Instituto Federal DE Educação, Ciência E Tecnologia DE SÃO Paulo - Câmpus Presidente Epitácio Curso DE Bacharelado EM Engenharia Elétrica

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO
PAULO - CÂMPUS PRESIDENTE EPITÁCIO

CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA ELÉTRICA
EUGÊNIO DA SILVA NETO
LOMBADA GERADORA DE ENERGIA ELÉTRICA:

Capacidade de geração de um sistema mecânico
PRESIDENTE EPITÁCIO
2023

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de

Bacharelado em Engenharia Elétrica do Instituto Federal
de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo - Câmpus
Presidente Epitácio, como parte dos requisitos para
obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Elétrica.
Orientador: Prof. Dr. Tiago Veronese Ortunho
PRESIDENTE EPITÁCIO
2023
Ficha catalográfica elaborada pela Coordenadoria de Biblioteca, IFSP
Câmpus de Presidente Epitácio, com dados fornecidos pelo autor.
S586l Silva Neto, Eugênio da.
Lombada geradora de energia elétrica : capacidade de geração de um

sistema mecânico / Eugênio da Silva Neto. – Presidente Epitácio : E. da
Silva Neto, 2023.
61 f. ; il.
Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Engenharia
Elétrica) - Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São
Paulo, Presidente Epitácio/SP, 2023.
Bibliografia: f. 53-57.
Orientador: Prof. Dr. Tiago Veronese Ortunho.
1. Lombada geradora de energia elétrica. 2. Energia elétrica limpa. 3.

Sistema mecânico. 5. Energia gravitacional. 6. Energia cinética. I. Autor.
CDD – 621.3104
Roberta Caroline Vesu Alves

CRB 8-7593

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de

Bacharelado em Engenharia Elétrica do Instituto Federal
de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo - Câmpus
Presidente Epitácio, como parte dos requisitos para
obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Elétrica.
Este trabalho foi defendido e aprovado pela banca em 09/08/2023.
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________
Prof. Dr. Tiago Veronese Ortunho – IFSP
Orientador (Presidente)
___________________________________________
Prof. Dr. Leonardo Ataide Carniato – IFSP
Avaliador
___________________________________________
Prof. Me. Davi Carnieto – IFSP
Avaliador
Dedico este trabalho aos meus pais, familiares
e amigos que não pouparam esforços para que
eu pudesse concluir meus estudos.
AGRADECIMENTOS
De início, agradeço a Deus pela condução, preparação e assertividade que me trouxeram

até este momento, em conjunto com minha dedicação e força de vontade. Contribuindo de
diferentes formas, nos mais diversos momentos durante a graduação.
Agradeço também aos meus pais e familiares, por todo o zelo e dedicação que sempre
despenderam comigo. Além disso, por terem me dado o suporte necessário para fazer esta
graduação se tornar realidade, investindo junto comigo nesse desafio. Com certeza, afirmo que
o crescimento com vocês, diante dos valores e ideais de vida, foi de suma importância em todos
os momentos de minha vida, inclusive neste.
Ao meu irmão, pela amizade e auxilio em diversos momentos, por ouvir, conversar e
principalmente estar disposto a entender e resolver problemas.
Aos meus colegas de classe e amigos que também estiveram nesta jornada acadêmica,
dos quais me identifiquei em diferentes ocasiões, e que acabaram sendo como uma família,
neste período que estive longe de casa. No começo, pensei que não iria me acostumar, mas a
amizade e companheirismo de vocês, me fizeram seguir esse desafio e completa-lo neste
momento.
Ao Prof. Dr. Tiago Veronese Ortunho que me orientou nesta pesquisa e também em um
projeto de extensão, pela disponibilidade e prontidão em todo o desenvolvimento do estudo.
Bem como, aos professores Cléber Aparecido Rocha Dantas e Davi Carnieto, pela colaboração
para que o estudo, de fato, fosse reafirmado, mesmo com um prazo extremamente curto e
problemas relacionados a parte mecânica do estudo, foram cruciais para efetivação do mesmo.
Obrigado!
Finalmente, ao IFSP-PEP, por todos os momentos e experiências vividas intensamente,
por entregar qualidade e excelência no trabalho que é executado e por ouvir quem forma a
instituição (os alunos). Além disso, deixo meus agradecimentos a todo o corpo docente do IFSP-
PEP que nestes 10 semestres, desenvolveram o potencial de todos os alunos.
“Toda reforma interior e toda mudança para melhor
dependem exclusivamente da aplicação do nosso
próprio esforço.”
Immanuel Kant
RESUMO
Por meio do desenvolvimento do seguinte estudo, objetiva-se conhecer a capacidade de geração

de energia elétrica de um sistema mecânico em uma via pré-selecionada, cujo fluxo de veículos
em transição auxilie na captação de energia que comumente é desperdiçada, de modo a
contribuir com a sustentabilidade através da geração de energia por meios no qual a mesma
seria desperdiçada. A análise de viabilidade consiste na abordagem referente a geração limpa
de energia elétrica, englobando os sistemas mecânicos. Estes, podem ser descritos e
caracterizados pela realização de trabalho através de energia mecânica, em suma provenientes
das energias potencial gravitacional e cinética. Visando obter as particularidades e
singularidades do mundo real, o estudo é fundamentado em diversas pesquisas que retratam tal
sistema, demonstrando a capacidade de geração, considerando uma localização de alto fluxo de
veículos. Além disso, o estudo apresenta um exemplo de aplicação da energia gerada em
iluminação pública, sendo que para este teve-se a necessidade de considerar um sistema de
armazenamento que mediante aos cálculos apresentados, mostrou-se apto para alimentação de
pontos de iluminação estimados. No entanto, visto o baixo nível de geração de energia e longo
prazo quanto ao retorno financeiro devido aos custos associados aos componentes, o mesmo
demonstra pouca viabilidade de implementação no sistema de iluminação pública.
Palavras-chave: sistemas mecânicos; fluxo de veículos; capacidade de geração.

ABSTRACT
Through the development of the following study, the objective is to know the capacity of
electric energy generation of a mechanical system in a pre-selected road, whose flow of vehicles
in transition helps in the capture of energy that is commonly wasted, in order to contribute with
sustainability through the generation of energy by means in which it would be wasted. The
feasibility analysis consists of the approach referring to the clean generation of electricity,
encompassing mechanical systems. These can be described and characterized by the
performance of work through mechanical energy, in short, from gravitational and kinetic
potential energies. Aiming to obtain the particularities and singularities of the real world, the
study is based on several studies that portray such a system, demonstrating the generation
capacity, considering a location with a high flow of vehicles. In addition, the study presents an
example of the application of energy generated in public lighting, and for this it was necessary
to consider a storage system that, through the calculations presented, proved to be suitable for
feeding estimated lighting points. However, given the low level of energy generation and the
long term financial return due to the costs associated with the components, it demonstrates little
feasibility of implementation in the public lighting system.
Keywords: mechanical systems; flow of vehicles; generation capacity.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Aspectos gerais da contribuição da energia elétrica. ................................................ 19

Figura 2: Esquemático de passagem de veículos...................................................................... 19
Figura 3: Deslocamento vertical (Δy) e componente da força peso normal a superfície da
lombada. ................................................................................................................................... 20
Figura 4: Sistema cremalheira pinhão. ..................................................................................... 21
Figura 5: Máquina elétrica. ....................................................................................................... 21
Figura 6: Engrenagem. ............................................................................................................. 21
Figura 7: Comprimento adotado para a faixa. .......................................................................... 22
Figura 8: Dimensões da lombada. ............................................................................................ 23
Figura 9: Esquemático proporcional ao sistema. ...................................................................... 23
Figura 10: Valores comerciais do catálogo de molas. .............................................................. 27
Figura 11: Interações quanto a compressão da mola. ............................................................... 27
Figura 12: Componentes mecânicos de transmissão. ............................................................... 32
Figura 13: Deslocamento vertical. ............................................................................................ 33
Figura 14: Ilustração do pinhão A. ........................................................................................... 34
Figura 15: Ilustração da engrenagem B. ................................................................................... 35
Figura 16: Ilustração da engrenagem C. ................................................................................... 35
Figura 17: Vista frontal da estrutura LGE. ............................................................................... 36
Figura 18: Vista diagonal com lombada da estrutura LGE. ..................................................... 36
Figura 19 : Vista diagonal da estrutura LGE. ........................................................................... 37
Figura 20: Vista lateral da estrutura. ........................................................................................ 37
Figura 21: Modo de utilização de um controlador de carga. .................................................... 47
Figura 22: Bateria. .................................................................................................................... 56
Figura 23: Dimensões do gerador CC. ..................................................................................... 57
Figura 24: Lâmpada pública. .................................................................................................... 58
Figura 25: Controlador de carga. .............................................................................................. 59
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Parâmetros da mola. ................................................................................................ 28

Quadro 2: Parâmetros cremalheira. .......................................................................................... 33
Quadro 3: Parâmetros pinhão A. .............................................................................................. 34
Quadro 4: Conjunto de peças.................................................................................................... 34
Quadro 5: Características das máquinas CC............................................................................. 42
Quadro 6: Parâmetros da máquina CC. .................................................................................... 42
Quadro 7: Custo total do sistema mecânico. ............................................................................ 48
Quadro 8: Especificações da bateria. ........................................................................................ 56
Quadro 9: Especificações do gerador de energia elétrica. ........................................................ 57
Quadro 10: Especificações das lâmpadas de LED. .................................................................. 58
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica

TOM Transformação de Oscilação Mecânica
LGE Lombada Geradora de Energia
CC Corrente Contínua
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
LED Diodo Emissor de Luz
LISTA DE SÍMBOLOS
m Massa do eixo veículo

