UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ENGENHARIA
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE VÁRZEA GRANDE
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE MINAS

HUGO PIRES DE SOUZA VENTURATO MONTEIRO

INFLUÊNCIA DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS

DE ACESSO NOS INDICADORES DE CUSTO E
PRODUTIVIDADE DE CAMINHÕES NA MINERAÇÃO
ARICÁ

CUIABÁ-MT
2021
 HUGO PIRES DE SOUZA VENTURATO MONTEIRO

INFLUÊNCIA DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS

DE ACESSO NOS INDICADORES DE CUSTO E
PRODUTIVIDADE DE CAMINHÕES NA MINERAÇÃO
ARICÁ

Trabalho de conclusão de curso apresentado

ao curso de Engenharia de minas, da Universidade
federal de Mato Grosso como requisito para a obtenção
da aprovação da disciplina.

Orientador: Pedro Henrique Neuppmann

CUIABÁ-MT
2021
 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação
Gerada automaticamente mediante informações fornecidas pelo(a) autor(a)
M775i Monteiro, Hugo Pires de Souza Venturato.
Influência do estado de conservação das vias de acesso nos
indicadores de custo e produtividade de caminhões na mineração
Aricá. / Hugo Pires de Souza Venturato Monteiro. -- Cuiabá, MT,
2021.

51, p.

Orientador(a): Prof. Me. Pedro Henrique Neuppmann.

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia de

Minas) - Campus Universitário de Várzea Grande. Universidade
Federal de Mato Grosso.

1. Gestão de infraestrutura. 2. Drenagem. 3. Via pública.

I. Neuppmann, Pedro Henrique. II. Título.
CDU 625.7

Bibliotecário(a) Alex Almeida CRB 11.853

SEI/UFMT - 3946221 - Registro de Reunião https://sei.ufmt.br/sei/controlador.php?acao=documento_visualizar&ac...

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

REGISTRO DE REUNIÃO

ATA DE DEFESA DO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Nome do Aluno: Hugo Pires de Souza Venturato Monteiro

Data da defesa: 10/09/2021

Local: Sala Virtual: https://meet.google.com/xsq-ssdz-ric e https://meet.google.com/vtq-zehq-rtb

Hora de início: 08:58h Hora de fim: 10:17h

Banca examinadora:

Orientador Prof. Me. Pedro Henrique Neuppmann

Membro Prof. Dr. Eduardo Carlos Alexandrina

Membro Prof. Me. José Fidel Matos Mandujano

Membro Prof. Me. Carlos Eduardo Domingues da Mata

Título da monografia: “Influência do Estado de Conservação das Vias de Acesso nos Indicadores de
Custo e Produtividade de Caminhões na Mineração Aricá”

Em sessão pública, após exposição de cerca de 27 minutos, o candidato foi arguido oralmente pelos
membros da banca tendo como resultado:

( ) Aprovação por unanimidade sem exigências;

( X ) Aprovação condicionada ao atendimento das exigências constantes na folha de modificações no

prazo fixado pela banca de 20 (vinte) dias corridos;

( ) Reprovação;

e a nota 7,83 foi atribuída ao trabalho.

Na forma regulamentar foi lavrada a presente ata que é assinada abaixo pelos membros da banca na ordem
acima determinada e pelo aluno.

Cuiabá - MT, 10
de setembro de 2021.

Orientador Prof. Me. Pedro Henrique Neuppmann

1 of 3 18/01/2022 10:01
SEI/UFMT - 3946221 - Registro de Reunião https://sei.ufmt.br/sei/controlador.php?acao=documento_visualizar&ac...

Membro Prof. Dr. Eduardo Carlos Alexandrina
Membro Prof. Me. José Fidel Matos Mandujano
Membro Prof. Me. Carlos Eduardo Domingues da Mata
Discente Hugo Pires de Souza Venturato Monteiro
Docente da disciplina de TCC Mônica Aragona

CORREÇÕES DO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Nome do Aluno: Hugo Pires de Souza Venturato Monteiro

A banca examinadora condicionou a aprovação do Trabalho de Conclusão de Curso às seguintes

correções:

As correções estão contidas nos manuscritos de defesa corrigidos pelos membros da banca e
encaminhados à docente da disciplina e ao discente.

O prazo para o cumprimento é de 20 (vinte) dias corridos, sendo o orientador o responsável pela
verificação do atendimento às exigências da banca.

Cuiabá - MT,
10 de setembro de 2021

Documento assinado eletronicamente por EDUARDO CARLOS ALEXANDRINA, Docente da
Universidade Federal de Mato Grosso, em 29/09/2021, às 13:01, conforme horário oficial de
Brasília, com fundamento no art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por MONICA ARAGONA, Docente da Universidade
Federal de Mato Grosso, em 01/10/2021, às 08:39, conforme horário oficial de Brasília, com
fundamento no art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por HUGO PIRES DE SOUZA VENTURATO MONTEIRO,
Usuário Externo, em 04/10/2021, às 22:57, conforme horário oficial de Brasília, com
fundamento no art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por CARLOS EDUARDO DOMINGUES DA MATA, Docente
da Universidade Federal de Mato Grosso, em 05/10/2021, às 14:08, conforme horário oficial de
Brasília, com fundamento no art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por PEDRO HENRIQUE NEUPPMANN, Docente da
Universidade Federal de Mato Grosso, em 08/10/2021, às 13:34, conforme horário oficial de
Brasília, com fundamento no art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

A auten cidade deste documento pode ser conferida no site h p://sei.ufmt.br

/sei/controlador_externo.php?acao=documento_conferir&id_orgao_acesso_externo=0,
informando o código verificador 3946221 e o código CRC 32AB8445.

Referência: Processo nº 23108.080397/2021‐45 SEI nº 3946221

2 of 3 18/01/2022 10:01
SEI/UFMT - 3946221 - Registro de Reunião https://sei.ufmt.br/sei/controlador.php?acao=documento_visualizar&ac...

Criado por 01278547380, versão 2 por 01278547380 em 27/09/2021 09:50:18.

3 of 3 18/01/2022 10:01
 RESUMO

Muito se discute sobre a importância de gerir custo aliado à alta produtividade, em tempos de
crise é de essencial importância para saúde financeira de uma empresa aliar produtividade a
custo. Este trabalho busca relacionar os custos e produtividade atrelados à infraestrutura,
sabendo que a qualidade das estradas de uma mina impacta diretamente na produtividade dos
equipamentos de carga e transporte, assim como no custo de manutenção dos mesmos. Os
pontos mais suscetíveis à quebra dos caminhões são os pés de máquinas de cada frente de lavra
e as pilhas de estéril (bota fora). No caso das pilhas de estéril, o material é depositado sem
nenhuma compactação ideal e com grande fluxo de caminhões, outro fator que influencia
diretamente nas condições dos acessos é a disponibilidade física dos equipamentos de
infraestrutura, já que esses equipamentos dão suporte diretamente para os problemas
mencionados anteriormente. Os equipamentos de infraestrutura são basicamente:
motoniveladora (patrol), trator de esteira e pá carregadeira. E ao longo do trabalho, veremos
que as medidas mitigadoras adotadas na empresa, como a padronização da criação dos acessos
e a manutenção diária das vias e com o aumento da disponibilidade física dos equipamentos de
infraestrutura, têm efeitos positivos. O cascalhamento das vias de acesso da pilha estéril se dá
de forma empírica e atingiu resultados satisfatórios. O método consiste em aplicar 20-30 cm de
camada do cascalho encontrado na própria mina e a compactação é feita pelos próprios
caminhões; a união da manutenção adequada das vias e de um maior controle nos pés de
máquinas, nos mostra um reflexo positivo tanto na diminuição das horas de manutenção como
em um aumento da produtividade dos equipamentos.

Palavras – Chave: Infraestrutura, produtividade, manutenção, custo

 ABSTRACT

There is a debate about the importance of managing cost combined with high productivity and
in times of crisis it is essential for a company's financial health to combine productivity with
cost.

This paper seeks to relate the costs and productivity linked to the infrastructure, knowing that
the quality of a mine's roads directly impacts the productivity of cargo and transport equipment,
as well as their maintenance cost.

The most susceptible points for trucks to break down are the machine feet on each mining front
and the sterile piles.

In the case of sterile piles, the material is deposited without any ideal compaction and with a
large flow of trucks. Another factor that directly influences the conditions of accesses is the
physical availability of infrastructure equipment, as these equipment directly support the
problems previously mentioned.

Infrastructure equipment is basically: motor grader (patrol), crawler tractor and wheel loader.
And during this paper, we will see that the mitigating measures adopted by the company, such
as the standardization of the creation of accesses and the daily maintenance of the roads and the
increase in the physical availability of infrastructure equipment, have positive effects. The
graveling of the access ways of the sterile heaps is done empirically and achieved satisfactory
results. The method consists of applying a 20-30 cm layer of gravel found in the mine itself and
the compaction is done by the trucks themselves; the combination of proper track maintenance
and greater control over the machine feet shows us a positive effect both in the reduction of
maintenance hours and in an increase in the productivity of the equipment.

