INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE

SANTA CATARINA - CAMPUS FLORIANÓPOLIS

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE METAL-MECÂNICA

FREIOS A DISCO ELÉTRICOS PARA VEÍCULOS:

Desenvolvimento do sistema eletroeletrônico

JOÃO BÜCHLER ROCHA

CURSO: ENGENHARIA MECATRÔNICA

WIDOMAR PEREIRA CARPES JUNIOR

Florianópolis – SC
06/2023
 JOÃO BÜCHLER ROCHA

FREIOS A DISCO ELÉTRICOS PARA VEÍCULOS:

desenvolvimento do sistema eletroeletrônico

Trabalho de Conclusão de Curso submetido ao

Instituto Federal de Santa Catarina como parte dos
requisitos para obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Mecatrônica.

Orientador: Prof. Dr. Engenheiro Widomar Pereira

Carpes Júnior

Florianópolis – SC
06/2023
 AGRADECIMENTOS
Do início da minha jornada acadêmica até o dia de hoje, são incontáveis as conquistas
e aprendizados com os quais tive a sorte de ser abençoado; imensuráveis os impactos que todas
minhas experiências e vivências tiveram e continuam a ter sobre minha pessoa. Nunca me
esqueço disso e, da mesma maneira, sempre lembro de todos que me ajudaram e acompanharam
durante os últimos anos, plenamente consciente de que, se não fosse por eles e suas gigantescas
contribuições, eu seria uma pessoa muito menor do que sou hoje.
Dessa maneira, agradeço aos meus colegas, cuja parceria foi essencial em momentos
difíceis e cujas amizades levarei para a vida; aos meus professores, cada um deles um
verdadeiro maestro em suas respectivas áreas de conhecimento, conduzindo e regando o nosso
caminho de aprendizado de perto, de forma íntima e pessoal; a todos os outros que, apesar de
não serem colegas ou professores meus, se esforçaram para me ajudar e também contribuíram
para minha formação.
Por fim, e provavelmente mais importante, devo o maior dos agradecimentos a minha
família e em especial ao meu pai. Estiveram comigo desde o início de minha jornada como
pessoa, me apoiando e incentivando incessantemente, servindo sempre de referência e
inspiração para mim. Dedico assim, este trabalho à minha mãe, minha referência de disciplina
e personificação do logos; e ao meu pai, que sempre foi muito, mas muito mais do que ‘só’ pai,
me ensinando que com dedicação e perseverança se supera qualquer obstáculo.
 RESUMO
Este trabalho aborda o desenvolvimento de um protótipo de sistema de freios elétrico para
veículos automotivos, visando substituir o sistema tradicional hidráulico por um sistema
puramente eletromecânico. O estudo inclui revisão das tecnologias de freios em automóveis,
componentes eletrônicos e de controle, e unidades de processamento de dados. A seleção e
desenvolvimento de componentes específicos são detalhados. Os testes realizados no protótipo
mostraram resultados confiáveis em relação ao torque de frenagem, taxa de aplicação de força
nas pastilhas, linearidade na resposta e precisão do sistema. O sistema de freios
eletroeletrônicos desenvolvido mostrou-se compacto, adaptável e com resposta linear. No final
são apresentadas algumas sugestões de melhorias e aprimoramentos futuros baseado nos
resultados observados. O trabalho contribui para o desenvolvimento de um sistema de freios
elétricos acessível e com menor impacto ambiental.

Palavras-chave: Sistema de freios elétricos, freios a disco, prototipagem, teste de protótipo

 ABSTRACT
This work addresses the development of a prototype of an electric brake system for automotive
vehicles, aiming to replace the traditional hydraulic system with a purely electromechanical
system. The study includes a review of brake technologies in automobiles, electronic and
control components, as well as data processing units. The selection and development of specific
components are detailed too. Tests conducted on the prototype showed reliable results in terms
of braking torque, force application rate on the pads, linearity in response, and system precision.
The resulting electric brake system proved to be compact, adaptable, and presented a linear
response. In the final conclusions, some suggestions for improvements and future
enhancements based on the observed results are presented. The work contributes to the
development of an accessible electric brake system with reduced environmental impact.

Keywords: Electric braking system, disc brakes, prototype development, prototype testing
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO E REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................... 12

1.1 INTRODUÇÃO E REVISÃO ............................................................................................ 12

1.2 TEMA ................................................................................................................................. 13

1.3 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ........................................................................................ 13

1.4 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA ................................................................................. 13

1.5 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 14

1.5.1 Geral ............................................................................................................................... 14

1.5.2 Específicos ...................................................................................................................... 15

2 REVISÃO DAS TECNOLOGIAS EMPREGADAS EM SISTEMAS DE FREIOS ..... 16

2.1 REVISÃO DOS COMPONENTES DE SISTEMAS DE FREIOS .................................... 16

2.1.1 Cilindro Mestre .............................................................................................................. 17

2.1.2 Pedal de Freio................................................................................................................. 18

2.1.3 Linhas e Conexões ......................................................................................................... 18

2.1.4 Fluido .............................................................................................................................. 18

2.1.5 Pinças de Freio ............................................................................................................... 19

2.1.6 Servo freio ...................................................................................................................... 19

2.1.7 Freio a Disco ................................................................................................................... 20

2.1.8 ABS ................................................................................................................................. 20

3 REVISÃO DOS COMPONENTES DE SISTEMAS ELETRÔNICOS E DE

CONTROLE ........................................................................................................................... 22

3.1 SENSORES ........................................................................................................................ 22

3.1.1 Exemplos de sensores .................................................................................................... 23

3.2 ATUADORES .................................................................................................................... 31

3.2.1 Exemplos de atuadores .................................................................................................. 33

3.3 UNIDADES DE PROCESSAMENTO DE DADOS ......................................................... 38

3.3.1 Exemplos de unidades de processamento de dados .................................................... 39

4 REVISÃO DE SOFTWARES ............................................................................................ 46

4.1 IDE ARDUINO .................................................................................................................. 46

4.2 VISUAL STUDIO CODE .................................................................................................. 47

4.3 PROTEUS .......................................................................................................................... 47

5 SOLUÇÕES E MATERIAIS UTILIZADOS.................................................................... 51

5.1 SENSORES ........................................................................................................................ 51

5.1.1 Potenciômetro ................................................................................................................ 51

5.1.2 Sensor Hall ..................................................................................................................... 52

5.1.3 Sensor de força de compressão ..................................................................................... 54

5.2 ATUADORES .................................................................................................................... 55

5.2.1 Motor de Passo ............................................................................................................... 55

5.3 UNIDADES DE PROCESSAMENTO DE DADOS ......................................................... 57

5.3.1 Arduino ........................................................................................................................... 57

5.3.2 ESP32 .............................................................................................................................. 58

6 DESENVOLVIMENTO E PROTOTIPAGEM DO SISTEMA MECATRÔNICO

PARA FREIOS ELÉTRICOS ............................................................................................... 59

6.1 COMPONENTES ............................................................................................................... 59

6.2 MODELO ........................................................................................................................... 60

6.2.1 Pedal ................................................................................................................................ 60

6.2.2 Deslocamento linear ...................................................................................................... 60

6.2.3 Aplicação de força ......................................................................................................... 61

6.3 FABRICAÇÃO DAS PEÇAS ............................................................................................ 62

6.4 ELETRÔNICA ................................................................................................................... 65

6.4.1 Célula de Carga ............................................................................................................. 65

6.4.2 Motor de passo e driver................................................................................................. 66

6.4.3 Placa eletrônica .............................................................................................................. 67

6.5 MONTAGEM ..................................................................................................................... 69

6.6 PROGRAMAÇÃO ............................................................................................................. 71

7 TESTES E RESULTADOS ................................................................................................ 72

7.1 TORQUE ............................................................................................................................ 72

7.2 TAXA DE APLICAÇÃO DE FORÇA .............................................................................. 75

7.3 LINEARIDADE E PRECISÃO DA RESPOSTA .............................................................. 76

8 CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 78

8.1 COMPARAÇÃO COM O SISTEMA DE FREIOS HIDRÁULICOS ............................... 78

8.2 SUGESTÃO DE MELHORIAS FUTURAS ..................................................................... 79

8.3 CONCLUSÃO FINAL ....................................................................................................... 81

REFERÊNCIAS...................................................................................................................... 83

ANEXOS .................................................................................................................................87

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Torque em kgf*cm …………………………………………………………… 73

Gráfico 2: Aperto nas pastilhas para valores de entrada variados no pedal …………. 77

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Torque em relação à força de aperto nas pastilhas ............................................73

Tabela 2: Variação dos resultados relativos à linha de tendência …...…………………..74

Tabela 3: Taxa de Transmissão de Força …………..…………………………..………….75

 LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1: Cilindro Mestre ................................................................................................... 17

Figura 2.2: Pedal de Freio ..................................................................................................... 18

Figura 2.3: Pinça de Freio ..................................................................................................... 19

Figura 2.4: Localização do servofreio no sistema ................................................................ 19

Figura 2.5: Sistema de freio a disco ....................................................................................... 20

Figura 3.1: Diversos tipos de sensores para aplicações variadas ...................................... 23

Figura 3.2: Estrutura do sensor indutivo .............................................................................24

Figura 3.3: Exemplos de aplicação ....................................................................................... 25

Figura 3.4: Sensores Indutivos .............................................................................................. 25

Figura 3.5: Sensores Capacitivos .......................................................................................... 26

Figura 3.6: Sensores de pressão ............................................................................................ 27

Figura 3.7: Sensor Reed usado para medir a frequência de rotações de um movimento
circular ....................................................................................................................................27

Figura 3.8: Sensor Reed (esquerda) e de efeito Hall (direita) ............................................. 28

Figura 3.9: Sensor infravermelho ......................................................................................... 28

Figura 3.10: Sensor ultrassônico simples (esquerda) e sua amplitude de detecção (centro),
sensor ultrassônico industrial (direita) ................................................................................ 29

Figura 3.11: Sensor de imagem, de cor e distância e de cor ............................................... 30

Figura 3.12: Alguns tipos de sensor de temperatura............................................................ 30

Figura 3.13: Exemplos de sinais PWM ................................................................................. 32

Figura 3.14: Onde o atuador fica em um sistema de malha fechada ................................ 32

Figura 3.15: Exemplos de atuadores pneumáticos .............................................................. 33

Figura 3.16: Exemplos de atuadores hidráulicos ................................................................. 34

Figura 3.17: Exemplos de atuadores térmicos ..................................................................... 35

Figura 3.18: Diagrama de funcionamento interno de um relé; contator .......................... 36

Figura 3.19: Exemplos de motor de corrente contínua simples ......................................... 36

Figura 3.20: Exemplos de motores brushless........................................................................ 37

Figura 3.21: Exemplos de motor de passo e driver (placa à direita) ................................ 37

Figura 3.22: Exemplos de atuadores mecânicos ................................................................. 38

Figura 3.23: Exemplos de ASICs .......................................................................................... 40

Figura 3.24: CLP S7-1200 da Siemens ................................................................................. 41

Figura 3.25: Kit FPGA Altera Cyclone ................................................................................ 42

Figura 3.26: Componentes e fluxo básico de funcionamento de um microcontrolador .. 43

Figura 3.27: Microcontrolador ATmega328P com 28 pinos e 32 pinos ............................ 44

Figura 3.28: Exemplos de microcontroladores .................................................................... 45

Figura 4.1 - Valor agregado proporcionado pelo Proteus em uma produção .................. 48

Figura 4.2 - Proteus (ISIS), esquemático e simulação com microcontrolador ................. 49

Figura 5.1: Potenciômetro simples em forma de arco ........................................................ 52

Figura 5.2: Sinal de saída do sensor de efeito Hall de acordo com sinal de entrada ........ 53

Figura 5.3: Sensor Hall sendo utilizado para medir velocidade de rotação ..................... 53

Figura 5.4: Célula de carga com suporte 3D e módulo HX711 .......................................... 55

Figura 5.5: Rotor magnético ................................................................................................. 56

FIgura 5.6: Motor NEMA 23, modelo utilizado ................................................................. 56

Figura 5.7: Placa Arduino . ................................................................................................... 57

Figura 5.8: Microcontrolador ESP32 ................................................................................... 58

Figura 6.1: Vista explodida da montagem do pedal de freio ............................................. 60

Figura 6.2: Vista explodida do modelo inicial ...................................................................... 61

Figura 6.3: Coroa (impressa) e rosca interna (usinada) ..................................................... 62

Figura 6.4: Rosca sem fim, impressa ................................................................................... 62

Figura 6.5: Pedal impresso e mecanismo de mola ............................................................... 63

Figura 6.6: Suporte dos mancais, impressos ....................................................................... 63

Figura 6.7: Conjunto coroa e fuso interno ........................................................................... 64

Figura 6.8: Célula de carga e suporte impresso .................................................................. 64

Figura 6.9 - Ponte de Wheatstone ........................................................................................ 65

Figura 6.10 - Célula de carga, ponte de Wheatstone e módulo HX711 ............................ 66

Figura 6.11 - Célula de carga na pastilha de freio .............................................................. 66

Figura 6.12: Ligações em matriz de contato ....................................................................... 67

Figura 6.13: Circuito montado em placa de fenolite .......................................................... 68

Figura 6.14: Estrutura e partes principais .......................................................................... 69

Figura 6.15: Célula de carga situada entre fuso interno e pastilha ................................... 70

Figura 6.16: Componentes eletrônicos na traseira ............................................................. 70

Figura 6.17: Montagem completa ......................................................................................... 71

Figura A1: Projeto base do circuito e ligações eletrônicas, elaborada no Proteus..............91

Figura A2: Código de testes, C++ ..........................................................................................92

1 INTRODUÇÃO E REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1.1 INTRODUÇÃO E REVISÃO

Atualmente, veículos automotivos motorizados são amplamente utilizados no mundo

todo, sendo essenciais para o transporte de pessoas e mercadorias. Dessa maneira, assim como
os veículos de forma geral tem evoluído de forma constante, os sistemas de segurança dos
mesmos devem também passar por melhorias.
Um dos sistemas de segurança mais básicos e essenciais de qualquer veículo é o de
frenagem, e este precisa ser confiável e robusto. Desde o início do século XX, porém, o modelo
mais utilizado é o do freio hidráulico, no qual um pedal é conectado a um cilindro hidráulico,
em que a força aplicada neste pelo condutor é transmitida proporcionalmente para os sistemas
de frenagem de cada roda (tambor ou disco, geralmente), gerando um atrito e assim diminuindo
a velocidade das rodas e do veículo.
Por mais que tenham surgido alguns modelos de freios mais modernizados como o freio
regenerativo ou Brake-by-wire, estes são inviáveis para uso em veículos populares por conta de
serem incompatíveis com a maioria dos automóveis, ou por serem extremamente caros, ficando
inacessíveis para o consumidor final.
Analisando a existência de uma demanda do mercado por um produto modernizado e
acessível, além de compatível com automóveis elétricos já existentes, a Engenheira Marilene
Wolffe projetou para sua Tese de Conclusão de Curso em 2021 um sistema de freio
eletroeletrônico. O seu texto serviu como ponto de partida para o projeto aqui desenvolvido e
elaborado.
O objetivo deste projeto é desenvolver um protótipo funcional do sistema de freio
elétrico proposto por Wolffe, adaptando o mesmo quando necessário. Para isso, será feita uma
revisão bibliográfica dos conceitos e componentes utilizados, e em seguida serão detalhadas as
etapas do desenvolvimento do protótipo desde sua programação e configuração, até manufatura
e montagem, e por fim sua conclusão.
Como conclusão do estudo, a viabilidade do protótipo será analisada de forma objetiva
com o intuito de identificar sua eficiência, limitações, e possíveis melhorias futuras.

