão e a imagem da retina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Cognição do Desempenho Humano na Aviação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Situações Especiais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196 Orientação Espacial em Voo e o “assento das calças” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 Ilusões
Oculográvicas e Oculográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
181
Pedido: 9812
10 Cognição na Aviação
182
ID: 9187
10
Introdução Os
seres humanos evoluíram para funcionar ao nível do mar e a velocidades alcançáveis sobre duas pernas.
O vôo coloca o piloto em um ambiente que pode distorcer os órgãos dos sentidos. Além disso, a mudança
de perspectiva experimentada durante o vôo pode resultar na apresentação de informações que estão fora
das expectativas do indivíduo.
Ilusões - Geral
Usamos modelos mentais como estruturas para dar sentido ao mundo e orientar nossas ações.
Os modelos mentais podem ser incompletos e, portanto, defeituosos. Na aviação, o descompasso entre o que
sentimos e o que esperamos é uma ilusão. Em outras palavras, a diferença entre percepção e realidade.
Os objetos vistos do ar parecem bem diferentes de quando vistos no solo. Devido à falta de referências visuais
estáveis e aos modelos mentais errôneos que podem ser produzidos, o piloto fica em desvantagem. Além disso,
em voo, os mecanismos de orientação cognitiva e sensorial do piloto têm de tentar lidar com uma terceira dimensão
para a qual não foram concebidos.
Isso levará a ilusões mentais e físicas.
Cognição
Ilusões podem ocorrer durante todas as fases do voo e em pilotos de todas as experiências e níveis de habilidade.
O piloto, portanto, deve estar atento à possibilidade de interpretar mal as informações recebidas. As ilusões podem
afectar todos os nossos sentidos, mas as que mais preocupam na aviação são aquelas que afectam o nosso
sentido visual e aquelas que afectam os órgãos de equilíbrio do ouvido médio.
Também possuímos um sistema de detecção de posição derivado de terminações nervosas na pele, músculos e
articulações que podem ser uma fonte de informações incorretas transmitidas ao cérebro.
As ilusões visuais são particularmente perigosas na aviação, pois normalmente consideramos que a
nossa informação visual é o mais confiável dos nossos sentidos.
Ilusões VisuaisA B
Figura
Figura 10.1
10.1. Algumasilusões
Algumas ilusões geométricas
geométricas.
183
Pedido: 9812
A maioria das pessoas está familiarizada com as figuras bidimensionais da Figura 10.1 .
Em A , a figura com as nadadeiras salientes parece conter uma linha mais longa que a outra, embora ambas tenham
exatamente o mesmo comprimento. Não veremos frequentemente grandes linhas de aletas nos nossos aeródromos, mas o
cenário natural, a junção de duas estradas ou ferrovias, o alinhamento de vales, até mesmo uma pequena pista que vai para
o canto de um campo onde as sebes se encontram podem dar uma falsa impressão do comprimento da pista.
Em B, a parte superior das duas linhas horizontais parece ser a mais longa, mas são do mesmo tamanho.
Em C as retas verticais parecem curvas, mas são retas.
Em D , qual linha passa pelas duas linhas verticais paralelas? Experimente com uma régua.
Outras ilusões visuais envolvem uma percepção de apreciação de profundidade.
Ambas as ilustrações na Figura 10.2 e na Figura 10.3 podem obviamente ser visualizadas como um modelo, mas nenhuma
delas poderia existir na vida real.
Figura 10.2 Ilusão em profundidade
Figura 10.3 Côncavo e convexo
184
ID: 9187
10
Uma Ilusão de Movimento