Keywords: Productivity, costs, infrastructure, maintenance, equipments.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Custo de estradas de transporte em mineração 9

Figura 2: Impactos das estradas 10
Figura 3: Projeto para estrada de mina 11
Figura 4: Sistema de aspersão fixa 13
Figura 5: Sistema de captação de água em canaletas 15
Figura 6: Fator de equivalência de operação 21
Figura 7:Valores ótimos de produto de contração e coeficiente de graduação para materiais de
revestimento 25
Figura 8: Sistema de manutenção de vias 27
Figura 9: Componentes de uma motoniveladora 29
Figura 10: Trator de esteira 30
Figura 11: Pá carregadeira em operação 31
Figura 12: Área de estudo 32
Figura 13: Dados a serem coletados 32
Figura 14: Checklist 33
Figura 15: Condições de acesso a) boas; b) ruins 33
Figura 16: Buracos na área de manobra 33
Figura 17: Tendência da criação de facões 34
Figura 18: Trator de esteira em operação 35
Figura 19: Pá carregadeira arrumando o pé da maquina 35
Figura 20: Motoniveladora em operação 35
Figura 21: Cascalho utilizado na construção das vias 36
Figura 22: Pilha de cascallho 36
Figura 23:Custo de manutenção 39
Figura 24: Divisão de custo por equipamento 39
Figura 25: Porcentagem de manutenção por equipamento 40
Figura 26: Adequações das vias 40
Figura 27: Produtividade perdida 41
Figura 28: Tempo em manutenção 42

LISTA DE TABELAS

Tabela 1:Altura média de chuva x fator climático 15

Tabel 2: Coeficiente de equivalência estrutural(k) 16
Tabela 3: Horas de manutenção no período 37
Tabela 4: Custo de manutenção dos equipamentos 38
Tabela 5: Disponibilidade física dos equipamentos 41
Tabela 6: Produtividade das escavadeiras 42
Tabela 7: Produção e manutenção global 43
 SUMÁRIO

1. Introdução 1
2. Referência bibliográfica 2
2.1. Camadas de revestimentos 5
2.2. Aspersão de vias de acesso 7
2.3. Drenagem 8
2.4. Manutenção e readequação das vias . 9
2.5. Métodos de dimensionamento de pavimentos 11
2.5.1. Métodos empíricos 11
2.5.2. Método do departamento nacional de estradas de rodagme (DNER) atual
Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes(DNIT) 12
2.6. Materias usados na construção de pavimentos 16
2.7. Identificação de defeitos em estradas 20
2.8. Equipamentos de apoio a infraestrutura de mina 23
2.8.1. Motoniveladora 23
2.8.2. Trator de esteira 24
2.8.3. Pá carregadeira 25
3. Metodologia 27
4. Resultados e discussões 33
5. Considerações finais 38
6. Referências bibliográficas 40

2
1. INTRODUÇÃO

Muito se discute sobre a importância de gerir custo aliado a alta produtividade e, em tempos de
crise, é de essência importância para saúde financeira de uma empresa aliar produtividade a
custo. O presente trabalho busca correlacionar os custos e produtividade atrelado a
infraestrutura, sabendo que qualidade das estradas de mina impacta diretamente na
produtividade dos equipamentos de carga e transporte, assim como no custo de manutenção dos
mesmos.

As más condições das estradas podem gerar grandes custos numa mineradora, desde a
manutenção até problemas relacionados à segurança e à convivência com comunidades vizinhas
aos empreendimentos, que também podem fazer uso das vias. A importância de gestão dos
custos aliados às altas produtividades é essencial e muito discutida atualmente. É importante
para a saúde financeira de uma empresa. As mineradoras têm dado uma maior atenção em
relação à durabilidade e qualidade das estradas, uma vez que os custos com manutenção dos
equipamentos são altos e afetam diretamente todo o ciclo de produção da mineradora.

Os custos relacionados ao transporte por caminhão são elevados, segundo (Thompson, 2018)
esses valores representam algo em torno de 50 % dos custos totais de um empreendimento
mineiro. Esses valores podem duplicar devido a problemas gerados por acessos
inadequadamente projetados e construídos. A diminuição dos custos de manutenção de
equipamentos e dos próprios acessos pode levar a consequências danosas como a quebra
constante de equipamentos, levando assim a perda de produtividade.
2. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

As estradas de acesso e as estradas internas de mina não foram atreladas ao sucesso da atividade
mineradora por muitos anos e por isso, não foram objetos de muitos estudos. Contudo,
atualmente, está sendo concedida maior importância aos custos unitários na cadeia da atividade
minerária no qual se inclui o transporte do minério e todas as operações subsequentes do ciclo
minerário. Os impactos negativos que as más condições das estradas podem causar no custo do
transporte, inclusive em relação à segurança e à convivência com comunidades vizinhas aos
empreendimentos, que também podem fazer uso das vias, têm suscitado nas mineradoras maior
atenção em relação à durabilidade e qualidade das estradas, uma vez que os custos de
manutenção e segurança afetam diretamente os lucros envolvidos na atividade mineradora
(FREITAS, 2019)

Diferentemente do tratamento que se dá às estradas rodoviárias, as normas brasileiras voltadas

à mineração não contemplam parâmetros técnicos de dimensionamento de suas estradas. A
ênfase de tais regulamentos está no estabelecimento de questões relativas à segurança do
trabalhador. O Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) estabelece as Normas
Regulamentadoras (NR) relativas à segurança e medicina do trabalho. Dentre as 34 normas
existentes, a NR-22 - Segurança e Saúde Ocupacional na Mineração aplica-se ao escopo deste
trabalho. O objetivo dessa norma é compatibilizar o planejamento e o desenvolvimento da
atividade mineira com a saúde e segurança do trabalhador.

Os itens da NR-22 diretamente aplicáveis ao presente estudo referem-se basicamente aos

parâmetros de projeto geométrico: largura mínima das vias de trânsito e altura de leiras de
segurança nas laterais de bancadas ou estradas com risco de queda de veículos. No entanto, a
norma não contempla os parâmetros envolvidos no projeto estrutural de dimensionamento de
estradas.

A portaria DNPM nº 237 de 18/10/2001 aprova as Normas Reguladoras de Mineração (NRM),

que regulam o Código de Mineração (instituído pelo Decreto-Lei nº 227 de 28/02/1967). Foi
regulamentado pelo Decreto nº 62.934, de 02/07/1968 (RESENDE, 2009). O objetivo das
NRM’s é semelhante ao das NR’s, acrescentando-se a busca de produtividade e de preservação
ambiental à preocupação com a saúde e segurança do trabalhador (Brasil I, 2006). A NRM 13,
que dispõe sobre a circulação e transporte de pessoas e materiais, considera os mesmos

2
parâmetros da NR-22 para largura de vias de acesso e altura de leiras, mas também não trata
das questões relativas ao dimensionamento das estradas mineiras.

Segundo Vieira (2013), o projeto das estradas de mina deve conciliar o custo de construção e
manutenção das estradas com o impacto no custo dos equipamentos de transporte (Figura 1). O
cruzamento das linhas nos mostra o cenário de melhor custo benefício para determinada
operação. A linha tracejada verde representa manutenção das vias, a linha tracejada amarela
representa o transporte de material e a linha contínua vermelha representa o custo total
envolvendo manutenção e transporte. Uma boa manutenção das vias de acesso possibilita um
menor custo total da operação do transporte.

Figura 1: Custo de estradas de transporte em mineração.

Fonte: VIEIRA, 2013.

A qualidade das estradas de mina impacta na produtividade dos equipamentos de carga e

transporte, assim como no custo de manutenção dos mesmos, na segurança das operações
mineiras e no ambiente organizacional (Figura 2). As linhas representam os custos
respectivamente: verde – sustentabilidade; vermelha – produção; azul – segurança; amarela –
transporte; preta - construção + manutenção; azul claro - construção e verde - manutenção.

3
 Figura 2: Impactos das estradas.

Fonte: VIEIRA, 2013.

Na análise de custos de operações unitárias mineiras a céu aberto, é de conhecimento que os

custos de transporte por caminhão são elevados, representando até 50% dos custos totais. Esses
valores podem aumentar muito devido a problemas decorrentes de acessos inadequadamente
projetados e construídos e da necessidade cada vez maior de manutenção de equipamentos e
dos próprios acessos (SOUSA, 2011).

A opção de não se investir de forma adequada na construção e no planejamento das estradas,

em função dos custos envolvidos nesse processo, pode levar a consequências adversas. Embora
em curto prazo a decisão pareça ser economicamente atrativa, os resultados são, em geral,
prejudiciais ao sistema viário, tanto em relação à necessidade de aplicação de soluções
paliativas constantes de manutenção corretiva dos acessos, quanto aos danos causados à frota
dos equipamentos de transporte. Devem ser também consideradas as perdas no tempo do ciclo
produtivo de carregamento e transporte, aumentos no custo por tonelada transportada e redução
das condições de segurança dos acessos (SOUSA, 2011).

O aumento expressivo na capacidade de carga nominal dos caminhões deixa claro que o projeto
estrutural de estradas de mina deve ser cada vez mais bem planejado, executado e reavaliado,

4
de forma a viabilizar maior segurança, produtividade e vida útil dos equipamentos. Além disso,
conforme descrito por Thompson (2011), a recente entrada de caminhões autônomos no
mercado da mineração exige ainda maior critério nas especificidades de projeto e construção
de estradas.

Ao se iniciar uma construção de uma via de acesso há uma série de fatores a serem ponderados,
como destacado por Vieira (2013). Os projetos são constituídos por uma composição mais
econômica das camadas de pavimentos (considerando sua espessura e tipos de materiais
disponíveis), que seja compatível com o material in situ e com o volume de tráfego previsto
para a vida útil das estradas.