12
1.2 TEMA

Desenvolvimento e montagem de um protótipo para simular um sistema de freios com

acionamento e controle elétrico para veículos. Através de dispositivos puramente
eletromecânicos, esse conjunto deve ser capaz de substituir o sistema hidráulico e mecânico de
um carro popular comum com freio a disco. Assim, reduzir-se-á a quantidade de componentes
e aumentando a confiabilidade.

1.3 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

Embora já existam soluções adequadas para as necessidades de frenagem de veículos

atuais, o problema surge quando se busca componentes que tenham menor impacto ambiental
e sejam mais tecnologicamente avançados. Isso porque os sistemas de freios utilizados hoje em
dia ou utilizam tecnologia ultrapassada ou dependem também de um motor a combustão (ou
ambos), além de depender do sistema de vácuo alimentado pela admissão. Ainda mais, há
necessidade de utilização de fluido hidráulico cujo descarte é poluente.
Existem algumas soluções às questões aqui apresentadas, como o sistema brake-by-
wire, mas estas tendem a ter um custo elevadíssimo, de tal forma que não faz sentido sua
aplicação em veículos elétricos. Idealmente, haveria uma solução puramente elétrica e menos
custosa, assim permitindo a eliminação de componentes desnecessários e consequentemente
um barateamento do carro elétrico. Com tudo isso em mente, foi proposto o desenvolvimento
de um sistema de freios elétrico que possa substituir os modelos frequentemente utilizados
atualmente.
O projeto elaborado por WOLFFE (2021) já tem como objetivo resolver o problema
apresentado, mas devido ao escopo do projeto dela, ela deixou de desenvolver e detalhar o
funcionamento do sistema eletroeletrônico, assim como detalhes mecânicos, do projeto solução.
Estas partes são as que serão solucionadas neste trabalho: suprir a falta do desenvolvimento e
documentação deste sistema eletroeletrônico em todas suas partes, desde o software até o
detalhamento do sistema elétrico em si, e a montagem de um protótipo mecânico inicial.

1.4 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA

A tecnologia está sempre evoluindo e crescendo, e além disso tem sido integrada cada
vez mais em automóveis e seus sistemas de segurança. Juntando isso ao fato de que o modelo
de freios amplamente utilizados em carros atualmente não tem mudado de forma significante
em várias décadas, fica claro a necessidade de se considerar novas soluções, inclusive

13
considerando integrar as tecnologias novas que surgiram depois dos freios a disco e tambor.
Além disso, pode-se notar um aumento significativo na demanda por veículos elétricos e
sustentáveis para o meio ambiente, e estes frequentemente têm demanda por freios que também
sejam elétricos.
Vale notar que, devido à falta de uma solução mais adequada para o sistema de freios,
até os veículos elétricos atualmente precisam utilizar um circuito hidráulico para os freios e
bomba de vácuo para simular a pressão negativa gerada pelo motor dos veículos a combustão.
Como ainda não foi desenvolvida uma solução totalmente eletrônica com custo mais
baixo, ao se unir essa evolução tecnológica à acessibilidade, tanto de preço quanto de
compatibilidade e aplicabilidade nos sistemas atuais, acaba-se desenvolvendo um produto
capaz de proporcionar uma melhoria para a sociedade moderna como um todo.
Este produto seria composto por uma combinação de sistemas eletrônicos e mecânicos
para oferecer conforto e segurança para o usuário, além da redução de componentes. Estes
sistemas precisam ser, além de desenvolvidos a partir de metodologias claras, ter seu
desenvolvimento documentado para verificação e validação.

1.5 OBJETIVOS

1.5.1 Geral

O objetivo deste trabalho é realizar um projeto eletro-eletrônico de freios automotivos,

dando continuidade ao projeto de freios elétricos para veículos, cujo projeto mecânico já foi
realizado. Este busca o desenvolvimento de um sistema de freio elétrico de pedal utilizando a
tecnologia dos freios a disco, mas incrementando um acionamento eletrônico no lugar do mais
tradicional acionamento hidráulico.
No semestre anterior, a aluna Marilene Wolffe se interessou pelo tema e, como Trabalho
de Conclusão de Curso, fez um processo de pesquisa e desenvolvimento de produto para o
aprimoramento de sistemas de freios elétricos para pedal. Ela elaborou um projeto mecânico,
assim como uma escolha preliminar dos componentes a serem utilizados.
Dessa maneira, este trabalho se propõe a realizar a próxima etapa do projeto de freios,
que seria o desenvolvimento da parte eletroeletrônica do projeto, englobando pesquisa e
integração de componentes, programação do sistema, e validação do mesmo por meio de um
protótipo funcional.

14
 A ideia é manter o projeto seguro, confiável e de baixo custo, assim contribuindo para
o desenvolvimento de um produto acessível e amplamente utilizado pela indústria
automobilística.

1.5.2 Específicos

● Realizar uma breve revisão bibliográfica sobre as tecnologias utilizadas em freios

automotivos (histórico, aplicações, variações, componentes e funcionamento);
● Realizar uma revisão bibliográfica mais abrangente sobre a tecnologia eletrônica a ser
trabalhada (sensores, atuadores, sistemas de controle, programação);
● Encontrar soluções de baixo custo e que possam ser facilmente implementadas em
sistemas atuais;
● Desenvolver um projeto elétrico e eletrônico;
● Garantir a compatibilidade entre os diversos componentes do sistema;
● Programar, configurar e calibrar o sistema;
● Apresentar projeto eletro-eletrônico completo e compreensível para fácil reprodução do
sistema;
● Revisar e adaptar o projeto mecânico;
● Usinar e montar protótipo conforme projeto mecânico;
● Realizar testes para validação;
● Compilar dados e elaborar tabelas comparativas, verificando objetivamente a
aplicabilidade do projeto.

15
2 REVISÃO DAS TECNOLOGIAS EMPREGADAS EM SISTEMAS DE FREIOS

Quando se trata de automóveis, é imprescindível compreender os sistemas de freios dos

mesmos, pois são os principais dispositivos de segurança. Sem um bom funcionamento deste
sistema, veículos automotivos seriam extremamente perigosos para o motorista e todos ao seu
entorno.
“A função de um sistema de freios é basicamente reduzir a velocidade das rodas do
veículo [...], sendo operado através de um pedal. Para Puhn (1985) a função de um acionador é
transmitir a força aplicada pelo condutor até os freios” (WOLFFE, 2021, p.25). Este último
trecho explicita o comportamento mais básico do sistema de freios, princípio simples que já é
amplamente conhecido por condutores no mundo todo e funciona bem.
Existem alguns tipos diferentes de acionamento para um sistema de freios, mas o mais
comum é o hidráulico. Contudo, com a evolução constante da tecnologia, estão sempre se
atualizando. Para se aprimorar um sistema, é importante compreender bem o seu funcionamento
e tecnologias empregadas.
Inicialmente, o acionamento dos freios era feito totalmente de forma mecânica através
de alavancas e hastes ou cabos, porém era um sistema pouco eficiente, desbalanceado e que
necessitava de muitas intervenções, além de ser desconfortável para o condutor. Essas questões
foram resolvidas ou ao menos melhoradas significativamente com o surgimento do freio
hidráulico. A difusão do freio a disco foi outro enorme marco na história de sistemas de
frenagem, pois era eficiente e sua manutenção era mais fácil e rápida. (WOLFFE, 2021).
Segundo Panaro (2018, apud WOLFFE, 2021, p.24), uma das últimas grandes
evoluções em sistemas de frenagem foi a invenção do freio ABS, ou ‘anti-lock braking system’,
desenvolvido pela Bosch e implementado a partir de 1984. Esta tecnologia expandiu as
capacidades dos sistemas de freio e introduzem um comportamento dinâmico ao veículo.

2.1 REVISÃO DOS COMPONENTES DE SISTEMAS DE FREIOS

Como bem resumido por Wolffe (2021), os sistemas de freios popularmente usados hoje
em dia funcionam da seguinte maneira: o condutor aplica uma força sobre o pedal, acionando
o servo freio que aumenta a força transmitida do pedal ao cilindro mestre. Este por sua vez
aciona os pistões que transmitem a pressão hidráulica pelos dutos até os cilindros nas rodas,
que comprimem as pastilhas de freio contra os discos, gerando um atrito e consequente
diminuição de velocidade nas rodas.

16
 Além desse sistema primário, existe o sistema ABS que impede o travamento das rodas.
Funciona monitorando a velocidade individual de cada roda e comparando estes valores com a
velocidade média do carro. Caso haja uma mudança repentina na velocidade de alguma roda, o
sistema ABS identifica isso e reduz a pressão de frenagem nesta roda, assim evitando o
travamento e diminuindo o tempo e distância de frenagem principalmente em condições
adversas (BOSCH, 2005, apud WOLFFE, 2021).

Os componentes de um sistema de freios têm características específicas, sendo

compostos por diversos itens que trabalham em conjunto para realizar a frenagem. Por
isso, compreender o seu funcionamento e aplicações de cada um destes é primordial,
bem como entender o quanto cada peça interfere no seu desempenho. (NAKATA,
2021, apud WOLFFE, 2021, p.26).

Assim, segue uma breve revisão dos principais componentes empregados em sistemas
de freios atuais, com foco no que diz respeito a freios hidráulicos a disco, já que é este o
principal foco deste trabalho.

2.1.1 Cilindro Mestre

O cilindro mestre (Figura 2.1) é um cilindro com um ou dois pistões e fluido hidráulico,
responsável pela conversão de força do pedal em pressão hidráulica e distribuição desta pressão
ao resto da linha de freio. Ao chegar nas pinças ou êmbolos de freio, essa pressão gera o atrito
nos discos, aplicando um torque contrário à rotação das rodas. O cilindro mestre também
contém um reservatório para fluído, mas que pode ser integrado ou independente.

Figura 2.1: Cilindro Mestre

Fonte: Somov S/A, acesso em 2023

17
2.1.2 Pedal de Freio

O pedal de freio (Figura 2.2) é o componente primário com o qual o motorista entrará
em contato para aplicar o freio. Fisicamente, tem a forma de uma haste pivotada pois isso atende
a necessidade de ser ergonômica e também transmitir a força aplicada até o cilindro mestre.
Deve ser extremamente robusto pois a sua falha pode causar perda total da capacidade de
frenagem. Assim, precisa ser capaz de aguentar fortes cargas em todos os sentidos e ainda
manter sua rigidez. Além disso, deve possuir o mínimo de atrito possível (PUHN, 1985).

Figura 2.2: Pedal de Freio

Fonte: Boris Feldman, 2018

2.1.3 Linhas e Conexões

As linhas e conexões são um conjunto de tubos e dutos que têm a finalidade de transmitir
a pressão hidráulica do cilindro mestre aos pistões das pinças. Estes podem ser rígidos ou
flexíveis, mas sempre resistentes a corrosão, choques mecânicos e pressão.

2.1.4 Fluido

O fluido de freio, ou fluido hidráulico, é o responsável pela transmissão de força e

pressão entre os componentes do sistema hidráulico. Logicamente, o sistema de freios não
funciona sem esse fluido. Apresenta algumas características físicas importantes como
baixíssima compressibilidade, alto ponto de ebulição, estabilidade química mesmo em altas
temperaturas e não pode ser corrosivo (AUTOHERRERO, 2014, apud WOLFFE, 2021).

18
2.1.5 Pinças de Freio

As pinças de freio (Figura 2.3) são os componentes que transformam a pressão do

sistema hidráulico em força de compressão nos discos, gerando atrito e torque contrário ao
movimento das rodas. De certa forma, são os principais atuadores do sistema de freio.

Figura 2.3: Pinça de Freio

Fonte: Haynes, acesso em 2023

2.1.6 Servo freio

O servo freio (Figura 2.4) é um componente que fica entre o pedal e o cilindro mestre.
Tem como função aumentar a força aplicada no cilindro mestre quando o condutor pisa no
pedal, e faz isso através de um cilindro pneumático de simples ação com uma membrana,
estando está sujeita à pressão atmosférica de um lado e do outro a pressão negativa da admissão
do motor. Assim, quando o motorista aplica um torque no pedal de freio, esta força é aumentada
com o auxílio desse simples sistema pneumático.

Figura 2.4: Localização do servofreio no sistema

Fonte: EEEP, 2017, apud WOLFFE, 2021.

19
2.1.7 Freio a Disco

Existem alguns tipos de freio, baseado na sua construção. Os mais comuns são os freios
a disco e a tambor, mas este trabalho irá se concentrar especificamente na tecnologia de freios
a disco (Figura 2.5).
Os freios a disco apresentam uma configuração aberta, o que contribui para a dissipação
de calor, secagem, manutenção e regulagem, dentre outros fatores. Quando o freio é acionado,
um par de pinças pressiona o disco unido à roda, assim diminuindo sua velocidade através do
atrito.
Se tratando dos detalhes, existem algumas variações nas configurações de freios a disco
e seus componentes. Por exemplo, as pinças podem ser fixas ou flutuantes dependendo da
potência de frenagem necessária; os discos podem ser fabricados de ferro fundido ou materiais
cerâmicos, além destes estarem disponíveis em mais de um tipo de estrutura ou geometria; da
mesma maneira, as pastilhas de freio acopladas às pinças podem ser feitas de mais de um tipo
de material, alterando notavelmente a durabilidade e dissipação de calor (FREIO BREQUE,
2016; LIVRAMENTO, 2017; NAKATA, 2019, apud WOLFFE, 2021).

Figura 2.5: Sistema de freio a disco

Fonte: Haynes, acesso em 2023

2.1.8 ABS

Em seu texto, WOLFFE (2021) resume muito bem o ABS ao dizer que “o sistema de
freios ABS (Anti-lock Braking System) é um sistema inteligente que une hidráulica e eletrônica
para impedir o travamento das rodas em uma freada brusca ou em piso escorregadio”.

20
 Baseado em estudos estatísticos, APAROW et al. (2014) destaca que a maioria dos
acidentes de carro são decorrentes de condições instáveis em que o condutor perde o controle
de freio e manobra do veículo, causando derrapagens ou capotamentos. Um dos maiores
problemas é quando ocorre um travamento nas 4 rodas, caso no qual geralmente as rodas param
de rotacionar antes da parada completa do veículo. Este processo, em que há um deslizamento
das rodas, faz com que não haja uma transferência eficiente das forças de frenagem entre as
rodas e o chão, assim aumentando a distância de frenagem do carro.
Para tentar sempre manter o veículo sempre estável, o ABS trabalha prevenindo o
travamento das rodas. Monitora a rotação das rodas e manipula a frenagem individual destas
para garantir o máximo de atrito com a rua e estabilidade do carro. O resultado disto é que o
veículo consegue atingir a menor distância de frenagem possível enquanto ainda mantém
estabilidade e controle do motorista (ALY, 2011; ROHILLA, 2016).
A estrutura básica do sistema ABS geralmente consiste de sensores de rotação nas rodas,
dispositivos de ajuste de pressão, e aparelhos eletrônicos de controle. Em sistemas de ABS
diferentes, a estrutura e o princípio de funcionamento podem também variar. Os sensores de
velocidade instalados em cada roda enviam um sinal para o aparelho de controle, o qual está
sempre monitorando e analisando os dados recebidos e formando sinais de controle
correspondentes. Os dispositivos de ajuste de pressão são geralmente eletroválvulas que,
quando acionadas, aliviam a pressão do fluido por um breve momento antes de reaplicar a
pressão nos freios das rodas, individualmente. Ao repetir este processo rapidamente, sem
necessidade de intervenção do motorista, o ABS consegue manter tração entre as rodas e a rua
e assim entregar ao motorista muito mais controle sobre o veículo, além de realizar a frenagem
em menos espaço e tempo (ALY, 2011; CAO, 2021; ROHILA, 2016).