𝑚𝑐 Massa do conjunto
𝑚𝐿 Massa da lombada
𝑚𝑉 Massa do veículo
𝑔 Módulo da aceleração da gravidade
𝛥𝑥 Deslocamento vertical
𝜔 Velocidade angular
𝑌𝑚𝑜𝑙𝑎 Deflexão da mola
D Diâmetro externo da mola
𝐿0 Comprimento da mola relaxada
𝐿𝑠 Comprimento sólido da mola
𝑉𝐿 Volume da lombada
𝐶𝐿 Comprimento da lombada
𝐿𝐿 Largura da lombada
𝐻𝐿 Altura da lombada
ρ𝑎𝑠𝑓 Massa específica do asfalto por 𝑚3
𝐹𝑚á𝑥 Força máxima designada ao sistema
𝐹𝑛𝑜𝑚 Força nominal designada ao sistema
𝐹𝑚í𝑛 Força mínima designada ao sistema
𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 Pré-carga imposta ao sistema
𝑁𝑚𝑜𝑙𝑎𝑠 Número de molas
𝑌𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 Deflexão associada a pré-carga
𝑌𝑚𝑜𝑡𝑜 Deflexão ocasionada pelas motocicletas;
𝑌𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜 Deflexão ocasionada pelos veículos de passeio;
𝑌𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 Deflexão ocasionada pelos caminhões de eixo simples;
𝐹𝑒 Força elástica da mola
𝑘𝑒 Constante elástica da mola
𝐷𝑎 Diâmetro médio do pinhão A
𝐷𝑏 Diâmetro médio do pinhão B
𝐷𝑐 Diâmetro médio do pinhão C
𝑁𝑎𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 Número de voltas percorrido pelo pinhão A
𝑟𝑎 Raio do pinhão A
𝑌𝑚á𝑥 Deslocamento máximo da cremalheira
𝑁𝑐𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 Número de voltas percorrido pela engrenagem C
𝛥𝑡𝑢 Tempo útil
𝑇 Torque
𝑃 Potência
𝑇𝑛𝑜𝑚 Torque obtido pela passagem de veículos de passeio
𝑇𝑚í𝑛 Torque obtido pela passagem de motocicletas
𝑃𝑛𝑜𝑚 Potência obtida pela passagem de veículos de passeio
𝑃𝑚í𝑛 Potência obtida pela passagem de motocicletas
𝑌 Deflexão máxima das molas
𝑃𝑙𝑜𝑚𝑏𝑎𝑑𝑎 Peso da lombada
𝐶𝑚á𝑥 Carga máxima suportadas nas molas
 Rendimento da máquina CC
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎 Potência produzida pelo gerador
𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 Potência destinada ao gerador
𝑃𝑛𝑜𝑚 Potência obtida pela passagem de veículos de passeio
𝑃𝑚í𝑛 Potência obtida pela passagem de motocicletas
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑛𝑜𝑚 Potência produzida pela passagem de veículos de passeio
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑚í𝑛 Potência produzida pela passagem de motocicletas
𝐸𝑑𝑖𝑎 Energia produzida pelo gerador por dia
𝐸𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 Energia demandada pelo conjunto de pontos de iluminação
𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 Número de postes a ser atendidos pela aplicação
𝐶𝑖𝑝 Consumo médio de cada ponto de iluminação pública
𝐶𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 Capacidade de carga do banco de bateria
𝐶𝑑 Consumo diário
𝑃𝐷 Profundidade de descarga
𝑉𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 Tensão do banco de baterias
𝑁𝐵 Número de baterias
𝑃𝐷 Profundidade de descarga
𝐶𝑏𝑎𝑡 Capacidade de cada bateria
𝑁𝐵𝑆 Número de baterias em série
𝑉𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 Tensão do banco de baterias
𝑉𝐵𝐴𝑇 Tensão da bateria utilizada
𝑃𝑙â𝑚𝑝 Potência da lâmpada
𝑁ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 Número de horas em funcionamento
𝑁𝑑𝑖𝑎𝑠 Número de dias
𝑁𝑙â𝑚𝑝 Número de lâmpadas
𝐸𝑐𝑜 Economia alcançada
𝐶𝑚ê𝑠 Consumo mensal do conjunto de lâmpadas
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO E OBJETIVOS ........................................................................ 15

2. MOTIVAÇÕES E CARACTERÍSTICAS DE UM SISTEMA MECÂNICO 17
2.1. INOVAÇÕES PERANTE A GERAÇÃO DE ENERGIA ..................................... 17
2.1.1. Projeto TOM .......................................................................................................... 17
2.1.2. Projeto LGE ........................................................................................................... 17
2.1.3. Projeto PAVEGEN ................................................................................................ 17
2.1.4. Projeto MAGNETER ............................................................................................ 18
2.2. GERAÇÃO DE ENERGIA.................................................................................... 18
2.3. COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA MECÂNICO ............................ 20
3. METODOLOGIA E MODELAGEM DO SISTEMA ...................................... 22
3.1. MASSA DO CONJUNTO ..................................................................................... 22
3.2. MOLAS .................................................................................................................. 25
3.3. MÓDULO DE TRANSMISSÃO ........................................................................... 31
3.4. MODELAGEM DO SISTEMA ............................................................................. 32
3.5. FORÇA FINAL NO EIXO DO GERADOR ......................................................... 38
3.6. CAPACIDADE DE GERAÇÃO E DISPOSITIVOS ............................................ 41
3.7. EXEMPLO DE APLICAÇÃO PARA A ENERGIA GERADA ........................... 44
3.7.1. Custos ..................................................................................................................... 48
3.7.2. Payback .................................................................................................................. 49
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................. 50
15
1. INTRODUÇÃO E OBJETIVOS
Nos dias atuais, com a evolução da sociedade em termos tecnológicos e crescimento

populacional, entende-se a necessidade de mudanças através de novas alternativas e de meios
auxiliares perante a geração de energia elétrica, que em sua maioria provém de usinas
hidrelétricas. No ano de 2019, estas usinas compunham cerca de 64,9% de toda a matriz elétrica
brasileira, mas apesar de sua importante participação, as mesmas apresentam baixo potencial
de geração de energia em períodos de seca, ocasionando a ativação de usinas não renováveis,
de forma a complementar a produção e afetar negativamente o meio ambiente (CUNHA, 2021).
Ainda, de acordo com Cunha (2021), a execução e construção de usinas hidrelétricas geram
impactos ambientais, nos quais tem-se a inserção de aço, concreto e combustíveis, além do
desmatamento necessário através do derrubamento de árvores para abertura do espaço referente
a instalação de linhas de transmissão e o alagamento necessário para possibilitar a efetivação
do reservatório de água.
A energia desempenha um papel fundamental na vida humana: ao lado de transportes,

telecomunicações e águas e saneamento, compõe a infraestrutura necessária para
incorporar o ser humano ao denominado modelo de desenvolvimento vigente. Por
isso, o tratamento dos temas energéticos no seio dessa infraestrutura será da maior
importância para que se caminhe na busca de um desenvolvimento sustentável (REIS,
2015).
A utilização de fontes de energia não renováveis implica na formação de grandes

problemas, principalmente a longo prazo. Visto que, segundo Bortoleto (2001) “Um dos
grandes impactos sociais provenientes da implantação de grandes projetos é a mudança na
demografia das regiões de locação”, de forma que com esta alteração inicial, em seguida, tem-
se o surgimento de outros impactos, como por exemplo alterações nas estruturas urbanas.
Apesar dos recentes avanços relacionados à geração de energia por fontes renováveis,
ou seja, fontes que em suma afetam o meio ambiente de maneira amenizada, como a solar e a
eólica, estas apresentam um percentual baixo de geração quando comparado com as usinas
hidrelétricas. Segundo dados do Operador Nacional do Sistema Elétrico (2023), a geração
eólica e solar representam mais de 18% da matriz elétrica brasileira, sendo que a fonte
hidrelétrica é responsável por 51,25% e a fóssil por 18,97%.”
Ademais, com o início da micro e mini geração distribuída em 2012, através da
implementação da Resolução Normativa ANEEL nº 482/2012, que permitiu ao consumidor
gerar sua própria energia por meio de fontes renováveis, o desenvolvimento auto sustentável se
tornou importante pelas vantagens que este tipo de modalidade pode proporcionar ao sistema
16
elétrico, contribuindo com um aumento do percentual das fontes renováveis na matriz elétrica
brasileira.
Para o sistema como um todo, as microredes podem ser despachadas e podem

responder rapidamente aos comandos do operador do sistema. Isto traz uma segurança
maior ao sistema, contribuindo para mudanças na matriz energética (DIAS;
BOROTNI; HADDAD, 2005).
Neste sentido, visando estimular o desenvolvimento de alternativas para a geração de

energia elétrica, o presente projeto tem por objetivo, inicialmente, desenvolver um sistema de
geração de energia, a fim de determinar a capacidade de geração do mesmo, e definir a
estimativa de contribuição na atuação de sistemas elétricos. Para isto, tem-se a consideração de
implantação de uma Lombada Geradora de Energia (LGE) em uma via de alto fluxo, que
representa uma fonte alternativa de geração de energia. Deste modo, espera-se poder contribuir
com a sociedade para uma evolução sustentável, por meio da geração limpa de energia elétrica.
Além disso, objetiva-se apresentar uma análise de atuação e capacidade de geração de energia
elétrica gerada pelo sistema, de modo a identificar e descrever suas maiores vantagens.
O projeto parte de uma atividade usual, que são as construções de lombadas para
redução da velocidade de veículos, mas adaptando-as a fim de reaproveitar a energia que seria
desperdiçada inicialmente.
Tal ação, considera a instalação de uma lombada móvel verticalmente, sendo que
conforme há a interação de veículos, tem-se a movimentação linear do sistema, que a partir dos
componentes e mecanismos, é convertida em energia elétrica. Sendo esta energia, conforme
exemplo, designada para aplicação em iluminação pública, a partir da capacidade de geração
estimada para o sistema.
17
2. MOTIVAÇÕES E CARACTERÍSTICAS DE UM SISTEMA MECÂNICO
2.1. INOVAÇÕES PERANTE A GERAÇÃO DE ENERGIA
Nesta subseção, é apresentado um apanhado de projetos similares que contribuem

grandemente com a formação, estrutura e funcionamento do projeto Lombada Geradora de
Energia (LGE). Além disso, são relatadas análises referentes a outras aplicações utilizadas em
projetos adjacentes e em empresas relacionadas. De forma a aprimorar as considerações
admitidas em diferentes partes do estudo.
2.1.1. Projeto TOM
De acordo com dados do Centro Universitário FEI (2019), o projeto Transformação de

Oscilação Mecânica (TOM), idealizado por discentes do Centro Universitário FEI, visa o
desenvolvimento de um sistema que capta um movimento oscilatório e converte o mesmo em
energia elétrica. O princípio de funcionamento do projeto em questão leva em consideração um
sistema massa mola, que armazena a energia de contração (oscilações) fornecida ao sistema,
amplificando-a até atingir a ressonância.
2.1.2. Projeto LGE
Ainda, de acordo com dados do Centro Universitário FEI (2019), o Projeto Lombada
Geradora de Energia (LGE), objetiva estimar a capacidade de geração de energia através do
fluxo de veículos perante a substituição das lombadas de concreto tradicionais por um sistema
mecânico que utiliza o peso dos carros para a geração de energia, utilizando baterias como meio
de armazenamento. A LGE foi idealizada pelo inglês Peter Hughes, que com o auxílio do
governo de Londres, executou a construção de trinta mil lombadas para testes.
2.1.3. Projeto PAVEGEN
Conforme afirmado por Souza (2019) a empresa PAVEGEN, situada em Londres na