O projeto funcional ou projeto de construção de uma estrada de acesso realizado de forma

adequada é de suma importância, já que o mesmo se refere à escolha adequada dos materiais
de revestimento que propiciem economia, conforto e segurança ao tráfego dos veículos.

2.1. CAMADAS DE REVESTIMENTOS

Vieira (2013) evidencia que um pavimento bem dimensionado é formado por camadas de
revestimentos: base, sub-base e reforço de subleito, projetados e construídos acima do terreno
normalmente constituído pelo subleito in situ (Figura 3).

Figura 3: Projeto para estrada de mina

Fonte: VIEIRA, 2013.

5
A maior parte das vias de mineração é composta por uma única camada de revestimento
disposta sobre o subleito, quando esta é competente, o que lhe confere boa capacidade de
suporte. Estes métodos são empregados em vias de acessos com vida útil de curta duração,
porém para projetos mais duradouros, deve-se projetar um sistema de duas ou três camadas,
sendo elas: base, sub-base e sub-leito, podendo o revestimento ser adicionado de forma
facultativa. As subdivisões da camada de revestimento são apresentadas a seguir.

• Base

A base é uma camada de alta densidade e estabilidade, que distribui as tensões transmitidas
pelos pneus que atuam na camada de revestimento, de tal forma que essas tensões não
provoquem deformação excessiva da sub-base. A base também protege a sub-base contra
alterações volumétricas, expansão ou desagregação. Uma base estável é um dos fundamentos
mais importantes no projeto de estradas. A projeção de um acesso sobre um material que não
suporta adequadamente o peso do tráfego comprometerá severamente a mobilidade e o controle
do veículo, assim como poderá provocar a deterioração geral do acesso (SOUSA, 2011).

• Sub-base

A sub-base, quando considerada no dimensionamento, é geralmente projetada sobre subleitos

de solos pouco competentes e, em geral, é constituída por material granular. A sub-base
promove drenagem e minimiza os efeitos de contração e expansão do subleito na estrutura do
pavimento como um todo, além de aumentar a capacidade de suporte estrutural e de distribuir
o carregamento (SOUSA, 2011).

• Subleito

O subleito é a camada de fundação que dá suporte a todos os carregamentos aplicados nas

camadas superiores. Pode ser constituído pelo próprio terreno natural (material in situ), por
rocha ou solo compactado. O reforço de subleito é uma camada que pode ou não existir, tendo
como finalidade distribuir mais adequadamente as tensões que atingem o subleito em função
do seu suporte (VIEIRA, 2013).

6
 • Revestimento

O revestimento é a camada superficial que exerce papel funcional de promover tração e

resistência à ação abrasiva do tráfego e ao cisalhamento. Além disso, ele transmite a carga
imposta pelo pneu para a base, selando-a contra a penetração de água superficial (SOUSA,
2011). Alguns aspectos ideais para o revestimento da construção das estradas de mina são:

• Adequada trafegabilidade em condições climáticas variadas;

• Diminuição de poeira excessiva no período seco;
• Diminuição de piso escorregadio no período chuvoso;
• Baixo custo e redução da necessidade de manutenção.

2.2. ASPERSÃO DE VIAS DE ACESSO

O tratamento do revestimento contra a geração de poeira excessiva, causada principalmente

pela abrasão de material particulado, deve ser considerado. Sistemas de aspersão fixa dispostos
ao longo das leiras de segurança das estradas e caminhões pipa são usados na redução de poeira
(Figura 4). No entanto, a umectação das vias nem sempre é eficiente, devido a fatores como
insolação e rápida secagem do pavimento (VIEIRA, 2013).

Figura 4: Sistema de aspersão fixa.

Fonte: SOUSA, 2011.

7
Sousa (2011) apresenta técnicas de tratamento contra a presença de particulados e ainda destaca
a possibilidade de aspersão de material betuminoso e a aplicação de areia grossa ou pedrisco,
seguidos de compactação. São enumerados vários líquidos estabilizantes e polímeros como
eficientes métodos de tratamento para minimização de poeira. Alguns exemplos são asfaltos
emulsificados, produtos à base de cloreto de cálcio, lignosulfatos de cálcio e surfactantes
adicionados ao solo.

Os tratamentos listados promovem certa impermeabilização à camada de revestimento e

consistem em tratamentos menos provisórios do que o uso ou a combinação de materiais
encontrados nas minas, visto que envelopam a camada de revestimento, criando uma película
selante.

2.3. DRENAGEM

As drenagens mal executadas são um dos principais fatores que ocasionam problemas quando
o assunto é degradação de estradas não pavimentadas, sem um planejamento eficiente de toda
o escoamento superficial, esse acumulo de água pode ocasionar erosão e buracos pelas vias de
acessos. Os projetos de drenagem buscam coletar e direcionar de forma adequada toda água
proveniente das chuvas e das aspersões para escoadouros naturais, artificiais, bacias de
acumulação ou outro sistema de retenção localizado no terreno marginal projeto de drenagem
(Figura 5). De acordo com (VIEIRA, 2013) quanto menos tempo a água fica sobre as estradas,
ou às margens, ou infiltrando nas camadas estruturantes, menor será o dano causado. Deve-se
cuidar do direcionamento e escoamento da água superficial longitudinal e transversal da estrada
e também da água infiltrada nas camadas estruturantes das estradas, que deve ser retirada do
leito das estradas através de estruturas drenantes que atinjam a parte inferior da base ou sub-
base da estrada, evitando assim a saturação e consequente degradação da estrutura da estrada.

8
 Figura 5: Sistema de captação de água em canaletas.
Fonte: (Mata, 2014)

2.4. MANUTENÇÃO E READEQUAÇÃO DAS VIAS.

A manutenção de estradas é fundamental para conservar a superfície de rolamento

razoavelmente isenta de irregularidades, além evitar a perda excessiva de material solto. A
manutenção das vias tem papel importante na preservação da declividade transversal do leito
da estrada assegurando o escoamento superficial das águas. É constituída por um conjunto de
atividades que são executadas para minimizar os defeitos e, consequentemente, reduzir os
custos operacionais dos caminhões, assim como para prolongar a vida útil das estradas.

As condições da superfície de uma estrada de acesso influenciam diretamente parâmetros de

segurança, qualidade e custos de manutenção dos caminhões (consumo de combustível e
lubrificante, desgaste dos pneus, entre outros). A taxa de deterioração de uma estrada que tenha
sido bem construída será menor e, consequentemente, a frequência de manutenção corretiva
será mais baixa (VIEIRA, 2013).

As técnicas de gerenciamento de manutenção de estradas, normalmente aplicadas em minas,

apresentam respostas em curto prazo e não são desenvolvidas e utilizadas da forma mais eficaz
possível (SOUSA, 2011). Estradas mal projetadas, construídas com pouca técnica e mantidas
de maneira indevida, provocam maiores desgastes nos equipamentos que por elas transitam e
aumento na frequência de manutenção dos mesmos.

9
Brown et al. (2001) realça que a manutenção dos equipamentos provoca perda de produção e
aumento de custos. A manutenção corretiva de equipamentos, por exemplo, depende do tempo
necessário para diagnosticar a falha, da disponibilidade de componentes e do tempo efetivo
para a realização do reparo.

Thompson e Visser (2003) desenvolveu um estudo de sistema de gerenciamento de manutenção

de estradas de mina. O parâmetro resistência ao rolamento é utilizado na avaliação de
desempenho funcional das estradas e em modelos de custo operacional de caminhões. Objetiva-
se obter a frequência ótima de manutenção de tais vias.

A readequação das estradas consiste em refazer as camadas, quando as medidas tomadas na

fase de manutenção deixam de ser efetivas. Ela consiste na reavaliação dos elementos de projeto
e construção em suas diversas fases, detectando aqueles que são críticos e que devem, portanto,
ser retrabalhados.

A condução da readequação dos acessos existentes deve ser precedida por levantamentos de
campo, buscando-se caracterizar e classificar os defeitos encontrados nas estradas. O tempo de
vida útil do acesso, assim como a frequência de tráfego nas áreas em estudo, são variáveis
importantes a serem consideradas no processo de tomada de decisão quanto a real necessidade
de readequação do acesso e quanto aos parâmetros que devem ser abordados.

Dentre os possíveis parâmetros avaliados na readequação de estradas, a qualificação e

quantificação do grau de severidade dos defeitos são também norteadoras da necessidade de
manutenção e readequação dos acessos. Defeitos são alterações na superfície da estrada de
acesso, influenciando negativamente suas condições de uso e reduzindo o desempenho
operacional de transporte. O tráfego e a ação das intempéries aceleram o processo de
degradação da superfície das estradas, principalmente quando não existem técnicas de
manutenção adequadas.

Segundo Silva (2008), os defeitos associados ao revestimento dos pavimentos podem ser de
natureza estrutural (associados à capacidade estrutural) ou funcional (associados às condições
de conforto e segurança). Enquanto defeitos estruturais podem estar associados a defeitos
funcionais, pavimentos funcionalmente defeituosos podem não apresentar problemas
estruturais.

10
A caracterização de estradas não pavimentadas voltada à implantação de um sistema de
gerenciamento possibilitou verificar que os defeitos mais comuns são seção transversal e
drenagem lateral inadequadas, corrugações, buracos, poeira, afundamento de trilha de roda e
segregação de agregados (SOUSA, 2008).