21
3 REVISÃO DOS COMPONENTES DE SISTEMAS ELETRÔNICOS E DE
CONTROLE

Os sistemas de automação podem geralmente ser esquematizados da seguinte maneira:

entradas → lógica → saídas. As entradas dos sistemas são as responsáveis por enviar as
informações do estado atual do sistema, e é através do conjunto de entradas que a unidade lógica
pode tomar as decisões, as quais são executadas pelos atuadores. Bons resultados são obtidos
quando as entradas e saídas forem corretamente definidas e calibradas em termos de precisão,
exatidão, resolução, etc. (AGOSTINI, 2017).

3.1 SENSORES

O Vocabulário Internacional de Termos Técnicos apresenta a seguinte definição para

um sensor: é um elemento de um instrumento de medição ou de uma cadeia de medição que é
diretamente afetado pelo mensurando. Na prática, estes convertem um tipo de energia em outro
que possa ser mais facilmente medido ou manipulado, geralmente elétrica. Pode-se classificar
um sensor como um dispositivo de entrada, onde este providencia um sinal de saída em respeito
a um gatilho físico. O termo ‘dispositivo de entrada’ na definição do sensor já indica que este
consiste de apenas uma parte de uma estrutura maior, providenciando sinais para uma unidade
central de controle, como um processador ou microcontrolador.
O sensor é o elemento mais básico e comum em qualquer sistema eletrônico que precise
de dados reais do mundo físico para sua operação. É através desse dispositivo que todo o
sistema é capaz de coletar informações do ambiente de operação e, com base nisso, executar
determinada tarefa (AGOSTINI, 2008).
Também em seu estudo, Agostini (2008) menciona algumas características importantes
que devem ser consideradas para adequadamente escolher um sensor a ser utilizado em
determinado projeto, que são, dentre outros fatores, a linearidade, que é o grau de
proporcionalidade entre o sinal gerado e a grandeza física medida; a faixa de atuação, sem
dano ao equipamento ou perda de precisão; a histerese, que é a propriedade de um material ou
sistema de manter suas propriedades mesmo sem haver continuidade dos estímulos que as
provocaram; a sensibilidade ou precisão do sensor; a frequência de comutação, que é
basicamente a frequência em que o sensor pode receber e enviar diferentes sinais com precisão;
e, por fim a distância sensora, que é a distância que o sensor pode estar do seu alvo de medição
enquanto mantendo seu pleno funcionamento.

22
 Em seu texto mais recente, Agostini (2017) nota que os sensores podem ser classificados
em digitais e analógicos. O primeiro grupo de sensores possuem como valores de saída apenas
dois estados lógicos: “0” e “1”, tendo o resultado de suas medições restritos a estes valores
binários apenas. Os do segundo grupo, do tipo analógicos, apresentam como saída sinais
elétricos proporcionais à grandeza sendo medida. Os sensores deste segundo grupo são mais
sofisticados e geralmente são tratados com conversores analógico-digitais antes de seu sinal de
saída ser processado.

3.1.1 Exemplos de sensores

Existe uma ampla gama de sensores para diversos tipos de leituras e aplicações
diferentes, sendo que há também mais de uma forma de se classificar estes em grupos distintos.
Podem ser classificados em ativos e passivos baseado na necessidade ou não de uma fonte ou
sinal externo para seu funcionamento; ou então classificados baseado em sua forma de
conversão de sinal como fotoelétrico, termoelétrico, eletroquímico, eletromagnético, óptico,
etc.; ou até simplesmente agrupados em sensores do tipo analógico ou digital baseado na forma
que se dá o sinal de saída. Segue na Figura 3.1 a seguir alguns exemplos de tipos variados de
sensores.

Figura 3.1: Diversos tipos de sensores para aplicações variadas

Fonte: Electronics Hub, acesso em 2022

Para manter a análise e revisão mais simples, optou-se por comentar alguns tipos de
sensores classificando-os baseado no tipo de grandeza física que estes medem. Dentre os tipos
de sensores, foi feita uma lista dos mais populares a seguir.

23
3.1.1.1 Sensor Indutivo
Também conhecidos como sensores de proximidade, são dispositivos eletrônicos
usados para a detecção de partes e peças metálicas não só de ferro ou aço, mas também de
materiais diamagnéticos como alumínio, latão, aço inox, etc. Assim, podem ser usados para
detectar a presença deste tipo de objetos assim como a sua passagem e muito mais. Quanto à
sua estrutura, basicamente consiste de uma bobina em torno de um núcleo, um oscilador, um
sensor de nível de disparo e um circuito de saída, conforme a Figura 3.2. Essa montagem
garante o bom funcionamento do sensor até nos ambientes mais agressivos.

Figura 3.2: Estrutura do sensor indutivo

Fonte: acima: Braga (acesso em 2022) e abaixo: Gerardo (2005)

Funciona gerando um campo eletromagnético que oscila a uma alta frequência, gerando
um sinal senoidal. Quando um metal se aproxima do campo, este absorve energia através da
corrente de superfície e isso reduz a amplitude do sinal gerado no oscilador. Esta variação é
detectada, acionando o estágio de saída (AGOSTINI, 2008; GERARDO, 2005).
Além da sua alta resistência, são rápidos, precisos e também, por não possuir partes
móveis ou necessidade de contato físico, acabam aumentando a sua vida útil e a do sistema
como um todo. Trata-se de um sensor muito versátil e que pode ser utilizado para várias
aplicações, como exemplificado na Figura 3.3, a seguir. Exemplos de sensores indutivos são
mostrados na Figura 3.4.

24
 Figura 3.3: Exemplos de aplicação

Fonte: Agostini (2008)

Figura 3.4: Sensores Indutivos

Fonte: Instrumentation Tools

3.1.1.2 Sensor Capacitivo

Os sensores capacitivos (Figura 3.5) detectam a presença de algum objeto ou massa a
uma distância próxima, semelhante ao sensor indutivo, mas com uma grande diferença:
enquanto o segundo funciona através da formação de um campo eletromagnético, o sensor
capacitivo funciona com um campo elétrico, sendo assim ideal para ser usado para a detecção
de materiais isolantes. Dessa maneira, são aplicados geralmente em casos onde justamente se
precisa detectar materiais não metálicos como resinas, madeira, e polímeros, podendo também
ser usado para detecção do nível de líquidos.

25
 Quando um objeto dielétrico se aproxima do sensor passando por seu campo elétrico,
isso causa uma oscilação com uma certa amplitude que é detectada por um sistema integrado e
convertida em algum comando ou sinal de saída.

Figura 3.5: Sensores Capacitivos

Fonte: Braga (acesso em 2022)

3.1.1.3 Sensor de Pressão

Os sensores de pressão (Figura 3.6) podem ser separados em duas categorias sendo elas
os transdutores de pressão e os de interrupção (switch). Os do primeiro grupo realmente medem
a pressão à qual estão submetidos e retornam isto na forma de um sinal em tempo real; os do
segundo grupo apenas tem um limite configurado em que, ao atingir o valor limite de pressão,
haverá uma interrupção ou ligação elétrica na forma de gatilho (ou ‘switch’ em inglês). Podem
ser usados para monitoramento da pressão de gases, líquidos ou viscosos, assim como para a
obtenção de medidas indiretas como o nível de água em um tanque, baseado na pressão no
fundo do mesmo.

26
 Figura 3.6: Sensores de pressão

Fonte: FilipeFlop e Ashcroft

3.1.1.4 Sensor Magnético

Existe mais de um tipo de sensor magnético, desde os mais simples até alguns mais
complexos. Um exemplo do tipo mais simples seriam os Reed switches ou interruptores Reed,
que nada mais são do que um interruptor acionado por um campo magnético, muito úteis para
detecção de fim de curso lineares e circulares, podendo até, por exemplo, serem usados para
medir a velocidade de um veículo, ao acoplar-se um ímã na no eixo de rotação e registrar
quantas vezes este aciona o interruptor Reed (Figura 3.7).

Figura 3.7: Sensor Reed usado para medir a frequência de rotações de um movimento circular

Fonte: Braga (acesso em 2022)

Quando é necessária uma maior velocidade de resposta, é mais frequente usar um

sensore de efeito Hall que também é acionado por forças magnéticas, mas não depende do
chaveamento físico, sendo capaz de registrar um sinal eletrônico apenas pela variação do campo
27
magnético próximo ao sensor. Isso permite um tempo de resposta menor e maior precisão na
leitura, o que pode ser importante para determinadas aplicações.
Os dois tipos de sensores magnéticos podem ser vistos na Figura 3.8, a seguir.

Figura 3.8: Sensor Reed (esquerda) e de efeito Hall (direita)

Fonte: FilipeFlop

3.1.1.5 Sensor Infravermelho

O sensor infravermelho (Figura 3.9) é um tipo de sensor que utiliza a luz para funções
como detecção de objetos e medição de proximidade. Existe o tipo transmissivo, onde há um
emissor e um sensor de infravermelho virados um para o outro de tal maneira que, quando
houver algum objeto entre estes, haverá detecção do objeto. O outro tipo é o reflexivo, onde o
sensor e emissor de infravermelho ficam posicionados lado a lado, ambos virados para a direção
de interesse, e assim a luz do emissor reflete no objeto que se aproxima da direção de interesse
e é captada pelo sensor, sendo possível até fazer um cálculo da distância do objeto. Sensores
infravermelhos são frequentemente usados em celulares como sensor de proximidade, robôs,
automóveis e ambientes industriais.

Figura 3.9: Sensor infravermelho

Fonte: FilipeFlop

28
3.1.1.6 Sensor Ultrassônico
De acordo com a definição de Balluff (2018), “os sensores ultrassônicos usam energia
elétrica e um transdutor cerâmico para emitir e receber energia mecânica sob a forma de ondas
sonoras”. Este tipo de sensor pode ser usado para medição de distância como também da
velocidade de um objeto e opera usando propriedades de ondas sonoras a uma frequência mais
alta do que o espectro audível para humanos. Se baseando no tempo em que uma frequência é
emitida até o momento em que ela atinge algum objeto e é captada novamente no aparelho, a
distância de um objeto pode ser calculada, de forma semelhante à tecnologia sonar, utilizada
em barcos e submarinos. Uma outra função muito interessante que pode ser desempenhada por
um sensor ultrassônico é o cálculo da velocidade de um objeto, utilizando a propriedade do
efeito Doppler (Doppler shift). É disponível tanto na forma analógica quanto digital e funciona
com altíssima precisão. A Figura 3.10 exibe alguns sensores ultrassônicos e um exemplo de sua
amplitude de detecção.

Figura 3.10: Sensor ultrassônico simples (esquerda) e sua amplitude de detecção (centro), sensor
ultrassônico industrial (direita)

Fontes: FilipeFlop (1 e 2) e Engerey (3)

3.1.1.7 Sensor Optoeletrônico ou Fotoeletrônico

De forma semelhante aos sensores ultrassônicos, os sensores optoeletrônicos também
podem ser usados para detecção de objetos e medição de distância, mas também podem ter
outras aplicações (Figura 3.11). Além da distância do objeto, pode-se analisar o formato, cor e
espessura dependendo do sensor. Utilizando-se de fotoresistores, fotocélulas ou
fototransistores, ora por si só, ora dispostas com um emissor de luz, são diversas as aplicações
desse tipo de sensor. Pode ser usado tanto para uma simples detecção de luz quanto para
medição de velocidade em um encoder, assim como dispostos em uma matriz para servir de
sensor de imagem.

29
 Figura 3.11: Sensor de imagem (esquerda), de cor e distância (centro) e de cor (direita)

Fontes: Engerey, Braga e Electronics Hub

3.1.1.8 Sensor de Temperatura

É um dos sensores mais comuns que, como o nome sugere, serve para medir e monitorar
a temperatura de um dado objeto ou ambiente. Estes podem ser tanto de funcionamento digital
quanto analógico e são usados em diversos tipos de produtos como automóveis, computadores,
celulares, indústrias, etc. Segue na Figura 3.12 alguns tipos variados de sensores de temperatura.

Figura 3.12: Alguns tipos de sensor de temperatura

Fonte: Electronics Hub (esquerda) e Conrad (direita)

30
3.2 ATUADORES

Em seu livro, Ian Sinclair (2001) define um atuador como sendo um aparelho oposto ao
sensor, pois converte um sinal geralmente elétrico em uma ação, geralmente mecânica. De
forma complementar, de acordo com Agostini (2008, p. 37):

Dentro de uma malha de controle, o elemento final de controle, que tem por objetivo
reposicionar uma variável, de acordo com um sinal gerado por um controlador, é
chamado de atuador, pois atua diretamente no processo, modificando as suas
condições. São dispositivos utilizados para conversão de sinais elétricos provenientes
dos controladores, em ações requeridas pelos sistemas que estão sendo controlados.

Pode-se entender então que os atuadores executam de forma física o comando lógico do
sistema, gerando uma ação desejada. São um elemento indispensável de um sistema de controle
e, como notado por Janocha (2004) no prefácio de seu livro, de certa forma são até mais
necessários do que um sensor já que estes apenas possuem uma função ‘real’ quando aplicado
em um sistema de malha fechada para providenciar o controlador com as informações
necessárias para que o processador possa providenciar o atuador com os sinais ‘corretos’.
Atuadores são empregados em processos e aplicações que precisam ser modificados
para atingir um certo estado ou equilíbrio. Os sinais de controle com informações sobre a ação
requisitada são compatíveis com o atuador, mas nota-se que o sinal enviado do bloco lógico do
sistema ao atuador pode ser de tensão contínua ou variável, corrente variável, ou então de PWM.
Como hoje em dia a maioria dos componentes são eletrônicos, geralmente recebem um sinal
digital padronizado, na forma de pulsos. Como bem explicado por Agostini (2017) em seu texto,
o PWM é um sinal de onda quadrada onde a frequência e amplitude dos pulsos é constante,
variando-se apenas a largura do pulso, como pode ser visto na Figura 3.13 a seguir. Este último
é muito utilizado em fontes chaveadas e também controle de servo motores. Esses tipos de
sinais são de baixa potência, com intuito apenas de comandar outros dispositivos, neste caso os
atuadores.

31
 Figura 3.13: Exemplos de sinais PWM

Fonte: Agostini, 2017

Como já foi mencionado, o atuador é o elemento que faz a conversão de energia,
geralmente de elétrica para algum outro tipo. Em um sistema de controle de malha fechada, se
enquadra conforme exemplificado na Figura 3.14, a seguir.

Figura 3.14: Onde o atuador fica em um sistema de malha fechada

Fonte: Adaptado de Janocha (2004)

32
3.2.1 Exemplos de atuadores

Assim como na família de sensores, o grupo composto pelos atuadores é muito amplo e
possui inúmeros membros. Os tipos mais comuns foram listados a seguir.

3.2.1.1 Pneumático
Os atuadores pneumáticos (Figura 3.15) utilizam algum gás comprimido, geralmente o
próprio ar atmosférico, para realizar a sua atuação. Trata-se de um tipo de atuador muito rápido,
principalmente em movimentos lineares, mas que apresenta pouco controle de posição e baixo
nível de força ou torque (AGOSTINI, 2017). Vale também comentar que, devido à sua natureza
de funcionamento, um sistema de controle puramente pneumático pode ser o método ideal de
controle em locais de risco como os com presença de gases inflamáveis ou, por exemplo, certos
locais de uma plataforma petrolífera. Contudo, geralmente o controle de sistemas pneumáticos
utilizam eletroválvulas para a manipulação do ar pressurizado.

Figura 3.15: Exemplos de atuadores pneumáticos

Fontes: Gomes (2022); Amazon (acesso 2022); Automation Direct (acesso em 2022)

33
3.2.1.2 Hidráulico
Pode-se dizer que de algumas formas, os atuadores hidráulicos (Figura 3.16) são
semelhantes aos pneumáticos, mas que utilizam algum fluido no estado líquido como água ou
óleo para gerar forças e movimentos. São usados principalmente em situações onde é necessário
um alto valor de torque ou de força. Assim como os atuadores pneumáticos, os hidráulicos
podem ser de atuação linear ou rotativa e são também controlados pelo uso de eletroválvulas,
que restringem ou liberam o fluxo de fluido de forma controlada. Dessa maneira, possuem um
controle de posição muito maior do que os atuadores pneumáticos.

