ATPL08HumanPerformanceNPA29 1

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DESEMPENHO HUMANO E LIMITAÇÕES

SÉRIE DE TREINAMENTO DE TERRA ATPL
LIVRO OITO
PRIMEIRA EDIÇÃO DA EASA
REVISADO PARA NPA 29
Pedido: 9812
Cliente: IFA Training Center E-mail: daniel.teixeira@ifa-training.com
Introdução I
© CAE Oxford Aviation Academy (Reino Unido) Limited 2015
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Este livro foi escrito e publicado como uma obra de referência para ajudar os alunos matriculados em um curso aprovado de Licença
de Piloto de Transporte Aéreo (ATPL) da EASA a se prepararem para os exames de conhecimento teórico ATPL da EASA. Nada no
conteúdo deste livro deve ser interpretado como instrução ou conselho relacionado ao vôo prático.
Embora todos os esforços tenham sido feitos para garantir a exatidão das informações contidas neste livro, nem a CAE Oxford Aviation Academy
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exames de conhecimentos teóricos EASA ATPL (A) sem primeiro estar matriculado em uma escola de treinamento que tenha recebido aprovação
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ID: 9187
Introdução I
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Série de livros didáticos
Título do livro Assunto
1 010 Lei Aérea

Introdução
2 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 1 Fuselagem e Sistemas
Fuselagem, asas e superfícies estabilizadoras

Trem de pouso
Controles de vôo
Hidráulica
Sistemas de ar e ar condicionado
Antigelo e Degelo
Sistemas de Combustível
Equipamento de emergência
3 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 2 Elétrica – Eletrônica
Corrente direta
Corrente alternada
Propagação Básica de Rádio
4 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 3 Usina elétrica
Motores de pistão
Turbinas a Gás
5 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 4 Instrumentação
Instrumentos de voo
Aviso e Gravação
Controle Automático de Voo
Instrumentos de monitoramento de usinas e sistemas
6 030 Desempenho e planejamento de voo 1 Massa e Equilíbrio

Desempenho
7 030 Desempenho e Planejamento de Voo 2 Planejamento e monitoramento de voo
8 040 Desempenho Humano e Limitações
9 050 Meteorologia
10 060 Navegação 1 Navegação Geral
11 060 Navegação 2 Navegação por rádio
12 070 Procedimentos Operacionais
13 080 Princípios de Voo
14 090 Comunicações Comunicações VFR

Comunicações IFR
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Pedido: 9812
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Introdução I
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ID: 9187
Introdução I
EU
Conteúdo
ATPL Livro 8 Desempenho Humano e Limitações
Introdução
1. Conceitos Básicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2. O Sistema de Circulação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3. Oxigênio e Respiração. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4. O Sistema Nervoso, Ouvido, Audição e Equilíbrio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5. O Olho e a Visão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6. Voo e Saúde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7. Estresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
8. Processamento de Informação, Erro Humano e Processo de Aprendizagem. . . . . . . . . . . . . . . . . 145
9. Comportamento e Motivação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
10. Cognição na Aviação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
11. Sono e fadiga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 12. Diferenças Individuais e Relações Interpessoais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 13. Comunicação e
Cooperação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
14. Homem e Máquina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
15. Tomada de decisão e risco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
16. Relatório de Incidentes com Fatores Humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
17. Introdução ao gerenciamento de recursos de tripulação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
18. Perguntas sobre amostras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
19. Glossário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437
20. Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
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Introdução I
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Capítulo
1
Conceitos Básicos
A História do Desempenho Humano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
A Relevância do Desempenho Humano na Aviação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
O Piloto e o Treinamento de Pilotos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Estatísticas de acidentes de aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Segurança de Voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
O equipamento de segurança de vôo mais significativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Cultura de Segurança .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Modelo de queijo suíço da Reason. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Os Cinco Elementos da Cultura de Segurança. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Segurança de voo/gerenciamento de ameaças e erros . ... . . . . ..... . . . . ... . . . . . . . 12
Ameaças. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Erros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Estados indesejados da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Deveres da Tripulação de Voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
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1 Conceitos Básicos
Fatores Humanos trata de pessoas: trata de pessoas em seus ambientes de

trabalho e de vida, e trata de sua relação com equipamentos, procedimentos e meio
ambiente. Tão importante quanto é o relacionamento deles com outras pessoas.
Envolve o desempenho geral dos seres humanos dentro do sistema de aviação.
Fatores Humanos procura otimizar o desempenho das pessoas através da aplicação
sistemática das ciências humanas, muitas vezes integradas no âmbito da engenharia
de sistemas. Os seus objetivos duplos podem ser vistos como segurança e eficiência.
Resumo de Fatores Humanos da ICAO Número 1, 1989
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ID: 9187
Conceitos Básicos
1
A História do Desempenho Humano
Em novembro de 1783 ocorreu a primeira viagem de balão tripulado. Dois homens decolaram do Chateau de la
Conceitos
Muette, em Paris, em um balão de ar quente Montgolfier e pousaram 25 minutos depois, tendo flutuado oito
quilômetros e alcançado uma altura de 3.000 pés. O problema era, e ainda é, que os balões não são dirigíveis e
dependem do vento para fornecer a sua força motriz horizontal.
Para superar a não dirigibilidade dos balões, tornou-se óbvio que algum tipo de unidade motriz era necessária
para permitir que eles se tornassem um meio de transporte útil e o conceito de dirigível foi formulado. Somente
em 1852 Henri Giffard conseguiu pilotar o primeiro dirigível prático. Mesmo nesta fase inicial, percebeu-se que o
futuro da aviação não estava nos balões e nos dirigíveis, mas nas máquinas mais pesadas que o ar.
O primeiro avião motorizado a voar foi um modelo de aeronave a vapor projetado e construído por John
Stringfellow em 1848. O primeiro vôo tripulado de uma máquina mais pesada que o ar, e o início da aviação
moderna, ocorreu em Kittyhawk em 1903, quando Orville Wright fez um vôo de 12 segundos no apropriadamente
chamado 'Wright Flyer'. Este voo de curta duração inaugurou uma era que provavelmente viu um maior número
de avanços científicos do que qualquer outro período da história.
Com a aeronave vieram os acidentes aéreos. Nas primeiras décadas deste século, um grande número destes
acidentes, na verdade a maioria, foi causado por falhas de equipamentos ou outros factores fora do controlo dos
operadores. Nos últimos 30 a 40 anos, contudo, a principal causa de acidentes aéreos tem sido factores humanos.
As fuselagens tornaram-se mais confiáveis, os motores modernos e os equipamentos associados raramente

falham, o equipamento de navegação (tanto na aeronave quanto no solo) melhorou aos trancos e barrancos,
proporcionando um grau de precisão jamais sonhado pelos primeiros pioneiros da aviação.
A melhoria dos equipamentos disponíveis, aliada aos avanços nas previsões meteorológicas, deveriam ter
praticamente eliminado os acidentes de aviação, exceto nas condições mais anormais, mas estes acidentes não
diminuíram ao ritmo que se esperaria dos avanços da tecnologia. O fator que não mudou é o ser humano. É
frequente ver-se em relatórios de acidentes aéreos que a causa foi “Erro do Piloto” , mas, claro, uma razão
mais correcta seria “Erro Humano”.
É lamentável que erros ocorram em todas as fases da vida de uma aeronave. Os projetistas podem cometer
pequenos erros aritméticos que podem não ser percebidos, o pessoal de manutenção pode colocar combustível
e lubrificantes errados nos motores ou instalar componentes incorretamente, o pessoal de operações e de
carregamento erram os pesos, mas as principais contribuições para a segurança de vôo podem ser alcançadas
educando a equipe operacional.
Esta publicação foi escrita para permitir que você, futuro piloto, aprecie as limitações do ser humano no ambiente
da aviação. Nossos corpos são projetados para existir na superfície da Terra e ter uma força gravitacional estável.
Na aviação está sujeito a novos fatores, entre os quais a altitude, grandes alterações de pressão, alterações de
forças gravitacionais, radiação e escassez de oxigênio.
No sentido puramente físico, você precisará aprender a reconhecer os sintomas da deficiência de oxigênio e os
efeitos das altas forças G ou das grandes mudanças de temperatura. Você deve compreender os problemas
causados pelo estresse e pelas mudanças de fuso horário, bem como
3
Pedido: 9812
tentando organizar padrões de sono que podem estar fora de sincronia com o seu relógio biológico interno.
Além dos problemas físicos associados à aviação, você precisará avaliar os aspectos psicológicos do voo, como
receber informações, avaliar dados, tomar decisões e executar as ações necessárias para garantir o andamento
seguro do seu voo em todas as condições. Você aprenderá algumas das maneiras pelas quais os erros ocorrem
e será capaz de reduzir ao mínimo seus erros pessoais.
Como membro da tripulação, você voará com muitas personalidades contrastantes, algumas das quais podem
ter origens culturais muito diferentes das suas. Se você for membro de uma grande companhia aérea, conhecerá
seus colegas de tripulação principalmente pela primeira vez. É vital que você se torne adepto do reconhecimento
dessas diferentes personalidades e seja capaz de trabalhar com elas como um membro bem-sucedido do grupo.
Um estudo contínuo de CRM e Desempenho Humano será sua ferramenta básica, mas o desenvolvimento de
habilidades interpessoais bem-sucedidas deve ser um objetivo pessoal contínuo.
É de se esperar que você não tenha que enfrentar muitas emergências em sua carreira de piloto, exceto no
simulador, mas estar avisado é estar preparado. O conhecimento traz confiança e os capítulos seguintes foram
elaborados para aumentar seu conhecimento de si mesmo e de suas limitações.
O layout dessas notas foi projetado para corresponder ao plano de estudos ensinado na CAE Oxford Aviation
Academy. Estas notas devem ser utilizadas como referência e auxílio à revisão. Eles não contêm necessariamente
todo o material que você receberá durante o curso. Os alunos são incentivados a responder às questões de
revisão no final de cada capítulo, bem como aos trabalhos de múltipla escolha encontrados no final destas notas.
Embora tenham sido feitos todos os esforços para “compartimentar” o assunto em diferentes títulos de capítulos,
há uma inevitável sobreposição entre capítulos. Nestes casos, a repetição é usada para destacar o ponto comum.
4
ID: 9187
Conceitos Básicos
1
A relevância do desempenho humano na aviação
A aviação em si não é inerentemente perigosa mas, tal como o mar, é excessivamente implacável com Conceitos
qualquer descuido, incapacidade ou negligência.
O Desempenho Humano (por vezes referido como Fatores Humanos) é relevante onde e quando o ser humano
está envolvido na aviação. Assim, desempenha um papel fundamental e vital na promoção da eficiência e - acima
de tudo - da segurança em todas as facetas da indústria da aviação. Isso promove:
• Segurança e eficiência. •
Saúde, boa forma e bem-estar. •
Habilidades
operacionais. • Consciência das áreas comuns de erro humano.
• Julgamento e tomada de decisão. •
Qualidades de liderança. •
Coordenação de tripulação.
• Projeto eficiente de:
•
Layouts de aeronaves, cabine, instrumentos e controles.
• Procedimentos operacionais.
• Lista de verificação.
• Gráficos.
•
Procedimentos de treinamento.
• Ambientes de trabalho eficientes e confortáveis. • Seleção

eficiente de pessoal. • Comunicações
eficientes.
Eles podem ser resumidos como: Segurança e eficiência da operação
Bem-estar do indivíduo
Requisito da ICAO para o Estudo de Fatores Humanos
Desde a inclusão da Emenda 159 do Anexo 1 da Convenção de Chicago, que entrou em vigor
em 16 de Novembro de 1989, a ICAO tornou o estudo dos Fatores Humanos uma parte
obrigatória da obtenção de uma licença de piloto profissional.
5
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O Piloto e o Treinamento de Pilotos
Introdução
O componente mais flexível, mas mais sujeito a erros, na aviação é a tripulação. Assim, a seleção, o treinamento,
a manutenção do moral e o monitoramento das tripulações são os que mais contribuem para a segurança do voo.
O piloto competente
Ao avaliar a competência de um piloto, busca-se uma série de qualidades. Entre as qualidades que contribuem
para ser um piloto seguro, eficaz e competente estão:
• Um alto senso de responsabilidade •

Habilidade (acadêmica e de manejo de voo) •
Motivação • Um
bom comunicador • Flexibilidade
• Aptidão física
• Confiabilidade •
Uma
personalidade equilibrada • Um
jogador de equipe •
Calma sob estresse • Olho
para os detalhes •
Competência na avaliação de riscos •
Competência nas habilidades de Stress e Gestão de Tripulação
Treinamento
Há uma infinidade de métodos e técnicas de treinamento de pilotos: Simulador de Voo, Gerenciamento de
Recursos de Tripulação (CRM), Treinamento de Voo Orientado em Linha (LOFT), cursos de autodesenvolvimento,
Liderança, Segurança de Voo, Sobrevivência e Correspondência estão todos disponíveis para a tripulação. Para
garantir a competência futura dos pilotos, os cursos devem ser concebidos para:
• Relevante •
Regular •
Claro e conciso •
Eficiente em termos
de tempo •
Participativo • Inclui leitura do curso e material de revisão
Autotreinamento
A autoformação é um processo que visa desenvolver habilidades, conhecimentos ou atitudes específicas. Como
pilotos, ao longo da sua carreira, estarão sujeitos a uma formação contínua e regular. É de fundamental importância
que você não dependa apenas do treinamento formal para manter seus conhecimentos em aviação. Todas as
oportunidades devem ser aproveitadas para aumentar sua competência, conhecimento e profissionalismo. Sempre
faça uma autoavaliação após cada voo. Leia, pesquise, discuta e descubra o máximo que puder deste enorme e
fascinante campo.
À medida que sua competência e experiência aumentam, sua autoconfiança também aumenta. Isto, por sua vez,
irá armá-lo para enfrentar novos aspectos da sua profissão com entusiasmo e convicção.
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ID: 9187
1
Conceitos Básicos
Estatísticas de acidentes de aeronaves
Em geral Conceitos
As estatísticas desempenham um papel fundamental na análise de acidentes. Só através da produção de

estatísticas abrangentes e abrangentes é que a causa profunda dos acidentes poderá ser estabelecida.
O Departamento de Dados de Segurança da CAA distribui regularmente uma série de publicações nesta área,
das quais Aviation Safety Review, Data Plus e Global Accident Review são apenas três.
Quando comparada com outras formas de transporte, a aviação tem o melhor registo de segurança (o risco de
morte por pessoa, por ano, num acidente de automóvel é de 1 em 10.000 no Reino Unido e de 1 em 4.000 nos
EUA).
Como pode ser visto nos gráficos abaixo – que publicamos com a gentil permissão da Flight International – a
taxa de acidentes fatais na aviação nos últimos 10 anos é de aproximadamente 1 por 1,2 milhão de voos.
Figura 1.1 Com permissão da Flight International
2012 foi um ano excepcional e foi apelidado de “o ano mais seguro até agora”, em que a taxa caiu para 1 por
2,3 milhões de voos. Infelizmente, os especialistas, no momento da impressão, são geralmente de opinião que
se espera que a taxa regresse aproximadamente à norma de 1 por 1,2 milhões de voos nos próximos anos. É
digno de nota que em 2012 quase todos os acidentes foram precipitados por erro de julgamento ou má gestão
dos pilotos.
7
Pedido: 9812
Figura 1.2
O triste é que acidentes ainda ocorrem. Isto apesar dos enormes avanços técnicos em:
• Treinamento e seleção de tripulações

• Fabricação e projeto de aeronaves •
Rastreamento e previsão do tempo •
Confiabilidade mecânica •
Equipamentos de monitoramento de
sistemas •
Comunicações • Precisão e variedade de equipamentos
de navegação • Layout da
cabine e do cockpit •
Equipamentos de segurança • Experiência e
capacidades em Controle de Tráfego Aéreo •
Controle e clima equipamento de radar • Iluminação e instalações do aeródromo
Mesmo com todos os sucessos técnicos acima mencionados e com os padrões globais de segurança que
foram alcançados, a arte e a ciência da aeronáutica avançada em todos os tipos de condições de voo ainda
não estão totalmente aperfeiçoadas. A complexa relação entre o progresso tecnológico, por um lado, e a
fragilidade humana, por outro, também não foi totalmente resolvida. Na aviação, talvez mais do que noutros
domínios da actividade humana, a humanidade continua a ser vítima tanto de si própria como dos elementos
que a rodeiam.
Causas de Acidentes - Geral

Aproximadamente 73% de todos os acidentes são causados por fatores humanos. Historicamente, este número
não mudou desde a década de 1950. CFIT (Voo Controlado para o Terreno) continua sendo a forma geral de
acidente mais comum.
8
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Conceitos Básicos
1
Causas de Acidentes - Induzidos pelo Piloto
As cinco causas específicas mais comuns de acidentes
induzidos por pilotos, em ordem de frequência, são: Conceitos
• Perda de controle direcional •

Mau julgamento •
Velocidade no ar não mantida •
Planejamento e tomada de decisão de pré-voo
inadequados • Não
manutenção da distância ao solo
As fases do voo mais propensas a acidentes são, em

ordem de precedência:
• Aproximação Intermediária e Final • Pouso

• Decolagem
• Descida Figura 1.3 Causas de acidentes
Segurança de vôo
Funções desempenhadas pelos vários participantes da aviação na segurança de vôo

O transporte aéreo é um sistema enorme que emprega milhões de pessoas em milhares de capacidades diferentes.
Aqueles que têm influência direta na segurança de voo são indicados abaixo, juntamente com suas possíveis
limitações:
Autoridades Nacionais e Internacionais (ICAO, IATA, EASA, CAA, FAA etc.)

Estas organizações têm entre as suas responsabilidades a de estabelecer, implementar e monitorizar normas de
segurança de voo. Eles também são encarregados de desenvolver a indústria da aviação dentro do seu campo de
influência. Os dois requisitos por vezes entram em conflito e, em muitas ocasiões, é necessário encontrar
compromissos responsáveis. Este conflito necessita de limitações que, em muitos casos, se baseiam em
considerações financeiras ou políticas.
Organizações Comerciais
As organizações comerciais podem sofrer de um dilema semelhante. A posição financeira da organização pode
determinar os parâmetros de segurança de voo. As pequenas empresas podem ser particularmente vulneráveis a
problemas de tesouraria.
Os sinais externos podem incluir:
• Tempos de serviço prolongados

da tripulação •
Escalas deficientes • Incapacidades
de serviço transportadas • Fraquezas e atalhos nos procedimentos operacionais e de
manutenção • Comunicações
deficientes • Atendimento da boca para fora às
listas de equipamentos mínimos • Deficiências e não padronização dos
layouts da cabine • Falta de passageiros e instalações
de aviação •
Absenteísmo • Relações laborais
deficientes • Aumento da taxa de acidentes
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Pedido: 9812
Gerenciamento
Uma pequena mudança de política pode ter efeitos de longo alcance. Por exemplo, uma alteração na utilização de uma
aeronave pode afetar a carga de trabalho, os horários de manutenção, a escala de serviço e invalidar os procedimentos.
O efeito cascata é normalmente sentido em toda a organização e pode ter uma influência direta na
segurança do voo. A consulta aprofundada é um pré-requisito para uma gestão eficaz da aviação.
Funcionários em treino
A equipe de treinamento está na vanguarda da segurança de vôo. A interface e o feedback entre a gestão e o
pessoal técnico/de voo ocorrem frequentemente neste nível. O profissionalismo, a motivação, a flexibilidade e as
capacidades de comunicação do pessoal de formação são fundamentais para o aumento dos padrões de
segurança de voo.
Pessoal Técnico/ de Voo

No final da linha estão o pessoal técnico/de voo. Sobre seus ombros está o conflito final. A segurança do
emprego deveria ser colocada em risco devido a considerações de segurança de voo? Deverá um piloto,
por exemplo, concordar em voar após períodos de serviço prolongados para cumprir um contrato valioso?
Da mesma forma, um engenheiro deveria submeter-se a pressões gerenciais para satisfazer as
demandas de manutenção? Infelizmente, este dilema foi enfrentado muitas vezes no passado e
continuará a ser enfrentado no futuro.
O equipamento de segurança de vôo mais significativo
É geralmente considerado que o item de equipamento técnico mais significativo introduzido nas décadas de 1980
e 1990 e que mais contribuiu para a redução de acidentes é o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS)
e, posteriormente, o Sistema Aprimorado de Alerta de Proximidade do Solo ( EGPWS ) . .
Cultura de Segurança
Uma cultura de segurança ativa é considerada o cerne e vital para o sucesso contínuo de um sistema de gestão
de segurança.
Foi descrita como “A cultura de segurança de uma organização é o produto de valores, atitudes, percepções,
competências e padrões de comportamento individuais e grupais que determinam o compromisso, o estilo e a
proficiência da gestão de saúde e segurança de uma organização. ”
Definição A
cultura de segurança é definida como o valor duradouro e a priorização da segurança pública e dos
trabalhadores por cada membro de cada grupo e em todos os níveis de uma organização.
Refere-se à medida em que indivíduos e grupos se comprometerão com a responsabilidade pessoal

pela segurança e com:
• agir para preservar

• melhorar e comunicar preocupações de segurança •
esforçar-se para aprender
ativamente • adaptar e modificar o comportamento (individual e organizacional) com base nas lições aprendidas
de erros
e
• esforçar-se para ser honrado em associação com esses valores
10
ID: 9187
1
Conceitos Básicos
Cultura Aberta
Onde todos os níveis de uma organização desempenham um papel ativo na melhoria da cultura de segurança.
Conceitos
Cultura Fechada
Quando uma organização reluta em divulgar informações sobre ameaças, erros ou estados indesejados de
aeronaves para outras agências.
Cultura nacional
Fatores governamentais e étnicos influenciam as atitudes em relação à cultura de segurança.
Fatores que Promovem uma Boa Cultura de Segurança
• Liderança •
Compromisso •
Bom exemplo
Modelo de queijo suíço da Reason
Compara os sistemas humanos a múltiplas fatias de queijo suíço, empilhadas lado a lado.
As defesas de uma organização contra o fracasso são modeladas como uma série de barreiras (as fatias de queijo
suíço). Os buracos nas fatias de queijo representam pontos fracos individuais em cada parte do sistema e variam
continuamente em posição e tamanho em cada fatia.
Figura 1.4 O Modelo do Queijo Suíço - por James Reason
O sistema como um todo produzirá falhas quando todos os furos em cada fatia se alinharem momentaneamente.
Um perigo passará por todos os buracos em todas as defesas, levando a uma falha.
11
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Os cinco elementos da cultura de segurança