Ferreira (2004) comenta sobre a importância da caracterização das condições superficiais das
estradas, variando, nos casos extremos, de excelente a falida. A partir dessa caracterização,
podem ser definidos os tipos de manutenção necessária, tais como: rotina, reconformação,
restauração e reconstrução.

2.5. MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS

Os métodos de dimensionamento de pavimentos têm sido estudados e pesquisados ao longo dos

anos com o intuito de adaptá-los à realidade local. No caso de estradas de mina, são inúmeras
as variáveis que caracterizam os empreendimentos mineiros e influenciam o sistema viário e
seu entorno. Tipos litológicos, topografia regional, fatores climáticos, vegetação local e frota
de equipamentos são alguns dos parâmetros que particularizam as minas e fazem com que
demandem estudos individualizados.

Os métodos de dimensionamento de pavimentos podem ser classificados como empíricos ou

mecanístico-empíricos. Os métodos empíricos são baseados em observações, tentativas e
experiências previamente realizadas em campo. Os métodos mecanístico-empíricos são
fundamentados em modelos matemáticos obtidos de regressões de dados de ensaios de
laboratórios e procuram traduzir as tensões, deformações e deslocamentos, buscando
compatibilizá-los com o estado de tensões e deformações admissíveis para uma determinada
vida de projeto e o fator do empirismo, se encontra no fator de calibração entre o campo e o
laboratório (PITANGUI, 2019).

2.5.1. MÉTODOS EMPÍRICOS

Os métodos empíricos de dimensionamento de pavimentos baseiam-se em testes experimentais

repetidos e observados em campo, nos quais as propriedades mecânicas do subleito e das
camadas do pavimento são consideradas. A abordagem dos métodos empíricos é determinística,
ou seja, assume-se que os parâmetros estudados são fixos e únicos (SOUSA, 2011). De forma

11
geral, as aplicações dos métodos empíricos limitam-se a particularidades relativas a condições
climáticas, tipos de materiais e pavimentos, características geomorfológicas e condições de
carregamento. Eles não consideram o trincamento por fadiga nos pavimentos flexíveis, devido
ao efeito de repetição de deformações elásticas excessivas (VIEIRA, 2013).

Franco (2007) salienta que os métodos empíricos são limitados por não poderem ser
generalizados com confiabilidade para condições diversas àquelas consideradas para as quais
foram desenvolvidos. Batista (2001) traduz, de forma semelhante, as limitações dos métodos
empíricos, salientando a elevada complexidade do pavimento em termos das tensões e
deformações que ocorrem nas suas camadas, quando submetido a esforços devido à carga
dinâmica imposta pelo tráfego. Finalmente, Divinski et al. (1996) mostra a importância do uso
de abordagem probabilística no projeto de dimensionamento do pavimento, enfatizando que tal
análise é essencial para melhor entendimento do comportamento do pavimento e da previsão
de seu desempenho futuro.

2.5.2. MÉTODO DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE

RODAGEM (DNER) ATUAL DEPARTAMENTO NACIONAL DE
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT)

O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER (atual DNIT) foi

desenvolvido pelo engenheiro Murillo Lopes de Souza, nos anos 60, e é um dos métodos
utilizados pelo DNIT como critério normativo oficial para projetos de pavimentos flexíveis. O
método é empírico e fundamenta-se no método California Bearing Ratio (CBR) original do
United States Army Corps of Engineers (USACE, 1962).

A espessura total do pavimento é calculada de forma a prevenir o subleito de ruptura por

cisalhamento ou de acúmulos de deformações permanentes ou plásticas (afundamento de trilha
de roda na camada de revestimento).

O dimensionamento baseia-se na capacidade de suporte do subleito e dos materiais que compõe

o pavimento, no número equivalente de operações de um eixo padrão (N) durante o período de
projeto (PP), no coeficiente de equivalência estrutural (K) e na espessura total do pavimento.

12
 • Capacidade de suporte

A avaliação da capacidade de suporte do subleito e das camadas que formarão o pavimento é

feita através de ensaios CBR, seguindo-se o mesmo procedimento descrito no método CBR

• Número equivalente de operações de um eixo padrão (N)

O número N corresponde à quantidade de solicitações que o pavimento sofre durante a sua vida
útil pelo eixo padrão de 80 kN (8,2 tf) (BALBO, 2007).

É importante que se padronize o tráfego, visto que há grande variedade de veículos, cargas
aleatórias, diversas configurações de eixo e rodas e velocidades variáveis, entre outros. Através
do número equivalente de operações de um eixo padrão é possível que se represente um tráfego
virtual produzindo efeito destrutivo equivalente ao do tráfego real (SILVA, 2011).

Este parâmetro é calculado em função do volume de tráfego, de fatores que dependem da

composição do tráfego (fator de eixo e fator de equivalência de carga) e do fator climático
regional e é dado pela Equação 1 (BALBO, 2007):

𝑁 = 𝑉𝑡 ∗ 𝐹𝐸 ∗ 𝐹𝐸𝐶 ∗ 𝐹𝑅 (1)

Onde:
Vt = Volume total de veículos no período de projeto;
FE = Fator de eixo;
FEC = Fator de equivalência de carga;
FR = Fator climático regional.

A multiplicação entre FE e FEC é denominada fator de veículo (FV).

O volume total de veículos (Vt) é dado pela Equação 2:

𝑉𝑡 = 365 ∗ 𝑉𝑚 ∗ 𝑃𝑃 (2)

Onde:
Vt = Volume total de veículos no período de projeto;
Vm = Volume médio diário de tráfego;
PP = Período de projeto (anos).

O volume médio diário de tráfego é dado pelas Equações 3 e 4, para taxas de crescimento anual
em progressões aritmética e geométrica, respectivamente:

13
 tt
V1 ∗ (2 + (PP – 1) ∗ 100) (3)
Vm =
2

𝑡𝑡 𝑃𝑃
365 ∗ 𝑉1 ∗ [(1 + ) − 1]
𝑉𝑚 = 100 (4)
𝑡𝑡
100
Onde:
Vm = Volume médio diário de tráfego;
V1 = volume médio diário de tráfego no ano de abertura, num sentido;
tt = taxa de crescimento anual;
PP = Período de projeto (anos).

O fator de eixo transforma o tráfego em número de veículos padrão de passagens considerando

eixos equivalentes, através da Equação 5, pela qual se calcula o número de eixos dos tipos de
veículos de transporte.

𝑃2 𝑃3 𝑃𝑛 (5)
𝐹𝐸 = ( ) ∗ 2 + ( ) ∗ 3 + ...+ ( ) ∗ 𝑛
100 100 100

Onde:
FE = Fator de eixo;
P2 = porcentagem de veículos de 2 eixos;
P3 = porcentagem de veículos de 3 eixos;
Pn = porcentagem de veículos de n eixos.

O fator de equivalência de carga relaciona o efeito de uma passagem de um veículo sobre o

pavimento com o efeito causado pela passagem do veículo padrão e é dado pelo produto da
percentagem de veículos/dia pelo fator de equivalência de operação. Os valores de fator de
equivalência de operação são calculados pelos ábacos (Figura 6), que os relaciona à carga por
eixo.

O fator climático regional é utilizado para considerar as variações de umidade dos materiais do
pavimento de acordo com as estações do ano. Souza (1981 apud Sales, 2008) sugere valores de
fatores climáticos relacionados à altura média de chuva (Tabela 1).

14
 Tabela 1: Altura média de chuva x fator climático.

Altura média de chuva (mm) Fator Climático (FR)

< 800 0,7
De 800 a 1500 1,4
> 1500 1,8

Figura 6: Fator de equivalência de operação.

Fonte: (Cava, 2018)

15
 • Coeficiente de equivalência estrutural (K)

O coeficiente de equivalência estrutural depende do tipo de material que será utilizado para
construir a estrada. Ele relaciona a espessura que a camada deveria possuir de material padrão
(base granular) com a espessura equivalente do material que realmente comporá a camada.
(Tabela 2), mostra o valor do coeficiente de equivalência estrutural dos materiais normalmente
utilizados como revestimento em estradas rodoviárias. Os valores de k são utilizados em
inequações através das quais se calculam as espessuras finais da base (B), sub-base (h20) e
reforço do subleito (hn).

Tabela 2: Coeficiente de equivalência estrutural (k)

Fonte: (Venescau, 2021)

Componentes do Pavimento Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40
Camadas Granulares 1,00
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a 45kg/cm 1,70
Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 45kg/cm e 28kg/cm 1,40
Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 28kg/cm e 21kg/cm 1,20

2.6. MATERIAIS USADOS NA CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTOS

Medina e Motta (2005) descrevem tipos de solos e rochas usados na pavimentação rodoviária
brasileira. Os principais tipos de solo são:

• Solos residuais ou saprólitos grossos: também denominados saibros. Esses solos

ocorrem em mantos de intemperização de granitos e gnaisses na região Sudeste.

16
 • Solos lateríticos: compreendem uma ampla categoria, abrange 70 % do território
nacional. Nesse grupo enquadram-se as areias finas lateríticas e os solos argilosos
vermelhos lateríticos. As areias têm sido usadas em camadas de base, com adição de
brita. As argilas vermelhas são usadas como reforço do subleito, sub-base e base puras,
misturadas com brita ou com tratamento por aditivos químicos.