Figura 3.16: Exemplos de atuadores hidráulicos

Fontes: HT Automação; HiComp; PME Máquinas (acesso em 2022)

3.2.1.3 Térmico
Atuadores térmicos (Figura 3.17) trabalham gerando energia para o aquecimento de
algum objeto ou ambiente. Quase sempre empregam o efeito Joule para gerar energia térmica
através de uma corrente que flui por um condutor resistivo, aquecendo-o. São simples,
compactos, econômicos e eficientes, e são frequentemente empregados no controle de
temperatura de casas, aquários, ou outros ambientes controlados.

34
 Figura 3.17: Exemplos de atuadores térmicos

Fonte: Amazon (acesso em 2022)

3.2.1.4 Eletromagnético
O grupo dos atuadores eletromagnéticos é possivelmente o mais amplo de todos, até
porque existem muitas formas de se utilizar o eletromagnetismo de forma útil.
Provavelmente o exemplo mais simples deste tipo de atuador é o relé, que faz o
fechamento físico de uma chave através das forças de eletromagnetismo. Quando se alimenta a
bobina do eletroímã, esta gera um campo magnético que atrai a chave metálica, assim fechando
um outro contato, em um circuito isolado da bobina (AGOSTINI, 2017). Existem também os
contatores, que são como um relé um pouco mais elaborado e que suporta cargas maiores,
também provido frequentemente de mais de um contato auxiliar para facilitar sua utilização em
projetos de automação e controle. O funcionamento de um relé pode ser observado ao lado de
um contator, na Figura 3.18 a seguir.

35
 Figura 3.18: Diagrama de funcionamento interno de um relé (esquerda); contator (direita)

Fonte: Agostini (2017) e Schneider Electric (acesso em 2022)

O principal tipo de atuador eletromagnético são certamente os motores elétricos, que

podem variar desde motores com funcionamento simples e passivo até modelos que demandem
um nível de controle maior. Em todos os casos, a rotação é atingida com o uso de forças de
repulsão e atração magnética usando uma combinação de eletroímãs e muitas vezes ímãs
permanentes também, porém existem motores sem a presença de ímãs permanentes.
Os eletroímãs, dispostos lado a lado em torno do eixo, alternam entre ligar e desligar de
forma ordenada, de tal maneira que inicie e mantenha o movimento rotativo desejado. Esse
controle de acionamento dos eletroímãs pode variar de passivo, de acordo com a posição do
eixo rotativo (Figura 3.19), até um controle do tipo ativo, com o uso de drivers que são capazes
de controlar precisamente a corrente que passa por diversas combinações de eletroímãs (Figuras
3.20 e 3.21). Cada tipo tem suas vantagens e desvantagens.

Figura 3.19: Exemplos de motor de corrente contínua simples

Fonte: FilipeFlop (acesso em 2022)

36
 Figura 3.20: Exemplos de motores brushless

Fonte: FilipeFlop e Auto/Mate (acesso em 2022)

Figura 3.21: Exemplos de motor de passo e driver (placa à direita)

Fonte: FilipeFlop (acesso em 2022)

3.2.1.5 Mecânico
Este tipo de atuador é provavelmente o mais antigo, sendo empregado há milhares de
anos. Os atuadores mecânicos, vistos na Figura 3.22 a seguir, convertem algum tipo de
movimento em outro tipo de movimento como, por exemplo, uma rotação em um deslocamento
linear. Seu funcionamento é muitas vezes baseado em uma combinação de componentes
estruturais como engrenagens, polias ou correntes.

37
 Figura 3.22: Exemplos de atuadores mecânicos

Fonte: Engrenagens Pozelli (1), Ebay (2 e 3), Terranova (4) (todas acessadas em 2022)

3.3 UNIDADES DE PROCESSAMENTO DE DADOS

“A Unidade Central de Processamento (UCP ou CPU, em inglês) é responsável pelo

processamento do programa, isto é, coleta os dados dos cartões de entrada, efetua o
processamento segundo o programa do usuário, armazenado na memória, e envia o sinal para
os cartões de saída como resposta ao processamento” (AGOSTINI, 2014).
Em seu livro, Lipták (2006) nota que os controladores digitais superam o funcionamento
de controladores analógicos em muitos aspectos. A sofisticação e quantidade de algoritmos de
controle e loops que podem ser implementados em um controlador digital, junto com seu baixo
custo, são fatores que favorecem esse tipo de controlador. Técnicas digitais permitem o envio
de mais informações e com menos erros, além de maior compatibilidade com outros
componentes.
“Foi a introdução do microprocessador na década de 1980 que turbinou o uso de
processos digitais e hoje pode-se dizer que controladores eletrônicos digitais dominam o
mercado de controladores” (LIPTÁK, 2006, p. 479, tradução do autor). Isso foi porque permitiu
a implementação de algoritmos de controle mais sofisticados e que podem ser facilmente

38
adaptados para aplicações diferentes. A operação de controladores digitais é baseada em
software e algoritmos de controle.
Em contraste a controladores analógicos que operam continuamente, os digitais
implementam seu algoritmo de controle em lotes. O CPU (unidade central de processamento)
opera sequencialmente em ciclos, como notado por Lipták (2006), e estes ciclos incluem o
processo de aquisição de dados, manipulação de variáveis, conferência de alarmes ou limites
antes de finalmente retornar as variáveis manipuladas às saídas apropriadas para execução de
algum comando analógico. O clock interno de microprocessadores modernos tende a ser
extremamente rápido, porém, fazendo com que a eficiência do sistema se mantenha, apesar da
execução sequencial de funções.

3.3.1 Exemplos de unidades de processamento de dados

3.3.1.1 ASIC
Circuitos Integrados de Aplicação Específica, mais conhecidos pela sua sigla em inglês
‘ASIC’, são circuitos orientados para a implementação de tarefas específicas em domínios bem
definidos, o que entra em contraste com os circuitos de aplicação geral como
microcontroladores e microprocessadores (FERREIRA, 2007). Dessa maneira, são utilizados
para aplicações em que o processador não precise ser atualizado ou modificado, apenas
executando a mesma função durante toda sua vida útil.
O circuito de um ASIC é composto por conexões e flip-flops permanentemente ligados
em uma configuração específica à aplicação do controlador. Por este motivo, é útil em produtos
a serem produzidos em massa, pois sua produção em larga escala acaba sendo mais econômica
do que outras soluções. Infelizmente, porém, possui uma alta barreira de custo inicial e curva
de aprendizado. Também não é recomendado prototipar projetos usando um ASIC a não ser
que o mesmo tenha sido absolutamente validado, pois se for encontrado algum problema no
projeto do circuito, raramente pode-se fazer algo a respeito a não ser mudar o projeto por
completo (SINGH, 2018).
Agora, existem algumas vantagens na utilização de ASICs em relação a outras soluções
como FPGAs e microcontroladores como o fato de que são muito mais energeticamente
eficientes e podem operar a frequências mais elevadas. Dependendo da aplicação e a quantidade
a ser fabricado, um ASIC pode ser uma solução válida para muitos projetos.
Podem executar funções complexas e variadas, assim como muitos computadores, mas
estão sempre restritos à função e configuração específica ao qual foram projetados. Alguns
39
exemplos de aplicações válidas para um ASIC são: um chip em um brinquedo falante, chips
para satélites, conversores de áudio e vídeo, mineração de criptomoedas, etc. Segue na Figura
3.23 dois exemplos de ASICs.

Figura 3.23: Exemplos de ASICs

Fonte: DHGate; Robotics & Automation News (ambos acessados em 2023)

3.3.1.2 CLP
CLP é a sigla de ‘Controlador Lógico Programável’ e foi definido pelo Me. em
Engenharia Elétrica Lance Pickup (2020) como sendo um dispositivo usado em aplicações em
que existam sinais de entrada de sensores que devem ser lidos e manipulados de tal maneira
que se gere um sinal de saída correspondente para atuadores. Como o próprio nome diz, se trata
de um aparelho programável, em contraste ao ASIC, mas que mesmo assim tem sua função de
certa forma limitada ao processamento de inputs e outputs de um sistema, geralmente em um
cenário industrial.
Podem variar desde pequenos aparelhos com poucas dezenas de entradas e saídas até
enormes aparelhos modulares ligados em rede com milhares de entradas e saídas.
De acordo com Fialho (2008 apud TEIXEIRA et al., 2019), a maior vantagem de CLPs
modernos em relação a outras alternativas mais antigas é a facilidade de alterar o programa
sendo executado. Basta alterar o software utilizando um computador sem necessidade de
qualquer alteração física, assim garantindo uma redução considerável de mão-de-obra. Teixeira
e seus colegas também complementam a informação anterior comentando que outro aspecto
bastante importante entre as vantagens que vem com a utilização de CLPs é a fácil gestão de
falhas. Os CLPs modernos conseguem diagnosticar falhas com agilidade e simplicidade em
qualquer momento do processo controlado. É também importante citar a rápida velocidade de
operação, que proporciona ao sistema uma rápida resposta se comparado aos sistemas
eletromecânicos.
40
 Os CLPs são indicados para aplicações que requeiram muita robustez e confiabilidade,
e/ou sejam situadas em ambientes mais industriais ou rigorosos como linhas de produção e
fábricas que podem ter ruídos elétricos e vibrações. Um modelo popular de CLP é mostrado na
Figura 3.24, abaixo.

Figura 3.24: CLP S7-1200 da Siemens

Fonte: Siemens (acesso em 2023)

3.3.1.3 FPGA
FPGA (Figura 3.25) é a sigla em inglês para ‘Field-programmable gate array’, cuja
tradução ao português seria algo como ‘arranjo de porta programável em campo’. Estes
dispositivos são circuitos integrados que podem ser programados para funcionar de acordo com
um design ou projeto específico. Isso quer dizer que um FPGA pode ser programado para se
comportar como, por exemplo, um microprocessador, uma placa de vídeo, ferramenta de
criptografia, ou até todos estes ao mesmo tempo. Tudo depende da programação enviada à
placa, e esta pode ser reprogramada inúmeras vezes, tudo por software. É um dispositivo de uso
mais geral, e consiste de uma matriz de milhares de blocos lógicos e unidades de memória
unidos por uma malha de chaves de interconexões programáveis. Cada bloco lógico pode ser
programado para desempenhar uma função lógica arbitrária e a conexão dos blocos também
pode ser programada de forma arbitrária, geralmente usando uma linguagem de descrição de
hardware, como o VHDL (SINGH, 2018; PICKUP, 2020).
Assim como um CLP, um FPGA geralmente tem seu funcionamento associado com
sinais de entrada e saída, mas a diferença é que um FPGA pode realizar uma série de
manipulações complexas com estes dados, assim não sendo tão limitado ao processamento de
sinais de entrada e controle de sinais de saída.

41
 Comparado aos ASICs e CLPs, FPGAs são mais versáteis e apresentam um custo
unitário geralmente muito menor, o que os torna opções muito melhores do que essas outras
quando se trata de prototipagem, mesmo que o produto final empregue alguma outra solução
final que seja mais barata para produção em massa. Não obstante, nada impede que sejam
utilizados FPGAs em produtos e projetos diversos, não ficando apenas restrito à prototipagem.
Alguns exemplos incluem processamento de áudio e vídeo, aplicações militares, processamento
especializado, e muito mais, ficando apenas limitado à sua programação.

Figura 3.25: Kit FPGA Altera Cyclone

Fonte: Mouser (acesso em 2023)

3.3.1.4 Microcontrolador
No final do século passado, a tendência era de compactar ao máximo componentes
eletrônicos e ao mesmo tempo aumentar sua eficiência. Com isso, os processadores digitais
foram diminuindo de tamanho até o surgimento dos microprocessadores. Estes contêm um
processador digital completo, que inclui ao menos a unidade lógica aritmética e registros
associados, mas também precisa de muitos outros componentes para suportar seu
funcionamento como os que podem ser encontrados na placa mãe de um computador pessoal
comum (DAVIES, 2008).
Os microcontroladores surgiram como uma evolução natural dos microprocessadores e
são circuitos integrados que contém uma CPU que pode variar de simples processadores de 4
bits até variações mais complexas de 64 bits, em conjunto com outros recursos que serão vistos
42
adiante. Com essa integração, é possível reduzir a quantidade de chips e conexões, assim como
o tamanho do controlador, que controla uma ampla gama de periféricos e sinais de entrada e
saída através de suas portas I/O reprogramáveis. A sua operação é frequentemente baseada em
uma programação feita através de linguagens C ou C++.
A linha que separa um microcontrolador de um microprocessador é bem tênue e pode
ser difícil de definir objetivamente, porém Davies (2008) sugere que a diferença entre ambos
seja o sistema operacional. Afirma que é muito improvável que um microprocessador seja
utilizado sem um sistema operacional como Windows, MacOS, Linux, etc.; em contraste, é
difícil se encontrar um sistema operacional sendo rodado em um microcontrolador, pois
geralmente o software é escrito e rodado diretamente no hardware sem necessidade de suporte
adicional. Isto é devido ao fato de que um microcontrolador tem como objetivo principal o
controle do sistema no qual está inserido, precisando responder a eventos externos em pouco
tempo.
Um microcontrolador pode possuir muitos componentes e subsistemas internos que
desempenham diversas funções diferentes. Porém, de acordo com Davies (2008), existem
algumas funções e componentes que são verdadeiramente essenciais para um microcontrolador
prático, e estas são as exibidas na Figura 3.26 e explicadas em seguida.

Figura 3.26: Componentes e fluxo básico de funcionamento de um microcontrolador

Fonte: Davies (2008)

Unidade central de processamento (CPU): é o elemento que inclui a unidade lógica

aritmética (ULA), registros necessários para o funcionamento básico do CPU e para
armazenamento temporário de valores, decodificador de instrução e outras lógicas para
controlar o CPU, resets, interrupções, etc.

43
 Memória para o programa: Memória do tipo flash que retém sua informação mesmo
quando não está energizada, muitas vezes apenas permitindo leitura de seu conteúdo.
Memória para armazenamento de dados: conhecida popularmente como memória
RAM, é um tipo de memória mais rápida, mas que perde a informação nela contida quando for
desenergizada.
Portas I/O: são portas de entrada e saída de sinal, providenciando comunicação digital
com o mundo externo.
Barramento de dados e endereços: serve para linkar os subsistemas do
microcontrolador entre si e transferir dados e instruções.
Clock: Subsistema essencial para manter todo o sistema sincronizado. Frequentemente
possuem a opção de se usar um cristal ou fonte externa de clock.
Atualmente, quando se fala de microcontroladores populares, é comum se pensar
primeiramente nas placas Arduino, um kit que foi concebido em meados de 2005 e se
popularizou no início da década de 2010. Assim como o seu software, as placas produzidas são
completamente open-source, o que quer dizer que os componentes utilizados e detalhes da
montagem e manufatura são livremente distribuídos e disponíveis na internet para todos.
Módulos Arduino empregam microcontroladores AVR da Atmel como a famosa ATmega328
e suas variações (Figura 3.27), e é em torno desse microcontrolador que são construídas as
variadas placas Arduino.

Figura 3.27: Microcontrolador ATmega328P com 28 pinos (esquerda) e 32 pinos (direita)

Fonte: Wikipedia, apud Flickr (acesso em 2022)

Mesmo sendo muito popular, o Arduino não é o único módulo de seu tipo e, apesar de
serem muito famosos, os microcontroladores da família ATmega usados nas placas Arduino
também não são os mais completos, eficientes ou rápidos.

