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MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE SECRETARIA DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS E QUALIDADE AMBIENTAL DEPARTAMENTO DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS

MINISTÉRIO DA SAÚDE SECRETARIA DE VIGILÂNCIA EM SAÚDE DEPARTAMENTO DE VIGILÂNCIA EM SAÚDE AMBIENTAL E SAÚDE DO TRABALHADOR

MINISTÉRIO DAS CIDADES SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA DEPARTAMENTO DE MOBILIDADE URBANA

VOLUME 1

SUBSÍDIOS À ELABORAÇÃO DA 1ª CONFERÊNCIA

NACIONAL DE SAÚDE

AMBIENTAL:

Plano Nacional de

Qualidade do Ar

Brasília

2009

Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva

Ministério do Meio Ambiente Ministro Carlos Minc

Secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental Suzana Kahn Ribeiro

Diretora do Departamento de Mudanças Climáticas Branca Bastos Americano

Ministério da Saúde Ministro José Gomes Temporão

Secretário de Vigilância em Saúde Gérson de Oliveira Penna

Diretor do Departamento de Saúde Ambiental e do Trabalhador Guilherme Franco Netto

Ministério das Cidades Ministro Márcio Fortes de Almeida

Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana Luiz Carlos Bueno de Lima

Diretor do Departamento de Mobilidade Urbana Deusdith de Souza Junior

Ministério do Meio Ambiente Secretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental Esplanada dos Ministérios, Bloco B, 8º andar 70068-900, Brasília-DF Tel.: (61) 23317 1230

SUMÁRIO

 

1. Introdução

6

1.2-.1. Marcos legais e normativos

8

 

a.

Constituição Federal de 1988

9

b.

Qualidade do ar na legislação infraconstitucional: Política Nacional do Meio Ambiente - PNMA e o

10

1.2.2.

Estrutura institucional da gestão da qualidade do ar

13

1.2.3.

Estado atual da gestão da qualidade do ar no Brasil

15

1.2.3.1.

Ação a ser implementada: “Programa Nacional de Fortalecimento da Gestão da Qualidade do Ar”

24

2. Fontes Móveis

26

2.1. Contexto

26

2.2. Ações em andamento

29

2.2.1. PROCONVE

29

 

2.2.1.1.

Resultados

41

2.2.2.

PROMOT

47

2.2.2.1.

Resultados

52

2.2.3. Inspeção e Manutenção Veicular

54

2.2.4. Inventário de Emissões de Poluentes do Ar por Fontes Móveis

57

2.2.5. Nota Verde

58

2.3.

Ações a serem implementadas

58

2.3.1.

Elaboração das normatizações que comporão as novas fases dos programas PROCONVE/PROMOT,

59

2.3.2.

Implementação da Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE /CAP

59

2.3.3

-. Prestar auxílio técnico e institucional aos estados e municípios na implantação dos Programas I/M,

59

2.3.4

Viabilizar a logística de distribuição para o produto ARLA 32

60

2.3.5.

Resolução CONAMA sobre Inventário de Fontes Móveis

60

3. Fontes Fixas

60

3.1.

Contexto

60

3.1.1.

Principais poluentes

66

3.1.2.

Instrumentos de Gestão de Emissões de Fontes Fixas

72

a.

Monitoramento das Fontes Fixas

72

b.

Controle Tecnológico das Fontes Fixas

73

c.

Controle de NOX da indústria:

75

3.1.3.

PRONAR

75

3.2.

Ações em andamento

78

3.2.1.

Regulamentação dos Limites de Emissão para Fontes Fixas

78

3.2.3.

RETP - Registro de Emissão e Transferência de Poluentes

80

3.2.4.

Controle de Dioxinas e Furanos: aplicação da Convenção de Estocolmo

82

3.3.

Ações a serem implementadas

84

3.3.1. Inventário de Emissões Atmosféricas de Fontes Estacionárias

84

3.3.2. Regulamentação para a prevenção e o controle de emissões de COVs

86

3.3.3. Estabelecimento de Áreas Críticas de Poluição Atmosférica e Programas

4.Fontes Agrossilvopastoris

90

 

4.1 Contexto

90

4.2 Queimadas na Amazônia

92

4.2.1 O diagnóstico das atividades responsáveis pelas queimadas

94

4.2.2 Indicadores de poluição atmosférica na Amazônia

96

4.3.

– Ações em Andamento

99

4.3.1

- SIPAM -SISTEMA DE PROTEÇÃO DA AMAZÔNIA

99

4.3.1.1

– Resultados

100

4.3.2 - PPCDAM - Plano de Ação para Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia Legal

101

4.3.3 - PPCerrado - Plano de Ação para Prevenção e Controle do Desmatamento e das Queimadas no Cerrado

102

4.3.4 - Sistema Nacional de Prevenção e Combate a Incêndios Florestais -

103

4.3.4.1– Monitoramento e Rotina de Combate a Incêndios

104

4.3.4.2 – Formação de Brigadas

105

4.3.4.3 – Educação Ambiental e Capacitação

106

4.3.4.4 – Comitês Estaduais/Municipais de Controle de Queimadas, Prevenção e Combate aos Incêndios Florestais”

107

4.3.5 - Programa Amazônia Sem Fogo

108

4.3.6 - Programas de restrição das queimadas de cana-de-açúcar

109

4.3.7 - Zoneamento Agroecológico da Cana:

109

4.4

– Ações a serem implementadas

110

4.4.1 SIPAM

110

4.4.2 - Prevenção e Combate a Incêndios Florestais nas Unidades de Conservação - ICMBIO

111

5.

Saúde e Qualidade do Ar

114

 

5.1.

Contexto

114

5.1.1.

Relação Existente entre Poluição Atmosférica e o setor saúde

115

5.1.2.

Impacto econômico da poluição atmosférica no setor saúde

122

5.1.3.

Relação entre queima de biomassa e saúde humana

129

a.

Queima de biomassa no interior de residências

130

b.

Queima da biomassa na Região do Arco do desmatamento

132

c.

Queima de Biomassa no ciclo produtivo da cana de açúcar

135

5.1.4.

Impactos da pulverização de agrotóxicos na saúde humana

137

5.1.5.

A atuação do setor saúde frente aos impactos da poluição atmosférica

139

a.

Departamento de Vigilância em Saúde Ambiental e Saúde do Trabalhador – DSAST

139

b.

Coordenação Geral de Vigilância em Saúde Ambiental - CGVAM

141

c.

Coordenação Geral de Saúde do Trabalhador - CGSAT

141

5.2.

Ações em andamento

142

 

5.2.1. VIGIAR

142

 

5.2.2. Interface entre saúde e licenciamento ambiental

143

5.2.3. Saúde do Trabalhador

145

5.3.

Ações a serem implementadas

146

1.

INTRODUÇÃO

O desenvolvimento industrial e urbano, o crescimento da frota automotiva, os atuais padrões de consu-

mo, o desmatamento, as queimadas decorrentes, entre outros, têm como consequência o aumento das emissões de poluentes do ar. O crescente aumento das concentrações de substâncias contaminantes no meio aéreo, sua deposição no solo, nos vegetais e nos materiais, é responsável por danos à saúde, por reduções importantes na produção agrícola e, de uma forma geral, desequilíbrios nos ecossistemas.

Algumas substâncias e compostos podem permanecer na atmosfera por longos períodos de tempo e al- cançar grandes distâncias, devido às características da circulação, intensidade e velocidade dos ventos ou das chuvas. Essas características imprimem a alguns tipos de poluição um potencial de abrangência transfronteiriça responsável por alterações de grande escala, o que obriga a conjugação de esforços em âmbito local, nacional e global.

Ações de gestão são necessárias para prevenir ou reduzir as emissões de poluentes e os efeitos da de- gradação do meio aéreo, o que já foi demonstrado ser compatível com o desenvolvimento econômico

e social. A gestão da qualidade do ar envolve, portanto, medidas mitigadoras que tenham como base

a definição de limites permissíveis de concentração dos poluentes na atmosfera, a restrição de emissão

dos mesmos, bem como um melhor desempenho na aplicação dos instrumentos de comando e controle, entre eles o licenciamento ambiental e o monitoramento. A criação de estruturas de controle da poluição em áreas especiais, como bacias aéreas saturadas e APPs, além de estímulo à implantação de tecnologias menos poluentes, também são iniciativas valiosas.

Políticas efetivamente comprometidas com a melhoria ambiental devem basear-se em metas claras de qualidade do ar, como procedimentos a serem alcançados pelo sistema de gestão. Os objetivos dessas políticas podem representar a adoção de concentrações aceitáveis de certos poluentes no ambiente, doses mínimas de exposição, limites de saturação das bacias aéreas ou concentrações-limites resultantes do controle de uma dada instalação. Esses aspectos devem constituir o ponto de partida de um compro- misso eficaz para melhoria da qualidade do ar. Os esforços não devem se limitar aos monitoramentos necessários e devem atualizar os marcos normativos destinados à gestão, adotar medidas preventivas e corretivas, e permitir a retomada de políticas públicas que corrija assimetrias nacionais profundas no trato desse tema.

A partir do “ Compromisso Pela Qualidade Do Ar E Saúde Ambiental, o Governo Federal assumiu a res-

ponsabilidade de trazer à reflexão as necessidades e desafios atuais, que visem a proteção da qualidade do ar e da saúde ambiental no Brasil, como parte integrante de um “Plano Nacional de Qualidade do Ar -PNQA” a ser concebido de forma coletiva, com os Estados, as demais instituições afetas ao tema e

a

sociedade.

O

objetivo do PNQA será

proteger o meio ambiente e a saúde humana dos efeitos da contaminação

atmosférica, por meio da implantação de uma política contínua e integrada de gestão da qualidade do ar no país”.

SEUS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS SERÃO:

Reduzir as concentrações de contaminantes na atmosfera de modo a assegurar a melhoria da quali- dade ambiental e a proteção à saúde, compatibilizando o alcance de metas de qualidade do ar com desenvolvimento econômico;

Integrar políticas públicas e instrumentos que se complementem nas ações de planejamento terri- torial, setorial e de fomento, e na aplicação de mecanismos de comando e controle necessários ao alcance de metas de qualidade do ar temporalmente definidas;

Contribuir para a diminuição da emissão de gases do efeito estufa.

O PNQA TERÁ COMO PRINCIPAIS LINHAS DE AÇÃO:

Fortalecimento do SISNAMA no trato da gestão de qualidade do ar;

Redução de emissões geradas pelo setor de transportes;

Redução de emissões da indústria e do setor de serviços (produção mais limpa de bens e serviços);

Redução e monitoramento das emissões causadas pelas atividades agrossilvopastoris;

Integração de políticas de desenvolvimento urbano, transporte, saúde e qualidade do ar;

Realinhamento e cumprimento dos marcos normativos e regulatórios, incluindo a revisão dos pa- drões de qualidade do ar e limites de emissão;

Geração de conhecimento, desenvolvimento tecnológico e acesso à informação;

Ampliação de co-benefícios decorrentes da redução de contaminantes locais e de gases de efeito estufa.

1.2. CONTEXTO REGULATÓRIO E INSTITUCIONAL DA GESTÃO DA QUALIDADE DO AR

1.2.1. MARCOS LEGAIS E NORMATIVOS

A proteção da qualidade do ar no país encontra respaldo legal tanto na Constituição Federal de 1988 como na legislação ordinária, tendo como corolário a Lei 6.938/81, que delimita os objetivos, princípios e instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA).

O objetivo principal da PNMA, tal qual disposto no seu art.2º, é a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, conceituando o meio ambiente como “o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas (art.3º, I)”. Mais do que isso, a Lei reconhece a relação intrínseca entre saúde e meio ambiente, definindo poluição como a “degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta e indiretamente prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população” 1 .

Para fazer valer esse objetivo, a referida Lei adotou diretrizes gerais como a da ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, a racionalização do uso dos recursos naturais (incluindo o ar), a proteção dos ecossistemas, o controle e o zoneamento das atividades potencial ou efetivamente polui- doras, o incentivo à pesquisa e desenvolvimento tecnológico, o acompanhamento do estado da quali- dade ambiental, a recuperação de áreas degradadas, a proteção de áreas ameaçadas de degradação e a educação ambiental (art.4º).

Além de prever regras gerais sobre conservação e preservação da biodiversidade e controle de outras formas de poluição (hídrica e do solo), a Política Nacional do Meio Ambiente traz as diretrizes gerais de suporte, direto ou indireto, àquelas que deveriam compor as principais medidas de gestão da qualidade do ar, como monitoramento, padrões de qualidade do ar, zoneamento ambiental, recuperação de áreas degra- dadas, controle de fontes de emissão, desenvolvimento tecnológico-científico e informação ambiental.

As disposições da PNMA têm sido continuamente normatizadas por meio de Resoluções do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), sendo as mais importantes a Resolução 05/1989, que institui o Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar (PRONAR); a Resolução 03/1990, que define os padrões de qualidade do ar; a Resolução382/2006, que estabelece limites de emissão de poluentes atmosféricos para determinadas fontes estacionárias e um conjunto de resoluções disciplinadoras do Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE).

1 Nos termos do art.3º, III, a Lei também incorpora ao conceito de poluição a “degradação da qualidade ambiental, resultan-

te de atividades que direta e indiretamente: (

biota, d) afetem as condições estéticas ou sanitárias ao meio ambiente, e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos. Também conceitua, no inciso IV poluidor como “a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta e

indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental”.

b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas, c) afetem desfavoravelmente a

)

Complementarmente à legislação federal em vigor, os estados também provêm uma série de normas legais destinadas a medidas de controle da poluição e prevenção da degradação da qualidade do ar. A legislação estadual decorre da competência legislativa concorrente em matéria ambiental, estabelecida pela Constituição Federal de 1988. Por meio da competência concorrente, à União cabe a definição de normas federais básicas e gerais, podendo os estados complementarem-nas conforme suas especificida-

des e, em inexistindo norma geral federal, cabem aos estados competência legislativa plena para regular

o uso e a proteção de determinado recurso ambiental.

Há também outras disposições legais, que têm como objeto aspectos outros que não a proteção da qualidade do ar, mas que, indiretamente, impactam e influenciam a gestão desse recurso ambiental. Este é o caso das leis sobre zoneamento industrial (Lei 6.803/1980 e Decreto-Lei), o Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001), a

Lei de Crimes Ambientais (Lei 9.605/1998), o Código Florestal (Lei 4.771/1965), a lei do SUS (Lei 8.080/1990)

e a Política Energética Nacional (Lei 9.478/1997), dentre outros. Em alguns casos, essa relação é facilmente perceptível, como a Lei de Crimes Ambientais, mas, em outros, a interconexão com a gestão da qualidade é absolutamente indireta, como no caso das normas sobre planejamento urbano.

a. Constituição Federal de 1988

A

Constituição Federal de 1988, em seu artigo 225, incorporou a proteção da qualidade do ar (enquan-

to

elemento do meio ambiente) como bem comum do povo, indispensável ao equilíbrio ecológico e à

qualidade de vida. Também atribuiu tanto ao Poder Público como à coletividade o dever de defendê-la

e preservá-la para as presentes e futuras gerações.

A proteção constitucional da qualidade do ar tem como pressuposto o reconhecimento de sua função vital à

dignidade da pessoa humana (art.1º, III) e à inviolabilidade do direito fundamental à vida (art.5º, caput). Daí porque a Constituição Federal eleva a proteção ambiental como um dos princípios norteadores da atividade econômica (art.170, VI), incorporando-a na noção de função social da propriedade (art.5º, XXIII e 186, II).

Por meio do artigo 225, a Constituição Federal de 1988 sacramenta princípios de direito ambiental, fundamentais à proteção da qualidade do ar, como a prevenção, a precaução, a reparação do dano, a

informação, o poluidor pagador etc. Assim é que a Constituição obriga a preservação dos processos eco- lógicos essenciais, a definição de espaços territoriais a serem especialmente protegidos e o controle da produção, comercialização e emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportam risco à vida

e à qualidade ambiental. Também eleva o estudo prévio de impacto ambiental ao status de instrumento constitucional e acata a responsabilidade objetiva pelo dano ambiental. No intuito de ordenar as

ações e medidas de proteção da qualidade ambiental, a Constituição Federal atribuiu competências ge- rais aos entes da Federação. Definiu como concorrente a competência para legislar, como mencionado,

e como comum a competência administrativa, obrigando a que União, estados e municípios atuem de forma cooperada e coordenada na proteção ambiental.

O art.1º do decreto federal 99.274 de 1990, que regulamenta a lei 6.938 de 1981, atribui competências

comuns aos órgãos das três esferas de governo para:

manter a fiscalização permanente dos recursos ambientais, visando à compatibilização do desenvol- vimento econômico e a proteção do meio ambiente;

manter o controle permanente das atividades potencial ou efetivamente poluidoras, de modo a com- patibilizá-las com os critérios vigentes de proteção ambiental;

incentivar o estudo e a pesquisa de tecnologias para o uso racional e proteção dos recursos am- bientais, utilizando, neste sentido, os planos e programas regionais ou setoriais de desenvolvimento industrial e agrícola;

implantar, nas áreas críticas de poluição, um sistema permanente de acompanhamento dos índices locais da qualidade ambiental;

identificar e informar, aos demais órgãos do sisnama, a existência de áreas degradadas ou ameaçadas de degradação, propondo medidas de recuperação;

orientar a educação, em todos os níveis, para a participação ativa do cidadão e da comunidade na defesa do meio ambiente.

b. Qualidade do ar na legislação infraconstitucional: Política Nacional do Meio Ambiente - PNMA e o PRONAR.

Instituída pela Lei 6.938 de 1981, a PNMA foi recepcionada pela Constituição Federal de 1988, tor- nando-se o principal marco legal de proteção ambiental do país. Ao delimitar os objetivos, princípios, diretrizes e instrumentos de proteção ambiental, a Política já traz todos os elementos básicos e gerais à defesa da qualidade do ar; nela, a atmosfera é colocada como um recurso ambiental, razão pela qual sua degradação, provocada pela poluição, deve ser prevenida e controlada.

Assim, foram previstos nessa Lei uma série de instrumentos de proteção ambiental, amplamente aplicá- veis na defesa da qualidade do ar, são eles:

acompanhamento do estado da qualidade ambiental, o que é feito pelo monitoramento da qua-

lidade do ar;

adoção de padrões de qualidade do ar;

zoneamento ambiental;

recuperação de áreas degradadas;

controle de fontes de emissão de poluentes (o que é feito comumente pelo licenciamento am-

biental), a definição de limites de emissão por poluente e fontes, a exigência de melhor tecnologia disponível etc;

desenvolvimento tecnológico-científico;

responsabilidade objetiva pelo dano ambiental;

disponibilização da informação ambiental.

