Projeto de Sistema Embarcado para Ignitor de Foguetes Experimentias Utilizando Supercapacitores

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELÉTRICA
MAILSON RODRIGUES DE MEDEIROS GUIMARÃES
PROJETO DE SISTEMA EMBARCADO PARA IGNITOR DE

FOGUETES EXPERIMENTAIS UTILIZANDO
SUPERCAPACITORES
NATAL/RN
2022

SUPERCAPACITORES
Trabalho de Conclusão de Curso submetido

ao corpo docente do curso de Engenharia Elé-
trica da Universidade Federal do Rio Grande
do Norte para obtenção do diploma de Enge-
nheiro Eletricista. Orientador: Prof. Dr. Vic-
tor Araújo Ferraz.
NATAL/RN
2022
Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN
Sistema de Bibliotecas - SISBI
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede
Guimaraes, Mailson Rodrigues de Medeiros.

Projeto de sistema embarcado para ignitor de foguetes
experimentias utilizando supercapacitores / Mailson Rodrigues de
Medeiros Guimaraes. - 2022.
90 f.: il.
Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande

do Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia Elétrica,
Natal, RN, 2022.
Orientador: Prof. Dr. Victor Araújo Ferraz.
1. Supercapacitores - Monografia. 2. Sistema embarcado -

Monografia. 3. Ignição - Monografia. 4. Foguetes experimentais -
Monografia. 5. Segurança - Monografia. I. Ferraz, Victor Araújo.
II. Título.
RN/UF/BCZM CDU 004.41
Elaborado por Ana Cristina Cavalcanti Tinôco - CRB-15/262


SUPERCAPACITORES
Trabalho de Conclusão de Curso submetido

ao corpo docente do curso de Engenharia Elé-
trica da Universidade Federal do Rio Grande
do Norte para obtenção do diploma de Enge-
nheiro Eletricista.
Trabalho aprovado. Natal, 22 de Julho de 2022
Orientador(a): Prof. Dr. Victor Araújo

Ferraz
Universidade Federal do Rio Grande do
Norte
Prof. Dr. José Alberto Niucolau de

Oliveira
Norte
Profa. Dra. Leidiane Carolina Martins

Moura Fontoura
Norte
NATAL/RN
2022
MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
SISTEMA INTEGRADO DE PATRIMÔNIO, ADMINISTRAÇÃO E
FOLHA DE ASSINATURAS
CONTRATOS
Emitido em 27/07/2022
ATA Nº 19/2022 - CCEE/CT (14.10)
(Nº do Protocolo: NÃO PROTOCOLADO)
(Assinado digitalmente em 27/07/2022 20:18 )

LEIDIANE CAROLINA MARTINS DE MOURA
JOSE ALBERTO NICOLAU DE OLIVEIRA
FONTOURA
PROFESSOR DO MAGISTERIO SUPERIOR
PROFESSOR DO MAGISTERIO SUPERIOR - SUBSTITUTO
DEE/CT (14.19)
DEE/CT (14.19)
Matrícula: ###70#5
Matrícula: ###722#9

VICTOR ARAUJO FERRAZ
PROFESSOR DO MAGISTERIO SUPERIOR
DEE/CT (14.19)
Matrícula: ###172#3
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ATA, data de emissão: 27/07/2022 e o código de verificação: 19f9f417b7
Dedico à equipe Potiguar Rocket Design que, mesmo dentro de suas limitações, pôde
contribuir grandemente para a minha formação acadêmica e pessoal.
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a meus pais, José Marcone e Maria Lúcia, por toda a
educação, disciplina e apoio que me deram ao longo da minha vida. Também agradeço a
minha tia, Maria José, por toda a educação de base que me foi dada, possibilitando que
eu seja quem eu sou hoje.
À UFRN, por toda a infraestrutura, serviços e recursos que possibilitaram meu
desenvolvimento acadêmico, profissional e pessoal. A Victor Araújo Ferraz, por aceitar o
desafio de orientar este trabalho. Aos demais professores de excelência que foram divisores
de água na minha formação acadêmica: José Alberto Nicolau, Vincent Patrick, Antonio
Luiz Pereira de Siqueira, Arrhenius Vinicius, Vicente Angelo e Fred Sizenando.
A João Correia Saraiva Júnior, quem me orientou e me introduziu à escrita
acadêmica, me ensinando muito ao longo de toda a minha passagem pelo IFRN.
A todos os meus amigos que estiveram comigo ao longo dessa jornada, compar-
tilhando momentos de alegria e me incentivando. Em especial aos grupos "Relatório"e
"M-Chorões"que tornaram até os priores momentos da graduação em descontração e
felicidade.
A Débora Everly, amor da minha vida, por todo o apoio dado, em quem posso
confiar em todos os momentos. Agradeço por estar ao meu lado e por ser responsável
por muitas das minhas conquistas na universidade, além de ter me apresentado muitas
oportunidades, como o INPE, PRD e GIM.
À Potiguar Rocket Design, pela oportunidade de compor esta grande equipe, onde
pude conhecer várias pessoas e ter muitas experiências além do ambiente de sala de aula.
Ao professor George Santos Marinho, por coordenar toda a equipe. Aos membros do setor
de eletrônica e controle que estiveram sob minha tutorial ao longo dos três anos que passei
na equipe, que possibilitaram meu crescimento pessoal e me ensinaram muito também.
Em especial, aos membros do grupo "Cringe Móvel"por todo o apoio.
Ao INPE e meus antigos companheiros de trabalho, Manoel Jozeane, José Marcelo,
Lúcio Jotha, Moisés Cirilo e Almir, agradeço por toda a experiência compartilhada. À
Natalmakers, por toda experiência técnica e profissional adquirida, além dos grandes
momentos de alegria proporcionados pelos meus amigos Júlio Aprígio, Arthur Venâncio e
sobretudo, Marcos Oliveira, meu eterno patrão e mentor.
“Vou tentar nunca mais cair nas mesmas falhas
Lembre sempre que nada que é bom vai vir de graça
Eu não vou esperar que alguém escreva minha história
Nessa vida quem fica parado se conforma."
Pense, Espelho da Alma
Resumo
O presente trabalho apresenta a implementação de um sistema embarcado que tem por
finalidade realizar a ignição de motores de foguetes experimentais que façam o uso de
combustível sólido, baseando-se em projetos semelhantes. Além disso, introduzir o uso
de supercapacitores como meio viável de fornecimento de energia para a ignição. O
sistema em questão deve ser microcontrolado e capaz de atuar com segurança, possuindo
redundâncias, bem como ser escalável para o acréscimo de novas funcionalidades e de
fácil operação e manutenção. Para atingir tais objetivos, é necessário o entendimento do
funcionamento de sistemas de ignição de foguetes, compreendendo o que é normalmente
realizado, assim como verificar a atuação dos supercapacitores dentro do contexto proposto.
Os resultados obtidos através de simulação confirmam que os supercapacitores escolhidos
para o projeto conseguem fornecer uma grande quantidade de energia, como também
atendem aos tempos de carga e descarga estipulados, sendo tais comportamentos verificados
também em laboratório. A utilização dos capacitores em condição análoga à operação
de ignição também mostra resultados positivos. Já o protótipo mostra que é possível
obter dados de tensão e corrente do circuito de forma confiável desde que sejam feitas as
calibrações necessárias, assim como a programação do protótipo é capaz de garantir uma
boa navegação do usuário pelo sistema e a realização de uma lógica de ignição segura. A
validação do protótipo garante então que o sistema embarcado possa ser implementado de
forma confiável e definitiva através de placas de circuito impresso.
Palavras-chave: Supercapacitores; Sistema embarcado; Ignição; Foguetes experimentais;

Segurança.
Abstract
This work presents the implementation of an ignition embedded system for solid propellant
experimental rocket engines. Furthermore, introduces the use of supercapacitors as a viable
energy ignition supply. The system must be microcontrolled and capable of acting safely,
using redundancies, as well as being scalable to add new functionalities and being easy
to operate and maintain. In order to do this, it is necessary to understand the operation
of rocket ignition systems, understanding what is usually made, as well as verifying the
performance of supercapacitors within the proposed context. The simulated obtained
results confirms that the chosen supercapacitors are able to supply a large amount of
energy, as well as meet the stipulated charge and discharging times, and such behaviors are
verified also in laboratory. The use of capacitors in a condition analogous to the ignition
operation also shows positive results. The prototype shows that is possible to obtain voltage
and current data from the circuit reliably as long as the necessary calibrations are made,
as well as the programming of the prototype is able to guarantee a good user navigation
through the system and the realization of safe ignition logic. The prototype validation then
ensures that the embedded system can be reliably and definitively implemented throug
printed circuit boards.
Keywords: Supercapacitors; Embedded system; Ignition; Experimental rockets; Safety.

Lista de ilustrações
Figura 1 – Partes de um motor de propulsão sólida . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Figura 2 – Posicionamento do elemento de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 3 – Diagrama de representação de um esquibe . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 4 – Representação simplificada de um sistema de ignição . . . . . . . . . . 23
Figura 5 – Exemplo de circuito de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 6 – Lançamento do foguete Saturn V durante a missão Apollo 11 . . . . . 24
Figura 7 – Diagrama representativo dos componentes de um foguete experimental 25
Figura 8 – Teste estático com resultado falho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 9 – Capacitor de placas paralelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 10 – Capacitor cilíndrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 11 – Diagrama representativo de um supercapacitor . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 12 – Diagrama de Ragone comparativo entre meios de armazenamento de
energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 13 – (a) Carga do capacitor versus tempo durante carga. (b) Corrente sobre
o resistor versus tempo. (c) Tensão sobre o capacitor versus tempo. (d)
Tensão sobre o resistor versus tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Figura 14 – (a) Carga do capacitor versus tempo durante descarga. (b) Corrente
sobre o resistor versus tempo. (c) Tensão sobre o capacitor versus tempo.
(d) Tensão sobre o resistor versus tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 15 – Circuito equivalente de um capacitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Figura 16 – Exemplo de um possível sistema embarcado . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 17 – Circuito de ignição do primeiro ignitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura 18 – Interface do operador da segunda versão do ignitor . . . . . . . . . . . 38
Figura 19 – Parte interna da segunda versão do ignitor . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Figura 20 – Parte interna da terceira versão do ignitor . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 21 – Diagrama de blocos do ignitor baseado em supercapacitores . . . . . . 42
Figura 22 – Diagrama representativo do circuito RC proposto . . . . . . . . . . . . 45
Figura 23 – Circuito do teste de continuidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 24 – Componentes da interface do operador . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 25 – Chave de segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 26 – Diagrama de representação do circuito de alimentação . . . . . . . . . 52
Figura 27 – Distribuição das funções nos pinos do ESP32 . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 28 – Realização do circuito no LTspice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Figura 29 – Simulação da tensão de controle das chaves de carga e descarga . . . . 58
Figura 30 – Simulação da tensão e corrente dos capacitores . . . . . . . . . . . . . 59
Figura 31 – Simulação da tensão e corrente no circuito de medição . . . . . . . . . 60
Figura 32 – Simulação da potência dissipada na resistência de carga (vermelho) e
na carga pirotécnica (verde) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Figura 33 – Simulação da tensão e corrente de descarga sobre resistores dimensionados 61
Figura 34 – Medição da curva de tensão nos supercapacitores durante a carga . . . 62
Figura 35 – Medição da curva de tensão nos supercapacitores durante a descarga . 63
Figura 36 – Medição da curva de tensão nos supercapacitores durante a descarga
em curto-circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 37 – Teste de queima do filamento de NiCr . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Figura 38 – Gráfico para calibração da medição de tensão . . . . . . . . . . . . . . 69
Figura 39 – Testes do circuito de medição da tensão dos capacitores . . . . . . . . . 69
Figura 40 – Gráfico da medição de corrente na carga dos capacitores . . . . . . . . 70
Figura 41 – Exemplos de menus implementados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Figura 42 – Exibição do log de dados e de eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Figura 43 – Vista superior da placa do subsistema de controle . . . . . . . . . . . . 73
Figura 44 – Vista inferior da placa do subsistema de controle . . . . . . . . . . . . 74
Figura 45 – PCI da interface do operador com display . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Figura 46 – Vista inferior da PCI da interface do operador . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura 47 – Vista superior da PCI de monitoramento de energia . . . . . . . . . . . 76
Figura 48 – Vista superior da PCI do subsistema de potência . . . . . . . . . . . . 77
Lista de tabelas
Tabela 1 – Distância de segurança para o foguete de acordo com o impulso do motor 28

Tabela 2 – Comparação entre as constantes dielétricas e a espessura do dielétrico
de diversos tipos de capacitores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Tabela 3 – Comparação entre as principais placas de desenvolvimento . . . . . . . 43
Tabela 4 – FSR do ADS1115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Tabela 5 – Medições do divisor de tensão das baterias em série . . . . . . . . . . . 67
Tabela 6 – Medições do divisor de tensão das baterias em paralelo . . . . . . . . . 67
Tabela 7 – Medições do divisor de tensão dos capacitores . . . . . . . . . . . . . . 68
Lista de abreviaturas e siglas
A Ampère
ABS Anti-lock Braking System (Sistema de Travagem Antibloqueio)
ADC Analog-to-digital converter (Conversor Analógico-digital)
AD Analógico-digital
BMS Battery Management System (Sistema de Gerenciamento de Bateria)
CLA Centro de Lançamento de Alcântara
CLBI Centro de Lançamento da Barreira do Inferno
DA Digital-analógico
EDLC Electric Double Layer Capacitors (Capacitor de Camada Elétrica Dupla)
ESR Equivalent Series Resistance (Resistência Equivalente em Série)
EUA Estados Unidos da América
F Farad
F/m Farad por metro
FSR Full Scale Range (Escala completa)
GPIO General Purpose Input/Output (Entrada/Saída de Propósito Geral)
GPS Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global)
Hz Hertz
INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
ITA Instituto Técnico de Aeronáutica
I2C Inter-Integrated Circuit (Circuito Inter-Integrado)
kB Quilobyte
kΩ Quiloohm
LCD Liquid Crystal Display (Display de Cristal Líquido)

LED Light-Emitting Diode (Diodo Emissor de Luz)
LSB Less Significant Bit (Bit Menos Significativo)
Li-Ion Lítio-íon
m Metro
m2 Metro quadrado
mA Miliampère
MAer Ministério da Aeronáutica
mAh Miliampère-hora
MB Megabyte
MHz Megahertz
ms Milissegundo
mV Milivolt
m/V Metro por volt
mV/A Milivolt por ampère
MΩ Megaohm
NiCr Níquel Cromo
N.s Newton segundo
OTA Over-the-Air
PCI Placa de Circuito Impresso
PRD Potiguar Rocket Design
RC Resistor-capacitor
RF Radiofrequência
RTC Real Time Clock (Relógio de tempo real)
RTOS Real Time Operating System (Sistema operacional
s Segundo
SACI Satélite de Aplicações Científicas

SCD Satélite de Coleta de Dados
SPI Serial Peripheral Interface (Interface Periférica Serial)
SPICE Simulation Program with Integrated Circuit Emphasis
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
UFRN Universidade Federal do Rio Grande do Norte
UART Universal Asynchronous Receiver/Transmitter (Transmissor/Receptor

Assíncrono Universal)
URSS União das Repúblicas Socialistas Soviéticas
USB Universal Serial Bus (Barramento Serial Universal)
V Volt
VLS Veículo Lançador de Satélites
W Watt
Wi-Fi Wireless Fidelity
W/kg Watt por quilo
Wh/kg Watt-hora por quilo
µF Microfarad
µm Micrômetro
µV Microvolt
Ω Ohm
Ω/km Ohm por quilômetro

Sumário
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.1 Organização do trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2 REFERENCIAL TEÓRICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1 Ignitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2 Foguete experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.1 Teste de propelente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.2 Teste estático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2.3 Lançamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3 Supercapacitores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.1 Circuito RC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3.2 Circuito equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4 Sistemas embarcados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3 HISTÓRICO DE VERSÕES DE IGNITORES . . . . . . . . . . . . . 37