44
 Um outro grupo de microcontroladores extremamente popular é dos desenvolvidos pela
empresa Espressif, especialmente os ESP8266 e ESP32, lançados em 2014 e 2016. Para
aplicações que não necessitem de conectividade sem fio ou muito processamento, um ATmega
geralmente basta, mas se o projeto precisar de Wi-Fi, Bluetooth, ou exija mais do processador,
usar um ESP32 no lugar pode ser muito beneficial, pois este opera em frequências de até 160
MHz, contra 16 MHz no ATmega328 do Arduino.
Existem ainda mais muitos modelos de microcontroladores acoplados a diversas placas
de desenvolvimento com variadas velocidades, funcionalidades, conectividade, etc. As famílias
ATmega e ESP são apenas alguns exemplos populares de microcontroladores dentro de um mar
de variedade. Na Figura 3.28 a seguir estão alguns outros exemplos.

Figura 3.28: Exemplos de microcontroladores

Fonte: EE Times Asia(acesso em 2022)

45
4 REVISÃO DE SOFTWARES

4.1 IDE ARDUINO

Arduino é uma plataforma aberta (open-source) de prototipação eletrônica que se baseia

em hardware e software simples e de fácil aprendizado, não sendo apenas uma peça de hardware
como muitos pensam (ARDUINO, 2022; LEMOS, 2013). As placas Arduino são fáceis de
programar e podem ser usadas para leitura e acionamento de inúmeros tipos de sensores e
atuadores e, com isso, permitiu grande crescimento e difusão de projetos e a cultura DIY ou
faça-você-mesmo, composto em grande parte por amadores, mas não se restringindo a estes.
O funcionamento da placa pode ser determinado ao enviar uma série de instruções ao
Arduino, e para isso é preciso utilizar a plataforma ou ambiente de programação Arduino ou
IDE Arduino, baseada em Processing, e a linguagem de programação própria do Arduino,
baseada em Wiring (ARDUINO, 2022). Processing é uma outra plataforma de programação
inventada com o propósito de facilitar o aprendizado de códigos e linguagem de programação
(Processing, 2022), e Wiring é uma estrutura de programação open-source orientada para
microcontroladores (Wiring, 2022), semelhante ao C/C++. O fato de todos os elementos serem
open-source permite que outras pessoas acrescentem ao projeto, tornando-o mais elaborado e
ampliando a abrangência de aplicações possíveis, como já se pode ver pelo fato de que a própria
IDE Arduino se baseou em dois outros projetos open-source para seu desenvolvimento.
Qualquer pessoa que tiver interesse em começar a usar um Arduino pode facilmente
brincar e experimentar seguindo os passos a passos disponíveis online postados pela
comunidade Arduino ou nas instruções que são incluídas em alguns kits. Graças à acessibilidade
e simplicidade de uso, o Arduino já foi utilizado em milhares de projetos e aplicações diferentes.
O seu software é fácil o suficiente para iniciantes com pouca experiência, porém flexível o
suficiente para os usuários mais avançados. Além disso, funciona no Mac, Windows e Linux,
o que é um contraste à maioria de microcontroladores, que são compatíveis apenas com o
Windows (ARDUINO, 2022).
De acordo com os documentos oficiais sobre a Arduino IDE (ARDUINO, 2022,
tradução do autor):

O Ambiente de Desenvolvimento Integrado da Arduino - ou software Arduino (IDE)

- contém um editor de texto para se escrever código, uma área de mensagens, um
console de texto, uma barra de ferramentas com botões para funções comuns e uma
série de menus. Se conecta com o hardware Arduino para fazer o upload de programas
e se comunicar com as placas.

46
 A IDE também funciona com bibliotecas, que provêm funcionalidade adicional aos
programas produzidos (geralmente chamados de sketches) como compatibilidade com certo
hardware ou ferramentas de manipulação mais avançada de dados. Além disso, é possível ainda
se utilizar a IDE Arduino com outro hardware que não sejam as placas Arduino ou clones. O
software foi feito da maneira que foi justamente para ser fácil de qualquer pessoa adicionar
suporte a outros microcontroladores. Essas funções ampliam mais ainda o espectro de
compatibilidade da plataforma Arduino.
A facilidade de uso junto com, principalmente, a flexibilidade da IDE Arduino quanto
à sua utilização com vários microcontroladores são os principais componentes que motivaram
o seu uso para o desenvolvimento deste projeto.

4.2 VISUAL STUDIO CODE

O Visual Studio Code (VS Code) é um outro ambiente de programação integrado (IDE),
mas desenvolvido pela Microsoft. O diferencial deste é que é uma IDE muito mais completa do
que a do Arduino, dispondo de muitas ferramentas, funções e assistentes integrados, além de
mais inúmeros que podem ser adicionados pelo usuário.
Suporta mais de 35 linguagens de programação diferentes, permitindo edição,
debugging (depuração de código) e compilação de todas estas, ainda possibilitando o envio para
outros aplicativos. Pode também se comunicar com a grande maioria de microcontroladores,
sendo capaz de fazer upload de programas e comunicação e monitoramento durante a operação
(Microsoft, acesso em 2022).
O VS Code consegue trabalhar em conjunto com a IDE do Arduino, permitindo que
sejam escritos programas na própria linguagem Arduino e ainda feito upload para a placa, tudo
pela interface do VS Code e com todas as suas ferramentas disponíveis. Isso, junto com o fato
de que o programa da Microsoft consegue trabalhar com programação em C++ além da
linguagem Arduino, motivaram o uso do programa durante todas as etapas do desenvolvimento
do código deste projeto.

4.3 PROTEUS

A suíte de design Proteus é um programa usado para projetar, desenhar e simular

circuitos elétricos e principalmente eletrônicos. Foi elaborado há mais de 20 anos pela empresa
britânica Labcenter Electronics Ltda., e emprega ferramentas e tecnologias de ponta para
executar as simulações e análises.

47
 Um ponto interessante comentado por Su e Wang (2010) é que sem a utilização de um
software como o Proteus, o desenvolvimento de um sistema e seus testes subsequentes só
podem ser realizados quando um protótipo físico estiver disponível e, mesmo assim, se houver
algum problema com o design do hardware, o processo todo deve ser reiniciado. Com o Proteus,
o desenvolvimento do software pode se iniciar assim que for desenhado o esquemático do
circuito, e a combinação do hardware e software do projeto podem ser bem testados antes da
construção do protótipo físico. A diferença que isso faz na produção é mostrada na Figura 4.1
abaixo.

Figura 4.1 - Valor agregado proporcionado pelo Proteus em uma produção

Fonte: Adaptado pelo autor com base em Labcenter (2023)

Na parte superior da imagem, pode-se ver que, sem ferramentas de simulação, o

desenvolvimento de software e testes só podem ser iniciados depois de se ter um PCB e
protótipo físico em mãos, o que gera um atraso de semanas. Ainda mais, se houver algum
problema com o design do hardware, o processo inteiro tem de ser reiniciado. Em contrapartida,
a sequência de eventos exibida na parte inferior da imagem representa o processo quando se
tem acesso a uma ferramenta de simulação de circuitos como o Proteus. O desenvolvimento do
software pode iniciar assim que o esquemático estiver pronto, e assim pode-se realizar testes de
simulação de software e hardware antes de se iniciar a prototipagem física (Labcenter, c2022).
Outro ponto importante abordado no texto de Su e Wang (2010) é que os usuários do
Proteus podem interagir com os elementos do circuito usando botões e interruptores como
também empregando indicadores como LEDs e displays LCD, sendo que a simulação ocorre
em tempo real. Proteus inclui bibliotecas contendo dezenas de milhares de modelos de
componentes.
No Proteus, existem 4 módulos que trabalham em conjunto para o desenvolvimento de
projetos, e estes são brevemente explicados no texto da Anacom Eletrônica Ltda. (2010):
48
 ● Sistema de entrada de esquemático inteligente (ISIS), que é onde são desenvolvidos os
esquemáticos e funções relacionadas;
● Modulação de sistema virtual (VSM), que é o módulo responsável pelas simulações e
animações de componentes e também, mais importante ainda, dos microcontroladores. O VSM
trabalha em conjunto com o ISIS, e é assim que é possível utilizar componentes animados
diretamente no esquemático (Figura 4.2, abaixo);
● PRO-SPICE, uma versão atual do SPICE, que foi desenvolvido inicialmente em 1973
na universidade de Berkeley, Califórnia, sendo que desde então houveram algumas melhorias,
mas o princípio de funcionamento segue sendo o mesmo. É em sua essência um simulador de
circuito eletrônico analógico open-source (QUARLES et al., acesso em 2022). Usado em
conjunto com o ISIS, é possível fazer o uso de gráficos e instrumentos de análise na simulação,
tudo através de modelos matemáticos SPICE;
● Roteamento avançado e edição de software (ARES), onde é feito o desenvolvimento de
layout da PCB. Tem sua própria interface para onde pode ser importado os detalhes e conexões
do circuito projetado pelo ISIS, permitindo também definir padrões de trilhos, vias, e outras
características para o projeto de PCB.

Figura 4.2 - Proteus (ISIS), esquemático e simulação com microcontrolador

Fonte: EGE (2017)

Apesar de ser composto por esses 4 módulos, estes efetivamente são dispostos em
apenas 2 ambientes de trabalho: o ambiente ISIS, responsável pelo esquemático e simulação do
circuito; e o ARES, ferramenta usada para o desenvolvimento do layout da placa.
49
 “Provavelmente a característica mais importante e atraente do Proteus é a sua habilidade
de simular a interação entre o software sendo executado em um microcontrolador e qualquer
componente eletrônico analógico ou digital conectado a ele” (SU e WANG, 2010). Em seu
texto, os autores Xiumei e Jinfeng (2011) concordam com a afirmação anterior, declarando que
o fato de a simulação com microcontroladores ser interativa foi realmente revolucionária. Não
só o código do microprocessador pode ser alterado dentro do software, como este também faz
uma depuração (debugging) em tempo real, que pode ser visto e analisado após a simulação.
Quanto à inclusão de um microcontrolador no projeto, a Labcenter (acesso em 2022,
tradução do autor), empresa desenvolvedora do software Proteus, afirmou que:

O modelo da microcontroladora se aloca no esquemático junto com os outros

elementos do design. Este simula a execução do seu código, igual a um chip
verdadeiro. Se o código do programa escreve um sinal em uma porta, os níveis lógicos
no circuito se alteram de acordo, e se o circuito altera o estado dos pinos do
processador, isto será visto pelo código do programa, igual à vida real.

O procedimento padrão para se fazer e simular um design no Proteus foi resumido da

seguinte maneira por Xiumei e Jinfeng (2011):
● Abrir um novo projeto e definir o tamanho da área de trabalho;
● Escolher os componentes necessários e alocar estes dentro da área de trabalho;
● Editar os atributos dos componentes inseridos;
● Fazer as ligações do circuito;
● Designar etiquetas ou labels e referências aos componentes;
● Adicionar alimentações elétricas e instrumentos virtuais;
● Conferir ligações e propriedades elétricas;
● Simular e observar resultados da operação.
Foi decidido utilizar o Proteus para este projeto pois será preciso desenhar e simular um
circuito que inclua um microcontrolador, além de em seguida projetar a PCB do mesmo para
sua fabricação. O Proteus não só é capaz de desempenhar todas essas funções, como é o melhor
software para isso, já sendo líder de mercado há décadas com os projetos feitos nele sendo
testados e validados em campo inúmeras vezes. Possui uma área de trabalho intuitiva, mas sem
comprometer a capacidade de se fazer circuitos extremamente complexos e profissionais.

50
5 SOLUÇÕES E MATERIAIS UTILIZADOS

No capítulo 4 de seu texto, Wolffe (2021) faz uma análise comparativa detalhada das
possíveis soluções de componentes, baseado em um estudo de mercado e nas necessidades do
projeto. Conclui escolhendo um potenciômetro para medir o deslocamento do pedal de freio;
um sensor Hall para a medição de velocidade de rotação da roda; um sensor de força de
compressão para medir a força nas pastilhas; um motor de passo para gerar a força de aperto
nas pastilhas; e um redutor com parafuso e rosca sem fim e fuso interno para multiplicar a força
gerada pelo motor de passo. Todo esse sistema há de ser conectado a e gerenciado por uma
placa eletrônica de controle.
Segue, então, uma breve explicação acerca dos itens específicos que serão utilizados
neste trabalho.

5.1 SENSORES

Dentre os diversos tipos de sensores, este projeto deve empregar o uso de três, sendo
estes o potenciômetro, o sensor de força de compressão e um sensor hall. Segue uma breve
explicação acerca destes componentes:

5.1.1 Potenciômetro

O potenciômetro (Figura 5.1) é um sensor de posição com um sinal de saída analógico.

Por mais que existam pacotes que combine o potenciômetro a uma placa que transforme seu
sinal de saída em um digital, o potenciômetro em si tem uma saída na forma analógica. Isso
porque sua natureza é analógica, basicamente consistindo de uma resistência elétrica de algum
material condutor, com o seu comprimento distribuído ao longo de um suporte que pode ser na
forma linear ou de arco. Como também apontado por Agostini (2008), há um cursor ligado a
um contato e este cursor desliza sobre o material condutor. Assim, dependendo do local em que
o cursor estiver, o valor da resistência observado entre o início da pista e o próprio cursor irá
variar. Usando este valor de resistência, pode-se saber a posição em que o cursor se encontra.
Agostini (2017) também nota que a taxa de variação da resistência em função da posição de
giro ou deslizamento do cursor pode ser de natureza linear, logarítmica, e até assumir outros
modelos.
Um potenciômetro com forma de arco é ideal para medir a inclinação do pedal de freio
causado pela pressão do motorista de um automóvel no pedal usando seu pé, por isso pretende-
se utilizar este tipo de potenciômetro para desempenhar esta função.

51
 Figura 5.1: Potenciômetro simples em forma de arco

Fonte: FilipeFlop (acesso em 2023)

5.1.2 Sensor Hall

O sensor Hall tem esse nome em homenagem ao físico americano Edwin Hall, que
descobriu que a eletricidade, magnetismo e movimento funcionam em conjunto, e os sensores
de efeito Hall utilizam esse princípio físico para converter informação magnética em sinais
elétricos (Radionics, acesso em junho de 2022).
Na sua forma mais primitiva, um sensor de efeito Hall apresenta um sinal de saída
analógico devido a sua natureza, também analógica. Apesar disto, adicionando alguns
componentes simples como um transistor permite que existam encapsulamentos desse tipo de
sensor com saídas digitais. Conforme citado em Ramsden (2006), sensores de efeito Hall desse
tipo apresentam uma saída digital que atua quando sujeito a um campo magnético mais forte
do que o limite estabelecido para o acionamento (𝐵𝑂𝑃 ) e reseta quando o valor do campo
magnético fica abaixo do limite de retorno (𝐵𝑅𝑃 ), como pode ser visto na Figura 5.2 a seguir.
A existência de um limite de atuação e outro de retorno com valores diferentes é para evitar
ruídos no sinal de saída digital. Este tipo de sensor Hall é sem dúvida o mais amplamente
utilizado. Existe também uma versão um pouco modificada deste sensor digital especificamente
voltado à leitura de velocidade.

52
 Figura 5.2: Sinal de saída do sensor de efeito Hall de acordo com sinal de entrada

Fonte: Ramsden (2006)

Por mais que esses aparelhos possam ser usados em uma gama de aplicações diferentes,
um dos campos onde seu uso é mais notado é em sistemas ABS em conjunto com um
microcontrolador, conforme notado nos artigos de Radionics (acesso em 2022) e Emilio (2019),
como também no livro de Ramsden (2006). Na maioria desses casos, o objeto metálico que
aciona o sensor de efeito Hall é um disco ou anel com dentes uniformemente distribuídos. Como
comentado no artigo no site TiePie Automotive (acesso em 2022), quando há rotação na roda,
os dentes do disco ou anel metálico passam perto do sensor, gerando um padrão no sinal de
saída do mesmo, onde cada período deste padrão representa um dos dentes passando. A
frequência deste sinal depende da quantidade de dentes e da velocidade de rotação da roda. Esse
funcionamento pode ser observado na Figura 5.3, abaixo.