Inglaterra, desenvolveu um dispositivo capaz de gerar energia elétrica através da circulação de
pedestres na rua Bird Street em Londres. Desta forma, conforme tem-se o caminhar das pessoas
na rua, a pressão exercida por cada passo resulta na ativação de geradores alocados no solo, no
18
qual os mesmos tendem a deslocar verticalmente, e a indução eletromagnética produza energia

elétrica.
2.1.4. Projeto MAGNETER
Segundo Triches (2016) o projeto Magneter foi projetado e implementado pelo designer
chinês Fang-Chun Tsai, o mesmo apresenta como princípio de funcionamento a utilização de
energia cinética referente ao tráfego de veículos que atingem grandes velocidades, tendo em
evidência a alteração em um campo magnético, e assim, gerar energia elétrica.
Para tal atuação, neste sistema os veículos em questão precisam dispor de dispositivos
magnéticos alocados em sua parte inferior, de forma a trabalhar em conjunto com os
dispositivos posicionados no solo das rodovias.
O projeto teve aplicação em uma rede de supermercados europeu, sendo que para o
funcionamento do mesmo utilizou-se duas placas geradoras, uma posicionada na entrada e outra
na saída do estacionamento do supermercado. Desta forma, a energia gerada pode ser utilizada
nos caixas do empreendimento.
2.2. GERAÇÃO DE ENERGIA
As diversas formas de geração de energia, bem como pesquisas e novos métodos além
dos usuais para geração, são fundamentais para a complementação das atividades já existentes,
e o atendimento a grande demanda requisitada por todo o país. Justamente em períodos de seca,
nos quais tem-se a necessidade de operação das usinas termelétricas.
O Brasil se destaca no cenário mundial por ter grande parte de sua matriz elétrica
baseada em fontes renováveis de energia. Enquanto em outros países as usinas
térmicas a carvão e nucleares ainda têm grande peso, aqui a maior parte da energia é
produzida por hidrelétricas, parques eólicos e outras fontes limpas. O problema é a
falta de diversificação: como cerca de 65% da nossa energia depende das hidrelétricas,
o sistema fica vulnerável ao regime de chuvas (CAVALHERI, 2021).
Ademais, tem-se a necessidade de inovar no que tange a geração de energia.

Atualmente, a geração distribuída que faz uso de recursos naturais, como por exemplo do sol e
do vento, são as mais empregadas. Alinhado a isto, pode-se aplicar novas tecnologias, de forma
a tornar a matriz elétrica mais sustentável e eficiente, como indicado na Figura 1.
19
Figura 1: Aspectos gerais da contribuição da energia elétrica.
Fonte: Autor baseado em Targino (2017).
Em um sistema mecânico de geração de energia, tem-se como característica principal a

realização de trabalho através da energia mecânica, sendo que tal resultado provem da atuação
das energias potencial gravitacional e cinética.
O sistema mecânico a ser estudado parte da reutilização de energia executada por
veículos em geral, perante as ondulações transversais (no decorrer do trabalho mencionadas por
lombadas, como são conhecidas popularmente) presentes nas vias pavimentadas, conforme
Figura 2. De forma, a converter a energia potencial gravitacional e energia cinética em energia
elétrica com o auxílio de uma máquina elétrica de corrente contínua (CC) operando como
gerador de energia.
Deste modo, a partir das forças potencial gravitacional e cinética, tem-se a associação
de forças horizontal e vertical (𝐹ℎ e 𝐹𝑣 ), impostas aos sistemas pela interação do veículo com a
LGE. Tem-se o deslocamento vertical (Δy) de movimentação da lombada, conforme
evidenciado na Figura 3.
Figura 2: Esquemático de passagem de veículos.
Fonte: Autor (2023).

20
Figura 3: Deslocamento vertical (Δy) e componente da força peso normal a superfície da lombada.
Ressalta-se que o projeto LGE tem como base a estrutura externa de uma lombada
convencional, ou seja, que apresenta uma determinada curvatura em toda a sua extensão de
aplicação. Neste sentido, durante a interação do veículo com a mesma, estima-se que toda a
curvatura pode ser decomposta em diversas superfícies declinadas, onde em cada ponto destas
superfícies a força exercida é diferente, e obtendo valor máximo quando atinge o pico da
curvatura da lombada.
2.3. COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA MECÂNICO
Inicialmente como elemento principal para o sistema mecânico de geração de energia

elétrica, tem-se a consideração de um mecanismo cremalheira pinhão, o mesmo tem por
objetivo a conversão de movimentos lineares em movimentos rotacionais, a partir da utilização
dos seguintes equipamentos:
● Cremalheira: É uma barra ou trilho dentado;
● Pinhão: Representa o menor eixo de uma engrenagem.
Ambos dispositivos quando operando em conjunto, ou seja, quando ocorre contato
direto entre si, são capazes de garantir a velocidade e força motriz em diversas aplicações, como
por exemplo em máquinas industriais, empilhadeiras e veículos automotivos.
Neste sentido, é considerada a utilização do sistema cremalheira pinhão na LGE, de
forma a realizar a função de converter o movimento linear gerado a partir da força do(s)
veículo(s) sob a lombada em movimento rotacional, para efetuar o giro da máquina elétrica,
conforme ilustrado na Figura 4.
21
Figura 4: Sistema cremalheira pinhão.
Fonte: RESENDE et al. (2016).
Deste modo, sabendo que a cremalheira é conectada a lombada, quando um veículo

passa pela mesma, a força exercida empurra a cremalheira para baixo, resultando no movimento
rotacional das engrenagens referentes ao pinhão, representando um movimento angular.
Além disso, neste projeto, será designada a atuação de molas de compressão, sendo estas
diretamente relacionadas com a função de exercer uma força de reação perante a circulação de
veículos e consequentemente suas deformações na estrutura da LGE, de forma a restaurar a
posição original/inicial de funcionamento da mesma.
Ainda, há a utilização de uma máquina elétrica operando como gerador de energia e
engrenagens. Neste projeto, a atuação da máquina elétrica, representada na Figura 5, é
fundamental para o pleno funcionamento da LGE, pois é a partir desta que pode-se converter a
energia mecânica em energia elétrica. A mesma ainda, será acoplada na engrenagem final, vide
Figura 6, para atingir o acionamento da máquina elétrica.
Figura 5: Máquina elétrica. Figura 6: Engrenagem.
Fonte: Kharche et al. (2019). Fonte: Kharche et al. (2019).

22
3. METODOLOGIA E MODELAGEM DO SISTEMA
Para descrever, analisar e realizar a modelagem do sistema em questão deve-se conhecer

os parâmetros e dimensões relacionados a via que será aplicada o sistema, e o tipo de lombada
a ser utilizado na aplicação.
3.1. MASSA DO CONJUNTO
A resolução nº600/2016 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) rege, no

Brasil, a construção e utilização de ondulações transversais (lombadas) em vias públicas. Sendo
que na mesma tem-se a definição dos padrões, critérios e parâmetros para correta instalação de
lombadas redutoras de velocidade em vias públicas.
Devido ao fato de o conjunto relacionado ao projeto LGE apresentar uma estrutura
interna diferente da aplicação usual de lombadas, a mesma necessita de certas particularidades.
Neste sentido, será admitido para a lombada uma largura igual a 0,4 m, objetivando uma
interação mais rápida entre o veículo e o sistema, enquanto que a altura será de 0,1 m, conforme
previsto pelo Contran.
Além disso, para o comprimento da lombada, será considerado nesta pesquisa a
implementação do sistema LGE em apenas uma faixa da via selecionada, sendo a faixa próxima
a guia/calçada da localidade em estudo para tal aplicação. No qual, de acordo com Massaru
(2022), a faixa em questão deve conter um comprimento de aproximadamente 3 metros, vide
Figura 7.
Figura 7: Comprimento adotado para a faixa.
Fonte: Massaru (2022).
Desta forma, tem-se as dimensões apresentadas na Figura 8.

23
Figura 8: Dimensões da lombada.
Fonte: Azam et al. (2021).
Para encontrar a massa do conjunto, sendo esta composta pela massa da lombada e a
massa do veículo que interage com a mesma, deve-se, inicialmente, definir o material da
lombada a ser utilizado. Neste caso, será considerada uma lombada feita de asfalto sobre uma
plataforma, conforme ilustrado na Figura 9.
Figura 9: Esquemático proporcional ao sistema.
Para determinar a massa da lombada será considerada uma aproximação a partir do

cálculo de volume da mesma, vide Equação 1. Ressalta-se que os valores utilizados são
apresentados previamente na Figura 8. Ademais, considerando que o peso da lombada gera uma
deflexão inicial de 0,0244 metros no deslocamento total das molas, sendo referente a pré-carga
do sistema, tem-se como alternativa para fixar a altura da mesma em 0,1 metros, um incremento
do valor associado a esta pré-carga, resultando em um valor de 0,1244 metros.
𝑉𝐿 = 𝐶𝐿 . 𝐿𝐿 . 𝐻𝐿 (1)
𝑉𝐿 = 3 . 0,4 . 0,1244 (2)
𝑉𝐿 = 0,1493 𝑚3 (3)
24
Sendo que:
• "𝑉𝐿 " é o volume da lombada;
• "𝐶𝐿 " é o comprimento da lombada;
• "𝐿𝐿 " é a largura da lombada;
• "𝐻𝐿 " é altura da lombada com o incremento proveniente do peso.
Segundo Gartneer (2021) o asfalto apresenta densidade (massa específica) igual a