A PNMA também criou o Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA), dando origem a es- trutura institucional sob a qual se dá o ordenamento da atuação dos órgãos ambientais da União, dos Estados e dos Municípios, além do Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA, atribuindo-lhe competências consultivas e normativas.

A mesma Lei 6.938/81 iluminou também a elaboração do Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar-PRONAR, instituído por meio da Resolução 05/89 do CONAMA. Tal Programa foi criado, portan- to, com o objetivo de “permitir o desenvolvimento econômico e social do país de forma ambientalmente segura, pela limitação dos níveis de emissão de poluentes por fontes de poluição atmosférica, com vistas à melhora da qualidade do ar, ao atendimento dos padrões estabelecidos e o não comprometimento da qualidade do ar nas áreas consideradas não degradadas”.

Para alcançar tais objetivos, o PRONAR definiu como meio principal a limitação dos níveis de emissão de poluentes, e adotou como estratégia básica limitar as emissões por tipologia de fontes e poluentes prioritários, sendo a definição dos padrões de qualidade do ar considerada uma ação complementar de controle. Além disso, previu medidas de classificação das áreas conforme o nível desejado de qualida- de do ar, de monitoramento, licenciamento ambiental, inventário nacional de fontes e poluentes do ar, interface com outras medidas de gestão e capacitação dos órgãos ambientais.

Sob a perspectiva conceitual, o PRONAR tem uma ótica de gestão, e como meio de instrumentalizar suas medidas, cria, ou incorpora através da Resolução CONAMA 005/1989 programas como: (i) Programa de Controle da Poluição por Veículos Automotores (PROCONVE); (ii) Programa Nacional de Controle

da Poluição Industrial (PRONACOP); (iii) Programa Nacional de Avaliação da Qualidade do Ar; [4] Programa Nacional de Inventário de Fontes Poluidoras do Ar e (iv) Programas Estaduais de Controle da Poluição do Ar. De modo a complementar à CONAMA 005/1989, foram aprovadas tanto a Resoluções 003/1990, que define os padrões de qualidade do ar e critérios mínimos para o monitoramento, quanto a Resolução 382/2006, com limites de emissão para poluentes e fontes específicos, delineando regras mínimas sobre o monitoramento dessas emissões.

O PRONAR também definiu metas de aprimoramento da gestão da qualidade do ar a serem cumpridas

no curto, médio e longo prazo, sem, contudo, definir os limites temporais de cada categoria. Assim é que

as metas de curto prazo seriam: (i) definição dos limites de emissão para fontes poluidoras prioritárias e

dos padrões de qualidade do ar, (ii) enquadramento das áreas na classificação de usos pretendidos, (iii) apoio à formulação dos Programas Estaduais de Controle de Poluição do Ar, (iv) capacitação laborato- rial e capacitação de recursos humanos. As de médio prazo contemplariam: (i) a definição dos demais limites de emissão para fontes poluidoras, (ii) a implementação da Rede Nacional de Monitoramento da Qualidade do Ar; (iii) a criação do Inventário Nacional de Fontes e Emissões, (iv) a continuidade da capa- citação laboratorial e de recursos humanos, esta última também colocada como meta de longo prazo.

Nota-se, portanto, que no ordenamento jurídico brasileiro há leis, em sentido estrito, ordenadoras dos sistemas de proteção dos recursos hídricos, da biodiversidade e da fauna, definindo diretrizes claras so- bre competências, princípios, instrumentos, recursos financeiros etc, regramento este não suprível pelo PRONAR, por questões formais e materiais.

Sob a perspectiva formal, sendo o PRONAR instituído por uma Resolução do CONAMA, isso lhe dá uma competência normativa muito limitada. Sob a perspectiva material, o PRONAR não pode ser tido como um sistema de gestão. O uso dos limites de emissão como principal estratégia, evidencia seu pouco alcance para a gestão da qualidade do ar, pois parte de uma visão estreita de comando e controle focada na fonte de polui- ção e não na qualidade do meio. Isso propicia situações em que, apesar do controle das fontes, perseveram problemas de degradação da qualidade do ar, não sendo, portanto, condizente com a operacionalização coordenada dos instrumentos de gestão presentes no ordenamento jurídico brasileiro.

Fato é que, passados quase 20 anos desde a criação do PRONAR, nenhum dos programas nele previstos foi implantado, com exceção do PROCONVE. Os mesmos padrões de qualidade do ar vigoram desde 1990. Os padrões nacionais de emissão por tipologia de fonte e poluente foram estabelecidos apenas em 2006 e para fontes novas. Além disso, aspectos importantes à implantação do PRONAR não foram regu- lados, como a definição de áreas de Classe I e III, a definição de metodologia padrão para o Inventário Nacional de Fontes e Emissões, procedimentos, critérios e regras de dimensionamento, redimensiona- mento e localização da rede de monitoramento etc, o que evidencia a demanda por uma ação política contundente para proteção da qualidade do ar no país.

1.2.2. ESTRUTURA INSTITUCIONAL DA GESTÃO DA QUALIDADE DO AR

De modo a viabilizar o exercício dos instrumentos de gestão ambiental previstos na Constituição Fede- ral, na PNMA e nas demais normas legais pertinentes, existe uma série de órgãos e entidades da Admi- nistração Pública, direta e indireta, no nível de cada ente federativo, cuja atuação coordenada é regrada pelo SISNAMA. Sob a perspectiva da gestão da qualidade do ar, os órgãos do SISNAMA apresentam as seguintes atribuições:

Conselho de Governo: assessorar o Presidente da República na formulação de políticas e diretrizes para a proteção da atmosfera.

CONAMA: tem importante papel normativo, especialmente sobre normas, critérios e padrões re- lativos: (i) ao licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras; (ii) ao controle da poluição por veículos automotores, aeronaves e embarcações, mediante audiência dos Ministérios

competentes; (iii) ao controle e à manutenção da qualidade do meio ambiente com vistas ao uso ra- cional dos recursos ambientais; (iv) a critérios técnicos para a declaração de áreas críticas, saturadas ou em vias de saturação; e (v) sistemática de monitoramento, avaliação e cumprimento das normas ambientais.

Ministério de Meio Ambiente (MMA): compete planejar, coordenar, supervisionar e controlar as me- didas de gestão da qualidade do ar, contempladas na política de meio ambiente.

Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (IBAMA): responsável pela implan- tação e execução dos instrumentos de gestão da qualidade do ar previstos na legislação federal;

Órgãos ambientais de meio ambiente dos estados e dos municípios: responsáveis pela implantação e execução dos instrumentos de gestão da qualidade do ar em suas respectivas áreas de competên- cia.

Nos termos das regras do SISNAMA, a gestão da qualidade do ar, como parte da gestão ambiental, há de ser feita de forma cooperada e coordenada entre os órgãos dos três entes da Federação. Dessa forma, cabe ao IBAMA uma atuação de coordenação geral da política ambiental a ser concretamente implementada no nível dos estados e dos municípios. Contudo, a realidade da gestão ambiental e da qualidade do ar tem apresentado uma série de problemas e conflitos, muitos dos quais decorrentes da falta de objetividade e clareza das normas legais sobre a distribuição das competências administrativas entre os entes do SISNAMA.

Como dito, a Constituição Federal de 1988 consagrou a competência administrativa comum em ma-

téria ambiental, estabelecendo que seu detalhamento haveria de ocorrer por lei complementar. Acon- tece que, passados mais de 20 anos, referida lei complementar ainda não foi promulgada, fato a fun- damentar entendimento de juristas, como Paulo Afonso Leme Machado, de ocorrência de cumulação de competências, autorizando, por exemplo, situações de sobreposição de atribuições de fiscalização

e licenciamento.

Para outros juristas, as normas disciplinadoras do SISNAMA, presentes na PNMA, foram recepciona- das como lei complementar pela Constituição Federal de 1988, devendo ser tomadas como parâmetro para a definição das competências entre os três entes da Federação. Uma vez que tais regras não são suficientemente claras, a doutrina jurídica é forçada a lançar mão de uma série de critérios orientado- res da divisão de competências. Dentre estes, pode-se destacar a preponderância do interesse, segun- do o qual os órgãos ambientais federais devem atuar nas hipóteses de interesse nacional ou que afete mais de um estado.

Os problemas da definição de competência administrativa entre os entes da Federação acabam crian- do situações de conflitos positivos (sobreposição de medidas entre dois ou mais entes federativos) e negativos (omissão por parte dos três entes), que quando transpostos para a gestão da qualidade do ar, acabam por ser agravados pela falta de clareza das normas reguladoras dos instrumentos existentes, a começar pela Resolução do CONAMA 05/1989.

Nos termos de referida Resolução, deveriam ser estabelecidos o Programa Nacional de Avaliação da Qualidade do Ar e o Programa Nacional de Inventário de Fontes Poluidoras do Ar, bem como uma Rede Nacional de Monitoramento da Qualidade do Ar. Ocorre que esta mesma Resolução atribuiu ao IBAMA o gerenciamento do PRONAR, condizente com o apoio à formulação, controle, avaliação

e inventário desse programa. Assim, se aos Estados foi dada a atribuição pelo estabelecimento e a

implantação dos Programas Estaduais de Controle da Poluição do Ar, e ao IBAMA foi dada atribuição gerencial de apoio aos estados, falta objetividade na definição de atribuições específicas para elaborar,

implementar e coordenar os programas de escala nacional. A verdade é que, desde a aprovação do

PRONAR, ainda não foram estabelecidos nem o Programa Nacional de Avaliação da Qualidade do Ar, tampouco o Inventário de Fontes Poluidoras do Ar.

Está posto, assim, um cenário atual de poucos ganhos na gestão da qualidade do ar no país. No âm-

bito do SISNAMA, os avanços outrora obtidos, hoje, se limitam a ações isoladas em alguns poucos estados e municípios, que se concentram na aplicação de instrumentos de comando e controle, mas que não refletem o planejamento setorial, territorial ou ambiental em sua forma mais ampla. Em outras palavras, o PRONAR estabeleceu-se no plano das intenções e aquilo que poderia ter se configurado como um embrião de Política para Qualidade do Ar não se desenvolveu como tal, restando como de- safios a demanda por sua revisão e implantação em bases mais ajustadas aos avanços tecnológicos e

à atual configuração de relacionamentos entre políticas, instituições e setores.

1.2.3. ESTADO ATUAL DA GESTÃO DA QUALIDADE DO AR NO BRASIL

O quadro de competências impresso no SISNAMA mostra que as ações para proteção da qualida-

de do ar devem ser executadas coordenada e compartilhadamente, segundo diretrizes elaboradas em escala nacional. Assim, sob a perspectiva executiva do PRONAR, sua gestão é uma atribuição preponderante dos Estados, que através de seus Órgãos Estaduais de Meio Ambiente (OEMA) são o fio condutor da implantação de planos e programas direcionados para tal. Realça o papel protago- nista dos estados a competência para operar outros instrumentos correlatos, como o planejamento territorial expresso no Zoneamento Ecológico Econômico e por ter a maior parte das atribuições em licenciar, além de competência para controlar e monitorar atividades potencialmente poluidoras.

Nessa perspectiva, para dimensionar o alcance, as oportunidades e dificuldades da implantação de um Plano Nacional de Ação, foram consultados os OEMA dos 27 estados da Federação, dos quais 22 descreveram como estão organizados segundo: a) estrutura institucional; b) existência de programas de gestão da qualidade do ar; c) adoção de padrões de qualidade e limites de emissão; d) monitoramento; e) identificação de áreas críticas de poluição do ar; f) inventário de fontes de emissão de poluentes; g) ações de controle e fiscalização e h) gerenciamento da informação sobre qualidade do ar.

A consulta mostrou que por conta do SISNAMA a organização de instituições em torno de instru-

mentos, como o licenciamento ambiental e seus componentes, além de ações de controle, levou algumas unidades a se mobilizarem em torno desse tema. Mesmo operando segundo regimes insti-

tucionais e administrativos bastante diferenciados (secretarias, institutos, fundações, agências e uma única companhia, a CETESB), ainda são os Órgãos Estaduais de Meio Ambiente os responsáveis di- retos, ou coordenadores da gestão da qualidade do ar em todo o país, com exceção do Amapá, onde

a Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia tem hoje esse papel. Isso não significa, no entanto,

que existe uma regra de criação de um nicho exclusivo nos respectivos organogramas dedicado à gestão da qualidade do ar, o que torna necessária a articulação com diferentes áreas e, ainda que não desejável, é comum sua subordinação a outras áreas temáticas, que deveriam estar no mesmo patamar de importância.

Em face das características técnicas e dificuldades de obter e operar orçamentos direcionados para ações contínuas nessa área, os OEMA têm buscado nas universidades e outros centros os parceiros preferenciais (diretos e indiretos), sobretudo pela sua liderança em atividades de pesquisa. Mas, os vínculos desses órgãos com as Universidades são, em sua maioria, informais e esporádicos, não trazendo retorno significativo para sua atuação. O mesmo vale para cooperações internacionais e aporte de recursos diretos, ou apoios indiretos vindos do exterior (dentre os Estados pesquisados apenas o RS, SP e MG têm, ou tiveram, iniciativas dessa natureza (tabela 2).

Tabela 2: Estágio de implementação dos instrumentos de gestão da qualidade do ar (Fonte MMA/IEMA, 2009)

Norte Centro-Oeste Nordeste Sul Sudeste Institucional PA TO AP AM RR RO AC MT MS
Norte
Centro-Oeste
Nordeste
Sul
Sudeste
Institucional
PA
TO
AP
AM
RR
RO
AC
MT
MS
GO
DF
BA
SE
AL
PE
PB
RN
CE
PI
MA
RS
SC
PR
SP
MG
ES
RJ
cooperações interinstitucionais
Legislação
para gestão
para aplicação de penalidades
para implantar o PRONAR
Gestão
planos e programas
cooperação internacional/financiamentos
Padrões de qualidade e limites de emissão
padrões mais restritivos que CONAMA 03/90
limites mais restritivos que os nacionais
Monitoramento
programa
equipe técnica própria
feito por terceiros
exigência do licenciamento
Áreas Críticas de poluição do ar
enquadramento em áreas críticas
plano de emergência
fontes naturais
Inventários de emissões
banco de dados sobre fontes
elaboração de inventários
Controle e Fiscalização
interface licenciamento e monitoramento
amostragem de chaminés
acompanhamento dos programas dos EIA
Sistema de informações
banco informatizado
validação de dados do monitoramento
aplicação de modelos de dispersão
comunicação de dados de qualidade do ar
incorporação de dados da rede privada
SIM
NÃO
PREVISTO
INSTRUMENTO IMPLANTADO PARCIALMENTE OU ATVIDADE EM ANDAMENTO
SEM INFORMAÇÃO

No plano normativo, são poucos os estados que contam com legislações de apoio à gestão (GO, PE, RS, PR, SP, MG e RJ), ou para aplicação de penalidades em caso de descumprimento dos padrões de qualidade do ar e dos limites de emissão de poluentes (RO, BA, PE, PR, SP e MG) e quando se trata da previsão legal para implantação de programas estaduais de proteção da qualidade do ar nos moldes do PRONAR, apenas SP e RJ mostraram algum avanço. Mas, a simples adoção de uma base regulatória não necessariamente resulta, a exemplo de GO e PE, em planos e programas robustos de gestão.

Outro aspecto importante para a gestão, como dispõe a própria Resolução CONAMA Nº 03/90, é a apli- cação diferenciada de padrões primários e secundários de qualidade do ar, que requer que o território nacional seja dividido em classes I, II e III conforme o uso pretendido. A mesma resolução estabelece ainda que enquanto não for estabelecida a classificação das áreas pelos órgãos ambientais competen- tes, os padrões aplicáveis serão os primários. Os parâmetros regulamentados pela legislação ambiental são os seguintes: partículas totais em suspensão, fumaça, partículas inaláveis, dióxido de enxofre, mo- nóxido de carbono, ozônio e dióxido de nitrogênio. A mesma Resolução estabelece ainda os critérios para episódios agudos de poluição do ar. Ressalte-se que a declaração dos estados de atenção, alerta e emergência requer, além dos níveis de concentração atingidos, a previsão de condições meteorológicas desfavoráveis à dispersão dos poluentes.

Quando se trata, portanto, dos padrões de qualidade do ar e dos limites de emissão, observa-se que a quase totalidade dos estados (exceção feita a RO, PR, SP e MG) ainda não adotou números mais restritivos do que aqueles definidos pelo CONAMA. O mesmo vale para o enquadramento em áreas críticas de poluição de acordo com o padrão primário e secundário de qualidade do ar, nesse parti- cular, apenas PR, SP, MG e RJ fizeram algum tipo de enquadramento, mas que não necessariamente se desdobraram em estratégias de controle associadas ao planejamento territorial-setorial. Na mes- ma tabela, pode-se verificar que, passados quase 20 anos, nenhum estado concluiu a elaboração do plano de emergência para episódios críticos de poluição do ar conforme previsto na Resolução CONAMA n o 3, de 1990.

As ações de controle e fiscalização (parte das estratégias de gestão), quando aplicadas de forma integrada com os demais instrumentos, são bons indicadores da capacidade operacional dos órgãos e da adequa- ção das ferramentas disponíveis em cada estado. Além do mais, prestam-se para aferir o cumprimento das condicionantes do licenciamento ambiental e do sucesso, ou insucesso, das medidas de planeja- mento territorial-setorial. Quando se trata de controle da qualidade do ar, portanto, a amostragem em chaminés é uma atividade valiosa para aferição do cumprimento dos limites de emissão, sendo efetuada rotineiramente, de forma direta ou com acompanhamento dos técnicos do próprio órgão, apenas em SP

e no RJ. Estados, como BA e PR, estão organizando um programa nesse sentido, enquanto SE, AL e RS

apenas o previram (Tabela 2). Deve-se salientar que, em outras localidades, tal procedimento compõe as atividades de auto-monitoramento exigido no licenciamento ambiental de alguns tipos de empresas.

Quando se trata da elaboração de inventários pelos órgãos ambientais (incluindo os federais), notam-se poucos avanços no país, seja quanto aos bancos de dados sobre fontes fixas, móveis ou agrossilvopas- toris, seja quanto aos poluentes do ar, regulados ou não. Na mesma tabela 2, observa-se que apenas estados das Regiões Sul e Sudeste mantêm um banco de dados, não necessariamente informatizado, principalmente sobre fontes industriais. Mas, quando se trata da elaboração dos inventários de emissões em si, mesmo dentre esse grupo, apenas RS, SP e ES concluíram ao menos um; MG e RJ estão em fase de elaborá-los e PR e CE têm esta atividade prevista como de execução futura (Tabela 2). É importante destacar que apenas o ES e SP elaboraram inventários de fontes móveis e na escala nacional só agora está sendo feito o primeiro estudo detalhado desse tipo.

