6-1

CAPTULO 6

MATERIAIS DE AVIAO E PROCESSOS

INTRODUO

Este ttulo incorpora as diversas partes
utilizadas na fabricao e no reparo de aerona-
ves, como os vrios tipos de prendedores e uma
miscelnea de pequenos itens e os tratamentos a
que esto sujeitos durante sua fabricao ou
utilizao.
A importncia do material de aviao
muitas vezes desprezada devido ao seu pequeno
tamanho; entretanto, a segurana e a eficincia
da operao de uma aeronave depende de uma
correta seleo e, uso adequado do material de
aviao, assim como o conhecimento e a utili-
zao dos processos adequados a esse material.


IDENTIFICAO DOS MATERIAIS DE
AVIAO-

A maioria dos itens so identificados por
nmeros de especificao ou nome do fabri-
cante. Peas com fios de rosca e rebites so usu-
almente identificados pelas letras AN (Air For-
ce - Navy), NAS (National Aircraft Standard),
ou MS (Military Standard) seguidas de nme-
ros.
Os prendedores de desconexo rpida
so usualmente identificados por nomes dados
pelo fabricante e pela designao dos tamanhos.

Prendedores rosqueados

Os vrios tipos de dispositivos de fixa-
o, ou de fechamento, permitem uma rpida
desmontagem e recolocao de partes de aero-
naves, que devem ser separadas e conectadas
em intervalos freqentes.
Rebitando ou soldando estas partes, cada
vez que forem manuseadas, a juno enfraque-
cer, tornando-se deficiente. Algumas juntas,
muitas vezes, requerem uma resistncia tenso
e rigidez superiores a que um rebite pode ofere-
cer.
Entende-se por parafusos, dispositivos
de fixao, que permitem segurana e rigidez na
unio de peas. Existem dois tipos de parafusos:
os utilizados em mecnica (bolts), geralmente
quando se necessita grande firmeza; e os de ros-
ca soberba (screws), quando a firmeza no um
fator importante. Ambos tm algumas seme-
lhanas so usados para prender e possuem em
uma de suas extremidades uma cabea; e, na
outra, fios de rosca. Tambm h diferenas dis-
tintas: a ponta com fios de roscas de um parafu-
so para mecnica sempre rombuda (faces para-
lelas), enquanto que o de rosca soberba pode ter
a ponta com rosca rombuda ou pontuda.
O parafuso para mecnica (bolt), geral-
mente tem uma porca atarrachada para comple-
tar o conjunto, enquanto que o de rosca soberba
pode ser introduzido em um orifcio prprio
para ele; ou, diretamente no material a ser fixa-
do.
Um parafuso para mecnica tem a parte
rosqueada relativamente curta, com relao ao
comprimento; enquanto isso, o de rosca soberba
tem a parte rosqueada relativamente longa, e
no tem a parte lisa (gola), claramente definida.
Um conjunto, parafuso/porca geral-
mente apertado pela porca; e a cabea do para-
fuso poder ser ou no utilizada para fixar o
conjunto. Um parafuso de rosca soberba sem-
pre apertado pela cabea.
Quando um dispositivo de fixao tiver
que ser substitudo, dever s-lo por uma dupli-
cata do original, sempre que possvel. Se no
houver uma duplicata, muito cuidado dever ser
tomado na seleo do substituto.

Classificao dos fios de rosca

Para os parafusos para aeronaves (bolts);
ou os de rosca soberba (screws); e porcas, so
fabricados em um dos seguintes tipos de fios de
rosca: NC (American National Coarse), srie de
filetes grossos destinados ao uso em metais; NF
(American National Fine), sries de filetes finos
destinado ao uso geral em aeronaves e motores;
UNC (American Standard Unified Coarse) ou
UNF (American Standard Unified Fine).
A diferena entre os tipos de rosca da
srie American National (NC e NF) e os do tipo
American Standard Unified (UNC e UNF) pode
ser notada, por exemplo, no parafuso de uma
polegada (1") de dimetro do tipo NF, que ser
especificado como 1-14NF, indicando possuir
14 fios de rosca em cada polegada da parte ros-
6-2
queada, enquanto que, o parafuso de uma pole-
gada (1") de dimetro do tipo UNF ser especi-
ficado como 1-12UNF, indicando possuir 12 fi-
os de rosca em cada polegada da parte rosque-
ada.
Em ambos, considerado o nmero de
vezes que o fio de rosca completa uma volta no
espao de uma polegada, da parte rosqueada de
um parafuso de determinado dimetro.
Por exemplo, a especificao 4-28 indica
que um parafuso de 1/4" de dimetro tem 28
fios de rosca em cada polegada da parte rosque-
ada.
As roscas so tambm especificadas em
classes de acabamento, que indicam a tolerncia
permitida pelo fabricante, com referncia a sua
instalao nos furos do material a ser preso ou
fixado.