2322,7 kg/𝑚3 . Desta forma, multiplicando o volume encontrado em 𝑚3 com esta grandeza,
tem-se a massa definida na Equação 4.
𝑚𝐿 = 𝑉𝐿 . 𝜌𝑎𝑠𝑓 (4)
𝑚𝐿 = 0,1493 . 2322,7 (5)
𝑚𝐿 = 346,7 𝑘𝑔 (6)
Sendo:
• "𝑚𝐿 " é a massa da lombada;
• "𝑉𝐿 " é o volume da lombada;
• "𝜌𝑎𝑠𝑓 " é a massa específica do asfalto por 𝑚3 .
Neste sentido, o total aproximado para o conjunto é apresentado na Equação 7, que

dependerá da massa do veículo que passa pela lombada.
𝑚𝑐 = 𝑚𝐿 + 𝑚𝑣 (7)
𝑚𝑐 = 346,7 + 𝑚𝑣 (8)
Sendo que:
• "𝑚𝑐 "é a massa do conjunto;
• "𝑚𝐿 " é a massa da lombada;
• "𝑚𝑣 ” é a massa do veículo.
25
3.2. MOLAS
A mola de compressão, é um elemento essencial para a execução plena do projeto, pois

possui a função de realizar a suspensão e a força de contato que ocorre entre o ressalto e a
lombada presente no sistema. Além disso, considerando que a mesma executa o retorno da
lombada ao estado inicial após o deslocamento referente a força exercida pelo veículo.
Para designar molas de performance eficiente na aplicação, tem-se como princípio
informar algumas considerações quanto a deflexão da mola (𝑌𝑚𝑜𝑙𝑎 ), perante o peso exercido
por categoria de veículo que podem percorrer a via diariamente, dentre estes são previstos o
fluxo sendo formado por motocicletas, carros de passeio e como carga de máximo impacto,
sendo caminhões de eixo simples. Neste sentido, o projeto da estrutura da LGE admite as
seguintes informações:
1. Condições nominais: Por se tratar de uma via urbana, entende-se que a maioria dos
veículos que trafegam são carros de passeio cuja massa média é igual a 1500 kg. Para
estes, o deslocamento proporcionado ao sistema deverá ser máximo, ou seja, as molas
devem atingir o máximo de deflexão para geração plena de energia do sistema;
2. Condições máximas: Para os veículos de maior massa (caminhões de eixo simples),
será considerada uma massa média de 16000 kg. Os mesmos também deverão atingir
o máximo de deflexão para geração plena de energia do sistema;
3. Condições mínimas: Já para as motocicletas, que apresentam massa média de 300 kg,
as molas deverão atingir deflexão inferior ao máximo;
Deste modo, nas Equações 9 a 11, define-se a força máxima imposta a estrutura,
considerando caminhões toco de eixo simples. Vale ressaltar que neste estudo, a massa total
dos veículos é dividida pelo número de eixos, que apresenta valor igual a 2.
𝐹𝑚á𝑥 = 𝑚 ∗ 𝑔 (9)
𝐹𝑚á𝑥 = 8000 ∗ 9,8 (10)
𝐹𝑚á𝑥 = 78,40 𝑘𝑁 (11)
Sendo:
• "𝐹𝑚á𝑥 "é a força máxima designada ao sistema;
• "𝑔" é o módulo da aceleração da gravidade;
• "𝑚" é a massa do eixo do veículo.
26
Nas Equações 12 a 14, tem-se designada a força nominal imposta ao sistema, sendo
referente a veículos de passeio.
𝐹𝑛𝑜𝑚 = 𝑚 . 𝑔 (12)
𝐹𝑛𝑜𝑚 = 750 . 9,8 (13)
𝐹𝑛𝑜𝑚 = 7,35 𝑘𝑁 (14)
• "𝐹𝑛𝑜𝑚 " é a força nominal designada ao sistema;

Por fim, para os veículos de menor massa, na Equação 15, determina-se a força exercida
na lombada.
𝐹𝑚í𝑛 = 𝑚 . 𝑔 (15)
𝐹𝑚í𝑛 = 150 . 9,8 (16)
𝐹𝑚í𝑛 = 1,47 𝑘𝑁 (17)
• "𝐹𝑚í𝑛 " é a força mínima designada ao sistema;

Para as molas, estima-se um comprimento natural (𝐿𝑜 ) de aproximadamente 305 mm,

devido ao objetivo de a estrutura ser compacta. Ademais, outros parâmetros foram atribuídos
com o auxílio das informações presentes em catálogos de molas comerciais, vide Figura 10, de
acordo com a mola escolhida, dos quais destaca-se:
● Diâmetro externo (D) = 50 mm;
● Comprimento sólido da mola (𝐿𝑠 ) ≌ 180 mm.
27
Figura 10: Valores comerciais do catálogo de molas.
Fonte: Previsão (2023).
Na Figura 11, destaca-se a atuação de compressão da mola conforme há a força referente

a um veículo interagindo diretamente com o sistema. A mesma, compreende informações desde
a mola relaxada (𝐿𝑜 ), momento em que não há nenhum peso incidindo sobre esta, até o
momento de compressão máxima (𝐿𝑠 ).
Figura 11: Interações quanto a compressão da mola.
Fonte: Almeida e Erthal (2011).
Desta forma, pode-se determinar a deflexão da mola (𝑌𝑚𝑜𝑙𝑎 ), situada nas Equações 18
a 20.
𝑌𝑚𝑜𝑙𝑎 = 𝐿𝑜 − 𝐿𝑠 (18)
𝑌𝑚𝑜𝑙𝑎 = 300 − 180 (19)
𝑌𝑚𝑜𝑙𝑎 = 120 𝑚𝑚 (20)

28
No qual:
• "𝐿𝑜 " é o comprimento natural da mola;
• "𝐿𝑠 "é o comprimento sólido da mola;
• "𝑌𝑚𝑜𝑙𝑎 " é a deflexão da mola.
A partir dos dados encontrados, realizando comparações com molas existentes no

mercado e com as contribuições de força dos diferentes tipos de veículos, optou-se por designar
molas cujos parâmetros são informados no Quadro 1:
Quadro 1: Parâmetros da mola.

Diâmetro externo 50 mm
Diâmetro interno 25 mm
Carga máxima suportada (𝑪𝒎á𝒙 ) 3477 N
Comprimento (𝑳𝒐 ) 300 mm
Deflexão (Y) 122 mm
Fonte: Previsão (2023).
Para esta mola, deve-se considerar uma pré-carga, sendo respectiva a massa da lombada.
A mesma deve apresentar valor igual ou superior a 20% da carga máxima suportada por cada
mola. Neste caso, a pré-carga é referenciada a partir do peso da lombada, cujo valor é definido
nas Equações 21 a 23.
𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝐶𝑚á𝑥 . 0,2 (21)
𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 3477 . 0,2 (22)
𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 695,4 𝑁 (23)
• "𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 " é a pré-carga imposta ao sistema;

• "𝐶𝑚á𝑥 " é a carga máxima suportada.
Neste sentido, considerando o valor definido nas Equações 6 e 23, tem-se nas Equações
24 a 26, o número de molas para fixar a pré-carga em 695,4 N. Nas mesmas, a estimativa tem
como referência o número de molas necessário para que o peso total da lombada tenha interação
com as molas de modo a exercer sobre cada mola um peso de aproximadamente 695,4 N.
𝑃𝑙𝑜𝑚𝑏𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑚𝑜𝑙𝑎𝑠 = (24)
𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
29
346,7𝑥103 . 9,8
𝑁𝑚𝑜𝑙𝑎𝑠 = (25)
695,4
𝑁𝑚𝑜𝑙𝑎𝑠 ≌ 5 (26)
• "𝑁𝑚𝑜𝑙𝑎𝑠 " é o número de molas;

• "𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 " é a pré-carga imposta ao sistema.
Além disso, o deslocamento vertical ou deflexão associada a pré-carga é indicado nas

Equações 27 a 29. Sendo esta, referente a proporção de deslocamento entre o deslocamento
total que as molas podem atingir e o deslocamento proveniente da interação do sistema com a
pré-carga.
𝑌 . 𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑌𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = (27)
3477
122 . 695,4
𝑌𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = (28)
3477
𝑌𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 24,4 𝑚𝑚 (29)
• "𝑌𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 " é a deflexão associada a pré-carga;

• "𝑌" é a deflexão máxima das molas.
Desta forma, entende-se que dos 122 mm de deflexão total (Y) das molas, 24,4 mm são
ocupados pela pré-carga, resultando em uma deflexão máxima de 97,6 mm (𝑌𝑚á𝑥 ) que serão
utilizados para geração de energia elétrica do sistema LGE, conforme será apresentado na
Equação 48.
Com isso, considerando os valores das Equações 11, 14 e 17, pode-se determinar o
deslocamento/deflexão executado a partir dos diferentes tipos de veículo que trafegam pela via.
Tais deslocamentos são determinados para as três condições relacionadas ao sistema nas
Equações 30 a 38.
𝐹𝑚í𝑛 . 𝑌
𝑌𝑚𝑜𝑡𝑜 = (30)
𝐶𝑚á𝑥
30
1,47𝑥103 . 122
𝑌𝑚𝑜𝑡𝑜 = (31)
3477
𝑌𝑚𝑜𝑡𝑜 = 51,58 𝑚𝑚 (32)
𝐹𝑛𝑜𝑚 . 𝑌
𝑌𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜 = (33)
𝐶𝑚á𝑥
7,35𝑥103 . 122
𝑌𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜 = (34)
3477
𝑌𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜 = 257,9 𝑚𝑚 (35)
𝐹𝑚á𝑥 . 𝑌
𝑌𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 = (36)
𝐶𝑚á𝑥
78,4𝑥103 . 122
𝑌𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 = (37)
3477
78,4𝑥103 . 122
𝑌𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 = = 2751 𝑚𝑚 (38)
3477
Sendo que:
• "𝑌𝑚𝑜𝑡𝑜 " é a deflexão ocasionada pelas motocicletas;
• "𝑌𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜 " é a deflexão ocasionada pelos veículos de passeio;
• "𝑌𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 " é a deflexão ocasionada pelos caminhões de eixo simples;
• "𝐹𝑚í𝑛 " é a força mínima designada ao sistema;
• "𝐹𝑚á𝑥 " é a força máxima designada ao sistema;
• "𝐶𝑚á𝑥 " é a carga máxima suportada;
Como serão utilizadas 5 molas, para determinar a força elástica da mola (𝐹𝑒 ), deve-se
dividir a força peso imposta ao sistema pelo veículo pela quantidade de molas, conforme
Equações 39 a 41.
𝐹𝑛𝑜𝑚
𝐹𝑒 = (39)
𝑁𝑚𝑜𝑙𝑎𝑠
7,35𝑥103
𝐹𝑒 = (40)
5
𝐹𝑒 = 1,47 𝑘𝑁 (41)
31
• "𝐹𝑒 " é a força elástica da mola;