A pesquisa junto aos Estados mostrou também que, dentre os instrumentos do PRONAR, o monitoramen-

to foi o que recebeu maior atenção, como se nele se resumisse a totalidade da gestão da qualidade do ar. Esse entendimento em alguma medida inibiu avançar com as demais ferramentas, até mesmo anteriores ao esforço oneroso de monitorar, como a elaboração de inventários de fontes e emissões, estudos de mo- delagem de dispersão, desenvolvimento de mecanismos de financiamento para manutenção de redes, ou mesmo a preparação da infra-estrutura para recepcionar, armazenar e comunicar dados.

Mesmo que seja detalhado adiante, alguns dados sobre monitoramento já merecem destaque. Dos 22 OEMA incluídos nessa análise, 16 relataram ser esse instrumento parte das exigências do licenciamento ambiental, no entanto apenas o MT, GO, BA, RS, PR, SP, MG, ES e RJ têm rotinas de monitoramento implantadas atualmente. Nem sempre para condução desse trabalho, os órgãos dispõem de equipes técnicas exclusivamente dedicadas, ao contrário, afora os Estados do Sul e Sudeste, apenas GO, MT e SE mantêm um núcleo muito restrito diretamente responsável pela atividade. Como alternativa, outros mo- delos de operação das estações de monitoramento foram adotados, como a terceirização desses serviços para empresas especializadas ou executados, individualmente ou em grupo, pelas próprias empresas li- cenciadas (auto-monitoramento), a exemplo do que se observa na BA, SE, MA, PR, MG e ES (Tabela 2).

Nesse contexto, atenção deve ser dispensada à interface e complementaridades entre o monitoramento e

o licenciamento, sendo que apenas o MT, BA, PR, MG, SP RJ e ES relataram ser essa uma prática usual no funcionamento do OEMA. Quanto ao acompanhamento posterior dos programas de gestão da qualidade do ar previstos nos Estudos de Impactos Ambientais – EIA a serem conduzidos pelos empreendimentos,

o quadro de atuação dos órgãos ambientais é bastante diferenciado; podendo-se afirmar que essa ainda não é uma ação em pleno andamento em pelo menos 2/3 dos Estados envolvidos na pesquisa.

Se o conjunto de informações resultantes do licenciamento, dos estudos preliminares de base e do próprio monitoramento da qualidade do ar geram uma base de dados importante para a tomada de decisão quanto ao controle, para reorientar planos e programas, avaliar danos ambientais e à saúde, e mesmo para subsidiar a revisão de parâmetros e restrições diferenciadas para as emissões, seria esperado que a gestão da informação se constituísse em um ponto-chave para o sucesso da atuação nesse tema. Contudo, não é comum a validação dos dados oriundos das estações de medição dos parâmetros de qualidade do ar, uma vez que somente SE, RJ, ES, SP, PR e RS empenham-se nessa rotina e até como reflexo da pouca estrutura física e de pessoal, também são poucos os bancos de dados informatizados (restringem-se a SP, RS e ES). Todos esses fatores se refletem diretamente nas estratégias de comunicação

externa sobre qualidade do ar, assim a internet tem sido o veículo mais usualmente utilizado para divul- gação de boletins periódicos, como se observa em GO, SE e nos Estados do Sul e Sudeste (Tabela 2).

Numa análise mais ampla, o diagnóstico empreendido sobre o estágio de implantação dos instrumentos previstos no PRONAR e de suas ferramentas auxiliares revela que proteção da qualidade do ar não tem tido o necessário destaque no rol de prioridades da gestão ambiental no país.

Enquanto o sistema de proteção e uso adequado dos recursos hídricos, só para exemplificar, vale-se de uma política com instrumentos muito bem definidos e um plano nacional (com a maioria dos programas já detalhado e em fase de implantação), a gestão da qualidade do ar sofreu a partir dos anos 90, por assim dizer, um retrocesso ou, no mínimo, estagnação. Parte disso, seguramente se deve à pouca atuação da esfera federal na articulação dos estados, no seu fortalecimento institucional e no aperfeiçoamento dos instrumentos de gestão, que lhes permitiriam aplicar e ampliar as normas concebidas nacionalmente. Os inexpressivos investimentos públicos federais para apoiar a implantação de redes de monitoramento

e capacitação de agentes técnicos (incluindo os da própria esfera federal) também marcam esse período, fazendo-se urgente a retomada de ações programáticas que orientem todos os entes da Federação para

o adequado reposicionamento desse tema na agenda ambiental brasileira.

Como se viu, os poucos instrumentos que hoje estão na base da gestão da qualidade do ar no Brasil encontram-se em patamares de implantação bastante diferenciados. Seja pela pouca qualidade técnica empreendida na sua concepção, seja pelos parcos recursos investidos, o quadro nacional revela as difi- culdades político-institucionais de compreender a extensão dos benefícios ambientais dessas ferramentas. Entre elas, o monitoramento tem sua importância e necessidade reconhecidas na Resolução CONAMA nº 05 de 1989, a mesma que, em vista da necessidade de melhor avaliar a eficiência das ações de controle, também estabeleceu como estratégica a criação de uma Rede Nacional de Monitoramento. Contudo, a referida Resolução não explicitou a quem cabe implantar e manter a rede, uma lacuna que foi parcialmente suprida pela Resolução CONAMA 03/1990, que atribui aos Estados tal responsabilidade.

Ocorre que uma Rede Nacional de Monitoramento não resulta simplesmente do somatório das redes re- gionais, já que pressupõe alguma participação do nível federal na elaboração de diretrizes gerais e como fomentador de ações que repercutam nacionalmente.

Como mostra um estudo em andamento do Instituto de Energia e Meio Ambiente – IEMA em parceria com o MMA e com os OEMA, que busca detalhar o atual estágio das redes de monitoramento operadas por esses órgãos: passados 30 anos dos primeiros marcos normativos, revelam-se ainda insuficientes para dar as respostas esperadas quando da sua concepção. A figura 1 mostra quais as redes estaduais ativas e aquelas que operaram em algum período, evidenciando um aspecto de descontinuidade, que tem gran- des implicações na formação de séries históricas de dados.

Figura 1: Histórico da operação das redes de monitoramento da qualidade do ar operadas pelos

Figura 1: Histórico da operação das redes de monitoramento da qualidade do ar operadas pelos OEMA (Fonte IEMA/MMA, 2009)

O estudo evidencia a existência de redes bastante antigas como as do Rio de Janeiro (operando desde

1968), São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, e destaca também que, em 2008, das 27 Unidades da Federação, apenas 12 Estados e o Distrito Federal realizavam algum tipo de monitoramento.

Esforços descontinuados marcam o monitoramento no país. Observa-se que em áreas metropolitanas como

a de Porto Alegre, Recife, Fortaleza e mesmo no Distrito Federal ocorreram períodos de interrupção impor- tantes; além disso, nenhum estado do Norte do país monitora hoje os chamados “poluentes locais”.

É também relevante identificar qual o impacto dos marcos normativos e/ou de programas de fomento

na implantação e ampliação dessas atividades. As Resoluções CONAMA 05/89 e 06/90 parecem não ter impactado de imediato a formação de redes, ao menos na mesma medida observada com a che- gada da Resolução 237/97, que trata do licenciamento, o que corrobora a análise anterior do efeito da sobreposição desse último instrumento sobre os demais. Nem mesmo o PRONACOP (Programa Nacional de Controle da Poluição Industrial, instituído no final dos anos 80 e princípio de 90 (quando o IBAMA distribuiu aos OEMA equipamentos para amostragem de PTS e SO2), foi capaz, por inúme- ros motivos, de alavancar e manter uma atividade de monitoramento satisfatória em grande parte dos Estados contemplados.

O levantamento atual também indicou que dos poluentes regulados, PTS e SO2 são monitorados por

cerca de 40% dos Estados. NOx, CO, MP10 , O3 e fumaça são monitorados por menos de 30% dos Es- tados, sendo que o monitoramento dos poluentes não regulados (MP2,5, HCs, NH 3 , COVs e TRS) ocorre em menos de 20% das Unidades da Federação (Figura 2).

Figura 2 – Parâmetros monitorados e porcentual de Estados que realizam o monitoramento (IEMA/MMA,2009). Uma

Figura 2 – Parâmetros monitorados e porcentual de Estados que realizam o monitoramento (IEMA/MMA,2009).

Uma análise mais detalhada das redes de cada Estado reforça a visão da enorme heterogeneidade entre o tipo e o número de parâmetros medidos. A Tabela 3, a seguir, apresenta tais informações.

Tabela 3 – Parâmetros monitorados no Brasil em 2008-2009 (IEMA/MMA, 2009).

                           

Meteo-

Número de

Estado

PTS

SO 2

CO

NOx

O

3

MP 10

FMC

HCs

MP 2,5

NH 3

TRS

COVs

Pb

rológi-

parâmetros

 

cos.

monitorados

São Paulo

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

X

 

X

X

12

Bahia

 

X

X

X

X

X

 

X

   

X

X

 

X

9

Paraná

X

X

X

X

X

X

X

   

X

     

X

9

Espírito

X

X

X

X

X

 

X

 

X

         

X

8

Santo

Rio de Janeiro

X

X

 

X

X

X

 

X

X

       

X

8

Maranhão

X

X

X

X

X

X

X

X

           

8

Minas Gerais

X

X

X

X

X

X

   

X

X

       

8

Rio Grande

                             

do Sul

X

X

X

X

X

X

X

7

Distrito

                             

Federal

X

X

X

3

Mato Grosso

X

X

X

                     

3

Sergipe

X

X

       

X

             

3

Goiás

X

                         

1

Ao verificar o percentual de estados por região do país que executam atividade de monitoramento, nota- se que no Sudeste, Centro-Oeste, Sul, Nordeste e Norte, tais percentuais são, respectivamente, de 100%, 75%, 66,7%, 33,3% e 0%, e uma vez que inexistem registros oficiais em contrário, pode-se considerar

que em pelo menos 10 Estados pesquisados (Acre, Alagoas, Amapá, Ceará, Mato Grosso do Sul, Paraíba, Pernambuco, Rio Grande do Norte, Rondônia e Tocantins), não são executadas quaisquer atividades dessa natureza pelos OEMA.

Além disso, as diferenças observadas quanto aos tipos e número de poluentes medidos reforçam a tese de que não existem critérios comuns para estruturar e dimensionar as redes nas diferentes regiões.

Dados preliminares obtidos junto aos Órgãos Estaduais de Meio Ambiente indicam a ocorrência de altas concentrações de poluentes, sobretudo nas regiões metropolitanas, nas proximidades de pólos industria- lizados, áreas densamente ocupadas e com frotas de veículos relevantes. Em São Paulo, por exemplo, embora haja indícios de decréscimo das concentrações de material particulado (PTS, MP10), o mesmo não ocorre com o ozônio, poluente que frequentemente ultrapassa os padrões de qualidade do ar.

O ozônio é fonte de preocupação também em Minas Gerais, no Paraná e no Rio de Janeiro, onde, em 2005,

foram relatadas concentrações da ordem 400-500 µg O 3 /m 3 e mais de 180 ultrapassagens horárias no ano.

Os particulados também são poluentes críticos no Rio de Janeiro, Espírito Santo e Paraná e no Rio Gran- de do Sul. Nesse último estado, até 2003, material particulado, além do ozônio, eram os poluentes com maior incidência de ultrapassagens dos padrões de qualidade do ar. Desde então, ocorreu um desman- telamento gradativo da rede de monitoramento local, de modo que a carência atual de medições desses poluentes não permite precisar se os mesmos ainda estão entre os mais preocupantes. Dados recentes de estações da iniciativa privada que compõem a rede da FEPAM no Rio Grande do Sul indicam também registros esporádicos de alta concentração de SO 2 no entorno de uma refinaria de petróleo.

Na Bahia, duas redes essencialmente privadas cobrem, respectivamente, o entorno do Pólo Petroquímico de Camaçari e da Refinaria Landulpho Alves (RLAM). Os dados, também preliminares, sugerem concentra- ções abaixo dos padrões de qualidade do ar, entretanto a cobertura destas redes, por estar circunscrita ao entorno destes empreendimentos, não parece ser suficiente para caracterizar a qualidade do ar do sotero- politano. O Órgão Ambiental de Mato Grosso só recentemente investiu em atividades de monitoramento, constituindo uma rede ainda muito limitada, e os poucos dados obtidos mostram que as partículas totais em suspensão estão presentes em concentrações muito elevadas nos períodos de queimadas, constituindo períodos de impacto agudo para o cotidiano das cidades e das populações atingidas.

A rede maranhense também é relativamente nova e privada. Os poucos dados disponíveis naquele Es-

tado indicam poucos episódios de ultrapassagem nos locais onde se encontram as estações. Mas, dados passados de auto-monitoramento de empresas siderúrgicas indicavam valores muito além dos padrões de qualidade do ar para PTS, sendo necessário aprofundar a análise dessas informações. Da mesma forma, o que se observa em Sergipe e Goiás são atividades temporal e espacialmente bastante restritas e demandam, por diferentes motivos, investimentos e estratégias inovadoras para sua expansão e aperfeiçoamento.

Deve-se atentar para o fato que os dados apresentados não incluem todas as estações de monitoramento implantadas voluntariamente e operadas pelos empreendedores privados, pelas empresas públicas de capital misto, ou aquelas que compõem os programas de monitoramento meteorológico e do clima.

O

quadro nacional apresenta, portanto, realidades muito distintas tanto em termos dos problemas, quan-

to

dos meios para compreender a extensão dos danos ambientais provocados pela poluição atmosférica.

Muitas dessas deficiências têm origem: na pouca atenção dada à implantação dos instrumentos previstos no PRONAR e no que trata especificamente do monitoramento; na capacidade dos órgãos e gestores am- bientais em operar e dar sustentação às redes, tratar e comunicar dados, seja internamente melhorando a eficiência, eficácia dessas ferramentas, seja externamente para a sociedade.

Coloca-se, portanto, o desafio de aperfeiçoar, em todos os níveis, procedimentos técnicos e institucio- nais, sob a ótica de uma gestão integrada da qualidade do ar, onde, não só o monitoramento, mas o licenciamento e as demais ações de controle terão papel proeminente.

Nesse processo, o papel da esfera federal (Ministério do Meio Ambiente, IBAMA, ICMBio, Mi- nistérios da Saúde e das Cidades, só para citar alguns), é buscar outro patamar de atuação que permita estabelecer: (i) o Sistema Nacional de Qualidade do Ar; (ii) a Rede Integrada de Monitoramento da Qualidade do Ar, tal como previsto na Resolução CONAMA n o 05 de 1989; (iii) criar meios para forta- lecimento institucional e técnico dos órgãos executores da gestão da qualidade do ar nos Estados; (iv) definir estratégias gerais para integração e otimização dos instrumentos de gestão; (v) atualizar os marcos normativos, que orientem para os critérios mínimos de composição das redes e gerenciamento de infor- mações e (vi) integrar esses esforços com as demais políticas, planos e programas das áreas de saúde, desenvolvimento urbano e de outros setores produtivos.

1.2.3.1. AÇÃO A SER IMPLEMENTADA: “PROGRAMA NACIONAL DE FORTALECIMENTO DA GES- TÃO DA QUALIDADE DO AR”

Ações estratégicas a serem implantadas:

Estruturação dos “Sistemas Estaduais de Gestão da Qualidade do Ar”

Constituição da “Rede Integrada de Monitoramento da Qualidade do Ar” e do “Portal Nacional de Informações sobre Qualidade do Ar”

Revisão normativa e definição de diretrizes técnicas necessárias à operação dos instrumentos de gestão da qualidade do ar: Revisão da Resolução CONAMA n o 05 de 1989.

2. FONTES MÓVEIS

2.1. CONTEXTO

A poluição do ar causada pela atividade de transporte em razão da grande expansão experimentada pela indústria automobilística nos últimos anos tem sido razão de preocupação constante pelos setores de meio ambiente e saúde. São crescentes as quantidades de automóveis em circulação, que, frequente- mente, poluem em escala bem maior do que seria absorvível pelo ambiente. O aumento da motorização individual, decorrente da deficiência crônica dos sistemas de transporte de massa, tem intensificado o tráfego nos grandes centros urbanos, causando congestionamentos constantes e, com isso, gerando de- gradação ambiental em razão das formas de poluição do ar e sonora. O crescimento desordenado do número de veículos em circulação eleva os custos socioeconômicos pela necessidade premente de mais obras de infraestrutura que atendam a demanda crescente, bem como provoca sérios danos à saúde hu- mana, devendo ser controlados através da adoção de políticas públicas eficazes de controle da poluição veicular, direta ou indiretamente.

Os veículos motorizados lançam para a atmosfera gases como o monóxido de carbono , os óxidos de enxofre (SO x ) e de nitrogênio (NO x ), além e outras substâncias químicas como os hidrocarbonetos oriundos dos combustíveis fósseis e que não são queimados no processo de combustão (denominadas “emissões evaporativas”). Essas substâncias, por sua vez, em geral apresentam toxicidades significativas para os seres vivos.

Dados da CETESB para o ano de 2003 demonstram que 97% destes poluentes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) são emitidos por veículos em circulação ou em processos evaporativos de seus re- servatórios. Os veículos movidos à gasolina são responsáveis pela emissão anual de 790,2 mil toneladas de monóxido de carbono (CO), 84,2 t de hidrocarbonetos e 51,8 mil t de óxidos de nitrogênio(NOx). Os veículos a álcool respondem por 211,5 mil toneladas de monóxido de carbono (CO), 22,9 mil t de hidrocarbonetos e 12,6 mil t de óxidos de nitrogênio(NOx). Os veículos a diesel respondem por 444,4 mil toneladas de monóxido de carbono (CO), 72,4 mil t de hidrocarbonetos, 324,5 t de dióxidos de

nitrogênio(NOx), 11,2 mil t de dióxidos de enxofre (SOx) e 20,2 mil t de materiais particulados. Não se esquecendo de que, as motocicletas na Região Metropolitana de São Paulo emitem anualmente 238,9 mil toneladas de monóxido de carbono.

As áreas urbanas mais atingidas pela poluição atmosférica veicular são as zonas centrais, devido à con- centração dos serviços e, por isso, a grande intensidade de trânsito de automóveis. A gravidade do pro- blema se expressa por meio de prejuízos à saúde da população em geral e em particular das pessoas ido- sas e das crianças, sendo que a poluição atmosférica oriunda de fontes móveis e fixas é responsável pela maior incidência ou agravamento dos problemas de saúde na população humana. Com destaque para as doenças cardiorrespiratórias a exemplo da bronquite, do enfisema, da asma e do câncer pulmonar.

