julho/agosto 2003

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TCNICAS DE OFICINA

Nova gerao dos motores EA 111. Dicas para trocar a correia dentada
Esses motores, que comearam equipando o Golf 1.6, no incio de 2001, foram desenvolvidos com o compromisso de oferecer elevados valores de torque e potncia, baixo consumo, dirigibilidade, facilidade de manuteno e durabilidade
Novidades como comando de vlvulas que atua sobre balancins de rolamento e acelerador eletrnico, fazem parte da tecnologia da nova gerao de motores EA 111

ada to bom que no possa ser melhorado, diz a sabedoria popular. E com esse esprito que definimos e contamos a histria do motor EA 111, lanado no Brasil junto com a linha 1997 do Gol como o mais potente da categoria. Na poca, trazia inovaes como o controle da marcha-lenta digital, usando um servomotor de atuao direta na borboleta, coletor de admisso de material plstico de elevada resistncia mecnica e trmica (tecnologia que deu incio ao uso desta soluo em diversos motores aspirados fabricados no Brasil), injeo seqencial, bomba dgua integrada ao bloco com acionamento direto pela correia dentada, configurao de cmara de combusto com desenho que beneficia a eficincia volumtrica e a de combusto, entre muitas outras novidades para a Volkswagen e para os motores brasileiros, em geral. Tudo isto nasceu junto com uma das mais modernas fbricas de motores do mundo, instalada em So Carlos (SP). Do final da dcada de 1990 para c, muitas novidades se sucederam: do pioneiro 1.0 litro de 8 vlvulas, veio a verso de 16V e outra, movida a lcool. Posteriormente, foi lanado o potente motor turbo, seguido pela verso 1.6 litro com balancins de rolamento e acelerador eletrnico para equipar o Golf. Este deu origem s verses 1.0 de 8 e 16 vlvulas, utilizados atualmente no Gol, Parati e, mais recentemente, no Polo 1.0 (o modelo tambm utiliza o motor 1.6 do Golf). Atualmente, a fbrica de So Carlos produz, alm das verses EA

111, toda a linha de motores EA 113 usada no Brasil, como o 2.0 litros do Golf e Polo, e os potentes 1.8 de 20 vlvulas, turbo, do Golf, de 180 cv.

o, evitando a fcil soluo de concentrao de material fundido em diversas partes. O resultado final do conjunto do motor montado foi excelente: 104,5 kg de peso do EA 111, contra 106 do EA 113 com bloco de alumnio, portanto, 1,5 kg mais leve do que o antecessor, alemo.

compresso mais elevadas, obtmse melhores desempenho e consumo especfico de combustvel em cargas parciais, conseqncia da melhor eficincia de combusto e do rendimento trmico.

Mancais de rolamentos nos balancins e sistema de gerenciamento com acelerador eletrnico que comanda a abertura da borboleta em funo do torque exigido

A nova gerao de motores EA 111 foi desenvolvida visando a aplicao, nas verses transversais (Golf e Polo) e longitudinais (verses 1.0 litro do Gol e da Parati). Para isto, foram necessrios novos estudos de flange de acoplamento, alm de motor e transmisso adequados a esses tipos de aplicaes. O projeto do bloco do motor foi dimensionado para aplicaes de 1.0 litro com 67,1 mm de dimetro dos cilindros, a 1.6 litros com 76,5 mm. Outro dado importante a ser observado no projeto do bloco deste motor, foi o cuidado com a reduo de peso, pois, na verso 1.6 litro, o objetivo era substituir o antecessor, utilizado no Golf, que possua bloco fundido numa liga de alumnio. Para isto, foi necessrio especial preocupao no desenho de cada detalhe deste novo bloco para no ganhar peso. Abusou-se da utilizao de nervuras de refor-

O bloco do motor tem muito da tecnologia empregada na verso turbo do EA 111: liga de ferro fundido com titnio