Mova a página lentamente para longe e depois em direção ao rosto, concentrando-se no ponto central.
Cognição
Perspectiva Atmosférica
As ilusões visuais ao voar estão frequentemente associadas a experiências inadequadas. Por exemplo, o
piloto que voou a maior parte do seu voo em ar relativamente poluído pode ter aprendido a usar a
“perspectiva atmosférica” como uma boa indicação de alcance. Se o piloto operar em uma atmosfera muito
clara, ele poderá acreditar que objetos distantes, devido à sua clareza, estão muito mais próximos do que
realmente estão, ou confundir o objeto distante com um objeto semelhante e menor que ele esperava
encontrar. veja de perto - tanto o objeto esperado quanto o real darão o mesmo tamanho angular na retina.
Vários acidentes ocorreram nas regiões polares do VMC, quando os pilotos calcularam mal a distância até
um local de pouso situado próximo a um ponto de referência, resultando na falta de combustível da
aeronave.
185
Pedido: 9812
Outras fontes de ilusões
A Teoria da Gestalt
Nossos sentidos – visão, audição, tato, etc. – não respondem por todas as ilusões sensoriais. Às vezes a
percepção está correta, mas a compreensão e a identificação podem estar em questão. O cérebro humano
trabalha continuamente na construção de modelos mentais. A Teoria da Gestalt (da palavra alemã gestalt =
forma) de aprendizagem propõe que a compreensão do mundo de qualquer indivíduo resulta da classificação e
combinação de múltiplas pistas percebidas no ambiente até que apareça um 'todo coerente' que seja aceitável
de acordo com os padrões do indivíduo como diz respeito ao mundo.
Os psicólogos da Gestalt propõem que a percepção, em vez de ser uma simples associação repetida entre um
estímulo e uma resposta, é uma construção ativa de um objeto pelo cérebro.
Leis da Organização Perceptual Para

alcançar este “todo coerente”, o cérebro desenvolveu um conjunto de regras sobre a combinação de todas as
pistas disponíveis. Essas regras são as leis de organização perceptiva da Teoria da Gestalt e tratam de fatores
como proximidade, continuidade, semelhança, simetria, simplicidade e fechamento. Em muitos casos, um
indivíduo adicionará pistas que não estão no ambiente e que o cérebro pensa que estão ocultas ou não são
visíveis no que foi percebido.
Basicamente, as leis da Gestalt formulam princípios básicos que governam como os objetos são organizados e
percebidos.
Como exemplo de aplicação das leis da Gestalt, é possível compreender uma série de palavras em que metade
das letras foi removida. O cérebro do observador irá “preencher” as partes que faltam no texto para corresponder
ao que ele acredita ser correto. O perigo nisso é que o preenchimento do indivíduo dependerá muito da
experiência e expectativa anteriores desse indivíduo.
Considere o seguinte ...... P y ol g st. Um estudante de psicologia provavelmente leria como - Psicólogo,
enquanto um estudante de biologia poderia ler Fisiologista.
É preciso ter extrema cautela para garantir que não construímos nosso modelo mental de acordo com nossos
desejos ou vontades.
Ilusões ao taxiar
Movimento Relativo
Mesmo no terreno não estamos isentos de ilusões. Uma ponte de carga se afastando da aeronave pode dar a
ilusão de que é a aeronave que está se movendo. Ao chegar a um portão que pode estar em movimento, o piloto
pode acreditar que a aeronave está parada e acionar o freio de estacionamento, talvez fazendo com que o
pessoal de cabine seja jogado para frente com perigo de ferimentos.
A neve soprada pode dar uma falsa impressão de velocidade relativa. Quando uma aeronave está taxiando com
vento favorável, a neve pode parecer estar caindo verticalmente, dando a impressão de que a aeronave parou,
quando na verdade ainda pode ter uma velocidade de taxiamento relativamente rápida. A aplicação do travão de
estacionamento nestas circunstâncias poderá ter consequências graves. Alternativamente, a aeronave poderia
avançar, colidindo com um obstáculo, quando se pensava que estava parada.
Ao taxiar com vento contrário, a neve soprada dará a ilusão de que a aeronave está taxiando mais rápido do que
realmente é. Em ambos os casos, o piloto deve olhar pelas janelas laterais da cabine para obter uma avaliação
precisa da velocidade de táxi.
186
ID: 9187
10
Altura da cabine acima do solo
A altura do olho do piloto em relação ao solo pode ser a fonte de uma velocidade avaliada incorretamente. Os
pilotos que fizerem a conversão para uma aeronave com uma posição ocular mais elevada do que no seu tipo
anterior (8,66 m acima do solo num 747 em comparação com 3,48 m num DC9) terão as suas referências visuais
normais a uma distância maior, o que dará a ilusão de movimento relativo mais lento e, nos estágios iniciais do
treinamento, eles podem taxiar em velocidades excessivas como resultado.
Ilusões na decolagem
Ilusão Somatográvica
No voo comercial as maiores acelerações nos planos longitudinal e rotacional ocorrem na decolagem e na
arremetida. Uma aceleração dá ao piloto a impressão de que o nariz da aeronave está inclinado para cima e isso
incentiva o piloto a empurrar o manche para frente com o perigo resultante de voar para o solo.
O efeito se deve ao fato de o cérebro resolver o peso, agindo verticalmente para baixo, e acelerar em uma única
força resultante. O facto de este fenómeno ser exacerbado pela informação fornecida pelos otólitos do ouvido
interno torna-o particularmente perigoso (Figura 10.9).
Cognição
Referências externas
Referências externas (falsos horizontes vetoriais) podem dar falsas impressões dentro da cabine.
Entre estes estão:
• Imediatamente após a decolagem - um horizonte falso pode ser percebido quando as luzes da superfície são
confundidas com estrelas.
• Sobre a água - as luzes dos barcos de pesca foram confundidas com estrelas e com a trajetória do voo
ajustado de forma inadequada.
• Em terrenos acidentados - é possível que, ao emergir de nuvens baixas ou nevoeiro na descolagem, as luzes no
solo sejam confundidas com estrelas e a trajectória de voo ajustada para um perfil mais baixo e perigoso.
• Terreno suavemente inclinado - pode criar uma ilusão a qualquer momento ao voar visualmente em baixo nível.
187
Pedido: 9812
PERCEBI VED AT ITUD E
HORIZONTE VERDADEIRO
Figura 10.4 Exemplo de falso horizonte vecional
• Um banco de nuvens inclinadas - no horizonte dará a impressão de uma asa baixa. (Ver
Figura 10.4 acima.)
• Após a descolagem ou na aproximação - se o terreno desce, pode ser criada uma ilusão de altura
excessiva e vice-versa.
Ilusões no Cruzeiro
Autocinesia
Olhar para uma luz isolada e estacionária quando outras referências visuais são inadequadas ou
ausentes pode causar movimentos autocinéticos dos olhos. Isto dá a ilusão de que a luz está se
movendo e pode levar o piloto a acreditar que uma única estrela é outra aeronave. Numerosos
casos foram relatados de identidade equivocada de luzes. Essas ilusões podem ser evitadas
mudando o olhar para eliminar o olhar fixo. A ilusão é criada por pequenos movimentos do olho
ignorados pelo cérebro e interpretados como movimento do objeto.
188
ID: 9187
10
Separação Vertical
Um problema comum em voo é a avaliação da altitude relativa das aeronaves que se aproximam e a avaliação
de um risco potencial de colisão. À distância, uma aeronave pode parecer estar num nível mais elevado, mas
pode eventualmente passar abaixo do observador. Montanhas ou nuvens à distância tendem a parecer estar
acima da aeronave, mas muitas vezes passam abaixo.
Contenção
No transporte civil, é improvável que as manobras normais criem ilusões vestibulares significativas. No entanto,
a rotação prolongada, como num padrão de retenção, pode criar uma ilusão se a cabeça for movida enquanto
ainda gira (vertigem - por vezes referida como ilusão somatogiral - ou efeito Coriolis).
Aproximação e pouso
50% de todos os acidentes aéreos ocorrem na aproximação e na aterragem e, de todas as fases do voo, esta é
a mais propensa a erros humanos (73%). Nas fases finais de um voo o piloto tem que lidar com as tarefas visuais
mais críticas, que podem ser divididas em 3 fases:
• Julgamento inicial do glideslope. •