Classe 1 - "Loose fit" - ajuste com folga ou en-
caixe deslizante - usado onde o espao entre as
partes conjugadas essencial para uma rpida
montagem, podendo ser girado com os dedos;
Classe 2 - "Free fit" - ajuste livre - destinado
a partes que so unidas com parafusos e porcas,
tipo comerciais onde um pequeno jogo tem uma
relativa margem de tolerncia;
Classe 3 - "Medium fit" - ajuste mdio - desti-
nado a partes onde desejado um valor mnimo
de folga ou de jogo entre as partes rosqueadas.
Esse tipo de ajuste geralmente empregado na
construo aeronutica.
Classe 4 - "Close fit" - forte ajuste ou ajuste sob
presso - destinado a requisitos especiais. Os
parafusos de ajuste sob presso so instalados
com ferramentas ou mquinas.

Os parafusos e as porcas so tambm
produzidos com a rosca-esquerda.
O parafuso de rosca-direita o que tem o
seu aperto no sentido dos ponteiros de um rel-
gio, o de rosca-esquerda quando tem que ser
girado no sentido inverso para conseguir o aper-
to.
As roscas, direita e esquerda so, desig-
nadas respectivamente por RH e LH.

PARAFUSOS DE AVIAO

Os parafusos empregados em aviao
so fabricados em ao resistente corroso,
com banho de cdmio ou de zinco; de ao resis-
tente a corroso, sem banho, ou ainda de liga de
alumnio anodizado.
A maioria dos parafusos, utilizados em
estruturas de aeronaves, tanto pode ser do tipo
padro como AN, NAS com encaixe na cabea
para ferramentas, de tolerncia mnima, ou do
tipo MS.
Em certos casos, os fabricantes de ae-
ronaves fazem parafusos de diferentes dimen-
ses ou maior resistncia do que o tipo padro.
Do mesmo modo, os parafusos so fabri-
cados para aplicaes especiais, e de extrema
importncia utilizar parafusos iguais como subs-
tituto.
Os parafusos especiais so normalmente
identificados por uma letra "S" estampada na
cabea.
Os parafusos AN so encontrados em
trs estilos de cabea: hexagonal, Clevis e com
olhal (Figura 6-1).
Os parafusos NAS so encontrados com
a cabea hexagonal, com encaixe na cabea para
ferramentas e com a cabea escariada. Os pa-
rafusos MS tm a cabea hexagonal ou com en-
caixe para ferramentas.



Figura 6-1 Identificao de parafusos de aero-
naves.
6-3
Parafusos de uso geral

Os parafusos de cabea hexagonal (AN-
3 at AN-20), so usados em estruturas, e em
aplicaes gerais, que envolvam cargas de ten-
so e de cizalhamento.
Os parafusos de ligas de ao, menores do
que o n 10-32; e os de liga de alumnio, me-
nores do que 1/4" de dimetro, nunca devem ser
usados em peas estruturais.
Os parafusos e as porcas de liga de alu-
mnio no so usados quando tiverem que ser
removidos, repetidamente, para servios de ma-
nuteno e inspeo. As porcas de liga de alu-
mnio podem ser usadas com os parafusos de
ao banhados de cdmio, que sofram cargas de
cizalhamento, em aeronaves terrestres; mas, no
podero ser usadas em aeronaves martimas,
devido a possibilidade de corroso entre metais
diferentes.
O parafuso AN-73 semelhante ao ca-
bea hexagonal padro, porm, possue uma de-
presso na cabea e um furo para passagem de
arame de freno. O AN-3 e o AN-73 so inter-
cambiveis para todas as aplicaes prticas, do
ponto de vista de tenso e resistncia ao cizalha-
mento.

Parafusos de tolerncia mnima

Esse tipo de parafuso fabricado com
mais cuidado do que o de uso geral. Os parafu-
sos de tolerncia mnima podem ser de cabea
hexagonal (AN-173 at AN-186) ou ser de ca-
bea chanfrada a 100 (NAS-80 at NAS-86).
Eles so usados em aplicaes onde uma
ajustagem forte requerida (o parafuso somente
ser movido de sua posio quando for aplicada
uma pancada com um martelo de 12 a 14 on-
as).