• Cascalhos lateríticos: são camadas concrecionadas por aporte de hidróxidos de ferro e

alumínio (em depósitos arenosos) pelas águas de percolação, evaporação e oxidação, ou
resíduos de couraças ferruginosas do Terciário. A utilização desse material é comum
em substituição à brita de granito, gnaisse e outras rochas sãs
• Areias e pedregulhos aluvionares de rios e depósitos marginais, terraços etc: solos
sedimentares ocorrentes em todo o território nacional. O uso desses materiais puros na
pavimentação é desprezível. No entanto, quando adicionados a cinza volante e cal
hidratada na proporção aproximada de 13 % e 5 %, respectivamente, geram uma mistura
pozolânica rígida.

Os principais tipos de rocha usadas em pavimentação são:

• Granitos e rochas associadas (pegmatito, sienito, granodiorito e quartzo-diorito):

pedreiras de granito produzem britas de boa qualidade.
• Gnaisses, micaxistos e filitos: os gnaisses se intemperizam menos que os outros dois
materiais.
• Basaltos, diabásios e arenitos: os diabásios possuem boa característica de brita, porém
podem gerar muitos fragmentos lamelares.
• Calcários: as variedades compactas são utilizadas como brita e têm ótima adesividade
ao asfalto.

Com o objetivo de analisar o comportamento mecânico de solos lateríticos para uso em

pavimentação, Dias (2007) realizou ensaios de compressão simples e triaxiais convencionais.
Esses tipos de solo possuem tom avermelhado e amarelado, são superficiais, altamente

17
intemperizados e lixiviados. É característica a agregação de argilas, formando torrões quase
sempre distinguíveis e resistentes.

As frações areia e pedregulho são constituídas basicamente por quartzo e minerais pesados
(magnetita, ilmenita e zircão). A fração argila é formada principalmente por argilo-minerais
(especialmente a caulinita), óxidos e hidróxidos de ferros e/ou alumínio, assim como
constituintes orgânicos. Os óxidos possuem elevada superfície específica e dimensões
reduzidas, porém são não plásticos ou muito pouco plásticos. Dias (2007) avalia e destaca o
bom uso das lateritas na construção de camadas de pavimentos e conclui que os solos lateríticos
são mais resistentes à ruptura do que os solos não lateríticos de mesma granulometria, tanto na
condição de saturação quanto na condição não saturada.

A escolha dos materiais de revestimento é um pouco diferente daquela considerada para as

outras camadas. Neste caso, além dos requisitos gerais, devem ser levados em consideração
alguns fatores operacionais aos quais apenas o revestimento é submetido, como controle de
poeira, suavidade ao tráfego, aderência e resistência ao rolamento. Além disso, para essa
camada é exigida a utilização do melhor material disponível, visto que ela recebe as ações de
desgaste e as maiores cargas dinâmicas causadas pelo tráfego dos veículos.

Solos cascalhados naturais e rochas britadas são materiais largamente utilizados na construção
de estradas de mina, principalmente na base e no revestimento. Esses materiais exibem baixa
resistência ao rolamento e elevada aderência. Eles se destinam, em geral, a garantir a máxima
segurança e eficiência operacional.

Esses materiais são frequentemente usados porque normalmente são encontrados na própria
mina ou no seu entorno, podendo ser usados a baixo custo e com rapidez de obtenção. Quando
os acessos são construídos e mantidos adequadamente, ambos os materiais propiciam estradas
estáveis que resistem à deformação e permitem boa tração com baixa resistência ao rolamento.

Sousa (2011) aponta vantagens e desvantagens do uso desses materiais como revestimento. As
vantagens consistem em propiciar superfície estável e relativamente lisa, promoverem baixa
deformação sob carregamento e baixa resistência ao rolamento. Eles são também de fácil
construção a custos relativamente baixos. Como desvantagens são salientadas a necessidade de
manutenção frequente e possível necessidade de britagem e peneiramento. Além disso, podem
gerar poeira e material inconsolidado no período seco e são passíveis de erosão quando

18
inundados. Outros materiais que têm se mostrado aplicáveis ao uso como revestimento são
escória, cinza vulcânica, rejeitos de processamento mineral e granito alterado.

Segundo estudos realizados por Thompson e Visser (2002), a adequabilidade da escolha de

materiais como revestimento pode ser analisada através dos variáveis coeficientes de graduação
(GC) e produto de contração (SP), definidas adiante (Figura 7). Nesse espaço, as características
do material são lançadas como um ponto no gráfico. De acordo com a sua localização, é
atribuído a ele o comportamento mais provável que terá ao ser utilizado como material de
revestimento. Se o ponto estiver nos limites da área marcada como “ideal”, as propriedades do
material propiciam o seu uso como revestimento. Caso esteja na área delimitada como
“admissível”, o seu uso como revestimento ainda é considerado viável. Qualquer ponto externo
ao retângulo maior caracteriza materiais inapropriados para uso, visto que geram impactos
negativos.

Figura 7: Valores ótimos de produto de contração e coeficiente de graduação para materiais de revestimento.

Fonte: THOMPSON E VISSER, 2002

O coeficiente de graduação (GC) é dado pela Equação 6.

(𝑃265 – 𝑃2) ∗ 𝑃475 (6)

𝐺𝐶 =
100

Onde:
GC = Coeficiente de graduação;

19
 P265, P2 e P475= percentual de solo passante nas peneiras 26,50 mm, 2,00 mm e
4,75 mm, respectivamente.

O produto de contração (SP) é dado pela Equação 7.

𝑆𝑃 = 𝐿𝑆 ∗ 𝑃425 (7)

Onde:
SP = Produto de Contração;
LS = Contração linear;
P425 = passante na peneira 0,425mm.

A contração linear corresponde à redução unidimensional de uma amostra. O solo, moldado

inicialmente no limite de liquidez, tem o teor de umidade reduzido em estufa, até que não sofra
mais deformações. A diferença de comprimento entre o estado inicial e a amostra deformada é
expressa em percentual. O ensaio é realizado conforme a American Society for Testing and
Materials (ASTM 356-10 - Standard Test Method for Linear Shrinkage of Preformed High-
Temperature Thermal Insulation Subjected to Soaking Heat) (SOUSA, 2011). A contração
linear é calculada pela Equação 8.

𝐿𝑠 (8)
𝐿𝑆 (%) = ∗ 100
𝐿

Onde:
LS = Contração linear (%);
Ls = contração longitudinal da amostra (mm);
L = comprimento de molde (mm).

2.7. IDENTIFICAÇÃO DE DEFEITOS EM ESTRADAS

O transporte de minério e estéril na mina representa um dos maiores custos na operação da

mina, principalmente em grandes operações, com cavas profundas e/ou de grandes extensões.
Estimativas mostram que o custo de carregamento e transporte de materiais em tais cavas na
mineração corresponde entre 50% (THOMPSON, 2018) e 80% (MOHUTSIWA e
MUSINGWINI, 2015).

O entendimento do comportamento e tendências de defeitos ao longo da estrada e como elas

respondem aos caminhões que as utilizam, sejam pelas suas extensões, severidade e frequência

20
de surgimento, ainda resultam no aumento da resistência ao rolamento. O primeiro passo para
aperfeiçoar o direcionamento de recursos é estudar os melhores métodos e a frequência de
atuação sobre defeitos, seja na estrutura, revestimento ou mesmo no arranjo geométrico da via,
com o uso da coleta de dados.

Thompson (2018) aborda que atualmente as empresas de mineração estão coletando grandes
quantidades de dados de equipamentos para monitorar e otimizar o desempenho da frota. Além
de combinar essas informações, existentes quase em tempo real, das frotas de transporte para
outras fontes de informações específicas do local e da estrada para medir e gerenciar o
desempenho de caminhões e motoristas, essas mesmas técnicas podem ser usadas para
determinar como as estradas de transporte funcionam e como se sustentam no local da mina.
Portanto, se os engenheiros puderem identificar as estradas mais suscetíveis a danos, eles
poderão concentrar os recursos de manutenção da mina nessas estradas ou trechos, gerando
redução significativa dos custos operacionais do veículo ao longo da vida da estrada.

Um sistema de gerenciamento de manutenção em tempo real avalia a condição do acesso, sendo

monitorada pela análise a bordo da interação entre caminhão e estrada, integrada aos sistemas
de comunicação e localização de caminhões da mina. Em estudos encontrados na bibliografia,
são propostos procedimentos para utilizar respostas medidas em um veículo para reconstruir
perfis de estradas e seus defeitos de atendimento. O estudo busca difundir a popularização dos
sistemas de informação de veículos, no qual cada vez mais os sensores são embarcados para
avaliar o desempenho do equipamento e a integridade estrutural das suspensões (PARK,
POPOV e COLE, 2004).

Um sistema em tempo real que integra dados de interação de caminhões e pavimentos como
parâmetro para tomar decisões baseadas em gerenciamento de estradas foi desenvolvido e
utiliza como ponto de partida uma comunicação existente na mina com o GPS de localização
de caminhões (THOMPSON et al 2003). O sistema proposto (Figura 8) mostra como os
sistemas existentes de comunicação, localização e monitoramento de caminhões são integrados
e as informações do sistema aplicadas em decisões de manutenção de estradas.