• "𝑁𝑚𝑜𝑙𝑎𝑠 " é o número de molas.
A partir das Equações 26 e 41, pode-se definir a constante elástica (𝑘𝑒 ) das molas em
questão, cujo valor é definido na Equação 45.
𝐹𝑒 = 𝑘𝑒 . 𝑌𝑚á𝑥 (42)
𝐹𝑒
𝑘𝑒 = (43)
𝑌𝑚á𝑥
1,47𝑥103
𝑘𝑒 = (44)
97,6𝑥10−3
𝑘𝑒 = 15,06 𝑘𝑁/𝑚 (45)
• "𝐹𝑒 " é a força elástica da mola;

• "𝑌𝑚á𝑥 " é o deslocamento máximo da cremalheira;
• "𝑘𝑒 "a constante elástica da mola.
3.3. MÓDULO DE TRANSMISSÃO
O sistema em questão apresenta um módulo de transmissão que é o componente

fundamental do sistema proposto, uma vez que é responsável por converter o deslocamento
bidirecional da cremalheira em rotação unidirecional do eixo do gerador através de engrenagens
e um rolamento unidirecional.
Neste sistema, objetiva-se inicialmente gerar energia somente com o movimento de
descida da lombada, no entanto, o mesmo não está livre do movimento de retorno exercido pela
força elástica das molas ao seu estado inicial, para isto tem-se a necessidade de giro em falso
no momento de subida da lombada.
Para tanto, o módulo de transmissão é composto por um pinhão (A), uma engrenagem
com rolamento unidirecional ou rolamento catraca (B) e uma engrenagem final (C) que estará
diretamente conectada ao eixo da máquina elétrica. Os principais componentes do mecanismo
de transmissão e da estrutura LGE são apresentados na Figura 12.
O rolamento unidirecional funciona de modo a manter o sentido de giro diante das
interações do veículo com o projeto LGE. Sendo assim, nos momentos de descida, o mesmo
32
permite o giro do eixo da máquina elétrica, enquanto que nos momentos de subida o giro
acontece em falso.
Figura 12: Componentes mecânicos de transmissão.
3.4. MODELAGEM DO SISTEMA
Para iniciar os dimensionamentos dos elementos presentes no sistema mecânico da

LGE, deve-se conhecer o deslocamento Δy a ser percorrido pela cremalheira. O cálculo do
mesmo, parte do valor da deflexão da pré-carga, evidenciado na Equação 29, e a deflexão
máxima das molas, indicada no Quadro 1, conforme definido nas Equações 46 a 48.
𝑌𝑚á𝑥 = 𝑌 − 𝑌𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (46)
𝑌𝑚á𝑥 = 122 − 24,4 (47)
𝑌𝑚á𝑥 = 97,6 𝑚𝑚 (48)
• "𝑌𝑚á𝑥 " é o deslocamento máximo da cremalheira;

Este mesmo valor será o empregado para o comprimento das molas, uma vez que é a
distância máxima entre o solo e a superfície da lombada.
33
Ainda, com este valor de variação da posição percorrida pela cremalheira, pode-se
definir o comprimento máximo da mesma. Deste modo, a cremalheira designada para o sistema
mecânico deve possuir comprimento igual ou inferior a 178 mm, valor este considerando o
comprimento total das molas (300 mm), e desconsiderando deste a deflexão associada a pré-
carga (24,4 mm) e a deflexão máxima de deslocamento restante (97,6 mm), conforme indicado
na Figura 13 . De forma, a atingir o ponto máximo de variação da posição quando a força total
do veículo for exercida sobre a lombada.
Figura 13: Deslocamento vertical.
Diante da informação apresentada quanto ao deslocamento máximo executado pela

lombada e comprimento máximo da cremalheira, para este projeto foi considerada a utilização
de um conjunto cremalheira e pinhão A com dimensões condizentes com o projeto LGE.
As informações relativas à cremalheira são apresentadas no Quadro 2. Enquanto que o
Quadro 3, contém as informações do pinhão de dentes retos. Para este último, tem-se como
requisito único apresentar diâmetro inferior ao deslocamento máximo do sistema, de modo que
as estruturas não entrem em contato direto. Sendo assim, a designação do pinhão torna-se ampla
e sendo designada de acordo com o número de voltas e relação de rotação objetivada para o
eixo do gerador.
Para esta aplicação o número de voltas desenvolvidos na engrenagem C e
consequentemente no eixo do gerador, a partir do pinhão A, cujos parâmetros encontram-se no
Quadro 3 e a ilustração na Figura 14, demonstram-se satisfatórios.
Quadro 2: Parâmetros cremalheira.

Material Aço 45
Comprimento 180 mm
Largura 16 mm
Fonte: Aliexpress (2023).
34
Quadro 3: Parâmetros pinhão A.

Diâmetro externo 61 mm
Diâmetro médio (𝑫𝒂𝒎é𝒅 ) 60 mm
Material Aço 45
Nº Dentes 59
Diâmetro do furo 8 mm
Fonte: WRPT, (2023).
Figura 14: Ilustração do pinhão A.
Fonte: WRPT (2023).
Além disso, para a engrenagens B e C, as mesmas também necessitam por questões de

projeto e espaço disponível, apresentar um diâmetro externo de no máximo 97,6 mm.
Como mencionado no subcapítulo 3.3, o módulo de transmissão do sistema da LGE
deve possuir uma engrenagem B com rolamento unidirecional, sendo que sua função é fazer
com que nos movimentos de subida do veículo ocorra o giro em falso da engrenagem, visto que
a geração de energia será executada apenas nos movimentos de subida.
Neste sentido, foi adotado um conjunto de peças contendo duas engrenagens de
diferentes diâmetros. No Quadro 4, tem-se os parâmetros para o conjunto de engrenagens,
enquanto que nas Figuras 15 e 16 tem-se a ilustração das mesmas.
Novamente, para designação destes elementos tem-se como requisito principal, o
diâmetro com valor inferior ao deslocamento máximo do sistema. Ademais, como objetiva-se
aumentar o número de rotações no eixo do gerador, a engrenagem B deve apresentar diâmetro
inferior ao pinhão A, e a engrenagem C deve possuir diâmetro inferior a engrenagem B.
Quadro 4: Conjunto de peças.

Engrenagem Engrenagem C
Parâmetro
B
Diâmetro externo 47,5 mm 17 mm
Diâmetro médio (𝑫𝒃𝒎é𝒅 e 𝑫𝒄𝒎é𝒅) 46,5 mm 16 mm
Nº Dentes 36 15
Diâmetro do furo 8 mm 8 mm
Fonte: Pinion Parts (2023).
35
Figura 15: Ilustração da engrenagem B. Figura 16: Ilustração da engrenagem C.
Fonte: Pinio Parts (2023). Fonte: WRPT (2023).
Ademais, apesar de no desenvolvimento do estudo ser funcional considerar a projeção

vertical da força exercida pelo veículo, também há uma força horizontal que é atribuída ao
sistema, ou seja, como o veículo interage com o sistema em movimento, o mesmo acaba
exercendo uma ação vertical e horizontal no sistema, conforme já indicado na Figura 3.
A ação horizontal exercida no sistema, pode danificar o mesmo, pois há a possibilidade
de ocorrer um deslocamento entre os elementos do sistema, podendo até impedir o contato entre
os mesmos. Neste caso, visando minimizar essa reação, é considerada a utilização de um trilho
roletado no sistema, como pode-se observar na Figura 12, de modo a acompanhar a descida e
subida da cremalheira e fixar o sistema em um único ponto horizontal no projeto.
Diante das descrições dos componentes do sistema e das molas selecionadas, pode-se
designar as dimensões referente a estrutura do sistema LGE. Portanto, admite-se que:
• Visto que dos 300 mm das molas, 24,4 mm são destinados a pré-carga ocasionada pela
massa da lombada, resultando em 275,6 mm de comprimento total;
• Sabendo que o deslocamento máximo das molas está estimado em 97,6 mm, a estrutura
foi dimensionada em aproximadamente 180 mm, de forma a limitar uma possível
compressão exagerada da mola pelos veículos mais pesados que por ventura podem
passar sobre o sistema, ou seja, a própria estrutura funcionará com um fim de curso para
segurança e vida útil das molas e demais componentes presentes no sistema.
Na Figura 17 (a), tem-se a representação do design da estrutura da LGE, a partir de uma
visão frontal da mesma. Enquanto que, na Figura 17 (b), é apresentada a mesma visão, mas
referenciando as dimensões de projeto para a referida Figura 17 (a).
36
Figura 17: Vista frontal da estrutura LGE.
(a)
(b)
Na Figura 18 (a), destaca-se uma visão diagonal e superior do sistema, evidenciando a

lombada instalada sobre a plataforma da estrutura LGE. Além disso, na Figura 18 (b) indica-se
a dimensão de projeto objetivado para o comprimento da estrutura.
Figura 18: Vista diagonal com lombada da estrutura LGE.
(a)
(b)
Retrata-se na Figura 19, ainda em uma visão diagonal, a parte interna do sistema. Na
qual pode-se observar alguns elementos internos do sistema mecânico.
37
Figura 19 : Vista diagonal da estrutura LGE.
Por fim, tem-se na Figura 20 (a), a representação em uma vista lateral do sistema,
compreendendo a instalação da lombada de asfalto. Enquanto que, na Figura 20 (b), destaca-se
a mesma visão lateral, considerando as dimensões projetadas para a estrutura do projeto LGE.
Figura 20: Vista lateral da estrutura.
(a)
(b)