Parafusos com encaixe na cabea para adap-
tao de chave

Estes parafusos (MS-20004 at MS-
20024 ou NAS-495), so fabricados de um ao
de alta resistncia, e so adequados para o uso
em locais onde so exigidos esforos de tenso
e cizalhamento.
Quando forem usados em partes de ao,
os furos para os parafusos devem ser escariados
para assentar o grande raio do ngulo formado
entre o corpo e a cabea. Quando usados em
partes de liga de alumnio, uma arruela especial,
tratada quente deve ser usada para permitir um
adequado ponto de apoio para a cabea. O en-
caixe na cabea para inserir uma chave para a
instalao e remoo do parafuso. Porcas espe-
ciais de alta resistncia so utilizadas nestes pa-
rafusos. Parafusos com encaixe na cabea, s
podem ser substitudos por outros exatamente
iguais. Os de cabea hexagonal AN, no pos-
suem a requerida resistncia.

Identificao e cdigos

Os parafusos so fabricados em uma
grande variedade de formatos, no existindo,
portanto, um mtodo direto de classificao. Os
parafusos podem ser identificados pelo formato
da cabea, mtodo de fixao, material usado na
fabricao ou emprego determinado.
Os parafusos de aviao do tipo AN po-
dem ser identificados pelo cdigo marcado nas
cabeas. A marca geralmente indica o fabri-
cante, o material de que feito, se um tipo AN
padro ou um parafuso para fim especial.
Um parafuso AN padro marcado na
cabea, com riscos em relevo, ou um asterisco;
o de ao resistente a corroso indicado por um
simples risco; e o de liga de alumnio AN mar-
cado com dois riscos opostos. Informaes adi-
cionais, como o dimetro do parafuso, compri-
mento ou aperto adequado, so obtidos pelo
nmero de parte (Part number).
Por exemplo, um parafuso cujo nmero
de parte seja AN3DD5A, as letras "AN", indi-
cam ser um parafuso padro Air Force-Navy; o
"3" indica o dimetro em dezesseis avos da po-
legada (3/16"); o "DD", indica que o material
liga de alumnio 2024. A letra "C", no lugar de
"D", indicaria ao resistente corroso e, a au-
sncia das letras, indicaria ao com banho de
cdmio. O "5" indica o comprimento em oita-
vos da polegada (5/8"); e o "A", indica no pos-
suir furo para contrapino.
Os parafusos NAS, de tolerncia mni-
ma, so marcados com um tringulo riscado ou
rebaixado.
As marcas do tipo de material dos pa-
rafusos NAS so as mesmas para os AN, exceto
quando elas so riscadas ou rebaixadas.
Os parafusos que receberam inspeo
magntica (Magnaflux) ou por meios fluores-
centes (Zyglo), so identificados por uma tinta
colorida ou uma marca tipo distintivo na cabea.
6-4
Parafusos para fins especiais

So os fabricados para uma particular
aplicao, por exemplo: parafuso Clevis, parafu-
so de Olhal, Jobolts e Lockbolts.

Parafusos Clevis

A cabea de um parafuso Clevis re-
donda e possue ranhuras, para receber uma cha-
ve de fenda comum ou para receber uma chave
em cruz.
Este tipo de parafuso usado somente
onde ocorrem cargas de cizalhamento e nunca
de tenso. Ele muitas vezes colocado como
um pino mecnico em um sistema de controle.

Parafusos de Olhal

Este tipo de parafuso especial usado
onde cargas de tenso so aplicadas.
O Olhal tem por finalidade permitir a fi-
xao de peas, como o garfo de um esticador,
um pino Clevis ou um terminal de cabo. A parte
com rosca pode ou no ter o orifcio para con-
trapino.

"Jobolts"

"JOBOLT" a marca registrada de um
rebite com rosca interna e composto de trs par-
tes: um parafuso de liga de ao, uma porca de
ao com rosca e uma luva expansvel de ao
inoxidvel. As partes so pr-montadas na f-
brica. instalado, o para
Quando o JOBOLT fuso girado, en-
quanto a porca mantida. Isto causa a expanso
da luva sobre a porca, formando uma cabea
que ir empurrar uma chapa de encontro outra.
Quando a rotao do parafuso se completa, uma
poro dele se quebra.
A alta resistncia ao cizalhamento ten-
so, tornam o JOBOLT adequado ao uso em
casos de grandes esforos, onde os outros tipos
de prendedores so impraticveis.
JOBOLTS so muitas vezes utilizados
em partes permanentes da estrutura de aerona-
ves mais antigas.
Eles so usados em reas que no so su-
jeitas constantes substituies ou servios.
Como ele formado por trs partes, no dever
ser utilizado em locais, caso uma parte se solte,
ou seja sugada pela entrada de ar do motor.
Outras vantagens do uso do JOBOLT so
sua excelente resistncia vibrao, pouco peso
e rpida instalao por apenas uma pessoa.
Atualmente os JOBOLTS so encontra-
dos em quatro dimetros: Sries 200, 260, 312 e
375, com aproximadamente 3/16", 1/4", 5/16" e
3/8" de dimetro respectivamente. Os JO-
BOLTS so encontrados com trs diferentes ti-
pos de cabea: F (flush), P (hexagonal) e FA
(millable).