1. Uma cultura informada 2. Uma
cultura de reporte 3. Uma cultura

de aprendizagem 4. Uma cultura
justa 5. Uma cultura flexível
Just Culture Erros

e atos inseguros não serão punidos se o erro for involuntário. Aqueles que agirem de forma imprudente ou assumirem riscos
deliberados e injustificáveis estarão sujeitos a ações disciplinares.
Cultura Não Punitiva Erros e
atos inseguros não serão punidos, incentivando assim uma atmosfera onde as pessoas tenham confiança para relatar preocupações
de segurança.
Segurança de voo/gerenciamento de ameaças e erros
Os três componentes do gerenciamento de ameaças e erros (TEM) são:
1. Ameaças
2. Erros
3. Estados indesejados da aeronave
Ameaças
Ameaças Latentes
Não são imediatamente óbvias ou observáveis pelas tripulações de voo, por exemplo, design de equipamento inadequado, ilusões
visuais ou cronogramas de resposta rápidos.
Ameaças Ambientais Aquelas que
ocorrem durante operações reais, por exemplo, condições meteorológicas, terreno, ATC, aeroporto.
Ameaças Organizacionais Pressão

operacional, tipo de aeronave, projeto de cabine, manutenção, despacho, documentação.
Erros
Definido como:
Ações ou falta de ações por parte da tripulação de voo que levam a desvios das intenções ou expectativas organizacionais ou da
tripulação de voo.
Erros de manuseio de aeronaves

Manuseio manual, sistemas automáticos, navegação terrestre.
Erros de procedimento
POPs, listas de verificação, documentação informativa.
Erros de comunicação Tripulação

para externo, piloto para piloto.
12
ID: 9187
Conceitos Básicos
1
Estados indesejados da aeronave
Definido como:
Conceitos
A tripulação de voo induziu desvios de velocidade ou posição da aeronave, aplicação incorreta dos controles de voo, configurações
incorretas do sistema, associados a uma redução nas margens de segurança.
1. Manuseio de aeronaves
2. Navegação terrestre
3. Configuração incorreta
Contra-medidas
Toda a tripulação de voo DEVE empregar contra-medidas para evitar que ameaças, erros e estados indesejados da aeronave
reduzam as margens de segurança nas operações de voo.
Recursos difíceis
Exemplos de recursos físicos são:
Sistemas Aerotransportados de Prevenção de Colisões (ACAS)

Sistemas de alerta de proximidade do solo (GPWS)
Procedimentos Operacionais Padrão (SOPs)
Lista de verificação
Resumos
Treinamento
Recursos Humanos
Evite Trap Mitigar (ATM)
Evitar: Uma tentativa de prever problemas potenciais. Melhor alcançado em momentos de baixa carga de trabalho.
Armadilha: Lide com ameaças e perigos à medida que ocorrem.
Mitigar: Lidar com as consequências de um erro ocorrido.
A mitigação parece um fracasso, mas é, na verdade, um sucesso – é a opção segura.
Deveres da tripulação de voo
Os deveres e responsabilidades da tripulação de voo de uma empresa comercial normalmente incluem o seguinte:
Toda a tripulação de
voo • Estar familiarizado e respeitar as leis/regulamentos do país e as regras do
empresa. A ignorância não é uma desculpa aceitável para qualquer contravenção.
• Obedecerá a todos os comandos legais que o Comandante da aeronave possa dar com a finalidade de garantir a segurança da
aeronave e das pessoas ou bens nela transportados, ou para a segurança, eficiência ou regularidade da navegação aérea.
O Comandante • Manter
familiaridade com a legislação, práticas e procedimentos aéreos relevantes, juntamente com

disposições do Manual de Operações da empresa.
13
Pedido: 9812
• Ser responsável pela operação segura da aeronave e pela segurança de seus ocupantes e carga. Esta responsabilidade
começa quando ele entra na aeronave com a intenção de voar ou quando assina pela primeira vez os documentos de
voo e termina quando os documentos pós-voo são preenchidos e assinados.
• Sujeito apenas ao acima exposto, agir em benefício da vantagem comercial da empresa.
• Ter autoridade para dar todos os comandos que julgar necessários com a finalidade de proteger
a segurança da aeronave e das pessoas ou bens nela contidos.
• Ter autoridade para desembarcar qualquer pessoa, ou qualquer parte da carga, que em sua opinião possa representar um
risco potencial à segurança da aeronave ou de seus ocupantes.
• Não permitir que seja transportada na aeronave uma pessoa que pareça estar sob a influência de álcool ou drogas, na
medida em que a segurança da aeronave ou de seus ocupantes possa estar em perigo.
• Têm o direito de recusar o transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou detidos, se o seu transporte representar
qualquer risco para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes.
• Garantir que todos os passageiros sejam informados sobre a localização das saídas de emergência e o uso de equipamentos
de segurança e emergência relevantes.
• Garantir que todos os procedimentos operacionais e listas de verificação sejam cumpridos, de acordo com
Manual de Operações da empresa.
• Certifique-se de que a duração do voo ou o tempo de serviço não excedam o máximo da empresa.
• Decidir se aceita ou não a aeronave com inoperabilidade permitida pela empresa

Lista de Equipamentos Mínimos (MEL).
• Garantir que a aeronave e qualquer equipamento necessário estejam em boas condições.
• Garantir que o reabastecimento da aeronave seja supervisionado com especial atenção a:

• verificações do grau e quantidade corretos de combustível, água, • precauções de
segurança contra incêndio • verificação
de que as tampas de abastecimento foram corretamente substituídas após o reabastecimento
• Garantir que a massa e o balanceamento da aeronave estejam dentro dos limites calculados para a operação
condições.
• Confirmar que o desempenho da aeronave permitirá que ela conclua com segurança a tarefa proposta
voos.
• Não permitir que nenhum membro da tripulação realize qualquer atividade durante a decolagem, subida inicial, aproximação
final e pouso, exceto as tarefas exigidas para a operação segura da aeronave.
• Garantir que sempre que a aeronave estiver em taxiamento, descolagem ou aterragem, ou sempre que considerar
aconselhável (por exemplo, durante condições turbulentas), todos os passageiros estão devidamente acomodados nos
seus assentos e toda a bagagem de cabine está arrumada nos compartimentos de arrumação aprovados.
14
ID: 9187
Conceitos Básicos
1
• Garantir que os documentos e manuais exigidos sejam transportados e permaneçam válidos durante todo o voo
ou série de voos.
• Certifique-se de que a inspeção pré-voo foi realizada.

Conceitos
• Manter um alto padrão de disciplina, conduta e aparência.
• Não permitirá que o Flight Data Recorder (FDR) seja desativado, desligado ou apagado durante o voo. Também
não permitirá que os dados sejam apagados após o voo em caso de acidente ou incidente sujeito a
comunicação obrigatória.
• Não permitirá que um Gravador de Voz da Cabine (CVR) seja desativado ou desligado durante o voo, a menos
que acredite que os dados gravados, que de outra forma seriam apagados automaticamente, devem ser
preservados para investigação de incidentes ou acidentes. Também não poderá permitir que os dados
registados sejam apagados manualmente durante ou após o voo, em caso de acidente ou incidente sujeito a
notificação obrigatória.
• Tomar todas as medidas que considere necessárias, em caso de emergência que exija uma decisão imediata.
Nesses casos, ele/ela pode desviar-se das regras, procedimentos operacionais e métodos no interesse da
segurança.
• Tem autoridade para aplicar maiores margens de segurança, incluindo mínimos operacionais de aeródromos,
se considerado necessário.
• Garantir que uma escuta contínua seja mantida nas frequências de rádio apropriadas em todos os momentos,
sempre que a tripulação de voo estiver tripulando a aeronave com a finalidade de iniciar e/ou conduzir um voo
e durante o taxiamento.
• Garantir o bem-estar dos passageiros e tripulantes.
O Primeiro Oficial/ Copiloto • É

responsável perante o Comandante por auxiliar na condução segura e eficiente do voo. Ele/
ela reportará ao Comandante qualquer incidente que tenha ou possa ter posto em risco a segurança.
• Em caso de incapacitação do Comandante o Primeiro Oficial/Copiloto assumirá

comando.
• Manter familiaridade com a legislação, práticas e procedimentos aéreos relevantes, juntamente com
disposições do Manual de Operações da empresa.
• Auxiliar o Comandante conforme solicitado, nas tarefas operacionais e administrativas relacionadas ao voo.
• Apoiar o Comandante na manutenção de um padrão adequado de disciplina da tripulação,

conduta e aparência pessoal.
• Desempenhar as funções que lhe forem atribuídas pelo Comandante, relativas ao voo de acordo com os
Procedimentos Operacionais Padrão (SOPs) da empresa. Estes podem incluir procedimentos, limitações e
desempenho do tipo específico de aeronave.
• Confirmar a navegação segura da aeronave, mantendo uma verificação contínua e independente tanto da
posição geográfica da aeronave quanto da sua liberação segura do terreno.
15
Pedido: 9812
• Oferecer voluntariamente conselhos, informações e assistência ao Comandante, que possam contribuir

favoravelmente para a condução segura e eficiente do voo.
• Apoiar o Comandante, através do exemplo ativo, no desenvolvimento e manutenção de um

alto padrão de experiência profissional e moral entre a tripulação.
Engenheiro de voo
Onde não houver Engenheiro de Voo, essas funções serão desempenhadas pelo Comandante ou Primeiro Oficial.
• Informar o Comandante sobre a capacidade de manutenção da aeronave e quaisquer defeitos diferidos aceitáveis.
• Realize verificações de engenharia externas e internas e preencha toda a documentação necessária.
• Preencha todas as listas de verificação da maneira especificada no Manual de Operações.
• Manter registros de combustível e instrumentos e quaisquer outros registros necessários.
• Monitorar as comunicações R/T e auxiliar na obtenção de relatórios cumpridos e conduzir as comunicações da empresa
conforme necessário.
• Operar usinas e sistemas de energia garantindo que as limitações não sejam excedidas e avisar o
Comandante de qualquer mau funcionamento.
• Auxiliar no monitoramento de todas as indicações de voo, especialmente atitude, altitude/altura, velocidade e

indo junto com todas as luzes de advertência e bandeiras.
• Auxiliar no monitoramento dos displays de navegação.
• Mantenha-se vigilante sempre que possível.
• Desempenhar quaisquer funções consistentes com seu treinamento e qualificações que possam ser
delegado pelo Comandante.
Outros Membros da Tripulação •

Auxiliar o Comandante na condução segura e eficiente do voo e reportar ao
Comande qualquer incidente que tenha colocado em perigo ou possa pôr em perigo a segurança.
• Deverá executar quaisquer instruções legais do Comandante e auxiliá-lo em relação

funções operacionais e administrativas em relação ao voo.
• Apoiar o Comandante na manutenção de um padrão adequado de disciplina da tripulação,

conduta e aparência pessoal.
• Manter familiaridade com a legislação, práticas e procedimentos aéreos relevantes, juntamente com as disposições do
Manual de Operações da empresa, conforme necessário para cumprir sua função.
16
ID: 9187
Capítulo
2
O Sistema de Circulação
Circulação sanguínea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
O sangue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Composição do Sangue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
O coração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,20
Transporte de oxigênio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Transporte de Dióxido de Carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 O Sistema de
Circulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 O que pode dar errado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Falhas do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Fatores que predispõem ao ataque cardíaco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Oxigênio insuficiente transportado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Monóxido de carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Fumar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Pressão arterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Pressorreceptores e sua função na manutenção da pressão arterial. . . . . . . . . . . . . . . . .28
Função. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Doando Sangue e Tripulação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Embolia pulmonar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,30
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
17
Pedido: 9812
2 O Sistema de Circulação
18
ID: 9187
2
Circulação sanguínea
O sistema circulatório do corpo humano consiste em duas partes. O sistema pulmonar leva o sangue desoxigenado
do coração para os pulmões para troca gasosa e devolve o sangue oxigenado ao coração. A partir daí, o sistema
sistêmico fornece sangue rico em oxigênio a todos os tecidos do corpo para permitir que ocorra a metabolização
e devolve o sangue desoxigenado ao coração. O
O sangue
O sangue consiste em um líquido, o plasma, e vários tipos diferentes de células que são necessárias para o
funcionamento saudável do corpo humano. As funções do sistema circulatório e do sangue nele contido são:
• transportar oxigénio e dióxido de carbono para os vários tecidos e órgãos do corpo.
• transportar nutrientes para os tecidos e remover resíduos desses tecidos.
• carregam mensageiros químicos, como hormônios , incluindo adrenalina, para regular as ações
e secreções de vários órgãos.
• transportar certas células que podem atacar e destruir microrganismos invasores, bactérias,
permitindo que o corpo resista às doenças.
• auxiliar no controle da temperatura do corpo. A vasoconstrição dos vasos sanguíneos externos ocorrerá se o
corpo for submetido ao frio e a vasodilatação ocorrerá se o corpo for submetido ao calor.
Composição do Sangue
O plasma, um meio de cor palha clara, é a parte líquida do sangue. Além de transportar as várias células
sanguíneas, fornece produtos alimentares digeridos, como glicose e aminoácidos, proteínas dissolvidas, vários
hormônios e enzimas. O plasma contém cloreto de sódio.
As células sanguíneas são de três tipos:
• Os glóbulos vermelhos contêm hemoglobina e transportam oxigénio para as células e tecidos do corpo.
Os glóbulos vermelhos não têm núcleo e, portanto, abrem mais espaço para a hemoglobina.
• Os glóbulos brancos são de vários tipos; eles se assemelham a amebas e têm núcleos grandes para engolir e
destruir bactérias invasoras. Sua principal função é a defesa contra doenças.
Eles produzem anticorpos para combater bactérias e antitoxinas para neutralizar as toxinas produzidas pelas
bactérias.
• As plaquetas são as menores células sanguíneas e auxiliam no processo de coagulação do sangue.
19
Pedido: 9812
O coração
No centro do sistema circulatório está uma bomba muscular, o coração, que está localizada na cavidade torácica. Uma
seção de um coração humano é mostrada na Figura 2.1. O coração tem quatro câmaras, dois ventrículos que são as
partes mais poderosas do coração e duas aurículas ou átrios.
, (átrio é o singular de átrios), que são as câmaras superiores do órgão.
Funções dos Ventrículos Os ventrículos fornecem a força principal que impulsiona o sangue
através dos pulmões e do sistema circulatório.
O ventrículo direito bombeia sangue desoxigenado para os pulmões e

o ventrículo esquerdo bombeia o sangue oxigenado para todo o corpo.
Funções dos átrios Os átrios atuam principalmente como portas de entrada para os
ventrículos, mas também bombeiam fracamente para ajudar a mover o
sangue através dos átrios para os ventrículos. Assim, aumentam a
eficácia dos ventrículos como bombas.
Levando para dentro e para fora do

coração estão vários vasos
sanguíneos, as artérias que
transportam sangue do coração em
alta pressão e as veias
que devolvem o sangue ao coração
em baixa pressão. Como o próprio
coração é um músculo, ele requer
seu próprio sistema de suprimento
sanguíneo, fornecido pelas artérias e
veias coronárias .
O estreitamento ou bloqueio das

artérias ou veias coronárias é a
causa de uma das principais doenças
que podem afetar o coração.
Figura 2.1 O coração
Transporte de oxigênio
Uma pequena quantidade de oxigênio é dissolvida no plasma sanguíneo, mas o principal veículo para o transporte de
oxigênio é a hemoglobina , que está contida nos glóbulos vermelhos.
Como todas as células do corpo, os glóbulos vermelhos morrem e são substituídos num ciclo regular. Os glóbulos
vermelhos não contêm núcleos e têm uma vida média no homem de cerca de 108 dias. Os novos glóbulos vermelhos
e a sua hemoglobina são produzidos principalmente na medula óssea, mas alguns também são produzidos no fígado
e no baço.
O oxigênio dos pulmões combina-se com a hemoglobina dos glóbulos vermelhos para formar a oxiemoglobina , que
liberará o oxigênio para os tecidos que dele necessitam. Contendo sangue
20
ID: 9187
2
uma grande quantidade de oxigênio tem uma cor vermelha, enquanto o sangue com falta de oxigênio tem uma coloração
mais azulada. Se uma artéria é cortada, o sangue vermelho brilhante jorra; se uma veia é cortada, o sangue escuro escorre.
Transporte de dióxido de carbono
Uma pequena quantidade de dióxido de carbono pode ser dissolvida no plasma, mas a maior parte é transportada O
em combinação química com água na forma de ácido carbônico .
CO +H OÿH CO
2 2 2 3
Nosso sangue é naturalmente ácido devido à presença desse ácido carbônico. Uma base ácida é necessária para
permitir a fácil liberação de oxigênio da oxiemoglobina para os tecidos. Uma redução na acidez do sangue que pode
ocorrer quando há insuficiência de dióxido de carbono no sangue, como durante a hiperventilação (ver Capítulo 3 -
Oxigênio e Respiração), interfere na liberação de oxigênio para os tecidos.
A função do sistema circulatório, que preocupa particularmente o aviador, é o transporte de oxigênio para os tecidos
e a remoção de dióxido de carbono. O oxigênio é exigido pelos tecidos para a oxidação dos alimentos. Embora a
principal fonte de energia do corpo sejam os carboidratos , que são um componente da nossa alimentação, a
energia também pode ser derivada de proteínas e gorduras. Assim, aqueles que estão em greve de fome utilizam
inevitavelmente proteínas para obter energia.
Os hidratos de carbono são compostos apenas pelos elementos carbono, hidrogénio e oxigénio e nos tecidos estes
alimentos combinam-se com o oxigénio para fornecer energia:
Carboidratos + Oxigênio ÿ Energia + CO +H Ó

2 2
Este processo pelo qual a energia é liberada dos alimentos ocorre nas células e é chamado de Respiração Interna.
O oxigênio é obtido da atmosfera e o sangue capta o oxigênio dos pulmões para transportá-lo por todo o corpo. Siga
o caminho do sistema circulatório conforme mostrado na Figura 2.2. A maior e mais musculosa parte do coração é
o ventrículo esquerdo. O sangue contendo oxigênio é enviado pelo corpo a partir do ventrículo esquerdo quando ele
se contrai. Um sistema de válvulas unidirecionais no coração evita que o sangue siga na direção errada.
O sangue oxigenado passa pela aorta até as artérias principais, que se dividem em artérias menores antes de
chegar aos vasos menores do sistema - os capilares. Os capilares têm paredes muito finas (apenas uma célula de
espessura) que permitem a passagem do oxigênio do sangue para os tecidos por difusão (Lei de Fick). Eles
também permitem que o dióxido de carbono e o vapor de água se difundam na direção inversa.
21
Pedido: 9812
Figura 2.2 O sistema de circulação
Ressalta-se que esta troca só pode ocorrer nos capilares. Mesmo as menores artérias e veias têm paredes grossas
demais para permitir a troca de gases.
O sangue desoxigenado passa dos capilares venosos para as veias, que aumentam progressivamente de tamanho
e retornam eventualmente ao átrio direito. Em seguida, passa para o ventrículo direito , que bombeia o sangue
através da artéria pulmonar para os pulmões. O dióxido de carbono e a água do sangue são liberados para os
pulmões e, ao mesmo tempo, o sangue é reoxigenado. O sangue então retorna ao coração através da veia
pulmonar e da aurícula esquerda. Em seguida, é bombeado de volta para a aorta pelo ventrículo esquerdo.
Débito cardíaco
O débito cardíaco é a quantidade de sangue bombeada pelo ventrículo esquerdo para a aorta a cada minuto.
É o produto do volume sistólico e da frequência cardíaca (ou pulsação). A pulsação normal para um indivíduo
saudável é de 70 batimentos por minuto. O volume sistólico de um coração saudável permanece constante e,
portanto, o débito cardíaco aumentará linearmente com o aumento da frequência cardíaca.
O limite da frequência cardíaca efetiva no homem é de cerca de 180 batimentos por minuto. Acima disso, o coração
não consegue encher com rapidez suficiente e o débito cardíaco diminuirá.
O débito cardíaco de um ser humano médio em repouso é de 5,0 a 5,5 litros por minuto.
22
ID: 9187
2
Fatores que determinam a frequência de pulso
A taxa de pulso aumentará ou diminuirá devido a uma série de fatores conforme a demanda por oxigênio varia. Entre os
principais fatores estão:
• Exercício. •
Altitude. •
O
Temperatura.
A pulsação também pode variar como resultado do controle simpático/parassimpático do coração. Isto é discutido no
Capítulo 6. Entre esses fatores estão:
• Síndrome de Luta ou Fuga (GAS). •

Choque. •
Emoção (medo, ansiedade e raiva).
O que pode dar errado
A distribuição eficiente de oxigênio pode ser perturbada de duas maneiras:
• O sistema (coração, artérias, veias, etc.) pode desenvolver uma falha. • O

sangue não consegue transportar oxigénio suficiente para as necessidades das células dos tecidos.
Falhas do sistema
O coração (bomba) pode ser danificado. O tecido cardíaco é um músculo que responde aos impulsos elétricos do cérebro
para se contrair ou relaxar sistematicamente. Às vezes, esse sistema de controle não transmite os impulsos de forma
coordenada. O batimento cardíaco pode tornar-se irregular ou até falhar completamente.
Na cirurgia moderna, um dispositivo mecânico (marca-passo) pode ser implantado para produzir impulsos elétricos
regulares que fazem o coração bater a uma frequência regular. Esses impulsos elétricos e sua sincronização com a
pulsação do coração podem ser medidos por meio de um eletrocardiograma (ECG). Um teste de ECG é incorporado
aos exames médicos da tripulação.
Os músculos do coração necessitam de oxigênio para continuar funcionando. Este oxigênio é transportado para o
coração pelas artérias coronárias . Se ocorrer um estreitamento destes vasos, o sangue insuficiente pode atingir o
músculo cardíaco. Esta falta de oxigénio, especialmente quando o coração bate mais rápido devido ao exercício ou ao
stress, dará origem aos sintomas de angina, com dor no peito e por vezes nos braços.
Se o fornecimento de sangue for completamente interrompido, uma parte do músculo cardíaco pode morrer (um enfarte).
O tecido morto é incapaz de transmitir os impulsos eléctricos e o batimento cardíaco pode tornar-se irregular ou mesmo
falhar completamente (um ataque cardíaco) .
Ataque cardíaco (infarto do miocárdio).