As plantas e os animais são também gravemente afetados por este tipo de poluição. Altas concentrações de gases tóxicos no ar e a deposição de material particulado perturbam o desenvolvimento normal da vegetação, acarretando a queda ou saturação das folhas e, com isso, cessando ou diminuindo a fotos- síntese, a respiração e a transpiração. Some-se a isto o fato de que as plantas expostas a esse tipo de poluição tornam-se menos resistentes às intempéries, às doenças e aos parasitas. Da mesma forma, a saúde dos animais é igualmente afetada não só pelo contato direto com o ar poluído como também pela ingestão de vegetais com certo grau de contaminação.

Por fim, a poluição atmosférica veicular contribui para o aumento do efeito estufa pela emissão de dióxido de carbono oriundo da queima completa dos combustíveis (fósseis e renováveis), além da acumulação persistente de substâncias tóxicas no ecossistema global. A presença crônica de poluentes no ar acaba por prejudicar a qualidade de vida de todos aqueles que moram em cidades onde o tráfego de veículos é maior, exigindo assim que novas soluções sejam apresentadas, objetivando a minimização do problema.

O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação destinada a reduzir as emissões veiculares na Améri-

ca do Sul. Em 1976, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) estabeleceu, com o advento da Reso-

lução nº 507/76, o controle das emissões de gases e vapores do cárter. Nesse mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo promulgou a Lei nº 997 que, por intermédio do Decreto nº 8.468/76, estabeleceu, entre outras exigências, o padrão nº 2 da Escala de Ringelmann 2 como limite de emissão de fumaça emitida por veículos a diesel em circulação (revisto em 1980), bem como condicionou a autorização de comercialização de veículos novos no Estado somente para aqueles em conformidade com limites de emissão de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e NOx.

No ano de 1986, foi instituído, por meio da Resolução nº 18 do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, que se constitui, até a data atual, no programa oficial do governo federal de redução da poluição do ar causada por poluentes de origem veicular.

Em 29 de outubro de 1993 foi publicada a Lei nº 8.723, que reforçou a área de atuação do PROCONVE, obrigando os fabricantes de motores e veículos automotores e de combustíveis à adoção de providências necessárias para reduzir os níveis de emissão de poluentes atmosféricos nos veículos comercializados no país. Esta Lei ainda hoje se constitui no marco legal da poluição veicular no país.

No ano de 2002, de forma complementar ao PROCONVE, surgiu o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT, que veio a contribuir de forma decisiva para a redução da poluição por fontes móveis.

2 Escala Ringelmann-escala inventada na década de 1890, pelo Prof. Maximilian Ringelmann, Engº Agrônomo do Institute National Agronomique e Diretor da Station d’Essais de Machines de Paris, França. O propósito dessa escala foi de permitir o controle da queima das caldeiras a vapor então comuns, através da observação das matizes de cinza da fumaça emi- tida pelas chaminés. Essa escala foi adotada quando do surgimento dos veículos diesel (na década de 1920), e permaneceu até o aparecimento dos opacímetros. A Escala de Ringelmann é a referência para a fiscalização rodoviária e urbana, da emissão de fumaça no Brasil, conforme a resolução 510/77 do CONTRAN.

Em que pese as peculiaridades locais, as principais linhas de ação dos programas de controle das emis- sões veiculares, adotadas na maioria dos países que possuem este tipo de programa e que são similares

as adotadas no Brasil, encontram-se listadas a seguir:

Tecnologias voltadas para otimização da combustão no motor - Injeção eletrônica, ignição eletrôni- ca mapeada – outros benefícios além da redução das emissões.

Sistemas de contenção das emissões – recirculação dos gases de cárter e de escapamento e o con- trole das emissões evaporativas.

Sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento – conversores catalíticos, filtros para partícu- las e componentes acessórios.

Mudanças nos combustíveis – restrição ao uso do chumbo (gasolina), redução do teor de enxofre, adição de oxigenados na gasolina, redução dos teores de aromáticos/olefinas, ajuste da curva de destilação, uso de aditivos, aumento do índice de cetano (para o diesel) etc.

2.2. AÇÕES EM ANDAMENTO

2.2.1. PROCONVE

O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, foi criado pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, através da Resolução Nº 18, de 6 de maio de 1986, e vem sendo implementado por um rol de resoluções específicas que estabelecem diretrizes, prazos e padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de veículos automotores, nacionais e importados.

O PROCONVE foi baseado na experiência internacional e tem como meta principal a redução da

poluição atmosférica causada pelas fontes móveis, através da fixação dos limites máximos de emis- são dos veículos novos leves (automóveis dos ciclos Otto 3 e Diesel 4 ) e pesados (ônibus e caminhões do ciclo Diesel), e da especificação da qualidade dos combustíveis no sentido da minimização de seu potencial poluidor. Desta forma, o PROCONVE induz o desenvolvimento tecnológico dos fa- bricantes e estabelece exigências tecnológicas para veículos, cuja comprovação é feita através de ensaios padronizados.

Como citado anteriormente, o PROCONVE considera a qualidade do combustível e a concepção tec-

nológica do motor como os principais fatores da emissão dos poluentes. Para obter a menor emissão possível, é necessário dispor de tecnologias avançadas de combustão e de dispositivos de controle de emissão, bem como de combustíveis “limpos” (baixo potencial poluidor). Com relação a esse aspecto,

o Brasil, pelo fato de ter adicionado 22% de álcool à gasolina, passou a produzir um combustível de

elevada qualidade sob o ponto de vista ambiental e foi colocado como um dos países pioneiros na utilização em larga escala na adição de compostos oxigenados à gasolina e no uso de combustíveis renováveis. Além disso, a compatibilidade entre o motor e o combustível é fundamental para o pleno aproveitamento dos benefícios que podem ser obtidos, tanto para a redução das emissões, quanto para

a melhoria do desempenho, dirigibilidade, consumo e manutenção mecânica. A disponibilidade do

etanol hidratado e da mistura etanol – gasolina, comum no mercado nacional desde o princípio da

década de 80, trouxe diversos benefícios para o meio ambiente e para a saúde pública, destacando-se

a redução drástica das concentrações de chumbo na atmosfera. Isto se deu pelo fato do etanol também

se prestar a utilização como anti-detonante substituto do aditivo a base de chumbo (chumbo tetraeti-

la), que foi totalmente retirado do combustível nacional desde 1991. Além disso, a adição de etanol

à gasolina trouxe reduções imediatas da ordem de 50% na emissão de monóxido de carbono da frota antiga dos veículos.

3 Ciclo OTTO - motores de ignição por faísca, onde a centelha inicia o processo de combustão.

Ciclo Diesel - motores de combustão espontânea nos quais a combustão é gerada por compressão do ar, aquecendo-o para injeção do combustível líquido e gerando o processo de combustão.

4

Sob esta ótica, o PROCONVE impõe ainda a certificação de protótipos e linhas de produção, a autoriza- ção especial do órgão ambiental federal para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento e preparo dos veículos ou motores encontrados em desacordo com o projeto e proíbe a comercialização dos mo- delos de veículos não homologados segundo seus critérios.

Em resumo, o PROCONVE é um programa de caráter nacional que incorpora o controle das emissões em dois momentos distintos. O primeiro momento se traduz no cumprimento de limites rígidos de emissão de poluentes estabelecidos pelo CONAMA para os veículos novos comercializados pela indústria, bem como da especificação dos combustíveis. O segundo momento é de responsabilidade dos proprietários que passam a cumprir o importante papel da manutenção dos veículos em uso, de forma a preservar os ganhos ambientais decorrentes das inovações tecnológicas incorporadas nos veículos.

Os objetivos do PROCONVE são:

reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores, visando o atendimento aos Pa- drões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos;

promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia automobilística, como tam- bém em métodos e equipamentos para ensaios e medições da emissão de poluentes;

criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;

promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar por veículos automotores;

estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;

promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos à disposição da frota nacional de veículos automotores, visando a redução de emissões poluidoras da atmosfera;

Principais ações do PROCONVE:

atua diretamente sobre os veículos leves e pesados novos;

estabelece limites máximos para emissão de poluentes ;

fases sucessivas com limites de emissão cada vez mais severos;

estabelece metodologias de ensaios;

concede prazos para desenvolvimento dos veículos, adaptação da indústria de autopeças e a melho- ria de especificações dos combustíveis;

não estabelece tecnologia específica;

promove a homologação prévia dos produtos através da concessão da Licença para Uso da Configu- ração de Veículos ou Motor (LCVM);

acompanha a conformidade da produção;

prevê a implantação dos programas de inspeção e manutenção.

São denominadas “fases” do PROCONVE os interregnos de tempo entre a vigência de um determinado limite de emissão, dado pela legislação, e a entrada em vigor de novos limites de emissão mais restri- tivos. Ressalte-se que, como já citado, nessas fases se deram inovações tecnológicas nos veículos que possibilitaram a redução das emissões.

No início, o PROCONVE deu prioridade ao segmento de veículos leves em razão de seu maior quantitativo no total da frota brasileira, além de sua utilização intensiva, o que caracterizava este segmento como sendo o maior problema em termos de poluição veicular. Assim, de pronto foram estabelecidos limites de emissão de poluentes no escapamento desses veículos. De maneira a viabilizar o cumprimento destes limites, foi

necessário conceder prazos para que a indústria automobilística nacional viesse a promover as adaptações necessárias. As inovações tecnológicas dos motores que se seguiram, objetivando a otimização de seu fun- cionamento como forma de obtenção de uma queima mais equilibrada de combustível, apresentaram como reflexos imediatos a adaptação da indústria de autopeças e a melhoria nas especificações dos combustíveis.

Outro ponto importante a ressaltar é que o controle pelo PROCONVE é executado a partir da classifi- cação dos veículos em razão de seu Peso Bruto Total - PBT, sendo as fases caracterizadas por “L” para veículos leves” e “P” para veículos pesados”, conforme descrito a seguir:

1 - Veículo leve de passageiros (automóveis):

Definição: É o veículo automotor com massa total máxima até 3.856kg e massa do veículo em ordem de marcha 5 até 2.720kg, projetado para o transporte de até 12 passageiros, ou seus derivados para o transporte de carga.

O controle de emissão destes veículos foi escalonado nas seguintes fases, a saber:

Fase L-1(período: 1988-1991/ situação: já cumprida): Com base nos limites de emissão estabelecidos pela Resolução CONAMA 18, de 6 de maio de 1986, esta fase foi caracterizada pela eliminação dos modelos mais poluentes e aprimoramento dos projetos dos modelos já em produção. Iniciou-se tam- bém nesta fase o controle da emissão evaporativa.

As principais inovações tecnológicas que ocorreram nesta fase foram: reciclagem dos gases de esca- pamento para controle das emissões de NOx; injeção secundária do ar no coletor de exaustão para o controle de CO e HC; implantação de amortecedor da borboleta do carburador para controle do HC e a otimização do avanço da ignição.

Fase L-2 (período: 1992-1996/ situação: já cumprida): a partir dos limites verificados na legislação para 1992 (constantes na Resolução CONAMA 18, de 6 de maio de 1986), foi intensificado o desafio

tecnológico, principalmente para permitir a adequação de catalisadores e sistemas de injeção eletrôni-

ca para uso com mistura de etanol, em proporção única no mundo. Esta fase teve como principais ino-

vações nos veículos a injeção eletrônica, os carburadores assistidos eletronicamente e os conversores catalíticos. Nesta fase, foi intensificado o desafio tecnológico, principalmente para permitir a adequa-

ção de catalisadores e sistemas de injeção eletrônica para uso com mistura de etanol, em proporção única no mundo. No ano de1994 se iniciou o controle de ruído dos veículos.

Fase L-3 (período: 1997- 2004/ situação: já cumprida): através do atendimento aos limites estabele- cidos a partir de 1º de janeiro de 1997 pela Resolução CONAMA 15, de 13 de dezembro de 1995 (ocorrendo reduções bastante significativas em relação aos limites anteriores), o fabricante/importador empregou, conjuntamente, as melhores tecnologias disponíveis para a formação de mistura e controle eletrônico do motor como, por exemplo, o sensor de oxigênio ( denominado “sonda lambda”).

Fases L-4 (período: 2005 - 2008/ situação: já cumprida): com base nos limites de emissão estabele- cidos na Resolução CONAMA Nº 315 de 29 de outubro de 2002, a prioridade nesta fase, que teve início no ano de 2005 e continua em 2009, é a redução das emissões de HC e NOx, por serem essas substâncias precursores de Ozônio. Para o atendimento desta fase, se deu o desenvolvimento de mo- tores com novas tecnologias como a otimização da geometria da câmara de combustão e dos bicos de injeção, o aumento da pressão da bomba injetora e a injeção eletrônica.

5 Ordem de marcha-É o peso de um automóvel usado como referência na indústria automotiva.

Para atingir esse valor é preciso deixar o veículo com todos os elementos essenciais para o funcionamento. O tanque de combustível cheio e o nível de todos os líquidos, como óleos e água, no ponto máximo. Além disso, o estepe deve estar calibrado bem como todas as ferramentas, como a chave de rodas, em seus devidos lugares.

Fase L-5 (período: 2009-2013/ situação: em curso): Com os limites de emissão estabelecidos agora pela Resolução CONAMA Nº 315 de 29 de outubro de 2002, da mesma forma que na fase L-4, a prioridade na fase L-5 é a redução das emissões de HC e NOx, por serem precursores de Ozônio. De maneira análo- ga a fase L-4, as inovações tecnológicas se deram na otimização da geometria da câmara de combustão

e dos bicos, o aumento da pressão da bomba injetora e a injeção eletrônica.

Nesta fase, deu-se a redução de 31% das emissões de hidrocarbonetos não-metano para os veículos le- ves do ciclo Otto e de 48% e 42% para as emissões de NO x para os veículos leves do ciclo Otto e Diesel, respectivamente. Além disso, as emissões de aldeídos foram reduzidas em, aproximadamente, 67% para os veículos do ciclo Otto.

2 - Veículo leve comercial (utilitários):

Definição : É o veículo automotor não derivado de veículo leve de passageiro com massa total máxima até 3.856 kg e massa do veículo em ordem de marcha até 2.720kg, projetado para o transporte de carga, ou misto ou seus derivados, ou projetado para o transporte de mais que 12 passageiros, ou ainda com características especiais para uso fora de estrada. Na prática, são as vans, os furgões e as picapes.

Da mesma maneira que os veículos leves de passageiros, as fases para os veículos leves de carga são denominadas pela letra “L”:

Fase L1 - (período: 1988-1991/ situação: já cumprida): atendendo as determinações da Resolução CONA- MA 18, de 6 de maio de 1986 e de forma análoga com que se deu com os veículos leves de passageiros, esta fase foi caracterizada pelo aprimoramento dos projetos dos modelos já em produção. Iniciou-se também nesta fase o controle da emissão evaporativa.

As principais inovações tecnológicas que ocorreram nesta fase foram: reciclagem dos gases de esca- pamento para controle das emissões de NOx; injeção secundária do ar no coletor de exaustão para o controle de CO e HC; implantação de amortecedor da borboleta do carburador para controle do HC e a otimização do avanço da ignição. Nesta fase, deu-se o início do controle da emissão evaporativa.

Fase L2 - (período: 1992-1997/situação: já cumprida): também em atendimento as determinações da Resolução CONAMA 18, de 6 de maio de 1986, deu-se nesta fase a maior redução das emissões para este tipo de veículo, tendo o monóxido de carbono (CO) sido reduzido em, aproximadamente, 83 %; os hidrocarbonetos (HC) em 85 %, os óxidos de nitrogênio (NO x ) em 70%, os aldeídos totais (CHO) em 80% e o Monóxido de Carbono em marcha lenta em 83%, respectivamente.

Fase L3 - (período: 1998-2006/situação: já cumprida)- Esta fase, dada pela Resolução CONAMA Nº 15, de 13 de dezembro de 1995, originou-se o controle dos veículos importados dessa categoria, tanto do Mercosul, como proveniente dos demais países.

Fase L4 (período:2007-2008/situação: já cumprida) - com os limites estabelecidos pela Resolução CO- NAMA Nº 315, de 29 de outubro de 2002, nesta fase, deu-se reduções significativas para as emissões de

CO e NOx para esta categoria de veículos, notadamente os do ciclo Otto. Também nesta fase, iniciou-se

o monitoramento dos hidrocarbonetos não metano (NMHC) para motores dos ciclos Otto e Diesel, bem como do material particulado (MP) para os motores do ciclo Diesel.

Fase L5 (período:2009-2014 /situação: em curso): foi estabelecido novos limites de redução para, praticamente, todos os parâmetros, notadamente óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos não metano (NMHC) e aldeídos totais.

3 - Veículo Pesado (ônibus e caminhão):

Definição: É o veículo automotor para o transporte de passageiros e/ou carga, com massa total máxima maior que 3.856kg ou massa do veículo em ordem de marcha maior que 2.720kg, projetado para o transporte de passageiros e/ou carga.

Fases P-1 e P-2 (período: 1990-1993/situação: já cumprida): com relação aos veículos pesados, ônibus

e caminhões, o PROCONVE estabeleceu seis fases específicas, conforme pode ser visto na tabela 4. Os

fabricantes, já em 1990, estavam produzindo motores com níveis de emissão menores que os requeridos para 1993, ano em que teve início o controle de emissão para veículos deste tipo com a introdução das fases P-1 e P-2. Nesse período, os limites para emissão gasosa (fase P-1) e material particulado (fase P-2) não foram exigidos legalmente.

Fase P-3 (período:1994-1997/situação: já cumprida): para atender aos limites da fase três, vigente a partir de 1994, o desenvolvimento de novos modelos de motores visaram a redução do consumo de combus- tível, aumento da potência e redução das emissões gasosas de óxidos de nitrogênio (NOx) por meio da adoção de intercooler e motores turbo.

Nesta fase, deu-se a redução drástica das emissões de CO (43%) e HC (50%) para este tipo de veículo.

Fase P-4 (período: 1998-2002/situação: já cumprida): Em 1998, a fase quatro (P-4) reduziu ainda mais os limites criados pela fase três (P-3).

Fase P-5 -(período: 2003-2008/situação: já cumprida): Em 2004, foi implantada a quinta fase para veícu- los pesados, que teve como objetivo a redução de emissões e de material particulado (MP), NO x e HC.

Fase P-6 (período: 2009-2011/situação: em curso): Em janeiro de 2009, deveria ter sido iniciada a fase seis para veículos pesados, conforme aprovado pela Resolução CONAMA nº 315/2002, e cujo objetivo principal, assim como na fase cinco, era a redução de emissões de material particulado (MP), NOx e HC. Na tabela a seguir, estão demonstradas as fases do Programa para veículos pesados do Ciclo Diesel com as respectivas reduções de emissões:

Tabela 4: Limites de poluentes nas respectivas fases do PROCONVE

LIMITES DO PROCONVE PARA VEÍCULOS DIESEL (g/kW.h)

 

CO

HC

NOx

MP

P-1

14,00*

3,50*

18,00*

xxx*

P-2

11,20

2,45

14,40

0,60*

P-3

4,90

1,23

9,00

0,40

P-4

4,00

1,10

7,00

0,15

P-5

2,1

0,66

5,00

0,10

P-6

1,5

0,46

3,5

0,02

*Emissão Gasosa (fase) 1 e MP ( fase 2) não foram exigidos legalmente. Fonte: IBAMA

Entretanto, a fase P-6 não foi implantada na data prevista, em razão de atrasos que ocorreram na especi- ficação do combustível (diesel) a ser comercializado no interior e nas regiões metropolitanas.