3.1 Primeiro ignitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2 Segundo ignitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3 Terceiro ignitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4 IGNIÇÃO COM SUPERCAPACITORES . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.1 Microcontrolador e conversor AD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.2 Interfaces de comunicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3 Banco de supercapacitores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.3.1 Controle de carga e descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.3.2 Monitoramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.4 Teste de continuidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.5 Interface do operador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.6 Log . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.7 Circuito de alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.7.1 Baterias, conversores step-up e carregadores . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.7.2 Monitoramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.8 Lógica de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.8.1 Modos de operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.8.2 Parâmetros configuráveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.1 Simulações do circuito RC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.2 Caracterização dos supercapacitores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.3 Teste de queima de filamento de NiCr . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.4 Implementação do protótipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.4.1 Circuitos de controle dos relés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.4.2 Teste de continuidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.4.3 Circuitos de medição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.4.4 Programação do firmware e lógica de atuação . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.5 Projeto final do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.5.1 Subsistema de controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.5.2 Interface do operador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.5.3 Subsistema de alimentação e monitoramento de energia . . . . . . . . . . . 75
5.5.4 Subsistema de potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
APÊNDICES 85
APÊNDICE A – ESQUEMÁTICO DA PLACA DO SUBSISTEMA

DE CONTROLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
APÊNDICE B – ESQUEMÁTICO DA PLACA DA INTERFACE DO

OPERADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
APÊNDICE C – ESQUEMÁTICO DA PLACA DE MONITORA-

MENTO DE ENERGIA . . . . . . . . . . . . . . . 89
APÊNDICE D – ESQUEMÁTICO DA PLACA DO SUBSISTEMA

DE POTÊNCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
18
1 Introdução
Durante a década de 50, em um contexto de Guerra Fria, Estados Unidos da

América (EUA) e União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) deram início ao que
viria a ser conhecida como “Corrida Espacial”. Nesta época, ambas as potências tentavam
demonstrar superioridade em relação à outra em diversas áreas, sendo uma destas o setor
aeroespacial. Nesta época, houve muitas conquistas importantes, como o lançamento do
satélite artificial Sputnik e o envio da cadela Laika em órbita, ambos os acontecimentos
em 1957. Em 1961 a URSS foi capaz de enviar o cosmonauta Yuri Gagarin ao espaço e
entre 1969 e 1972, as missões Apollo enviaram astronautas à lua de forma bem-sucedida
para a realização de experimentos científicos (MCKEEVER, 2022).
Na última década, temas relacionados ao espaço voltaram ao foco após a atuação
próspera de empresas do ramo privado no que diz respeito ao envio de cargas ao espaço,
onde pode-se destacar empresas como a SpaceX (fundada em 2002) e a Blue Origin
(fundada em 2000). Um grande marco evolutivo do desenvolvimento tecnológico na área
de foguetes atualmente foi a utilização do controle do vetor de empuxo, tecnologia que
possibilita o pouso do primeiro estágio de motores de foguete de volta à terra após um
lançamento, permitindo sua reutilização e, consequentemente, o barateamento do custo de
envio de cargas ao espaço, proporcionando também o envio de civis e a criação do setor de
turismo espacial.
Apesar de não ser muito citado, o Brasil possui um programa espacial que tem suas
origens nos anos 40 com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) (ANTUNES, 2016).
Com o passar dos anos, várias instituições vieram a ser criadas com direcionamento à área
espacial, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), que visava aplicações
com satélites. O país possui uma localização geográfica importante para o lançamento
de foguetes, estando situado próximo à linha do Equador, região do planeta que se move
mais rápida (1650 km/h) em relação ao centro, o que fornece um ganho de velocidade
permitindo que veículos sejam lançados gastando-se menos combustível (DOODY, 2017).
Assim, locais de lançamento como o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) e o Centro
de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) foram criados.
O principal projeto na área de foguetes realizado pelo Brasil foi o do Veículo
Lançador de Satélites (VLS), tendo início em 1984 com o objetivo de colocar satélites em
órbita. Teve seu primeiro teste em 1997 carregando o satélite SCD-2A (Satélite de Coleta
de Dados), tendo como resultado uma falha e a eventual destruição controlada do foguete
junto com sua carga útil. Em 1999 foi realizado o segundo teste com o satélite SACI-2
(Satélite de Aplicações Científicas) desenvolvido pelo INPE, resultando também em uma
Capítulo 1. Introdução 19
falha. O terceiro teste não foi realizado devido à ignição prematura de um dos motores do
foguete no CLA resultando na morte de 21 funcionários (ANTUNES, 2016).
Neste contexto aeroespacial, muitas equipes de foguetes experimentais com foco
acadêmico foram criadas atreladas às instituições de ensino. Pode-se citar equipes como
a ITA Rocket Design, vinculada ao Instituto Técnico de Aeronáutica (ITA), a Minerva
Rockets, associada à Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a Potiguar Rocket
Design (PRD) da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), dentre outras.
Tais equipes reúnem um grupo de estudantes e professores direcionados ao desenvolvi-
mento de tecnologia aeroespacial, projetando foguetes, nanossatélites, drones e tecnologias
assistenciais a esses projetos.
Uma dessas tecnologias assistenciais no que diz respeito aos foguetes experimentais
é o ignitor, sendo este o elemento responsável por iniciar a queima do combustível do
motor que impulsiona o veículo para cima. Tal sistema é de suma importância e deve ser
projetado para funcionar de forma segura através de redundâncias e de forma eficiente,
diminuindo a chance de ignições falhas. Um dos efeitos diretos em caso de um projeto com
problemas de segurança é a ocorrência de ignições acidentais, visto que a possibilidade
de um motor de foguete explodir está sempre presente devido às forças que agem sobre
a estrutura durante a queima do combustível. Dessarte, uma ignição em um momento
inoportuno com risco de explosão pode causar danos materiais e pessoais graves. Além
disso, a ocorrência de ignições falhas acarreta no atraso da realização de operações e
eventuais janelas de tempo para a realização destas.
Desse modo, o presente trabalho tem como objetivo principal a elaboração de um
novo projeto de sistema embarcado de ignitor para a equipe PRD, sendo voltado para
motores de propelente sólido. Para isso, deve-se revisar projetos existentes de ignitores,
incluindo os já projetados pela própria equipe de maneira a apresentar possíveis melhorias,
e a utilização de supercapacitores como meio primário de fornecimento de energia para a
realização de uma ignição. Além de garantir a escalabilidade do projeto, possibilitando a
implementação de interfaces necessárias para a realização de ignições a distância, acréscimo
de módulos externos para a coleta de dados do ambiente e do foguete, dentre outros. O
projeto também deve possuir várias barreiras de segurança para impedir ignições acidentais,
sejam estas através de lógica controlada ou barreiras físicas que realizam o bloqueio do
circuito de ignição. O sistema também deve ser de fácil manuseio e manutenção para o
usuário. A validação do funcionamento da ideia apresentada será realizada através de
um protótipo montado em protoboard contendo todos os subsistemas propostos, onde os
resultados serão obtidos através da realização de simulações, medições, calibrações e testes
da lógica de acionamento. Uma vez realizada a validação, serão apresentados projetos de
Placas de Circuito Impresso (PCIs) que atendam as especificações propostas.
Capítulo 1. Introdução 20
1.1 Organização do trabalho

O trabalho está dividido em seis capítulos. No presente capítulo, é feita uma
contextualização e delimitação do tema, além da apresentação dos objetivos e a metodologia
utilizada para a obtenção de resultados.
No capítulo 2 são introduzidos conceitos necessários ao entendimento do trabalho,
sendo estes relacionados a ignitores, foguetes experimentais, supercapacitores e sistemas
embarcados.
Versões de ignitores anteriormente projetados e implementados pela Potiguar
Rocket Design são apresentados no capítulo 3, onde são apontadas decisões de projetos e
eventuais problemas que surgiram.
O capítulo 4 apresenta uma nova proposta de projeto para sistemas de ignição,
apresentando os seus componentes e os parâmetros que levaram a escolha destes.
No capítulo 5 são exibidos e comentados os resultados obtidos a partir de simulações,
em laboratório ou através de testes realizados com condições definidas. Além disso, são
apresentados o projetos das PCIs que compõem o sistema.
Por fim, o capítulo 6 encerra o trabalho com a conclusão em relação aos resultados
obtidos e são dadas sugestões de trabalhos futuros.
21
2 Referencial Teórico
As seções a seguir abordarão conceitos gerais acerca da área de foguetes experi-

mentais, explicando o que é um ignitor, seu circuito de atuação e as operações em que é
necessário. Também serão abordados conceitos relacionados à capacitores, supercapacitores
e seus comportamentos em um circuito com resistor.
2.1 Ignitor
O motor é o componente responsável por fornecer a propulsão necessária para pôr
o veículo em movimento. Motores cuja propulsão ocorre devido a uma reação química
podem ser classificados como: motores de propulsão sólida, líquida e híbrida. Um motor
de propulsão sólida possui seu combustível, ou propelente, em estado sólido e ao ser
ignizado, não há controle de sua queima, que acontece até que todo o combustível seja
consumido. Estruturalmente, um motor possui três partes principais, como mostra a
Figura 1: envelope (1), tubeira (2) e bulkhead (3). A tubeira é a parte responsável por
escoar os gases produzidos pela queima. O envelope é o tubo que contém as células
de combustível sólido. Por fim, o bulkhead consiste no tampo da outra extremidade do
envelope.
Figura 1 – Partes de um motor de propulsão sólida
Fonte: Adaptado de Maia et al. (2018).
“O sistema de ignição traz a energia necessária à superfície do propelente para

iniciar a queima.” (DAVENAS, 1993, tradução nossa) 1 . Dessa forma, deve existir um
sistema capaz de armazenar esta energia, bem como enviá-la ao propelente de maneira
1
”The ignition system brings the energy necessary to the surface of the propellant to start burning.”
Capítulo 2. Referencial Teórico 22
segura para o ignizar. Existem diversas formas de se alocar o elemento de ignição no motor,
como mostra a Figura 2.
Figura 2 – Posicionamento do elemento de ignição
Fonte: Adaptado de Sutton e Biblarz (2017).
A ignição através do bulkhead (parte de trás) representa um desafio devido às

limitações de fabricação do motor. Colocar o elemento de ignição no tampo do motor
implica que haja furos nesta e que devem ser vedados de tal forma a suportar a alta
pressão interna do motor durante a queima do combustível, evitando vazamento. Sendo
assim, a forma de ignição adotada normalmente é a ignição através da tubeira (parte da
frente), sendo realizada de forma interna.
Um dos elementos que podem ser utilizados para ignição do motor é chamado de
esquibe, sendo comercializável e adotado em fogos de artifício. Também pode ser feito de
forma artesanal (Figura 3) com um invólucro de plástico preenchido com pólvora e lacrado
com papel. Dentro da pólvora utiliza-se um filamento resistivo, podendo ser de aço fino ou
uma liga de Níquel Cromo (NiCr).
Figura 3 – Diagrama de representação de um esquibe
Fonte: Compilação do autor.
O fato do filamento ser fino faz com que sua resistência seja elevada de maneira que
quando uma corrente elétrica passa, o Efeito Joule é acentuado, incandescendo o material
que transfere calor para a pólvora ignizando-a. Após isso, ocorre a explosão do invólucro
de forma direcionada pelo lado mais frágil (papel) ocasionando a queima das células de
combustível sólido.
Em relação ao circuito responsável por enviar a descarga de energia ao esquibe,
normalmente é feito através de uma bateria com grande capacidade de corrente que entra
em curto-circuito tendo o esquibe como carga. A Figura 4 mostra o sistema de ignição
possuindo dois botões em série com uma bateria, gerando uma redundância de segurança
no acionamento.
Figura 4 – Representação simplificada de um sistema de ignição
Fonte: Adaptado de Cook (c2017).
Alguns ignitores são realizados de forma mais elaborada e segura (Figura 5) contendo
indicadores visuais de status do sistema. Também é introduzido o uso de um relé de forma a
isolar o botão de acionamento do circuito que passa uma corrente mais alta e é responsável
pela ignição.
Figura 5 – Exemplo de circuito de ignição
Fonte: Adaptado de Nakka (2017).

2.2 Foguete experimental

Um foguete (Figura 6) consiste em um veículo cujo impulso é dado por um motor-
foguete que converte o seu combustível em gás quente. Através da 3ª Lei de Newton, o
gás expelido em alta velocidade pela parte de trás do veículo faz com que este se mova
no sentido oposto (NASA, 2010). Um foguete espacial normalmente possui uma carga
útil, sendo esta o foco de seu lançamento. Esta carga pode ser composta de satélites,
astronautas, suprimentos etc.
Figura 6 – Lançamento do foguete Saturn V durante a missão Apollo 11
Fonte: (NASA, 1969).
Além do tipo de foguete explicado, existe a classe de foguetes experimentais que

são projetados, construídos do zero e lançados com componentes não comerciais, ou seja,
construídos (NAKKA, 2022). Partindo disso, muitos desses foguetes experimentais são
feitos de forma a fomentar o desenvolvimento de novas tecnologias na área aeroespacial.
Normalmente este tipo de foguete é realizado em pequena escala (minifoguete),
porém, se assemelhando aos foguetes maiores em seus principais componentes (Figura 7).
Internamente, seu primeiro componente é o motor que dará a propulsão. Em seguida, a
organização interna dos demais sistemas varia de acordo com o projeto, visto que cada um
possui uma massa característica que dependendo de sua localização mudará o centro de
massa e consequentemente afetará a estabilidade de voo.
Figura 7 – Diagrama representativo dos componentes de um foguete experimental
A aviônica consiste no sistema embarcado do foguete, contendo o computador de

bordo que faz o gerenciamento da leitura dos sensores, tomada de decisões e envio de
sinais para atuadores, como por exemplo os do sistema de ejeção que é responsável por
ejetar o paraquedas de recuperação do foguete. Como já explicado antes, mesmo foguetes
pequenos possuem uma carga útil, comumente um experimento com viés científico, como um
nanossatélite para coletar dados na altitude que o foguete atingir. O foguete é segmentado
por separadores que garantem o posicionamento estável de todos os componentes externos
do foguete, bem como isolam o motor dos demais sistemas.
Em relação à estrutura, o foguete possui um chassi normalmente cilíndrico com
uma ponta chamada de coifa, cujo formato é obtido através de simulações que ditam a
estabilidade de voo do foguete. Outra parte responsável pela aerodinâmica do foguete são
as aletas localizadas próximas ao motor.
Além disso, algumas operações podem ser realizadas dentro da área de foguetes
experimentais para a obtenção de dados que podem resultar em alterações de projeto ou
para a realização de pesquisas. As seções a seguir contemplarão as operações que abrangem
a utilização de um ignitor, ou seja, que envolvem a queima de propelente.
2.2.1 Teste de propelente

O teste de propelentes é a operação mais simples envolvendo a utilização de um
ignitor. Uma célula de combustível é produzida e ignizada sobre uma balança de forma
a exercer uma força sobre esta, que a registra. Também pode-se medir a temperatura
da chama criada, observar o seu formato através de vídeo e o tempo de queima. Dessa
forma, pode-se estudar métodos de fabricação de combustível, variando-se propriedades e
tempos do processo de fabricação, bem como estudar o uso de aditivos para a melhora
da queima. Devido a sua simplicidade, não possui muitos riscos envolvidos, permitindo o
ignitor operar sem muitas restrições de segurança.
2.2.2 Teste estático