A angina costuma ser um precursor do desenvolvimento de um ataque cardíaco. Aproximadamente metade das pessoas
que sofrem um infarto do miocárdio morre imediatamente. Uma proporção desenvolve uma anormalidade associada do
ritmo cardíaco que pode interromper completamente as contrações musculares coordenadas do coração (parada
cardíaca).
O mais comum desses distúrbios é chamado de fibrilação ventricular. Se isso puder ser tratado imediatamente com a
aplicação de choque DC através de um desfibrilador, o coração poderá voltar ao estado normal.
23
Pedido: 9812
seu ritmo normal e o paciente pode sobreviver. Se a circulação essencial do paciente puder ser sustentada por
massagem cardíaca e ventilação assistida, ele poderá sobreviver enquanto espera pela disponibilidade de um
desfibrilador. Sem tratamento, a parada cardíaca é fatal em 4 minutos.
Aqueles que sobreviverem às primeiras 24 horas após o enfarte do miocárdio terão boas hipóteses de
recuperação, no entanto, a obtenção de uma licença de voo não será possível sem uma investigação aprofundada
e - em qualquer caso - será sempre imposta uma restrição às operações com tripulação múltipla .
Fatores que predispõem ao ataque cardíaco
Os fatores que predispõem ao ataque cardíaco, em ordem de importância, são:
• História Familiar (hereditariedade).

• Idade.
• História prévia de problemas cardiovasculares. •
Aumento da pressão arterial (hipertensão). •
Fumar. •
Aumento do colesterol no sangue.
• Falta de exercício. •
Diabetes.
Outros factores como o stress, a obesidade, o álcool e certas considerações dietéticas são menos claramente
compreendidos. Vale ressaltar que a doença coronariana é responsável por 70% das mortes de pilotos durante
a carreira.
Incapacitação em voo
A incapacitação dramática e repentina de um piloto durante o voo é incomum e muito raramente a causa de um
acidente. Um acidente de avião em Staines foi um dos poucos acidentes graves na aviação civil devido ao piloto
ter sofrido um ataque cardíaco. A seleção médica rigorosa e os exames de saúde periódicos minimizam o risco
de incapacitação total devido a doenças cardíacas, epilepsia, etc. À medida que o piloto envelhece, a frequência
dos exames médicos aumenta. Os registros de ECG (eletrocardiograma) e EEG (eletroencefalograma) são
cada vez mais usados para detectar pessoas em risco.
Oxigênio insuficiente transportado
As células dos vários tecidos podem ser privadas do oxigênio de que necessitam devido a:
• Hemoglobina ou glóbulos vermelhos insuficientes (anemia). Isto pode ser causado principalmente pela quebra
do processo de produção de hemoglobina na medula óssea ou por sangramento excessivo.
• Pressão insuficiente de oxigênio no ar. A pressão do oxigênio no ar (pressão parcial) diminui com a altitude e
as pessoas que vivem em grandes altitudes por um período prolongado produzem mais glóbulos vermelhos
do que aquelas que vivem ao nível do mar. Em outros casos será necessário adicionar oxigênio ao ar
respirado. Este tópico é tratado integralmente no próximo capítulo.
• Falta de ferro.
24
ID: 9187
2
Monóxido de carbono
O monóxido de carbono é produzido pela combustão incompleta do carbono. Os escapamentos dos jatos contêm
menos de 1% de monóxido de carbono, enquanto os gases de escapamento dos motores alternativos podem
consistir em até 9%. Pode ser introduzido no ar a partir de vazamentos de gases de escape e de aquecedores.
O
Os perigos da presença de monóxido de carbono nunca podem ser enfatizados com demasiada ênfase.
A hemoglobina tem uma afinidade muito maior pelas moléculas de monóxido de carbono do que pelo oxigênio (até
210-50 vezes) e irá transportá-las de preferência ao oxigênio. O monóxido de carbono combina-se com a hemoglobina
para formar a carboxihemoglobina , que dá ao sangue uma cor rosa brilhante.
O monóxido de carbono é inodoro, o que aumenta significativamente os seus perigos.
O primeiro sintoma de envenenamento por monóxido de carbono é dor de cabeça (ou aperto na testa), náusea e
tontura. Assim, o perigo provavelmente não será imediatamente reconhecido por um indivíduo, aumentando
assim o perigo. Como precaução, deve-se sempre usar ar fresco em conjunto com o aquecimento da cabine para
minimizar os efeitos de um possível envenenamento por monóxido de carbono.
A leve hipóxia associada ao voo em altitudes de cabine de 8 a 10 mil pés acentua os efeitos do monóxido de carbono.
Finalmente, é um facto importante que os efeitos do monóxido de carbono são cumulativos. Assim, um piloto que
voe várias vezes no mesmo dia ou em dias sucessivos numa aeronave com concentrações de monóxido de carbono,
pode eventualmente sofrer efeitos graves.
Sintomas de envenenamento por monóxido de

carbono • Dor de cabeça, sensação de aperto na testa, tontura e náusea. • Visão
prejudicada. •
Sensação geral de letargia ou fraqueza. • Julgamento
prejudicado. • Mudança de
personalidade. • Memória
prejudicada. • Frequência
respiratória mais lenta e frequência cardíaca mais fraca. • Perda
de força muscular. • Bochechas
coradas e lábios vermelho-cereja. •
Convulsões. •
Morte.
Tratamento de envenenamento por monóxido de

carbono • Desligue o
aquecimento da cabine.
• Pare de fumar. • Se houver oxigênio disponível, ele deverá ser inalado
pelas pessoas afetadas. • Aumente o fornecimento de ar fresco através de
aberturas e janelas. • Aterre o mais rápido possível.
Suscetibilidade ao envenenamento por monóxido de

carbono •
Altitude. •
Fumar.
• Idade. •
Obesidade. • Estado geral de saúde.
25
Pedido: 9812
Muitas aeronaves estão equipadas com detectores de monóxido de carbono. Eles devem ser verificados regularmente
pelo piloto em vôo e mantidos corretamente pela engenharia.
Fumar
Além das propriedades viciantes da nicotina , que se pensa aumentarem o risco de doenças cardiovasculares, e do
alcatrão, que é cancerígeno (conhecido por aumentar o risco de cancro), fumar tabaco produz monóxido de carbono que
se liga à hemoglobina no sangue para impedir o transporte de oxigénio. Uma pessoa que fuma 20 cigarros por dia terá um
nível elevado de carboxihemoglobina em cerca de 7%. Isso equivale a uma redução na capacidade de transporte de
oxigênio de 4.000 a 5.000 pés. Adicione isso a uma altitude de cabine de 6.000 a 8.000 pés e o fumante reagiria como se
estivesse em uma altitude de até 12.000 pés, resultando em hipóxia anêmica, levando a desempenho reduzido e lentidão .
reações.
Os indivíduos que sofrem de tabagismo “passivo” também serão afectados e há uma tendência para as companhias
aéreas modernas adoptarem cada vez mais uma política de não-fumo a bordo dos aviões.
Fumar também leva a:
• Câncer de pulmão.
• Problemas respiratórios. •
Problemas circulatórios. •
Tolerância reduzida às forças G. • Aumento
do risco de ataque cardíaco. • Estimulação
da secreção de adrenalina e aumento da vigilância causados pela nicotina - mas como dito acima, é esta substância que
causa dependência.
• Degradação da visão noturna.
Algumas companhias aéreas podem não aceitar nos seus programas de formação pilotos que fumem. Então:
SE VOCÊ FUMA - PARE
SE VOCÊ NÃO FUMA - NÃO COMECE
Pressão arterial
Como parte de qualquer exame médico, o médico medirá a sua pressão arterial. O resultado será dado como dois números,
por exemplo, 120/80. O valor mais alto é a pressão sistólica , que é a pressão exercida pelo coração quando ele se contrai
para enviar sangue por todo o corpo. O valor inferior é a pressão diastólica , que é a pressão permanente dentro do
sistema arterial. As pressões são medidas em mm de mercúrio.
26
ID: 9187
2
12 0
Figura 2.3 Pressão diastólica e sistólica
Uma pressão arterial muito alta pode ser um fator de insuficiência cardiovascular. A pressão alta (hipertensão) é o
principal fator nos acidentes vasculares cerebrais. Uma pressão arterial de 160/95 ou superior é avaliada pelo JAR-
FCL3 como imprópria.
A hipertensão pode ser causada por:
• Estresse.
• Fumar. •
Fatores dietéticos (entre os quais está a ingestão excessiva de gordura e/ou sal). •
Idade. •
Obesidade. •
Falta de exercício. •
Estreitamento e/ou endurecimento das artérias.
A hipertensão arterial pode não causar nenhum sintoma e precisa ser detectada por exames de rotina da tripulação de
voo. Os principais sintomas da hipertensão são:
• Palpitações cardíacas. •
Falta de ar. • Angina (dores
no peito). • Dores de cabeça.
• Sangramentos
nasais.
A hipertensão pode ser controlada com medicamentos, cirurgia ou mudança no estilo de vida.
Nota: A pressão arterial do piloto médio aumentará ligeiramente com a idade, à medida que as artérias perdem a
elasticidade. Essa mudança natural será levada em consideração pelo médico legista da aviação em exames médicos
progressivos.
27
Pedido: 9812
A pressão arterial baixa (hipotensão) normalmente não constitui um perigo. No entanto, se a pressão diminuir muito,
levando à falta de oxigênio nos tecidos, pode levar a:
• Letargia/cansaço. •
Resistência reduzida aos efeitos do choque (desmaios ou colapso). • Congestão
do sistema respiratório. • Estagnação no
fornecimento de sangue. • Capacidade
reduzida para suportar forças G positivas.
A faixa normal de pressão arterial varia com a idade, mas um adulto jovem saudável normalmente terá uma pressão
sistólica de cerca de 120 mm Hg e uma pressão diastólica de cerca de 80 mm Hg (120/80).
Tanto a hipertensão quanto a hipotensão podem desqualificar um piloto de obter autorização médica para voar.
Pressorreceptores e sua função na manutenção da pressão arterial
Em geral
Os pressorreceptores estão localizados na parede do seio carotídeo, no pescoço e a montante do cérebro. Eles fazem
parte do sistema regulador da pressão do suprimento de sangue ao cérebro.
Função
Hipertensão
Caso os pressorreceptores detectem um aumento da pressão arterial, são enviados impulsos ao cérebro que causarão
uma redução da frequência cardíaca e um relaxamento dos vasos sanguíneos, provocando uma redução da pressão
arterial.
Hipotensão
Caso os pressorreceptores detectem uma diminuição da pressão arterial, impulsos são enviados ao cérebro, o que
causará um aumento da frequência cardíaca e um estreitamento dos vasos sanguíneos, provocando um aumento da
pressão arterial.
Pode-se observar pelo exposto que a função primária dos pressorreceptores é a manutenção da homeostase.
O efeito das forças G e da pressão arterial

Caso um piloto apresente g positivo, a pressão arterial diminuirá na área do cérebro e os pressorreceptores tentarão
proteger o cérebro aumentando a pressão. Em altas forças G, os pressorreceptores não conseguem mais lidar e o
piloto pode sofrer de cinza ou desmaio.
No caso de g negativo, o processo inverso ocorrerá, exceto que o piloto sofrerá redout - g negativo (ver Capítulo 6).
Não apenas os vasos sanguíneos dos olhos e do rosto podem estourar com grandes forças G negativas, mas as
pálpebras inferiores são empurradas para cima, obscurecendo a visão.
As forças g positivas também aumentarão a variação hidrostática do sistema circulatório sanguíneo.

Isto é explicado em detalhes no Capítulo 6 (Voar e Saúde).
28
ID: 9187
2
Doando Sangue e Tripulação
Muitas tripulações expressam o desejo de doar sangue, quer em apoio ao Serviço Nacional de
Transfusão de Sangue, quer por motivos pessoais. Para prevenir o risco muito ligeiro de desmaio
pós-transfusão (síncope), recomenda-se que, depois de doar sangue, a tripulação beba muitos
líquidos e descanse em posição supina durante um curto período de tempo (15 - 20 minutos). Eles O
devem abster-se de voar por um período mínimo de 24 horas. Também é aconselhável consultar
um especialista em aviação antes da doação de sangue.
Embolia pulmonar
O suprimento de sangue aos pulmões pode ser interrompido por um bloqueio na artéria pulmonar.
Isto não só causa a morte do tecido pulmonar, mas também impede a oxigenação do sangue. A
causa mais comum desta condição é conhecida como embolia pulmonar, que resulta do
desprendimento de um coágulo sanguíneo da perna (trombo) que viaja para os pulmões, onde se
aloja, causando o bloqueio.
A imobilidade associada aos voos de longo curso pode predispor à formação de coágulos
sanguíneos nos membros inferiores. Exercitar as pernas ajuda a reduzir o risco e tanto a tripulação
como os passageiros devem ser incentivados a caminhar pela cabine de vez em quando durante o voo.
29
Pedido: 9812
2 perguntas
Questões
1. Como o oxigênio é transportado pelo corpo?
a. Por glóbulos vermelhos combinados com dióxido de carbono

b. Por glóbulos vermelhos combinados com nitrogênio e vapor de água
c. Por glóbulos vermelhos combinados com hemoglobina
d. Por glóbulos vermelhos combinados com nitrogênio, hormônios e plasma
2. Como são controladas a frequência e a profundidade da respiração?
a. Pela quantidade de oxihemoglobina no sangue e nos pulmões

b. Pela quantidade de hemoglobina no sangue e nos pulmões
c. Pela quantidade de monóxido de carbono e oxigênio no sangue
d. Pela quantidade de ácido carbônico no sangue
3. Qual é a função do ventrículo esquerdo e direito?
a. Esquerda: Bombeia sangue desoxigenado para os pulmões

À direita: bombeia sangue oxigenado por todo o corpo
b. Esquerda: Bombeia sangue oxigenado por todo o corpo
À direita: bombeia sangue desoxigenado para os pulmões
c. Esquerda: Bombeia sangue oxigenado para os pulmões
À direita: bombeia sangue desoxigenado por todo o corpo
d. Esquerda: Bombeia sangue oxigenado para os pulmões
À direita: bombeia sangue oxigenado por todo o corpo
4. O fator que mais aumenta o risco de doença coronariana é:
a. história de família
b. falta de exercício
c. obesidade
d. fumar
5. Qual é o conteúdo cancerígeno de um cigarro?
a. Nicotina
b. Alcatrão
c. O tipo de tabaco
d. O embrulho
6. Angina é uma dor associada ao coração que é sentida apenas no peito.

Esta afirmação é:
a. verdadeiro
b. falso
7. Liste os sintomas do envenenamento por monóxido de carbono:
a. tez avermelhada, dor de cabeça, cólicas estomacais, náusea, letargia

b. dificuldade em respirar, pele avermelhada, dor de cabeça, cólicas estomacais, náusea, letargia
c. pele avermelhada, dor de cabeça, náusea, tontura, cólicas estomacais

d. tez avermelhada, dor de cabeça, rigidez na testa, julgamento prejudicado
30
ID: 9187
Questões
2
8. Por que é essencial garantir que os aquecedores de combustão estejam funcionando?
a. Para evitar envenenamento por dióxido de carbono e possível incêndio

b. Para evitar envenenamento por dióxido de carbono, possível incêndio ou explosão
c. Para prevenir o envenenamento por monóxido de carbono Perguntas
d. Para evitar envenenamento por dióxido de carbono e possível incêndio
9. Os efeitos do tabagismo, especialmente em relação à aviação, são:
a. um início precoce de hipóxia devido a um aparente aumento na altitude e uma degradação

da visão noturna
b. um início precoce de hipóxia devido a um aparente aumento na altitude
c. um início precoce de hipóxia devido a um aparente aumento na altitude até um máximo de
40.000 pés
d. um início precoce de hipóxia devido a um aparente aumento na altitude com um risco
resultante de anemia
10. Os fumantes experimentarão hipóxia em altitudes de cabine mais baixas ou mais altas do que
os não-fumantes?
a. Em uma altitude de cabine mais alta

b. Em uma altitude de cabine mais baixa
c. Ambos experimentarão hipóxia aproximadamente na mesma altitude de cabine
d. Fumar, embora prejudicial de outras formas, diminui os efeitos da hipóxia
11. O piloto deve esperar pelo menos 24 horas antes de voar após doar sangue.
ab Verdadeiro
Falso
12. Para onde leva a troca de oxigênio e dióxido de carbono + vapor de água
lugar:
ab as artérias
as veias
os capilares
cd as veias e artérias pulmonares
13. A faixa normal de pressão arterial é:
a. sistólica 120 mm Hg e diastólica 80 mm Hg

b. sistólica 80 mm Hg e diastólica 120 mm Hg
c. sistólica 120 mm Hg e diastólica 120 mm Hg
d. sistólica 80 mm Hg e diastólica 80 mm Hg
14. Os pressorreceptores afetam:
a. Leituras de ECG
b. aperto e relaxamento apenas dos vasos sanguíneos
Leituras de EEG
cd aperto e relaxamento dos vasos sanguíneos e da pulsação
31
Pedido: 9812
2 perguntas
15. A hipotensão é:
ab pressão alta
alta taxa de pulso
pressão sanguínea baixa
cd taxa de pulso baixa
16. A hemoglobina tem preferência pelo monóxido de carbono em relação ao oxigênio por um fator de:
ab 100 – 120
210 - 250
200
cd 10 - 20
17. O tratamento do envenenamento por monóxido de carbono deve incluir:
ab descida imediata para MSA

aumentar o aquecimento da cabine
c. manter a temperatura corporal do paciente o mais baixa possível
d. pare de fumar
18. A pressão arterial baixa pode levar a:
ab baixa temperatura corporal

tolerância reduzida às forças G
infarto
cd angina
19. O débito cardíaco (quantidade de sangue bombeado pelo coração por unidade de tempo) é o
produto de:
a. volume sistólico e frequência cardíaca (frequência de pulso)

b. volume sistólico e viscosidade do sangue
taxa de pulso e força do músculo ventricular
cd taxa de pulso apenas
20. A respiração interna é:
ab o controle do cérebro sobre a pulsação

a troca de oxigênio com dióxido de carbono e água nas células
suspirando
cd a retenção da respiração
32
ID: 9187
Questões
2
Perguntas
33
Pedido: 9812
2 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c d b a b b d c a b a c
13 14 15 16 17 18 19 20
a d c b d b a b
34
ID: 9187
Capítulo
3
Oxigênio e Respiração
Ingestão de oxigênio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Composição da Atmosfera Padrão - Umidade, Leis dos Gases e Pressão Parcial. . . . . 39
Resumo dos Limites de Necessidades de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Hipóxia Hipóxica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Sintomas de hipóxia hipóxica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Estágios/Zonas de Hipóxia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Fatores que determinam a gravidade e a suscetibilidade à hipóxia hipóxica. . . . . . . . 0,45
Hipóxia Anêmica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Tempo de Consciência Útil (TUC) .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Tempos de Consciência Útil em Várias Altitudes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Tempo de Desempenho Efetivo (EPT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Hiperventilação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Sintomas de hiperventilação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Hipóxia ou hiperventilação? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Pressurização da Cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Descompressão da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Doença Descompressiva (DD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
DCS em Voo e Tratamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,50
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,56
35
Pedido: 9812
3 Oxigênio e Respiração
36
ID: 9187
3
Ingestão de oxigênio
Vimos no capítulo anterior que o oxigênio é requerido por todas as células e tecidos do corpo. Certas células são
muito mais sensíveis à falta de oxigênio do que outras. As células cerebrais, por exemplo, morrerão se forem
privadas de oxigênio por apenas dois minutos. O oxigênio exigido pelo corpo é obtido do ar que respiramos.
Embora o cérebro represente apenas aproximadamente 2% do peso corporal, ele consome 20% do oxigênio total
necessário para o funcionamento normal do corpo. O nitrogênio também é dissolvido em pequena extensão no
sangue, mas não desempenha nenhum papel nos processos corporais. Contudo, a importância deste teor de Oxigênio
azoto e o seu papel na doença descompressiva (DD) são discutidos neste capítulo.
O nível de dióxido de carbono na corrente sanguínea foi mencionado no capítulo anterior. É isso que faz com que
o cérebro aumente ou diminua a respiração. Quanto maior o nível de dióxido de carbono, mais o cérebro é
estimulado para aumentar a respiração e, assim, aumentar o conteúdo de oxigênio. Isto, por sua vez, reduz o
teor de dióxido de carbono. Assim que o cérebro percebe que o nível está normal, a frequência respiratória é
reduzida. Certas células do cérebro também detectam falta de oxigênio no sangue e irão novamente desencadear
um aumento na respiração.
O ar é aspirado para os pulmões durante a inspiração, quando os músculos intercostais entre as costelas,
agindo em uníssono com o diafragma , aumentam o volume da cavidade torácica, reduzindo assim a pressão
interna. A expiração é o processo inverso, alcançado na respiração normal pelo relaxamento dos músculos
acima. Este mecanismo é por vezes referido como respiração externa. Em condições normais, a respiração
externa é um processo subconsciente que ocorre a uma taxa de 12 a 20 respirações/minuto, com média de 16
respirações/minuto.
A respiração normal é um processo puramente automático. Em algumas doenças, como a poliomielite, o sistema
automático falha e é necessário um respirador artificial para manter a respiração.
Figura 3.1
37
Pedido: 9812
O ar que entra pelo nariz (onde é aquecido, umedecido e filtrado) e pela boca passa para a traqueia, que é um tubo
reforçado com anéis de cartilagem. A traqueia se divide em brônquios esquerdo e direito que levam o ar para os dois
pulmões. Dentro dos pulmões, as vias aéreas tornam-se progressivamente menores até terminarem em pequenos
sacos, os alvéolos. Estes sacos são muito pequenos, mas o pulmão normal contém milhares deles, dando uma área
total de algumas centenas de metros quadrados.
As paredes dos alvéolos são muito finas e cobertas por finos capilares que possuem apenas uma parede fina. O
oxigênio dos alvéolos se difunde no sangue e o dióxido de carbono e a água passam para os pulmões para serem
exalados na expiração. A troca gasosa eficaz ocorre apenas entre os alvéolos e os capilares; as paredes das passagens
maiores do pulmão são muito espessas para permitir a difusão. A Figura 3.2 mostra as principais divisões do sistema
respiratório.
Volumes e Capacidades Pulmonares