Parafusos de reteno (Lokbolts)

Estes combinam as caractersticas de um
parafuso e de um rebite de grande resistncia,
mas possuem vantagens sobre ambos.
O parafuso de reteno geralmente
usado na juno de asas, ferragens do trem de
pouso, ferragens de clulas de combustvel, lon-
garinas, vigas, unio do revestimento e outras
unies importantes da estrutura. Ele mais rapi-
damente e facilmente instalado do que um rebite
ou parafuso convencionais e elimina o uso de
arruelas-freno, contrapinos e porcas especiais.
Do mesmo modo que um rebite, o para-
fuso de reteno (lockbolt), requer uma ferra-
menta pneumtica para sua instalao. Quando
instalado, ele permanecer rgido e permanen-
temente fixo no local.

Figura 6-2 Parafusos de reteno (Lokbolts).
Tipo Convencional (Pull)
6-5
Os trs tipos de parafusos de reteno
lockbolts mais usados so: o convencional
(pull), o curto (stump) e cego (blind), mostrados
na figura 6-2.
So usados principalmente em estruturas
primrias e secundrias de aeronaves. Eles so
instalados muito rapidamente e tm aproxima-
damente a metade do peso dos parafusos e por-
cas AN equivalentes. Uma ferramenta pneum-
tica especial ("pull gun") necessria para insta-
lar este tipo de lockbolt. A instalao pode ser
executada por apenas uma pessoa por no ser
necessrio o uso de barra encontradora.

Tipo Curto (Stump)

Embora o tipo curto no tenha a haste
to comprida quanto o convencional, ele con-
siderado semelhante na utilizao. Eles so usa-
dos principalmente quando o espao no per-
mite a instalao do tipo convencional.
Uma rebitadora pneumtica padro (com
um martelete para estampar o colar na ranhura
do pino) e uma barra encontradora so as ferra-
mentas necessrias para a instalao de um
lockbolt do tipo curto (stump).

Tipo Cego (Blind)

So fornecidos como unidades comple-
tas, ou seja, conjuntos montados. Eles tm ex-
cepcional resistncia, e a caracterstica de forar
a unio das chapas.
Os parafusos de reteno cegos so usa-
dos onde somente um lado do trabalho acess-
vel e, geralmente, onde for difcil a cravao de
um rebite convencional.
Este tipo de prendedor instalado da
mesma maneira que o tipo convencional.

Caractersticas Comuns

Os trs tipos de parafusos de reteno
lockbolt, tm em comum, as ranhuras de trava-
mento no pino e o colar de travamento, o qual
estampado dentro das ranhuras de trava do pino,
travando-o sob tenso.
Os pinos dos tipos convencional e cego
so compridos para a instalao por trao.
A extenso da haste provida de ranhu-
ras com a finalidade de permitir a trao e uma
ranhura maior para a ruptura sob tenso da parte
excedente da haste.
Composio

Os pinos dos parafusos de reteno do
tipo convencional e do tipo curto, so feitos de
liga de ao com tratamento trmico, ou ento,
de liga de alumnio de alta resistncia. Os cola-
res do conjunto so feitos de liga de alumnio ou
de ao macio. O tipo cego (blind) consiste num
(a): pino de liga de ao com tratamento trmico;
luva cega (lind sleeve); luva cnica (filler slee-
ve); colar de ao macio; e arruela de ao carbo-
no.

Substituio

Os parafusos de reteno de liga de ao
podem ser usados como substitutos dos rebites
de ao HI-SHEAR, rebites slidos de ao ou
parafusos AN do mesmo dimetro e mesmo tipo
de cabea. Parafusos de reteno de ao e de
liga de alumnio podem ser usados para substi-
tuir os parafusos de ao e os de liga de alum-
nio 2024 T, respectivamente, do mesmo dime-
tro.

Sistema de Numerao

Para os diversos tipos de parafusos de
reteno lockbolts, os sistemas de numerao
so os seguintes:

GRIP
N
Min Max GRIP
N
Min Max
1 .031 .094 17 1.031 1.094
2 .094 .156 18 1.094 1.156
3 .156 .219 19 1.156 1.219
4 .219 .281 20 1.219 1.281
5 .281 .344 21 1.281 1.344
6 ..344 .406 22 1.344 1.406
7 .406 .469 23 1.406 1.469
8 .469 .531 24 1.469 1.531
9 .531 .594 25 1.531 1.594
10 .594 .656 26 1.594 1.656
11 .656 .718 27 1.656 1.718
12 .718 .781 28 1.718 1.781
13 .781 .843 29 1.781 1.843
14 .843 .906 30 1.843 1.906
15 .906 .968 31 1.906 1.968
16 .968 1.031 32 1.968 2.031