21
 Figura 8: Sistema de manutenção de vias.

Fonte: SILVA 2020.

Segundo Silva (2020), uma vez que os locais de defeito de estrada são recebidos pela central
de comunicações na mina e os pesos apropriados aplicados (para volumes de tráfego, tipo e
gravidade do defeito etc.), uma transação é iniciada para informar automaticamente o operador
de motoniveladora dos locais e tipo de defeito. A resistência ao rolamento também pode ser
monitorada de forma semelhante; portanto, áreas de alta resistência ao rolamento (que podem
não estar associadas a um defeito de estrada específico, mas a uma alta densidade de defeitos
em uma determinada seção da estrada) também podem ser reconhecidas e reparadas em tempo
real.

Outros benefícios associados derivados dessa abordagem são listados por Thompson et al
(2003):

• Históricos de mapas de eventos que mostram seções sistematicamente ruins de

estradas que requerem melhoria ou reabilitação;
• Utilização mais eficaz dos ativos de manutenção de estradas existentes: resposta
rápida a defeitos de estrada identificados;
• Redução de gastos de capital em ativos de manutenção de estradas: a expansão da
rede rodoviária pode ser efetivamente mantida com menos equipamentos;
• Reconhecimento imediato das condições da estrada de transporte - inspeção visual
para cada mudança de rota do caminhão desnecessária.

22
 2.8. EQUIPAMENTOS DE APOIO A INFRAESTRUTURA DE MINA

2.8.1. MOTONIVELADORA

A motoniveladora é um equipamento que se utiliza para mover terra ou outro material solto.
Geralmente, sua função consiste em nivelar, modelar ou dar a declividade necessária ao
material em que se trabalha, para dar-lhe uma configuração predeterminada (SOTOMAYOR,
2008).

Baesso (2003) descreve a lâmina da motoniveladora, que constitui em seu componente de maior
importância e possui seu trabalho monitorado por uma barra de tração, cujo objetivo é o de
controlar o esforço impelido pela máquina. Possui uma movimentação livre em quase todos os
sentidos, de modo a permitir seu emprego nas mais variadas posições (Figura 9).

Figura 9: Componentes de uma motoniveladora.

Fonte: BAESSO 2013.

23
Esses equipamentos podem ser rígidos ou articulados. Os equipamentos rígidos apresentam
melhores resultados para os serviços de regularização. Por outro lado, não permitem um grande
deslocamento lateral da lâmina, normalmente necessário para trabalhos visando à execução de
sarjetas e em operações de conformação de taludes. Os articulados, por sua vez, são dotados de
maior poder de mobilidade. São próprios para operar em espaços pequenos ou de movimentação
limitada, quando há necessidade de deslocamento do eixo dianteiro para dentro dos dispositivos
laterais de drenagem, sem deslocar o eixo tandem do leito da rodovia. Essa operação permite
um alcance maior, sem perda de tração (SOTOMAYOR, 2008).

De acordo SOTOMAYOR (2008), nos trabalhos de manutenção de rodovias de terra em

tráfego, é imprescindível o emprego de motoniveladoras para o trabalho de alisamento de
superfície. Nessa aplicação, a lâmina é disposta formando um ângulo de aproximadamente 50º
em relação ao eixo de deslocamento da máquina. Desse modo, com a mesma profundidade de
penetração na superfície a ser nivelada, a lâmina corta a superfície e arrasta o material, enchendo
com este, os buracos e depressões existentes à sua frente.

2.8.2. TRATOR DE ESTEIRA

Os tratores de esteiras têm o seu campo de aplicação bem distinto. Os trabalhos que requerem
esforços elevados, com rampas de grande declividade, resultante da topografia acidentada, ou
quando executados em terrenos de baixa capacidade de suporte, não importando o fator
velocidade e em curtas distâncias (<100 m), constituem o campo de aplicação ideal para os
tratores de esteira (Figura 10).

O trator de esteiras ou de pneus, que é a máquina básica da terraplanagem, pode receber a

adaptação de um implemento que o transforma numa unidade capaz de escavar e empurrar a
terra ou outros materiais fragmentados de diversos tamanhos, chamando-se, por isso, unidade
escavo-empurradora, este implemento é denominado lâmina e o equipamento passa a se chamar
trator de lâmina ou “bulldozer”.

A lâmina tem sua seção transversal curva para facilitar a operação de desmonte e na parte
inferior recebe a ferramenta de corte, constituída de peça cortante, denominada faca da lâmina.
Nas extremidades, temos duas peças menores que são os cantos da lâmina. As facas e os cantos
são facilmente removíveis para substituição, quando desgastados pela abrasão resultante da

24
operação de corte, ou quando sofrem fraturas pelo choque com obstáculos diversos: blocos de
rocha, matacões, restos de concreto etc.

Figura 10: Trator de esteira

Fonte: INDÚSTRIA HOJE (2021).

2.8.3. PÁ CARREGADEIRA

As pás carregadeiras possuem alta mobilidade e, portanto, são ideais para situações que exijam
constantes mudanças de frente de lavra (Figura 11). As pás carregadeiras mais comuns são as
com caçamba frontal, a qual é acionada através de um sistema de braços articulados, instaladas
na parte dianteira do equipamento (SODRÉ, 2019).

As carregadeiras executam diversos serviços como: serviços de escavação, transporte, descarga

de material em veículos de transporte, limpeza de praça e nivelamentos. É um equipamento que
tem deslocamento intenso durante seu trabalho, já que para o carregamento das unidades de
transporte, são as carregadeiras que se deslocam, movimentando-se entre o talude e o
equipamento de transporte (RICARDO E CATALANI, 2007).

25
O tempo de ciclo de carregamento das pás carregadeiras é aproximadamente 25 % a 50 %
inferior ao de uma escavadeira. Em determinados casos, devido ao menor tamanho de concha
das pás carregadeiras, elas tendem a ser menos produtivas. A disponibilidade física das pás
carregadeiras tende a ser menor se comparada às escavadeiras (BOHNET, 2011). As vantagens
do uso das pás carregadeiras sobre os demais equipamentos são:

• Fator de enchimento da caçamba alto;

• Ciclos rápidos;
• Mobilidade alta;
• Útil na operação de blendagem;
• Raio de giro pequeno, permitindo manobras em locais de dimensões reduzidas.

Figura 11: Pá carregadeira em operação

Fonte: ASM TREINAMENTOS (2021)

26
3. METODOLOGIA

O presente trabalho consiste na investigação da quebra de caminhões proveniente das más

condições das vias de acessos da Mineradora Aricá. A mineração Aricá está localizada na
baixada cuiabana, mais preciso a 40,7 km da capital, ficando situada no distrito Coxipó do
Ouro, o principal e único minério extraído e produzido pela empresa é o ouro. A empresa possui
uma frota de 16 caminhões Mercedes – Bens (modelo Actros 4844) capacidade de carga de 38
toneladas e 20 caminhões Mercedes – Bens (modelo Axor 4144) capacidade de carga de 38
toneladas e 5 escavadeiras sendo 4 Sany 750H e 1 Komatsu PC 500.

Figura 12: Área de estudo.

Foi criada uma planilha que servirá como banco de dados deste trabalho (Figura 13). A planilha
nos fornecerá dados como a data e horário da quebra, o motivo da quebra, a duração da
manutenção e alguns indicadores (Key Performance Indicator - KPI) sendo eles o tempo médio
entre falhas (Mean Time Between Failure - MTBF), custo e produção.

27
 Tabela 3: Dados a serem coletados.

INDISPONIBILIDADE DOS EQUIPAMENTOS

Frota Data Início da Data Fim da Horas de Natureza da Serviço
parada parada Serviço manutenção Realizado
(hh:mm)

As manutenções citadas no banco de dados são oriundas das más condições das vias que são
diagnosticadas de forma visual. Foi criado um checklist no qual são detalhados alguns
problemas recorrentes das vias. Algumas das análises observadas no checklist são referentes a
geometria de mina, sendo esses projetos desenvolvidos juntamente com o planejamento. A
geometria das vias são todas padronizadas, sendo constitui de bermas de 5 metros, taludes de
10 metro, ângulo de talude de 70° graus, os greides com 10% nos principais acessos, leiras
obedecendo as normas que pedem metade do pneu da pá carregadeira, largura das vias de 12
metros e raio de curvatura de 23 metros.

Figura 14: Checklist

28
As figuras abaixo são de duas vias, sendo a primeira em ótimo estado e a segunda considerada
ruim para os parâmetros dessa mina. Para efeito de comparação, apresentamos imagens de duas
vias como parâmetro do que é uma via em ótimo estado (Figura 15A) e outra ruim (Figura 15B).

Figura 15A: Condições de acesso boas. Figura 15B: Condições de acesso ruins.

Fonte: O autor

A B

Os pontos mais suscetíveis à quebra dos caminhões são os pés de máquinas de cada frente de
lavra e as pilhas de estéril. No caso das pilhas de estéril, o material é depositado sem nenhuma
compactação ideal e com grande fluxo de caminhões. Criam-se buracos (borrachudos; Figura
16) e facões (Figura 17). Já nos pés de máquinas ocorrem os buracos devido aos cortes feitos
pelas escavadeiras.