A redução de enxofre presente no combustível se constitui em condição sine qua non para o atendimen-

to dos limites estabelecidos na fase P-6, vez que a formação de compostos de enxofre na combustão contribui para o denominado “envenenamento” do catalisador, não propiciando o bom funcionamento dele na redução das emissões de NOx e HC. Desta forma, procedeu-se no ano de 2005 a especificação do diesel em 2.000 ppm (partes por milhão) de enxofre como limite máximo a ser comercializado no interior (denominado “diesel S 2000”) e de 500 ppm de enxofre para o diesel comercializado nas regiões metropolitanas (denominado “diesel S 500”), propiciando-se uma diminuição expressiva das emissões de enxofre nestes últimos dez anos. A concentração de enxofre no diesel passou de treze mil ppm para quinhentos ppm.

Por força da Resolução mencionada, em 1º de janeiro de 2009, a fase P-6 do PROCONVE deveria se iniciar com o diesel especificado para 500 ppm (“diesel S 500”) no interior, e 50 ppm (“diesel S 50”) nas regiões metropolitanas, conforme se vê a seguir:

Distribuição de diesel no Brasil Metropolitano 500 ppm

Especificação Teor de Enxofre (máx)

Comum

2.000 ppm

Fonte: IBAMA/PROCONVE

Em 2009

Especificação Teor de Enxofre (máx)

Especial

Comum

50 ppm

500 ppm

Fonte: IBAMA/PROCONVE

Todavia, como dito anteriormente, tal fato não veio a ocorrer, desta forma, atrasando a implantação da fase P-6, cujo relato dos acontecimentos que impediram tal acontecimento se encontram a seguir .

Vale aqui ser apresentado um breve histórico sobre o não-atendimento da Fase P-7 do Proconve. Em 2002, quando se iniciaram os entendimentos entre os setores de meio ambiente e energia do Governo Federal sobre os novos passos do PROCONVE e que, por sua vez, resultariam na Resolução CONAMA 315/02, o setor ambiental procurou demonstrar para a área de energia o quão importante seria definir a especificação da qualidade dos combustíveis para o atendimento aos limites de emissão que seriam im- postos aos veículos a diesel a partir de 1/1/2009. Naquela ocasião, a legislação previa a disponibilização de um diesel para as regiões metropolitanas com teor de enxofre de 50 ppm (máx), ou seja, dez vezes menor que o do seu antecessor, da ordem de 500 ppm.

Em reuniões envolvendo os setores mencionados, sugeriu-se a inserção de artigo em Resolução do CONAMA, que conteria o conjunto de especificações mínimas para os óleos diesel padrão de ensaio

e comercial. Todavia, o setor de energia se manifestou contrário, alegando ingerência em sua área de competência. Assim sendo, na redação final da minuta da Resolução 315/02, a então Agência Nacional do Petróleo - ANP, concordou com a redação de artigo onde se condicionava o fornecimento de óleo diesel de qualidade ao atendimento de artigos da Lei 8.723/83 e das Diretivas Européias.

Após a publicação da Resolução CONAMA em tela, o setor de energia, capitaneado pela ANP, convocou os demais setores envolvidos com a questão, objetivando a constituição de um Grupo de Trabalho para discutir as especificações dos óleos diesel padrão de ensaio e comercial para a fase P6 do PROCONVE.

A partir de 2003, este GT começou a se reunir, objetivando a adoção de medidas que permitissem a implantação

da fase P-6, todavia, apesar dos esforços envidados pela área ambiental, tal fato não veio a ocorrer por razões afetas à qualidade, disponibilidade e distribuição do novo diesel, conforme alegado pelo setor de energia.

Desta forma, a falta de sintonia entre os setores impediu que o GT alcançasse o seu objetivo de estabe- lecer, em tempo hábil, o conjunto de especificações dos óleos diesel padrão de ensaio e comercial, com 50 ppm de enxofre.

Posteriormente, ainda no período 2004/2005, foi solicitado à ANP pelo MMA a agilização da especi- ficação do combustível (diesel), conforme os dispositivos constantes da Lei nº 8.723, contudo, não se obteve sucesso. Apenas ao final de 2007, em atendimento a ações desenvolvidas por entidades do setor ambiental e ONGs e pela pressão dos Ministérios do Meio Ambiente e da Saúde, a ANP veio a regula- mentar o óleo diesel comum com 50 ppm. Entretanto, o prazo se mostrou exíguo para que os demais atores envolvidos (PETROBRÁS e ANFAVEA) promovessem ações concretas no sentido do atendimento da legislação, a primeira produzindo o novo diesel com baixos teores nas refinarias e a segunda adap- tando os motores para recebimento deste combustível em atendimento aos limites da fase P-6.

No início do ano de 2008, a fase P-6 do PROCONVE corria sério risco de não ser atendida, o que obri- gou o CONAMA, através de seu presidente, a adotar medidas enérgicas para proteger o PROCONVE, mantendo-se a fase P-6 e exigindo o adiantamento no estabelecimento de uma nova fase de controle das emissões de veículos a diesel, com limites mais restritos e introdução de um óleo diesel com 10 ppm de enxofre (denominado “diesel S10”).

Para garantir o empenho das entidades envolvidas e garantir as determinações do CONAMA, o MPF in- terveio, interpondo uma Ação Civil Pública, que posteriormente deu origem a um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), assinado em 29/10/2008, que determina as seguintes principais responsabilidades:

Determinação para a ANFAVEA desenvolver, conjuntamente com a CETESB, a construção de labo- ratório de emissão veicular para monitoramento de veículos a diesel;

A cargo da ANFAVEA promover campanhas educativas e de treinamento de frotistas no Estado de São Paulo;

Prestação de subsídios ao IBAMA na elaboração de minutas de resoluções e outros documentos/ ações previstas no TAC;

Ficou a cargo do IBAMA estabelecer todos os documentos, ações ambientais, resoluções previstos no TAC;

Ficou a cargo da ANP regulamentar todos os combustíveis comerciais e para padrão de ensaio cita- dos no TAC, respeitando as datas então firmadas.

Estão previstas as seguintes ações para as novas fases do PROCONVE:

1. Veículos Leves (passageiros e comerciais)

O CONAMA em sua 95ª reunião ordinária realizada nos dias 2 e 3 de setembro de 2009 aprovou

a Resolução nº 415, de 25 de setembro de 2009, que dispõe sobre a nova fase do PROCONVE para veícu-

los leves (Fase L-6). A nova Resolução, basicamente, estabelece novos limites máximos para a emissão de poluentes do escapamento de veículos automotores leves novos de passageiros de massa menor ou igual

a 1.700 quilogramas e veículos comerciais com massa superior a 1.700 quilogramas. Ambas as categorias

são para uso rodoviário e contemplam os veículos dos ciclos Otto e Diesel. Os novos limites devem entrar em vigor a partir de 1º janeiro de 2013 para veículos do ciclo Diesel e 1º de janeiro de 2014 para os novos modelos de veículos do ciclo Otto, além da data de 1º janeiro 2015 para os modelos já existentes.

Para o futuro, ainda está prevista a introdução de catalisadores de oxidação, de filtro de particulados e de recirculação de gases.

Os novos limites se encontram discriminados a seguir:

I - Veículos automotores leves de passageiros (ciclos Otto e Diesel), de uso rodoviário, com vigência em 2013 para veículos do ciclo diesel e 2014 para os novos modelos e 2015 para os demais, ambos do ciclo Otto

Poluentes

Limites

monóxido de carbono (CO)

1,30 g/km;

hidrocarbonetos totais (THC), somente p/ veículos a gás natural

0,30 g/km

hidrocarbonetos não metano (NMHC)

0,05 g/km;

óxidos de nitrogênio (NOx)

0,08 g/km;

aldeídos (CHO) p/ ciclo Otto

0,02 g/km;

material particulado (MP) p/ ciclo Diesel

0,025 g/km;

monóxido de carbono em marcha lenta p/ ciclo Otto:

0,2% em volume.

- veículos automotores leves comerciais (ciclos Otto e Diesel), de uso rodoviário, com massa do veícu- lo para ensaio menor ou igual a 1.700 quilogramas, com vigência em 2013 para veículos do ciclo diesel

II

e 2014 para os novos modelos e 2015 para os demais, ambos do ciclo Otto

Poluentes

Limites

monóxido de carbono (CO)

1,30 g/km;

hidrocarbonetos totais (THC), somente p/ veículos a gás natural

0,30 g/km

hidrocarbonetos não metano (NMHC)

0,05 g/km;

óxidos de nitrogênio (NOx)

0,08 g/km;

aldeídos totais (CHO) p/ ciclo Otto

0,02 g/km;

material particulado (MP) p/ ciclo Diesel

0,030 g/km;

monóxido de carbono em marcha lenta p/ ciclo Otto:

0,2% em volume.

III- veículos automotores leves comerciais, de uso rodoviário, com massa do veículo para ensaio maior que 1.700 quilogramas,com vigência em 2013 para veículos do ciclo diesel e 2014 para os novos mo- delos e 2015 para os demais, ambos do ciclo Otto

Poluentes

Limites

monóxido de carbono (CO)

2,00g/km;

hidrocarbonetos totais (THC), somente p/ veículos a gás natural

0,50 g/km

hidrocarbonetos não metano (NMHC)

0,06 g/km;

óxidos de nitrogênio (NOx) para ciclo Otto

0,25 g/km;

óxidos de nitrogênio (NOx) para ciclo Diesel

0,35 g/km

aldeídos totais (CHO) p/ ciclo Otto

0,03 g/km;

material particulado (MP) p/ ciclo Diesel

0,040 g/km;

monóxido de carbono em marcha lenta p/ ciclo Otto:

0,2% em volume.

2. Veículos Pesados

Em novembro de 2008, foi aprovada pelo CONAMA a Fase P-7 para veículos pesados (Resolu- ção nº 403, de 11/11/08), com limites mais rígidos de emissão de poluentes e estando prevista a entrada em operação em 1º de janeiro de 2012. Como anteriormente explicado, tal fase implicará na disponibili- zação ao mercado de um óleo diesel com teor, aproximado, de 10 ppm de enxofre, competindo a tarefa de especificar o novo combustível e a logística de abastecimento a Agência Nacional do Petróleo, Gás natural e Biocombustíveis - ANP.

Pelo cronograma em vigor, as indústrias automobilísticas e de combustíveis têm até 2016 para se adap- tarem às novas normas técnicas, disponibilizando no mercado brasileiro diesel e motores nos padrões que já são adotados na Europa, onde os veículos movidos a diesel emitem uma quantidade de enxofre até 200 vezes menor do que é lançado pelos ônibus e caminhões brasileiros. Com a mudança, que cria a fase P-7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, a ex- pectativa é de redução significativa das emissões.

Desta forma, no período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2012, será admitido o fornecimento do diesel comercial que atenda a especificação de que trata a Resolução ANP nº 32/07, para utilização em veículos da fase P-7, no lugar do diesel S-50 comercial, ficando a cargo do IBAMA regulamentar a aplicação de tecnolo- gias de controle de emissão específica para permitir o gerenciamento adequado de sistemas que visem a in- troduzir sensores de óxidos de nitrogênio, além da especificação do agente redutor líquido de NOx (solução de uréia) com base nas características estabelecidas nas normas DIN 70070 e ISO 22241-1:2006.

Os novos limites se encontram discriminados a seguir:

Limites de Emissão(g/kWh)

 

NOx

HC

CO

CH4 (2)

MP

NMHC

Opacidade

NH 3 (ppm)

(m

-1 )

valor médio

Ensaio ESC (4) / ELR (5)

2,00

0,46

1,50

N.A.

0,02

N.A.

0,50

25,00

Ensaio ETC (1)

2,00

N.A.

4,00

1,10

0,03 (3)

0,55

N.A.

25,00

(1)Ciclo E.T.C. - denominado Ciclo Europeu em Regime Transiente - ciclo de ensaio que consiste de mil e oitocentos modos transientes, segundo a segundo, simulando condições reais de uso. Motores a gás são ensaiados somente neste ciclo.

(2)Somente motores a gás são submetidos a este limite.

(3)Motores a gás não são submetidos a este limite.

(4) Ciclo E. S. C - denominado Ciclo Europeu em Regime Constante - consiste de um ciclo de ensaio com 13 modos de operação em regime constante;

(5) Ciclo E.L.R. - denominado Ciclo Europeu de Resposta em Carga - ciclo de ensaio que consiste numa sequência de quatro patamares a rota- ções constantes e cargas crescentes de dez a cem por cento, para determinação da opacidade da emissão de escapamento.

Fonte:http://agendasociedadecivil.blogspot.com/2008/10/conama-delibera-sobre-nova-fase-do.html

2.2.1.1. RESULTADOS

Passados 23 anos de sua criação, os resultados alcançados pelo PROCONVE, até então, mostram que a estratégia para implantação no Brasil de programas de controle de emissão de poluentes por veículos au- tomotores foi montada acertadamente. O êxito do PROCONVE se deve a cronogramas bem elaborados, com etapas cada vez mais restritivas, e sempre em sintonia com a realidade brasileira.

Os expressivos resultados ambientais alcançados, bem como a eficácia na implantação das fases, de- monstram que o PROCONVE se constitui num dos programas mais bem sucedidos em termos de políti- cas públicas para o setor ambiental adotado pelo Governo Brasileiro

Como forma de atuação nas áreas de acompanhamento e controle, o PROCONVE, desde a sua implan- tação, determina que todo modelo de veículo automotor, para ser comercializado no território brasileiro, deve possuir, em nome do seu fabricante ou importador, a Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor/LCVM. Cabe ao IBAMA, como entidade executora na área federal da política de meio ambien- te, a realização deste controle.

Pode-se enumerar, como resultados mais expressivos atingidos pelo PROCONVE, o que se segue:

modernização do parque industrial automotivo brasileiro; adoção, atualização e desenvolvimento de novas tecnologias; melhoria da qualidade dos combustíveis automotivos; formação de mão-de-obra técnica altamente especializada; aporte no Brasil de novos investimentos, de novas indústrias e de laboratórios de emissão.

No tocante as emissões, desde a implantação do programa, ocorreu a redução no escapamento dos veícu- los em até 97% de poluentes. Antes do programa, a emissão média de monóxido de carbono, por exemplo, por veículo era de 54 g/km, hoje essa emissão é de 0,3 g/km. Mesmo com o significativo aumento da frota brasileira de veículos automotores, estes resultados fizeram com que tivéssemos condições de exercer um melhor controle sobre a poluição atmosférica, garantindo a qualidade do ar em nossas grandes cidades e contribuindo, sobremaneira, para a melhoria da saúde de seus habitantes. Com os resultados alcançados, a qualidade do ar melhorou nos últimos 23 anos mesmo com o crescimento de 215% da frota desde 1980 (cerca de 12 vezes mais que o crescimento da população, da ordem de 18%).

O

país também foi o primeiro do mundo a produzir gasolina sem chumbo (a partir de 1991), reduzindo

as

emissões desse metal nocivo, e a utilizar combustíveis alternativos, como o álcool, o óleo de dendê e

gasogênio (inclusive na navegação fluvial). Atualmente, também não se usa mais a gasolina pura, e sim uma mistura de gasolina e álcool, menos poluente.

Os gráficos a seguir demonstram os resultados alcançados pelo PROCONVE no controle das emissões, discriminados por veículos leves e pesados:

EVOLUÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÃO - VEÍCULOS LEVES

Monóxido de C arbono - C O (g / km)

30

25

20

15

10

5

0

24,0 12,0 2,0 2,0 2,0 1988 1992 1997 2007 2009
24,0
12,0
2,0
2,0
2,0
1988
1992
1997
2007
2009

Óxidos de N itrogênio - N Ox

(g / km )

2,5 2,00 2 C iclo OT T O C iclo DIESEL 1,40 1,5 1 0,60
2,5
2,00
2
C
iclo
OT T O
C
iclo DIESEL
1,40
1,5
1
0,60
0,6
0,5
0,25
0,25
0,12
0
1988
1992
1997
2007
2009
FONTE: IBAMA/PROCONVE

Legenda:

THC -Hidrocarbonetos totais NMHC -Hidrocarbonetos não metano

H idrocarbonetos - H C (g / km)

2,5 THC 2,1 NM HC 2 1,5 1,2 1 0,5 0,3 0,3 0,3 0,16 0,05
2,5
THC
2,1
NM HC
2
1,5
1,2
1
0,5
0,3
0,3
0,3
0,16
0,05
0
1988
1992
1997
2006
2009

Aldeídos Totais - C H O

(g / km )

0,16

0,12

0,08

0,04

0

0,15 0,03 0,03 0,02 1988 1992 1997 2007 2009
0,15
0,03
0,03
0,02
1988
1992
1997
2007
2009

EVOLUÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÃO - VEÍCULOS LEVES POR CADA FASE

1988 1992 1997 2007 2009 EVOLUÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÃO - VEÍCULOS LEVES POR CADA FASE

FONTE: IBAMA/PROCONVE

EVOLUÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÃO - VEÍCULOS PESADOS

Monóxido de C arbono - C O

12

10

8

6

4

2

0

(g / kW h) 11,2 4,9 4,0 2,1 1,5 1994 1996 2000 2006 2009
(g
/ kW h)
11,2
4,9
4,0
2,1
1,5
1994
1996
2000
2006
2009

Óxidos de N itrogênio - N Ox

(g / kW h)

16 14,4 14 12 9,0 10 7,0 8 5,0 6 3,5 4 2 0 1994
16
14,4
14
12
9,0
10
7,0
8
5,0
6
3,5
4
2
0
1994
1996
2000
2006
2009
FONTE: IBAMA/PROCONVE

H idrocarbonetos - H C

3

2,5

2

1,5

1

0,5

0

(g / kW h) 2,45 1,23 1,10 0,66 0,46 1994 1996 2000 2006 2009
(g
/ kW h)
2,45
1,23
1,10
0,66
0,46
1994
1996
2000
2006
2009

Material P articulado - MP

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

(g / kW h) 0,70 0,25 0,16 0,03 1994 1996 2000 2006 2009
(g
/ kW h)
0,70
0,25
0,16
0,03
1994
1996
2000
2006
2009

CARACTERÍSTICA DOS COMBUSTÍVEIS – GASOLINA

 

Em 2005

Especificações

Comum

Premium

Teor de Enxofre (máx)

400 ppm

200 ppm

Teor de Aromáticos (máx)

40%

45%

Teor de Olefinas (máx)

25%

25%

Teor de Benzeno (máx)

1%

2%

Fonte:IBAMA/PROCONVE

 

Em 2008

Especificações

Comum

Premium

Teor de Enxofre (máx)

80 ppm

80 ppm

Teor de Aromáticos (máx)

Em estudo/negociação

Teor de Olefinas (máx)

Teor de Benzeno (máx)

Fonte:IBAMA/PROCONVE

Assim como nos demais países onde programas similares de redução da poluição atmosférica oriunda de fontes móveis foram implantados, o objetivo principal do PROCONVE é o desenvolvimento tecnológico gradual de veículos e combustíveis até um protótipo derradeiro, cujas emissões se deem em níveis pouco significativos (“Emissão Zero”).