33 2.031 2.094

Figura 6-3 Limites de pega (GRIP) dos para-
fusos de reteno tipos convencio-
nais e curto.
6-6
Tipo Convencional (PULL)


ALPP H T 8 8
| | | | |
| | | | |___ Comprimento em
| | | | 16 avos da polegada
| | | |
| | | |___ Dimetro do corpo em 32 avos
| | | da polegada
| | |
| | |___ Materiais do pino:
| | E = Liga de alumnio 75S-T6
| | T = Liga de ao com tratamento trmico
| |
| |___ Classe de ajuste:
| H = sem folga
| N = com folga
|
|___ Tipo de Cabea:
ACT 509 = Tolerncia mnima AN-509 da cabea escareada
ALPP = Cabea universal
ALPB = Cabea chata
ALP509 = Padro AN-509 cabea escareada
ALP426 = Padro AN-426 cabea escareada


TIPO CEGO (BLIND)


BL 8 4
| | |
| | |___ Comprimento em 16 avos da polegada
| | + 1/32"
| |
| |
| |___ Dimetro em 32 avos da polegada
|
|
|
|___ BLIND LOCKBOLT



COLAR DO PARAFUSO DE RETENO


BL C 8
| | |
| | |___ Dimetro do pino em 32 avos da polegada
| |
| |
| |___ * Material:
| C = Liga de alumnio 24ST (verde)
| F = Liga de alumnio 61ST (no colorido)
| R = Ao macio (com banho de cdmio)
|
|
|____ LOCKBOLT COLLAR

*
- Use em liga de alumnio 25 ST, somente pa-
rafusos de reteno de liga com tratamento tr-
mico.

- Use em liga de alumnio 61 ST, somente pa-
rafusos de reteno de liga de alumnio75 ST.

- Uso ao macio com parafusos de reteno de
ao com tratamento trmico somente para apli-
caes em alta temperatura.

TIPO CURTO (STUMP)

ALSF E 8 8
| | | |
| | | |___ Comprimento em 16 avos da
| | | polegada
| | |
| | |___ Dimetro do corpo em 32 avos da polegada
| |
| |___ Material de pino:
| E = Liga de alumnio 75S-T6
| T = Liga de ao com tratamento trmico
|
|___ Tipo de cabea:
ASCT 509 = Tolerncia mnima AN-509 cabea escareada
ALSF = Tipo cabea chata
ALS 509 = Padro AN-509 cabea escareada
ALS 426 = Padro AN-426 cabea escareada

Figura 6-4 Sistema de numerao dos parafusos
de reteno (Lockbolts).

1/4 Dimetro 5/16 Dimetro
PEGA
N
EXPESSURA
Min Max
PEGA
N
EXPESSURA
Min Max
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
.031
.094
.156
.219
.281
.344
.406
.469
.531
.594
.656
.718
.781
.843
.906
.968
1.031
1.094
1.156
1.219
1.281
1.343
1.406
1.469
1.531
.094
.156
.219
.281
.344
.406
.469
.531
.594
.656
.718
.781
.843
.906
.968
1.031
1.094
1.156
1.219
1.281
1.343
1.406
1.469
1.531
1.594
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

.094
.156
.219
.281
.344
.406
.469
.531
.594
.656
.718
.781
.843
.906
.968
1.031
1.094
1.156
1.219
1.281
1.343
1.406
1.460
.156
.219
.281
.344
.406
.469
.531
.594
.656
.718
.781
.843
.906
.968
1.031
1.094
1.156
1.219
1.281
1.343
1.406
1.469
1.531

Figura 6-5 Limites da pega (GRIP) dos parafu-
sos de reteno tipo cego (Blind).

ESPESSURA DO MATERIAL

O tamanho do parafuso requerido para
um determinado trabalho deve ser de acordo
com a espessura do material, medida com uma
rgua em gancho, atravs do orifcio onde ele
ser colocado. Aps a medio podero ser de-
terminados os limites da pega (espessura do
6-7
material a ser unido), atravs das tabelas forne-
cidas pelos fabricantes dos rebites.
Exemplos das tabelas de limites da pega
(grip range) so apresentados nas Figuras 6-3 e
6-5.
Quando instalado, o colar do parafuso de
reteno dever ser estampado em toda a exten-
so do colar.
A tolerncia da parte do pino a ser que-
brada com relao parte superior do colar deve
estar dentro das seguintes dimenses:

Dimetro
do pino
Tolerncia
antes aps
3/16 .079 a .032
1/4 .079 a .050
5/16 .079 a .050
3/8 .079 a .060

Quando for necessrio remover um pa-
rafuso de reteno, corte o colar com uma pe-
quena talhadeira bem afiada, evitando danificar
ou deformar o orifcio. aconselhvel o uso de
uma barra de encontro no lado oposto ao que
est sendo cortado. O pino poder ento ser reti-
rado com um puno.