Cognição
Manutenção do glideslope. • Julgamentos

de proximidade do solo.
Julgamento inicial do Glideslope apropriado

Ângulo Visual
O julgamento do glideslope pode ser facilitado pelo uso de VASIs ou PAPIs no campo de aviação, ou pelo
posicionamento da aeronave a uma altura predeterminada acima de características conhecidas do solo.
No entanto, o julgamento deve frequentemente ser feito sem tais auxílios. Para avaliar a trajetória de aproximação,
normalmente 3°, o piloto tenta estabelecer um ângulo. Este ângulo é o ângulo visual (ver Figura 10.5) e é
medido na altura do olho do piloto, desde o horizonte até o ponto de mira visual na pista. Isto, claro, é igual ao
ângulo de aproximação.
HORIZONTE
PILOTO
OLHO
OBJETIVO VISUAL
APONTAR
Figura 10.5 O ângulo visual
189
Pedido: 9812
Terreno Inclinado
Uma aproximação de terreno inclinado ou uma pista inclinada pode produzir uma estimativa incorreta da localização
do horizonte e um julgamento incorreto da inclinação da aproximação pode ser feito (ver Figura 10.6). O comprimento
de uma pista inclinada também pode ser mal avaliado.
Pistas ascendentes
Se a pista subir, o piloto será incentivado pelas dicas visuais do limiar a descer.
Isto leva a uma abordagem que tenderá a ser demasiado baixa. Com uma aproximação mais baixa que o normal, se
continuada, as rodas da aeronave entrarão em contato com a pista a uma distância maior atrás do ponto de mira
visual, com a possibilidade de tocar na área de undershoot. Uma inclinação para cima
a pista parecerá mais curta do que a distância real, fazendo com que pareça mais próxima e criando uma crença
equivocada de necessidade de descer.
Pistas descendentes
Se a pista descer, o piloto será encorajado pelas dicas visuais da soleira para subir.
Isto leva a uma abordagem que tenderá a ser demasiado elevada. Se a aproximação for muito alta, a aeronave
poderá pousar mais na pista do que o planejado, reduzindo as distâncias disponíveis para pouso e frenagem na pista.
Uma pista em declive parecerá ser mais longa do que sua distância real, fazendo com que pareça estar mais
distante e criando uma crença equivocada de que ainda não é necessário descer.
Figura 10.6
Largura das pistas