Figura 16: Buracos na área de manobra. Figura 17: Tendência da criação de facões

29
Outro fator que influencia diretamente nas condições dos acessos é a disponibilidade física dos
equipamentos de infraestrutura, já que esses equipamentos dão suporte diretamente para os
problemas mencionados anteriormente. Os equipamentos de infraestrutura são basicamente:
motoniveladora (patrol), trator de esteira e pá carregadeira. Hoje, na Mineração Árica, verifica-
se um grande déficit desses equipamentos, sendo a frota atual composta por duas pás
carregadeira (modelo Volvo l90 e Komatsu WA380-6), um trator esteira (modelo Komatsu
D155 AX-6) e uma motoniveladora (modelo Caterpillar 120h) sendo essa frota desproporcional
para atender a demanda de trinta e seis caminhões (modelo Mercedes-Benz 4844 e 4144), em
deslocamentos entre pilhas de estéril e frente de lavra. As funções desses equipamentos são de
suma importância para se manter uma operação eficiente, bem como para possibilitar que as
frentes de lavra se mantenham em ótimo estado e os acessos bem nivelados e sem ondulações.
Segundo um estudo interno da Mineração Aricá, a frota necessária para atender toda a demanda
operacional seria: três tratores de esteira (dois para as pilha de estéril e uma mina/infra), uma
unidade de pá carregadeira para dois equipamentos de carga e uma motoniveladora para cada
sete caminhões.

O trator de esteira (Figura 18) tem a função de movimentar todo o material depositado na pilha
de estéril, limpando e nivelando toda a pilha. Já as pás carregadeiras (Figura 19) têm o papel de
auxiliar a limpeza nos pés de máquinas. À medida que a escavadeira avança o corte ou a
escavação, esses acessos vão criando buracos e uma grande porção de material cai ao longo dos
carregamentos dos caminhões, criando ondulações que podem ocasionar quebra dos
componentes dos caminhões como as molas, jumelos ou o eixo morto. A pá carregadeira auxilia
para mitigar essas eventualidades.

Figura 18: Trator de esteira

30
 Figura 19: Pá carregadeira arrumando o pé da máquina.do o pé da máquina.

As motoniveladoras (Figura 17) executam o nivelamento das vias, mantendo-as sempre

padronizadas e sem grandes desníveis. Outra questão que interfere nas condições das vias é o
método construtivo realizado e observado neste estudo. A realização da construção e
manutenção das vias é feita de maneira bem simples. Figura 19: Pá carregadeira arruman Figura 19: Pá
carregadeira arrumando o pé da máquina.do o pé da máquina.

Figura 20: Motoniveladora em operação.

31
A metodologia empregada anteriormente na construção e manutenção das vias, eram realizadas
de forma não planejada e servindo apenas para fazer correções rotineiras. Então foi proposto e
sintetizado o método construtivo que foi fonte de analise desse trabalho, a construção das vias
é realizada basicamente a partir de um cascalho encontrado na parte superior do solo, uma
camada de 20 cm aproximadamente. Como ilustrado nas figuras abaixo esse cascalho contém
pouca argila e pedregulhos similares à brita 0, com tamanho que varia de 4,8 a 9,5 mm. Os
cascalhos são encontrados nos arredores de toda a mineração e são bastante usados para a
manutenção e construção de vias e acessos dentro da mineração. Esse material é indicado para
ser usado como uma camada de revestimento, porém é utilizado de forma inadequada tanto
como base, sub-base como para o revestimento das vias. Esse material depositado, e sem a
compactação adequada, gera ondulações e buracos por todas as vias e acessos.

Figura 21 – Cascalho usado na manutenção das vias

Figura 22 – Granulometria do cascalho

32
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Durante o período analisado, foram realizadas manutenções corretivas nos equipamentos

totalizando 97 horas: 23 minutos: 38 segundos e estas horas correspondem a uma produção de
25.373 toneladas de material que poderia ser movimentado. Este valor pode ser obtido sabendo-
se que durante esse período realiza-se 677 viagens considerando a capacidade de 37,48
toneladas por caminhão (Tabela 4).

Tabela 4: Horas de Manutenção dos Caminhões.

Tempo de Viagens/Carregamento Produção

Manutenção perdidas Perdida
(estéril)
Horas Totais Caminhões 93:23:28 677 25.373
Horas Totais Escavadeira 03:30:00 104 4.006
Horas Globais 97:02:38 781 29.379

A análise se deu a parti do dia 17 de junho até 17 de agosto totalizando 60 dias, e foram perdidos
um total de 97 horas com reparo de manutenção corretivas dos caminhões e escavadeiras, todos
os serviços analisados e abordados são de natureza voltado para as condições das vias de
acessos e pilhas de estéril, entre as causas mais comum estão: jumelo, mola e filtro saturado.
Os filtros saturados das escavadeiras entram como um problema das conservações das vias, já
que a poeira atrapalha toda a operação e ainda há a perda de produção. Foi gasto no período
analisado o montante de R$ 16.265,00, sendo que os caminhões foram o fator de maior
relevância correspondendo a 79 % destes custos. Os dados relativos a custos de manutenção
são apresentados na tabela 5.

33
 Tabela 5: Custos de Manutenção dos Equipamentos

Frota Serviço realizado Custo

CB-115 Parafuso da roda traseira R$ 100,00
CB-102 Parafuso do Jumelo R$ 265,00
CB-41 Feixo da mola R$ 365,00
CB-108 Pino do jumelo R$ 100,00
CB 108 Feixe de mola R$ 890,00
EH 02 Filtro saturado R$ 680,00
CB 41 Mola R$ 260,00
CB 32 Mola R$ 260,00
CB 104 Feixe de mola R$ 890,00
EH 04 Filtro saturado R$ 680,00
EH 01 Filtro saturado R$ 680,00
EH 03 Filtro saturado R$ 680,00
CB-108 Mola R$ 260,00
CB 104 Jumelo R$ 720,00
CB 104 Mola R$ 260,00
CB 45 Mola R$ 260,00
EH 04 Filtro saturado R$ 680,00
EH 04 Filtro saturado R$ 680,00
CB 43 Mola R$ 260,00
CB 32 Mola R$ 260,00
CB 103 Mola R$ 260,00
CB 100 Jumelo R$ 720,00
CB 100 Mola e buchas R$ 570,00
EH 02 Filtro saturado R$ 680,00
CB 109 Parafuso do Jumelo R$ 265,00
CB 103 Parafuso do Jumelo R$ 265,00
CB 44 Mola R$ 260,00
CB 105 Jumelo R$ 720,00
CB 118 Mola R$ 260,00
CB 38 Mola R$ 260,00
CB 47 Mola traseira R$ 470,00
CB 107 Parafuso do Jumelo R$ 265,00
CB 118 Filtro saturado R$ 680,00
EH 02 Filtro saturado R$ 680,00
EH 01 Filtro saturado R$ 680,00

34
 Figura 23: Custo de Manutenção

R$8.000,00

R$7.000,00

R$6.000,00
Custo de Manutenção (R$)

R$5.000,00

R$4.000,00

R$3.000,00

R$2.000,00

R$1.000,00

R$0,00
Jumelo Mola Filtro

Figura 24: Divisão de Custos por Equipamentos

R$10.000,00

R$9.000,00

R$8.000,00
Custo de Manutenção (R$)

R$7.000,00

R$6.000,00

R$5.000,00

R$4.000,00

R$3.000,00

R$2.000,00

R$1.000,00

R$0,00
Caminhões Escavadeira

35
 Figura 25 - Porcentagem de manutenção por equipamento

90%

80%

70%
Custo por Manutenção (%)

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
Caminhões Escavadeira

Os caminhões foram os equipamentos mais impactados durante o período de análise. Estes

representam 79 % dos custos, seguidos pelas escavadeiras devido ao problema dos filtros
mostrados anteriormente.

As medidas mitigadoras adotadas na empresa como: a padronização da criação dos acessos e a

manutenção diária das vias surgiram efeitos positivos. A padronização do cascalhamento foi
feito de forma empírica e atingiu resultado satisfatórios, o método consiste em aplicar 20 cm -
30 cm de camada do cascalho encontrado na própria mina e a compactação é feita pelos próprios
caminhões (Figura 22)
Figura 26 – Adequações das vias

36
Outro fator importante para a melhoria nos índices de produtividade e manutenção foram
disponibilidade física dos equipamentos. Foi notado e verificado durante o período analisado
que existiu um aumento significativo para o trator de esteira e para a motoniveladora (Tabela
6). Para a pá carregadeira, não foi observado aumento significativo de disponibilidade,
mostrando assim a maior robustez dos equipamentos e maior resistência nos acessos
prejudicados.

Tabela 6: Disponibilidade Física dos Equipamentos

Junho Julho Agosto
Trator esteira 20% 40% 60%
Pá carregadeira 60% 60% 60%
Motoniveladora 20% 20% 60%
Caminhão Pipa 0% 80% 80%

Juntando os fatores mencionados acima tivemos um ganho significativo nos meses analisados,
conforma mostra a figura 27.

Figura 27 – Produtividade perdia.

Produtividade perdida diária (t)

1178

310
262

Junho Julho Agosto

37
Podemos notar claramente uma perda diária de 1.178 toneladas nos 13 dias finais do mês de
junho, esses números foram acarretados pela baixa disponibilidade física dos equipamentos de
infraestrutura (Tabela 4), pela falta de manutenção e readequação das vias e a má construção
das vias. Já nos meses subsequente começamos a usufruir das medidas mitigadoras, com foram
perdidas 310 toneladas diárias ao longo dos 31 dias e o mês de agosto sendo ainda mais positivo
com apenas 262 toneladas perdidas ao longo dos 17 dias do mês.