Assim sendo, a fase L-6 do PROCONVE para veículos leves, prevê a comercialização de veículos menos poluentes e a distribuição do combustível com menor teor de enxofre, que foi espelhada na fase EURO 4 e prevê limites idênticos aos que já entraram em vigor na Europa em 2005. A fase EURO 5 entrou este ano em vigor na Europa com redução significativa dos valores de NOx. Já estão estabelecidas também as normas para a fase 7 do PROCONVE, que deverá entrar em vigor por volta de 2012, quando na Europa deverá estar vigente a EURO 6.

Nos Estados Unidos, a Agência de Proteção Ambiental - EPA (Environment Protection Agency) estabele- ceu seus limites de emissões de forma bastante complexa e com procedimentos de testes diferentes dos europeus. Pelo procedimento americano, os fabricantes de veículos devem ter a média de sua produ- ção, enquadrada em determinados índices e para cada categoria de veículos existem limites próprios. A classificação americana chamada TIER, teve sua primeira fase estabelecida em 1998 (TIER I), ficando em vigor até 2002, quando entrou a TIER II, substituída pela TIER III em 2007. Também é adotada uma terminologia para faixas mais limitantes de emissões, como TLEV, LEV, ULEV e ZEV para Transitional Low, Low, Ultra Low e Zero Emission Vehicle, que significam desde veículos de transição para baixas emissões até o veículo que emite zero de poluentes.

No gráfico a seguir está demonstrado um comparativo entre as reduções de emissões dos programas europeu, americano e brasileiro:

de emissões dos programas europeu, americano e brasileiro: Figura 3: F o n t e :

Figura 3:

Fonte: http://www.lubes.com.br/revista/ed07n03.html (consultado em 09/10/2009)

Nos quadros abaixo, estão apresentados os limites para veículos leves do ciclo Otto, bem como para ve- ículos pesados do ciclo Diesel, correlacionando este último as fases do programa de controle de emissão veicular europeu (limites “EURO”)

controle de emissão veicular europeu (limites “EURO”) Fonte: disponível em

Fonte: disponível em http://www.lubes.com.br/revista/ed07n03.html, consultado em 09/09/2009

2.2.2. PROMOT

O vertiginoso crescimento do segmento das motocicletas e veículos similares nos últimos anos no país e seu perfil de utilização, notadamente no segmento econômico de prestação de serviços de entregas em regiões urbanas, tornou necessário o estabelecimento de um programa específico para o controle das emissões dessa categoria de veículo automotor, muito em razão dos elevados fatores de emissão dos mesmos quando comparados aos automóveis novos.

Um estudo publicado no jornal americano Environmental Science & Technology alertou a comuni- dade mundial para a poluição causada pelos motociclos. Segundo o estudo em tela, em comparação com os automóveis, as motocicletas emitem 16 vezes mais hidrocarbonetos, três vezes mais monóxido de carbono e uma quantidade altíssima de outros poluentes na atmosfera. Uma única motocicleta, com motor de quatro ou dois-tempos, emite muito mais poluentes do que um utilitário-esportivo de grande porte.

Legislações ou pesquisas a respeito das emissões das motocicletas nunca foram efetivamente desenvol- vidas e, sendo assim, os fabricantes desses veículos nunca foram incentivados a instalar catalisadores ou sistemas de controle de emissões.

A pesquisa atentou para o fato de que é principalmente no caótico trânsito urbano que as motocicletas

aceleram mais, gastando combustível de forma ineficiente e aumentando ainda mais as suas emissões.

Outro ponto importante verificado é que, apesar da pesquisa salientar a alta nas emissões de hidrocar- bonetos nos países desenvolvidos como, por exemplo, Japão, Alemanha e Itália, as motocicletas nunca foram os meios mais populares de transporte nestes países. Com efeito, quase 90% das motocicletas em circulação no mundo são produzidas e comercializadas na Ásia, onde correspondem a 75% da frota de veículos. Coincidência ou não, é lá que se encontram algumas das cidades mais poluídas do mundo.

Em Taiwan, as motocicletas chegam a 85% dos veículos em circulação. Na Índia, os veículos de duas ou três rodas são 70% da frota. Com o desenvolvimento econômico da região, estes valores podem crescer na mesmo proporção dos problemas de saúde pública decorrentes da poluição.

Nos EUA, a Agência de Proteção Ambiental (EPA) está atualizando, após 25 anos, a regulamentação para emissões das motocicletas, estabelecendo uma redução de 60% nas emissões de hidrocarbonetos

e óxidos de nitrogênio a partir de 2010. Com a medida, espera-se deixar de emitir 54 mil toneladas de poluentes, além de economizar 12 milhões de litros de combustível.

Nas grandes metrópoles, a preocupação com a poluição das motocicletas é ainda maior. Enquanto um carro roda em média 30 quilômetros por dia, as motos de entrega percorrem até 180 quilômetros, po- luindo tanto quanto 120 automóveis.

Assim nasceu no ano de 2002 o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares

– PROMOT, por meio da Resolução nº 297/2002 do CONAMA, com o objetivo de complementar o controle

do PROCONVE e contribuindo, sobremaneira, para reduzir a poluição do ar por fontes móveis no Brasil.

A legislação que fundamenta o PROMOT foi baseada nas legislações vigentes na Europa, principalmente

na Diretiva das Comunidades Européias de nº 97/24/EC, sendo que os primeiros limites de emissão pro- postos para vigorar a partir de 01 de janeiro de 2003 (limites EURO I), levaram em consideração o está- gio tecnológico em que se encontrava a indústria nacional de motociclos e similares. Seguem-se as fases posteriores com reduções significativas nas emissões, em equivalência aos limites estabelecidos pela CEE (limites EURO II e EURO III).Na sequência dos fatos, foram publicadas a Instrução Normativa IBAMA nº 17/2002 e a Resolução CONAMA 342/2003, complementando a Resolução 297/2002, estabelecendo limites EURO III para os motociclos e cuja entrada em vigor se deu neste ano de 2009.

O estabelecimento destes marcos legais posicionam o Brasil apenas uma fase de controle atrás da Comu-

nidade Européia e foram bem recepcionados pelo segmento de fabricantes e importadores de motociclos no país. Isso resultou na redução em 2/3 da emissão de monóxido de carbono em relação aos modelos

anteriores sem controle de emissão.

Em síntese, o PROMOT estabeleceu limites de emissão para gases poluentes provenientes de motocicletas novas e previu exigências quanto à durabilidade das emissões, o controle da qualidade da produção, os crité- rios para a implantação de programas de inspeção e manutenção periódica e a fiscalização em campo.

Ainda segundo a Abraciclo 6 , representante do setor, seria incorreto dizer que as motocicletas poluem mais do que os automóveis, porque o controle da poluição das duas modalidades têm históricos diferentes e o das motos é 18 (dezoito) anos mais recente: além do monóxido de carbono, as tabelas do PROMOT e da Cetesb registram valores para a emissão de hidrocarbonetos (HC) e óxido de nitrogênio (NOx) – em ambas,

os valores emitidos pelas motocicletas novas ainda são mais elevados do que os dos automóveis.

6 ABRACICLO- Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares

Da mesma forma que o PROCONVE, a base normativa do PROMOT são Resoluções específicas que estabelecem diretrizes, prazos e padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de motociclos e veículos similares nacionais e importados.

As ações do PROMOT podem ser resumidas da seguinte forma:

atua diretamente sobre as categorias de ciclomotores

estabelece limites máximos para emissão de poluentes;

estabelece metodologias de ensaios;

fases sucessivas com limites cada vez mais severos;

concede prazos para desenvolvimento dos veículos, adaptação da indústria de auto-peças;

não estabelece tecnologia específica;

promove a homologação prévia dos produtos através da concessão de Licença para Uso de da Con- figuração de Ciclomotores, Motociclos e Similares - LCM;

acompanha a conformidade da produção;

prevê a implantação dos programas de inspeção e manutenção.

De maneira análoga ao PROCONVE, são denominadas “fases” do PROMOT os interregnos de tempo entre a vigência de um determinado limite de emissão dado pela legislação e a entrada em vigor de novos limites de emissão mais restritivos. Ressalte-se que, como já citado, nessas fases estão contem- pladas inovações tecnológicas nos ciclomotores e similares que possibilitam a redução das emissões.

Outro ponto importante é que o controle pelo PROMOT é executado a partir da classificação dos ciclomotores em razão de seu deslocamento volumétrico (cilindradas), sendo as fases caracterizadas por “M – motociclos”.

Fase M-1 (período: 2003-2005/situação: já concluída): em atendimento as determinações estabele- cidas na Resolução CONAMA 297, de 26 de fevereiro de 2002, esta fase que teve início em janeiro de 2003 e perdurou até 2005, estabeleceu os limites iniciais máximos de emissão de gases de esca- pamento pra ciclomotores novos (veículos de duas rodas e seus similares, providos de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos em que a velocidade máxima de fabricação não exceda a cinquenta quilômetros por hora), motociclos (veículos dotados de

motor de combustão interna com cilindrada superior a cinquenta centímetros cúbicos e cuja velocida- de máxima ultrapasse cinquenta quilômetros por hora) e veículos similares novos. Nesta fase, deu-se

o aprimoramento tecnológico desses veículos com a transferência dos controles de emissão utilizados no exterior para os veículos nacionais.

Fase M-2 (período:2006-2008/situação: já concluída): Também em atendimento a Resolução Nº 297, de 26 de fevereiro de 2002, no ano de 2006, iniciou-se a segunda fase com reduções drásticas dos limites estabelecidos pela 1ª fase (CO = redução de 83% na emissão ; Hidrocarbonetos + NO x = redução de 60%).

Fase M-3 (período: 2009 em diante 7 /situação: em curso): a terceira fase, cuja vigência se deu em 1º de janeiro de 2009, conforme previsto na Resolução CONAMA Nº 342, de 25 de setembro de 2003,

e contemplou todos os modelos de ciclomotores, motociclos e veículos similares novos e veículos em produção. Nesta fase, também ocorre uma redução significativa das emissões de poluentes, sendo,

7 Até o presente momento, não foi elaborada Resolução do CONAMA contemplando os novos limi- tes para o PROMOT

em alguns casos, superiores a 50% dos limites previstos na fase anterior, conforme pode ser visto no quadro a seguir:

Limites de emissão para Ciclomotores, Motociclos e Similares, de acordo com as fases previstas pelo PROMOT

LIMITES DE EMISSÕES VEICULARES APROVADOS PELO CONAMA (Ciclomotores, Motociclos e Similares)

 
 

Data de Vi- gência

Limites

 

Categoria

CO

 

HC + NOx (g/km)

 

(g/km)

 

1/1/2003

6,0

3,0

Ciclomoto-

     

res

1/1/2005 (1)

1,0

 

1,2

1/1/2006 (2)

 

Obs.:

(1) Para os novos lançamentos de modelos (2) Para todos os modelos

 
     

Limites

Categoria

Data da Vi- gência

Motor

CO

HC

NOx

CO Marcha Lenta % em volume

(g/km)

(g/km)

(g/km)

<250 cc

> 250 cc

 

1/1/2003

Todos

13,0

3,0

     

1/1/2005 (1)

<

150 cc

 

1,2

150 cc

1,0

0,3

Motociclos

   

150 cc

5,5

1,2

e Similares

1/1/2006 (2)

<

6,00%

0

150 cc

1,0

1/1/2009

<

150 cc

2,0

0,8

0,15

150 cc

0,3

Obs:

(1) Para os novos lançamentos de modelos (2) Para todos os modelos

 

Fonte: IBAMA/PROMOT

Apesar de ainda não regulamentadas, as perspectivas são de novas fases para o programa PROMOT, en- globando inovações tecnológicas que permitirão a redução das emissões pelos ciclomotores e similares. Muito provavelmente, os limites constantes nas novas regulações brasileiras serão baseadas nas diretri- zes européias que sucederão os respectivos limites EURO III no que couber.

Como inovação tecnológica, deverá ocorrer a implantação de injeção eletrônica nos motociclos para atingir o objetivo proposto pela fase 3 do PROMOT. Pelo mecanismo da injeção eletrônica, o controla- dor eletrônico determina qual a melhor proporção de combustível para cada situação, independente de qualquer vácuo e, por isso, normalmente é mais econômico e menos poluente que o carburador, pois não há desperdício de combustível.

Os novos passos também preveem novos limites de emissão para motocicletas “flex fuel” (bicombustí- vel), controle de emissões de aldeídos, controle de emissão evaporativa, controle da produção quanto à emissões, durabilidade de emissões .

2.2.2.1. RESULTADOS

Os principais resultados alcançados pelo PROMOT, até então, mostram de forma inequívoca que a estratégia para implantação de programas de controle de emissão de poluentes por veículos automo- tores foi montada acertadamente.

Em 2000, uma motocicleta nova emitia uma quantidade 16 vezes superior de monóxido de carbono que um veículo novo (12 gramas por quilômetro rodado para 0,73 grama por quilômetro de um automóvel). Já no ano de 2006, esse índice baixou para 2,3 g/km em motos contra 0,33 g/km dos carros (os dados referem-se a motos com motores de 150 cilindradas ou menos).

Com a implantação do programa, houve redução das emissões em cerca de 80% para o monóxido de carbono e 70% para os hidrocarbonetos, sendo que neste ano de 2009, os limites de emissão de gases poluentes para motociclos e automóveis serão bastante similares.

Desde a implantação do programa PROMOT, todo modelo de veículo automotor (os motociclos são espécies do gênero), para ser comercializado no território brasileiro, deve possuir, em nome do seu fa- bricante ou importador, a Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor - LCVM ou a Licença para Uso de Motos ou Similares - LCM.

Figura 4 - Evolução cronológica do programa PROMOT no país:

PROMOT III Histórico da Motocicleta no Brasil O INÍCIO EEvvoolluuçção ão Cronolóóggiiccaa Cronol
PROMOT III
Histórico da Motocicleta no Brasil
O INÍCIO
EEvvoolluuçção
ão
Cronolóóggiiccaa
Cronol
Resolução CONAMA 297/02
começa a fabricação no Brasil
- Estabelece o PROMOT
11998833
- Fixa a Fase I
Ápice da
produção
219 mil motos/ano
Resolução CONAMA 342/03
- Fixa as Fases II e
III
Maior baixa
53 mil motos/ano
Mais de
meio milhão
de m
otos / ano
PR
O
M O
T
FASE 1
FASE 2
FASE 3
1975
1986 1992
2000
2002
2003
2006
2009
Implantação do PROCONVE
Qtde. motocicletas na frota urbana não
justificava a aplicação de um controle

Fonte: ABRACICLO

Como dito anteriormente, o programa brasileiro implantado em 2000 foi baseado no programa europeu para controle de emissões de motociclos e similares, muito pelo fato de que o uso de ciclomo- tores em diversas cidades européias ser mais intenso quando comparado ao seu similar norte-americano. Os programas americanos de controle da poluição veicular, nos seus primórdios, apesar de serem mais

restritivos para automóveis e veículos pesados, não eram tanto com as motocicletas, porque essa não se constituía em uma necessidade dos EUA.

Assim, os novos limites de emissão do programa brasileiro devem acompanhar as fases do programa europeu, até porque a metodologia internacional se encontra globalizada, todavia deve considerar as

particularidades individuais como, por exemplo, a grande vantagem que o Brasil conta que é a gasolina com cerca de 20 a 25% de álcool misturado. Essa particularidade se mostra bastante diferenciada no tocante a redução de emissões e dos gases do efeito estufa.

Similarmente ao PROCONVE e demais países onde programas de redução da poluição atmosférica

oriunda de fontes móveis foram implantados, o objetivo primordial do PROMOT é o desenvolvimen-

to tecnológico gradual de ciclomotores e similares até atingir níveis pouco significativos de emissão

(“Emissão Zero”).

2.2.3. INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO VEICULAR

A redução dos níveis de emissão dos veículos novos é fator fundamental, mas não garante, por si só,

a melhoria da qualidade do ar. É necessário garantir também que os veículos sejam mantidos ao lon- go de sua vida útil conforme as especificações do fabricante. Assim sendo, as regulamentações que criaram os Programas PROCONVE e PROMOT, analogamente a programas similares implantados em diversos países, preveem em seus escopos a implantação de programas de inspeção ambiental e ma- nutenção de veículos em uso.

Os programas de inspeção e manutenção (denominados “Programas I/M”) são considerados como uma das principais linhas de ação ao combate da poluição atmosférica veicular. Esse tipo de programa en- coraja a manutenção correta dos veículos e desestimula a adulteração dos dispositivos de controle de emissões, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar e para a economia de combustível. Em ou- tras palavras, objetiva manter as emissões aprovadas no licenciamento do veículo dentro dos padrões

ambientais estabelecidos. Esses programas foram implantados em diversos países, visando, inicialmente, aumentar a segurança veicular (inspeção de segurança), e, posteriormente, objetivando também reduzir

as emissões de poluentes.

A Inspeção Ambiental Veicular é uma forma eficaz de controlar a emissão de gases poluentes liberados

pelos escapamentos dos veículos. Atualmente, cerca de 50 países do mundo fazem a inspeção veicular, cujas peculiaridades na sistematização dos mesmos variam em função, principalmente, dos tipos de combustíveis utilizados no país. No caso brasileiro, os programas de inspeção veiculares a serem adota- dos medirão nos veículos que utilizam gasolina, álcool ou gás natural, gases poluentes como Monóxido de carbono (CO), Dióxido de Carbono (CO2) e Hidrocarbonetos (HC), e nos veículos à diesel, a emissão de material particulado (MP).

No Brasil, cabe aos governos estaduais e municipais o estabelecimento das normas e procedimentos para a manutenção dos veículos em circulação, a inspeção periódica e a fiscalização das emissões, conforme disposto na Lei nº 8.723, de 28/10/93. Entretanto a Lei nº 10.203, de 22/02/01, estabeleceu a possibilidade dos municípios, com frota igual ou superior a três milhões de veículos, implantarem pro- gramas próprios de inspeção.