A largura da pista também pode causar julgamentos incorretos de altura na aproximação final.
Um piloto acostumado com uma pista de largura padrão de 150 pés (46 m) pode, ao se aproximar de um campo de
aviação desconhecido com uma pista estreita , julgar que está muito alto e, portanto, completar uma aproximação
muito baixa . Em um aeródromo com uma pista mais larga do que a que o piloto está acostumado, a tendência será
arredondar muito alto em uma aproximação para combinar a cena visual com a expectativa do piloto.
Este fenômeno será particularmente perceptível para os estudantes de Kidlington quando pousarem pela primeira
vez em Filton. Eles estarão acostumados com a largura estreita da pista em Kidlington, de 75 pés (23 m), e tenderão
a alargar muito alto em seu primeiro pouso em Filton, onde a largura da pista é de 300 pés (92 m ) .
190
ID: 9187
10
O Efeito Buraco Negro (A Ilusão Kraft)
Ao se aproximar de um campo de aviação à noite sobre
a água, a selva ou o deserto, as únicas luzes visíveis
podem ser as luzes da pista distante ou do campo de
aviação, com a intervenção de um buraco negro. Esta
ausência de indicação visual leva à ilusão de que a
aeronave está muito alta e, como resultado, a trajetória
de aproximação pode ser percorrida em um ângulo
muito raso - a aeronave pousando antes da pista.
Este fenômeno também é importante a ser considerado
ao projetar apresentações visuais de simuladores para
garantir que haja textura intermediária suficiente
disponível na tela para permitir o julgamento correto da
altura.
Figura 10.7 A ilusão de Kraft
Manutenção do Glideslope
Ponto de mira e ângulo de inclinação da atitude da aeronave
Uma vez que a aeronave esteja estabelecida no plano de planeio e na configuração de pouso, é relativamente
Cognição
fácil manter visualmente o plano de planeio, mantendo o ponto de mira em uma posição fixa no pára-brisas.
Perda de velocidade inadvertida

Pode surgir na aproximação uma situação em que, com uma perda inadvertida de velocidade e uma perda
gradual de altitude, a pista possa permanecer na mesma posição no para-brisa, dando a impressão de uma
aproximação segura e estabilizada até tocar alguma distância antes da cabeceira. Em particular, isto deve ser
lembrado ao voar visualmente à noite em torno de aeroportos onde o terreno circundante está sem luzes.
É evidente que esta técnica (usando ângulo visual) só funcionará se a velocidade e a configuração forem
mantidas. Se a velocidade diminuir, a atitude de nariz para cima da aeronave aumentará e o ponto selecionado
no para-brisa se moverá em direção ao final da pista. O perigo é descer para recuperar a sua posição no pára-
brisas, mantendo a velocidade mais baixa e vice-versa.
Textura e Fluxo de Textura

A abordagem progride normalmente enquanto a textura
visual flui para longe do ponto de mira e o ângulo visual
entre este ponto e o horizonte permanece constante. A
mudança de textura é particularmente importante ao
pousar em um campo gramado.
Figura 10.8 Fluxo de textura visual longe do ponto

de mira
191
Pedido: 9812
Julgamentos de proximidade do solo
Na fase final da aproximação o piloto deverá fazer uma avaliação de sua altura acima do solo para iniciar
o flare ou redução de potência. O piloto usará uma série de dicas nesta avaliação de altura, entre as quais
estarão:
• A velocidade aparente dos objetos no solo aumentará à medida que a altura diminui.
• O tamanho dos objetos, como luzes de pista, etc., aumentará com a diminuição da distância. (Altura e
alcance da aeronave).
• A largura aparente da pista aumentará.
• A textura do solo mudará. Em altura, a grama aparecerá apenas como uma superfície verde; somente
em níveis baixos ela se parecerá com grama. Há casos registrados em que os pilotos confundiram a
cobertura verde da selva com um campo verde plano e tentaram pousar com o motor desligado.
Rodas e ponto de toque