Figura 5.3: Sensor Hall sendo utilizado para medir velocidade de rotação

Fonte: Stack Exchange - Electrical Engineering (acesso em 2022)

53
5.1.3 Sensor de força de compressão

“Os transdutores de força de compressão são projetados para determinar as forças de

compressão e são adequados para medições estáticas e dinâmicas no fluxo de força direta [...],
são robustos e notáveis por sua confiabilidade e alta qualidade, mesmo em aplicações
complexas” (WIKA, acesso 2022).
Um transdutor de força é um aparelho que converte uma pressão ou força aplicada nele
em um sinal de saída elétrico ou eletrônico. Este sinal, por sua vez, pode ser enviado para uma
controladora ou computador. O próprio sensor é colado em uma viga ou em um elemento
estrutural que se deforma quando um peso é aplicado. Quando o peso é aplicado, a deformação
mecânica altera a resistência elétrica dos medidores de forma proporcional à carga. Quando é
preciso converter força em uma saída elétrica mensurável, a célula ou transdutor de carga é a
melhor opção. (OMEGA, acesso 2022; MECÂNICA INDUSTRIAL, acesso 2022).
Com o uso de extensômetros, um tipo de transdutor de força, foi possível produzir
sistemas altamente precisos, repetíveis, e resistentes chamados células de carga. Eles são
aplicados em todas as áreas de empreendimento humano da indústria e comércio para
transporte, saúde, pesquisas científicas e eletrônicos pessoais. (MECÂNICA INDUSTRIAL,
acesso 2022).
Quando instalados e configurados em conjunto com as pinças do freio a disco, sensores
de força de compressão, ou células de carga, devem ser capazes de confiavelmente medir a
força sendo exercida no disco sem interferir no funcionamento do sistema. É importante que
este valor seja retornado à controladora para garantir o bom funcionamento e estabilidade do
sistema de freios.
No caso deste projeto foi utilizado uma célula de carga padrão de 50kg, montada na
pastilha do freio com o auxílio de um suporte feito em impressora 3D (Figura 5.4). Assim, o
sensor será capaz de medir toda a força sendo aplicada na pastilha, e a deformação causada por
esta força será transformada em uma variação de tensão. Como a variação de tensão é na faixa
de micro volts, a célula de carga foi usada em conjunto com um módulo eletrônico amplificador
HX711 que, a partir da variação na tensão recebida, envia um sinal digital à controladora.

54
 Figura 5.4: Célula de carga com suporte 3D e módulo HX711

Fonte: Indrek Luuk (2020)

5.2 ATUADORES

5.2.1 Motor de Passo

“Motores de passo são atuadores de alta precisão utilizados em sistemas de automação.

O motor de passo não funciona de modo linear como os motores elétricos convencionais. Seu
funcionamento é passo a passo com pontos de parada fixos” (AGOSTINI, 2017, p. 57). Um
motor de passo é usado para conseguir um posicionamento preciso através de controle digital,
e é ideal para aplicações que requerem uma movimentação rápida em uma curta distância
(Oriental Motor, acesso em 2022). Assim, é uma ótima escolha para fazer o controle do aperto
nos discos de freio de um automóvel, onde é necessário não só uma certa precisão de operação,
mas um movimento rápido e em uma distância relativamente curta.
Sua operação é totalmente digital, sendo que recebe comandos na forma de pulsos.
Geralmente necessitam de um driver, que recebe estes pulsos eletrônicos de um
microcontrolador e controla o acionamento do motor em si. O motor gira em passos com cada
passo tendo um ângulo fixo, semelhante ao ponteiro de alguns relógios. Conforme explicado
no artigo da Oriental Motor (acesso em 2022), a quantidade de voltas que um motor de passo
realiza é proporcional ao número de pulsos recebidos, e a velocidade é proporcional à
velocidade em que estes pulsos são enviados pela controladora. Uma outra vantagem dos
motores de passo é que o torque se mantém mesmo sem movimento, isto é, enquanto existir
alimentação no motor, este pode ser mantido em uma posição fixa sem usar um freio mecânico.
O funcionamento de um motor de passos é explicado de forma compreensível no artigo
da ELPROCUS (acesso em 2022): é um motor brushless síncrono que divide uma volta
completa em vários passos que permitem o controle preciso da posição do seu eixo. Inclui um
55
ímã permanente (rotor) conectado ao eixo e este gira quando os eletroímãs do estator,
localizados em torno do rotor, forem acionados, impondo um campo magnético no ímã do rotor
(Figura 5.5). Cada bobina do estator pode ser controlada individualmente (ou em pares ou
grupos, dependendo do modelo do motor) de maneira que a energização sequencial destes faça
o rotor girar de forma controlada.

Figura 5.5: Rotor magnético

Fonte: ELPROCUS (acesso em 2022)

Uma característica de motores de passo que o diferem de um servo motor é a sua alta
taxa de resposta, precisão e velocidade em movimentos mais curtos, e seu bom funcionamento
com cargas flutuantes. Todas essas características tornam este tipo de motor a escolha ideal
para controlar o aperto do disco de freio em um automóvel. O motor utilizado neste protótipo
foi o NEMA 23, mostrado na Figura 5.6.

FIgura 5.6: Motor NEMA 23, modelo utilizado.

Fonte: Amazon (acesso em 2022)

56
5.3 UNIDADES DE PROCESSAMENTO DE DADOS

Devido à facilidade de programação, ampla gama de material de suporte, versatilidade

das placas e custo das mesmas, microcontroladores populares como o Arduino ou ESP são
ótimas escolhas para compor o projeto.

5.3.1 Arduino

O Arduino (Figura 5.7) é provavelmente o microcontrolador mais popular. Para ser mais
preciso, o Arduino é uma placa de desenvolvimento com um microcontrolador embutido. É
completamente open-source, permitindo que centenas de milhares de usuários compartilhem
experiências, projetos e dicas abertamente. Além disso, as placas são feitas de tal maneira em
que os pinos de comunicação do microcontrolador ficam expostos para uma fácil utilização
com outros circuitos e componentes. Com isso, essas placas impulsionam fortemente o
Movimento Maker, uma cultura do ‘faça você mesmo’, de se colocar a mão na massa e
desenvolver projetos e ideias com facilidade e autonomia.

Figura 5.7: Placa Arduino

Fonte: FilipeFlop (acesso em 2022)

Tendem a ser uma família de placas tranquilas para iniciantes, fazendo com que sejam
ótimos pontos de partida para projetos. A maioria das placas utilizam microcontroladores 8-bit,
mas existem algumas de 32-bit, por exemplo (TAN, 2021).

57
5.3.2 ESP32

Olhando agora para uma alternativa ao Arduino, encontramos os microcontroladores

desenvolvidos pela Espressif Systems. Quando o ESP8266 foi lançado em 2014, fez muito
sucesso devido ao seu baixíssimo custo e ao fato de incluir uma antena Wi-Fi embutida,
diferencial frente à concorrência. Inicialmente, o software nativo não era tão bom, mas logo a
comunidade open-source se uniu para resolver este problema em pouco tempo, eventualmente
sendo possível até usar esses microcontroladores com a IDE do Arduino.

Figura 5.8: Microcontrolador ESP32

Fonte: FilipeFlop (acesso em 2022)

Seguindo o sucesso do ESP8266, a Espressif lançou o ESP32 (Figura 5.8), um

microcontrolador completo que possui bluetooth além de Wi-Fi e um processador de 32-bits
significativamente mais potente com 2 núcleos de processamento. É compacto,
energeticamente eficiente, confiável e possui um número grande de conexões possíveis (TAN,
2021). Outro fator interessante é que o ESP32 é capaz de operar em ambientes com
temperaturas variando de -40 °C a 125 °C, o que é importante dadas as condições às quais um
veículo se submete durante seu funcionamento.
Conforme comparação feita por Aufranc em 2020, é possível verificar que os
microcontroladores usados nas placas ESP são realmente mais rápidos do que os usados nos
Arduinos. O Arduino DUE é a placa mais rápida de sua família, com um processador operando
a frequências até 84 MHz, enquanto o ESP32 usa um microprocessador Tensilica Xtensa LX6
que pode operar a frequências até 240 MHz.
Por estes motivos, foi feita a escolha de utilizar um ESP32.

58
6 DESENVOLVIMENTO E PROTOTIPAGEM DO SISTEMA MECATRÔNICO
PARA FREIOS ELÉTRICOS

Uma vez escolhidos os materiais e componentes a serem utilizados, fica possível

projetar e montar um protótipo do sistema.
Inicialmente, foram feitos testes para verificar o funcionamento adequado dos
componentes e software de controle, e isto foi feito utilizando uma montagem simples em
matriz de contato. O próximo passo, então, foi o desenvolvimento de um protótipo funcional,
no qual fosse possível verificar o funcionamento real do projeto na prática.
Para isso, o modelo e conceito mecânico proposto pela Marilene Wolffe (2021) foi
utilizado como base e, após algumas modificações e ajustes, obteve-se um modelo 3D da
montagem a ser feita. Em seguida, foi possível fazer a montagem e união das peças e testes
subsequentes.

6.1 COMPONENTES

Para a prototipagem e validação do sistema foram utilizados alguns componentes, tais

como:
● Um motor de passo Akiyama AK57H de 3A e torque de até 15 kgf ⋅ cm;
● Driver microstepper para motor de passo, do tipo TB6600;
● Célula de carga com capacidade de até 50kg;
● Conversor ADC HX711;
● Um microcontrolador ESP32;
● Potenciômetro de 20k𝛺 ;
● Resistores de diversos valores;
● Placa de fenolite;
● Conversores de tensão para sinais digitais (3.3V - 5V);
● Pinça e disco de freio Ford Fiesta;
Os componentes eletrônicos foram todos testados individualmente usando o
microcontrolador ESP32. Na medida que seu funcionamento e controle foram sendo
dominados, os componentes foram então usados em conjunto para simular corretamente o
funcionamento do sistema e relação entre sensores e atuadores.
Os limites e valores utilizados na simulação e prototipagem inicial foram todos
determinados com base nas especificações e limitações dos componentes acima mencionados.

59
6.2 MODELO

Como mencionado, o projeto inicial proposto por Wolffe em 2021 foi utilizado como
base e inspiração para a elaboração do protótipo funcional. O projeto teve de ser alterado para
se adaptar aos componentes e processos de fabricação disponibilizados pelo IFSC, mas os
princípios de funcionamento foram mantidos, em grande parte.

6.2.1 Pedal

O pedal pode ser feito a partir da junção de duas chapas usinadas ou feitas em impressora
3D e este deve ser apoiado em um eixo fixo, em torno do qual poderá rotacionar. A posição e
rotação do pedal será limitada por uma mola de torção, indicada na Figura 6.1 abaixo.

Figura 6.1: Vista explodida da montagem do pedal de freio

Fonte: Wolffe (2021)

Ligado ao pedal e seu eixo de rotação fica um potenciômetro, responsável por identificar
a posição do pedal - isto é, se está sendo acionado pelo pé do operador e, se sim, com qual
intensidade. Em seguida, estes sinais são enviados à controladora e interpretados pela mesma,
que opera de acordo.

6.2.2 Deslocamento linear

Para efetuar a força de pinçamento no disco, deve haver um deslocamento linear de ao

menos uma das pastilhas, e isto será feito conforme a Figura 6.2 a seguir. A primeira parte do
acionamento se dará pelo motor de passo conectado a uma rosca sem fim, de acordo com a
60
parte destacada em vermelho. A rotação desta irá movimentar uma coroa, destacada em verde,
assim reduzindo a velocidade do movimento e aumentando o torque de saída.

Figura 6.2: Vista explodida do modelo inicial

Fonte: Wolffe (2021)

A coroa possui, em sua parte central, uma rosca interna, na qual é encaixado um fuso
interno, destacado em azul. O fuso interno é fixado por duas varetas de apoio que permitem seu
deslocamento linear, mas impedem qualquer tipo de rotação. Assim, quando a coroa é
rotacionada, o fuso interno se desloca no sentido das pinças, seja para se aproximar ou se afastar
destas.

6.2.3 Aplicação de força

Conforme explicado no item anterior, a rotação da coroa gera um movimento linear do

fuso interno no sentido das pastilhas de freio. Entre o fuso e as pastilhas fica posicionada uma
célula de carga que é usada para calcular o valor da força sendo aplicada. Esta leitura é
importante, pois o que se deseja é que a força de aperto nas pastilhas seja proporcional à força
aplicada no pedal de freio pelo pé do operador.

61
6.3 FABRICAÇÃO DAS PEÇAS

Quanto à confecção das peças projetadas, algumas foram feitas em impressora 3D, e
outras tiveram de ser fabricadas em metal, pois as cargas às quais estariam sujeitas seriam fortes
demais para que as peças mantivessem sua forma e rigidez estrutural, caso fossem feitas de
forma impressa.
Através de impressão 3D, foram feitas a coroa (Figura 6.3, peça branca), rosca sem fim
(Figura 6.4), e pedal (Figura 6.5). Para compensar a diferença de altura entre o eixo do motor e
dos mancais de rolamento, foi necessário se fazer uma base de apoio para os mancais, as quais
também foram feitas em impressora 3D (Figura 6.6).

Figura 6.3: Coroa (impressa) e rosca interna (usinada)

Fonte: Autor (2023)

Figura 6.4: Rosca sem fim, impressa

Fonte: Autor (2023)

62
 Figura 6.5: Pedal impresso e mecanismo de mola

Fonte: Autor (2023)

Figura 6.6: Suporte dos mancais, impressos

Fonte: Autor (2023)

Já as peças e encaixes internos à coroa, estas tiveram de ser manufaturadas em metal no

torno mecânico para garantir um movimento suave e preciso em conjunto com uma boa
resistência mecânica. No caso, para estas peças, o material utilizado foi o alumínio. O conjunto
de peças usinadas no torno pode ser vista na Figura 6.7, a seguir.

63
 Figura 6.7: Conjunto coroa e fuso interno

Fonte: Autor (2023)

Durante os testes, foi verificado que as molas Belleville não estavam sendo ideais para
uso como célula de carga, e então esta parte foi adaptada e acabou-se fazendo uso apenas de
uma célula de carga padrão, fornecida pelo laboratório de metrologia. Com o auxílio de um
suporte feito em impressora 3D, esta pôde ser encaixada na pastilha interna do freio de tal
maneira que se submeta às pressões aplicadas à pastilha (Figura 6.8).

Figura 6.8: Célula de carga e suporte impresso

Fonte: Autor (2023)

Algumas outras peças como os suportes da pinça e suporte do motor de passo foram
usinadas e conformadas em aço de acordo com as dimensões dos itens. Para a usinagem destas
peças em aço, foram empregadas diversas máquinas e ferramentas como furadeira, fresadora,
guilhotina para corte bruto e esmerilhadeira para cortes mais precisos e acabamento, além de
outros. Para realizar a união de algumas peças de aço, como suportes da pinça e suportes do
fuso interno, foi necessário soldá-las com arco elétrico.

64
6.4 ELETRÔNICA

6.4.1 Célula de Carga

A célula de carga opera com variações minúsculas de tensão, na ordem de microvolts

(µV), e assim precisa ser utilizada em conjunto com um módulo de amplificação e conversão
HX711. Este componente amplia o sinal analógico recebido e o converte para um sinal digital
que pode ser interpretado pela controladora ESP32. Para aumentar a precisão e minimizar
ruídos e variações de temperatura no ambiente, a célula de carga tem de ser também ligada a
uma ponte de Wheatstone, visto na Figura 6.9 a seguir.