38
3.5. FORÇA FINAL NO EIXO DO GERADOR
Para realizar uma aproximação para as rotações a serem desenvolvidas no gerador, e

futuramente para deduzir a capacidade de geração do sistema, tem-se como requisito conhecer
o raio do eixo do gerador. Neste caso, como a engrenagem C final do sistema mecânico,
apresentada na Figura 12, apresenta diâmetro de furo de 8 mm, com o objetivo de estabelecer
uma relação direta entre o número de rotações na engrenagem C e no eixo do gerador,
considera-se que o raio referente ao eixo do mesmo seja igual ao da própria engrenagem.
Para desenvolver e definir as variáveis e parâmetros executados pelo gerador após a
atuação do módulo de transmissão do sistema e designar sua capacidade de geração, primeiro
deve-se descobrir o número de rotações no eixo do gerador.
Inicialmente, deve-se determinar o diâmetro médio dos componentes mecânicos, sendo
pinhão A e as engrenagens B e C, respectivamente. Desta forma, na Equação 49 tem-se definido
o diâmetro médio do pinhão A.
𝑎
𝐷𝑎 = 𝐷𝑚é𝑑 = 60 𝑚𝑚 (49)
Sendo que:
• 𝑎
"𝐷𝑎 " = "𝐷𝑚é𝑑 " é o diâmetro médio do pinhão A.
Além disso, deve-se determinar o número de rotações desenvolvidas entre a cremalheira

e o pinhão A, a partir da Equação 48 e conforme as Equações 50 a 52.
𝑎
2 . 𝜋 . 𝑟𝑎 𝜋 . 𝐷𝑎
𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 = = (50)
𝑌𝑚á𝑥 𝑌𝑚á𝑥
𝑎
𝜋 . 60𝑥10−3
𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 = (51)
97,6𝑥10−3
𝑎
𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 = 1,931 (52)
Sendo:
• 𝑎
"𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 " é o número de voltas percorrido pelo pinhão A;
• "𝑟𝑎 " é o raio do pinhão A;
• "𝐷𝑎 " é o diâmetro do pinhão A;
• "𝑌𝑚á𝑥 " é o deslocamento máximo da cremalheira.
39
Na Equação 53, tem-se o diâmetro médio relativo à engrenagem B.
𝑏
𝐷𝑏 = 𝐷𝑚é𝑑 = 46,5 𝑚𝑚 (53)
Sendo que:
• 𝑏
"𝐷𝑏 " = "𝐷𝑚é𝑑 " é o diâmetro médio do pinhão B.
Como o pinhão A e a engrenagem B não estão conectados diretamente, mas sim por um
eixo, a relação de transmissão é de 1:1, ou seja, quando o pinhão A gira uma vez a Engrenagem
𝐵 𝑎
B também irá girar uma vez. Neste sentido 𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 é igual a 𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 .
Por fim, na Equação 54 é calculado o diâmetro médio da engrenagem C.
𝑐
𝐷𝑐 = 𝐷𝑚é𝑑 = 16 𝑚𝑚 (54)
Sendo que:
• 𝑐
"𝐷𝑐 " = "𝐷𝑚é𝑑 " é o diâmetro médio do pinhão C.
Visto isso, a partir destas informações, é possível determinar o número de voltas

efetuado pela engrenagem C e pelo gerador, consequentemente. Tal informação é obtida através
do sequenciamento de cálculos expostos entre as Equações 55 e 59, que provem da relação
entre as engrenagens B e C e o número de voltas desenvolvido na engrenagem B.
𝑐
𝐷𝑏 𝑏
𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 = . 𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 (55)
𝐷𝑐
𝑐
𝐷𝑏 𝜋 . 𝐷𝑎
𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 = .( ) (56)
𝐷𝑐 𝑌𝑚á𝑥
𝑐
𝜋 . 𝐷𝑎 . 𝐷𝑏
𝑌𝑚á𝑥 . 𝐷𝑐
𝑐
𝜋 . 60𝑥10−3 . 46,5𝑥10−3
97,6. 16
𝑐
𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 = 5,665 (59)
• 𝑐
"𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 " é o número de voltas percorrido pela engrenagem C;
• 𝑏
"𝑁𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 " é o número de voltas percorrido pela engrenagem B;
40
• "𝐷𝑎 " é o diâmetro médio do pinhão A;

• "𝐷𝑏 " é o diâmetro médio da engrenagem B;
• "𝐷𝑐 " é o diâmetro médio da engrenagem C;
• "𝑌𝑚á𝑥 " é o deslocamento máximo da cremalheira.
Com o valor obtido na Equação 59, pode-se encontrar a velocidade angular (𝜔) do eixo
do gerador, a partir do tempo útil (𝛥𝑡𝑢 ) de deslocamento do sistema para geração máxima de
energia, ou seja, o tempo caracterizado pelo início da interação do veículo com a LGE até o
ponto de maior força aplicada, tempo este em que a deformação da mola é suficiente para plena
geração de energia.
Nas Equações 60 a 62, é apresentada uma aproximação para o tempo útil, que tem
origem na Equações 1, e a partir da velocidade do veículo durante a passagem, que neste caso
será considerada em 7,2 km/h (2 m/s). A velocidade em questão, é admitida diante da
necessidade de o veículo e os passageiros presentes no mesmo, não sofrerem danos ou
incômodos ao atravessá-la. Por isso, é considerada uma baixa velocidade no momento de
interação com a LGE.
Além disso, a Equação 60 é referenciada com base na metade da distância a ser
percorrida pelo veículo, considerando a velocidade do mesmo. Considera-se a metade, pois é o
período de ascensão relacionado a produtividade de geração de energia, visto que para este
estudo não se considera a geração de energia nos momentos de subida da lombada.
𝐿𝐿
( ) (60)
𝛥𝑡𝑢 = Velocidade ⁄2
0,4
( 2 )⁄ (61)
𝛥𝑡𝑢 = 2
𝛥𝑡𝑢 = 100 𝑚𝑠 (62)
• "𝛥𝑡𝑢 " é o tempo útil de passagem do veículo no sistema;

• "𝐿𝐿 " é a largura da lombada;
Nas Equações 63 a 65, é definida a velocidade angular no eixo do gerador.
𝑁𝑐𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠
𝜔= (63)
𝛥𝑡𝑢
41
5,665
𝜔= (64)
100𝑥10−3
𝜔 = 56,65 𝑟𝑎𝑑/𝑠 (65)
Sendo que:
• "𝜔" é a velocidade angular;
• "𝑁𝑐𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑠 " é o número de rotações do eixo do gerador;
• "𝛥𝑡𝑢 " é o tempo útil de passagem do veículo no sistema.
Além disso, pode-se determinar o torque exercido no eixo do gerador, neste caso
considerando a força dos veículos de passeio (Equações 14 e 17), que apresentam maior
contribuição no número de veículos, conforme Equação 66.
𝐷𝑐
𝑇= . 𝐹𝑛𝑜𝑚 (66)
2
𝑃 = 𝑇 .𝜔 (67)
16𝑥10−3
𝑇𝑛𝑜𝑚 = . 7,35𝑥103 = 58,8 𝑁𝑚 (68)
2
𝑃𝑛𝑜𝑚 = 58,8 . 56,65 = 3,331 𝑘𝑊 (69)
𝐷𝑐
𝑇= . 𝐹𝑚𝑖𝑛 (70)
2
16𝑥10−3
𝑇𝑚í𝑛 = . 1,47𝑥103 = 11,76 𝑁𝑚 (71)
2
𝑃𝑚í𝑛 = 11,76 ∗ 56,65 = 666,2 𝑊 (72)
• "𝑇𝑛𝑜𝑚 " é o torque obtido pela passagem de veículos de passeio;

• "𝑇𝑚í𝑛 " é o torque obtido pela passagem de motocicletas;
• "𝑃𝑛𝑜𝑚 " é a potência obtida pela passagem de veículos de passeio;
• "𝑃𝑚í𝑛 " é a potência obtida pela passagem de motocicletas.
3.6. CAPACIDADE DE GERAÇÃO E DISPOSITIVOS
Para o gerador, considera-se o estudo desenvolvido por Edvard (2015), que indica para
aplicações mecânicas e compactas a utilização de máquinas CC de imã permanente, conforme
42
o Quadro 5. Além disso, segundo Azam et al. (2021), com o objetivo de melhorar a eficiência
de coleta da energia de entrada fornecida pelos veículos, a inércia rotativa do gerador deve
apresentar um valor baixo com perdas mínimas de cobre. Sendo assim, um gerador CC sem
escovas é mais designado a aplicação, pois neste estudo tem-se como objetivo uma estrutura
compacta, devido a elevação de custos conforme o porte da estrutura aumenta.
Quadro 5: Características das máquinas CC.

Controle de
Gerador Torque inicial Outros fatores
velocidade
- Caro
Paralelo Bom Baixo - Enrolamento de
campo variável
- Não pode ser
Depende da
usado em
Série Bom resistência de
velocidade
armadura
constante
Composto Bom Médio - Muito caro
Imã permanente Bom Alto - Pequeno
Fonte: Edvard (2015).
Considerando as indicações supracitadas, é considerada a utilização do gerador CC,

cujos parâmetros são apresentados no Quadro 6.
Quadro 6: Parâmetros da máquina CC.

Controle de
Parâmetro
velocidade
Potência nominal (W) 2000
Tensão nominal (V) 48
Velocidade nominal (rpm) 4300
Rendimento (%) 82
Corrente máxima (A) 41
Fonte: VEVOR (2023).
Para determinar a potência de saída da aplicação em questão, é considerado o

rendimento ou eficiência () da máquina CC indicada para o sistema.
Neste caso, a máquina elétrica apresenta rendimento igual a 82%. Com isso, pode-se
determinar a potência útil de saída, a partir das potências mínima e nominal definidas nas
Equações 76 e 79, devido ao fato de o gerador, em sua atuação, apresentar perdas.
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎 =  . 𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 (73)
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑛𝑜𝑚 =  . 𝑃𝑛𝑜𝑚 (74)

43
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑛𝑜𝑚 = 0,82 . 3,331𝑥103 (75)
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑛𝑜𝑚 = 2,731 kW (76)
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑚í𝑛 =  . 𝑃𝑚í𝑛 (77)
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑚í𝑛 = 0,82 . 666,2 (78)
𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑚í𝑛 = 546,3 W (79)

Sendo:
• "" é o rendimento da máquina CC;
• "𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎 " é a potência produzida pelo gerador;
• "𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 " é a potência destinada ao gerador;
• "𝑃𝑛𝑜𝑚 " é a potência obtida pela passagem de veículos de passeio;
• "𝑃𝑚í𝑛 " é a potência obtida pela passagem de motocicletas;
• "𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑛𝑜𝑚 " é a potência produzida pela passagem de veículos de passeio;
• "𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎𝑚í𝑛 " é a potência produzida pela passagem de motocicletas.
Para estimar a capacidade de geração do sistema, considera-se a rotatória do bairro