Como a maioria das aeronaves grandes tem seu trem de pouso principal muito abaixo e atrás do nível
dos olhos do piloto, é evidente que as rodas não tocarão o solo no ponto de mira visual, mas sim um
pouco abaixo. Veja a Figura 10.9.
Figura 10.9 Rodas e ponto de toque
Quanto mais raso for o caminho de aproximação, maior será a distância entre o ponto de mira e o toque
real. Se um piloto foi induzido em erro por um terreno inclinado ou pista para voar em uma aproximação
mais baixa do que o normal, e faltam indicações precisas de altura, existe o perigo de a aeronave pousar
antes da superfície preparada. Esta é uma das razões para a abordagem recomendada para aeronaves
de grande porte ser com ILS automático acoplado à entrada do rádio altímetro da altura da roda acima
do toque, sempre que possível.
Abordagem Perdida – Ilusão Somatográvica
Uma aproximação perdida em más condições visuais envolve aceleração linear e isso causa uma ilusão
de inclinação ou subida. Isto se deve às informações dos otólitos e foi discutido no Capítulo 4.
192
ID: 9187
10
Além disso - e bem separado do acima - há outro fator chamado Efeito Cinestésico. Isto também dá a ilusão
de subida com aceleração linear e descida como resultado de desaceleração linear. Porém, é causado pela
resultante das forças da gravidade que atuam na aeronave e no corpo. Estas forças gravitacionais são captadas
pelos proprioceptores nos músculos e articulações, dando a sensação de subir ou descer. Veja a Figura 10.9.
É importante sublinhar que o resultado destes dois efeitos bastante diferentes combinam-se, nas circunstâncias
certas, para conduzir a uma ilusão quase irresistível de subida ou descida e que tem levado a muitos acidentes
ao longo dos anos.
Cognição
Figura 10.10 Efeito/ ilusão somatogravica
Medidas de proteção contra ilusões

Diz-se por vezes que, como as ilusões visuais resultam de um processo inconsciente no cérebro, não há nada
que possa ser feito para fornecer proteção contra elas. Isso não é verdade.
Podem ser tomadas medidas eficazes para reduzir substancialmente os riscos associados às ilusões visuais.
O treinamento organizado e formal é a melhor medida de proteção e foi recomendado que seja usado para
educar a tripulação de voo a reconhecer:
• Que as ilusões são fenómenos naturais.
• Os diferentes tipos de ilusões e seus efeitos.
• Que a suplementação de outras pistas visuais com informações de outras fontes é a

mais eficaz contra os efeitos das ilusões.
• A necessidade de instruções de voo abrangentes caso a ocorrência de ilusões seja conhecida

existem ou são previstos em locais geográficos específicos.
• Que cuidados especiais devem ser tomados pela tripulação durante as acelerações e particularmente quando
voo por instrumento.
193
Pedido: 9812
• Que os movimentos da cabeça, a fadiga, a noite e as condições de visibilidade reduzida são factores que
podem promover ilusões visuais.
• Que os fabricantes e as autoridades certificadoras também tenham um papel na prestação de proteção.
Colisão e a imagem da retina