Figura 6.9 - Ponte de Wheatstone

Fonte: FilipeFlop (acesso em 2022)

A ponte deve ser composta de resistores com valores equivalentes à resistência do

extensômetro usado na célula de carga pois, assim, quando houver alguma variação na
resistência do extensômetro devido a uma aplicação de carga na peça, haverá uma variação de
tensão baixa, porém não nula, entre os pontos marcados como 𝑉𝑂𝑈𝑇 na imagem acima. Esta
variação de tensão é a que será lida e amplificada pelo HX711 e subsequentemente enviada
como um sinal digital para a controladora principal do sistema. A ligação da célula de carga
com o conversor HX711 ficou da seguinte maneira (Figura 6.10):

65
 Figura 6.10 - Célula de carga, ponte de Wheatstone e módulo HX711

Fonte: Arduino (acesso em 2023)

Antes de incluir a célula de carga na montagem, ela teve de ser calibrada com cargas
conhecidas. Assim, o valor digital recebido pela controladora pôde ser convertido para uma
unidade conhecida, como o quilograma no caso. Depois de testada e calibrada, pôde ser anexada
à pastilha de freio (Figura 6.11).

Figura 6.11 - Célula de carga na pastilha de freio

Fonte: Autor (2023)

6.4.2 Motor de passo e driver

O motor de passo é alimentado e controlado pelo driver configurado para operar com
3A de corrente, conforme especificações do motor de passo. O sistema apresentou excelente
estabilidade e baixo nível de vibração ou ressonância com driver recebendo pulsos de 1kHz e
operando em half-step. Então, esta foi a configuração utilizada para testes. Considerando que
uma volta completa seria composta de 200 passos de 1.8° e que o motor recebe 1000 comandos
66
de meio passos por segundo, a configuração estável utilizada equivale a uma velocidade de 150
RPM no motor de passos.
O driver utilizado pode ser alimentado com uma fonte de tensão contínua entre 9V e
40V. Para simular a sua utilização com uma bateria de carro, optou-se por utilizar uma fonte de
12V para alimentar o driver e motor de passo.
Uma particularidade do driver usado é que este aceita apenas sinais digitais com tensão
de 5V. Como o ESP32 opera exclusivamente em 3.3V (por mais que a placa possa ser
alimentada com 5V em alguns casos, o microcontrolador ESP32 é restrito a 3.3V em suas
saídas), foi necessário o uso de conversores de tensão. Alguns drivers podem ser comandados
com sinais de 3.3V, então em alguns casos diferentes, pode não ser necessário o uso desses
conversores.

6.4.3 Placa eletrônica

Utilizando o software Proteus, foi possível realizar algumas simulações básicas para
verificar que as ligações eletrônicas estavam em ordem e em seguida foi feito um protótipo do
sistema em matriz de contato, visto na Figura 6.12 abaixo. Os resultados foram satisfatórios,
suficientes para ver que todos os componentes e ligações estavam funcionando adequadamente.

Figura 6.12: Ligações em matriz de contato

Fonte: Autor (2023)

67
 A matriz de contato serviu muito bem o seu propósito inicial mas, por se tratar de uma
ferramenta de prototipagem apenas, fazia com que a célula de carga apresentasse resultados
variados, pois trata de um componente que trabalha com variações de tensão baixíssimas. Dessa
maneira, qualquer movimentação dos componentes interferia no funcionamento da medição de
força. Para resolver este problema, os componentes foram conectados e soldados utilizando
uma placa de fenolite furada, permitindo conexões fixas e estáveis, sem ruídos ou variações de
tensão perceptíveis. Além disso, todos os componentes ficaram unidos de forma mais compacta,
organizada e elegante, conforme pode ser visto na Figura 6.13 a seguir.

Figura 6.13: Circuito montado em placa de fenolite

Fonte: Autor (2023)

Na Figura 6.13 acima, pode-se notar no canto superior esquerdo o potenciômetro que
serve para simular o pedal durante os testes, e logo abaixo dele dois conversores de tensão,
azuis. O componente central, preto, é o controlador principal, um microcontrolador ESP32 em
um encapsulamento comercial padrão. À direita, pode-se ver o HX711, de cor verde. Os cabos
saindo pela esquerda estão ligados ao driver do motor, e os cabos saindo pela direita estão
ligados à célula de carga.
Um esquemático base para as ligações do circuito elétrico sem os conversores de tensão
pode ser encontrado na Figura A1, nos anexos do texto. Uma versão generalizada dos códigos
de programação utilizados para os testes realizados no protótipo também pode ser encontrada
nos anexos, na Figura A2.

68
6.5 MONTAGEM

Em primeiro lugar, para servir como suporte para a fixação dos componentes, foram
usadas duas chapas de aço carbono de 6mm soldadas em ângulo reto. Assim, obteve-se uma
base horizontal, e um suporte vertical.
Na base horizontal, foram fixados o motor e os mancais de rolamento com seus
respectivos suportes. Após a fixação dos mancais, foi possível fixar também a rosca sem fim
com o auxílio de um eixo de 8mm de aço inoxidável. Paralelo ao eixo da rosca sem fim, foram
fixados dois pequenos suportes para a pinça do freio, mantendo esta fixa em relação ao restante
da montagem.
Na base vertical, foram fixadas apenas as 2 varetas de apoio. Estas foram soldadas e
tiveram de ficar perfeitamente paralelas, assim como os seus respectivos furos no fuso interno
da coroa, caso contrário o fuso interno não teria estabilidade e liberdade para se movimentar na
direção pretendida. Com estas varetas de apoio e a rosca sem fim posicionados adequadamente,
foi possível também encaixar a coroa e o fuso interno (Figura 6.14).

Figura 6.14: Estrutura e partes principais

Fonte: Autor (2023)

Quanto ao disco de freio, este foi fixado a um eixo que gira livremente logo abaixo da
base de montagem. Assim, o disco fica preso no local correto em relação à pinça, enquanto
permanece livre para rotacionar em torno de seu eixo central.
A célula de carga se situa entre a pastilha do freio e o fuso interno à coroa (Figura 6.15),
enquanto a controladora, junto com o restante dos eletrônicos, fica na parte traseira da estrutura
(Figura 6.16). A montagem completa é exibida na Figura 6.17.
69
Figura 6.15: Célula de carga situada entre fuso interno e pastilha

Fonte: Autor (2023)

Figura 6.16: Componentes eletrônicos na traseira

Fonte: Autor (2023)

70
 Figura 6.17: Montagem completa

Fonte: Autor (2023)

6.6 PROGRAMAÇÃO

A lógica de funcionamento do software é relativamente simples. Como o objetivo

principal deste projeto é validar o funcionamento do conceito e se ater às minúcias do sistema
de controle, foi empregado um simples controle proporcional. Dessa maneira, só é aplicada
uma força no disco de freio quando o pedal for acionado pelo usuário. Quando o potenciômetro
do pedal for acionado, a força aplicada no disco de freio deve ser proporcional à angulação
aplicada no pedal. Uma simples alteração no valor de uma variável permite que o software se
adeque a diferentes especificações de célula de carga e força máxima admitida pelo disco de
freio.

71
 No início do código, são declarados os pinos da controladora a serem usados e estes são
associados a identificações compreensíveis. Em seguida, são declaradas as variáveis globais e
seus valores iniciais. Nesta parte, constam os valores máximos e mínimos registrados pela
célula de carga, além da pressão máxima desejada ou permitida pelo sistema de freio. Estes
devem ser calibrados e configurados de acordo com as especificações desejadas, já que estes
valores devem variar entre montagens.
Durante seu funcionamento principal, ou seja, durante a execução da função ‘loop’, os
valores recebidos do pedal são constantemente monitorados. Caso o pedal não esteja acionado,
a roda do carro deve ser permitida a girar livremente. Quando o pedal for acionado, porém, o
valor recebido deste será comparado com o valor da pressão sendo aplicada nas pastilhas do
freio, enviado pela célula de carga. Dependendo do resultado da comparação, a controladora
irá determinar se é preciso aplicar mais ou menos pressão nas pastilhas (ou até manter como
está), enviando um comando para o motor de passo de acordo.
O código foi dividido em funções separadas, que podem ser chamadas em momentos
específicos, deixando assim o código mais limpo e intuitivo. Foi feita uma função chamada
‘exibir_info’, que é chamada após uma leitura completa da função ‘loop’, e que pode ser usada
para exibir informações relevantes no monitor serial ou uma tela, para fácil monitoramento e
resolução de problemas, caso haja algum. Há também uma função separada que faz a leitura e
conversão dos valores recebidos pela célula de carga e seu módulo. Esta também é executada
uma vez a cada início de loop, fornecendo como resultado de saída o valor que será comparado
com aquele recebido pelo pedal, para verificar a necessidade ou não de acionar o motor de passo
e alterar a pressão aplicada nas pastilhas de freio.

7 TESTES E RESULTADOS

Uma vez finalizado o código e a montagem, foi possível realizar a execução de testes
para verificar, objetivamente, os resultados obtidos com este protótipo.

7.1 TORQUE

Como o objetivo de um sistema de freios é realizar um torque contrário à rotação da

roda, esta força de torque foi a primeira a ser analisada. Foram aplicadas forças variadas às
pastilhas de freio (10, 15, 20, 25, 35 e 45 kg) e para cada valor de força aplicado, foram
registrados repetidas vezes os valores de torque até o ponto em que o sistema não fosse mais

72
capaz de prevenir a rotação do disco, ou seja, o torque máximo produzido pelo freio. Estes
testes foram realizados em ambos os sentidos de rotação e com o disco em posições variadas.
Para cada valor de força aplicado nas pastilhas, foi feito uma média do torque de frenagem
obtido, exibido na Tabela 1.

Tabela 1: Torque em relação à força de aperto nas pastilhas

Força Aperto
0 10 15 20 25 35 45
Pastilhas (kg)

Torque (kgf*cm) 0.5 55.3 90.0 114.8 150.1 209.3 253.0

Torque (N*m) 0.05 5.42 8.83 11.26 14.72 20.53 24.82

Desvio Padrão
Relativo da - 13.9 10.8 6.3 11.0 4.4 6.4
Amostra (%)

Fonte: Autor (2023)

O comportamento esperado do usuário do veículo, ao acionar os freios, é que a relação

entra a força de aperto das pastilhas e o torque contra o movimento das rodas seja linear, o que
resultará em uma previsibilidade de funcionamento do sistema. Observando o torque em relação
à força de aperto aplicada (Gráfico 1), é possível ver que este apresenta um crescimento linear,
de acordo com o comportamento esperado.

Gráfico 1: Torque em kgf*cm

Fonte: Autor (2023)

73
 Analisando a Tabela 1 e a plotagem dos pontos no plano cartesiano, podemos concluir
que o resultado obtido está de acordo com o esperado para um sistema de freios em pleno
funcionamento: um aumento de torque de frenagem proporcional ao aumento de pressão nas
pastilhas de freio. Além disso, a última coluna da Tabela 1, desvio padrão relativo dos
resultados, mostra a dispersão de resultados dentro de uma dada força de aperto, e pode-se notar
que esta distribuição não apresenta dispersão excessiva. Em outras palavras, o resultado é
consistente, o que dá credibilidade e confiabilidade aos resultados obtidos.
A partir dos valores médios de torque para cada força de aperto, foi traçada uma linha
de tendência (exibida em vermelho no gráfico 1 acima), e que consiste de uma interpolação
linear entre os pontos. Com isso, foi possível obter a equação desta reta. Por se tratar de uma
relação linear, esta reta pode ser expressada pela equação genérica 𝐴 ⋅ 𝑥 + 𝐵 = 𝑦 , onde
𝐴 = 5.741 ± 0.14 e 𝐵 = 1.68 ± 3.6. Com isso, pode-se comparar os valores reais obtidos com
os valores ‘ideais’ contidos dentro da linha de tendência para cada valor de aperto equivalente.
Esta variação, junto com a variação percentual, é apresentada na Tabela 2, a seguir.

Tabela 2: Variação dos resultados relativos à linha de tendência

Força Aperto Pastilhas (kg) 10 15 20 25 35 45

Torque Medido (kgf*cm) 55.3 90.0 114.8 150.1 209.3 253.0

Torque Calculado (kgf*cm) 59.09 87.80 116.50 145.20 202.61 260.02

Variação (kgf*cm) 3.79 -2.20 1.70 -4.80 -6.69 7.02

Variação Percentual (%) 6.86 -2.45 1.48 -3.20 -3.20 2.77

Fonte: Autor (2023)

Observando a variação percentual dos valores obtidos em relação à sua interpolação

linear, pode-se ver que nenhum dos pontos se desviou demais da linha de tendência média, o
que é um ótimo resultado.
Com os dados vistos neste item, fica claro que: o torque de frenagem obtido no disco de
freio é diretamente proporcional à força de aperto aplicada nas pastilhas; que este resultado é

74
relativamente consistente entre testes; e que os pontos médios dos valores de torque obtidos
para cada valor de força aplicado nas pastilhas têm uma relação linear muito boa, apresentando
desvio baixíssimo em relação à linha de interpolação linear calculada. Com isso, pode-se
concluir que o modelo é consistente em seus resultados e execução.

7.2 TAXA DE APLICAÇÃO DE FORÇA

Outra métrica interessante de se conhecer é a taxa de variação de força de aperto nas

pastilhas que o sistema é capaz de realizar. O protótipo montado foi capaz de trabalhar de forma
estável, mesmo com cargas maiores, ao operar com uma velocidade de 150 RPM, conforme
mencionado no item 6.4.2. Nesta configuração, o sistema transmite entre 5.2kg e 5.91kg de
força por segundo às pastilhas de freio, com a média sendo 5.63kgf/s, conforme a Tabela 3 a
seguir.

Tabela 3: Taxa de Transmissão de Força

Força Aperto 5 a 15 5 a 20 5 a 25 10 a 20 10 a 25 10 a 30
Pastilhas (kg) (10kg) (15kg) (20kg) (10kg) (15kg) (20kg)

Tempo Médio (s) 1.92 2.79 3.38 1.78 2.56 3.42

Taxa de Aperto
5.20 5.38 5.91 5.63 5.84 5.84
(kg/s)

Desvio Padrão
Relativo da 7.1 7.1 4.0 8.6 11.9 13.0
Amostra (%)

Fonte: Autor (2023)

Naturalmente, com um aumento da velocidade de operação do motor, nota-se um

aumento na taxa de aplicação de força nas pastilhas, mas isso vem às custas de perda de passo
e travamento do motor ao se operar com forças superiores a 15 kgf nas pastilhas. Esta limitação
deve variar dependendo da natureza das peças usadas na montagem e suas capacidades e
limitações.
De forma semelhante, uma diminuição na velocidade de operação do motor resulta em
uma menor taxa de aplicação de força, mas não apresenta ganho significativo de estabilidade
ou capacidade de carga. Assim, visando maximizar velocidade de operação e carga máxima de

75
trabalho, verifica-se que de fato a velocidade de 150 RPM foi a ideal nos momentos de
transmissão de força.
A taxa de aperto nas pastilhas se manteve relativamente constante independentemente
da carga sendo aplicada, o que é resultado bom e de acordo com o esperado.