Jardim Monte Alto, localizada na avenida Manoel Goulart no município de Presidente
Prudente/SP. Segundo o Portal Prudentino (2017) e a Secretaria Municipal de Assuntos Viários
(SEMAV), mais de 38 mil veículos trafegam pela avenida por dia. Desta forma, a via em
questão é considerada uma via de tráfego intenso, visto que apresenta tráfego médio superior a
1200 veículos por hora.
Além disso, como a informação referente ao fluxo de veículos ocorre de forma geral,
ou seja, não há a diferenciação do tipo de veículo que passa pela localidade, é considerado a
geração de energia considerando os parâmetros associados aos veículos nominais, sendo os
veículos de passeio.
Na Equação 80, considera-se o dobro do valor obtido de geração de energia, pois é
admitida a massa do veículo sendo a metade em cada eixo. Desta forma, como cada veículo
apresenta dois eixos, tem-se por consequência a duplicação na produção de energia elétrica pelo
sistema LGE.
100𝑥10−3
𝐸𝑑𝑖𝑎 = 2 . 38000 . (2𝑥103 ) . (80)
3600
44
𝐸𝑑𝑖𝑎 = 4,222 𝑘𝑊ℎ (81)
• "𝐸𝑑𝑖𝑎 " energia produzida pelo gerador por dia.
3.7. EXEMPLO DE APLICAÇÃO PARA A ENERGIA GERADA
A partir da definição da capacidade de geração do sistema evidenciada na Equação 81,

pode-se definir o número de pontos de iluminação pública que serão atendidos pela LGE.
Para esta atuação, considera-se a atuação de lâmpadas de LED, que são mais eficientes
quando comparada com as demais, estima-se uma potência média de 90 W para as lâmpadas
conforme Anexo C. Desta forma, o consumo médio das lâmpadas é igual a 1,08 kWh, sendo
respectivo a quantidade de horas de atuação das lâmpadas (12 horas) e a potência das mesmas
(90 W). Visto que, as outras 12 horas são de atuação do sistema de iluminação pública, pois
segundo a resolução normativa 414 da ANEEL (2012), normalmente, em locais usuais, os
postes de iluminação devem permanecer ligados/ativos por 11 horas e 52 minutos.
Logo, para o projeto em questão, será considerado o atendimento de 3 lâmpadas,
conforme Equações 82 e 84.
𝐸𝑑𝑖𝑎
𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 = (82)
𝐶𝑖𝑝
4,222
𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 = (83)
1,08
𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 ≌ 3 (84)
• "𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 " é o número de postes a ser atendidos pela aplicação;

• "𝐸𝑑𝑖𝑎 " energia produzida pelo gerador por dia;
• "𝐶𝑖𝑝 " é o consumo médio de cada ponto de iluminação pública.
Para obter efetividade na aplicação da energia gerada em iluminação pública, destaca-

se a necessidade de atribuição de um sistema de armazenamento da energia gerada, englobando
a utilização de baterias, sendo responsáveis por armazenar a energia gerada, para que
posteriormente ou no momento em que for gerada, a energia em questão possa ser designada e
utilizada.
45
Sendo assim, considerando os valores de capacidade de geração (Equação 81) e a

energia demandada dos 3 pontos de iluminação pública (Equação 84), pode-se iniciar as
considerações e cálculos referentes ao sistema de armazenamento da energia gerada pela LGE,
de forma a atender a demanda durante as 12 horas de atuação de iluminação pública.
Para tanto, o dimensionamento do banco de baterias compreende um sistema no qual a
profundidade de descarga máxima dos componentes em questão está situada em 80% ou 0,8 da
capacidade das baterias, de maneira a considerar um prolongamento da vida útil do sistema de
baterias e sua eficiência ao longo do tempo de utilização. Ainda, tem-se a necessidade de o
sistema abranger a atuação dos pontos de iluminação pública em um período de 12 horas, sendo
que ao final as baterias devem apresentar energia equivalente a 20% do total de capacidade de
armazenamento das mesmas.
Sendo assim, a capacidade do banco de baterias será determinada considerando o
armazenamento de energia suficiente para atender as luminárias públicas durante 12 horas
seguidas, conforme é determinado e previsto pela resolução normativa 414 da ANEEL (2012).
Diante dos valores comercias de baterias, para este estudo considerando-se a utilização
de baterias de 12 V e 40 Ah, pois apresentam alta capacidade de armazenamento de energia.
Sendo assim, pode-se determinar a capacidade de armazenamento necessária nas Equações 85
a 87, conforme Villalva (2015), e a partir do valor obtido na Equação 84.
𝐸𝑑𝑖𝑎 (85)
𝐶𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 =
𝑉𝐵𝐴𝑁𝐶𝑂 . 𝑃𝐷
4,222𝑥103 (86)
𝐶𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 =
24 . 0,8
𝐶𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 = 219,9 𝐴ℎ (87)
Sendo que:
• "𝐶𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 " é a capacidade de carga do banco de bateria;
• "𝐸𝑑𝑖𝑎 " é a energia produzida pelo gerador por dia.;
• "𝑃𝐷 " é a profundidade de descarga;
• "𝑉𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 " é a tensão do banco de baterias.
Sabendo que cada bateria apresenta capacidade de 40 Ah e um fator de carga de 80%

(este fator indica que a bateria só será descarregada em até 80% do valor nominal), é possível
definir o número de baterias através da Equação 88 a 90.
46
𝐶𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 (88)
𝑁𝐵 =
𝐶𝑏𝑎𝑡
219,9 (89)
𝑁𝐵 =
40
𝑁𝐵 ≌ 6 (90)
Sendo:
• "𝐶𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 " é a capacidade de carga do banco de bateria;
• "𝑁𝐵 " é o número de baterias;
• "𝐶𝑏𝑎𝑡 " é a capacidade de cada bateria.
Para este estudo, dados os parâmetros definidos para o sistema de armazenamento,

considera-se amplitude de tensão de saída das cargas igual a 24V. Sendo assim, considera-se a
conexão de 3 conjuntos em paralelo, com 2 baterias em série em cada conjunto.
Para as baterias, ainda há a necessidade de realizar o controle a fim de assegurar e
verificar a atuação das mesmas, diante dos períodos de carga e descarga, compreendendo assim
a vida útil de atuação das mesmas. Além disso, segundo Villalva (2015) “Alguns controladores
realizam o carregamento da bateria respeitando seu perfil de carga, o que tende a aumentar sua
vida útil e maximizar a utilização.”
Neste estudo, é considerada a utilização de um controlador de carga como meio de
monitoramento/controle do sistema de armazenamento da energia gerada pela LGE, pois os
controladores de carga podem auxiliar o sistema de diferentes formas, das quais destaca-se:
1. Proteção de sobrecarga;
2. Proteção de descarga excessiva;
3. Gerenciamento da carga da bateria.
De acordo com Villalva (2015) a funcionalidade do controlador de carga é realizar a
conexão entre o dispositivo gerador e as baterias, com o objetivo de evitar que as mesmas sejam
sobrecarregadas ou descarregadas de forma excessiva, prejudicando assim, a eficiência relativa
ao fornecimento de energia aos pontos de iluminação.
Na Figura 21, é apresentado o esquemático de utilização de um controlador de carga,
considerando os terminais que o mesmo apresenta para conexão com as diferentes partes de
operação do sistema, compreendendo os sistemas de geração, armazenamento e iluminação
pública.
47
Figura 21: Modo de utilização de um controlador de carga.
Fonte: Adaptado de Villalva (2015).
Segundo Villalva (2015) para determinar o controlador de carga a ser utilizado em uma
aplicação deve-se considerar dois parâmetros, que são a tensão de operação do sistema e a
corrente elétrica máxima fornecida pelo gerador de energia elétrica, que neste caso, de acordo
com as especificações do gerador, apresenta um valor máximo de 41 A, conforme especificado
no Quadro 6.
Ademais, de acordo com Villalva (2015) “A corrente máxima fornecida pelo gerador
pode ser corrigida com um fator de segurança de 30%, para garantir que a corrente máxima do
controlador especificado não será excedida em nenhuma hipótese.” Sendo assim, a corrente
máxima de geração é igual a 41 A, resultando 53,3 A com o acréscimo de trinta por cento.
No sistema LGE, o controlador de carga deve operar na tensão de 24 V e, como
mencionado, deve suportar uma corrente de até 53,3 A.
Para este estudo, diante dos controladores de carga comerciais existentes no mercado,
optou-se por considerar o emprego de um controlador de carga de 50 A e 24 V, cujo datasheet
é indicado no Anexo D. A escolha do controlador é referenciada de acordo com a classe de
operação do sistema de armazenamento e das cargas de iluminação pública (24 V) e a corrente
máxima admitida ao sistema (53,3 A).
Desta forma, considera-se a configuração de saída do controlador de carga em 24 V para
atender os pontos de iluminação pública, visto que o banco de baterias apresenta a mesma classe
de tensão. Sendo assim, conforme o controlador selecionado, tem-se a admissão de até 50 V
para a geração, para uma saída 24 V, fato este que efetiva a funcionalidade do sistema.
48
3.7.1. Custos
As informações compreendidas nesta seção estão voltadas totalmente para os custos dos
dispositivos e equipamentos a serem empregados, desconsiderando quaisquer outros possíveis
geradores de custos, como por exemplo a mão de obra exigida ou deslocamento dos
dispositivos.
Inicialmente, realizou-se um levantamento por meio digital a fim de verificar e
comparar os preços de cada dispositivo adotado para a LGE. Desta forma, pode-se atender às
exigências de parâmetros do sistema como um todo, considerando a melhor relação de custo
benefício dos equipamentos.
Quadro 7: Custo total do sistema mecânico.