Se uma aeronave em aproximação permanecer no mesmo local no pára-brisas, então ela está mantendo uma
Linha de Rumo Constante (LCB) e existe risco de colisão. Se parecer mover-se através do pára-brisas, vertical
ou horizontalmente, então não existe risco de colisão enquanto ambas as aeronaves mantiverem a sua trajetória
atual. O ponto cego é de especial importância ao voar visualmente em VMC, pois é possível que o tráfego
conflitante permaneça permanentemente nesta área e não seja detectado.
O tráfego de alta velocidade em uma pista convergente vindo da frente pode produzir uma imagem angular muito
pequena na retina até que esteja muito próxima. Normalmente, com duas aeronaves voando a uma velocidade
de fechamento de 800 nós, aproximando-se de frente, cada aeronave subtende apenas um ângulo retinal de 0,5°
com 3 segundos para o impacto e apenas 1° a 1,5 segundos para a colisão. Devido ao pequeno tamanho da
retina da aeronave, é bem possível que o piloto nem perceba se não houver movimento relativo no para-brisa.
Nos últimos 1,4 segundos, a imagem da aeronave convergente ficará realmente muito grande, mas a essa altura
será tarde demais para tomar medidas de evasão.
Aos 3 segundos, ½°
Em 1,5 segundos, 1°
Aos 0,75 segundos, 2°
Aos 0,38 segundos, 4°
Aos 0,1 segundos, muito grande mesmo.
Figura 10.11 O tamanho da retina de uma aeronave que se aproxima antes do impacto
A Figura 10.11 mostra a taxa de aumento para uma aeronave se aproximando a uma velocidade de aproximação
de 800 nós. Pode-se observar que a imagem da aeronave permanece muito pequena até pouco antes do impacto.
Em qualquer fase do voo existe o risco de uma colisão aérea. Com a sofisticação dos modernos sistemas de
radar e de controlo de tráfego aéreo, o risco é bastante reduzido quando se opera em espaço aéreo controlado,
mas nunca pode ser completamente eliminado. É essencial que todos os pilotos mantenham uma boa varredura
do mundo exterior, bem como dos instrumentos da cabine.
194

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• A Manobra de Frenzel (semelhante a sufocar um espirro). • Engolir

Barotrauma dos Dentes (Aerodontalgia)

Figura 6.1 Trato gastrointestinal

• Comer devagar e sem apressar as refeições, especialmente antes do voo.

• Comer porções menores (menos ar engolido).

• Não usar goma de mascar (menos ar engolido).

Perigos Tóxicos Voar

As baterias, se instaladas incorretamente, podem vazar líquidos corrosivos e vapores perigosos.

Índice de Massa Corporal (IMC)

IMC = Peso em quilogramas

Até 20 para homens ou até 19 para mulheres = Baixo peso.

Entre 20 e 25 anos para homens ou entre 19 e 24 anos para mulheres = Normal.

Mais de 30 anos para homens ou 29 anos para mulheres = OBESO.

circulação. • Gota (inflamação dolorosa das articulações devido ao excesso de ácido

Nutrição e Higiene Alimentar

Seus sintomas são:

A hipoglicemia pode ser aliviada a curto prazo com um lanche.

LEMBRE-SE: NUNCA VOE COM O ESTÔMAGO VAZIO

As principais fontes de vitaminas são:

B6 Carne, fígado, vegetais, cereais integrais e farelo.

B12 Carne, fígado, ovos e leite.

C Frutas cítricas, groselhas, vegetais verdes, batatas novas e frutas vermelhas.

D Luz solar, peixes oleosos, manteiga, ovos e margarina.

K Legumes, ervilhas e cereais.

Incapacitação por intoxicação alimentar

Principais fontes de alimentos contaminados As principais

Ações a serem tomadas para evitar contaminação de alimentos ou líquidos

• Coma sempre num ambiente limpo.

• Coma apenas alimentos devidamente cozinhados.

• Beba água apenas em garrafas ou latas tampadas.

• Evite maionese e sorvete locais.

• Um choque repentino ou outros factores de stress fisiológico.

• Perda de sangue após um acidente.

A altitude elevada, onde há menos oxigênio, piora esses efeitos.

Homens - Cinco unidades por dia

21 unidades por semana

Mulheres - Três unidades por dia

14 unidades por semana

Os sinais que podem indicar problemas no controle do álcool são:

A ingestão regular de cafeína durante um longo período pode levar a:

• Úlceras e outros distúrbios digestivos. • Aumento

Os sintomas de abstinência (normalmente 12 a 16 horas após a última dose) são:

O conteúdo aproximado das fontes de cafeína é mostrado abaixo:

Conteúdo de cafeína (mg)

Xícara de café coado 80 - 135

Xícara de café instantâneo 65 - 100

Xícara de café descafeinado 3-4

Xícara de café expresso 100

Xícara de chá preto 30 - 70

Lata média de 12 onças de cola 30 - 60

Barra de chocolate amargo 30

Comprimido médio para alívio do frio 30

Doenças Tropicais e Riscos Médicos (incluindo Hepatite e Diabetes)

está longe de estar completa.

Ambos os tipos podem ser resultado de histórico familiar.

Capacidade de possuir uma licença de voo

Doenças transmitidas por animais e insetos

Insetos, vermes e parasitas

Algumas das operadoras mais importantes estão listadas abaixo:

• Piolhos, pulgas e ácaros

A higiene pessoal consciente é o melhor preventivo contra insetos e parasitas.