7.3 LINEARIDADE E PRECISÃO DA RESPOSTA

Pela natureza do projeto e da maneira com que o código foi escrito, o sistema deve
aumentar ou diminuir a força de aperto nas pastilhas de acordo com o sinal enviado pelo
potenciômetro do pedal e recebida pela controladora. Por ser um controle de malha fechada, o
sistema irá, por definição, se ajustar até obter um valor dentro da margem desejada, e assim
sempre será capaz de entregar um aperto nas pastilhas diretamente proporcional ao ângulo de
posição do pedal. A margem de erro permitida pode ser estabelecida com a modificação de uma
única variável no software.
Como o software utilizado para testes e validação não emprega nenhuma técnica
avançada de controle, foi necessário definir uma margem de erro aceitável para a força aplicada
nas pastilhas para evitar que o sistema fique oscilando.
Algumas soluções mais avançadas poderiam envolver um controle mais minucioso da
velocidade do motor na medida que o sistema se aproxima da força de aperto desejada, assim
diminuindo a chance de um ‘overshooting’ do alvo (passar do alvo). Isso poderia ser feito
empregando desde modelos mais simples até métodos de controle PID mais completos. Quanto
mais completa for a técnica de controle utilizada e sua calibração, maior poderá ser a precisão
do sistema e dependerá apenas da precisão dos sensores utilizados, como a célula de carga no
caso.
Sem alterar a velocidade padrão utilizada nos testes e sem empregar técnica de controle
de velocidade do motor, o sistema apresentou um erro máximo de ±1.16kgf. Este valor se
manteve bem consistente ao longo dos testes independentemente da força de aperto desejada,
desde 5 a 45 kgf. Este erro aceitável ficou estabelecido na programação do sistema, pois foi o
menor valor com o qual o sistema não entrava em oscilação (em menos de 5% dos casos ocorre
um overshooting, o que faria com que o motor tivesse que reverter seu sentido para aliviar um
pouco da força excessiva).
O estabelecimento de uma margem de erro permitida menor que estes 1.16kgf resultou
no sistema ocasionalmente ultrapassando o valor alvo, principalmente em cargas maiores (esta

76
questão será revista no Capítulo seguinte), o estabelecimento de uma margem de erro maior
resultou em um erro maior em alguns casos, mas sem que houvesse alguma vantagem.
Feita essa explicação acerca do funcionamento do sistema de controle e a existência de
uma margem de erro permitida, será agora apresentado um gráfico exibindo a resposta do
sistema à entradas variadas no pedal. Em outras palavras, foram aplicadas entradas diferentes
no pedal de freio, e os valores recebidos pela controladora foram anotados, junto com a força
de aperto registrada na célula de carga, para cada valor inserido. Os valores foram aplicados de
forma aleatória e em seguida plotados no Gráfico 2 a seguir.

Gráfico 2: Aperto nas pastilhas para valores de entrada variados no pedal

Aplicação de força nas pastilhas (kgf)

Fonte: Autor (2023)

Como pode-se observar no gráfico, a resposta do sistema a entradas variadas no pedal é

linear, como deve ser. Pode-se notar também uma pequena dispersão dos pontos em torno da
reta ideal, mostrada em cinza no gráfico. Essa dispersão é devido à margem de erro permitida
estabelecida previamente, e é por isso que é possível perceber que a dispersão, ou erro, não
aumenta, mas sim se mantém constante, independente da carga ou posição do pedal. A distância
máxima que um ponto poderá se encontrar da reta ideal é estabelecida pela margem de erro
permitida.
O resultado obtido foi exatamente o esperado, mostrando que o sistema apresenta uma
resposta linear a todas e quaisquer entradas aplicadas ao pedal, de forma consistente.
77
8 CONCLUSÃO

A partir dos testes e resultados obtidos, foi possível verificar o funcionamento adequado
e consistente deste projeto de sistema de freios eletroeletrônicos. O conceito pôde ser validado,
tanto na teoria quanto na prática, de forma muito satisfatória. A força de frenagem desejada foi
obtida (limitada, neste protótipo, pela célula de carga de 50kg); a resposta do sistema às entradas
no pedal e a aplicação de força nas pastilhas e no disco de freio foram lineares e consistentes;
e, por fim, o torque de frenagem, medido diretamente no disco de freio, também apresenta uma
resposta linear em relação ao sinal de entrada recebido do pedal.
Como um todo, o protótipo se comportou conforme esperado, atendendo a todos os
fatores básicos necessários para seu pleno funcionamento. Ainda assim, é interessante se fazer
uma comparação com o sistema de freios hidráulicos, assim como apresentar algumas sugestões
de melhorias futuras baseado nas observações do protótipo desenvolvido e seus resultados.

8.1 COMPARAÇÃO COM O SISTEMA DE FREIOS HIDRÁULICOS

Em comparação com um sistema hidráulico, este projeto de um sistema de freios

eletrônicos apresenta, naturalmente, algumas diferenças importantes. Com isso, surgem
vantagens e desvantagens de um sistema em relação a outro. Uma das grandes vantagens do
modelo eletroeletrônico em relação ao hidráulico é de ser mais compacto e possuir os
componentes restritos à proximidade das rodas, pois não necessita de todo o sistema hidráulico
para sua operação. O cilindro mestre, fluido, servo freio, etc., todos estes itens podem ser
eliminados com o uso do sistema eletroeletrônico, que precisa apenas de uma ligação com a
bateria do carro.
Outra vantagem é que o modelo pode ser facilmente calibrado por software: distância e
posição de atuação do pedal, assim como a resposta do freio podem ser facilmente ajustados,
corrigindo erros, ou simplesmente adaptando o sistema para uma pessoa com questões
específicas de acessibilidade. Quando se trata de um sistema de freios hidráulico tradicional,
frequentemente estas adaptações apresentam valor muito elevado, limitando o seu uso por
deficientes. Em muitos casos, seria muito mais fácil e mais em conta adaptar o sistema elétrico
a usuários com restrições e necessidades específicas.
Um terceiro benefício do modelo elétrico aqui apresentado é a independência do freio
de cada roda entre si. Em outras palavras, cada roda tem seu subsistema cuja operação
independe do estado das outras rodas ou subsistemas de frenagem. Isso é importante pois,
mesmo no caso de falha total no freio de uma roda, as outras continuam operando normalmente.
78
Em um sistema hidráulico, dependendo do erro, este pode ocasionar na falha do freio de mais
de uma roda. Nos sistemas atuais, o cilindro mestre tende a ter 2 reservatórios justamente para
separar o freio dianteiro do traseiro em caso de alguma falha, mas o sistema eletroeletrônico
vai mais longe, individualizando o freio de todas as rodas entre si. Em sistemas de segurança,
é de suma importância que não haja correlação entre os componentes em caso de falha, e isso
fica mais fácil de se aplicar no modelo apresentado aqui em relação ao puramente hidráulico.
Além disso, no caso de ocorrência de uma falha, o sistema pode informar o usuário da mesma.
Isto é algo que não ocorre com o sistema hidráulico, no qual vazamentos de fluido ou
travamentos que ocorrem no cilindro de roda são apenas descobertos em procedimentos de
manutenção ou mesmo na ocorrência de acidentes.
Agora, naturalmente existem também desvantagens em relação a um sistema hidráulico,
como a velocidade de operação e tempo de resposta. Por mais que possam haver poucas
desvantagens no sistema elétrico, a questão da velocidade de operação não pode ser ignorada,
pois é de grande relevância. Devido à natureza dos dois modelos, um sistema hidráulico quase
sempre será mais rápido em sua resposta. Ao pisar no pedal de freio, a pressão é distribuída ao
longo das linhas e transmissões de maneira quase que instantânea, fazendo com que a reação
do sistema seja extremamente boa, fator muito importante para um sistema de segurança crítico,
como os freios do carro. Infelizmente, o protótipo construído deixou a desejar neste fator, mas
existem melhorias que podem ser feitas para diminuir esta diferença como, por exemplo, a
fabricação de peças mais robustas, com maior precisão e menos atrito, melhorando a eficiência
do sistema e minimizando ruídos e vibrações, permitindo maiores velocidades de operação. Isso
será visto novamente em maiores detalhes no Item 8.2 a seguir.

8.2 SUGESTÃO DE MELHORIAS FUTURAS

Agora, já validado o conceito, existem algumas melhorias que podem ser incorporadas
em versões futuras do projeto, sempre visando o avanço e aperfeiçoamento do modelo.
Para implementar esta solução na prática, em um veículo completo, o fator mais
importante de se melhorar seria o tempo de resposta, ou seja, a velocidade de funcionamento
do sistema. Para se atingir este objetivo, o primeiro passo seria a produção de todas as peças
em metal, e com um maior fator de precisão para garantir um encaixe bem justo e ao mesmo
tempo suave entre todos os componentes móveis. A rosca sem fim e coroa foram fabricadas em
impressora 3D, o que foi necessário devido à complexidade geométrica das peças, mas também
acabou aumentando significativamente o atrito no sistema, limitando a força e velocidade de

79
operação possível. Além disso, estas peças ficam muito sujeitas a desgaste com o tempo e uso,
outro problema que seria resolvido ou ao menos amenizado ao se utilizar materiais metálicos,
por exemplo. Pode ser interessante se considerar um motor mais potente também, que seja capaz
de operar em velocidades mais elevadas, mas isso só fará sentido depois de fabricar as peças
em metal conforme descrito, senão o motor continuará ficando limitado pelo atrito e vibração
presente no sistema todo. Feito isso, o sistema pode ser reprogramado para operar em
velocidades maiores, assim reduzindo o tempo de resposta.
Outro fator a se melhorar é o suporte traseiro da coroa, que precisa ser bem robusto para
se manter fixo e rígido, enquanto mantém um atrito mínimo com a coroa. Notou-se que os
suportes usados no protótipo, por mais que serviram seu propósito principal de prevenir que a
coroa se deslocasse horizontalmente durante seu funcionamento, apresentava um certo jogo
durante a operação. Devido a esta falta de rigidez, o sistema encontrou maior dificuldade para
se estabilizar dentro da faixa de valor de aperto desejado em certos momentos, especialmente
com cargas maiores, superiores a 30 kgf de aperto nas pastilhas. Além disso, com uso contínuo
e se tratando de cargas mais altas (superiores a 45 kgf), os suportes estavam sujeitos a
deformações plásticas, o que não pode ocorrer em um sistema de segurança como freios
veiculares. Convenientemente, este problema é de fácil resolução. Uma simples troca dos
suportes utilizados por algum mais robusto resolveria os problemas encontrados no protótipo.
Quanto à placa eletrônica, seria interessante projetar e fabricar uma placa específica
para o projeto, em circuito impresso com placa de fenolite. O intuito com isso seria integrar
todos os drivers e componentes em um único encapsulamento, aproveitando para projetar a
placa da forma mais compacta possível. Por mais que isso não afetaria o funcionamento ou
resultado do projeto, deixaria o mesmo mais padronizado e compacto, fatores importantes para
a produção e instalação em massa em veículos populares.
Além dos componentes eletrônicos, seria desejável reduzir ao máximo as dimensões de
todo o projeto. Atendendo primeiro às sugestões de melhorias apresentadas acima e em seguida
reduzindo as dimensões dos componentes, fica possível ainda projetar um encapsulamento para
englobar e proteger todos os componentes em um único revestimento ou envoltório. Com isso,
se utilizaria menos material, e se acabaria com um produto mais leve, protegido e esteticamente
agradável.
Este projeto teve como foco a validação do funcionamento de um sistema de freios
eletroeletrônicos em uma roda de automóvel, mas sempre visando a possibilidade de se utilizar
esta solução em mais de uma roda simultaneamente, assim como ocorre num sistema de freios

80
hidráulicos. Isso abre as portas para muitas outras funções muito interessantes, como a inclusão
de um sistema de controle ABS, que necessita de ao menos duas rodas para ser aplicado. Da
mesma maneira com que é implementado em sistemas tradicionais, a função ABS poderia
facilmente ser incrementada no software deste projeto, aumentando mais ainda sua capacidade
de parar um veículo com o mínimo de tempo e distância possível após o acionamento do freio
pelo motorista.
Em relação ao ABS usado em sistemas hidráulicos, a sua adição ao sistema elétrico fica
ainda mais fácil e barato, pois não necessita de nenhum módulo específico de controle. As
funções podem simplesmente ser adicionadas ao código de funcionamento do sistema e a
controladora ESP32 consegue cuidar de todos os cálculos e controle sozinha, enviando os
comandos diretamente aos motores já instalados no freio de cada roda.

8.3 CONCLUSÃO FINAL

Com base em todos os testes e resultados obtidos ao longo deste estudo, é possível
afirmar que cada um dos objetivos estabelecidos no início do projeto foi alcançado. Com muito
trabalho e pesquisa, foi possível desenvolver um projeto e protótipo de bancada de um sistema
de freios eletroeletrônicos para veículos.
Para garantir uma base sólida ao trabalho, foi realizada uma revisão bibliográfica
abrangente sobre as tecnologias utilizadas em freios automotivos. Foi também explorado o
histórico, as aplicações, as variações, os componentes e o funcionamento desses sistemas,
resultando assim em um conhecimento mais aprofundado acerca do tema, o que permitiu a
projeção de soluções inovadoras e eficientes.
Além disso, foi buscado compreender a fundo a tecnologia eletrônica que seria aplicada
no sistema, e assim foi realizado uma revisão bibliográfica completa sobre sensores, atuadores,
sistemas de controle e programação, garantindo que o projeto fosse bem embasado em
princípios sólidos e nas mais recentes tendências do campo. Essa pesquisa proporcionou uma
boa base para o desenvolvimento do projeto, permitindo que fossem aplicados conceitos novos
e tecnologias atuais.
Ao buscar soluções de baixo custo e facilmente implementáveis em sistemas modernos,
o objetivo de tornar o sistema de freios elétricos acessível pôde ser atingido. Utilizando
materiais de baixo custo e adaptando-o aos modelos existentes de carros populares e suas peças
amplamente difundidas, foi desenvolvido um sistema que não compromete a qualidade nem o
desempenho do mesmo. Adicionalmente, a abordagem adotada também levou em consideração

81
a adaptação do sistema para pessoas com deficiências físicas, proporcionando uma solução
prática e de menor custo em comparação com os sistemas tradicionais de freios disponíveis no
mercado.
O desenvolvimento do projeto elétrico e eletrônico foi outro ponto importante do
trabalho. Foi garantido a compatibilidade entre os diversos componentes do sistema por meio
de cuidadosa programação, configuração e calibração. O projeto mecânico foi revisado e
adaptado, garantindo que todas as especificações e requisitos dimensionais fossem atendidos.
Com isso, foi construído um protótipo funcional, utilizando técnicas de usinagem e montagem
conforme o projeto mecânico.
Com a construção de um protótipo funcional de um sistema de freios elétricos, foi
possível verificar que este apresentou uma resposta linear e consistente às entradas no pedal,
aplicando a força desejada nas pastilhas e no disco de freio. Além disso, o torque de frenagem
também demonstrou uma resposta linear em relação ao sinal de entrada, de forma consistente.
Por fim, foram realizados testes abrangentes para validar o sistema de freios
eletroeletrônicos. Com a coleta de dados, foi realizado a elaboração de tabelas e gráficos
comparativos que demonstraram objetivamente a aplicabilidade e eficácia do projeto,
fornecendo evidências concretas do resultado positivo alcançado.
Como um todo, cada um dos objetivos específicos estabelecidos no início do projeto foi
cumprido de forma satisfatória. O resultado final é um sistema de freios eletroeletrônicos
inovador, acessível e eficiente, que pode servir como referência para futuros estudos e
aprimoramentos. O autor espera ter contribuído para o avanço da tecnologia automotiva e deseja
que este trabalho inspire outros a explorar novas fronteiras nessa área de pesquisa.

82
 REFERÊNCIAS

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90
 ANEXOS

Fonte: Autor (2023)

M1

Legenda:
U1: Controladora ESP32
Figura A1: Projeto base do circuito e ligações eletrônicas, elaborada no Proteus

U2+U3: Driver do Motor de Passo

U6: Amplificador e conversor HX711
RV1: Potenciômetro do Pedal
M1: Motor de Passo
LC1: Célula de Carga

91
Figura A2: Código de testes, C++

Fonte: Autor (2023)

92
Fonte: Autor (2023)

93
Fonte: Autor (2023)

94