Até que um foguete atinja um nível de desenvolvimento que permita seu lançamento,
uma série de testes em solo devem ser realizados para garantir seu bom funcionamento.
Além do teste do propelente, são realizados testes do sistema de recuperação do foguete,
da aviônica, da telemetria para a aquisição de dados de voo e envio de comandos, do
motor-foguete, dentre outros.
O teste estático de um motor é realizado com o intuito de aferir o seu desempenho e
fornecer informações para simulações de voo. Para isso, o foguete é fixado em uma bancada
de testes resistente e alinhado com uma célula de carga (Figura 8), comumente encontrada
em balanças. Este sensor é capaz de variar sua resistência quando deformado, ou seja,
quando uma força é aplicado sobre ele. No âmbito do teste estático, é utilizado para medir
a força que o motor aplica quando ignizado. Este dado é coletado em função do tempo,
gerando assim uma curva de impulso. Além disso, pode-se verificar o tempo de queima,
velocidade de saída dos gases, formato da chama, temperatura do envelope do motor, bem
como verificar se o motor é capaz de suportar a pressão para a qual foi projetado.
Figura 8 – Teste estático com resultado falho
Ao contrário dos testes de propelente, o teste estático possui muitos riscos envolvidos,
visto que o motor-foguete pode possuir uma ou mais células de combustível enclausurada
em um envelope de metal. Durante a ignição, há um aumento repentino de pressão no
interior do corpo do motor que, caso não seja resistente o suficiente, acarretará na sua
explosão. O estouro do motor pode ocorrer através do rasgamento lateral do envelope,
expelindo detritos metálicos em alta velocidade, bem como frações do combustível que
podem estar em chamas, sendo capazes de iniciar um incêndio. Outra possibilidade é a
ejeção em alta velocidade do bulkhead ou da tubeira do motor, que são as peças mais
resistentes e maciças. A Figura 8 mostra uma situação de teste estático falho em que
houve vazamento através do tampo do motor, ocasionando na danificação do sistema de
células de carga.
Diante de tais riscos, em operações de teste estático, devem ser adotadas medidas
de segurança em diversos âmbitos, delimitando-se áreas de risco, limitação da quantidade
de pessoas, armazenamento do combustível etc. Testes estáticos de motores devem ser
feitos em espaços abertos com área de segurança garantida através de um estudo do perfil
de espalhamento dos detritos do motor em caso de explosão, porém, esta distância não
deve ser inferior a 50 m (COBRUF. . . , 2018). Da mesma forma, o ignitor deve operar da
forma mais segura possível para reduzir a possibilidade de acidentes.
2.2.3 Lançamento
O lançamento é a finalidade do projeto de um foguete. Nesta operação, o foguete
é posicionado em uma base de lançamento com uma determinada inclinação. Após sua
liberação para voo, é realizada a ignição do motor que o impulsiona por um certo tempo.
Após atingir o apogeu de sua trajetória, o sistema de recuperação deve atuar ejetando o
paraquedas, possibilitando a retomada do foguete em segurança e sem maiores danos.
Assim como o teste estático, é uma operação que apresenta muitos riscos sendo
os principais a explosão do motor e a falha do sistema de recuperação do foguete. Para
garantir diminuir a chance de acidentes nestas operações existem códigos de segurança
estipulando parâmetros para o sistema de ignição, local de lançamento, motor do foguete,
sistema de recuperação etc. Em específico, o sistema de ignição deve ser elétrico, assim
como o esquibe, bem como deve possuir um intertravamento em série com o contato
de ignição, sendo que este contato deve retornar automaticamente para a posição de
”desligado” quando solto (NATIONAL ASSOCIATION OF ROCKETRY, c2022).
Assim como nos testes estáticos, são definidas distâncias seguras em relação ao
foguete para a realização da operação. No caso dos lançamentos, esta distância deve ser
maior, visto que a área em que o foguete pode cair é maior em relação à área que uma
explosão de motor afetaria. A Tabela 1 apresenta possíveis distâncias estipuladas de acordo
com a capacidade de impulso do motor instalado no foguete.
Tabela 1 – Distância de segurança para o foguete de acordo com o impulso do motor

Impulso total instalado (N · s) Tipo de motor equivalente Distância mínima (m)
0,00-1,25 1/4A, 1/2A 15,24
1,26-2,50 A 30,48
2,51-5,00 B 60,96
5,01-10,00 C 121,92
10,01-20,00 D 152,4
20,01-40,00 E 304,8
Fonte: Adaptado de National Association of Rocketry (c2022).
2.3 Supercapacitores
A capacitância consiste em uma relação entre dois condutores, sendo expressa
pela razão entre a carga elétrica de um dos condutores e a diferença de potencial entre
ambos (HAYT; BUCK, 2013). Baseando-se em tal efeito, existem componentes eletrônicos
denominados de capacitores, os quais são responsáveis pelo armazenamento de cargas
elétricas em seu campo elétrico.
Q
C= (2.1)
V
Partindo-se do princípio, um capacitor elementar pode ser realizado através de
duas placas paralelas de área A e com uma distância d entre si onde o espaço entre ambas
é preenchido por um material dito dielétrico:
Figura 9 – Capacitor de placas paralelas
Na presença de cargas elétricas nas placas, surge um efeito capacitivo que é dado
pela seguinte equação:
A
C=ε (2.2)
d
onde ϵ é a permissividade elétrica do material dielétrico e é dado por:
ε = ε0 εr (2.3)
sendo ε0 constante e aproximadamente 8, 8542 · 10−12 F/m. εr consiste na permissividade

elétrica relativa e depende do tipo de material utilizado. A Tabela 2 mostra uma comparação
entre diversos tipos de dielétricos de capacitores comerciais.
Tabela 2 – Comparação entre as constantes dielétricas e a espessura do dielétrico de

diversos tipos de capacitores
Tipo de capacitor Dielétrico Permissividade εr Espessura d (µm)
Capacitor eletrolítico de alumínio Óxido de alumínio 7∼10 (0,0013∼0,0015/V)
Capacitor eletrolítico de tântalo Óxido de tântalo 24 (0,001∼0,0015/V)
Capacitor de filme (metalizado) Filme de poliéster 3,2 0,5∼2
Capacitor de cerâmica Titanato de bário 500∼20.000 5
Fonte: Adaptado de Nichicon ([20–]).
De acordo com as Eqs. (2.2) e (2.3) e a tabela acima, por exemplo, para se obter um
capacitor eletrolítico de alumínio de 1,5 F, 6 V, considerando-se εr = 10 e d = 0, 0013 · 10−6
m/V, é necessária uma área total de 36,71 m2, ou, um quadrado de lado 6,06 m. Tal
capacitor de placas paralelas é impraticável nas maneiras convencionais de fabricação. Uma
das formas de se aumentar a eficiência na fabricação dos capacitores é enrolar o capacitor
de placas paralelas em uma espiral (Figura 10), formando um cilindro. Dessarte, pode-se
condensar uma grande área do dielétrico em um pequeno invólucro, aumentando-se assim
a capacitância resultante.
Figura 10 – Capacitor cilíndrico
Fonte: Adaptado de Nichicon ([20–]).
Apesar do tipo de fabricação apresentado acima, capacitores eletrolíticos normal-

mente são comercializados até a ordem de grandeza de milifarad (10−3 F). Ainda na década
de 50 começou-se o desenvolvimento de capacitores utilizando superfícies porosas de forma
a aumentar a área que acumula cargas e, consequentemente, a capacitância resultante.
Diferente dos capacitores comuns, os supercapacitores, também conhecidos como

ultracapacitores ou Electric Double Layer Capacitors (EDLCs) possuem um dielétrico
formado por uma solução eletrolítica. O diagrama geral de um supercapacitor pode ser
visto na Figura 11, contendo os terminais coletores de corrente, que permitem ao capacitor
o potencial de conduzir correntes maiores, os terminais catodo e anodo, e o eletrólito com
o separador no meio.
Figura 11 – Diagrama representativo de um supercapacitor
Fonte: (SALEEM; DESMARIS; ENOKSSON, 2016).
Quando uma diferença de potencial é aplicada nos terminais, haverá um acúmulo

de cargas na superfície dos eletrodos, sendo as negativas no catodo e as positivas no anodo.
Devido à Lei de Coulomb que rege as forças de interação entre cargas elétricas, as cargas
opostas serão atraídas para a superfície dos eletrodos. Dessa forma, em cada terminal
haverá duas camadas de cargas de sinais opostos, sendo uma na superfície do eletrodo e
outra no eletrólito. Estas camadas dão nome ao supercapacitor (EDLC). Caso a superfície
do eletrodo seja porosa (Figura 11) a área para o acúmulo de cargas aumenta, como já
comentado antes. Além disso, as camadas de cargas estão muito próximas uma da outra,
de forma que a distância entre estas é muito pequena. Baseando-se na Eq. (2.2), uma
grande área com uma distância mínima provoca um aumento na capacitância resultante.
Segundo Winter e Brodd (2004, Tradução nossa)2 , “considera-se que as duas camadas
carregadas se comportam como um capacitor físico, com as cargas na solução e no
condutor separadas por uma distância na ordem de dimensões moleculares”. Tais efeitos
capacitivos em ambos os terminais faz com que o supercapacitor seja simplificado como
2
“The two charged layers are considered to behave as a physical capacitor, with the charges in the
solution and in the conductor separated by a distance of the order of molecular dimensions”
dois capacitores em série com capacitâncias altas. Vale ressaltar que o entendimento acerca
dos supercapacitores vai além do que foi exposto, porém, o entendimento das relações
eletroquímicas para a contribuição da capacitância final vai além do escopo do trabalho.
É possível comparar os supercapacitores com outros meios de armazenamento de
energia através de um diagrama de Ragone (Figura 12), o qual expressa em seu eixo
vertical a densidade de potência (specific power) em W/kg e no horizontal a densidade de
energia (specific energy) em Wh/kg.
Figura 12 – Diagrama de Ragone comparativo entre meios de armazenamento de energia
Fonte: Adaptado de Winter e Brodd (2004).
A densidade de potência diz respeito à capacidade de fornecer energia rapidamente,

enquanto a densidade de energia diz respeito à quantidade de energia que o elemento é
capaz de armazenar, sendo ambas relacionadas com a massa em quilos. Observando-se a
Figura 12 é possível observar que os capacitores convencionais conseguem fornecer energia
rapidamente, porém, não conseguem armazenar muita energia. Já os supercapacitores
ocupam a faixa entre os capacitores comuns e as baterias, sendo capazes de atender a
picos de solicitação de energia e ainda assim armazenar muita energia. Apesar disso, os
supercapacitores ainda não possuem uma densidade de energia suficiente para se equiparar
às baterias.
2.3.1 Circuito RC
Um circuito RC (resistor-capacitor) consiste em um circuito que possui um elemento
resistivo (R) e um capacitivo (C). No caso do presente trabalho, o alvo é o circuito em
que estes elementos estão em série. Quanto estes elementos estão sob uma diferença de
potencial (Vs ), as grandezas envolvidas no circuito (carga, tensão e corrente) seguem o
comportamento mostrado na Figura 13, sendo importantes para análise os gráficos de

tensão e corrente.
Figura 13 – (a) Carga do capacitor versus tempo durante carga. (b) Corrente sobre o
resistor versus tempo. (c) Tensão sobre o capacitor versus tempo. (d) Tensão
sobre o resistor versus tempo
Fonte: Adaptado de Ling, Sanny e Moebs (c2021).
Analisando-se o gráfico de corrente (b), tem-se uma corrente inicial dada apenas
pela relação entre a tensão da fonte de alimentação e a resistência (Lei de Ohm). Após
este momento inicial, a corrente segue um comportamento dado por:
Vs −t/τ
i(t) = e (2.4)
R
onde:
τ = RC (2.5)
que consiste na constante de tempo do circuito, sendo no instante t = τ a corrente igual a

36,8% da corrente inicial. Com o passar do tempo, a corrente o circuito tende a diminuir
exponencialmente até que o capacitor se carrega completamente e passa a ser um circuito
aberto. Em relação à tensão de carga, tem-se a equação:
vc (t) = Vs (1 − e−t/RC ) (2.6)

A tensão do capacitor tende à tensão da fonte que o alimenta, atingindo aproxima-

damente 63,2% da tensão final em um intervalo de tempo igual a τ . Para garantir que a
soma das tensões do capacitor e do resistor seja igual à da diferença de potencial à qual
estão submetidos, o comportamento da tensão no resistor é decrescente e dada por:
vr (t) = Vs e−t/RC (2.7)
Quando um capacitor está em série com um resistor e há um caminho fechado para

a condução de corrente elétrica, o capacitor irá entrar em um processo de descarga, cujo
comportamento das grandezas elétricas pode ser visto na Figura 14.
Figura 14 – (a) Carga do capacitor versus tempo durante descarga. (b) Corrente sobre o
resistor versus tempo. (c) Tensão sobre o capacitor versus tempo. (d) Tensão
sobre o resistor versus tempo
Fonte: Adaptado de Ling, Sanny e Moebs (c2021).
A corrente que passa pelo circuito possui sentido contrário, visto que nesse caso o
capacitor fornece energia para o sistema. A corrente inicial é dada pela relação entre a
tensão armazenada no capacitor (nesse caso, vc (0)) e a resistência em série (R). A corrente
em função do tempo, desconsiderando-se o sinal que representa o sentido, é dada por:
vc (0) −t/τ
i(t) = e (2.8)
R
A corrente do circuito decai exponencialmente atingindo 36,8% do valor inicial em
t = τ . Já a tensão é a mesma tanto para o capacitor quanto para o resistor, visto que só
há dois elementos no circuito que podem ser considerados em paralelo. O comportamento

da tensão é dado por:
v(t) = vc (0)e−t/RC (2.9)
2.3.2 Circuito equivalente

As equações descritas anteriormente descrevem o comportamento de um capacitor
ideal, sendo que na prática surgem outros efeitos devido à sua construção física. Logo, o
capacitor passa a ser representado não apenas pela capacitância, e sim por um conjunto de
elementos passivos que descrevem estes efeitos, possuindo um circuito equivalente (Figura
15) contendo resistências e uma indutância.
Figura 15 – Circuito equivalente de um capacitor
Fonte: Adaptado de Pini (c2022).
Além da capacitância do próprio capacitor, existe uma resistência associada em

série correspondendo à resistência de todo o caminho condutivo entre os terminais do
capacitor, chamada de Equivalent Series Resistance (ESR), ou, resistência equivalente
em série, a qual é dependente da frequência e temperatura. De forma análoga, existe
um efeito indutivo em série também devido ao caminho condutivo ao longo do capacitor,
sendo efetivo em altas frequências. A resistência em paralelo dis respeito à resistência de
isolamento do dielétrico (PINI, c2022) e é responsável pela descarga interna do próprio
capacitor. Para o presente trabalho, serão considerados apenas os efeitos da capacitância
e da ESR, visto que são valores normalmente fornecidos pelos fabricantes e não serão
utilizadas altas frequências no circuito do capacitor.
2.4 Sistemas embarcados

Segundo Stallings (2010, p. 35), sistemas embarcados são “uma combinação de
hardware e software de computador, e talvez partes adicionais mecânicas e outras, projetada
para realizar uma função dedicada. Em muitos casos, os sistemas embarcados fazem parte
de um sistema ou produto maior[...].”
Com o ritmo em que a tecnologia se desenvolve, atualmente tem-se a aplicação de
sistemas embarcados em diversos segmentos, como os aparelhos eletrônicos de consumo
encontrados no mercado tendo como exemplos os celulares, as câmeras videogames dentre
outros. No segmento de automação de escritório tem-se as máquinas de fax, copiadoras
e impressoras. No âmbito automotivo pode-se citar os sistemas de controle da transmis-
são, sistema de injeção, freios Anti-lock Braking System (ABS) dentre outros (VAHID;
GIVARGIS, 2001; STALLINGS, 2010).
Um sistema embarcado orientado a programa possui um processador central que
se conecta com uma gama de outras interfaces e componentes. A Figura 16 mostra um
exemplo de sistema embarcado que além do processador, possui uma memória, seja esta
dedicada a dados ou instruções (firmware), uma interface humana (i.e. botões e display),
possui uma interface com sensores externos através de um conversor analógico-digital
(AD) que converte os valores de tensão dos sensores para os bits que o processador pode
interpretar, operar e armazenar. Também pode-se observar a presença de atuadores,
sendo controlados através de um conversor digital-analógico (DA). Além da parte lógica
do sistema embarcado, existem sistemas auxiliares que, por exemplo, são responsáveis
por garantir seu funcionamento como o sistema de alimentação e o de resfriamento. O
entendimento dos demais blocos não é necessário para o presente trabalho.
Figura 16 – Exemplo de um possível sistema embarcado
Fonte: (STALLINGS, 2010, p. 37).
Se tratando de sistemas microcontrolados, o microcontrolador abrange em um