Os pistes apresentam desenhos especficos para cada verso de motor

O desenho dos pistes foi outro grande desafio. Era necessrio um desenho nas cmaras de combusto e nos dutos de admisso e escape que, combinado com a utilizao de grandes cmaras de circulao de lquido de arrefecimento, tornasse possvel aplicar a maior taxa de compresso entre os motores a gasolina da Volkswagen do Brasil 11,5:1 nas verses 1.0 litro; e 10,8:1 nas verses 1.6 litro que, neste caso, dispensou a adoo de um sistema especfico de arrefecimento para os pistes atravs de leo lubrificante (em funo da taxa de compresso das verses 1.0, este sistema foi adotado nestes motores). Isso tem especial importncia, pois, quando possvel a utilizao de taxas de

Cabeote neste componente que encontraremos o maior nmero de inovaes mecnicas. O cabeote tem grande importncia na eficincia volumtrica dos cilindros, dissipao trmica e rendimento mecnico do motor.

As cmaras de combusto no cabeote possuem um desenho que favorece a realizao do swirl (uma espcie de redemoinho que acontece no interior dos cilindros durante o tempo de admisso)

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Sistema RSH de acionamento das vlvulas As polias das rvores de comando das vlvulas possuem dois furos, cujo dimetro menor do que os demais. Esses furos sero usados para sincronizar as rvores de comando que devem se alinhar com outros dois, posicionados na tampa de vlvulas. Nesta condio, as vlvulas esto posicionadas com o primeiro cilindro em compresso.

O cabeote do motor EA 111 foi desenvolvido com a preocupao de oferecer a mnima resistncia ao fluxo de enchimento, proporcionando um valor de swirl (movimento da massa gasosa que, ao entrar nos cilindros, faz a mistura girar em torno do seu eixo). Esse efeito da maior importncia para a eficincia volumtrica, a homogeneizao da mistura e o arrefecimento da cmara de combusto. Tais fatores contriburam para a excelente velocidade de combusto e a conseqente possibilidade de utilizao de uma taxa de compresso to elevada. Para o acionamento das vlvulas, utilizou-se um novo conceito denominado RSH (do alemo R ollens s chlepph h ebel que significa balancins acionados atravs de roletes).

de lquido no cabeote, contribuindo tambm para a utilizao de uma taxa de compresso mais elevada. Nas verses com taxa de 11,5:1 foi adotado um jato permanente de leo lubrificante na parte interna da cabea dos pistes.

O injetor de leo para a parte interna da cabea do pisto est prximo ao mancal de munho da rvore de manivelas

O sistema reduz a resistncia mecnica a ser vencida para o acionamento das vlvulas, o que contribui para reduo das perdas mecnicas do motor, otimizando o rendimento trmico

Outra grande vantagem do sistema RSH a maior liberdade de projeto que oferece para determinar parmetros bsicos como levante mximo das vlvulas e ngulo de permanncia. Em um sistema convencional de acionamento de vlvulas, o ngulo total de permanncia das vlvulas de admisso, bem como o seu levante mximo, so limitados pelos valores de acelerao atingidos no trem de vlvulas. Aceleraes muito elevadas implicam valores inaceitveis de esforos nos mancais, fadiga das molas, vibrao e rudos, sem falar na possibilidade de flutuao.

A tampa do cabeote fundida em alumnio e incorpora as capas dos mancais da rvore de comando das vlvulas. Este sistema exige que que a usinagem dos mancais do comando seja executada com a tampa montada. Porm, elimina o processo posterior, que seria a montagem das cinco capas dos mancais, o que facilita a manuteno com menor tempo de reparos.

Os furos das polias dos comandos devem se alinhar com outros existentes na tampa de vlvulas

Remoo da correia
A tampa do cabeote dos motores EA 111 RSH integra as capas dos mancais de comando das vlvulas

A grande vantagem do sistema de acionamento RSH a menor perda de potncia por atrito, uma vez que os cames da rvore comando das vlvulas no so arrastados sobre os tuchos: deslizam sobre um rolamento. A melhor eficincia mecnica auxilia a reduo do consumo do motor nas cargas parciais. Outro resultado que se consegue com este sistema de acionamento das vlvulas foi a possibilidade de melhor distribuio da massa do cabeote e melhorar ainda mais a dissipao trmica atravs do cabeote, em funo dos menores alojamentos dos tuchos do que no sistema convencional. Isso proporciona a utilizao de cmaras de circulao de lquido de arrefecimento maiores o que, certamente, permitir a utilizao de maiores volumes

Ateno: para montagem das tampas no cabeote deve-se usar a junta lquida correta. Para os motores de 8 vlvulas, a junta lquida original AMV 188001/02. Para o motor de 16 vlvulas, a junta lquida D188003/A1.