Custo
Componente Quantidade Custo total Referência
unitário
Cremalheira 1 R$75,00 R$75,00 Aliexpress (2023)

Gerador CC 1 R$813,10 R$813,10 VEVOR (2023)
Engrenagem A e C 1 R$33,88 R$33,88 WRPT (2023)
Engrenagem B 1 R$67,82 R$67,82 Pnion Parts (2023)
Trilho roletado 1 R$149,50 R$149,50 IPC Comercial (2023)
Molas 1 R$201,5 R$201,5 Previsão (2023)
Baterias 6 R$368,5 R$2.211,30 MOURA (2023)
Luminárias 3 R$910,70 R$2.732,07 Energetech Solar (2023)
Controlador de
1 R$127,39 R$127,39 Knup (2023)
carga
TOTAL R$6.411,56
Visto as informações presentes no Quadro 7, conclui-se que o valor inicial seria

consideravelmente baixo, e o item com maior interferência/de maior acréscimo de custo é o
sistema de armazenamento e o conjunto de lâmpadas.
49
3.7.2. Payback
Considerando que as cargas que serão alimentadas pelo sistema tratam-se lâmpadas de
90 W de potência, sendo um total de 3 pontos de iluminação públicas a serem atendidos pelo
mesmo, em um período total de tempo estimado em 12 horas seguidas de alimentação.
Inicialmente, deve-se considerar que um período de 30 dias para a designação mensal
de custo relacionados a iluminação do local. Desta forma, tem-se como resultado o consumo de
energia para uma lâmpada, conforme apresentado nas Equações 91 a 93.
𝐶𝑚ê𝑠 = 𝑃𝑙â𝑚𝑝 . 𝑁ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 . 𝑁𝑑𝑖𝑎𝑠 . 𝑁𝑙â𝑚𝑝 (91)

𝐶𝑚ê𝑠 = 90 . 12 . 30 . 3 (92)
𝐶𝑚ê𝑠 = 97,2 𝑘𝑊ℎ (93)
Sendo:
• "𝐶𝑚ê𝑠 " é o consumo mensal do conjunto de lâmpadas;
• "𝑃𝑙â𝑚𝑝 " é a potência da lâmpada;
• "𝑁ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 " é o número de horas em funcionamento;
• "𝑁𝑑𝑖𝑎𝑠 " é o número de dias;
• "𝑁𝑙â𝑚𝑝 " é o número de lâmpadas.
Sabendo o consumo mensal para o conjunto de lâmpadas atendidas pelo sistema, e,

ainda, conhecendo o preço tarifário da concessionária de energia local, sendo que de acordo
com Energisa (2023), tem-se uma tarifa de R$0,62195 referente ao consumo em kWh dos
pontos de iluminação pública. Nas Equações 94 a 96, tem-se o preço mensal do conjunto de
lâmpadas que serão poupados com a implementação do sistema LGE.
𝐸𝑐𝑜 = 𝐶𝑚ê𝑠 . 0,62195 (94)

𝐸𝑐𝑜 = 97,2 . 0,62195 (95)
𝐸𝑐𝑜 = 𝑅$ 60,45 (96)
Sendo:
• "𝐸𝑐𝑜" é a economia alcançada.
Considerando o valor encontrado na Equação 96, tem-se uma estimativa de
ressarcimento total em um período de mais de 8 anos.
50
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
De forma sucinta, o presente estudo designou uma estrutura e componentes mecânicos

objetivando determinar a capacidade de geração do sistema LGE, considerando como exemplo
de aplicação a utilização em iluminação pública, abordando a eficiência/eficácia de geração e
reconhecendo as dimensões estruturais necessárias para tal aplicação, sendo este um modelo
retratado para uma abordagem real do sistema.
Diante do exemplo de a aplicação, visto o período de utilização de pontos de iluminação
pública, foi necessário desenvolver o dimensionamento de um sistema de armazenamento da
energia gerada, visto que o fluxo de veículos é maior no período diurno.
Ademais, para gerenciamento de carga e descarga do sistema de armazenamento foi
considerada a utilização de controladores de carga que irão auxiliar em toda a operação de
aplicação da energia gerada no sistema LGE.
Apesar da capacidade de geração definida a partir dos parâmetros dos componentes do
sistema, o mesmo é considerado pouco produtivo, principalmente para a aplicação em
iluminação pública. Por isso, aconselha-se a aplicação em sistemas menores e que demandem
atuação reduzida em comparação com a iluminação pública.
Além disso, de forma a estimular futuras pesquisas que aperfeiçoem este estudo, indica-
se a consideração da geração de energia também nos momentos de subida da interação entre o
veículo a lombada geradora de energia. Assim, tem-se um aumento que pode ser significativo
na capacidade de geração sistema, tornando-o talvez mais propicio para diversas aplicações.
Bem como, considerar a utilização de um conversor CC elevador de tensão para a saída do
sistema.
Também se aconselha, caso seja designada a aplicação em iluminação pública, a
interação com o sistema de energia elétrica, visto que em momentos de falha do sistema, mesmo
com o sistema de armazenamento, é necessário atender a estes pontos de iluminação.
Em suma, o projeto admite grandes referenciais de reaproveitamento de energias, sendo
este, na utilização em ondulações transversais. A estrutura mecânica direcionada ao projeto é
composta por componentes simples e de fácil gestão, mas que no projeto evidenciado neste
estudo despertou baixa motivação diante da hipótese de aplicação real do sistema, justamente
pela baixa geração de energia e longo prazo quanto ao retorno financeiro estimado para o capital
inicial que seria investido nos componentes do mesmo.
51
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https://pt.aliexpress.com/item/4000680456454.html?spm=a2g0o.productlist.main.11.60b15c4
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6552d45c9bef&aem_p4p_detail=202303050338483352035583566700020302939&algo_exp
_id=3638a9a7-7472-4758-9d02-6552d45c9bef-
5&pdp_ext_f=%7B%22sku_id%22%3A%2210000005928535528%22%7D&pdp_npi=3%40
dis%21BRL%2117.86%218.9%21%21%21%21%21%40211bda9b16780163281695193d078
a%2110000005928535528%21sea%21BR%213800632925&curPageLogUid=Iwl9DbsszMG
Y&ad_pvid=202303050338483352035583566700020302939_6&ad_pvid=20230305033848
3352035583566700020302939_6.Acesso em: 03 mar. 2023.
56
ANEXO A – Informações da bateria
Figura 22: Bateria.
Fonte: Moura (2023).
Quadro 8: Especificações da bateria.

Tensão (V) 12
Capacidade (Ah) 40
Altura (cm) 21,2
Peso (kg) 11,4
Tecnologia Chumbo ácido
Comprimento (cm) 21,2
Largura (cm) 17,5

Fonte: Moura (2023).
57
ANEXO B – Informações do gerador CC
Figura 23: Dimensões do gerador CC.
Quadro 9: Especificações do gerador de energia elétrica.

Modelo MY1020D
Tensão de saída (V) 48
Potência de saída (W) 2000
Corrente nominal (A) ≤ 34
Velocidade nominal (rpm) 4300
Velocidade máxima (rpm) 5400
Torque nominal (Nm) 4,0
Corrente máxima (A) 41
Corrente sem carga (A) ≤ 5,0
Eficiência (%) 82
Temperatura de trabalho (ºC) < 120

58
ANEXO C – Informações das Lâmpadas LED
Figura 24: Lâmpada pública.
Fonte: Energetech Solar (2023).
Quadro 10: Especificações das lâmpadas de LED.

Vida útil (h) 50.000
Tensão de entrada (V) 24
Potência (W) 90
Fonte: Energetech Solar (2023).
59
ANEXO D – Informações do controlador de carga
Figura 25: Controlador de carga.
Fonte: Knup (2023).

Cópia de documento digital impresso por Andryos Lemes (1069040) em 16/08/2023 14:09.
Documento Digitalizado Público

Arquivo do TCC
Assunto: Arquivo do TCC

Assinado por: Tiago Ortunho
Tipo do Documento: Anexo
Situação: Finalizado
Nível de Acesso: Público
Tipo do Conferência: Documento Digital
Documento assinado eletronicamente por:

Tiago Veronese Ortunho, PROFESSOR ENS BASICO TECN TECNOLOGICO, em 14/08/2023 19:10:23.
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INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO

PAULO - CÂMPUS PRESIDENTE EPITÁCIO

EUGÊNIO DA SILVA NETO

LOMBADA GERADORA DE ENERGIA ELÉTRICA:

LOMBADA GERADORA DE ENERGIA ELÉTRICA:

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de

Orientador: Prof. Dr. Tiago Veronese Ortunho

S586l Silva Neto, Eugênio da.

Lombada geradora de energia elétrica : capacidade de geração de um

1. Lombada geradora de energia elétrica. 2. Energia elétrica limpa. 3.

Roberta Caroline Vesu Alves

LOMBADA GERADORA DE ENERGIA ELÉTRICA:

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de

Este trabalho foi defendido e aprovado pela banca em 09/08/2023.

De início, agradeço a Deus pela condução, preparação e assertividade que me trouxeram

Por meio do desenvolvimento do seguinte estudo, objetiva-se conhecer a capacidade de geração

Palavras-chave: sistemas mecânicos; fluxo de veículos; capacidade de geração.

Keywords: mechanical systems; flow of vehicles; generation capacity.

Figura 1: Aspectos gerais da contribuição da energia elétrica. ................................................ 19

Quadro 1: Parâmetros da mola. ................................................................................................ 28

ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica

m Massa do eixo veículo

1. INTRODUÇÃO E OBJETIVOS ........................................................................ 15

Nos dias atuais, com a evolução da sociedade em termos tecnológicos e crescimento

A energia desempenha um papel fundamental na vida humana: ao lado de transportes,

A utilização de fontes de energia não renováveis implica na formação de grandes

Para o sistema como um todo, as microredes podem ser despachadas e podem

Neste sentido, visando estimular o desenvolvimento de alternativas para a geração de

2. MOTIVAÇÕES E CARACTERÍSTICAS DE UM SISTEMA MECÂNICO

2.1. INOVAÇÕES PERANTE A GERAÇÃO DE ENERGIA

Nesta subseção, é apresentado um apanhado de projetos similares que contribuem

2.1.1. Projeto TOM

De acordo com dados do Centro Universitário FEI (2019), o projeto Transformação de

2.1.2. Projeto LGE

2.1.3. Projeto PAVEGEN

Conforme afirmado por Souza (2019) a empresa PAVEGEN, situada em Londres na

qual os mesmos tendem a deslocar verticalmente, e a indução eletromagnética produza energia

2.1.4. Projeto MAGNETER

2.2. GERAÇÃO DE ENERGIA

Ademais, tem-se a necessidade de inovar no que tange a geração de energia.

Figura 1: Aspectos gerais da contribuição da energia elétrica.

Fonte: Autor baseado em Targino (2017).

Em um sistema mecânico de geração de energia, tem-se como característica principal a

Figura 2: Esquemático de passagem de veículos.

Fonte: Autor (2023).

Fonte: Autor (2023).

2.3. COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA MECÂNICO

Inicialmente como elemento principal para o sistema mecânico de geração de energia

Figura 4: Sistema cremalheira pinhão.

Fonte: RESENDE et al. (2016).

Deste modo, sabendo que a cremalheira é conectada a lombada, quando um veículo

Figura 5: Máquina elétrica. Figura 6: Engrenagem.

Fonte: Kharche et al. (2019). Fonte: Kharche et al. (2019).

3. METODOLOGIA E MODELAGEM DO SISTEMA

Para descrever, analisar e realizar a modelagem do sistema em questão deve-se conhecer

3.1. MASSA DO CONJUNTO

A resolução nº600/2016 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) rege, no

Figura 7: Comprimento adotado para a faixa.

Fonte: Massaru (2022).

Desta forma, tem-se as dimensões apresentadas na Figura 8.

Figura 8: Dimensões da lombada.

Fonte: Azam et al. (2021).

Figura 9: Esquemático proporcional ao sistema.