único encapsulamento muitas das funcionalidades apresentadas na Figura 16. Possui

internamente um processador (contendo um ou mais núcleos), memórias voláteis e não-
voláteis, interfaces de conversão AD, contadores etc. Normalmente utilizado para aplicações
mais restritas, típicas de sistemas embarcados. Possui algumas características importantes
como a quantidade de bits da sua arquitetura que define sua capacidade para operar mais
facilmente dados de maior tamanho. Também dispõe de um clock que informa a velocidade
com que o microcontrolador realiza suas operações, além das interfaces de comunicação
disponíveis, quantidade de entradas e saídas, conversores AD internos, quantidade de
memória disponível etc.
Os conversores analógico-digital também são de suma importância, visto que em
sistemas embarcados há limitações, por exemplo, referentes à quantidade de memória
disponível ou a velocidade com que um processador pode realizar operações sobre uma
certa quantidade de dados. Quando um sistema digital se depara com um sinal analógico
e contínuo, que por definição pode assumir infinitos possíveis valores de amplitude, não
é possível lidar com essa quantidade infinita de informações, de forma que o problema é
contornado através do processo de amostragem. Este consiste na aquisição de apenas alguns
valores (amostras) de um sinal em um intervalo de tempo definido (taxa de amostragem).
A quantidade de amostras coletadas por segundo consiste na frequência de amostragem.
Quanto mais rápido for o comportamento de um sinal, maior deve ser a frequência de
amostragem para que não se perca informações importantes.
As amostras coletadas nos instantes definidos ainda assim podem assumir qualquer
valor de amplitude, o que é inconsistente com os sistemas digitais que trabalham com
valores definidos e finitos de amplitude, ou níveis de quantização. Dessa forma, em um
processo denominado de quantização, a amplitude da amostra é aproximada para um dos
níveis já definidos, além de que cada nível possui um código binário correspondente. Dessa
forma, no final do processo, uma amostra possui um código binário correspondente ao
valor da amplitude do sinal analógico. No processo de quantização, um fator importante
na caracterização de um conversor analógico-digital é a sua resolução, dada em bits. Um
conversor de n bits possui 2n níveis de quantização. Quanto maior a resolução, menor o
ruído de quantização e mais digna é a representação digital de um sinal convertido.
37
3 Histórico de versões de ignitores
Nesta seção serão descritos os projetos de ignitores previamente idealizados e

realizados pela PRD, apontando-se as funcionalidades que surgiram com o passar do
tempo, bem como relatar seus problemas.
3.1 Primeiro ignitor

A primeira ideia de ignitor (Figura 17) proposta por parte da equipe consistia em
um circuito RC simples (vermelho) com monitoramento da tensão do capacitor (azul).
Figura 17 – Circuito de ignição do primeiro ignitor
O monitoramento da tensão do capacitor era realizado através de um amplificador

operacional funcionando como comparador, tendo em sua entrada inversora a tensão do
capacitor e na não-inversora um divisor de tensão dimensionado para 99% da tensão da
bateria. Dessa forma, quando o capacitor atinge esta tensão, um Light-emitting diode
(LED) é aceso e o operador pode realizar a ignição.
O circuito RC possuía um resistor de carga para limitação da corrente do capacitor,
bem como uma chave (CH1) de duas posições para alternar entre carga e descarga. As
chaves CH2 e CH3 funcionavam de forma redundante como segurança para impedir ignições
acidentais. A descarga do capacitor era realizada sobre o esquibe iniciando a ignição.
3.2 Segundo ignitor

A primeira versão do ignitor foi incrementada, melhorando-se a parte de controle
com o acréscimo de uma placa de desenvolvimento (Arduino Uno), com microcontrolador
Capítulo 3. Histórico de versões de ignitores 38
ATmega328P (ATMEL, c2015), e com uma interface mais elaborada para o usuário, como
pode ser visto na Figura 18. Antes havia apenas um LED para indicação da carga, que foi
substituído por um Liquid Crystal Display (LCD) de 20x4 caracteres (1). Também foram
postas na interface uma chave de três posições (2) para alterar entre carga e descarga dos
capacitores, um switch com chave (3) para armar o ignitor, ou seja, possibilitar que a
descarga acontece. Por fim, um botão vermelho para realizar a ignição (4).
Figura 18 – Interface do operador da segunda versão do ignitor
Foi realizado em uma caixa de madeira (Figura 19) contendo três subdivisões,
sendo uma para o microcontrolador (1), a segunda contendo os relés de controle de carga e
descarga e um circuito de monitoramento da tensão dos capacitores (2). A última divisão
continha um banco de quatro capacitores de 15000 µF ligados em série-paralelo (3).
Figura 19 – Parte interna da segunda versão do ignitor
O princípio de funcionamento do circuito é análogo ao da Figura 17, sendo que

as chaves de controle do usuário nesta versão eram conectadas ao Arduino Uno, e este
controlava relés para o comando do processo de carga e descarga dos capacitores. Da mesma
forma que a versão anterior, o monitoramento da tensão dos capacitores era feito através
de um amplificador operacional. Porém, a saída do comparador é conectada também ao

Arduino, que utiliza a lógica para impedir que o operador ignize sem que a tensão dos
capacitores esteja adequada.
Apesar das melhorias, esta versão possuía algumas falhas. Como observado na
Figura 19, há uma grande presença de fios, tornando o projeto suscetível à presença de
mau contato, de difícil manutenção e entendimento. Além disso, o circuito devia operar
de forma remota e foi dimensionado para uma alimentação de 12 V, sendo utilizada uma
bateria de chumbo-ácido, normalmente presente em automóveis. Para a realização do
processo de ignição, era necessária a presença de um carro nas proximidades para conexão
da alimentação ou uma bateria avulsa que é grande e de difícil transporte.
A utilização do switch com chave, apesar de uma boa ideia, limita a ignição à
presença da chave que pode ser perdida, bem como ser deformada, ou quebrar, inutilizando
o componente. Ademais, uma vez que os capacitores eram carregados, não havia um
meio prático de descarregá-los em caso de uma operação abortada, restando apenas o
curto-circuito dos terminais como opção, sendo danoso para os capacitores. Por fim, os
capacitores eram subutilizados, visto que possuíam tensão nominal de 35 V e só eram
carregados com 12 V, fazendo com que o processo de ignição não fornecesse energia
suficiente, ocasionando ignições falhas.
3.3 Terceiro ignitor

A terceira versão do ignitor seguiu o princípio de funcionamento dos anteriores,
utilizando capacitores como meio de fornecimento de energia para a ignição. Seu primeiro
diferencial, como mostra a Figura 20, é o fato de ter sido produzido em uma placa de
circuito impresso.
Figura 20 – Parte interna da terceira versão do ignitor
Seu microcontrolador (1) foi substituído por um ESP8266 (ESPRESSIF, c2022b)

ESP-12E, o qual possui um clock até dez vezes maior que o do ATmega328P, além de
maior memória de armazenamento. Foi implementado um barramento de pinos (2) para
que, em caso de problemas no microcontrolador interno, fosse possível realizar o controle
das funções do ignitor de forma externa através destes pinos. Além disso, estes pinos
incluíam o barramento de comunicação que permite a reprogramação do microcontrolador.
Além da função de ignição, também foi concatenada a ação de coleta de dados de
testes estáticos, através do módulo HX711 (3) (AVIA SEMICONDUCTOR, [20–]) que era
conectado a uma célula de carga externa. Para solucionar o problema de subdimensiona-
mento dos capacitores, foi utilizado um circuito conversor boost (4), ou step-up, que recebia
a tensão de alimentação do circuito e a elevava para 35 V. Desta maneira os capacitores
funcionavam com sua tensão nominal, possibilitando uma maior descarga de energia, bem
como a utilização de apenas dois capacitores de 15000 µF em paralelo.
O monitoramento da carga dos capacitores (5) foi modificado para não necessitar do
amplificador operacional como comparador, apenas do divisor de tensão. Este circuito foi
projetado para ficar em paralelo com os capacitores, tornando necessário que as resistências
do divisor possuíssem valor alto para não haver fuga da corrente do capacitor para o circuito
de medição. A tensão de entrada do divisor era a tensão dos capacitores, sendo a tensão
de saída dimensionada para a máxima que é suportada pelo conversor analógico-digital do
microcontrolador, consistindo em 1 V.
Foi introduzido um resistor de potência mais elevada (6) para que, em caso de
emergência, os capacitores pudessem ser descarregados através deste, sem a necessidade
de curto-circuito.
Em (7) tem-se o circuito RC com os relés de carga e descarga, e em (8) pinos para
o acionamento manual dos relés sem a necessidade do microcontrolador, para ser usado
em caso de mau funcionamento do circuito.
Apesar da grande evolução desta versão em relação à anterior, o circuito possuía
alguns problemas. Os conectores de pinos utilizados são suscetíveis a mau contato, causando
instabilidade nas leituras dos botões do sistema. Para a utilização do resistor de descarga
dos capacitores (6) era necessário desmontar o ignitor e mudar um jumper de posição.
O acúmulo de funções (ignizar e coletar dados) sobre o microcontrolador causou
problemas com o passar do tempo, além do fato de que para poder realizar a coleta de
dados, o sistema devia ficar muito próximo do motor-foguete, tornando necessária a ignição
à distância através da conexão Wireless Fidelity (Wi-Fi) do ESP8266, que dependia de
uma rede local que, se ausente, inviabilizava a operação.
A conexão de todo o sistema sobre uma única fonte de alimentação (duas baterias
de 4,2 V em série) passou a causar problema de instabilidade no microcontrolador e no
display utilizado. Durante o chaveamento dos relés e início da carga dos capacitores, onde
uma corrente mais alta é solicitada, o microcontrolador podia reiniciar e o brilho display
também era afetado.
42
4 Ignição com supercapacitores
Para a idealização de um novo sistema de ignição (Figura 21), optou-se por manter
algumas estruturas de versões anteriores (em azul) e criar novas funcionalidades (em verde)
para atender às necessidades do projeto. Vale ressaltar que mesmo os circuitos mantidos
devem sofrer melhorias para atender ao projeto.
Figura 21 – Diagrama de blocos do ignitor baseado em supercapacitores
4.1 Microcontrolador e conversor AD

Ao contrário da primeira ideia de ignitor apresentada, que consistia apenas na utili-
zação de chaves para o controle do direcionamento da energia para carregar e descarregar
os capacitores, a presente ideia utiliza um microcontrolador para acrescentar uma lógica
mais elaborada. O microcontrolador deve funcionar como um centralizador de todas as
informações coletadas por sensores, bem como fazer o uso desses dados para a tomada de
decisões tendo em vista a segurança da operação.
Para garantir que o sistema possa ser reprogramado facilmente, optou-se pela utili-
zação de placas de desenvolvimento em vez de circuitos integrados de microcontroladores
isolados. Tais circuitos necessitam de uma gama de componentes auxiliares para o seu fun-
cionamento, bem como não possuem interfaces de comunicação práticas para programação,
como conectores USB. Dentre as placas de desenvolvimento facilmente encontradas no
mercado, pode-se citar exemplo como: Arduino Uno, ESP8266 ESP-12E, ESP32 DevKit
v1 e STM32. Seus respectivos microcontroladores são: ATmega328P, ESP8266, ESP32
Capítulo 4. Ignição com supercapacitores 43
(ESPRESSIF, c2022a) e o da placa de desenvolvimento STM32 pode variar entre vários

modelos.
Para a escolha da placa apropriada ao projeto, levou-se em consideração alguns
parâmetros (Tabela 3): a velocidade de execução de operações de cada microcontrolador,
a quantidade de memória disponível tanto para o armazenamento de dados quanto o
de instruções, conectividade, quantidade de pinos disponíveis para uso e qualidade do
conversor analógico-digital.
Tabela 3 – Comparação entre as principais placas de desenvolvimento

Arduino Uno STM321 ESP8266 ESP-12E ESP32 DevKit v1
Clock 16 MHz 72 MHz 80 MHz 240 MHz
Arquitetura 8 bits 32 bits 32 bits 32 bits
Núcleos 1 1 1 2
RAM 2 kB 20 kB 160 kB 512 kB
Flash 32 kB 64/128 kB 4 MB 4 MB
Conectividade Não Não Wi-Fi Wi-Fi e Bluetooth
GPIOs 14 37 17 36
ADC(pinos*bits) 6*10 10*12 1*10 18*12
Vale ressaltar que todas as placas acima possuem as interfaces de comunicação

padrões: Serial Peripheral Interface (SPI), Inter-Integrated Circuit (I2C) e Universal
Asynchronous Receiver/Transmitter (UART), por exemplo. A partir da comparação dos
microcontroladores, foi escolhido o ESP32 por ser o mais rápido, além de possuir dois
núcleos, potencializando o processamento. Também possui Wi-Fi e Bluetooth integrado,
ao contrário dos demais que necessitam de periféricos externos para tal. Também possui
uma memória de tamanho considerável e grande quantidade de pinos.
Apesar do ESP32 possuir uma quantidade considerável pinos conectados ao con-
versor AD interno e com uma resolução de 12 bits, estes são muito suscetíveis a ruído e
não possuem um comportamento linear. Dessa forma, para contornar o problema, pode-se
utilizar um conversor analógico-digital externo, como por exemplo o ADS1115 (TEXAS
INSTRUMENTS, 2018), que possui resolução de 16 bits (sendo um bit de sinal) e frequên-
cia de amostragem de até 860 Hz. Também possui interface I2C de fácil utilização e quatro
entradas analógicas.
Este conversor AD possui um amplificador de ganho programável em sua entrada
em que, ao se configurar seu ganho, pode-se realizar medições mais precisas ao custo da
redução da tensão máxima medida, chamada de Full-Scale Range (FSR). A precisão é dada
pelo Less Significant Bit (LSB), a qual é calculada dividindo-se a FSR por 2n , onde n é a
quantidade de bits do conversor. Isso significa que cada variação no bit menos significativo
1
O microcontrolador considerado para comparação é o modelo STM32F103C8T6 (STMICROELEC-
TRONICS, 2022)
corresponde uma dada mudança em Volts. A Tabela 4 expressa a FSR do ADS1115 apenas
para tensões positivas e LSB considerando-se apenas 15 bits (desconsiderando-se o bit de
sinal).
Tabela 4 – FSR do ADS1115

FSR (V) LSB size (µV )
6,144 187,5
4,096 125
2,048 62,5
1,024 31,25
0,512 15,625
0,256 7,8125
Fonte: Adaptado de Texas Instruments (2018).
Considerando as tensões de alimentação utilizadas no projeto, as FSRs a serem

utilizadas são as de 6,144 V e 4,096 V, para operar com as tensões de 5 V e 3,3 V,
respectivamente.
4.2 Interfaces de comunicação

Para garantir a modularidade do sistema de ignição e o acréscimo de novas funcio-
nalidades, foram introduzidos barramentos de comunicação para o exterior, seja UART,
I2C, pinos digitais e analógicos. Dessa forma, permite-se que novos sensores ou atuadores
sejam acrescentados.
Uma possível aplicação resultante da disponibilização dessas interfaces é a possibi-
lidade de utilizar um transceptor de radiofrequência (RF) para a realização de ignições a
longas distâncias na ordem de quilômetros dependendo do dimensionamento dos componen-
tes do enlace, como o transceptor, antenas e amplificadores. Dessa forma, é possível atender
ao proposto na Tabela 1, incluindo classes de motores de maior impulso que necessitem
de maiores distâncias. Para tal, o dispositivo que for utilizado para comandar o ignitor
a distância deve conservar ao máximo suas funcionalidades de segurança, permitindo o
controle integral do chaveamento dos relés que direcionam a carga dos capacitores.
Pode-se acrescentar também a comunicação com uma buzina controlada eletro-
nicamente de forma a fazer o uso de auxílios sonoros para indicar status da operação.
Funcionando em conjunto com a ignição a distância, fornece ao operador do sistema
um retorno além dos dados que o ignitor pode enviar pelo enlace RF. Também pode
sinalizar para a evacuação do perímetro de segurança, início de uma contagem regressiva e
o momento da ignição. Este último é importante visto que em caso de falha da ignição do
propelente, tem-se um tempo de segurança a partir do momento da ignição a ser respeitado
até que pessoas possam adentrar a área de risco para averiguar as possíveis causas da
falha, bem como manusear o motor ou o foguete.
Através das interfaces de comunicação também podem ser usados sensores para
coletar dados ambientais do local de lançamento, como temperatura, umidade, velocidade
e direção do vento, altitude e localização geográfica através do Global Positioning System
(GPS). Possibilitando a realização de estudos futuros sobre como estes afetam a realização
de um teste estático ou um lançamento, por exemplo. Também pode-se incluir um módulo
responsável por coletar dados do foguete na base de lançamento, como a obtenção da
velocidade de saída da base.
4.3 Banco de supercapacitores