PORCAS DE AERONAVES

As porcas usadas em aviao so feitas
em diversos formatos e tamanhos. So fabrica-
das com ao carbono banhado em cdmio, ao
inoxidvel, ou liga de alumnio 2024T anodi-
zado; e pode ser obtida com rosca esquerda ou
direita.
No existem marcas de identificao ou
letras nas porcas, elas podem ser identificadas
pelas caractersticas metlicas, brilho ou cor de
alumnio, bronze ou o encaixe, quando a porca
for do tipo autofreno.
Elas podem, alm disso, ser identificadas
pela sua construo.
As porcas usadas em aviao podem ser
divididas em dois grupos gerais: comuns e auto-
freno.
Comuns so aquelas que devem ser fre-
nadas por um dispositivo externo como contra-
pino, arame de freno ou contra-porcas. Porcas
autofreno so as que contm caractersticas de
frenagem como parte integral.
Porcas comuns - o mais comum tipo de por-
ca, incluindo a lisa, a castelo, a castelada de
cizalhamento, a sextavada lisa, a hexagonal leve
e a lisa leve (ver Figura 6-6).



Figura 6-6 Porcas comuns de aeronaves.

A porca castelo AN310, usada com os
parafusos: AN de cabea hexagonal, com furo
para contrapino; Clevis de olhal, de cabea com
furo para freno, ou prisioneiros.
Ela razoavelmente robusta e pode re-
sistir a grandes cargas tensionais. Ranhuras
(chamadas de castelo), na porca, so destinadas
a acomodar um contrapino ou arame de freno
para segurana.
A castelada de cisalhamento, AN 320,
designada para o uso com dispositivos (tais co-
mo parafusos Clevis com furo e pinos cnicos
com rosca), os quais so, normalmente, sujeitos
somente a esforos de cisalhamento.
Do mesmo modo que a porca castelo, ela
castelada para frenagem. Note, entretanto, que
a porca no to profunda ou to forte quanto a
castelo; tambm que as ranhuras no so to
fundas quanto aquelas da porca castelo.
A porca sextavada lisa, AN315 e AN335
(rosca fina e rosca grossa), de construo ro-
busta.
Ela adequada para suportar grandes
cargas tensionais. Entretanto, ela requer um dis-
positivo auxiliar de travamento como uma con-
traporca ou arruela freno, e o seu uso em estru-
turas de aeronaves um pouco limitado.
A porca sextavada leve, AN340 e
AN345 (rosca fina e rosca grossa), uma porca
mais fina do que a plana hexagonal e deve ser
frenada por um dispositivo auxiliar. Ela usada
em situaes diversas em que haja pouca exi-
gncia de tenso.
6-8
A porca plana leve AN316, usada co-
mo um dispositivo de frenagem (contra-porca),
para as porcas planas, parafusos de reteno
terminais com rosca e outros dispositivos.
A porca borboleta AN350 aplicada
onde a desejada firmeza pode ser obtida com os
dedos, e em conjuntos, que so freqentemente
removidos.

Porcas autofreno

Conforme seu nome indica, as porcas
autofreno no necessitam de meios auxiliares de
frenagem, por j terem como caracterstica de
construo dispositivos de frenagem, como par-
te integral.
Muitos tipos de porcas autofreno tm
sido fabricados e o seu uso est amplamente
difundido.
Suas aplicaes mais comuns so:
(1) Fixao de mancais antifrico e po-
lias de controles;
(2) Fixao de acessrios, porcas fixas
ao redor de janelas de inspeo e em
aberturas para instalao de peque-
nos tanques; e
(3) Fixao das tampas das caixas de
balancins e dos tubos de escapamen-
to dos gases.
Porcas autofreno so aceitveis para utili-
zao em aeronaves, dependendo das restries
do fabricante.
As porcas autofreno so usadas em ae-
ronaves para proporcionar ligaes firmes, que
no se soltem, quando sob severa vibrao. No
usar porcas autofreno em juntas, quando fixando
parafusos, ou porcas sujeitos a rotao.
Elas podem ser usadas com mancais an-
tifrico e polias de controles, desde que a pista
interna do rolamento esteja fixada estrutura de
suporte pela porca e o parafuso.
As porcas, quando fixadas estrutura
devem ser presas de maneira positiva, para eli-
minarem rotao ou desalinhamento, quando
apertando os parafusos.
Os dois tipos de porcas autofreno, de uso
mais comum, so as do tipo de metal e a do tipo
de freno de fibra.
Com a inteno de facilitar o entendi-
mento, somente trs tpicas espcies de porcas
autofreno sero consideradas neste manual: a
porca do tipo boot e a porca de ao inoxidvel,
representando o tipo totalmente de metal; e a
porca de freno elstico, representando as do tipo
de freno de fibra.