Pulmonar significa “dos pulmões”. É necessário que você esteja familiarizado com as seguintes definições e capacidades:
• Volume corrente é o volume de ar inspirado e expirado em cada respiração normal. Equivale a cerca de 500 ml no
adulto masculino normal.
• O Volume de Reserva Inspiratório é o volume extra de ar que pode ser inalado repetidamente
o volume corrente normal.
• Equivale a cerca de 3.000 ml no adulto normal do sexo masculino.
• O Volume de Reserva Expiratório é a quantidade de ar que ainda pode ser exalado por uma expiração forçada
após o final da expiração corrente normal. Equivale a cerca de 1100 ml no adulto masculino normal.
• Volume residual é o volume de ar que permanece nos pulmões mesmo após a expiração mais vigorosa. Equivale a
cerca de 1200 ml no adulto masculino normal.
Nota: Todos os volumes e capacidades pulmonares são cerca de 20% - 25% menores nas mulheres.
38
ID: 9187
3
Oxigênio
Figura 3.2 Passagens de ar nos pulmões
Composição da Atmosfera Padrão - Umidade, Leis dos Gases e

Pressão parcial
A atmosfera padrão
A atmosfera padrão da ICAO é definida da seguinte forma:
• Temperatura MSL de +15°C.
• Pressão MSL de 1013,25 hPa (760 mm Hg).
• Densidade MSL de 1.225 g/m3
• Uma taxa de variação de 1,98°C/1.000 pés (6,5°/km) até 36.090 pés (11 km) depois disso a temperatura
permanece constante a -56,5°C até 65.617 pés (20 km).
39
Pedido: 9812
As altitudes na atmosfera padrão em que a pressão será ¼, ½ e ¾ da pressão MSL são aproximadamente:
¼ MSL - 36.000 pés
½ MSL - 1.8000 pés
¾ MSL - 8.000 pés
Nota: A pressão atmosférica diminui mais rapidamente em altitudes baixas do que em altitudes mais elevadas
Composição da Atmosfera
A atmosfera é composta por:
21,0% de oxigênio
78,0% de nitrogênio
0,93% argônio
0,03% de dióxido de carbono
0,04% de gases raros
Estas percentagens de volume para cada um dos gases permanecem constantes até cerca de 70.000 pés - bem dentro
das altitudes em que as aeronaves convencionais operam. Para o piloto, o oxigênio é o mais importante desses gases.
Umidade e Umidade Relativa - Definições Umidade Absoluta.

O peso do vapor de água em unidade de volume de ar que geralmente é expresso em g/m³.
Humidade relativa. A quantidade de vapor d'água presente em um volume de ar dividida pela quantidade máxima de
vapor d'água que esse volume pode reter naquela temperatura, expressa em porcentagem.
Um Resumo das Leis do Gás

A LEI DE BOYLE afirma que:
“Desde que a temperatura seja constante, o volume do gás é inversamente proporcional à sua pressão”. (Barotrauma
óptico e do trato gastrointestinal, aerodonalgia).
Expressado matematicamente:
P
1 V2
P2
=
_ V1
onde P = pressão inicial P = pressão final

1 2
V1 = volume inicial V2 = volume final
40
ID: 9187
3
A LEI DE DALTON afirma que:
“A pressão total da mistura gasosa é igual à soma de sua pressão parcial”.

(Hipóxia e visão noturna).
Expressado matematicamente: Pt = P + P + P ............ P 1 2 3 n
Onde: Pt = pressão total da mistura Oxigênio
P1
_
, P ............ P 2 n
= pressão parcial de cada um dos gases constituintes
A LEI DE HENRY afirma que:
“No equilíbrio, a quantidade de gás dissolvido em um líquido é proporcional à pressão do gás”.

(Doença descompressiva e “curvas”).
A LEI DE FICK afirma que:
“A taxa de transferência do gás é proporcional à área do tecido e à diferença entre as pressões parciais
do gás nos dois lados e inversamente proporcional à espessura do tecido”. (Difusão de gás nos pulmões
e células).
A LEI DE CHARLES afirma que:
“O volume de uma massa fixa de gás mantida a pressão constante varia diretamente com a temperatura
absoluta”.
Expressado matematicamente: V1 T1 ( t1 +273)

==
V2 T2 ( t2 +273)
Onde: V1 = volume inicial
V2 = volume final
T1 = temperatura absoluta inicial = temperatura inicial t °C+273

1
T2 = temperatura absoluta final = temperatura final t °C+273

2
A LEI DO GÁS COMBINADO afirma que:
“O produto da pressão e do volume de uma quantidade de gás dividido pela sua temperatura absoluta é
uma constante”.
Expressado matematicamente: PVT = K

Pressão parcial. Olhando mais de perto a Lei de Dalton no que diz respeito à atmosfera, é sabido que
a pressão total diminui à medida que a altitude aumenta. Como a proporção de oxigênio permanece
constante, segue-se que a pressão parcial de oxigênio também deve diminuir. Ao lidar com as pressões
em várias altitudes, em vez dos hectopascais/milibares usados em outras disciplinas, como Meteorologia
ou Instrumentos, a unidade de medida é o milímetro de mercúrio (mm Hg). Ao nível do mar, a pressão
padrão é de 760 mm Hg. Como o oxigênio representa 21% do total, a pressão parcial do oxigênio é vinte
e um centésimos de 760 - 160 mm Hg.
41
Pedido: 9812
Os humanos operam melhor ao nível do mar, mas são perfeitamente capazes de operar em altitudes mais elevadas, onde
a pressão parcial do oxigênio é mais baixa. Pessoas que vivem permanentemente em grandes altitudes podem se adaptar
à quantidade reduzida de oxigênio, produzindo glóbulos vermelhos extras para permitir o transporte de mais oxigênio.
Pessoas saudáveis sem essas células extras podem funcionar normalmente até cerca de 10.000 a 1.2000 pés, desde que
nenhum exercício extenuante seja realizado.
À medida que a altitude aumenta, a pressão global diminui, assim como as pressões parciais dos vários gases na atmosfera.
A pressão parcial do oxigênio no ar não é, entretanto, o fator determinante. A razão é que o corpo retira oxigênio dos
alvéolos dos pulmões, onde a pressão parcial é menor. O corpo produz dióxido de carbono e vapor de água que passa
para os alvéolos.
Como a pressão total dentro e fora dos pulmões permanece a mesma, a pressão parcial do oxigênio deve diminuir. A
tabela a seguir mostra as pressões parciais dos vários gases na atmosfera e nos alvéolos em várias altitudes.
AO NÍVEL DO MAR
Pressões Parciais (mm Hg)
Constituintes Oxigênio Azoto Vapor d'água Dióxido de carbono
Ar Atmosférico 160 (21%) 600 - -
Ar Alveolar 103 (14%) 570 47 40 (5,3%)
A 10.000 TAXA T
Ar Alveolar 55 381 47 40
Como uma pressão parcial de 55 mm Hg é considerada o mínimo para operações normais, acima das alturas da cabine
acima de 10.000 pés, o oxigênio precisa ser adicionado ao suprimento de ar do piloto.
O oxigênio adicionado é suficiente para manter uma pressão parcial alveolar de 103 mm Hg, o que equivale ao ar respirável
ao nível do mar.
Em níveis mais baixos, menos oxigênio precisa ser adicionado e à medida que a altitude aumenta, mais oxigênio é
adicionado. Será alcançado um estágio em que serão necessários cem por cento de oxigênio para manter a pressão
parcial de 103 mm Hg (o equivalente a respirar o ar ao nível do mar). Este estágio é alcançado
no:
33.700 pés
Isto não nos limita, no entanto, a voar apenas até 33.700 pés quando respiramos 100% de oxigênio. Podemos continuar
operando normalmente com pressão parcial alveolar de 55 mm Hg. (equivalente a respirar ar a 10.000 pés). Esta pressão
parcial é alcançada em:
40.000 pés
Acima deste nível, 100% de oxigênio deve ser fornecido a uma pressão aumentada (respiração sob pressão), mas isso é
mais relevante para tripulações militares que voam em grandes altitudes. A respiração pressurizada por longos períodos é
cansativa e requer prática para aperfeiçoar a técnica.
42
ID: 9187
3
Resumo dos limites de requisitos de oxigênio
Até 10.000 pés Somente ar
1.0000 - 33.700 pés Mistura de oxigênio/ar
33.700 - 40.000 pés 100% Oxigênio

Oxigênio
Acima de 40.000 pés 100% Oxigênio sob pressão
Hipóxia hipóxica
O termo para os efeitos da falta de oxigênio é hipóxia hipóxica. Isto pode resultar de uma série de razões, tais como anemia
extrema, asma e meningite. Mas a razão mais importante, no que diz respeito aos pilotos, é a altitude. A hemoglobina ao nível
do mar está aproximadamente 97,5% saturada de oxigênio. A 10.000 pés, isso cai para 87% e depois cai rapidamente, de
modo que, a 20.000 pés, a hemoglobina está apenas 65% saturada com oxigênio. Os sintomas de hipóxia podem desenvolver-
se lentamente em níveis mais baixos ou muito rapidamente em altitudes elevadas.
Sintomas de hipóxia hipóxica

A hipóxia hipóxica é uma falta de oxigênio no corpo que pode ser causada, por exemplo, por altitude, pneumonia ou
estrangulamento.
Os sintomas da hipóxia hipóxica são:
• Mudança aparente de personalidade. Uma mudança de perspectiva e comportamento com euforia ou agressividade e
falta de inibições. O perigo real disso foi descrito graficamente em 1875 por G. Tissandier após seu voo de balão a 25.000
pés, que foi fatal para ambos os seus companheiros. As palavras ainda soam verdadeiras hoje:
“Mas logo eu estava absolutamente imóvel, sem suspeitar que talvez tivesse perdido o uso dos meus movimentos.
Perto de 7.500 m (24.606 pés), a dormência que se experimenta é extraordinária. O corpo e a mente enfraquecem
aos poucos, gradativamente, inconscientemente, sem o conhecimento. A pessoa não sofre nada; pelo contrário.
Experimentamos uma alegria interior, como se fosse um efeito da inundação da luz. A pessoa fica indiferente;
não se pensa mais na situação perigosa; alguém se levanta e fica feliz em subir”.
• Julgamento prejudicado. Perda da autocrítica e os indivíduos desconhecem seu desempenho reduzido. A perda de
memória de curto prazo agrava esta condição e pode ocorrer a aproximadamente 12.000 pés.
• Dor de cabeça (especialmente se houver hipóxia leve por um longo período).
• Formigamento nas mãos e nos pés.
• Aumento da frequência respiratória – hiperventilação.
• Comprometimento muscular. Movimentos finamente coordenados tornam-se difíceis devido à lentidão na tomada de
decisões e ao fraco controle muscular. A caligrafia torna-se cada vez mais ilegível. Nos estágios finais da hipóxia, podem
ocorrer espasmos musculares e convulsões.
43
Pedido: 9812
• Comprometimento da memória. A memória de curto prazo é perdida, dificultando a conclusão dos exercícios. Esse
começa em aproximadamente 12.000 pés.
• Perda sensorial visual. A visão é afetada precocemente. A percepção das cores é reduzida e a visão periférica é
gradualmente perdida. As células sensíveis à luz do olho são particularmente “famintas” de oxigênio e uma deterioração
da visão noturna pode ocorrer em altitudes tão baixas quanto 5.000 pés.
• A visão em túnel se desenvolve tornando necessário fazer maiores movimentos da cabeça para escanear os instrumentos
e o ambiente externo.
• Comprometimento da consciência. À medida que a hipóxia progride, o nível de consciência do indivíduo cai até que ele
fique confuso, depois semiconsciente e inconsciente.
• Cianose. Um indivíduo que ficou hipóxico em altitude provavelmente ficará cianosado, ou seja, os lábios e as pontas dos
dedos sob as unhas desenvolverão uma coloração azulada, devido ao fato de grande parte da hemoglobina do sangue
estar no estado desoxigenado.
• Formigamento. O indivíduo hipóxico pode apresentar formigamento, uma sensação de arrepio na pele, como a de
formigas rastejando pelo corpo.
• Inconsciência.
• Morte.
A MENOS QUE ELE RECEBA OXIGÊNIO, O INDIVÍDUO MORRERÁ E EM ALTA

A MORTE EM ALTITUDES PODE OCORRER EM ALGUNS MINUTOS.
Estágios/Zonas de Hipóxia
A hipóxia pode ser classificada por estágios/zonas de diminuição do desempenho. As 4 etapas são:
1. O Palco/Zona Indiferente GL - 10.000 pés (3.048 m)
A adaptação ao escuro é afetada negativamente (pode chegar a 5.000 pés).

O desempenho de novas tarefas pode ser prejudicado.
Ocorre um ligeiro aumento nas frequências cardíaca e respiratória.
2. A Fase/Zona Compensatória 1.0000 pés - 1.5000 pés (3.048 - 4.572 m)
Nesta fase as respostas fisiológicas automáticas proporcionam alguma proteção contra a hipóxia tentando
manter a homeostase. Esses incluem:
Aumento do volume respiratório.

Um aumento no débito cardíaco e na pressão arterial.
No entanto, após um curto período de tempo, os efeitos da hipóxia no SNC são perceptíveis, causando:
sonolência.
diminuição do julgamento e da memória.
dificuldade em realizar tarefas que exijam agilidade mental ou movimentos muito pequenos.
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ID: 9187
3
3. O Estágio/Zona de Perturbação 1 5.000 pés - 20.000 pés (4.572 - 6.092 m)
Na Fase/Zona de Perturbação, os mecanismos compensatórios fisiológicos não são mais capazes de

proporcionar a oxigenação adequada dos tecidos.
Os sintomas incluem:
Euforia
Tontura
Oxigênio
Sonolência
Dor de cabeça
Fadiga
Deficiência intelectual e processos de pensamento lentos
Comprometimento de memória
O desempenho motor está gravemente prejudicado
Perda de julgamento
Visão 'acinzentada' e em túnel
4. O Estágio/Zona Crítica 20.000 pés - 23.000 pés (6.092 - 7.010 m)
O desempenho mental deteriora-se rapidamente.

Confusão e tontura ocorrem em poucos minutos.
A incapacitação total com perda de consciência ocorre com pouco ou nenhum aviso.
Nota: Uma pessoa saudável normalmente é capaz de compensar altitudes de aproximadamente 10.000 a 1.2000
pés.
Fatores que determinam a gravidade e a suscetibilidade à hipóxia

Hipóxia
Os fatores mais importantes para determinar a probabilidade de um indivíduo ficar hipóxico são:
• Altitude. Quanto maior a altitude, maior o grau de hipóxia e mais rápido o início e a progressão.
• Tempo. Quanto maior o tempo exposto a grandes altitudes, maior será o efeito.
• Exercício (carga de trabalho). O exercício aumenta a demanda por oxigênio e, portanto, aumenta o grau de
hipóxia. Mesmo o menor esforço físico reduzirá significativamente o tempo de consciência útil.
• Extremos de temperatura. Extremos de calor ou frio exigem muito dos ajustes circulatórios que o corpo tem
de fazer e, assim, diminuem a tolerância à hipóxia.
A baixas temperaturas trememos para manter a temperatura corporal, aumentando assim a necessidade de
oxigénio e aumentando assim o estado de hipóxia.
• Doença e fadiga. Ambos aumentam as demandas energéticas do corpo e diminuem o limiar

para sintomas de hipóxia.
• Álcool/drogas. O álcool afeta a metabolização e causa hipóxia histotóxica, reduzindo assim a tolerância à
hipóxia hipóxica. Muitos outros medicamentos têm efeitos adversos na função cerebral que podem levar à
hipóxia à medida que a tolerância à altitude diminui.
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Pedido: 9812
Hipóxia Anêmica
Anemia A hipóxia é causada pela incapacidade do sangue de transportar oxigênio e pode ser devida a uma condição médica
(anemia) ou ao envenenamento por monóxido de carbono, ambos discutidos no Capítulo 2.
Tabagismo e hipóxia anêmica

Fumar produz monóxido de carbono que é inalado. Como a hemoglobina nos glóbulos vermelhos tem uma afinidade muito
maior com este monóxido de carbono do que com o oxigénio, reduz a disponibilidade de hemoglobina para transportar
oxigénio. Fumar intensamente produz 8% a 10% de carboxihemoglobina no sangue. Um fumante regular começará a sofrer
de hipóxia aproximadamente 4.000 pés - 5.000 pés abaixo de um não-fumante.
A importância de a tripulação ser capaz de reconhecer a hipóxia não pode ser exagerada. É particularmente perigoso
para tripulações inexperientes que podem não reconhecer o início dos sintomas iniciais.
Tratamento da hipóxia
O conhecimento dos sinais e sintomas e a identificação precoce do problema permitirão que os exercícios correctos sejam
realizados antes que alguém seja colocado em perigo, mas é importante que estes exercícios sejam bem aprendidos e
facilmente realizados.
Principalmente:
• Fornecer oxigênio.
• Descer até um nível onde o oxigênio atmosférico esteja presente em quantidades suficientes para atender
necessidades do corpo ou à Altitude Mínima de Segurança (MSA), o que for maior.
A tripulação deve se familiarizar com os exercícios de oxigênio apropriados para a aeronave que está voando antes de se
aventurar acima de uma altitude em que possa ocorrer hipóxia (acima de 10.000 pés).
Prevenção da hipóxia
Alguns dos fatores que predispõem à hipóxia são os riscos inevitáveis de voar; outros podem ser reduzidos por bons hábitos
pessoais e premeditação. Algumas dicas são:
• Ao antecipar voos acima de 10.000 pés, certifique-se de que um suprimento suplementar utilizável de
oxigênio está disponível e que o método correto de uso é conhecido.
• Garantir que os passageiros sejam corretamente informados.
• Se você fuma – pare.
• Voe apenas se estiver 100% apto e não estiver tomando nenhum medicamento ou droga.
• Certifique-se de que os aquecedores da cabine sejam cuidadosamente verificados e estejam em condições de manutenção. Se usado, certifique-se de que fresco
o ar também é trazido para a cabine.
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3
Tempo de Consciência Útil (TUC)
Este é o tempo disponível para o desenvolvimento da hipóxia e para o piloto fazer algo a respeito, ou seja, é o momento da
consciência útil . Não é o momento da inconsciência, mas o tempo mais curto desde a redução do nível adequado de
oxigénio até um grau específico de deficiência, geralmente considerado o ponto em que o indivíduo já não consegue tomar
medidas para se ajudar.
O tempo dependerá do indivíduo e será afetado por qualquer um ou todos os seguintes: Oxigênio
• Condicionamento físico
individual •
Carga de
trabalho • Tabagismo • Sobrepeso
ou obesidade • A descompressão é progressiva ou explosiva
Os tempos médios de consciência útil em várias altitudes são apresentados na tabela a seguir.
Tempos de Consciência Útil em Várias Altitudes
Altitude Pessoa sentada ou em repouso Atividade moderada

20.000 pés 30 minutos 5 minutos
30.000 pés 1 – 2 minutos
35.000 pés 30 – 90 segundos
40.000 pés 15 – 20 segundos
Tempo Efetivo de Desempenho (EPT)

O Tempo de Desempenho Efetivo está sempre dentro e é menor que o TUC. A sua quantificação, no entanto, não é
possível, pois dependerá do indivíduo, da tarefa a realizar, do stress fisiológico e mental, da altitude e das circunstâncias
envolvidas. É altamente variável e individualista.
Acima de 40.000 pés, o EPT dura aproximadamente 5-6 segundos.
Hiperventilação
A hiperventilação pode ser definida como ventilação pulmonar que excede as necessidades do corpo e denota uma
substituição do controle automático normal da respiração pelo cérebro. Simplesmente, a hiperventilação é uma respiração
excessiva. Isso é respirar além da ventilação necessária para remover o dióxido de carbono.
A respiração excessiva induz uma redução no dióxido de carbono e, portanto, diminui o equilíbrio do ácido carbônico no
sangue. Esta perturbação do equilíbrio ácido tem vários efeitos, sendo o principal deles o facto de a hemoglobina ceder
facilmente o seu oxigénio apenas em meio ácido.
A hipóxia causa hiperventilação, mas está longe de ser a única causa. Ansiedade, enjôo, choque, vibração, calor, altas
forças G e respiração sob pressão podem causar sintomas de hiperventilação. Um alto padrão de treinamento gera
confiança e diminui as chances de enfrentar situações incomuns e estressantes e é, sem dúvida, o melhor meio de prevenir
a hiperventilação na tripulação.
Um passageiro ansioso ao embarcar em uma aeronave deve ser vigiado de perto, pois a hiperventilação pode ocorrer
mesmo quando ainda está no solo.
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Pedido: 9812
Sintomas de hiperventilação
• Tonturas e sensação de irrealidade.
• Formigamento. Principalmente nas extremidades e lábios.
• Distúrbios visuais. Visão turva, em túnel e turva.
• Sensações de calor ou frio. Estes podem alternar no tempo e variar conforme as partes do corpo
afetado.
• Ansiedade. Estabelecendo assim um círculo vicioso.
• Perda de coordenação muscular e desempenho prejudicado.
• Aumento da frequência cardíaca.
• Espasmos. Pouco antes da inconsciência, os músculos das mãos, dedos e pés podem ficar
em espasmo.
• Perda de consciência. A hiperventilação pode levar ao colapso, mas depois disso o sistema automático do
corpo restaurará a frequência respiratória normal e o indivíduo se recuperará.
Tratamento da hiperventilação
A forma clássica de tratar um paciente com hiperventilação é fazê-lo respirar em um saco de papel. O sofredor
é então forçado a inalar o dióxido de carbono exalado.
O efeito imediato disso é aumentar o nível de ácido carbônico ao normal e, conseqüentemente, o cérebro reduz
a frequência respiratória.
Os sintomas podem, por si só, ser alarmantes. Em todos os casos, tente acalmar o paciente e encorajá-lo a
diminuir a frequência respiratória.
Hipóxia ou hiperventilação?
A reação natural à falta de oxigênio é o corpo tentar obter mais ar respirando mais rápida e profundamente. O
indivíduo hipóxico pode hiperventilar em um esforço para obter mais oxigênio, mas isso tem pouco valor
quando está em um ambiente de baixa pressão ambiente.
Durante o voo pode ser difícil distinguir os sintomas de hipóxia e hiperventilação.