Figura 28 – Tempo em Manutenção.

4:19:12

3:50:24
Tempo em Manutenção

3:21:36

2:52:48

2:24:00

1:55:12

1:26:24

0:57:36

0:28:48

0:00:00
Junho Julho Agosto

A melhoria também teve impacto no tempo de manutenção, se nota que se perdeu no mês de
junho o equivalente a 3 horas e 44 minutos de manutenção diária nos 13 dias até o fechamento
do mês, julho com 1 hora e 6 minutos de manutenção diária nos 31 dias do mês e agosto 36
minutos de manutenção diária nos 17 dias iniciais.
As escavadeiras apresentaram elevado tempo de parada em decorrência dos filtros saturados,
esse problema foi observado num momento em que o caminhão pipa estava indisponível, sendo
o mês de junho o mais crítico para as escavadeiras, totalizando 6 paradas, enquanto no mês de
julho foi apenas 1 parada e no mês de agosto 2 paradas.

38
 Tabela 6: Produtividade das Escavadeiras

Tempo Frente Produção

médio de de Carregamento/h Tempo parado perdida
Frota Data
ciclo Lavra Manutenção (tonelada)

EH 02 18-Jun 00:01:15 URUBU 40 00:15:00 232

EH 04 21-Jun 00:01:10 BD2 43 00:22:00 364
EH 01 21-Jun 00:00:55 Sucuri 55 00:22:00 464
EH 03 22-Jun 00:00:50 Sucuri 60 00:22:00 510
EH 04 29-Jun 00:01:10 BD2 43 00:21:00 348
EH 04 29-Jun 00:01:10 BD2 43 00:21:00 348
EH 02 8-Jul 00:01:20 URUBU 38 00:18:00 261
EH 02 17-Ago 00:01:20 URUBU 38 00:25:00 362
EH 01 17-Ago 00:00:55 Sucuri 55 00:53:00 1117

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho em si apresentou resultados satisfatórios em todos os aspectos, no quesito

manutenção e produtividade, tivemos uma baixa na manutenção dos caminhões recorrentes as
péssimas condições das vias e um aumento na produção.
Diante desse cenário positivo, conseguimos colocar em prática a padronização das construções
das vias e a manutenção, além da implantação do checklist, que nos orienta na hora de tomar
medidas referentes as condições das vias.

39
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BAESSO, D. P. Estradas rurais, técnicas adequadas de manutenção. Florianópolis, março

2003.

BALBO, J. Pavimentação asfáltica, materiais, projeto e restauração. 1. ed. [S. l.]: Oficina
de texto, 2007. 560 p.

Batista, I. Comportamento mecânico de dois solos típicos da região de Viçosa-MG, para

fins de utilização em camadas de pavimentos flexíveis. 2001. 144 f. Tese (Título de
“Magister Scientiae”) - UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, Viçosa, 2001.

BOHNET, E. Comparison of Surface Mining Methods. SME Mining Engineering

Handbook, Volume 3, Estados Unidos da América, 2011, p. 405-413

Brasil I. (2006). Consolidação da legislação mineral e ambiental. 10ª ed. atualizada e

revisada. Uile Reginaldo Pinto, org., LGE Editora, 652 p., Brasília.

Brown, G. M.; Ebacher, B. J. and Koellner, W. G. (2001). Increased productivity with AC

drives for Mining Excavators and haul trucks. Surface Mining. Trans tech publications, No.
1, p. 45-54, Clausthal-Zellerfeld, Germany.

CAVA, F. O que é Equivalência de Cargas e como calcular o Número de Repetições do

Eixo Padrão. [S. l.], 2018. Disponível em:
https://alemdainercia.com/2018/01/24/equivalencia-de-cargas-e-numero-de-repeticoes-do-
eixo-padrao/. Acesso em: 26 ago. 2021.

DIAS, Idalíria. Estudo de solos tropicais para uso em pavimentação a partir de ensaios
triaxiais estáticos. 2007. Dissertação (Mestre em Engenharia Civil - Infraestrutura de
transporte) - Universidade de São Paulo, [S. l.], 2007.

DIVINSKY, Michael; ISHAI, Ilan; LIVNEH, Moshe. Simplified Generalized California

Bearing Ratio Pavement Design Equation. Journal of the Transportation Research Board,
[S. l.], p. 44-50, 1 jan. 1996.

40
FERREIRA, F. Uma aplicação comparativa de métodos de avaliação das condições
superficiais de estradas não-pavimentadas. 2004. Dissertação de Mestrado (Mestre em
Engenharia Civil) - UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS, 222 f., Campinas.

FRANCO, F. Método de dimensionamento mecanístico-empírico de pavimentos asfálticos

SISPAV. 2007. 294 f. Tese (DOUTOR EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA CIVIL) -
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, Rio de Janeiro, 2007.

HUGO, Daniel. Haul road defect identification and condition assessment using measured
truck response. 2005. 109 f. Dissertação (Master of Engineering) - University of Pretoria, [S.
l.], 2005.

HUSTRULID, William; KUCHTA, Mark. Open Pit Mine Planning & Design. 3. ed. atual.
[S. l.: s. n.], 2013

MATA, Carlos. Dimensionamento de sistema de drenagem aplicado a uma mina de

extração de areia. 2014. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Engenharia de
Minas) - UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALFENAS INSTITUTO DE CIÊNCIA E
TECNOLOGIA – ICT, [S. l.], 2014.

MEDINA, Jacques; MOTTA, Laura. Mecânica dos Pavimentos. 3. ed. [S. l.]: Interciência,
2015.

MOHUTSIWA, Moshe; MUSINGWINI, C. Parametric estimation of capital costs for

establishing a coal mine: South Africa case study. Journal of the Southern African Institute
of Mining and Metallurgy, [s. l.], v. 115, n. 8, p. 789-797, 6 ago. 2015.

NGWANGWA, H.; HEYNS, Philippus. Application of an ANN-based methodology for road

surface condition identification on mining vehicles and roads. Journal of Terramechanics, [s.
l.], v. 53, p. 59-74, 2014.

PARK, S.; POPOV, A.; COLE, D. Influence of soil deformation on off-road heavy vehicle
suspension vibration. Journal of Terramechanics, [s. l.], v. 41, p. 41-68, 1 jan. 2004

41
PITANGUI, L. Análise comparativa do método do DNER com o método mecanístico-
empírico do Medina. 2019. Tese (MONOGRAFIA DE PROJETO FINAL II EM
ENGENHARIA CIVIL) - UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA, Brasília, 2019.

Resende, A. G. (2009). Análise da aplicabilidade do plano de fechamento de mina no plano

de aproveitamento econômico. Dissertação (Mestrado em Engenharia Mineral) -
Universidade Federal de Ouro Preto, 80 f., Ouro Preto.

RICARDO, H; CATALANI, Guilherme Catalani. Manual Prático de Escavação.

Terraplenagem e Escavação de Rocha. 3. ed. [S. l.]: Pini, 2018. 656 p.

SILVA, L. Sistema de gerência de pavimentos do DER/SP. 2008. Dissertação apresentada à

Comissão de Pós-graduação da Faculdade de Engenharia Civil (Mestre em Engenharia Civil) -
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS, [S. l.], 2008.

SILVA, T; CARVALHO, C. INFLUÊNCIA DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS COMERCIAIS

EM RODOVIAS VICINAIS NÃO PAVIMENTADAS: ESTUDO DE CASO APLICADO À
VCS 346, VIÇOSA, MG. Revista na árvore, Viçosa, v. 35, n. 3, p. 539-545, 3 maio 2011.

SOUSA, L. Estudos de dimensionamento estrutural de estradas de mina a céu aberto. [S.

l.: s. n.], 2011.

SOTOMAYOR, W. A motoniveladora é um equipamento que se utiliza para mover terra

ou outro material solto. Geralmente, sua função consiste em nivelar, modelar ou dar a
declividade necessária ao material em que se trabalha, para dar-lhe uma configuração
predeterminada. 2008. 138 f. Dissertação (Mestre em Engenharia Civil, na área de
concentração de transportes.) - Universidade Estadual de Campinas, [S. l.], 2008.

SODRÉ, D. Análise de tempos e movimentos e dimensionamento de frota de uma mina a

céu aberto. 2019. 68 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Título de Engenheiro de Minas.) -
Universidade Federal de Ouro Preto, [S. l.], 2019

THOMPSON, Roger. Using Big Data to Predict Haul Road Performance. Engineering and
Mining Journal, Jacksonville, v. 219, p. 34-34, 31 mar. 2018.

Thompson, R. J. and Visser, A. T. (2003b). Mine haul road maintenance management

systems. The Journal of the South African Institute of Mining and Metallurgy, p. 303 – 312,
South Africa.

42
VENESCAU, R. Dimensionamento de Pavimento Flexível – Método do DNER. [S. l.], 2021.
Disponível em: http://engenhariarodoviaria.com.br/dimensionamento-de-pavimentos-
flexiveis-metodo-dner/. Acesso em: 2 set. 2021.

VIERA, J. Determinação e quantificação de elementos de relevância em infraestrutura de

mina. 2013. 168 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Minas) - Universidade federal do
Rio Grande do Sul, [S. l.], 2013.

43
44