As diretrizes básicas para a implementação dos Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos Auto- motores em Uso – I/M, foram regulamentadas pela Resolução CONAMA nº 7, de 31/8/93. No decorrer dos anos, foi necessário que o CONAMA promovesse atualizações do programa quanto a sua forma de execução e operação por meio das Resoluções CONAMA nº 18, 251, 252 e 256.

A Lei nº 9.503, de 23/9/97, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, determinou no artigo

104 que os veículos em circulação tivessem suas condições de segurança, controle de emissões e de ruídos avaliadas mediante inspeção obrigatória, cabendo ao CONAMA os itens de meio ambiente e ao

Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN – os de segurança. Tal determinação levou o CONTRAN

a aprovar a Resolução nº 84, de 19/11/98, estabelecendo as normas referentes a Inspeção Técnica de Veículos. Essa resolução foi suspensa pela Resolução nº 107, de 21/12/99.

A edição da Resolução nº 84/98 fez com que o Ministério do Meio Ambiente e o Departamento Nacio-

nal de Trânsito – DENATRAN buscassem juntos uma solução que viabilizasse a realização, no mesmo local, da inspeção ambiental e de segurança. Nessa linha, foi aprovada a Resolução Conama nº 256, de 30/6/99, que abriu a possibilidade de celebração de convênios entre os órgãos estaduais de meio ambiente e o DENATRAN para a implementação conjunta das duas inspeções. A necessidade de harmo- nização foi ratificada pela mencionada Lei nº 10.203/2001.

Há outra iniciativa de implementação conjunta da inspeção veicular, oriunda da Câmara dos Deputados com o Projeto de Lei nº 5.979/2001, que cria a Inspeção Técnica Veicular – ITV e unifica as inspeções

de segurança e ambiental, respeitadas as normas técnicas do CONAMA e CONTRAN. Este Projeto de Lei

encontra-se em tramitação, sem previsão para sua aprovação.

No início do ano de 2009, o MMA retomou o processo de implantação dos Programas I/M e, por meio da Portaria nº 38, de 27/1/2009, instituiu Grupo de Trabalho para proceder, entre outros, a revisão das Resoluções do CONAMA.

Em abril de 2009, por iniciativa do Presidente do CONAMA, a proposta de minuta de Resolução, con- templando, aperfeiçoando e consolidando a legislação dos Programas I/M, foi apresentada ao Plenário do CONAMA, na sua 53ª reunião extraordinária, para votação em regime de urgência.

No mês de maio de 2009, a Secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do MMA fez apresentação sobre os principais pontos da proposta de Resolução na 36ª Reunião da Câmara Técnica de Controle e Qualidade Ambiental (CTCQA) do Conselho. Na ocasião, ficou decidida pelos conselheiros a

realização de um seminário sobre o assunto, com a presença de especialistas, antes que se prosseguisse

a discussão na Câmara Técnica. Este seminário foi realizado em junho de 2009 na sede da Confederação Nacional do Transporte – CNT.

Em julho, a proposta original de Resolução foi apresentada na 37ª Reunião da CTCQA, tendo-se de- liberado pela criação de um Grupo de Trabalho para aperfeiçoar tecnicamente o texto da Resolução (denominado de “GT INSPEÇÂO VEICULAR”). O MMA foi designado como Coordenador do GT, tendo

a Organização Não Governamental ECOJURÉIA como relatora e sendo dado um prazo de 60 dias para conclusão dos trabalhos.

O GT de Inspeção Veicular se reuniu em duas ocasiões no mês de julho de 2009 para deliberar sobre

a consolidação e revisão das Resoluções CONAMA nº 7/93, 15/94; 16/95; 18/95; 227/1997; 251/99;

252/99 e 256/99. A composição do GT se mostrou de grande multidisciplinaridade, contando com

a participação das seguintes instituições: Ministério do Meio Ambiente na Coordenação, Ministério das Minas e Energia, Ministério das Cidades; Ministério da Saúde; IBAMA; FEAM/MG; CETESB/SP; INEA-RJ; IMA-AL; SEMARH-AL; SEMASA-PSA-SP; Prefeitura de São Paulo; IPT; CREA/DF; Petrobrás; EnvironMentality (PMSP); CNI/ANFAVEA; CNT; Abraciclo; AMMA-GO; CREA-RS; FURPA e IEMA.

Já no mês de setembro/2009, a proposta de resolução foi apresentada na 38ª Reunião da CTCQA, tendo

sido aprovada com emendas e encaminhada a 53ª Reunião da Câmara Técnica de Assuntos Jurídicos (CTAJ) daquele Conselho para apreciação. Após análise e deliberação na CTAJ, em reunião realizada no início do mês de outubro/2009, a proposta com emendas foi então encaminhada a Plenária na 54ª Reunião Extraordinária do CONAMA, sendo aprovada por unanimidade. No presente momento, a Reso- lução se encontra em fase de publicação.

2.2.4.

INVENTÁRIO DE EMISSÕES DE POLUENTES DO AR POR FONTES MÓVEIS

O Inventário de Emissões de Poluentes do Ar por Fontes Móveis representa, no nível federal e estadual,

um marco importante para a efetiva implantação dos instrumentos de gestão da qualidade do ar institu-

ídos pela Resolução CONAMA n o 05/89. Alguns poucos Estados e mesmo setores e corporações vêm tentando (ou tentaram em algum momento), elaborá-lo de forma tímida e descontínua e com diferentes metodologias, o que resultou em dificuldades para sua plena aplicação em quaisquer escalas.

Inventários de Emissões podem ser compartimentados segundo diferentes fontes e permitem, em última

forma, a realização de diagnósticos mais precisos da poluição atmosférica. Idealmente, devem ser feitos

de forma contínua e atualizada em escala local, regional e nacional, distinguindo, por exemplo, a carga

de poluentes lançados por segmento industrial e não industrial, incluindo os de fontes móveis, assim como sua contribuição hierarquizada no conjunto das emissões. Para tanto, sua realização depende de trabalhos basilares tais como a formação de bancos de dados com a caracterização das fontes, a defini- ção de metodologias de cálculo, com modelos alimentados tanto a partir de dados secundários, quanto de medições diretas nas fontes ou durante outros processos como os de testes para homologação de veículos e motores.

Assim, no que trata dessa tipologia de fontes, existe uma demanda urgente para elaboração desse ins- trumento, mas que esbarra na definição de uma metodologia a ser aplicada nacionalmente, além da

definição das bases técnicas e normativas que garantam sua atualização sistemática. O acesso às fontes

de dados também representam um arranjo importante a ser feito, para que dados sobre a frota nacional

sejam fornecidos pelo DENATRAN, ANTT, FENABRAVE, ANFAVEA; os dados de consumo de combus-

tíveis pela ANP; as projeções do PNE;os dados dos processos de homologação de veículos e motores

e Relatórios de Valores de Emissão da Produção – RVEP , obtidos junto ao IBAMA/CETESB, desde a da vigência do PROCONVE, em 1986.

Esse esforço permitirá elaborar e publicar o “1 o Inventário Nacional de Emissões de Poluentes do Ar por Fontes Móveis”, contendo a distribuição geral das emissões de material particulado, monóxido de carbono , óxidos de nitrogênio e de enxofre, aldeídos e hidrocarbonetos e gases do efeito estufa (CO2, CH4, N2O), relativa à frota de veículos comerciais leves e motociclos em conformidade com as categorias instituídas pelo PROCONVE, por idade e tipo de combustível (gasolina, álcool, gás natural

e diesel), por ano-modelo, e com detalhamento nas principais Regiões Metropolitanas do país.

Em um momento em que desafios cada vez maiores são postos para redução de emissões veiculares,

tornam-se fundamentais os esforços para melhoria da qualidade dos combustíveis, da tecnologia dos

planos e programas para redu-

ção de poluentes convencionais e de gases de efeito estufa. No entanto, não se pode apostar nesses

como os únicos meios. Medidas como a inspeção e manutenção de veículos em uso, melhoria da

mobilidade urbana, transferência modal, só para citar alguns exemplos, compõem o conjunto de temas que demandam negociações e alterações profundas na forma como se decidem as políticas públicas voltadas à qualidade ambiental no país e que encontra em inventários dessa natureza um dos principais elementos para a tomada de decisões mais seguras.

motores e de mecanismos de comando/controle mais afinados com

2.2.5. NOTA VERDE

O Nota Verde é um instrumento que promove a classificação dos veículos leves vendidos hoje no país

de acordo com suas emissões. Esse instrumento tem o objetivo de ampliar o consumo consciente, uma vez que o comprador poderá agregar aos já tradicionais parâmetros de escolha de marcas e modelos de automóveis outros itens, que permitam comparar os automóveis novos, segundo os níveis de emissão de poluentes controlados e de CO2, que contribui para o efeito estufa.

2.3. AÇÕES A SEREM IMPLEMENTADAS

As medidas para controle da poluição atmosférica oriunda de fontes móveis que compõem os planos de gestão da qualidade do ar apresentam um rol de linhas de ação que são similares nos países que detém esse tipo de plano. Desta forma, iniciativas como a publicação de regulamentações contendo limites gradativos de emissão, a adoção de rodízios para circulação de veículos nas áreas urbanas, inventários de emissão para fontes móveis, implantação de programas de inspeção e manutenção e outras medidas similares, compõem a maioria dos programas governamentais. As maiores diferenciações apresentadas pelos diversos programas se dão em razão das peculiaridades de cada país em que foram implantados, bem como das priorização em função das necessidades . Assim, diferenças como a magnitude, idade e a distribuição espacial da frota, os tipos de combustíveis utilizados, a existência ou não de infraestrutura de mobilidade urbana, os modais de transporte de carga existentes, o relevo da região, além da implantação em períodos distintos em razão de suas prioridades são fatores que fazem com que os planos se tornem “suis generis” para cada país ou mesmo para certa região.

No caso brasileiro, já existem várias medidas em andamento e outras por implantar, objetivando o con- trole da poluição veicular, conforme discriminado a seguir:

2.3.1. ELABORAÇÃO DAS NORMATIZAÇÕES QUE COMPORÃO AS NOVAS FASES DOS PROGRA- MAS PROCONVE/PROMOT,

Seguindo a dinâmica dos programas de controle da poluição veicular, para os anos seguintes estão pre- vistas a publicação de novas regulamentações trazendo limites cada vez mais restritivos na emissão de poluentes atmosféricos por veículos automotores.

De maneira análoga, deve ocorrer a elaboração das novas especificações para os combustíveis, que deverão ser implementadas de maneira a possibilitar a redução das emissões.

2.3.2. IMPLEMENTAÇÃO DA COMISSÃO DE ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO DO PROCONVE /CAP

Como forma de garantir a excelência do Programa PROCONVE, sua continuidade ao longo do tempo e promover as adequações quando necessárias, faz-se mister a implementação da CAP. A CAP, imbuída na sua missão de avaliar os resultados do PROCONVE, é responsável direta pelo seu bom desempenho na redução da poluição atmosférica veicular.

2.3.3 -. PRESTAR AUXÍLIO TÉCNICO E INSTITUCIONAL AOS ESTADOS E MUNICÍPIOS NA IM-

PLANTAÇÃO DOS PROGRAMAS I/M,

Os programas I/M revestem-se de grande importância para a redução da poluição veicular, constituindo- se, juntamente com os limites de emissão, em alicerce do Programa PROCONVE.

Desta forma, propõe-se uma ação no sentido de prestar assistência, na forma do desenvolvimento e repasse de metodologias, aos estados e municípios que demandarem auxilio na implantação desses pro- gramas, notadamente na elaboração dos respectivos Planos de Controle da Poluição Veicular – PCPV.

2.3.4 VIABILIZAR A LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO PARA O PRODUTO ARLA 32

Para atendimento, a fase P – 7 do PROCONVE, que exige a adoção de um produto que possibilite o controle das emissões do NOx, o MMA, em conjunto com os Ministérios do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior-MDIC e das Minas e Energia – MME, deverá promover a especificação, produção, comercialização e distribuição, no país, do ARLA 32 ( Agente Redutor Líquido Automotivo à base de solução de uréia ).

2.3.5. RESOLUÇÃO CONAMA SOBRE INVENTÁRIO DE FONTES MÓVEIS

Elaboração de Resolução do CONAMA detalhando a metodologia de inventário de fontes móveis a ser aplicada nacionalmente, além da definição das bases técnicas e normativas que garantam as atualização sistemática.

3. FONTES FIXAS

3.1. CONTEXTO

São assim denominadas as fontes lançadas à atmosfera por um ponto específico, fixo, como uma chami- né, por exemplo. Dessa forma, as fontes fixas de emissões atmosféricas compreendem as que resultam dos processos produtivos industriais e dos processos de geração de energia, como é o caso das termelé- tricas. Esses processos liberam, para a atmosfera, uma série de substâncias, conforme as matérias-primas, insumos e combustíveis empregados, sendo que algumas delas podem apresentar elevada toxicidade, comprometendo a qualidade do ar, da água e do solo.

É incontestável a importância do setor industrial na economia das sociedades modernas como fator de desenvolvimento das nações e também que os produtos manufaturados fazem parte, cada vez mais, dos padrões de vida contemporâneos, atendendo a uma série de necessidades humanas.

Contudo, os impactos exercidos pelas atividades produtivas sobre o meio ambiente estão presentes em todas as fases do processo: a exploração e a extração das matérias–primas, a transformação dessas nos pro- dutos finais, o uso da energia, insumos e água, até o uso e descarte dos produtos pelos consumidores.

No Brasil, a exemplo do que ocorre em muitos países em desenvolvimento, a maior parte das grandes instalações industriais como refinarias, pólos petroquímicos e siderúrgicas, responsáveis pelas emissões de poluentes para a atmosfera, está concentrada em áreas urbanas. Soma-se a isso o fato de que as áreas industriais atraem a população para seu entorno, cuja ocupação, na maioria das vezes, se dá de maneira desordenada, sem o planejamento necessário, o que faz com que a população fique exposta diretamente aos efeitos de suas emissões.

Os impactos da cadeia produtiva sobre o meio ambiente ficam mais evidentes quando as atividades se localizam próximas a regiões densamente urbanizadas, uma vez que atingem os ecossistemas, a atmos- fera, o solo e os recursos hídricos, os quais são utilizados pelas populações.

Uma vez que é fato inevitável que a crescente industrialização das diversas regiões do país traz como consequência o aumento da emissão de poluentes atmosféricos e a degradação da qualidade do ar, são necessárias ações e políticas voltadas à prevenção, ao controle e à mitigação dos efeitos da poluição at- mosférica, tendo em vista a necessidade de compatibilização do desenvolvimento sócio- econômico do país com a preservação da qualidade ambiental, da saúde humana e do equilíbrio ecológico de nossos ecossistemas.

Na prática, o controle das fontes fixas pode ser feito por meio de medidas que promovam a redução dos poluentes em suas fontes: uso de matérias-primas e insumos com menor impacto ambiental, uso de tec- nologias de produção mais limpas (reuso, reutilização e reciclagem), melhoria na eficiência dos proces- sos industriais, mudanças na matriz energética (uso de combustíveis mais limpos) e adoção de sistemas de tratamento das emissões antes do seu lançamento à atmosfera.

Em seu último relatório anual – Industrial Development Report 2005, a Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (UNIDO) analisou o desempenho da indústria mundial na última dé- cada e meia e apontou que, em 2003, o Brasil respondia por um percentual de 2,1 % do produto indus- trial mundial, ocupando a 9ª posição entre as nações mais desenvolvidas.

Os resultados da Pesquisa Industrial Anual do IBGE (PIA) de 2008 mostram uma tendência de aumento na participação e consequente especialização da indústria em setores intensivos em recursos naturais. Atualmente, mais da metade da produção industrial (50,3%) se concentra em apenas quatro setores, sendo que três estão associados ao processamento de recursos naturais: fabricação de coque, refino de petróleo e produção de álcool (16,5%), fabricação de produtos alimentícios e bebidas (16,0%) e meta- lúrgica básica (7,9%).

O mesmo estudo mostra a taxa de investimento da indústria, medida pela participação do investimento

no total do valor da transformação industrial (VTI), que, no período de 1996 a 2006, situou-se em uma

média de 12,9%. Os setores que apresentaram taxa de investimento acima da média da indústria por maior número de anos foram os de extração de minerais não-metálicos e de fabricação de celulose, pa- pel e produtos de papel.

O setor de bens intermediários (minerais não metálicos, metalúrgica, papel e celulose, e química), domi-

nantes na estrutura industrial brasileira, tem implicado em mudanças na relação com o meio ambiente,

já que estas atividades são consumidoras mais intensivas de recursos naturais e energia (BARCELLOS e

ANDRADE, 2002). Os mesmos autores, ao analisarem a relação entre a indústria nacional e seu impacto sobre o meio ambiente, verificaram que os ramos de atividades mais significativos da indústria brasi- leira: química–petroquímica, metal-mecânica, material de transportes, papel e celulose e minerais não metálicos, todos possuem uma forte carga de impactos ambientais, incorporando padrões tecnológicos avançados para a base nacional, mas ultrapassados no que se refere a relação com o meio ambiente, com escassos elementos tecnológicos de tratamento, reciclagem e processamento.

Em resumo, o que se constata na produção industrial brasileira hoje é uma intensificação do crescimento dos setores industriais mais poluidores, como é o caso dos segmentos de metalurgia, química, refino de petróleo, minerais não metálicos, entre outros. Esses setores demandam elevado consumo de recursos

naturais e energia, além de serem geradores de grandes volumes de emissões, efluentes e resíduos, o que faz com que seja necessária a regulamentação, a implementação de políticas de controle mais eficazes

e de ações de fiscalização ambiental.

No Brasil, a política ambiental expressa na legislação e na organização institucional define os instrumentos de intervenção do Estado na administração dos recursos e na qualidade do meio ambiente. Na esfera do controle da poluição industrial, o II Plano Nacional de Desenvolvimento, em seu capítulo sobre o desenvolvimento urbano, controle da poluição e preservação do meio ambiente, definiu prioridade para o controle da poluição industrial através do zoneamento, dando atenção aos problemas de localização industrial e estabelecimento

de normas antipoluição, dentro da idéia de que a política mais eficaz é a de caráter preventivo.

Essa abordagem foi consolidada pelos Decretos Federais 1.413/75 e 76.389/75, que definiram medidas de prevenção e controle da poluição gerada pelas indústrias.

A Política Nacional do Meio Ambiente – PNMA, regulamentada pela Lei n o 6.938/81, trouxe como prin- cípio o controle das atividades potencial ou efetivamente poluidoras, a fim de preservar, melhorar e recu- perar a qualidade ambiental. Esta Lei estabeleceu instrumentos de gestão ambiental como os padrões de qualidade, o zoneamento industrial, as avaliações de impactos ambientais, o licenciamento e o sistema nacional de informações sobre meio ambiente.