A resposta apropriada dos pilotos deve ser presumir o pior e se eles estiverem em uma altitude onde a hipóxia
é uma possibilidade, eles devem assumir que essa é a causa e realizar seus exercícios de hipóxia. Se os
sintomas ocorrerem em uma altitude em que a hipóxia não seja considerada (abaixo de 10.000 pés), eles devem
regular a frequência e a profundidade da respiração para restaurar o equilíbrio ácido/base normal do sangue e
aliviar os sintomas. Ao voar abaixo de 10.000 pés
sintomas significativos de hipóxia são improváveis e pode-se presumir hiperventilação.
NÃO ASSUMA HIPERVENTILAÇÃO SE PODE SER HIPÓXIA
HIPERVENTILAÇÃO - APÓS INCONSCIÊNCIA - RECUPERAÇÃO
HIPÓXIA - APÓS INCONSCIÊNCIA - MORTE
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ID: 9187
3
Pressurização da Cabine
Os sistemas de pressurização da cabine garantem que a altitude efetiva a que os ocupantes estão realmente
expostos é muito inferior à altitude a que a aeronave está a voar. Idealmente, a cabine deveria ser mantida ao
nível do mar, mas isso é impraticável devido ao peso da aeronave e às limitações de resistência da fuselagem.
A pressurização de um avião comercial voando a 30.000 pés produz uma pressão interna da cabine equivalente Oxigênio
a cerca de 6.000 pés com um máximo de 8.000 pés. O diferencial de pressão na superfície da aeronave é
normalmente projetado para não exceder 8-9 psi. a pressão é restrita a 500 pés/min na subida e 300 pés/min na
descida para minimizar o desconforto do passageiro devido às limitações de equalização de pressão do ouvido
médio.
Descompressão de cabine
Pode ocorrer perda de pressurização da cabine durante o vôo. A taxa de perda pode ser lenta, com a tripulação
reconhecendo o problema e fazendo reduções de altura apropriadas antes que os passageiros percebam algo
errado. Muito ocasionalmente há descompressão rápida, talvez devido à perda de uma janela ou porta, ou a
uma falha na fuselagem.
Os ocupantes, tripulantes e passageiros ficarão rapidamente expostos a todos os rigores da altitude: hipóxia,
frio, doença descompressiva. O oxigênio pode ser fornecido a todos os ocupantes, mas apenas por um
período limitado.
A AERONAVE DEVE DESCIDA RAPIDAMENTE
ATÉ 10.000 pés OU MSA O QUE FOR MAIOR
Em casos de descompressão rápida, a altitude da cabine pode, na verdade, subir acima da altitude de pressão.
O efeito Venturi do ar que passa pela fuselagem pode sugar o ar da cabine; isso pode representar uma
diferença de até 5.000 pés em termos de pressão.
Outro efeito da descompressão em altura é que, devido à queda repentina de temperatura dentro da aeronave,
as janelas e os pára-brisas da cabine ficarão sujeitos a embaçamento ou embaçamento.
É muito importante sublinhar que a protecção da tripulação deve ser a mais alta das prioridades.
Caso ocorra a descompressão, é fundamental que a tripulação coloque máscaras de oxigênio
individualmente e verifique o fluxo o mais rápido possível. Qualquer atraso causado pela ajuda a outros
membros da tripulação ou passageiros poderá ter resultados catastróficos para todos os ocupantes da aeronave.
Doença Descompressiva (DCS)
Como vimos, o gás que constitui a maior parte do ar - o nitrogênio - é dissolvido em pequena extensão no
sangue, mas não desempenha nenhum papel nos processos normais do corpo. No entanto, pode causar
problemas graves se o azoto sair da solução como pequenas bolhas. Pode ser comparado à formação de bolhas
em refrigerantes quando a tampa da garrafa é aberta e a pressão cai. Se isso ocorrer no corpo humano e se
formarem bolhas de nitrogênio no sangue, o processo leva diretamente à DD.
A exposição do corpo à pressão reduzida pode levar à DD, uma vez que o corpo normalmente está saturado
com nitrogênio. Quando a pressão ambiente é reduzida abruptamente, parte desse nitrogênio sai da solução na
forma de bolhas. Qualquer subida a altitudes superiores a 25.000 pés está normalmente associada à DD
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Pedido: 9812
no entanto, é mais provável que seja maior e mais longa a exposição a altitudes acima de 18.000 pés. É
improvável que ocorra abaixo de 14.000 pés.
Em última análise, o indivíduo pode entrar em colapso e, em casos raros, a DD pode ocorrer ou persistir após a
descida e causar a MORTE . A hipóxia e o frio aumentam o risco, assim como a idade e o excesso de massa
corporal/obesidade.
Os principais sintomas são:
Articulações. Bolhas nas articulações (ombros, cotovelos, pulsos, joelhos e tornozelos) causam dores
reumáticas chamadas curvas . Na aviação, os ombros, punhos, joelhos e tornozelos são os mais
comumente afetados. Mover ou esfregar as partes afetadas apenas agrava a dor, mas a descida
geralmente resolve o problema.
Pele. Bolhas de nitrogênio liberadas sob a pele causam arrepios quando o paciente sente que uma
pequena colônia compacta de formigas está rastejando sobre ou logo abaixo da pele.
Sistema respiratório. Isso é conhecido como estrangulamentos. Bolhas de nitrogênio podem ficar
presas nos capilares dos pulmões, bloqueando o fluxo sanguíneo pulmonar. Isso leva a uma grave falta
de ar acompanhada de uma dor ardente, corrosiva e às vezes penetrante.
Cérebro. As bolhas afetam o suprimento de sangue ao cérebro e ao sistema nervoso. Este efeito é
conhecido como escalonamento. O sofredor perderá algumas funções mentais e controle dos
movimentos. Em casos extremos, pode ocorrer paralisia crónica ou mesmo perturbações mentais
permanentes.
O sintoma secundário é:
Colapso pós-descida. Isto pode ocorrer até quatro horas após os sintomas primários, quando as
bolhas de nitrogênio se combinaram e, portanto, não voltaram à solução e atingiram o coração.
A DD pode ser evitada pela pré-oxigenação antes da exposição a grandes altitudes, reduzindo assim ao máximo
o estoque corporal de nitrogênio.
DCS em voo e tratamento

Caso os sintomas de DD apareçam em algum passageiro ou tripulante, o piloto deverá iniciar uma descida
imediata até um nível em que os sintomas sejam aliviados. A aeronave deverá pousar o mais rápido possível.
Enquanto isso, o paciente deve ser mantido aquecido e descansado e receber 100% de oxigênio. Assistência
médica urgente deve ser procurada no pouso, mesmo que o paciente pareça ter se recuperado.
Voar e Mergulhar
A DD é rara, mas a incidência aumenta muito em indivíduos que mergulharam, usando ar comprimido, pouco
antes do voo. A pressão que uma coluna de água do mar de 30 pés exerce é a mesma que a exercida pela
atmosfera ao nível do mar (ou seja, 760 mm Hg). Portanto, uma pessoa a uma profundidade de 30 pés está
exposta a uma pressão de 2 atmosferas (1 atmosfera causada pelo ar acima da água e a outra pela própria água).
No mergulho autônomo, é utilizado ar sob pressão e isso aumenta a quantidade de nitrogênio no corpo. Na
subida subsequente, isto pode sair da solução, dando origem à DD. As seguintes regras devem ser rigorosamente
observadas tanto pela tripulação quanto pelos passageiros. O não cumprimento destas regras
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ID: 9187
3
resulta em incidentes a cada ano em que indivíduos desenvolvem DD em voo em altitudes tão baixas quanto
6.000 pés.
NÃO VOE DENTRO DE 12 HORAS DE NADAR USANDO AR COMPRIMIDO
EVITE VOAR POR 24 HORAS SE A PROFUNDIDADE DE 30 PÉS FOR EXCEPIDA.

Oxigênio
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Pedido: 9812
3 perguntas
Questões
1. Com uma pressão parcial alveolar de oxigênio de 55 mm Hg, qual é a altitude máxima para respirar
oxigênio 100% sem pressão?
ab 33.700 pés
4.4000 pés
c. 1.0000 pés
d. 40.000 pés
2. Quais são os constituintes da atmosfera?
ab Oxigênio 22% Nitrogênio 77% Outros gases 1%

Oxigênio 22% Nitrogênio 78% Outros gases 2%
Oxigênio 21% Nitrogênio 78% Outros gases 1%
cd Oxigênio 22% Nitrogênio 77% Outros gases 1%
3. Qual é a% de oxigênio e dióxido de carbono nos alvéolos ao nível do mar?
a. 15,5% e 6,6% respectivamente

b. 16,5% e 7,6% respectivamente
c. 14,0% e 5,3% respectivamente
d. 21,0% e 0,5% respectivamente
4. Com 100% de oxigênio a 40.000 pés, a que altura na atmosfera corresponde a pressão parcial de
oxigênio nos alvéolos?
a. O mesmo que a 20.000 pés

b. O mesmo que a 10.000 pés
c. O mesmo que a 25.000 pés
d. O mesmo que a 30.000 pés
5. A que altura a pressão parcial de oxigênio nos pulmões é aproximadamente metade daquela ao
nível do mar?
a. 1.0000 pés
b. 25.000 pés
30.000 pés
cd 1.8000 pés
6. Qual é a porcentagem de oxigênio na atmosfera a 35.000 pés?
ab 25%
21%
32%
cd Aproximadamente 30%
7. Qual é uma das indicações iniciais de hipóxia?
ab Tonalidade azul nos lábios

Dores de estômago
c. Dor nas articulações
d. Julgamento prejudicado
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ID: 9187
Questões
3
8. Por que o frio torna você mais suscetível à hipóxia?
a. O coração bate mais rápido, o que consome mais oxigênio

b. Mais energia é necessária ao tremer, portanto, mais oxigênio é usado
c. Reduz a temperatura do corpo, o que o torna menos eficiente
d. Reduz a temperatura do corpo e especialmente da cabeça, o que tem um efeito
debilitante no cérebro Perguntas
9. Qual a primeira ação que deve ser tomada pelo piloto em caso de descompressão da cabine
acima de 10.000 pés?
a. Desça o mais rápido possível

b. Coloque máscara de oxigênio e verifique o fluxo de oxigênio
c. Avise os passageiros
d. Desça e verifique os passageiros
10. Durante o vôo, alguém reclama de sentir alternadamente calor e frio, ansiedade, tontura,
formigamento nas pontas dos dedos e respiração rápida. Do que eles podem estar sofrendo?
a. Hipóxia hipóxica
b. Formigamento
c. Cianose
d. Hiperventilação
11. O nível de dióxido de carbono no sangue está acima do normal. O cérebro:
a. aumenta a taxa de respiração e pulsação

b. diminui a taxa de respiração e pulsação
c. aumenta a pulsação e diminui a frequência respiratória
d. diminui a pulsação e aumenta a frequência respiratória
12. Quais são os tempos de consciência útil a 20.000 pés (atividade moderada):
a. 5 minutos
b. 1 minuto
c. 10 minutos
d. 30 segundos
13. Se os sintomas de hiperventilação ocorrerem em altitudes onde a hipóxia não é considerada,

qual é a ação corretiva correta?
a. Desça para MSL

b. Diminuir a frequência e a profundidade da respiração
c. Aumentar a taxa de respiração
d. Se possível, deite-se e ajude a acalmar o sofredor
14. O que aumenta o risco de ocorrência de DD durante o voo?
a. Mergulho pouco antes do voo

b. Mergulho com snorkel pouco antes do voo
c. Álcool
d. Fumar
53
Pedido: 9812
3 perguntas
15. Quais são as restrições para voar após o mergulho?
a. Não voar dentro de 48 horas se uma profundidade de 40 pés tiver sido excedida, caso contrário o
limite é de 12 horas
b. Não voar dentro de 48 horas se uma profundidade de 30 pés tiver sido excedida, caso contrário o
c. Não voar dentro de 12 horas se uma profundidade de 30 pés for atingida, caso contrário o limite
é de 24 horas
d. Não voar dentro de 24 horas se uma profundidade de 30 pés tiver sido excedida, caso contrário o
16. Um piloto praticou mergulho livre e ultrapassou a profundidade de 30 pés. Há alguma restrição
para ele/ela voar?
ab Não voar dentro de 12 horas

Proibido voar por 12 horas mais 30 minutos para cada 10 pés de profundidade superior a 30 pés
Não
cd Não voar dentro de 6 horas
17. O volume corrente é:
ab o volume de ar inspirado em cada respiração normal

o volume de ar exalado em cada respiração normal
o volume de ar respirado durante o mergulho
cd o volume de ar inspirado e expirado em cada respiração normal
18. A altitude em que a pressão será metade da do MSL na atmosfera padrão é:
ab 8.000 pés
1.8.000 pés
c. 3.4.000 pés
d. 33.700 pés
19. A Lei de Henry tem aplicação no Desempenho Humano para:
a. barotrauma óptico
b. DCS
envenenamento por monóxido de carbono
cd pressão parcial nos alvéolos
20. A hipóxia hipóxica afeta a visão noturna.
ab Verdadeiro
Falso
21. A hipóxia anêmica pode ser:
ab provocado pela altitude

causada por descompressão
causada pelo fumo
cd provocado pelo cansaço
54
ID: 9187
Questões
3
22. Em aeronaves comerciais, a pressão da cabine é normalmente mantida em:
ab nível do mar
6.000 - 8.000 pés
c. 1.0000 pés
d. abaixo de 5.000 pés
Perguntas
23. Caso um passageiro apresente sintomas de DD, a aeronave deverá:
ab descer para MSL

descer até 10.000 pés
c. pousar o mais rápido possível
d. descer abaixo de 10.000 pés
24. Os “estrangulamentos” estão associados a:
ab PAIR
DCS
c. bloqueio dos alvéolos
d. perda de oxigênio
25. Respirar 100% de oxigênio a 40.000 pés equivale a respirar normalmente a:
ab nível do
mar 20.000 pés
c. 40.000 pés
d 10.000 pés
26. Quais são os tempos de consciência útil a 35.000 pés (em repouso):
ab 5 minutos
15 - 20 segundos
2 minutos
cd 30 - 90 segundos
55
Pedido: 9812
3 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
d c c b a b d b b d a a
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
b a d c d b b a c b c b
25 26
d d
56
ID: 9187
Capítulo
4
O Sistema Nervoso, Ouvido, Audição e Equilíbrio
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,59
O sistema nervoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,59
Os Órgãos dos Sentidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Alcance audível do ouvido humano e medição do som. . . . . . . . . . . . . . . . . 0,62
Deficiência auditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,62
O ouvido e o equilíbrio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,63
Problemas de equilíbrio e desorientação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,65
Ilusões Somatogirais e Somatográvicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Álcool e Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,67
Enjôo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Lidando com o enjôo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,68
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,69
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,72
57
Pedido: 9812
4 O Sistema Nervoso, Ouvido, Audição e Equilíbrio
58
ID: 9187
4
Introdução
Antes de considerar o ouvido e o olho, é necessário primeiro considerar o sistema nervoso. Nosso conhecimento do
mundo exterior é adquirido através de nossos órgãos dos sentidos. As informações provenientes dos nossos olhos e
ouvidos fornecem a maior parte das informações, mas existem outras fontes.
Nossos sentidos de paladar e olfato fornecem informações ao nosso cérebro e células nervosas especiais em nossa
pele podem nos informar sobre sensações de toque, mudanças de temperatura e também detectar dor. Dentro dos
nossos músculos existem células sensíveis à pressão que podem ajudar na nossa apreciação da posição relativa
dos nossos membros e podem detectar os efeitos da gravidade.
O sistema nervoso O
Em geral
Sendo o mais complexo dos sistemas do corpo humano, o sistema nervoso é responsável por enviar, receber e
processar impulsos nervosos. Serve como centro de controle do corpo e sua rede de comunicações eletroquímicas.
Integra inúmeras informações e gera reações ao enviar esses impulsos eletroquímicos através dos nervos para
acionar órgãos como músculos ou glândulas. Todos os músculos e órgãos do corpo dependem dos impulsos nervosos
para funcionar.
As células nervosas são chamadas de neurônios e a conexão entre dois neurônios é a sinapse.
Quando um impulso nervoso (elétrico) viaja através de um neurônio até a sinapse, causa a liberação de substâncias
químicas que transportam o sinal para o próximo neurônio. Assim, as mensagens são enviadas através do sistema
nervoso por meios elétricos e químicos (eletroquímicos).
Três sistemas trabalham juntos para cumprir a missão do sistema nervoso:
Sistema Nervoso Central (SNC)

Envolto em osso, o SNC é responsável pela emissão de impulsos nervosos e pela análise de dados sensoriais.
Consiste no cérebro e na medula espinhal. O cérebro pesa em média 1,4 kg e compreende 97% de todo o sistema
nervoso. As vias nervosas se estendem do cérebro a praticamente todos os tecidos e estruturas do corpo.
Sistema Nervoso Periférico (SNP)

O SNP é composto por uma série de células especializadas que transmitem informações recebidas dos órgãos e
músculos do corpo de volta ao SNC através dos nervos sensoriais. Também é responsável por transmitir informações
do SNC diretamente aos próprios órgãos e músculos através dos nervos motores. Assim, nem sempre é necessário
que o cérebro esteja envolvido na reação ao estímulo. Ações reflexas, como retirar rapidamente a mão diante de um
estímulo doloroso, envolverão apenas um laço entre a mão e a medula espinhal. Como menos neurônios estão
envolvidos, os reflexos são rápidos.
Sistema Nervoso Autônomo (Vegetativo) (SNA)