Porca autofreno boot

uma porca construda de uma s pea,
inteiramente metlica, destinada a manter a fixa-
o mesmo sob severa vibrao. Note, na Figura
6-7, que ela tem duas sees e essencialmente
como duas porcas em uma; a porca freno e a
porca suportadora de carga. As duas sees so
conectadas com uma mola, a qual faz parte in-
tegrante da porca. A mola mantm as sees de
frenagem e de suporte de carga a uma certa dis-
tncia, de modo que os dois setores de fios de
rosca fiquem defazados; ou seja, to espaado,
que um parafuso sendo atarrachado atravs da
seo de suporte de carga deve empurrar a seo
de frenagem, de encontro a fora da mola, para
engrazar propriamente na rosca da seo de fre-
nagem.
Dessa forma, a mola, atravs da metade
da seo de frenagem, exerce uma constante
fora, apertando a porca. Nesta porca, a seo
de suporte de carga tem uma rosca; com a resis-
tncia de uma porca padro das mesmas di-
menses; enquanto a seo de frenagem exerce
presso contra a rosca do parafuso, travando a
porca com firmeza em sua posio.
Somente com a aplicao de uma fer-
ramenta a porca soltar o parafuso. A porca po-
de ser removida e reutilizada sem perder sua
eficincia. As porcas autofreno tipo boot so
fabricadas com trs diferentes estilos de molas e
em vrios formatos e tamanhos. O tipo borbole-
ta, o mais comum, varia do tamanho n 6 at
1/4", o rol-top, de 1/4" at 9/16"; e o tipo bel-
lows, do tamanho n 8 at 3/8". As porcas, tipo
borboleta, so fabricadas com ligas de alumnio
anodizado, ao carbono banhado em cdmio ou,
de ao inoxidvel. As porcas, tipo rol-top so de
ao com banhada em cdmio, e as do tipo belos
so feitas somente de liga de alumnio.

Figura 6-7 Porcas autofreno.
6-9
Porcas autofreno de ao inoxidvel

So porcas que podem ser colocadas ou
retiradas, girando-as com os dedos, porque sua
ao de frenagem s efetiva quando a porca
estiver apertada, contra uma superfcie slida.
A porca consiste de duas partes; o corpo,
com um ressalto chanfrado para frenagem com
chaveta e uma pea com rosca; um ressalto de
frenagem, e uma ranhura de encaixe para a cha-
veta.
A porca pode ser girada facilmente no
parafuso, porque a rosca da pea interna da
mesma medida. No entanto, quando a porca
encosta na superfcie slida e apertada, o res-
salto de frenagem da pea interna puxado para
baixo, e forado, de encontro ao ressalto do cor-
po da porca. Esta ao comprime a pea com
rosca e causa o aperto do parafuso.
A porca em corte vista na fig. 6-8,
mostrando como a chaveta do corpo da porca
encaixa na ranhura da pea interna, no caso da
porca ser girada, a pea interna gira com ela.
Isso permite que a ranhura diminua e a pea
interna seja comprimida quando a porca estiver
apertada.



Figura 6-8 Porcas autofreno de ao inoxidvel.

Porca elastic stop

uma porca padro, com a altura au-
mentada, para acomodar um colar de fibra para
frenagem. Este colar de fibra bastante duro e
resistente, no sendo afetado quando imerso em
gua quente ou fria, ou em solventes comuns
como ter, tetracloreto de carbono, leos ou ga-
solina. O colar no causa danos rosca ou
camada protetora do parafuso.


Figura 6-9 Porcas Elastic Stop.