O zoneamento industrial nas áreas críticas de poluição, regido pela Lei Nº 6.803, de 1980, estabelece

que “as zonas destinadas à instalação de indústrias devem ser definidas em esquema de zoneamento ur- bano, aprovado por lei, que compatibilize as atividades industriais com a proteção ambiental”. Segundo esta Lei, as zonas de uso industrial devem ser classificadas em: não saturadas, em vias de saturação e saturadas. Os programas de controle de poluição e o licenciamento para instalação, operação ou am-

pliação de indústrias, em áreas críticas de poluição, devem ser objeto de normas diferenciadas, segundo

o nível de saturação, para cada categoria de zona industrial.

O licenciamento de atividades poluidoras é o procedimento administrativo realizado pelo órgão ambien-

tal competente, federal, estadual ou municipal, para licenciar a instalação, a ampliação, a modificação

e a operação de atividades e empreendimentos que utilizam recursos naturais, ou que sejam potencial-

mente poluidores, ou ainda que possam causar degradação ambiental. No licenciamento ambiental, são avaliados os impactos causados pelo empreendimento, tais como: seu potencial ou sua capacidade de gerar líquidos poluentes (despejos e efluentes), resíduos sólidos, emissões atmosféricas, ruídos e o poten- cial de risco, como, por exemplo, explosões e incêndios.

O Balanço Energético Nacional 2009, publicado pela Empresa de Pesquisa Energética, vinculada ao

Ministério de Minas e Energia, mostrou que, em 2008, a oferta interna de energia atingiu 252,2 milhões de tep (toneladas equivalentes de petróleo), correspondendo a um crescimento de cerca de 5,6 % em relação ao ano anterior.

A oferta interna de energia elétrica, por sua vez, foi de 479,4 TWh (Terawatts-hora), registrando um cres-

cimento de 2,4 % em relação a 2007. A oferta per capita de energia cresceu de 1.261 para 1.314 tep/ hab, enquanto que o consumo per capita de eletricidade aumentou de 2.177 para 2.234 kWh/hab.

No gráfico abaixo, é possível visualizar a composição das fontes de energia no Brasil em 2008:

Figura 5:

das fontes de energia no Brasil em 2008: Figura 5: A participação das fontes não- renováveis

A participação das fontes não- renováveis na matriz energética brasileira em 2008 foi de 54,9%,

havendo um ligeiro aumento em relação ao ano anterior (54,1%). Em uma análise comparativa por

fonte, observou-se, em relação ao consumo em 2007, um ligeiro declínio na participação do petróleo

e derivados e do carvão mineral, maiores geradores de emissões atmosféricas. Contudo, houve um

aumento de um ponto percentual no consumo de gás natural e de 0,5 % no consumo de etanol.Con- siderando somente a geração de energia elétrica, foram observadas mudanças significativas na matriz entre 2008 e 2007. Embora a participação das fontes renováveis na geração de energia elétrica ainda seja muito mais expressiva, cerca de 85 %, houve um significativo aumento na participação das fontes não- renováveis que, de 10,8 % em 2007, passou para 14,6 % em 2008.

Destaca-se o aumento de 92,8% no consumo do gás natural, 13,4 % no consumo de derivados de pe- tróleo e de 6,3 % no consumo de carvão mineral. A participação da geração hidráulica decresceu 2,7 % durante o mesmo período.

Os gráficos abaixo mostram a oferta interna de energia elétrica em 2008 e 2007:

Figura 6:

o mesmo período. Os gráficos abaixo mostram a oferta interna de energia elétrica em 2008 e

Figura 7:

o mesmo período. Os gráficos abaixo mostram a oferta interna de energia elétrica em 2008 e

O aumento de 37,9 % da geração de energia termelétrica ocorrido entre 2007 e 2008 traz consigo a

preocupação com as emissões atmosféricas advindas dessa mudança na matriz elétrica brasileira. As termelétricas produzem energia elétrica a partir da queima de carvão, óleo combustível ou gás natural, sendo esse o de menor impacto para a poluição atmosférica.

Com relação à infra-estrutura de energia elétrica, o Brasil possui no total 2.117 empreendimentos em operação , gerando 105.490.963 kW de potência. Está prevista para os próximos anos uma adição de 36.821.689 kW na capacidade de geração do País, proveniente dos 177 empreendimentos atualmente em construção e mais 434 outorgados (ANEEL, 2009).

Contudo, o Plano Nacional de Energia- PNE 2030 e o Plano Decenal de Energia- PDE 2016 indicam a expansão do uso da energia termelétrica no Brasil, em função do aumento da demanda.

O PDE prevê a construção de 81 novas unidades de usinas térmicas até 2017, sendo que 68 delas são baseadas em combustíveis fósseis. Com isso, a participação dessas fontes na matriz elétrica brasileira, que hoje é de cerca de 10,2% no total de geração, com a construção das novas unidades térmicas, po- derá chegar próxima dos 20 % até 2017.

Diante desse quadro, se faz necessário um controle ambiental mais rigoroso, com a intensificação da fiscalização sobre o cumprimento dos limites de emissão da resolução Conama 382/06, além do estabe- lecimento de limites de emissão para termelétricas a carvão, que apresentam uma tendência de aumento no sul do país.

3.1.1. PRINCIPAIS POLUENTES

As indústrias e termelétricas geram poluentes dos mais diversos, entre os quais podemos destacar:

a) Material Particulado:

O material particulado compreende uma classe de materiais sólidos ou líquidos que pode ser subdividi-

da, conforme seu tamanho, em: partículas totais em suspensão e partículas inaláveis.

As partículas totais em suspensão compreendem as de tamanho inferior a 100 micra, suspensas sob a forma de poeiras, neblinas, aerossóis, fumaça ou fuligem. Podem ter origem natural, tais como solo, pó-

len e aerossóis marinhos, ou antropogênica, cujas fontes principais são os processos industriais, os canos

de

descarga dos veículos automotores, a queima de biomassa e a poeira da rua em suspensão.

As

partículas inaláveis são as que mais merecem atenção, pelo seu tamanho inferior a 10 micra, capazes

de

transpor as barreiras naturais do aparelho respiratório humano e se alojarem nos alvéolos pulmonares.

Além das emissões primárias oriundas dos sistemas de combustão, também existe a contribuição dos aerossóis secundários, quimicamente formados na atmosfera a partir dos precursores SO 2 , NOx, NH 3 e COVs (compostos orgânicos voláteis).

A queima de óleo combustível é uma das mais significativas fontes de material particulado. Os óleos

combustíveis são produzidos a partir de petróleo das mais diversas composições, o que faz com que haja grandes variações em suas características. As especificações dos mesmos são determinadas pelo Departamento Nacional de Combustíveis/ DNC (Resolução CNP Nº’ 03/86), em função da viscosidade e dos teores de enxofre.

São considerados óleos combustíveis convencionais os tipos 1 e 2, destilados, de menor viscosidade, utilizados para os fins industriais gerais. Os óleos dos tipos 3 a 9 são ditos óleos combustíveis ultra-

viscosos, são residuais no processo de refino e utilizados em grandes fornos e caldeiras, onde o consumo

de combustível é bem elevado. Seu uso requer cuidados no manuseio e equipamentos especiais para o

aquecimento, armazenagem, transferência e nebulização.

Quanto ao teor de enxofre, os óleos combustíveis de alto teor de enxofre (A) são normalmente empre- gados em combustão contínua, enquanto que os óleos combustíveis de baixo teor de enxofre (B) são utilizados nas indústrias em que o teor de enxofre é muito importante na qualidade do produto fabricado, como por exemplo, certos tipos de cerâmicas, vidros finos, metalurgia de metais não ferrosos.

Sabe-se que a escolha do óleo combustível para um processo de combustão se dá em função de uma economia maior na fábrica e, portanto, é mais comum o uso dos tipos mais viscosos e mais baratos que são, consequentemente, os que mais emitem poluentes atmosféricos. No material particulado de sistemas de combustão de óleo, são encontrados, além dos esperados compostos de enxofre, também diversos metais pesados, presentes em pequenas quantidades do combustível.

b) Óxidos de Nitrogênio (NOx):

O termo NOx representa a combinação entre monóxido e dióxido de nitrogênio, que, na maioria das

vezes, ocorrem juntos, embora algumas fontes emitam um em maior proporção do que o outro, em fun- ção da cinética das reações.

A formação do NOx se dá por três mecanismos fundamentais: (a) dissociação térmica e subsequente

reação entre o Nitrogênio e o Oxigênio naturalmente presentes no ar (NOx térmico); (b) reação entre o nitrogênio presente no combustível com o oxigênio do ar (NOx combustível) e (c) formação intermediá- ria do ácido cianídrico (HCN) seguida de oxidação a NO (NOx prompt).

São fontes de NOx os processos industriais em geral, as usinas termelétricas e os demais processos tér- micos, como a incineração, além dos veículos automotores. Combustíveis fósseis como o carvão e os óleos combustíveis residuais possuem altos teores de nitrogênio em sua composição, formando elevadas quantidades de NOx por todas as vias.

A formação dos NOx depende da temperatura da combustão, da razão entre ar e combustível e da umida-

de. As emissões dos sistemas de aquecimento e das caldeiras dependem da composição do combustível

utilizado, dos parâmetros de projeto e das condições operacionais. Os tipos de queimadores, o pré-aqueci- mento do ar para a combustão, a temperatura da câmara de queima, a quantidade de ar em excesso e a car-

ga de combustível aplicada são fatores que devem ser levados em conta quando se deseja minimizar essas

emissões indesejáveis. As reações endotérmicas causam um efeito de resfriamento na zona de combustão, fazendo com que haja menor dissociação térmica e, dessa forma, menor formação de NOx térmico.

A quantidade de nitrogênio do combustível é a principal causa de emissões de NOx de uma caldeira ou

sistema de aquecimento. Assim, o carvão emite mais do que o óleo combustível que, por sua vez, emite mais do que o gás natural.

Os queimadores podem ser do tipo convencional ou por estágios, sendo a emissão de NOx diretamente proporcional à temperatura de queima diretamente. O desenho da câmara de combustão e a relação ar/

combustível também contribuem fortemente para as emissões. Nas turbinas, onde a eficiência depende

da temperatura de queima, quanto mais alta a temperatura do ar de entrada, maiores serão as emissões

de NOx. O uso de queimadores do tipo low- NOx reduz significativamente as emissões (EPA,1991).

O uso de queimadores do tipo dry-low-NOx ou o resfriamento da câmara de combustão por injeção

úmida são exemplos de medidas de controle das emissões de NOx de turbinas. Em caldeiras, pode-se reduzir a quantidade de ar em excesso, utilizar queimadores do tipo low- NOx, reduzir a temperatura ou a taxa de queima ou, ainda, recircular os gases das emissões. Nos motores de combustão interna, é possível controlar a formação de NOx pelo uso da pré- ignição, pelo controle da razão ar/ combustível ou pela injeção úmida.

Técnicas de redução pós-combustão incluem o uso da redução catalítica seletiva (SCR) e da redução catalítica não-seletiva, que utiliza amônia ou uréia como agente redutor.

Além dos efeitos nocivos à saúde humana, os óxidos de nitrogênio são causadores de chuva ácida e de danos à vegetação. Contudo, a maior preocupação destes como poluentes decorre de sua condição de

precursor, juntamente com os hidrocarbonetos, das do ozônio troposférico.

reações fotoquímicas que provocam a formação

Nos EUA, a constatação de um crescente aumento nos níveis de ozônio no entorno das grandes cidades,

a ocorrência de chuvas ácidas, as dificuldades técnicas para o controle das emissões e as perspectivas de aumento da atividade industrial levaram o órgão ambiental governamental a adotar medidas específicas para a quantificação e para o controle da geração de NOx. Dentre elas, podemos citar: programas de inventários para a identificação das fontes, edição de normas de desempenho para caldeiras e sistemas de aquecimento, plantas de produção de ácido nítrico e fertilizantes, incineradores, turbinas a gás e termelétricas. Em 1991, a EPA editou uma compilação de uma série de tecnologias, detalhando os me- canismos de formação de poluentes por tipo de combustão e controle final, apresentando os limites de emissões atingidos para cada uma das tecnologias utilizadas.

c) Dióxido de enxofre (SO2)

Poluente gerado principalmente pela queima de carvão, óleo combustível, refinarias de petróleo, in- dústria de papel e celulose e pelos veículos a diesel. Está fortemente associado à ocorrência de doen- ças respiratórias e cardiovasculares e à ocorrência de chuvas ácidas, uma vez que reage com o vapor d´água, formando ácido sulfúrico. É, ainda, um precursor dos sulfatos que fazem parte da composição do material particulado inalável.

Seu controle se dá, basicamente, pelo uso de combustíveis de baixo teor de enxofre, razão pela qual as refinarias de petróleo e as plantas de beneficiamento de carvão possuem unidades de dessulfurização em seus processos.

d) Monóxido de carbono (CO)

Gás incolor, insípido e inodoro, porém muito tóxico, subproduto da combustão incompleta dos combus- tíveis fósseis. De efeito asfixiante, sua inalação interfere na oxigenação dos tecidos, causando confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência e até a morte, em doses elevadas.

A emissão de CO indica problemas na combustão e deve ser controlado por meio do uso de uma relação

ar/combustível adequada, pois uma variação na demanda por potência calorífica pode estar associada a variações na vazão de gás (e/ou de ar) de modo que a relação ar/combustível se afaste das situações de melhor qualidade de combustão em termos de eficiência e de emissões de poluentes.

e) Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Grupo de substâncias que incluem hidrocarbonetos olefínicos e aromáticos, podendo ainda conter em sua estrutura, além do carbono, oxigênio, nitrogênio, enxofre e halogênios e volatilizam facilmente em condições de pressão e temperatura ambientes. Seu efeito poluidor deve-se ao potencial desses compos- tos participarem de reações fotoquímicas, quando a corrente de gás é emitida para o ambiente, catalisan- do a formação de ozônio e de outros oxidantes fotoquímicos, causando também a formação do “smog” fotoquímico nas camadas inferiores da atmosfera, onde tem um efeito oxidante altamente prejudicial à vida animal e vegetal. Diversos hidrocarbonetos presentes na gasolina apresentam propriedades tóxicas, como por exemplo, o benzeno e derivados.

O quadro a seguir mostra as principais classes de compostos orgânicos voláteis:

COMPOSTOS ORGÂNICOS VOLÁTEIS

Parafinas (Propano, butano, octano)

Álcoois (metanol, etanol)

Olefinas (Eteno,butadieno) Aldeídos (formaldeído)

Acetileno Cetonas (metil etil cetona)

Aromáticos (Benzeno, Tolueno,benzopireno)

Ácidos (ácido fórmico)

Hidroperóxidos (peroxiacilnitrito – PAN)

Haletos (cloreto de vinila, bromobenzeno)

 

Compostos de enxofre (dimetil sulfeto)

 

Compostos de nitrogênio (trimetilamina)

Fonte: Hunter et al. (2000a)

A taxa de evaporação dos líquidos voláteis depende da pressão de vapor de cada substância. Quanto maior

a pressão de vapor, maior é a volatilidade da substância e menor será sua temperatura de ebulição. Dentre

os líquidos orgânicos, muitos são os que apresentam alta pressão de vapor e cada um apresenta caracterís- ticas bem definidas em relação aos efeitos tóxicos a partir de exposições curtas ou prolongadas.

Os vapores mais densos que o ar podem se concentrar em áreas mais baixas, conduzindo a uma ex- plosão quando encontram uma fonte de ignição ou eletricidade estática. Sua minimização, portanto é recomendável também por motivos de segurança.

As principais atividades econômicas industriais que utilizam em larga escala os COVs são: produção de negro de fumo, adesivos, tintas e vernizes, farmacêuticos, plásticos, fibras sintéticas, borracha sintética, extração de óleos vegetais e outros, além dos veículos automotivos do ciclo Otto (movidos a álcool e a gasolina).

O quadro seguinte apresenta algumas fontes de emissões de COVs :

CLASSE

EXEMPLO

Fontes de Combustão Estacionárias

Caldeiras, fornos, turbinas, tochas, etc.

Fontes de Combustão Móveis

Embarcações, veículos pesados, aeronaves, auto- móveis

Fontes Pontuais Vents (Respiros) de Processo

Emissões evaporativas das atividades de carga e descarga de produtos

Fontes Não Pontuais Emissões Fugitivas

Tratamento de Efluentes

Outras Atividades

Manutenção de equipamentos, operações de emergência (abertura de válvulas de segurança, paradas de emergência)

f) Ozônio:

O ozônio troposférico é um poluente secundário, ou seja, não é emitido diretamente na atmosfera e sim

produzido a partir de reações fotoquímicas (em presença de luz solar) entre os óxidos de nitrogênio e os compostos orgânicos voláteis.

Diversamente do ozônio estratosférico, que protege a superfície da Terra dos raios ultravioleta, o ozônio troposférico é um poluente muito prejudicial à saúde humana, estando associado a uma série de proble- mas respiratórios.

Para haver sua formação, são necessários dois grupos de precursores: os óxidos de nitrogênio (NOx) e compostos orgânicos voláteis (VOC). A radiação solar é requerida como reagente para iniciar e manter

o ciclo fotoquímico de produção de ozônio. Segundo o químico alemão Dieter Klockow, pode-se dizer, genericamente, que a formação de ozônio é favorecida pelos sistemas climáticos de alta pressão com deslocamento lento, criando pronunciadas inversões, forte insolação e razões COV / NOx suficiente- mente altas (IEA, 2003).

Nas áreas urbanas, é comum a formação de uma névoa densa, de cor avermelhada/marrom, denominada “smog” fotoquímico, que contém diversos poluentes, destacando-se o ozônio e o nitrato de peroxiacetila (PAN). Esse fenômeno ocorre com maior frequência nos meses de verão, devido a maior incidência de luz solar.

g) Dioxinas e Furanos:

As Dibenzo-para-dioxinas policloradas (Polychlorinated dibenzo-p-dioxins) (PCDDs) e dibenzofuranos policlorados (Polychlorinated dibenzofurans) (PCDFs), comumente conhecidos como dioxinas e furanos, são compostos extremamente persistentes no meio ambiente. Existem 75 congêneres das PCDDs e 135 dos PCDFs, mas somente 17 são tóxicos. De origem, principalmente, antropogênica, são um subproduto indesejado de processos térmicos que envolvem matéria orgânica e cloro como resultado de combustão incompleta ou reações químicas.

Tendo sido detectados em todas as matrizes ambientais – ar, água, solo, sedimentos e também em ani- mais, plantas e alimentos, são considerados Poluentes Orgânicos Persistentes (POPs). São resistentes à degradação e possuem grande potencial acumulativo nos ecossistemas terrestres e aquáticos. As prin- cipais rotas de exposição são a dispersão atmosférica e a deposição com subsequente acumula