Um sistema nervoso autônomo (independente) especial controla as glândulas do corpo e os músculos involuntários
dos órgãos internos e vasos sanguíneos. Embora os nervos autônomos tenham conexões com o SNC, não temos
consciência do funcionamento do sistema autônomo e não temos controle consciente sobre ele.
59
Pedido: 9812
Como vimos, a respiração é regulada pelo sistema autônomo e outras funções incluem:
• Pressão arterial. •
Movimentos gastrointestinais. •
Débito urinário. •
Sudorese. •
Temperatura corporal. •
Síndrome de Adaptação Geral (SGA).
Isso às vezes é conhecido como Resposta de Luta ou Fuga. A Síndrome GAS depende dos sistemas
simpático e parassimpático que fazem parte do SNA. Esta Síndrome é discutida no Capítulo 7 - Estresse).
O SNA é um sistema de controle biológico neuro-hormonal e, como outros, é altamente autorregulado em

circunstâncias ou ambientes normais.
Os Órgãos dos Sentidos
Os dois sentidos mais importantes na aviação são a visão e a audição. Neste e no capítulo seguinte
consideraremos o ouvido e o olho que nos fornecem a maior parte das informações essenciais para a
apreciação da nossa posição no espaço e do nosso sentido de equilíbrio.
São de particular preocupação para o aviador, pois, num ambiente para o qual a evolução não nos adaptou,
podem apresentar informações incorretas ou enganosas.
A Orelha – Propósito
O ouvido desempenha duas funções bastante distintas. Em primeiro lugar, é utilizado para receber vibrações
do ar (sons) e, em segundo lugar, atua como órgão de equilíbrio e detector de aceleração. Veja a Figura
4.1 para a construção da orelha.
O ouvido é dividido em três seções: ouvido externo, médio e interno.
Ouvido externo
O ouvido externo direciona os sons, que são coletados pelo pavilhão auricular, através do canal auditivo
(Meatus) e para o tímpano. As ondas sonoras farão com que o tímpano vibre.
O ouvido médio
O tímpano – ou tímpano – separa o ouvido externo do médio. Conectado ao tímpano está uma ligação de
três pequenos ossos, os ossículos (martelo, bigorna e estribo) que transmitem as vibrações através do
ouvido médio (cheio de ar) para o ouvido interno, que está cheio de líquido.
O último dos ossos (o estribo) está preso à janela oval do ouvido interno, onde um diafragma põe em
movimento o fluido da cóclea do ouvido interno. A trompa de Eustáquio se abre para a boca e o nariz,
permitindo que a pressão se equalize no tímpano. O fenômeno do barotrauma óptico associado à trompa
de Eustáquio é discutido em detalhes no Capítulo 6 (Saúde e Voo).
60
ID: 9187
4
O ouvido interno
O diafragma preso ao estribo faz com que o fluido da cóclea vibre. Dentro da cóclea existe uma fina membrana
coberta por minúsculas células semelhantes a pêlos. O movimento dessas pequenas células dependerá do
volume e da altura do som original. A quantidade e a frequência do deslocamento são detectadas pelo nervo
auditivo, que leva diretamente ao córtex do cérebro, onde as minúsculas correntes elétricas são decodificadas
em padrões sonoros. É possível que a audição também contorne o tímpano e o sistema ossicular e que a
transmissão do som passe através do osso. Isso ocorre porque a cóclea está inserida em uma cavidade óssea
dentro do osso temporal. As vibrações de todo o crânio podem causar vibrações de fluidos na própria cóclea.
Portanto, sob certas condições, um diapasão ou dispositivo vibratório colocado no crânio faz com que a pessoa
ouça a nota/som.
Figura 4.1 A estrutura do ouvido humano
61
Pedido: 9812
Alcance audível do ouvido humano e medição do som

A frequência dos sons que um jovem pode ouvir é geralmente estimada entre 20 e 20.000 Hertz. Porém a amplitude
sonora depende, em grande medida, da intensidade (que é medida em decibéis). A voz humana usa a faixa de
frequência de 500 Hz a 3.000 Hz.
As intensidades sonoras são expressas em termos do logaritmo das intensidades reais. Abaixo está uma tabela de
níveis de ruído típicos.
Níveis de ruído para vários sons e locais
Nível de ruído
Som
(dB)
Limiar de audição 0
O farfalhar das folhas na brisa suave 10
Sussurro médio (a 4 pés) 20
Conversa tranquila 30
Ruído de escritório 40
Conversa em fábrica barulhenta 50
Ruídos altos da rua (caminhões, etc.) 60
Ficar perto de máquinas pesadas 80
Máximo recomendado para exposição de 8 horas 87
Máximo recomendado para exposição de 2 horas 100
Máximo recomendado para exposição de 30 minutos 110
Ficar perto de uma aeronave com motor a pistão (o ruído se torna desconfortável) 120
Ficar perto de um avião a jato (limiar de dor) 140
Deficiência auditiva
As dificuldades auditivas são amplamente classificadas em três categorias:
Surdez Condutiva
Qualquer dano ao sistema condutor, aos ossículos ou ao tímpano, resultará na degradação da audição. É possível
que as perfurações do tímpano resultem em cicatrizes no tecido, reduzindo assim a sua capacidade de vibrar
livremente. Uma pancada no ouvido pode causar danos aos pequenos ossos do ouvido médio, limitando novamente
a transferência de vibrações. A cirurgia moderna pode ajudar em algumas circunstâncias.
Cera excessiva ou tumor no canal auditivo também podem causar surdez condutiva.
62
ID: 9187
4
Perda Auditiva Induzida por Ruído (PAIR)

Ruídos altos podem danificar a membrana muito sensível da cóclea e as estruturas finas desta membrana. A perda
de audição pode inicialmente ser temporária, mas a exposição contínua a ruídos altos superiores a 90 decibéis (dB)
resultará em perda permanente de audição. Os primeiros sintomas são a incapacidade de ouvir notas agudas, pois
essas notas são normalmente detectadas pelas células mais finas que sofrem os maiores danos. Pilotos de helicóptero
e pilotos de jatos militares tendem a sofrer de PAIR e, com o advento dos aparelhos de som pessoais, tem havido um
aumento alarmante do aparecimento desta deficiência na juventude.
A poluição sonora ambiental é agora um fator significativo na prevalência da PAIR. A PAIR é um risco ocupacional
para todos nós que trabalhamos na indústria da aviação e é altamente recomendável que protetores de ouvido sejam
usados com cuidado sempre que possível. O mais perigoso para o ouvido é o ruído de alta frequência.
O
Presbiacusia (perda pelo envelhecimento)

A audição deteriora-se com o avanço da idade. Na velhice, a frequência cai para entre 50 e 8.000 ciclos por segundo
ou menos. A perda de alguma audição é natural à medida que envelhecemos, mas se combinada com a PAIR, pode
haver deficiência suficiente para levar à perda de uma licença de voo.
Vale ressaltar que os engenheiros aeronáuticos são alertados para sempre usar proteção auditiva quando expostos a
ruídos superiores a 115 dB. Como orientação aproximada, esses níveis ocorrem quando a fala normal não pode ser
ouvida claramente a 2 metros.
O ruído intermitente e repentino é geralmente considerado mais perturbador do que o ruído contínuo. Além disso, o
ruído de alta frequência geralmente tem um efeito mais adverso no desempenho do que o ruído de baixa frequência.
O ouvido e o equilíbrio
Além de distinguir o som, o ouvido é usado para detectar movimentos angulares/lineares e acelerações. Nossa
principal fonte de orientação espacial é a visão, mas o ouvido fornece um sistema secundário, principalmente se a
visão for restrita.
Canais semicirculares
Dentro do ouvido interno existem três canais semicirculares cheios de líquido e dispostos em três planos a 90º entre
si. Eles detectam acelerações angulares superiores a 0,5°/seg². Dentro dos canais semicirculares existem células
finas semelhantes a cabelos que se curvam à medida que o líquido nos canais se move em relação às paredes dos
canais. O movimento desses fios gera pequenas correntes elétricas que passam para o cerebelo (a segunda divisão
menor do cérebro).
Na verdade, o cerebelo tem a capacidade de prever a perda de equilíbrio e compensar. Por exemplo, quando você
sobe em uma escada rolante, os músculos trabalham para empurrar o corpo para frente instintivamente, evitando a
perda de equilíbrio. Assim, o cerebelo tem um papel importante a desempenhar tanto no equilíbrio quanto na coordenação.
63
Pedido: 9812
Figura 4.2 Aparelho vestibular
Figura 4.3 Operação dos otólitos e canais semicirculares
Otólitos
Os otólitos, literalmente 'pedras nas orelhas', são pequenos grãos de giz incrustados em um meio carnudo
contendo células ciliadas, localizados na base dos canais semicirculares. Os otólitos detectam a inclinação da
cabeça e a aceleração linear e estão contidos em câmaras conhecidas como utrículos e sáculos.
Aceleração superior a 0,1 m/s² faz com que as células ciliadas se dobrem e essa flexão é interpretada pelo
cérebro para determinar a nova posição da cabeça.
Isto dá origem a um problema quando um piloto experimenta aceleração/desaceleração linear. À medida que
ocorre a aceleração, os otólitos são movidos para trás, dando sinais ao cérebro de que
64
ID: 9187
4
a cabeça está inclinada para trás. Assim o piloto sente que está subindo. A inversão ocorre durante a desaceleração, dando
ao piloto a falsa impressão de estar caindo. Isso é conhecido como efeito somatogravic ou ilusão somatogravic.
O efeito somatogravic pode ser reforçado pela informação recebida das células nervosas nos músculos do corpo a partir de
pressões devido à gravidade. Isto é discutido com mais detalhes no Capítulo 10 (Cognição na Aviação). O resultado destes
dois efeitos bastante distintos combina-se para levar a uma ilusão quase avassaladora de subida ou descida e tem levado
a resultados catastróficos.
Vale ressaltar que, caso um horizonte artificial acionado por ar seja instalado na aeronave, essa falsa sensação de inclinação
será reforçada pela indicação de uma subida no instrumento resultante de um dos dois erros de aceleração (o horizonte
artificial mostrará uma curva ascendente para a direita submetida a uma aceleração linear). Se a aeronave desacelerar, o
inverso será aplicado e a leitura do instrumento reforçará a sensação de uma aparente descida. O
Os canais semicirculares e os otólitos juntos constituem o aparelho vestibular que ajuda a manter a orientação espacial e
controla outras funções. Por exemplo, movimento dos olhos para manter uma imagem estável do mundo na retina quando
a cabeça é movida.
Problemas de equilíbrio e desorientação
As estatísticas mostram que a desorientação espacial tem sido um factor que contribui para 37% dos acidentes na aviação
geral e 12% nas operações de transporte comercial. É a mais perigosa das condições e mais de 80% dos acidentes
resultantes diretamente da desorientação são fatais. O exemplo mais conhecido de desorientação entre os pilotos é “The
Leans”.
Leans ou Ilusão Somatogiral.

O aparelho vestibular nem sempre é suficientemente confiável para manter um modelo preciso de orientação. Esta condição
é conhecida como inclinação ou ilusão somatogiral. Pode ocorrer em todas as condições de voo e persistir por até uma
hora após o evento que o causou.
As duas circunstâncias mais comuns sob as quais as 'inclinações' podem ocorrer são:
• O piloto inicia uma curva lenta e muito suave, tão suave que o movimento do líquido não é suficiente para causar uma
curvatura detectável das células ciliadas. Portanto, embora por sua vez, o mecanismo de equilíbrio sinta que nenhuma
mudança foi feita. Um retorno normal subsequente ao vôo reto e nivelado será detectado como uma curva da reta e
nivelado pelo mecanismo de equilíbrio. A aeronave está agora, na verdade, reta e nivelada, mas o piloto sente que
ainda está girando.
• O piloto executa uma curva prolongada de modo a permitir que os fios de cabelo se eriçam nos canais ainda na curva.
Isso dá ao piloto a sensação errônea de que ele está reto e nivelado. À medida que o piloto rola, as pontas dos cabelos
se movem novamente para dar uma falsa impressão de curva quando - na verdade - a aeronave está nivelada. Esta
condição é ilustrada na Figura 4.4 .
Em ambos os casos acima, o piloto estará sujeito a dois sinais conflitantes. O sentido visual lhe dirá que ele está nivelado,
enquanto o aparelho vestibular lhe dirá que ele está girando.
Se estiver no IMC
ACREDITE EM SEUS INSTRUMENTOS

Se estiver no VMC
OLHE PARA O HORIZONTE
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Pedido: 9812
Ilusões Somatogirais e Somatográvicas

Embora existam várias definições diferentes destas duas ilusões, foi confirmado que as seguintes (extraídas
de “Fundamentals of Aerospace Medicine” por RL Dehart) são aceitas:
Ilusão Somatogiral
A ilusão somatogiral resulta da incapacidade dos canais semicirculares de registrar com precisão uma
rotação prolongada (velocidade angular sustentada). Se a rotação for prolongada, a sensação de rotação
diminui gradualmente à medida que os pêlos dos canais semicirculares se endireitam. Se a curva for
diminuída ou a aeronave nivelada, o piloto tem a sensação de virar na direção oposta à medida que os
cabelos são novamente deslocados. Assim, uma ilusão somatogiral é a sensação de girar na direção oposta
que ocorre sempre que o corpo sofre desaceleração angular a partir de uma condição de velocidade angular
sustentada.
“The Graveyard Spin” é um termo usado para descrever o resultado de uma recuperação incorreta de um
giro causado pela Ilusão Somatogiral e que pode levar ao desastre.
Durante uma rotação prolongada, o fluido (endolinfa)

dentro dos canais semicirculares se acomoda,
permitindo assim que os pêlos sensíveis se ergam.
Quando a recuperação do giro é iniciada (como no
caso de um giro prolongado), os cabelos dos canais
semicirculares são novamente movidos, dando ao
piloto uma forte sensação de estar entrando em um
giro na direção oposta. Se ele/ela sucumbir e reagir
a esta informação incorreta, o piloto entrará
novamente no giro na direção original.
Ilusão Somatogravica.
A ilusão de subir ou descer como resultado do
movimento dos Otólitos devido à aceleração linear.
Na decolagem, isso é agravado pelo vetor resultante
das forças G que atuam no piloto e na aeronave (ver
Figura 10.10).
Outra ilusão associada ao aparelho vestibular é a

vertigem, perda de consciência espacial, na qual o
indivíduo experimenta uma sensação de rotação,
cambalhota ou giro. Isso pode ser causado por
doença no ouvido interno, mas pode ocorrer em
indivíduos saudáveis em certas circunstâncias que
incluem:
• Trompas de Eustáquio
bloqueadas. • Mudanças repentinas de pressão no
ouvido interno (espirros ou assoar forte do nariz).
• Acelerações ou altas cargas g. • Droga
induzida. Figura 4.4
A intoxicação alcoólica provoca vertigem.
66
ID: 9187
4
Efeito Coriolis
Se uma rotação constante estiver sendo mantida, então um movimento repentino (maior que cerca de 3° por
segundo) da cabeça será detectado como uma mudança na taxa de rotação. Este fenômeno é conhecido como
estimulação cruzada dos canais semicirculares (efeito Coriolis).
Nunca é demais enfatizar que, onde houver conflito entre os dois sentidos, a referência visual fornecerá uma
imagem mais precisa da orientação. Os pilotos são incentivados a lembrar sempre que o sentido mais
importante para a orientação espacial é a visão.
Álcool e voo
O álcool tem uma gravidade específica menor que a água. O álcool no fluido do ouvido interno altera a gravidade
O
específica e causa resultados errôneos para certos movimentos, levando à desorientação. O álcool no pedúnculo
carnudo dos otólitos pode persistir por dias após todos os vestígios de álcool terem desaparecido do sangue.
Não é incomum que mesmo pequenos movimentos da cabeça causem desorientação ou enjôo até três dias após
o último consumo de álcool.
Enjôo
O enjôo é um nome impróprio, pois é uma manifestação normal e direta das funções sensoriais.
É provável que ninguém com aparelho vestibular normal esteja completamente imune e o enjôo é mencionado
desde os tempos de Hipócrates. Surge quando o homem é exposto a movimentos reais ou aparentes de tipo
desconhecido. Ocorre não apenas em vôos normais, mas também no espaço ou no mar. Algumas pessoas
experimentam isso em um carro ou trem. O enjôo é causado por uma incompatibilidade entre os sinais visuais e
vestibulares. Os sintomas do enjôo são:
• Náusea.
• Hiperventilação. •
Vômito. •
Palidez. •
Suando frio. • Dor
de cabeça. •
Depressão.
Pode ser gravemente incapacitante, mas é uma resposta normal aos estímulos percebidos.
Qualquer pessoa com um senso de equilíbrio normal sofrerá enjôo se for suficientemente estimulada. Seus
sintomas são observados em até 8% dos passageiros a bordo de aeronaves modernas. O enjôo pode ser gerado
sem qualquer movimento real, mesmo, por exemplo, em um simulador, quando um movimento esperado não
ocorre. O enjôo pode causar problemas nos programas de treinamento de voo e, para evitar o problema, todo o
progresso deve ser gradual. Por exemplo, progresso gradual de curvas suaves para curvas acentuadas e
evitação de acrobacias durante o treinamento inicial. Qualquer pausa prolongada no treinamento pode levar à
recorrência do problema.
Muitos pilotos sentem enjôo quando voam, mas a maioria pode se ajustar ou ser condicionado para evitar
sintomas. Para um piloto que sofre de enjôo crónico é muito importante que o especialista em aviação da sua
organização seja consultado.
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Pedido: 9812
Lidando com o enjôo

Se ocorrer enjôo, há uma série de estratégias para proporcionar alívio:
• Mantenha a cabeça imóvel se possível, pois o movimento agrava o sistema vestibular.
• A incompatibilidade visual pode ser reduzida fechando os olhos, mas isto obviamente não é aceitável para a tripulação.
Ser dispensado do dever de vigia, com seus movimentos contínuos da cabeça, ajudará, assim como a concentração
no voo da aeronave.
• Buscar um progresso constante nas manobras das aeronaves. Abrir as saídas de ar ajudará na maioria
de casos.
• Medicamentos podem ajudar, mas sempre consulte um médico de aviação antes de tomar qualquer medicamento antes
vôo. A hioscina é o medicamento normal prescrito para enjôo.
68
ID: 9187
Questões
4
Questões
1. Os ouvidos externo, médio e interno são preenchidos com:
ab Ar Ar Líquido
Ar Líquido Líquido
Líquido Ar Ar
cd Líquido Líquido Ar
Perguntas
2. Qual é a finalidade da trompa de Eustáquio?
a. Para passar ondas sonoras através do ouvido médio até o nervo auditivo
b. Para permitir que a pressão ambiente se equalize em ambos os lados do tímpano
Para permitir que a pressão ambiente se equalize no lado do ouvido médio do tímpano
cd Para permitir que a pressão ambiente se equalize em ambos os lados do aparelho
vestibular
3. O que causa surdez condutiva?
a. Danos ao ouvido externo

b. Danos ao pavilhão auricular
c. Danos aos ossículos ou ao tímpano
d. Danos ao ouvido médio
4. O que é perda auditiva induzida por ruído (PAIR)?
a. Perda de audição devido a danos nos ossículos

b. Perda de audição devido a danos no aparelho vestibular
c. Perda de audição devido a danos no ouvido médio
d. Perda de audição devido a danos na cóclea
5. De que depende a PAIR?
a. Tanto a intensidade quanto a duração do ruído acima de 100 dB

b. A duração do ruído acima de 100 dB
c. A duração do ruído acima de 110 dB
d. Tanto a intensidade quanto a duração do ruído acima de 90 dB
6. Qual é o sentido mais importante para a orientação espacial?
ab Audição e equilíbrio
Visão
"Assento da calça"
cd Todos os sentidos desempenham o seu papel na consciência da situação
7. Se uma aeronave acelera, o que os otólitos indicam ao cérebro?
a. Que o nariz da aeronave está caindo; este sentimento será reforçado por um horizonte artificial
impulsionado pelo ar
b. Que a aeronave está girando; este sentimento será reforçado por um horizonte artificial
c. Que a aeronave está subindo e girando; este sentimento será reforçado por um horizonte
artificial impulsionado pelo ar
d. Que a aeronave está subindo; este sentimento será reforçado por um horizonte artificial
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Pedido: 9812
4 perguntas
8. Quando um piloto pode experimentar os “leans”?
Em todas as condições de voo

ab Na subida
Na descida
cd Na subida ou na descida
9. Qual parte do ouvido detecta acelerações e desacelerações lineares?
a. Os ossículos do ouvido médio

b. Os otólitos no ouvido médio
c. Os ossículos do ouvido médio
d. Os otólitos nos canais dos sáculos
10. Em que um piloto deve confiar se estiver desorientado no IMC?
Visão
ab Virando a cabeça para se recuperar da desorientação
Senso de equilíbrio
cd Instrumentos
11. O sistema condutor consiste em:
o tímpano e ossículos
ab os canais semicirculares e otólitos
a cóclea e a trompa de Eustáquio
cd a cóclea e o mitus
12. A banda de frequência que um jovem saudável consegue ouvir é:
70 - 1.5000 ciclos por segundo

ab 80 - 20.000 ciclos por segundo
500 - 1.5000 ciclos por segundo
cd 20 - 20.000 ciclos por segundo
13. Aumento de decibéis:
linearmente
ab em termos de um logaritmo
em termos de incrementos
cd em termos de integrais
14. A presbiacusia é uma deficiência auditiva devido a:
a. danos à cóclea
b. danos aos canais semicirculares
idade
cd fumar
15. O sistema vegetativo é outro nome para:
SNC
ab NILH
receptores dos sentidos
cd RESPOSTA
70
ID: 9187
Questões
4
16. O aparelho vestibular detecta .................. aceleração:
ab linear
angular
angular e linear
cd +g
17. As mensagens são enviadas através do sistema nervoso pelos seguintes meios:
Perguntas
ab elétrico
químico
biológico
cd elétrica e química
18. Os otólitos detectam uma aceleração maior que:
2
ab 0,001m/s
2
0,01m/s
2
0,1m/s
2
cd 1,0m/s
19. Se uma curva constante estiver sendo mantida, então um movimento repentino (maior que cerca
de ................) pode causar um fenômeno conhecido como efeito Coriolis:
ab 4° por segundo
5° por segundo
3° por segundo
cd 2° por segundo
20. Outro nome para “os inclinados” é:
ab o efeito oculogravico
a ilusão somatogiral
a ilusão somatogravica
cd desorientação ocular
21. A vertigem pode ser causada por uma trompa de Eustáquio bloqueada.
ab Verdadeiro
Falso
22. A PNS compreende:
ab os nervos sensoriais e motores