Para o elemento fornecedor da carga da ignição, decidiu-se por manter o circuito
RC presente nas versões anteriores, porém melhorado com o uso de supercapacitores
como substituição aos capacitores antigos. Foram utilizados dois de 1,5 F (Part Number:
DSF155Q6R0HAE) em série com ESR de 320 mΩ para corrente contínua, corrente máxima
de 3,1 A, densidade de energia de 2,5 Wh/kg e densidade de potência de 16600 W/kg.
(CORNEL DUBILIER, 2022).
4.3.1 Controle de carga e descarga

O controle de carga e descarga (Figura 22) dos capacitores também foi melhorado
em relação aos anteriores. Houve o acréscimo de um terceiro relé (K2) para garantir um
novo caminho de descarga dos capacitores (C) que não seja através da saída para o esquibe
(R).
Figura 22 – Diagrama representativo do circuito RC proposto
Manteve-se uma chave de segurança em série com a saída assim como as versões
anteriores, funcionando como forma de redundância ao relé K3. Considerando os capacitores
escolhidos, procurou-se dimensionar os resistores de carga (Rc ) e descarga (Rd ) de forma

segura para evitar sobrecargas no sistema.
Devido à ordem de grandeza da capacitância adotada, a utilização de resistores
convencionais faz com que o tempo de carga e descarga seja grande. Para atenuar isso,
reduziu-se o valor das resistências, permitindo uma maior passagem de corrente. Porém,
torna-se necessário o uso de resistores capazes de dissipar potências maiores.
Para o dimensionamento da resistência de carga, definiu-se que em um tempo de
carga de 60 s, a tensão nos capacitores fosse de 90% da tensão de alimentação (Vs = 12
V). Desenvolvendo-se a Eq. (2.6), tem-se:
Vc (t)
= (1 − e−t/RC ) (4.1)
Vs
Vc (t)
e−t/RC = 1 − (4.2)
Vs
Aplicando-se o logaritmo natural em ambos os lados:
Vc (t)
!
−t
= ln 1 − (4.3)
RC Vs
Isolando-se R:
−t
R= (4.4)
ln 1 − Vc (t)
Vs
C
onde t = 60 s, Vs = 12 V, Vc (60) = 0, 9Vs = 10, 8 V e C = 0, 75 F, que consiste na

capacitância equivalente dos capacitores em série. Substituindo-se os valores:
−60
R= (4.5)
ln 1 − 10,8
12
0, 75
Dessa forma, R ≈ 34, 74 Ω, sendo que neste valor está incluso a ESR dos capacitores
que consiste em 640 mΩ. Subtraindo-se, tem-se que a resistência de carga Rc é de 34, 10 Ω.
Para o cálculo da potência dissipada pela resistência, é necessário inicialmente
calcular a corrente drenada pelo circuito levando-se em consideração a resistência em série
dos capacitores:
V −t/RC
I(t) = e (4.6)
R
A corrente terá maior valor em t = 0 s, onde o termo da exponencial se torna 1,

permitindo o cálculo através da Lei de Ohm, resultando em uma corrente de 352 mA.
Assim, calcula-se a potência máxima em Rc :
Pmax = Rc I 2 (4.7)
Substituindo-se os valores, tem-se uma potência máxima dissipada em t = 0 s de

4,22 W. Para atender aos requisitos calculados e aos valores comercializados de resistores,
escolheu-se um arranjo de dois resistores de 68 Ω com potência de 2 W ligados em paralelo,
resultando em uma resistência de carga equivalente de 34 Ω. Substituindo-se o valor
comercial na Eq. (2.6) para se obter a tensão do capacitor após um minuto de carga
considerando-se a ESR, tem-se que Vc (60) = 10, 81 V. Na Eq. (4.6), I(0) = 346 mA e,
consequentemente, a potência máxima dissipada pelo conjunto é de 4,07 W que é dividido
igualmente entre os resistores, resultando em uma sobrecarga de 0,035 W de curta duração
no início do processo de carga em cada resistência.
Para o circuito de descarga controlada, foi escolhido um tempo de descarga de 30
s com uma tensão final nos capacitores menor que 100 mV. Partindo-se da equação Eq.
(2.9) e a desenvolvendo para isolar a resistência, tem-se:
Vc (t)
= e−t/RC (4.8)
Vc (0)
Vc (t)
!
−t
ln = (4.9)
Vc (0) RC
−t
R=
Vc (t)
(4.10)
ln Vc (0)
C
Onde t = 30 s, C = 0, 75 F, Vc (0) = 10, 81 V e Vc (25) = 100 mV. Substituindo-se

os valores:
−30
R= (4.11)
ln 0,1
10,81
0, 75
Dessa forma, R ≈ 8, 54 Ω. Subtraindo-se a ESR dos capacitores, a resistência de

descarga Rd é de 7, 9 Ω. A corrente de descarga é dada pela Eq. (2.8). Em t = 0 s, a
corrente inicial é dada pela divisão da tensão presente no capacitor pela resistência total de
8, 54 Ω, resultando em 1,27 A. A potência neste instante pode ser calculada pela Eq. (4.7),
sendo igual a 12,74 W. De forma análoga aos resistores de carga, foi escolhido um conjunto
de cinco resistores de 39 Ω em paralelo com potência nominal de 2 W, resultando em uma
resistência equivalente de 7, 8 Ω e potência total de 10 W. Refazendo-se os cálculos para
este valor, tem-se uma corrente inicial 1, 28 A e uma potência de 12, 78 W. Cada resistor
atua com uma sobrecarga de 0, 56 W neste instante.
Pode-se calcular o tempo final em que os resistores irão sair do estado de sobrecarga
através da equação da potência em função do tempo, procurando-se o momento em
que a potência dissipada pelo resistor será igual a 10 W (potência total do conjunto).
Substituindo-se a Eq. (2.8) na Eq. (4.7) para a potência em função do tempo, tem-se:
!2
Vc (0) −t/RC
P (t) = Rd e (4.12)
R
Desenvolvendo-se a equação para se isolar t:
!2
P (t) Vc (0) −t/RC
= e (4.13)
Rd R
s
P (t) Vc (0) −t/RC
= e (4.14)
Rd R
s
P (t) R
e −t/RC
= (4.15)
Rd Vc (0)
Aplicando-se o logaritmo natural:
s 
−t P (t) R 
= ln  (4.16)
RC Rd Vc (0)
s 
P (t) R 
t = −ln  RC (4.17)
Rd Vc (0)
Onde P (t) = 10 W, Rd = 7, 8 Ω, R = 8, 44 Ω, Vc (0) = 10, 81 V e C = 0, 75 F.

Substituindo-se os valores obtém-se um tempo de aproximadamente 0,78 s em que os
resistores permanecem em sobrecarga. Por fim, a tensão restante nos capacitores para
t = 30 s é dada pela Eq. (2.9), resultando em uma tensão de 94 mV, sendo abaixo do valor
de 100 mV estipulado anteriormente.
4.3.2 Monitoramento
O monitoramento da tensão do banco de capacitores foi mantida em relação à
versão anterior (Seção 3.3), com um divisor de tensão em paralelo com os capacitores. O
divisor foi dimensionado para uma tensão máxima dos capacitores de 12 V, tendo-se na
saída 3,3 V que é a tensão máxima escolhida para o conversor AD utilizado.
R2
Vout = Vin (4.18)
R1 + R2
Substituindo os valores desejados, tem-se:
R2
3, 3 = 12 (4.19)
R1 + R2
Reorganizando-se a equação acima para se obter um valor de resistência em função
do outro, tem-se o seguinte:
R1 ≈ 2, 64R2 (4.20)
Fixando-se R2 em 1 M Ω, R1 deve ser 2, 64 M Ω. Porém, não existe resistores

comerciais com tal valor, sendo necessário necessário substituir por um valor acima,
garantindo que a tensão de saída fique abaixo de 3,3 V. O resistor comercial mais próximo
para R1 é de 2, 7 M Ω.
Substituindo os valores de resistência e da tensão de entrada em Eq. (4.18), tem-se
uma tensão máxima de saída de 3,24 V, funcionando de forma segura para o ADC utilizado.
4.4 Teste de continuidade

Um dos possíveis pontos de falha durante uma operação de ignição ocorre quando
em algum ponto entre o ignitor e o esquibe há uma interrupção do fio condutor. Todos os
esquibes são testados antes de uma operação, porém, devido à forma artesanal com que
são produzidos, estes podem ter suas conexões desfeitas durante o translado.
Acrescentar a funcionalidade de um teste de continuidade ao ignitor permite a
praticidade de se verificar a existência de um caminho condutivo para a realização da
ignição no momento anterior à ignição. Além disso, o circuito (Figura 23) que é capaz de
realizar tal tarefa é simples, consistindo apenas em um transistor que opera como switch
entre as regiões de corte e saturação. Quando não há continuidade nos terminais das
pontas de prova, o transistor está em corte e consequentemente a sua corrente de coletor é
nula, fazendo com que o buzzer não emita sinal sonoro.
Figura 23 – Circuito do teste de continuidade
Na presença de continuidade nas pontas de prova, o ramo da base do transistor é

fechado e o transistor entra em saturação, permitindo a passagem da corrente pelo buzzer,
que emite um sinal sonoro ao operador.
4.5 Interface do operador

Para a interface do operador (Figura 24), optou-se por manter o display com
dimensões de 20x4 caracteres, bem como dois botões para controlar as ações de ignição
(verde) e cancelamento da operação (vermelho), onde nessa situação os capacitores são
descarregados internamente.
Figura 24 – Componentes da interface do operador
Além disso, para navegação através de menus no display, introduziu-se um encoder

rotativo (JOY-IT, 2017), normalmente encontrado em interfaces de impressoras 3D. Com
isso, pode-se ampliar as funcionalidades do sistema e sua reconfigurabilidade em tempo de
execução do microcontrolador.
Já a chave de segurança (Figura 25) foi escolhida de forma a acrescentar mais

uma camada de precaução ao sistema, onde esta possui uma capa de proteção que ao ser
baixada, interrompe o circuito rapidamente em caso de emergência.
Figura 25 – Chave de segurança
Os LEDs foram escolhidos de tal forma a indicarem status do funcionamento do

sistema. Três LEDs conectados em paralelo às bobinas dos relés para indicar visualmente
quando cada um está acionado. Ademais, três LEDs que recebem sinal do microcontrolador,
sendo dois para indicar quando cada um dos conjuntos de bateria estão com a tensão
em nível crítico e o último para indicar quando o cartão de memória não foi inicializado
corretamente, apontando tanto a ausência do cartão quanto sua inserção com mau contato.
4.6 Log
Para se obter um maior controle e monitoramento sobre o próprio sistema para a
identificação de possíveis falhas, optou-se pela criação de um log, tanto de dados quanto de
eventos. Ou seja, deve-se armazenar dados coletados pelos sensores em função do tempo,
bem como os eventos realizados pelo operador, seja de operações de ignição ou mudanças
de configurações. Tais informações devem ser guardadas em um armazenamento não-volátil,
isto é, que a integridade dos dados seja mantida mesmo após o desligamento do sistema,
além de que devem ser de fácil acesso.
Apesar do microcontrolador escolhido possuir 4 MB de memória flash que pode
ser alocada para o armazenamento de dados, foi preferido o uso de um módulo externo
com interface para cartão de memória. Sendo assim, é possível armazenar uma grande
quantidade de informações, visto que os tamanhos padrões de armazenamento em cartões
de memória são muito superiores à memória flash do ESP32. Além disso, os dados são de
fácil acesso, processamento e interpretação ao utilizar o auxílio de um computador.
Para a obtenção da informação de data e hora do log foi utilizado o Real Time Clock
(RTC) interno do próprio microcontrolador, ao contrário de outros microcontroladores que
necessitariam de um periférico externo para tal tarefa.
4.7 Circuito de alimentação

Dados os problemas encontrados na terceira versão do ignitor (Seção 3.3), para a
alimentação de todo o sistema, decidiu-se pela divisão em dois sistemas de fornecimento
de energia diferentes, sendo um exclusivo para o processo de carregamento dos capacitores
e outro para o restante do sistema.
Como explicitado na Figura 22, a tensão de alimentação dos capacitores é de 12
V. Já para as demais partes do sistema, alguns componentes escolhidos funcionam com
tensões lógicas de 3,3 V e 5 V, sendo esta última também a tensão de acionamento das
bobinas dos relés adotados. A Figura 26 mostra as etapas necessárias para a obtenção das
devidas tensões de alimentação dos circuitos.
Figura 26 – Diagrama de representação do circuito de alimentação
Foram adotados dois conjuntos de duas baterias, sendo um em série e outro em

paralelo, fornecendo tensões de 8,4 V e 4,2 V respectivamente. Também foram previstos
circuitos para o carregamento das baterias. Após isso, há um circuito responsável por
monitorar a tensão e a corrente drenada das baterias. Por fim, as tensões são reguladas
através de conversores step-up para os valores de 12 V e 5 V, sendo a tensão de 3,3 V
obtida através do regulador de tensão interno na placa do ESP32.
4.7.1 Baterias, conversores step-up e carregadores

Para a alimentação do circuito em geral, optou-se pelo uso de baterias Lítio-íon
(Li-Ion) devido à sua praticidade de utilização, capacidade de fornecimento de corrente
considerável e possibilidade de recarga. Para o circuito de carregamento dos capacitores,
foram escolhidas duas células deste tipo com capacidade de 2200 mA · h conectadas em
série, sendo capazes de fornecer uma tensão máxima de 8,4 V. Para se atingir a tensão de
12 V desejada aplicou-se um conversor step-up capaz de elevar a tensão das baterias.
O conversor escolhido foi o modelo XL6009 (XLSEMI, [20–]), cujo módulo é capaz
de regular a tensão de saída para um valor ajustável entre 5 V e 35 V, com uma corrente
máxima de entrada de 4 A e eficiência máxima de 94%.
Em relação aos demais circuitos, para sua alimentação definiu-se o uso de duas
baterias Li-Ion conectadas em paralelo para melhorar a capacidade de fornecimento de
corrente, visto que esta parte do circuito pode receber a conexão de módulos externos que
possam vir a solicitar mais corrente. De forma análoga ao outro conjunto de baterias, foi
escolhido um conversor step-up do mesmo modelo para regular a tensão de 4,2 V para 5 V.
Para os tipos de bateria escolhidos existem módulos prontos responsáveis por
realizar a carga das baterias de forma segura. Para o carregamento do conjunto de baterias
em série optou-se por um módulo de Battery Management System (BMS) capaz de lidar
com a carga de duas células de baterias em série, contendo circuitos de proteção para
uma maior durabilidade das baterias, evitando sobrecargas e curto-circuitos. Para tal, é
necessária uma fonte de tensão externa de 9 V para efetuar o carregamento. Se tratando
do conjunto de baterias em paralelo, o módulo responsável por sua carga é o TP4056
(NANJING TOP POWER ASIC, [20–]), que possui interface Universal Serial Bus (USB)
para um carregamento mais prático, além da proteção contra sobrecarga das baterias.
4.7.2 Monitoramento
Para o sistema de alimentação, tanto a tensão da fonte utilizada quanto a corrente
instantânea drenada são de suma importância. Para a medição de corrente, buscou-se por
um sensor capaz de medir corrente contínua com precisão para a medição na ordem de
miliamperes. O sensor escolhido foi o ACS712 (ALLEGRO MICROSYSTEMS, c2006),
possuindo três versões capazes de medir ±5 A, ±20 A ou ±30 A.
O sensor de 5 A consegue suprir as necessidades dos circuitos. Este possui uma
sensibilidade de 185 mV/A e opera com tensão de 5 V. Ao conectar este circuito ao
conversor AD estipulado com FSR de 6, 144 V e LSB de 187, 5 µV , deve ser possível medir
variações de corrente na ordem de 1 mA. Vale ressaltar que quanto menor a intensidade
do sinal a ser medido, mais suscetível a ruídos este será.
A medição da tensão foi realizada de forma análoga ao do banco de capacitores,
consistindo em um divisor de tensão cuja tensão de entrada é a máxima da fonte de

alimentação. Visto que o ACS712 só opera com alimentação de 5 V, todo o sistema de
monitoramento foi idealizado em torno desta tensão, logo, a tensão de saída do divisor de
tensão é de 5 V. Para as baterias em série, foi considerada uma tensão máxima de entrada
de 10 V, 1,6 V acima da tensão máxima que as baterias podem atingir, garantindo uma
margem de segurança. Como a tensão de saída é igual a metade da entrada, o divisor de
tensão consiste em dois resistores iguais que foram escolhidos como 1 M Ω. Considerando
que a impedância de entrada do conversor AD é infinita, a corrente consumida por ambos
os resistores em série sob uma tensão de 8,4 V é de 4, 2 µA, sendo uma contribuição ínfima
para a descarga das baterias.
Para as baterias em paralelo, cuja tensão máxima é de 4,2 V, foi adotada uma
tensão de entrada máxima de 6 V no divisor de tensão, também com uma margem de
segurança. Assim, obteve-se resistores de 1, 5 M Ω e 330 kΩ, resultando em uma corrente
de 2, 23 µA para uma tensão de 4,2 V.
4.8 Lógica de funcionamento

Para garantir o funcionamento apropriado do projeto, foi necessário realizar a
distribuição das funcionalidades propostas ao longo dos pinos que o ESP32 dispõe. A
Figura 27 numera as General Purpose Inputs/Outputs (GPIOs) e pinos de alimentação,
além de descrever a função associada a cada pino.
Figura 27 – Distribuição das funções nos pinos do ESP32
Fonte: Adaptado de ESP32. . . (2018).