Ateno: antes de remover as correias necessrio marcar o sentido de giro das mesmas. 1 - Para remover a correia dentada deve-se, primeiro, girar a rvore de manivelas, at que se posicione na condio de sincronismo (primeiro cilindro na posio de ponto morto superior - 0), e remover a polia da correia Poly V.

Sincronismo do motor

O motor de 16 vlvulas possui duas correias dentadas: uma para sincronizar a rvore de manivelas com a rvore de comando da admisso, outra para sincronizar o movimento do comando de admisso com a rvore de comando de escape.

O tucho hidrulico de menores dimenses torna possvel usar cmaras de circulao de lquido de arrefecimento maiores

O sistema RSH d maior liberdade para obteno destes resultados. Seu dimensionamento permite conseguir melhorias atravs da relao de movimento entre o balancim e a vlvula e entre o came e o dimetro do rolamento.

Observa-se nesta construo, dois tensores: um para a correia dentada principal (maior) e outro para a correia dentada das rvores de comando (menor)

Na polia da correia Poly V h uma marca que deve se alinhar com a referncia de 0 da proteo plstica. Nesta condio, a marca de 0 no volante do motor tambm deve coincidir com a referncia da carcaa da transmisso

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3 Gire a polia tensora atravs do sextavado interno 1 no sentido horrio, at que o ponteiro se alinhe com a marca de referncia.

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2 - Agora, alinhe os furos de sincronismo na tampa de vlvulas com os furos das polias das rvores de comando. 6 - Observe que a polia Poly V deve ser removida e o parafuso, reinstalado para garantir o posicionamento da polia dentada da rvore de manivelas. Observe que a flange dianteira possui uma marca que indica 2V e outra que indica 4V (corresponde a quantidade de vlvulas por cilindro). O dente chanfrado da polia dentada da rvore de manivelas deve indicar a posio 4V, conforme a figura. 9 - Remova o tensor da correia.

3 - A posio deve ser garantida com dois pinos auxiliares de sincronismo que devem ser introduzidos nos furos das polias at que se encaixem com os furos de referncia na tampa de vlvulas.

10 - Remova a polia do comando de admisso, juntamente com a correia dos comandos.

4 Aperte o parafuso com a mo e regule a tenso da correia, girando o tensor no sentido anti-horrio, at que o ponteiro do tensor se alinhe com a marca de referncia e aperte a porca de fixao com 20 Nm.

Instalao

Um detalhe dos pinos em L que devem ser construdos

7 - Em seguida, solte o tensor e remova a correia principal.

Ateno: posicione todos os pistes no meio do curso, girando a rvore de manivelas 45 no sentido anti-horrio. Este cuidado evitar que as vlvulas toquem os pistes durante o sincronismo. 1 - Na instalao da correia, montea juntamente com a polia do comando de admisso, de maneira que seja instalada com os furos de referncia alinhados entre si. Mantenha o pino L na polia de escape. A posio de sincronismo ser garantida pelos pinos em L.

5 - Agora, basta instalar a correia principal, mantendo a posio de primeiro cilindro, e regular a tenso de trabalho atravs do tensor, regulando a posio do ponteiro no fundo da fenda de referncia.

4 - As ferramentas devem ser feitas conforme as seguintes dimenses indicadas na ilustrao:

8 - Agora, solte o parafuso da polia do comando de admisso para, em seguida, soltar a regulagem do tensor da correia das rvores de comando.

v (vv) Material = ao SAE 1045 1 jogo = 2 peas Ferramenta P-100

5 - Agora solte o parafuso da polia da correia Poly V e remova-a.

2 - Feito isso, instale o tensor da correia das rvores de comando.

6 - Em seguida, gire a rvore de manivelas duas voltas, at que a posio de sincronismo seja novamente retomada. Confira se os pinos L podem ser montados e se a tenso das correias est nas posies indicadas pelos respectivos ponteiros dos tensores. Caso necessite, refaa as regulagens.