nervos sensoriais e de reação
c. reação e nervos motores
d. apenas nervos de reação
23. O SNA é um sistema de controle biológico neuro-hormonal e, como outros, é

não é auto-regulado em circunstâncias normais.
ab Verdadeiro
Falso
71
Pedido: 9812
4 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
a b c d d b d a d d a d
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
b c d c d c c b a a b
72
ID: 9187
Capítulo
5
O Olho e a Visão
Função e Estrutura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
A Córnea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,75
A íris e a pupila. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,75
As lentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,76
A retina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
A Fóvea e a Acuidade Visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,77
Adaptação ao claro e ao escuro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Visão noturna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,78
O ponto cego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Estereopsia (Visão Estereoscópica). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Miopia de campo visual vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Altos Níveis de
Luz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Óculos de sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,80
Movimento dos olhos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,81
Defeitos Visuais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,81
Uso de Lentes de Contato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,83
Visão em Cores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,84
Daltonismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,84
Visão e Velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,84
Visão Monocular e Binocular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,85
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,88
73
Pedido: 9812
5 O Olho e a Visão
74
ID: 9187
O Olho e a Visão
5
Função e Estrutura
O olho é o órgão que recebe ondas eletromagnéticas dentro do espectro visual do mundo externo e
as transmite ao cérebro para interpretação em uma imagem. A estrutura básica é semelhante a uma
câmera simples com abertura, lente e tela sensível à luz chamada retina.
Para poder acompanhar um objeto em movimento, os olhos precisam agir em harmonia um com o
outro, o que significa controle coordenado dos músculos dos dois olhos pelo cérebro. Numa pessoa
fatigada, esta coordenação por vezes falha e o resultado é que imagens bastante diferentes são
transmitidas de cada olho. Posteriormente ocorre visão dupla. O
Figura 5.1 A estrutura do olho humano
A córnea
A luz entra no olho através da córnea, uma janela transparente na frente do globo ocular. A córnea
atua como um dispositivo de focagem fixo e é responsável por entre 70% e 80% da capacidade total
de focagem do olho. A focagem é conseguida pela forma da córnea curvando os raios de luz que
chegam.
A íris e a pupila
A quantidade de luz que entra no olho é controlada pela íris, a parte colorida do olho, que atua como
diafragma. Isso é feito controlando o tamanho da pupila, o centro claro da íris. O tamanho da pupila
pode mudar rapidamente para atender às mudanças nos níveis de luz.
Se o olho observar um objeto próximo, a pupila fica menor e, se o objeto estiver distante, a pupila
fica maior.
A quantidade de luz pode ser ajustada por um fator de 5:1. Mas este factor não é suficiente para lidar
com os diferentes níveis de luz experimentados entre a plena luz do dia e uma noite escura e é
necessário um mecanismo adicional. Em níveis reduzidos de luz, ocorre uma alteração química nas
células sensíveis à luz da retina, o que lhes permite reagir a níveis de luz muito mais baixos.
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Pedido: 9812
5 O Olho e a Visão
As lentes
Depois de passar pela pupila, a luz passa por uma lente transparente. A sua forma é alterada pelos músculos
(músculos ciliares) que o rodeiam, o que permite a focagem final na fóvea. Essa mudança de forma é conhecida como
acomodação. O poder de acomodação pode ser afetado pelo processo de envelhecimento ou fadiga. Quando uma
pessoa está cansada, a acomodação diminui, resultando em imagens borradas.
Para focar claramente um objeto próximo, a lente é espessada. Para focar em um ponto distante, a lente é achatada.
A imagem é invertida e revertida pela lente na retina. Porém o cérebro percebe o objeto na posição vertical porque
considera a imagem invertida normal.
A Retina
A retina é uma tela sensível à luz que reveste o interior do globo ocular. Nesta tela estão células sensíveis à luz que,
quando a luz incide sobre elas, geram uma pequena carga elétrica que é passada para o córtex visual do cérebro por
fibras nervosas (neurônios) que se combinam para formar o nervo óptico. O nervo óptico entra na parte posterior do
globo ocular junto com os pequenos vasos sanguíneos necessários para levar oxigênio às células do olho.
Os receptores celulares sensíveis à luz da retina são de dois tipos - bastonetes e cones. O centro da retina é chamado
de fóvea (veja abaixo) e os receptores nesta área são todos cones. Movendo-se para fora, os cones tornam-se menos
densos e são gradualmente substituídos por bastonetes, de modo que na periferia não há cones.
A visão através do funcionamento dos bastonetes é chamada de visão escotópica , enquanto a visão através do
funcionamento dos cones é conhecida como visão fotópica.
A visão mesópica ocorre quando os bastonetes e os cones estão em operação.
Cones
Os cones são usados para visão direta com boa iluminação e são sensíveis às cores. Cada cone tem seu próprio
neurônio e, portanto, pode detectar detalhes muito sutis. O olho humano é capaz de distinguir aproximadamente 1.000
tons diferentes de cores.
Varas
A densidade máxima dos bastonetes é encontrada a cerca de 10° da fóvea. Vários bastonetes estão conectados ao
cérebro por um único neurônio. Os bastonetes só conseguem detectar preto e branco, mas são muito mais sensíveis
em níveis de luz mais baixos. À medida que a luz diminui, a tarefa de detecção é transferida dos cones para os
bastonetes. Isto significa que em níveis fracos de luz vemos apenas preto ou branco ou vários tons de cinza.
Os bastonetes são responsáveis pela nossa visão periférica. À noite, com uma cabine de comando mal iluminada, a
cor dos instrumentos deve ser brilhante o suficiente para que a visão do cone possa ser usada.
Os bastonetes também são sensíveis ao movimento e o movimento de um objeto ao nosso lado é rapidamente captado.
Bastonetes e cones são as terminações nervosas do nervo óptico. Assim, como extensão do cérebro, são muito
afetados pela falta de oxigênio, excesso de álcool, drogas ou medicamentos.
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O Olho e a Visão
5
É importante notar que o olho humano tem aproximadamente 1,2 milhão de neurônios que vão da retina ao
córtex visual do cérebro, enquanto existem apenas cerca de 50.000 dos ouvidos internos.
O olho é cerca de 24 vezes mais sensível que o ouvido.
A Fóvea e a Acuidade Visual

Fóvea
A parte central da retina, a fóvea, é composta apenas por células cônicas. Qualquer coisa que precise ser
examinada em detalhes é automaticamente focada na fóvea. O resto da retina cumpre a função de atrair a nossa
atenção para o movimento e a mudança. Somente na fóvea a visão é 20/20 ou 6/6. Isso é denominado visão
central.
O
O campo visual compreende a visão central e periférica.
Nota: As informações alfanuméricas são limitadas à área foveal da retina.
Acuidade Visual
Esta é uma medida da visão central e os números acima são um meio de medir a acuidade visual.
É a capacidade de discriminar em distâncias variadas. Um indivíduo com uma acuidade visual de 20/20 deve
ser capaz de ver a 6 metros o que uma pessoa chamada normal é capaz de ver nesta distância. Às vezes é
expresso em metros (6/6). Os números 20/40 (ou 6/12) significam que o observador pode ler a 20 pés o que uma
pessoa normal pode ler a 40 pés (6/12 metros).
Qualquer poder de resolução na fóvea cai rapidamente à medida que a distância angular da fóvea aumenta.
A apenas 5° da fóvea, a acuidade cai para 20/40, que é metade da qualidade da fóvea. Aproximadamente 25° a
acuidade diminui para um décimo (20/200). Veja a Figura 5.2 abaixo.
Figura 5.2 A mudança na acuidade através da retina
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5 O Olho e a Visão
Limitações da Acuidade
Na verdade, a acuidade será limitada por muitos fatores, entre os quais:
• Distância angular da fóvea. • Imperfeições

físicas no sistema visual. • Idade. • Hipóxia. • Fumar. •
Álcool.
• Visibilidade
(poeira, névoa
etc.). •
Quantidade de luz disponível. •
Tamanho e contornos de um
objeto. • Distância do objeto ao
observador. • Contraste de um objeto com seu
entorno. • Movimento relativo de um objeto em
movimento. • Drogas ou medicamentos.
Adaptação ao Claro e ao Escuro
Adaptação à luz Ao
experimentar altos níveis repentinos de iluminação, o olho se ajusta rapidamente (aproximadamente 10
segundos). No entanto, se uma pessoa tiver estado sob luz intensa durante muito tempo, grandes proporções
dos fotoquímicos nos cones e bastonetes são reduzidas, reduzindo assim a sensibilidade do olho à luz. Assim,
sair rapidamente de fora em um dia ensolarado para uma sala escura tem o efeito de reduzir severamente a
visão até que ocorra a adaptação ao escuro.
Adaptação ao Escuro
Por outro lado, se a pessoa permanecer na escuridão por muito tempo, ocorre o inverso e tanto os cones quanto
os bastonetes tornam-se gradualmente supersensíveis à luz, de modo que mesmo a menor quantidade de luz
causa excitação dos receptores.
Visão noturna
Você deve ter notado que com pouca luz é mais fácil focar em um objeto se você desviar o olhar dele. Como a
fóvea não contém bastonetes, o que seria necessário para a visão em níveis de brilho muito baixos, a parte
central do olho fica cega à luz fraca. É então necessário desviar o olhar do alvo visual para que as hastes
localizadas perifericamente possam realizar sua tarefa de detecção. Isso é mais perceptível em vôos noturnos.
Você pode demonstrar isso olhando para estrelas fracas em uma noite clara. Alguns deles serão invisíveis com
visualização direta, mas serão discerníveis se você olhar de 10° a 15° para um lado.
Leva tempo para nossos olhos se adaptarem à escuridão. Esta adaptação leva tempo – cerca de 7 minutos
para os cones e 30 minutos para os bastonetes. No entanto, mesmo uma breve exposição à luz brilhante
exigirá um período adicional de adaptação para recuperar uma visão noturna eficaz.
É uma boa prática de pilotagem evitar luzes fortes cerca de 30 minutos antes de um vôo noturno. Também é
aconselhável acender as luzes da cabine ao se aproximar de um padrão climático que possa produzir a
possibilidade de relâmpagos. É possível que a fadiga também exija o aumento da iluminação dos instrumentos.
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5
O Olho e a Visão
Do nível do mar até 3.000 m é conhecida como “zona indiferente” porque a visão diurna normal não é afetada
até esta altitude. Há, no entanto, um ligeiro comprometimento da visão noturna. Sem oxigênio suplementar, a
diminuição percentual média na capacidade de visão noturna é:
5% a 1100 metros
18% a 2.800 metros
35% a 4.000 metros
50% a 5.000 metros
Os fatores mais comuns que afetam a visão noturna são:

O
• Idade (ver presbiopia mais adiante neste capítulo).

• Hipóxia leve. •
Altitudes de cabine acima de 5.000 pés (mas não prejudiciais abaixo de aproximadamente 12.000 pés).
• Fumar (o consumo de 20 cigarros por dia resulta numa degradação da visão nocturna de aproximadamente
20%).
• Álcool. •
Doenças menores. •
Deficiência de vitamina 'A'.
O ponto cego
O ponto da retina onde o nervo óptico entra no globo ocular não possui cobertura de células detectoras de luz.
Qualquer imagem que caia neste ponto não será detectada. Isto tem grande importância quando se considera a
detecção de objetos que estão em constante orientação em relação ao observador.
Se o olho permanecer olhando para frente, é possível que uma aeronave em aproximação permaneça no ponto
cego até pouco tempo antes do impacto. A varredura visual segura exige movimentos oculares frequentes com
tempo mínimo gasto olhando em qualquer direção.
Use a Figura 5.3 para demonstrar a si mesmo a existência do ponto cego. Segure o desenho com o braço
estendido, feche o olho esquerdo e mantenha o olho direito aberto. Agora mova a imagem em direção ao rosto
mantendo o olho direito focado na cruz. A aeronave desaparecerá e reaparecerá à medida que se aproxima.
Figura 5.3 O ponto cego
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Pedido: 9812
5 O Olho e a Visão
Se ambos os olhos do observador estiverem abertos e desobstruídos, o ponto cego não é um problema, pois cada olho é
capaz de ver os detalhes do ponto cego do outro olho. No entanto, existe uma possibilidade muito real de que uma aeronave
que se aproxima em rumo constante não seja vista, uma vez que permanece no ponto cego de um olho e um objeto/pessoa
dentro da cabine está obscurecendo a aeronave do outro olho do piloto.
Estereopsia (visão estereoscópica)
Algumas das fibras do nervo óptico cruzam-se no cérebro. Como um olho está a pouco mais de 5 cm de um lado do outro
olho, as imagens nas duas retinas são diferentes uma da outra. Isso permite que o cérebro compare as pequenas diferenças
vistas por cada olho. O cérebro interpreta isso como percepção de profundidade/distância. Assim, uma pessoa com dois
olhos tem uma capacidade muito maior de avaliar distâncias relativas quando os objetos estão próximos do que uma pessoa
que tem apenas um olho.
No entanto, a estereopsia é virtualmente inútil para a percepção de profundidade em distâncias superiores a 200 pés/60 m.
Miopia de campo visual vazio
Na ausência de algo para focar (campo vazio), o ponto de foco natural do olho não está no infinito, como se supôs há muito
tempo, mas em média a uma distância entre pouco menos de 1 metro e 1,5 metros, embora haja grandes variações entre
indivíduos.
Isto é muito significativo na busca de alvos distantes quando as pistas visuais são fracas, pois o olho não estará ajustado
para detectá-los. A condição é agravada quando há outros objetos próximos ao campo vazio, manchas de chuva no para-
brisa, por exemplo, pois o olhar será naturalmente atraído para eles.
Este fenômeno pode ocorrer em céus sem nuvens em grandes altitudes, na escuridão total, sob um céu uniformemente
nublado ou durante o repouso dos olhos.
A tripulação deve minimizar os riscos associados ao campo visual vazio, focalizando periodicamente e deliberadamente os
objetos, exercitando assim os olhos.
Altos níveis de luz
É possível que muita luz incida sobre os olhos. Os pilotos estão expostos a níveis de luz muito mais elevados do que a
maioria das pessoas. Níveis de luz muito elevados ocorrem em altitudes onde a luz pode ser refletida pelas nuvens e, mais
importante, onde há menos dispersão dos raios de luz pela poluição atmosférica.
A luz solar normal contém todas as cores do espectro, mas em grandes altitudes os pilotos são expostos à luz que contém
mais comprimentos de onda azuis e ultravioleta de alta energia do que os experimentados ao nível do mar. A luz azul de
maior energia pode causar danos cumulativos à retina durante um longo período. Os comprimentos de onda ultravioleta
também podem causar danos, principalmente às lentes
do olho, mas a maioria é filtrada pelas janelas da cabine.
Oculos de sol
Usar óculos de sol adequados pode fornecer proteção completa contra os problemas acima.
Ao comprar óculos de sol, consulte sempre um fornecedor experiente. Os óculos de sol devem ter as seguintes características:
80
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O Olho e a Visão
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• Seja resistente a impactos.
• Possuir armações metálicas finas (mínima obstrução do campo visual). • Ser
revestido com policarbonato para maior resistência. •
Ter boa qualidade óptica. • Têm
uma transmitância de luminância de 10-15%. • Possuem
características de filtração adequadas.
Os pilotos são fortemente aconselhados a evitar o uso de óculos de sol baratos, pois podem permitir que a luz seja
difundida através do olho, causando problemas de percepção durante o vôo. O uso de óculos de sol Polaroid deve
ser evitado, pois podem ocorrer problemas quando usados com pára-brisas laminados de aeronaves.
O
Lentes sensíveis à luz (fotocromáticas) também são geralmente proibidas para uso em vôo devido ao tempo que
leva para a lente clarear ao passar de uma situação de muita luz para uma de pouca luz. Este atraso pode reduzir
significativamente a acuidade visual num momento crítico.
As lentes polarizadas reduzem a quantidade de luz que passa através da lente através da filtragem seletiva de
certos planos espectrais eletromagnéticos. Essas lentes podem causar padrões de distorção em certos pára-brisas
laminados da cabine. Eles também podem alterar a aparência das nuvens e reduzir os reflexos do solo, úteis para
pilotos VFR. O uso destes óculos de sol é, portanto, desencorajado.
Movimento dos olhos
O movimento do olho é conseguido por 6 músculos extraoculares que permitem o movimento em dois planos; para
cima/para baixo e para a esquerda/direita. Normalmente ambos os olhos se movem juntos para ver um objeto. A
superfície do olho é lubrificada por um líquido secretado pelas glândulas lacrimais. As lágrimas são drenadas pelos
canais lacrimais para o nariz. Em níveis baixos de umidade, os olhos podem ficar secos e doloridos. As lágrimas
também têm uma leve propriedade anti-séptica.
Defeitos Visuais
A hipermetropia (hipermetropia) e a miopia (miopia) são causadas pela forma distorcida do globo ocular.
Hipermetropia
Na hipermetropia, um globo ocular mais curto que o normal ao longo do eixo visual resulta na formação da imagem
atrás da retina e, a menos que o índice de refração combinado da córnea e do cristalino possa se combinar para
focar a imagem no plano correto, um desfoque da visão resultará ao olhar para objetos próximos. Uma lente
convexa superará esse erro de refração dobrando a luz para dentro antes de atingir a córnea.
Miopia
Na miopia, Miopia, o problema é que o globo ocular é mais longo que o normal e a imagem se forma na frente da
retina. Se a acomodação não conseguir superar isto, então os objectos distantes ficam desfocados, enquanto a
visão ao perto pode ser satisfatória. Uma lente côncava corrigirá a situação desviando a luz para fora antes que
ela atinja a córnea. Pilotos com hipermetropia ou miopia geralmente podem manter suas licenças, desde que sua
visão corrigida lhes permita ler letras pequenas normais com boa iluminação a uma distância de 30 cm e ter pelo
menos 6/9 de visão em cada olho, mas com 6/6 de visão com os dois olhos. Isto equivale à leitura da matrícula de
um carro a cerca de 40 metros, em comparação com o requisito do teste de condução de 23 metros. Óculos
bifocais podem ser usados durante o vôo.
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Pedido: 9812
5 O Olho e a Visão
Presbiopia
A capacidade da lente de alterar a sua forma e, portanto, a distância focal (acomodação) depende da sua
elasticidade e normalmente esta perde-se gradualmente com a idade. Após os 40 a 50 anos de idade, o cristalino
geralmente não consegue se acomodar totalmente e ocorre uma forma de hipermetropia conhecida como
presbiopia. Os efeitos começam com dificuldade de leitura de letras pequenas com pouca luz. A condição
normalmente requer uma pequena correção com lentes convexas fracas. Meias lentes ou óculos de observação
serão suficientes.
Astigmatismo
A superfície de uma córnea saudável tem formato esferoidal. O astigmatismo geralmente é causado por uma
córnea deformada ou oblonga e os objetos terão formato irregular. Embora o astigmatismo possa ser curado pelo
uso de lentes cilíndricas (tóricas), as técnicas cirúrgicas modernas podem remodelar a córnea com um bisturi ou,
mais facilmente, com técnicas a laser.
Figura 5.4 Correção de miopia com lente côncava e correção de hipermetropia com lente convexa
É obrigatório que a tripulação que precise usar óculos de correção, para exercer os privilégios de sua
licença, carregue um par sobressalente (de fácil acesso) durante o voo.
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O Olho e a Visão
5
Cataratas
A catarata está normalmente associada ao processo de envelhecimento, embora algumas doenças possam causar
catarata em qualquer idade. Com o tempo, o cristalino pode ficar turvo, causando uma perda acentuada de visão.
Para casos graves, é realizada uma cirurgia tradicional, na qual uma seção do cristalino é removida e substituída
por um substituto artificial. A cirurgia utiliza anestesia local em regime ambulatorial e, após o tratamento bem-
sucedido, os pilotos normalmente poderão voltar a voar.
Glaucoma
O glaucoma é uma doença ocular que provoca um aumento da pressão do líquido no olho (humor aquoso). O
fluido protege o cristalino e nutre a córnea. Ele passa por um pequeno obturador que pode estar defeituoso ou
emperrado, causando um aumento na pressão do olho. A faixa de pressão normal é de 10 a 20 mm Hg. O O
glaucoma danifica o nervo óptico e pode causar dor intensa e, se não for tratado, cegueira. Parte do exame médico
JAA é um teste para glaucoma. Os sintomas podem ser tratados com colírios (timitol) ou por meio de uma operação
na qual é feito um furo na veneziana. O glaucoma pode ser hereditário ou resultar do processo de envelhecimento.
Os principais sintomas do Glaucoma são:
• Dor ocular aguda – em casos extremos. • Visão

embaçada. •
Sensibilidade a altos níveis de luz. •
Deterioração do campo visual. •
Coloração vermelha dos olhos.
Uso de lentes de contato

As lentes de contato proporcionam melhor visão periférica e não estão sujeitas a embaçamento. Portanto, muitos
pilotos são atraídos pela ideia de usá-los em vez de óculos. Mas há uma série de problemas:
• Como a córnea não possui suprimento sanguíneo próprio, ela obtém oxigênio do ar ambiente. Hipóxia leve e
desidratação, causadas pela baixa umidade na cabine de comando, aumentam o potencial de danos à córnea
ao usar lentes de contato.
• A descompressão da cabine pode resultar na formação de bolhas sob as lentes de contato. • A
lente pode ser deslocada ao esfregar descuidadamente os olhos (por exemplo, quando a umidade
é baixo), uma batida acidental ou aumento das forças G.
Embora o uso de lentes de contato pela tripulação seja permitido, sob supervisão médica autorizada, lentes de
contato bifocais são proibidas.
Nota: Caso um piloto seja autorizado pelas autoridades a usar lentes de contato para voar, isso será feito com a
condição de que um par de óculos comuns seja portado sempre enquanto estiver praticando os privilégios
de sua licença.
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5 O Olho e a Visão
Visão colorida
Uma boa visão de cores é essencial para a tripulação de voo devido ao uso de cores associadas ao seguinte:
• Luzes de navegação de aeronaves.