A escolha dos pinos foi realizada de forma a facilitar o processo de criação de uma
PCI contendo o microcontrolador, respeitando as restrições do ESP32 que possui pinos
reservados ou que funcionam apenas como entrada. As funcionalidades de cor verde são as
saídas, em laranja as entradas, em roxo os pinos que podem ser escolhidos como entrada
ou saída para a interface externa. Os pinos marcados em vermelho são os pinos utilizados
pelas interfaces de comunicação UART, SPI e I2C.
As funções com prefixo ”ENC” são referentes ao encoder rotativo da interface do
operador, assim como o prefixo ”BOT” faz referência as botões da interface. Os sinais de
saída ”IGNIZAR”, "DESCARGA"e "CARGA"estão associados ao controle dos relés. Já os
sinais ”SD_ERROR”, ”BAT1_LOW” e ”BAT2_LOW” acendem os LEDs presentes na
interface.
A funcionalidade associada ao ”FCURSO” faz referência a uma chave fim de curso
pensada para estar presente no conector que leva os fios do ignitor até o esquibe no
foguete. Dessa forma, o microcontrolador pode saber quando o cabo está conectado ou
não, possibilitando a utilização deste fato para introduzir mais um grau de segurança á
operação.
4.8.1 Modos de operação

Dada a variedade de operações que o ignitor pode realizar e a escalabilidade que o
projeto fornece para o acréscimo de novas funções, o ignitor foi pensado inicialmente para
possuir três modos de operação: teste de propelente, operação com motor e acionamento a
distância. O acesso aos modos de operação deve ser feito através da navegação no display
junto com o encoder.
Durante um teste de propelente, pode-se abrir mão de alguns recursos de segurança.
O processo começa com o usuário apertando o botão de ignição na interface ou através
do encoder. Neste momento, os capacitores começam o processo de carga através do
acionamento do relé designado. Neste momento, o usuário pode cancelar a operação
apertando o botão de descarga, onde os capacitores devem descarregar na resistência
interna. Caso deseje dar continuidade, deve-se esperar até que os capacitores atinjam
uma tensão mínima pré-definida para a realização de uma ignição eficiente. Esta tensão é
monitorada e passada ao microcontrolador através do circuito projetado. Após atingir tal
tensão, o relé de carga é desativado e o operador pode realizar a ignição através do botão
de ignição novamente ou do encoder.
Já nas operações com motores, introduz-se muitos riscos, fazendo com que seja
necessária a utilização de vários parâmetros de segurança. O processo de ignição neste caso
só pode ser iniciado se o conector dos fios do esquibe estiver desconectado, eliminando
completamente a chance de uma ignição acidental. Garantida tal condição, pode-se realizar
o processo de carga de forma análoga ao caso anterior. Caso o cabo seja conectado antes do
momento certo, o relé de carga dá lugar ao de descarga, descarregando completamente os
capacitores. Ao final do processo de carga, pode ser introduzida uma contagem regressiva
para garantir mais tempo ao operador observar algum problema e cancelar a missão. Caso
haja contagem, ao final desta, os capacitores descarregam.
Vale ressaltar que a todo momento a operação também pode ser impedida de forma
redundante através da chave de segurança que fica em série com a saída. Ao longo dos
processos, dados de tensão e corrente estarão sendo coletados e armazenados no log, bem
como os comandos realizados pelo operador.
O acionamento a distância só é justificado para operações com motores, possuindo
uma lógica semelhante ao de testes de propelentes. Porém, para que seja possível realizar
dessa forma, o cabo do esquibe deve estar conectado e a chave de segurança sempre fechada.
Abre-se mão destes quesitos de segurança em troca da possibilidade de realizar a ignição
de forma segura a uma distância maior. Os comandos e dados são trocados através de um
enlace RF.
4.8.2 Parâmetros configuráveis

É permitido ao usuário configurar alguns parâmetros no projeto. Como há deterio-
ração dos capacitores com o tempo, a tensão mínima para realizar uma ignição eficiente
muda, de forma que o usuário pode configurar tal valor que afeta diretamente as lógicas
de acionamento. Da mesma forma, as baterias se degradam com o tempo e a tensão em
que estas se encontram descarregadas pode mudar, sendo o usuário capaz de escolher
tais valores para a indicação visual de alerta na interface do operador. Além disso, como
explicado anteriormente, pode-se configurar a contagem regressiva para a realização da
ignição com o tempo definido pelo usuário. Por fim, o usuário pode habilitar ou desabilitar
um alerta visual no display sempre que inicializar o sistema sem o cartão de memória
conectado. Tais dados devem ser armazenados na memória não-volátil do microcontrolador
e mantidos mesmo após a desenergização do sistema.
57
5 Resultados e Discussões
A obtenção de resultados foi realizada através de diversas frentes, realizando-se

simulações, criando-se protótipos, testando-se a lógica de atuação do sistema embarcado,
obtenção de medições em laboratório, dentre outras. As tarefas realizadas, seus respectivos
resultados e o projeto final do sistema serão descritos nas próximas seções.
5.1 Simulações do circuito RC

A primeira forma de se obter resultados a partir da ideia proposta na Seção 4 foi
através de simulações. Para tal, foi utilizado o software LTspice (ANALOG DEVICES,
c2022), capaz de realizar a simulação de circuitos analógicos baseando-se em Simulation
Program with Integrated Circuit Emphasis (SPICE). Devido às limitações de softwares
desse tipo, a simulação foi limitada ao circuito RC, visto que não é possível simular a parte
lógica envolvendo o microcontrolador. O circuito foi montado (Figura 28) considerando-se
uma associação de dois capacitores em série com um resistor de carga representando a
equivalência dos resistores dimensionados na Seção 4.3.1. O resistor de carga pode ter
seu valor alterado tanto para representar o cabo de longa distância com o esquibe ou a
associação dos resistores de potência para a descarga interna dos capacitores.
Figura 28 – Realização do circuito no LTspice
Devido à ausência do relé como componente no software, este foi substituído por
uma chave controlada por tensão onde o sinal de controle foi gerado por fontes de tensão
pulsadas configuradas para que a chave de carga permanecesse ligada entre 0 s e 60 s.
Os sinais de controle das chaves podem ser observados na Figura 29, onde em vermelho
Capítulo 5. Resultados e Discussões 58
tem-se o sinal de controle da chave de carga e em verde o da chave de descarga que foi
configurada para atuar entre 65 s e 95 s. Este intervalo de tempo deve ser o suficiente para
atender ao ciclo de descarga tanto para o esquibe quanto para os resistores.
Figura 29 – Simulação da tensão de controle das chaves de carga e descarga
Para a simulação da carga de ignição, foram considerados 100 metros (50 m de ida
e volta) de condutores encordoados para cabos unipolares e multipolares com resistência de
12, 1 Ω/km, resultando em uma resistência de 1, 21 Ω (NAMBEI, c2022). A resistência do
filamento de níquel-cromo foi considerada desprezível dado o seu comprimento reduzido.
No primeiro caso, considerou-se dois capacitores de 1,5 F em série com ESR de 320
mΩ cada e a descarga na carga pirotécnica de ignição, cujo gráfico da Figura 30 apresenta
em verde a corrente (eixo direito) nos capacitores e em azul a tensão (eixo esquerdo). Vale
ressaltar que o simulador adota um sentido de referência, sendo o positivo a corrente de
carga e o negativo a corrente de descarga. A corrente inicial do capacitor durante a carga
foi de 346, 42 mA, atingindo 34, 40 mA ao decorrer de 60 s. Já no ciclo de descarga, o
módulo da corrente inicial foi de 5, 84 A, se tornando aproximadamente 12 µA.
Figura 30 – Simulação da tensão e corrente dos capacitores
Em relação à tensão, observou-se na simulação um comportamento diferente devido

à introdução da ESR dos capacitores. No instante inicial em que a chave de carga é fechada,
o capacitor funciona como um curto-circuito e a tensão em seus terminais é dada pelo
divisor de tensão entre a resistência de carga e a soma da ESR de cada capacitor, fazendo
com que neste instante a tensão do capacitor seja dada por:
esr 0, 64
Vc=V = 12 · ≈ 221, 71 mV (5.1)
Rc + esr 34, 64
Após isso, a carga do capacitor segue o comportamento normal de exponencial até
que, no final do ciclo de carga em t = 60 s, a tensão nos capacitores é de 10, 83 V e a
chave de carga é desativada. No intervalo de tempo entre 60 s e 65 s, a corrente cai para
aproximadamente zero, visto que o único caminho para os capacitores descarregarem é o
circuito de medição de tensão. A Figura 31 mostra a tensão (eixo esquerdo) de saída do
circuito de medição e a corrente (eixo direito) que passa pelos resistores. Como o circuito
resistivo é linear, os gráficos de tensão e corrente estão sobrepostos.
Figura 31 – Simulação da tensão e corrente no circuito de medição
A ordem de grandeza da corrente que passa pelos resistores de medição é de

µA, causando um impacto desprezível no circuito. Mesmo durante o instante em que os
capacitores só podem descarregar sobre estes resistores, a corrente drenada é de 2, 92 µA.
Em relação à tensão, ao final do processo de carga, tem-se um valor máximo de 2, 92 V.
De forma análoga ao circuito de carga, o mesmo efeito é observado no ciclo de
descarga, em que no instante do acionamento da segunda chave, a tensão no capacitor cai
abruptamente para o valor da tensão do resistor de descarga, sendo esta tensão obtida
pelo divisor de tensão com a ESR resultante, tendo como entrada a tensão final de carga
de 10, 83 V:
Rd 1, 21
V c = Vc (0) · = 10, 83 · ≈ 7, 08 V (5.2)
esr + Rd 1, 85
Outra informação importante que pode-se obter a partir da simulação do circuito
são as potências dissipadas pelas resistências envolvidas. A Figura 32 mostra que durante
o pico de corrente inicial, a resistência de carga dissipa aproximadamente 4, 08 W que, se
dividida igualmente entre os resistores de 2 W dimensionados, cada um deve dissipar 2, 04
W. Já o esquibe dissipa uma potência máxima de 41, 3 W.
Figura 32 – Simulação da potência dissipada na resistência de carga (vermelho) e na carga

pirotécnica (verde)
Por fim, simulou-se o ciclo de descarga considerando-se os resistores internos

dimensionados (Figura 33), que resultam em uma resistência de 7, 8 Ω. Salienta-se que
o resultado da simulação mostra apenas o ciclo de descarga entre 65 s e 95 s. É possível
observar notavelmente a queda abrupta da tensão em azul devido à introdução da ESR na
simulação no instante t = 65 s. A corrente máxima de descarga foi de 1, 28 A e no tempo
final 11, 2 mA. Já a tensão final após a descarga segura foi de aproximadamente 87, 42 mV.
Figura 33 – Simulação da tensão e corrente de descarga sobre resistores dimensionados

Assim como na Figura 32, a potência foi simulada e obteve-se um pico de 12, 8 W
que, se dividida entre os cinco resistores de 39 Ω resulta em cada um dissipando 2, 56 W,
ou seja, estes operam em sobrecarga durante o início da descarga. Aproximadamente 0, 77
s depois, a potência atinge o valor de 10 W e os resistores operam dentro da normalidade.
Os resultados obtidos através das simulações foram condizentes com os cálculos de
dimensionamento mostrados anteriormente, com exceção do efeito da ESR na simulação que
desconsidera o efeito capacitivo no instante de início da carga e descarga dos capacitores.
5.2 Caracterização dos supercapacitores

Para a caracterização dos supercapacitores em laboratório, foi considerado o con-
junto de dois em série para a análise. Foi montado em protoboard o circuito contendo os
dois resistores de carga em paralelo, cuja resistência medida foi de 33, 9 Ω e cinco resistores
de 39 Ω em paralelo resultando em uma resistência medida de 8 Ω. Devido às limitações
dos equipamentos à disposição e a complexidade de se medir a ESR de supercapacitores,
o valor utilizado para os cálculos é o disposto pelo fabricante (320 mΩ). Ao conectar os
capacitores no circuito de carga, obteve-se a curva da Figura 34 através de um osciloscópio,
com base de tempo de 10 s por divisória.
Figura 34 – Medição da curva de tensão nos supercapacitores durante a carga
Realizou-se a medição de tensão e tempo de alguns pontos importantes da curva.

Antes do início do carregamento, a tensão sobre os capacitores estava com um offset
negativo de 160 mV, sendo assim, os cálculos devem levar em consideração este valor inicial
de tensão. Sabendo-se que foi utilizada uma fonte de 12 V, após um intervalo de tempo
τ , a tensão no capacitor deve ser de 63,2% da tensão de alimentação, ou seja, 7, 584 V.
Subtraindo-se o offset, a tensão neste ponto deve ser de 7, 424 V. Na curva obtida, em
uma tensão de 7,44 V, o intervalo de tempo foi de 22 s (τ ). Substituindo-se os valores de
τ e R (Rc + ESR) na Eq. (2.5), tem-se uma capacitância aproximada de 0, 64 F, ou 1, 28
F em cada capacitor considerando que são idênticos. O mesmo processo foi realizado para
um intervalo de tempo t = 2τ , onde a tensão medida deve ser de 86,4% subtraindo-se
o offset, resultando em 10, 21 V. Na curva, aferiu-se um valor de 10, 4 V em t = 54, 4 s.
Houve impossibilidade de medição do ponto em que ocorre a tensão de 10, 21 V devido às
limitações de amostragem do equipamento.
Obteve-se que foi necessário um tempo de 62,4 s para que os capacitores atingissem
90% de sua carga máxima, sendo próximo do valor de 60 s para o qual foi projetado. Não
pôde-se obter a curva completa de carga devido a sua duração. Apesar de não ter sido
possível medir a corrente, é possível calcular seu valor inicial através da Eq. (2.4) para
t = 0 s, resultando em um valor de 347 mA.
Para a obtenção da curva de descarga, esperou-se a carga completa do capacitor
(12 V), então conectou-se aos resistores de descarga (8 Ω). Dessarte, obteve-se a curva da
Figura 35 com base de tempo de 5 s por divisória, visto que o processo de descarga é mais
rápido devido a resistência menor.
Figura 35 – Medição da curva de tensão nos supercapacitores durante a descarga
Para um tempo t = τ na descarga, a tensão deve atingir um valor de 36, 8% da

tensão inicial do capacitor (11, 9 V de acordo com o osciloscópio), ou seja, 4, 38 V. Na curva
obtida, foi possível aferir o instante de tempo apenas para a tensão de 4, 4 V, resultando
em um intervalo de descarga τ = 5, 8 s. Utilizando-se da Eq. (2.5), tem-se uma capacitância
equivalente de 0, 671 F, ou, 1, 34 F para cada capacitor. Para t = 2τ , procurou-se na curva
por uma tensão de 0, 135Vc (0), ou, 1,61 V. De acordo com a medição adquirida, para uma
tensão de 1,6 V, o tempo decorrido na descarga foi de 11, 4 s. Considerando o primeiro τ
obtido para a descarga, o valor esperado deveria ser de 11, 6 s, sendo muito próximo do
encontrado através da medição. Já a corrente inicial de descarga pode ser obtida através
da Eq. (2.8) para t = 0 s, resultando em 1, 37 A.
Por fim, realizou-se a medição da curva de descarga dos capacitores sobre um
curto-circuito (fio com resistência medida de 1, 2 Ω). Pode-se ver a medição do osciloscópio
na Figura 36, com uma base de tempo de 500 ms por divisória, dada a variação rápida.
Figura 36 – Medição da curva de tensão nos supercapacitores durante a descarga em

curto-circuito
Tal como na simulação, foi observado na prática um comportamento semelhante

onde no instante inicial da descarga, a tensão cai abruptamente. O valor final da queda foi
de 3, 28 V, partindo de uma tensão Vc (0) de 11, 8 V. Na prática, não é possível utilizar a
Eq. (5.2) para se encontrar a ESR, visto que a simulação simplifica o efeito da ESR para
uma resistência constante em série. Na prática, este valor varia, por exemplo, de acordo
com a frequência do sinal que passa pelo capacitor, além do fato do circuito não ser ideal.
Após a queda abrupta, a tensão segue o comportamento exponencial de descarga.
5.3 Teste de queima de filamento de NiCr

Para a validação do método de ignição através de supercapacitores, foi utilizado
um cabo de ignição de aproximadamente 31 m, separado em duas vias de 16,5 m. Na
extremidade das vias o circuito foi fechado com um filamento de NiCr. Resistência total
medida do conjunto foi de 1 Ω. Os capacitores foram então carregados com diferentes
tensões e curto-circuitados através do cabo e do filamento. Foi observado que uma tensão
de 9 V nos capacitores não é suficiente para incandescer o NiCr. Um teste realizado com
10 V conseguiu incandescer o filamento, mas não o suficiente e por uma curta duração de
tempo. Tensões acima de 10,5 V mostraram bons resultados, sendo 11 V um valor um
bom valor, visto que a obtenção de valores maiores de tensão demanda muito tempo para
a carga do capacitor. A Figura 37 mostra um filamento de NiCr incandescente devido ao
curto-circuito de dois supercapacitores carregados com 11,7 V.
Figura 37 – Teste de queima do filamento de NiCr
5.4 Implementação do protótipo

Para a validação do sistema como um todo, foi montado em protoboard um protótipo
do projeto contendo a maior parte de seus componentes para a realização de testes. O
sistema de alimentação funcionou, sendo capaz de fornecer energia para todo o sistema
através dos conversores step-up, bem como os pinos de entrada e saída descritos na Figura
27 estavam funcionando através de testes no microcontrolador. Devido à quantidade de fios
presentes no protótipo, os resultados se tornam suscetíveis a ruído e mau contato. Dessa
forma, por exemplo, havia a indução de erros nos circuitos de medição de tensão. Porém,
visto que o conjunto a nível de hardware foi validado, é possível realizar a conversão do
circuito em placas de circuito impresso para a eliminação de problemas como esses citados.
As seções a seguir descreverão os testes e resultados de alguns dos circuitos que compõem
o sistema.
5.4.1 Circuitos de controle dos relés

Para o controle dos relés, decidiu-se pela utilização de relés de 5 V. Visto que
o nível lógico de atuação do ESP32 é de 3,3 V, foi necessária a implementação de um
meio de acionamento do relé com uma tensão inferior, fazendo o uso de um circuito com
transistor (Apêndice D) atuando como chave. Além disso, para prover um isolamento entre
o microcontrolador e o circuito de acionamento do relé, foi utilizado um optoacoplador
para que a interface entre ambos os circuitos fosse óptica, e não elétrica. A implementação
de tal circuito em protoboard funcionou, porém, houve a presença de mau contato através
dos fios utilizados tornando dificultoso o acionamento dos relés.
5.4.2 Teste de continuidade

O circuito do teste de continuidade foi montado e testado através do mesmo cabo
utilizado para a realização do teste de queima do filamento de NiCr. O teste deve ser
sensível o suficiente para ativar o buzzer através da resistência de 1 Ω do cabo. Devido
a utilização do circuito com transistor, foi garantida uma boa sensibilidade e o circuito
funcionou como esperado.
5.4.3 Circuitos de medição

Para a verificação dos circuitos medidores de tensão, foi utilizado um microcon-
trolador em conjunto com o conversor ADS1115, sendo que este recebe em suas entradas
analógicas a saída dos divisores de tensão. As resistências envolvidas foram medidas com
um multímetro de precisão e o microcontrolador foi programado com um firmware para
ler os dados do conversor, informando a tensão medida e calculando a tensão de entrada
do divisor baseado nas resistências medidas.
Para os testes no circuito de monitoramento das baterias, o conversor foi configurado
com uma FSR de 6,144 V, visto que o projeto dos divisores de tensão possuem uma tensão
máxima de 5 V. Para o monitoramento da tensão das baterias em série, foram calculados
dois resistores de 1 M Ω que, na prática, foram medidos com resistências de 976 kΩ e 961
kΩ, sendo este último o resistor sobre o qual está a tensão de saída do divisor. A Tabela 5
mostra os valores de tensão de entrada (Vin ) e saída (Vout ) medidos com multímetro, da
mesma forma que a tensão de saída medida pelo ADC e a tensão de entrada calculada a
partir deste valor pelo microcontrolador. Além disso, é exibida a diferença entre o valor
de entrada medido e o calculado. O intervalo considerado para a aquisição de dados foi
entre 10 V, que é a tensão máxima para a qual o divisor foi dimensionado, e 6 V, sendo
considerada a tensão mínima em que as baterias estão completamente descarregadas.
Tabela 5 – Medições do divisor de tensão das baterias em série

Vin medido (V) Vin calculado (V) Diferença (V) Vout medido (V) Vout ADC (V)
10,02 9,71 0,31 4,74 4,82
9,02 8,82 0,26 4,27 4,37
8,4 8,2 0,20 3,98 4,07
8,01 8,08 -0,07 3,79 4,01
6,99 6,89 0,10 3,32 3,42
6,02 5,98 0,04 2,87 2,97
O valor de interesse é a tensão de entrada calculada, visto que é a tensão que

está sobre as baterias. Percebe-se que os valores obtidos e calculados através do ADC em
conjunto com o microcontrolador se encontraram bem próximos dos que foram medidos
no circuito. Em relação à tensão de entrada do divisor calculada, a maior diferença de
medição foi de 0,31 V para a maior tensão e a menor foi de 0,04 V para a tensão de 6 V.
É possível observar uma diminuição do erro para tensões menores. A diferença média das
seis amostras coletadas foi de 0, 153 V.
Para o caso das baterias em paralelo, o divisor de tensão foi projetado com um
resistor de 330 kΩ e o outro de 1, 5 M Ω, sendo o segundo o resistor cuja tensão é a de
interesse para o microcontrolador. Os resistores medidos foram de 341, 6 kΩ e 1, 495 M Ω,
respectivamente. A Tabela 6 expressa os dados obtidos a partir das medições. O intervalo
de medição utilizado foi entre 6 V e 3 V.
Tabela 6 – Medições do divisor de tensão das baterias em paralelo

Vin medido (V) Vin calculado (V) Diferença (V) Vout medido (V) Vout ADC (V)
6,01 5,87 0,14 4,77 4,78
5,02 4,91 0,11 3,99 3,87
4,19 4,12 0,07 3,35 3,36
4,00 4,03 -0,03 3,20 3,28
3,71 3,65 0,06 2,96 2,97
2,99 2,97 0,02 2,39 2,42
Observando-se os dados acima, a maior diferença ocorreu para a entrada de 6,01 V,

correspondendo a 0,14 V em relação ao que foi calculado pelo microcontrolador. A menor
diferença, de forma semelhante ao caso anterior, ocorreu para a entrada de 2,99 V, com
um valor de apenas 0,02 V. A diferença média da tensão de entrada foi de 0, 072 V.
Para o teste do circuito de medição da tensão dos capacitores, cujo divisor de

tensão possui uma entrada de 12 V para uma saída máxima de 3,3 V, foram medidas duas
resistências de 2, 77 M Ω e 992 kΩ. O circuito em questão deve ser capaz de medir com
precisão todo o intervalo entre 0 V e 12 V, ao contrário do monitoramento das baterias.
Além disso, é imprescindível para a lógica de funcionamento do ignitor, visto que a tensão
dos capacitores afetam diretamente a corrente que é fornecida para a carga pirotécnica.
Sendo assim, foi utilizada uma fonte de bancada para a variação da tensão de entrada,
obtendo-se a Tabela 7.
Tabela 7 – Medições do divisor de tensão dos capacitores

Vin medido (V) Vin calculado (V) Vout medido (V) Vout ADC (V) Vin Corrigido (V)
12 11,25 2,97 2,97 12,00
11 10,33 2,72 2,72 10,99
10 9,41 2,48 2,48 9,99
9 8,49 2,23 2,24 9,00
8 7,57 1,98 2,00 8,01
7 6,64 1,73 1,75 7,00
6 5,72 1,49 1,51 6,00
5 4,80 1,24 1,27 5,00
4 3,88 0,99 1,02 4,00
3 2,95 0,74 0,78 2,99
2 2,03 0,49 0,53 1,99
1 1,10 0,27 0,29 1,00
A aquisição dos dados foi realizada de forma análoga aos casos anteriores. Nesse
caso é possível observar que a tensão de saída obtida pelo multímetro e a medida pelo
ADC estiveram bem próximas, porém, ao utilizar este valor junto com as resistências para
o cálculo da tensão de entrada, é notável que há uma discrepância entre os valores. Tal
erro também foi observado nas medições anteriores, como já discutido anteriormente.
Visto que o erro estava no cálculo e não na medição, o problema estava em considerar
o circuito como um divisor de tensão, ou seja, a corrente que entra no conversor ADC deveria
ser nula para isto ser verdade. Dessa forma, pode-se concluir que o erro é decorrente
da impedância de entrada do conversor que é finita, afetando o circuito de medição.
Existem algumas formas de se contornar tal problema, seja através da programação do
microcontrolador ou intervenção no próprio circuito. A Figura 38 apresenta a tensão de
entrada medida no eixo vertical e a calculada no horizontal. Foi realizada a regressão linear
do gráfico para se obter a equação exibida na figura. Esta função cria uma correspondência
do valor calculado com erro para o valor real medido, funcionando como uma função de
calibração. Vale ressaltar que o termo R2 = 1 indica que os dados estão perfeitamente
alinhados com a linha de tendência, o que é esperado, visto que o circuito apresenta
comportamento linear por possuir apenas elementos resistivos.
Figura 38 – Gráfico para calibração da medição de tensão
Ao aplicar a equação de correção no microcontrolador e refazer as medições, obteve-

se a coluna ”Vin Corrigido” da Tabela 7, onde pode-se observar uma ótima correspondência
com o valor medido. Com isso, pôde-se testar o circuito diretamente nos capacitores,
onde obteve-se os resultados exibidos na Figura 39. Os dados do divisor de tensão foram
coletados pelo microcontrolador e armazenados em um cartão de memória para a realização
dos gráficos. É possível observar um comportamento semelhante ao obtido na simulação e
através do osciloscópio, tanto para o ciclo de carga quanto para os dois casos do ciclo de
descarga. Além disso, ao contrário do osciloscópio, a curva completa pode ser mostrada
em uma única figura.
Figura 39 – Testes do circuito de medição da tensão dos capacitores
(a) Carga e descarga (b) Carga e curto-circuito

Por último, foi testada a medição de corrente através do sensor de corrente ACS712
de 20 A, visto que o de 5 A proposto na Seção 4.7.2 não estava disponível. Além disso,
durante o teste do sensor de corrente, foi constatado que o ADC utilizado para os testes
era de 12 bits, porém, os resultados obtidos serão discutidos da mesma forma, visto que
ainda é possível obter a validação do circuito. O sensor de corrente de 20 A possui uma

sensibilidade de 100 mV/A, já o conversor AD de 12 bits, para uma FSR de 6,144 V,
possui uma variação de 3 mV no LSB. Ao dividir este valor pela sensibilidade, tem-se
uma precisão de 0,03 A, ou 30 mA. Apesar de não ser uma medição precisa, na Figura
40 é possível observar o comportamento aproximado da corrente no ciclo de carga dos
capacitores.
Figura 40 – Gráfico da medição de corrente na carga dos capacitores
Visto que os circuitos de medição de corrente estão contidos apenas nas baterias,
estes não irão medir a corrente de descarga dos capacitores. Devido à baixa resolução,
o gráfico é feito em degraus de 30 mA onde é possível observar um comportamento de
descida da corrente semelhante ao observado na Seção 2, onde com o passar do tempo, a
corrente decresce em uma taxa mais lenta, fazendo com que os degraus exibidos no gráfico
se tornem cada vez mais longos. Além disso, é possível observar a presença de ruído nas
medições próximas a zero fazendo com que os valores oscilem entre -30 mA e 30 mA. Com
isso, é possível constatar que a utilização do conversor AD e o sensor de corrente corretos
no projeto final, pode-se obter uma medição de corrente precisa e confiável.
5.4.4 Programação do firmware e lógica de atuação

Para a realização dos testes da lógica de atuação, foi utilizado o microcontrolador
em conjunto com o display, encoder, LEDs e botões para simular as entradas e saídas.
Os dados que deveriam ser medidos foram simulados através de programação; o sistema
dos relés e capacitores não foi considerado. Apesar da lógica proposta na Seção 4.8.1
não ser complexa, garantir que todas as variáveis do sistema se comuniquem torna a
implementação complicada.
Durante a programação, foi preciso gerenciar a atualização do display sem gerar
atrasos na execução do firmware, visto que para limpar e reescrever toda a tela tomava
um tempo de aproximadamente 100 ms, impossibilitando o microcontrolador de responder

às mudanças das variáveis de entrada. Foi preciso a criação de várias flags e condições
para reescrever apenas as partes necessárias do display. Além disso, para possibilitar a
capacidade de navegação através do display, foram implementados vários menus (Figura
41) onde foi preciso garantir toda a sequência de acesso de um menu para o outro, bem
como atrelar funções a cada opção e ser capaz de realizar a alteração dos parâmetros de
configuração através do encoder.
Figura 41 – Exemplos de menus implementados
Ao inicializar, o sistema carrega os parâmetros de configuração da memória não-

volátil do microcontrolador. Caso o cartão de memória esteja conectado, este irá começar a
armazenar os dados nos logs de dados e de eventos (Figura 42). O log de dados é atualizado
a cada dois segundos, enquanto o de eventos sempre que o usuário realiza alguma operação
no sistema.
Figura 42 – Exibição do log de dados e de eventos
Após a inicialização, o microcontrolador se dedica à parte de navegação e atualização

da tela até que o usuário realize alguma operação, como por exemplo entrar em uma
rotina de teste com motor ou teste de propelente, onde são utilizadas as lógicas descritas
na Seção 4.8.1.
5.5 Projeto final do sistema

Baseando-se nos resultados obtidos a partir do protótipo e que acarretaram em
algumas mudanças do que foi proposto na Seção 4, pôde-se obter uma versão estável
do funcionamento do projeto. Dessa forma, para transformá-lo em uma um sistema em
definitivo, decidiu-se pela conversão do circuito em PCIs como resultado final do projeto,
utilizando o software EAGLE (AUTODESK, c2020). Para tal, diferente do proposto na
Figura 21, preferiu-se subdividir o sistema em quatro partes principais: subsistema de
controle, subsistema de potência, interface do operador e o subsistema de alimentação e
monitoramento de energia.
A divisão foi feita de forma que o projeto pode ser utilizado tanto para o ignitor
proposto quanto para a implementação de um módulo de acionamento à distância, visto
que tal módulo seria idêntico ao ignitor, porém, sem o subsistema de potência.
5.5.1 Subsistema de controle