• Pistas e aeródromos. •
Obstruções no solo. • Visores
e instrumentos da cabine. • Mapas e
gráficos. • Sinalizadores
de emergência. • Sinais
de luz.
Daltonismo
O daltonismo total é um obstáculo à emissão de uma licença de voo. É causada por um defeito na estrutura dos
cones sensíveis à cor na retina - normalmente quando falta um único grupo.
Embora o daltonismo total seja extremamente raro, muitas pessoas sofrem deste defeito até certo ponto (defeito
de cor). A forma mais comum é a cegueira vermelha/verde. Essas cores são vistas em tons de amarelo, marrom
ou cinza. Não afeta a acuidade e muitas pessoas passam a vida sem saber que sofrem desta imperfeição.
O daltonismo é raro em mulheres, porém elas atuam como portadoras dessa falha incurável e congênita.
Visão e Velocidade
Em voos de alta velocidade (superiores a aproximadamente 450 nós), particularmente em altitudes muito baixas,
abaixo de 500 pés, o principal problema é a extensão do tempo total de reação (entrada visual, reação cerebral,
percepção, reconhecimento, avaliação, decisão, ação e resposta). ). Em circunstâncias ideais, isto demora cerca
de 5 a 7 segundos. Embora muitos factores – incluindo a carga de trabalho e a fadiga – possam prolongar este
período, é o desencadeamento inicial da informação visual, da reacção cerebral, da percepção e do
reconhecimento (ou a “ cascata de percepção visual)” que é especialmente importante.
Em perfeitas condições, a cascata de percepção visual demora aproximadamente 1 segundo, no entanto os
seguintes factores podem prolongar este período de tempo:
• Más condições atmosféricas. •

Escuridão. •
Tamanho e contraste do objeto. •
Abordagem angular. Uma aeronave, por exemplo, aproximando-se de frente estimulará a retina
menos de um rastreamento tangencialmente no campo visual.
Visão Monocular e Binocular

A visão binocular não é essencial para voar e há muitos pilotos caolhos (monoculares), atualmente voando com
certificado médico de classe II. No entanto, se um piloto perder um olho, normalmente leva algum tempo para o
cérebro aprender a compensar a perda da visão binocular e para o indivíduo recuperar o seu certificado médico.
No entanto, uma pessoa com visão de apenas um olho não pode ser aceite pela EASA como apta para voar.
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ID: 9187
Questões
5
Questões
1. Qual parte do olho desvia mais a luz?
a. A córnea
b. As lentes
c. O pupílo
d. A retina
2. Qual parte do olho tem a melhor acuidade visual? Perguntas
a. A retina
b. A fóvea
c. As lentes
d. A córnea
3. O poder de resolução da fóvea diminui rapidamente apenas ............ a partir do seu centro.
a. 5°
b. 13° a 16°
c. 3°
d. 2° a 3°
4. O que é “miopia de campo vazio”?
a. É um termo usado quando o olho, se não tiver nada para focar, tenderá a focar no infinito.
b. É um termo usado quando o olho, se não tiver nada para focar, tenderá a focar entre 4 a 6
metros
c. É um termo usado quando o olho, se não tiver nada para focar, tenderá a focar entre 10 a
12 metros
d. É um termo usado quando o olho, se não tiver nada para focar, tenderá a focar entre pouco
menos de 1 a 1,5 metros.
5. O que causa a miopia ou a miopia?
a. Presbiopia
b. Astigmatismo
c. Distorção do globo ocular
d. Distorção da córnea
6. Um piloto pode voar usando lentes de contato bifocais?
a. Sim
b. Sim, se autorizado por um especialista em aviação qualificado
c. Sim, se autorizado pela autoridade
d. Não
7. Que parte do espectro os óculos de sol devem filtrar?
a. A extremidade vermelha e UV do espectro

b. A extremidade azul e UV do espectro
c. Toda luz de alta intensidade
d. Apenas UV
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Pedido: 9812
5 perguntas
8. Quais são os quatro fatores que afetam a visão noturna?
a. Idade, álcool, altitude e tabagismo

b. Idade, altitude, luzes dos instrumentos e tabagismo
Luzes de instrumentos, álcool, altitude e fumo
cd Idade, álcool, altitude e luzes dos instrumentos
9. Os cones detectam .................... e estão principalmente concentrados no ....................
a. cor preto e branco fóvea

b. preto e fóvea
c. branco retina
d. cor ponto de entrada
10. Qual é a ação recomendada caso se depare com uma tempestade elétrica durante o voo?
ab Puxe as viseiras para baixo

Apague as luzes da cabine
c. Ligue as luzes da cabine ao máximo
d. Coloque óculos de sol, se disponíveis
11. Onde está o “ponto cego”?
a. Na íris
b. Na fóvea
c. Na borda da lente
d. Na entrada do nervo óptico
12. A visão periférica é cuidada por:
ab varas
cones
c. bastonetes e cones
d. fóvea
13. A falta de oxigênio afeta a visão?
ab Sim
Não
Às vezes
cd Depende da saúde do indivíduo
14. A quantidade de luz que pode entrar no olho é controlada por:
ab córnea
retina
íris
cd fóvea
15. O alojamento é controlado por:
ab músculos ciliares
íris
lente
cd córnea
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ID: 9187
Questões
5
16. O número máximo de bastonetes é encontrado ....................... na fóvea.
10°
ab 20°
15°
cd 30°
17. A adaptação ao escuro leva cerca de .................... para as hastes e .................... para os cones.
30 minutos 7 minutos 7
ab minutos 30 minutos 15 Perguntas
c. minutos 20 minutos 25
d. minutos 45 minutos
18. A estereopsia está associada a:
vôo noturno
ab percepção de profundidade
acuidade
cd daltonismo
19. A hipermetropia é causada por um globo ocular ...................... e é corrigida

por um ............ ... lente.
a. alongado convexo
b. encurtado côncavo
encurtado convexo
cd alongado côncavo
20. O astigmatismo está normalmente associado a:
retina
ab fóvea
íris
cd córnea
21. O glaucoma é causado por:
um aumento na pressão do olho

ab uma diminuição na pressão do olho
um defeito da córnea
cd um defeito da retina.
22. A catarata está associada a:
retina
ab canais lacrimais
íris
cd lente
23. O daltonismo afeta a acuidade?
Sim
ab Não
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Pedido: 9812
5 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
a b a d c d b a b c d a
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
a c a a a b c d a d b
88
ID: 9187
Capítulo
6
Voar e Saúde
Voar e Saúde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Aceleração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Forças G. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Efeitos da força G positiva no corpo humano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Longa Duração Negativo G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,92
Forças G de curta duração. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,92
Suscetibilidade e tolerância às forças G. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Resumo das tolerâncias G. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Barotrauma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,94
Perigos Tóxicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,97
Índice de Massa Corporal (IMC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Obesidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Perdendo peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Exercício . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,99
Nutrição e Higiene Alimentar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Encaixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Desmaia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Álcool e Alcoolismo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Álcool e voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Drogas e Voos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Doenças
Psiquiátricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Doenças Tropicais e Riscos Médicos (incluindo Hepatite e Diabetes) . . . . . . . . . . 107
Doenças transmitidas por animais e insetos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Doenças Sexualmente Transmissíveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Higiene pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Efeito Estroboscópico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Radiação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Doenças comuns e aptidão para voar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Continua no verso
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Medicamentos e Automedicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Anestésicos e Analgésicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Sintomas no
Ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 Perguntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
115
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
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Voar e Saúde
Voar e Saúde
Uma carreira na aviação coloca o indivíduo em situações normalmente não encontradas em outras profissões.
Essas situações são discutidas abaixo.
Aceleração
Aceleração é a taxa de mudança na velocidade, seja em relação à velocidade ou direção ou ambas.

O homem está exposto às forças de aceleração de uma forma ou de outra quase constantemente durante o voo. A
aceleração é referida na medicina aeronáutica como:
• Lineares.
Voar
• Radial (centrípeto). •
Angular.
Diferença entre aceleração radial e angular

A aceleração angular envolve a rotação em torno de um eixo que passa pelo corpo do piloto, enquanto a radial
(centrípeta) é onde o eixo é externo ao piloto. Assim, quando uma curva muito suave é iniciada, o corpo inicialmente
experimentará aceleração angular, mas, à medida que a curva se desenvolve, serão experimentadas acelerações
angulares e radiais.
Os efeitos da aceleração no corpo humano podem ser classificados em acelerações de longa ou curta duração. Na
aceleração de longa duração a força atuará por mais de um segundo. No caso de aceleração curta, que dura um
segundo ou menos, estamos principalmente preocupados com as forças de impacto.
Forças G
O corpo humano se adaptou para viver sob a força da gravidade na Terra (a atração da gravidade da Terra dá peso
ao corpo). A aceleração de uma aeronave pode sujeitar o corpo a forças muito maiores do que isso. Por conveniência,
as forças são medidas como múltiplos do nosso ambiente terrestre de 1g.
A aceleração no plano dianteiro e traseiro (horizontal) é chamada de Gx, enquanto a aceleração no plano lateral (lado
a lado) é conhecida como Gy. No entanto, a força g usual encontrada na aviação é aquela no plano vertical
denominado Gz .
Efeitos da força G positiva no corpo humano

Na aceleração positiva de longo prazo, as mudanças na força g são percebidas como:
• Um aumento no peso corporal de modo que os membros ficam mais difíceis de mover, a cabeça fica pesada (2g e
acima). A mobilidade fica prejudicada, por exemplo, se a cabeça estiver abaixada pode ser impossível levantá-la
novamente. Com 2,5g é impossível levantar-se da posição sentada.
• Os órgãos internos são deslocados para baixo de suas posições normais e a área facial inferior parece “puxada para
baixo” (3-4g e acima).
• Aumento da variação hidrostática da pressão arterial. Normalmente, a pressão arterial nas pernas e na parte
inferior do corpo é maior do que a do coração. À medida que as forças g positivas aumentam, a variação
hidrostática aumenta. O resultado é um acúmulo de sangue na parte inferior do corpo com redução do retorno
venoso ao coração. Há uma conseqüente redução da pressão arterial em
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a cabeça e o fornecimento de sangue ao cérebro, coração e olhos, com aumento da pressão arterial nos pés.
• As células fotossensíveis dos olhos (bastonetes e cones) necessitam de uma quantidade desproporcional de oxigênio
do sangue. As forças G positivas reduzem a quantidade de oxigênio disponível, causando assim um
“acinzentamento” (3-4g) à medida que a visão é afetada. Também induz um tunelamento da visão, pois as
células oculares na borda da retina, estando mais distantes do suprimento sanguíneo, sofrem primeiro.
Eventualmente (acima de 5g) o indivíduo perderá a consciência “apagão” - agora mais comumente referido como
G-LOC. Os efeitos do desmaio desaparecem quase assim que o nível g é reduzido, embora o indivíduo fique
confuso por alguns segundos e possa ter dificuldade em focar os olhos.
• Dificuldades de inspiração devido ao abaixamento do diafragma (4-5g).
• Perda de funções sensoriais (acima de cerca de 8g).
• Cãibras nos músculos da panturrilha. Com forças G muito altas, podem ocorrer hemorragias nas pernas
e pés.
• Em forças G extremas, ocorrerá fratura das vértebras e morte devido à falta de fluxo venoso
voltar ao coração.
G negativo de longa duração
Em situações de g negativo, como voo invertido, loops externos e algumas formas de giro, os sintomas podem ser
mais desconfortáveis do que aqueles causados por g positivo.
Os órgãos são forçados para cima e o sangue é forçado para a região da cabeça, afetando assim a variação
hidrostática. O indivíduo sentirá dificuldades respiratórias, dores faciais e a pálpebra inferior será empurrada para
cima, dando origem a uma visão 'redout' . Além disso, o fluxo ascendente de sangue causa desaceleração do
coração. Com g negativo alto, os pequenos vasos sanguíneos da face e dos olhos podem estourar.
Forças G de curta duração
As forças G de curta duração estão relacionadas com as forças de impacto. Os níveis máximos toleráveis são
determinados pela força de várias partes do corpo. O corpo humano pode suportar forças G de curto prazo e de
magnitudes surpreendentes.
Suscetibilidade e tolerância às forças G
Suscetibilidade
A capacidade de suportar forças G moderadas é reduzida pelos seguintes fatores:
• Hipóxia. •
Hiperventilação. •
Hipotensão. •
Estresse.
• Fadiga. •
Aquecer. •
Baixo teor de açúcar no sangue.
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Voar e Saúde
• Fumar. •
Obesidade.
• Álcool.
Fatores que aumentam a tolerância a forças G de longa duração

O indivíduo normalmente relaxado será geralmente capaz de suportar ou tolerar cerca de +3,5g sem efeitos graves,
como desmaio, outros distúrbios visuais ou inconsciência. Os fatores que podem aumentar a tolerância são:
Posição do corpo
Descobriu-se que, na posição sentada, levantar os joelhos e os pés e dobrar o tronco para a frente a partir dos
quadris traz um pequeno benefício em retardar o efeito do desmaio. Em primeiro lugar, diminui a distância vertical
Voar
entre os membros inferiores e o coração e, em segundo lugar, faz com que a força de aceleração conduza o sangue
nas coxas em direção ao coração, em vez de se afastar dele. Certamente, deitar nas posições prona ou supina
ajuda muito a eliminar a variação hidrostática e é conhecido que o ser humano tolera até 12G nesta posição antes
de desmaiar.
Manobras Voluntárias
É possível aumentar a tolerância g em cerca de 1-1,5g através da realização de uma série de ações físicas.
O princípio subjacente às três primeiras manobras seguintes é aumentar a pressão na cavidade abdominal, de
modo a manter o nível do diafragma e facilitar o retorno do sangue venoso. Isso pode ser feito por:
• Esforço. •
Gritando. •
Tensionamento dos músculos das pernas
É essencial que estas medidas sejam curtas e intermitentes, pois causam fadiga e terão um efeito negativo se
prolongadas.
Manobra de esforço anti-g

Isto é agora amplamente aceito como um meio de combinar os efeitos benéficos das manobras listadas acima. É
uma combinação de tensionamento muscular e manobra de valsalva realizada ritmicamente a cada 3 a 4 segundos.
Fatos anti-G
O objetivo do traje é fornecer mais contrapressão aos membros inferiores e ajudar a manter o nível do diafragma.
A operação é automática e pressões variadas são fornecidas ao traje de acordo com o nível g experimentado.
Combinado com a técnica de esforço anti-g, o nível de tolerância pode ser aumentado em 1,5 a 2g, no entanto
estas técnicas são normalmente confinadas ao voo militar.
A tolerância para forças G negativas é muito menor, sendo apenas -3g. Este nível só pode ser tolerado por alguns
segundos.
Forças g positivas de curta duração (impacto)

O corpo pode tolerar no máximo 25g no eixo vertical e 45g no eixo dianteiro e traseiro. Forças acima destes níveis
causarão ferimentos graves e morte.
A cinta abdominal, usada pelos passageiros das companhias aéreas, é a forma mais simples de retenção. Embora a tolerância
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aumenta quando ajustado corretamente, o corpo pode deslizar sobre o cinto, causando ferimentos quando a
cabeça atinge uma estrutura dianteira. Os joelhos podem ser gravemente danificados e também pode ocorrer
compressão de órgãos internos. O arnês de cinco pontos com a tira anti-g ou de muleta oferece a melhor
proteção, já que os arneses subabdominais e diagonais e de quatro pontos encontrados na maioria da aviação
geral e em algumas aeronaves comerciais não oferecem proporcionam proteção completa contra submarinismo
(deslizamento por baixo do arnês que pode ocorrer em algumas situações de impacto).
Resumo das tolerâncias G

Longa duração (mais de 1 segundo)
• + 3,5g em assunto relaxado. •

+ 7 a +8g utilizando técnicas de esforço anti-g. • - 3g
mas apenas por curtos períodos.
Curta duração (forças de impacto)
• 25g no eixo vertical. •

45g no eixo de avanço/recuo.
Lembre-se: os efeitos da aceleração são principalmente cardiovasculares e pulmonares, mas também

podem produzir distúrbios perceptivos e ilusões neurossensoriais.
Barotrauma
Introdução
Barotrauma é a dor causada pela expansão e contração, devido a mudanças de pressão externa, do ar preso
nas cavidades do corpo, principalmente nos intestinos, ouvido médio, seios da face ou dentes. O barotrauma pode
causar desconforto ou dor extrema suficiente para interferir na capacidade do piloto de operar a aeronave.
Barotrauma Ótico (Orelha Média)

A pressão é normalmente equalizada através do tímpano pela trompa de Eustáquio , que vai do ouvido médio
até a parte posterior da boca/nariz. Raramente há algum problema na subida quando o ar passa do ouvido médio
para a atmosfera.
A maioria dos problemas ocorre na descida, quando o ar tenta retornar ao ouvido médio. A extremidade da trompa
de Eustáquio atua como uma válvula de retenção que permite que o ar escape com relativa facilidade (necessário
na subida), mas pode restringir a entrada de ar no ouvido médio (necessário na descida).
Com uma pressão reduzida no ouvido médio, o aumento da pressão externa causará uma distorção do tímpano
e, às vezes, dor extrema. A gravidade do barotrauma óptico depende da taxa de subida ou descida. Ocorre
principalmente em níveis mais baixos, onde as mudanças de pressão são maiores.
O problema aumenta se a pessoa estiver resfriada ou qualquer outra condição que tenha causado inflamação e
inchaço da membrana mucosa que reveste a trompa de Eustáquio. Um ou ambos os ouvidos podem ser afetados
e causarão:
• Dor (gradual ou repentina), que pode irradiar para as têmporas. • Surdez

temporária. • Vertigem de
Pressão. • Zumbido
(zumbido nos ouvidos). • Ruptura e
sangramento do tímpano em casos extremos. Isto pode causar surdez.
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DESEMPENHO HUMANO E LIMITAÇÕES

Todos os direitos reservados

Impresso na República Tcheca pela Viatech Ltd

1 010 Lei Aérea

2 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 1 Fuselagem e Sistemas

Fuselagem, asas e superfícies estabilizadoras

3 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 2 Elétrica – Eletrônica

4 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 3 Usina elétrica

5 020 Conhecimento Geral de Aeronaves 4 Instrumentação

6 030 Desempenho e planejamento de voo 1 Massa e Equilíbrio

7 030 Desempenho e Planejamento de Voo 2 Planejamento e monitoramento de voo

8 040 Desempenho Humano e Limitações

10 060 Navegação 1 Navegação Geral

11 060 Navegação 2 Navegação por rádio

12 070 Procedimentos Operacionais

13 080 Princípios de Voo

14 090 Comunicações Comunicações VFR

4. O Sistema Nervoso, Ouvido, Audição e Equilíbrio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

8. Processamento de Informação, Erro Humano e Processo de Aprendizagem. . . . . . . . . . . . . . . . . 145

9. Comportamento e Motivação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

10. Cognição na Aviação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

14. Homem e Máquina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271

15. Tomada de decisão e risco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295

16. Relatório de Incidentes com Fatores Humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309

17. Introdução ao gerenciamento de recursos de tripulação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323

18. Perguntas sobre amostras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339

19. Glossário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437

20. Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449

A História do Desempenho Humano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

A Relevância do Desempenho Humano na Aviação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

O Piloto e o Treinamento de Pilotos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Estatísticas de acidentes de aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

O equipamento de segurança de vôo mais significativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Cultura de Segurança .

Modelo de queijo suíço da Reason. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Os Cinco Elementos da Cultura de Segurança. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Segurança de voo/gerenciamento de ameaças e erros . ... . . . . ..... . . . . ... . . . . . . . 12

Estados indesejados da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Deveres da Tripulação de Voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Fatores Humanos trata de pessoas: trata de pessoas em seus ambientes de

Resumo de Fatores Humanos da ICAO Número 1, 1989

As fuselagens tornaram-se mais confiáveis, os motores modernos e os equipamentos associados raramente

qualquer descuido, incapacidade ou negligência.

• Ambientes de trabalho eficientes e confortáveis. • Seleção

Eles podem ser resumidos como: Segurança e eficiência da operação

Requisito da ICAO para o Estudo de Fatores Humanos

O Piloto e o Treinamento de Pilotos

• Um alto senso de responsabilidade •

Estatísticas de acidentes de aeronaves

As estatísticas desempenham um papel fundamental na análise de acidentes. Só através da produção de

Figura 1.1 Com permissão da Flight International

• Treinamento e seleção de tripulações

Causas de Acidentes - Geral

• Perda de controle direcional •

As fases do voo mais propensas a acidentes são, em

• Aproximação Intermediária e Final • Pouso

• Descida Figura 1.3 Causas de acidentes

Funções desempenhadas pelos vários participantes da aviação na segurança de vôo

Autoridades Nacionais e Internacionais (ICAO, IATA, EASA, CAA, FAA etc.)

Os sinais externos podem incluir:

• Tempos de serviço prolongados

Pessoal Técnico/ de Voo

O equipamento de segurança de vôo mais significativo