O subsistema de controle (Figura 43) é responsável por centralizar os demais
subsistemas. Contém o microcontrolador ESP32 (1), um barramento de pinos (2) que
permite definir se os LEDs da interface do operador irão acender devido ao acionamento dos
relés ou devido ao sinal lógico do microcontrolador. Caso este subsistema seja utilizado no
ignitor, posiciona-se um jumper conectando o pino do meio e o pino ”IG”. Na possibilidade
do subsistema ser utilizado em um módulo de acionamento à distância, este não possui
relés para que o circuito possa acender os LEDs, de forma que ao conectar o pino do meio
com o pino ”CC”, os sinais do microcontrolador que deveriam acionar os relés irão para
os LEDs da interface do operador. Além disso, o subsistema possui o conector para o
sensor de fim de curso (3) que detecta a conexão do cabo de descarga para o esquibe, um
capacitor (4) necessário para que o ESP32 possa ser reprogramado sem a necessidade de
pressionar o botão "BOOT", visto que esta PCI se encontrará dentro de uma estrutura
fechada, o que dificultaria o processo de reprogramação.
Figura 43 – Vista superior da placa do subsistema de controle
Em (5) tem-se o conector que realiza a interface com o subsistema de potência, um

circuito conversor de nível lógico (6) de 3,3 V para 5 V na interface I2C que é necessário
no subsistema de alimentação, o conector da interface do operador (7), outro circuito
conversor de nível lógico para a interface UART (8), o circuito do teste de continuidade
(9).
Em relação às interfaces de comunicação disponibilizadas para o exterior, tem-se
um conector USB com UART (10), um barramento de pinos com interface UART e I2C
(11), duas interfaces digitais (12) e duas analógicas (13), ambas operando com 3,3 V.
Próximo ao microcontrolador tem-se os resistores de pull-up do barramento I2C (14), o
circuito do conversor analógico-digital (15) e os amplificadores operacionais funcionando
como buffers (16) para tornar a impedância de entrada do ADC infinita e amenizar o
erro de medição. Já a parte inferior da placa (Figura 44) contém o conector que provê a
alimentação (17), o módulo de interface com cartão de memória (18) e o conector para o
subsistema de alimentação e monitoramento de energia (19). O diagrama representativo
do circuito pode ser visto no Apêndice A.
Figura 44 – Vista inferior da placa do subsistema de controle
5.5.2 Interface do operador

Na terceira versão do ignitor implementado pela equipe (Figura 20), a conexão entre
a placa principal e a interface (botões e display) era feita através de fios conectados em
pinos, os quais não oferecem segurança alguma, sendo de fácil desconexão. Para amenizar
tal problema, foi decidida a criação de uma placa de circuito impresso exclusiva para os
elementos da interface do operador, de forma que esta se comunica com o subsistema de
controle através de um conector de maior confiabilidade.
A placa de circuito foi dimensionada para possuir aproximadamente as mesmas
dimensões do LCD de 20x4 caracteres (Figura 45), de forma que o display é soldado e
fixado sobre esta.
Figura 45 – PCI da interface do operador com display

Os demais componentes foram alocados na parte inferior da placa (Figura 46).

Optou-se pela utilização de vários conectores no lugar de utilizar os componentes soldados
direto na PCI para que houvesse redução considerável da área da placa. A parte de trás
apresenta um trimpot (1) responsável por regular o contraste do display, um circuito
transistorizado (2) para o controle da luz de fundo da tela, que também pode ser acionada
através de um botão externo ligado ao conector em (3). Também há a presença do conector
para o encoder rotativo (4), bem como seus resistores de pull-up. Em (5) tem-se o conector
para um LED que indica problemas de conexão com o cartão de memória, em (6) o
conector que realiza a interface com o subsistema de controle, em (8) os conectores para
os LEDs de indicação de tensão baixa nas baterias.
Figura 46 – Vista inferior da PCI da interface do operador
Em relação ao controle de ignição, os botões de ignizar e abortar a missão possuem

seus conectores em (12) e (10) respectivamente. Os conectores para os LEDs em (9), (11)
e (13) possuem dupla função, como explicado anteriormente. No caso da interface do
operador estar presente no ignitor, os LEDs acendem de acordo com o acionamento de
cada relé do subsistema de potência (descarga, ignição e carga). Já no outro caso, estes
acendem através de um sinal enviado pelo microcontrolador. O diagrama do circuito pode
ser visto no Apêndice B.
5.5.3 Subsistema de alimentação e monitoramento de energia

O subsistema em questão é composto por todos os elementos responsáveis por
fornecer, transformar e medir a energia fornecida aos demais subsistemas. Tem seu início
nos arranjos de baterias, passando pela chave que liga ou desliga o sistema, em seguida
pelo circuito de medição de tensão e corrente, terminando nos conversores step-up que
elevam a tensão das baterias para um nível adequado do sistema.
Das etapas descritas anteriormente, com exceção do circuito de medição, as demais
etapas são soluções prontas, como já apresentado na Seção 4.7. Para atender à necessidade
do projeto de se realizar a medição de tensão e corrente de dois conjuntos de bateria e
transmitir essas informações para o microcontrolador, foi projetada uma placa de circuito
impresso (Figura 47). Esta placa possui uma simetria, sendo a parte superior responsável
pela alimentação de 8,4 V e a inferior pela de 4,2 V, de forma que os elementos de cima e
de baixo são equivalentes.
Figura 47 – Vista superior da PCI de monitoramento de energia
Em (1) e (4) tem-se os conectores de entrada da corrente das baterias, sendo estes
para as alimentações de 8,4 V e 4,2 V respectivamente. Após passar pelo sensor de corrente
(5), tem-se os conectores de saída em (2) e (3). Em (6) há o amplificador operacional
associado ao conversor AD (10). Em (7) e (8) há terminais dispostos para a medição
de tensão com multímetro, sendo um para a tensão da bateria e outro para a tensão de
saída do divisor de tensão (9). Dessa forma, pode-se monitorar as tensões, por exemplo,
durante o processo de regulagem dos conversores step-up, ou até mesmo para a calibração
do divisor de tensão. Por fim, em (11) tem-se conector que recebe a alimentação de 5 V
dos circuitos e o barramento I2C para o envio dos dados dos sensores para a placa de
controle. O diagrama completo do circuito pode ser visto no Apêndice C.
5.5.4 Subsistema de potência

O subsistema de potência (Figura 48) funciona com tensão de 12 V provida através
do conector em (1). Também há os grupos de resistores em paralelo para o controle de
carga (2) e descarga (6) do banco de supercapacitores (14). Em (3), (5) e (7) há os circuitos
com optoacopladores para o controle dos relés de ignição (11), carga (8) e descarga (9),
respectivamente. Assim como nas demais PCIs, há o conector de comunicação com a placa
do subsistema de controle (4), trazendo os sinais de acionamento dos relés e enviando
os sinais para acender os LEDs de indicação dos relés na interface do operador, bem
como a tensão dos capacitores, que é medida através do divisor de tensão em (15). A
chave de segurança apresentada na Figura 25 é conectada ao circuito através de (12), que
fica em série com o conector de saída (13), o qual leva a descarga dos capacitores até a
carga pirotécnica. Foi introduzido um conector (10) caso deseje-se substituir o método de
ignição de capacitores para baterias com maior capacidade de corrente, possibilitando que
a estrutura de chaveamento dos relés possa ser reaproveitada para a ignição. Para que o
circuito de medição de tensão também seja reaproveitado, deve-se utilizar uma bateria de
no máximo 12 V, caso contrário, deve-se recalcular o divisor de tensão para a medição da
nova tensão da bateria.
Figura 48 – Vista superior da PCI do subsistema de potência
A placa foi projetada de tal forma a possibilitar que os resistores de carga e descarga
possam ser substituídos futuramente, respeitando-se o limite de cinco resistores em paralelo
e de 2 W de potência como é mostrado na Figura 48. Sendo assim, pode-se mudar os
tempos de carga e descarga para atender novas especificações de projeto. Da mesma
forma, foi reservado o espaço para o uso de até nove supercapacitores em um arranjo
máximo de três conjuntos de três capacitores em série ligados em paralelo. Porém, tanto a
quantidade de capacitores utilizados quanto sua organização é definida pelo responsável
pelo redimensionamento do circuito RC. Para o presente trabalho, basta-se soldar dois
capacitores em série e curto-circuitar os terminais do local onde deveria ficar o terceiro,
para garantir a continuidade do circuito. O diagrama do circuito do circuito pode ser visto
no Apêndice D.
79
6 Conclusão
O setor aeroespacial tem obtido cada vez mais relevância nos últimos tempos.
Neste contexto, equipes são formadas em prol do desenvolvimento e democratização de
tecnologias voltadas para foguetes experimentais, sendo uma destas o ignitor. Tal sistema
é de suma importância para evitar a ocorrência de ignições acidentais em um momento
inoportuno, de forma que este deve ser implementado de forma segura.
Dessa forma, o presente trabalho, através da revisão das versões anteriores de
ignitores, conseguiu propor as devidas melhorias no sistema. A partir da criação do
protótipo, comprovou-se a possibilidade de realização da ignição com a utilização de
dois supercapacitores e foi garantida a escalabilidade do sistema para a sua expansão
devido ao microcontrolador escolhido e às interfaces disponibilizadas. Também garantiu-
se a realização de uma ignição segura através de redundâncias realizadas a partir de
programação e chaves que impossibilitam a carga e descarga dos capacitores sem que as
condições de segurança sejam satisfeitas.
A partir das simulações realizadas, pôde-se obter resultados acerca do comporta-
mento dos supercapacitores no circuito de forma a corresponder ao esperado em relação
aos componentes calculados. Também constatou-se um comportamento semelhante nos
testes realizados em laboratório para a caracterização dos supercapacitores, onde obteve-se
valores aproximados em relação ao que o fabricante propõe. As diferenças podem ser
justificadas devido à atuação de parâmetros que não puderam ser medidos em laboratório,
como por exemplo, a ESR dos capacitores.
Foi constada a capacidade de realizar a ignição com os capacitores em condições
análogas à de uma ignição real, utilizando um cabo longo onde constatou-se tanto o
acendimento de um filamento de NiCr quanto a realização da explosão de um esquibe.
Outrora, com o protótipo em protoboard, obteve-se resultados positivos em relação à
atuação do circuito de controle de carga e descarga e o teste de continuidade proposto.
Os circuitos de medição de tensão foram testados, validados e, quando necessário,
calibrados. Em relação ao circuito de medição de corrente, houve problemas relacionados
ao conversor AD utilizado para os testes, que se mostrou limitado para o proposto. Porém,
verificou-se que, na utilização do conversor correto, o circuito de corrente funcionará da
maneira à qual foi projetado.
Se tratando da programação do firmware do microcontrolador, esta foi realizada
onde obteve-se resultados positivos em relação à interface do operador idealizada com
o display, encoder e botões. A lógica de controle dos relés e a implementação do log
para o armazenamento de dados e eventos também funcionou como esperado. Por fim,
Capítulo 6. Conclusão 80
apresentou-se projetos de PCIs que integrassem o que foi proposto para o sistema de
ignição, levando em consideração a montagem final da melhor forma, tornando-o definitivo
(ao contrário do protótipo), podendo reduzir a ocorrência de problemas como mau contato.
Apesar da validação da ideia a nível de protótipo, o sistema ainda carece de algumas
melhorias e trabalhos futuros. Após a fabricação das PCIs propostas, estas devem ser
soldadas e testadas de forma a garantir todo o funcionamento do sistema e a interconexão
entre os subsistemas. Além disso, pode-se implementar a atualização Over-the-Air (OTA)
do firmware do microcontrolador, que é realizada através de uma rede sem fio, sem
a necessidade de um cabo conectado a um computador. Ademais, há a otimização da
programação do firmware, que foi subutilizada quando observadas as capacidades do ESP32.
A programação foi feita apenas em um dos dois núcleos do microcontrolador, sendo que os
dois podem ser utilizados e as funções podem ser organizadas em tarefas de forma mais
eficiente através de Real Time Operating System RTOS. Também pode-se implementar a
conectividade com bluetooth e Wi-fi para, por exemplo, garantir a sincronização constante
do RTC interno para a execução do log. Por fim, no presente trabalho foram apresentadas
algumas ideias de módulos externos que podem fazer interface com o sistema, incluindo a
possibilidade de ignição a distância, sendo a implementação destes de suma importância
para o futuro das operações com foguetes experimentais.
81
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//pdf1.alldatasheet.com/datasheet-pdf/view/1132228/XLSEMI/XL6009.html>.
Apêndices
86
APÊNDICE A – Esquemático da placa do

subsistema de controle
APÊNDICE A. Esquemático da placa do subsistema de controle 87
88
APÊNDICE B – Esquemático da placa da

interface do operador
89
APÊNDICE C – Esquemático da placa de

monitoramento de energia
90
APÊNDICE D – Esquemático da placa do

subsistema de potência

Projeto de Sistema Embarcado para Ignitor de Foguetes Experimentias Utilizando Supercapacitores

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

MAILSON RODRIGUES DE MEDEIROS GUIMARÃES

PROJETO DE SISTEMA EMBARCADO PARA IGNITOR DE

PROJETO DE SISTEMA EMBARCADO PARA IGNITOR DE

Trabalho de Conclusão de Curso submetido

Guimaraes, Mailson Rodrigues de Medeiros.

Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande

1. Supercapacitores - Monografia. 2. Sistema embarcado -

RN/UF/BCZM CDU 004.41

Elaborado por Ana Cristina Cavalcanti Tinôco - CRB-15/262

PROJETO DE SISTEMA EMBARCADO PARA IGNITOR DE

Trabalho de Conclusão de Curso submetido

Trabalho aprovado. Natal, 22 de Julho de 2022

Orientador(a): Prof. Dr. Victor Araújo

Prof. Dr. José Alberto Niucolau de

Profa. Dra. Leidiane Carolina Martins

ATA Nº 19/2022 - CCEE/CT (14.10)

(Nº do Protocolo: NÃO PROTOCOLADO)

(Assinado digitalmente em 27/07/2022 20:18 )

(Assinado digitalmente em 29/07/2022 12:48 )

Palavras-chave: Supercapacitores; Sistema embarcado; Ignição; Foguetes experimentais;

Keywords: Supercapacitors; Embedded system; Ignition; Experimental rockets; Safety.

Figura 1 – Partes de um motor de propulsão sólida . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Tabela 1 – Distância de segurança para o foguete de acordo com o impulso do motor 28

ABS Anti-lock Braking System (Sistema de Travagem Antibloqueio)

ADC Analog-to-digital converter (Conversor Analógico-digital)

BMS Battery Management System (Sistema de Gerenciamento de Bateria)

CLA Centro de Lançamento de Alcântara

CLBI Centro de Lançamento da Barreira do Inferno

EDLC Electric Double Layer Capacitors (Capacitor de Camada Elétrica Dupla)

ESR Equivalent Series Resistance (Resistência Equivalente em Série)

EUA Estados Unidos da América

F/m Farad por metro

FSR Full Scale Range (Escala completa)

GPIO General Purpose Input/Output (Entrada/Saída de Propósito Geral)

GPS Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global)

INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais

ITA Instituto Técnico de Aeronáutica

I2C Inter-Integrated Circuit (Circuito Inter-Integrado)

LCD Liquid Crystal Display (Display de Cristal Líquido)

LSB Less Significant Bit (Bit Menos Significativo)

MAer Ministério da Aeronáutica

m/V Metro por volt

mV/A Milivolt por ampère

NiCr Níquel Cromo

N.s Newton segundo

PCI Placa de Circuito Impresso

PRD Potiguar Rocket Design

RTC Real Time Clock (Relógio de tempo real)

RTOS Real Time Operating System (Sistema operacional

SACI Satélite de Aplicações Científicas

SPI Serial Peripheral Interface (Interface Periférica Serial)

SPICE Simulation Program with Integrated Circuit Emphasis

UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro

UFRN Universidade Federal do Rio Grande do Norte

UART Universal Asynchronous Receiver/Transmitter (Transmissor/Receptor

URSS União das Repúblicas Socialistas Soviéticas

USB Universal Serial Bus (Barramento Serial Universal)

VLS Veículo Lançador de Satélites

Wi-Fi Wireless Fidelity

W/kg Watt por quilo

Wh/kg Watt-hora por quilo

Ω/km Ohm por quilômetro