A Figura 6-9 mostra que o colar de fibra
no tem fios de rosca, e que o seu dimetro in-
terno menor do que o maior dimetro da parte
roscada, ou o dimetro externo de um parafuso
correspondente porca. Quando a porca atar-
rachada ao parafuso, ela atua como uma porca
comum, at que o parafuso atinja o colar de fi-
bra. Quando o parafuso atarraxado no colar de
fibra, a frico (ou arrasto), empurra o colar
para fora da porca, criando uma presso para
dentro da parte suportadora de carga e, automa-
ticamente forando a parte suportadora de carga
da porca a entrar em um contato positivo com a
rosca do parafuso. Aps o parafuso ter sido for-
ado por toda espessura do colar de fibra, a
presso para baixo permanecer constante, man-
tendo a porca seguramente frenada em sua posi-
o, mesmo sob severa vibrao.
Quase todas as porcas elastic stop so de
ao ou liga de alumnio. Esse tipo de porca
encontrado em qualquer tipo de metal. As por-
cas elastic stop de liga de alumnio so forneci-
das com um acabamento anodizado e as de ao,
com banho de cdmio.
Normalmente, as porcas elastic stop po-
dem ser usadas muitas vezes, em completa se-
gurana, sem perderem sua eficincia de frena-
gem. Quando reutilizar uma porca elastic stop,
certifique-se de que a fibra no perdeu sua ca-
pacidade de frenagem, nem se tornou quebra-
dia. Se uma porca desse tipo puder ser girada,
at o fim com os dedos, deve ser substituda.
6-10
Depois que a porca tiver sido apertada,
assegure-se de que a ponta do parafuso ou pri-
sioneiro ultrapassou completamente a parte su-
perior da porca no mnimo 1/32". Parafusos com
o dimetro de 1/16", ou mais, com orifcio para
contrapino, podem ser usados com porcas auto-
freno, mas somente se estiverem livres de lima-
lhas ou arestas nas margens dos furos. Parafusos
com fios de rosca danificados ou ponta spera
no so aceitveis. No se deve abrir rosca na
fibra da porca autofreno.
A ao de frenagem da porca elastic
stop, o resultado do prprio parafuso ter aberto
a rosca no colar de fibra.
No instale a porca elastic stop em locais
em que a temperatura ultrapasse 110 C (250F),
porque a ao de frenagem da fibra perde a efi-
cincia a partir desse ponto. Porcas autofreno
podem ser usadas em motores de aeronaves e
acessrios, quando o seu uso for especificado
pelo fabricante do motor.
Porcas autofreno so fabricadas em dife-
rentes formas e materiais, para serem rebitadas
ou soldadas, na estrutura ou outras partes. Cer-
tas aplicaes requerem a instalao das porcas
autofreno, em canais ou trilhos que permitem a
fixao de vrias porcas com apenas um pe-
queno nmero de rebites (ver Figura 6-10). Nes-
ses canais ou trilhos, as porcas so colocadas em
intervalos regulares e, podem ser fixas ou re-
movveis.
As do tipo removveis so flutuantes, re-
solvendo o problema de deslindamento, entre as
peas que esto sendo unidas, e podem ser re-
movidas ou instaladas nos trilhos, tornando pos-
svel a substituio de porcas danificadas. Por-
cas do tipo clinck e spline, que dependem de
frico para sua fixao, no so aceitveis para
o uso em estruturas de aeronaves.

Porcas de chapa

Do mesmo modo que as porcas rpidas,
as porcas de chapa so usadas com parafusos de
rosca soberba, em locais que no sejam estrutu-
rais. Elas so encontradas em vrias utilizaes,
suportando braadeiras de tubulaes e condu-
tes, equipamento eltrico, portas de acesso; e
so encontradas em vrios tipos. Elas so fabri-
cadas em ao de mola e so arqueadas antes do
endurecimento. Esse arqueamento da mola, fun-
ciona como trava, impedindo a perda do aperto
do parafuso. Essas porcas, somente devem ser
usadas, quando tiverem sido instaladas durante a
fabricao da aeronave.


Figura 6-10 Porcas autofreno em trilhos.

Porcas com encaixe interno e externo

So encontrados dois tipos comerciais de
porcas de alta resistncia, com encaixe interno
ou externo para ferramentas; elas so porcas do
tipo elastic stop e do tipo umbrako. Ambas so
do tipo autofreno, com tratamento trmico, e
capazes de oferecer uma alta resistncia carga
de tenso do parafuso.
Identificao e cdigos

As porcas so designadas por nmeros
de parte (PN). Os mais comuns e seus respecti-
vos nmeros de parte so: Lisa, AN 315 e AN
335; Castelo, AN 310; Castelada fina, AN 320;
Hexagonal fina, AN 430. Os tipos patenteados
de porcas autofreno tm como nmero de parte
(PN) de MS 20363 at MS 20367. As porcas
boots, a flexloc, a autofreno de fibra e a elastic
stop pertencem a este grupo.
A porca tipo borboleta tem como nme-
ro de parte AN 350.
Letras e nmeros aps o nmero de parte
indicam itens como material, tamanho, fios de
rosca por polegada; e se a rosca esquerda ou
direita. A letra "B" aps o nmero de parte indi-
ca que o material da porca o lato; um "D"
indica liga de alumnio 2017-T; "DD" indica
liga de alumnio 2024-T; um "C" indica ao
inoxidvel; e, um trao, no lugar da letra, indica
ao carbono banhado a cdmio.
O algarismo (ou dois algarismos), aps o
trao, ou, aps o cdigo de nmeros e letras da
porca, indica o tamanho do corpo e o nmero de
6-11
fios de rosca por polegada do parafuso para a-
quela porca.
Um trao seguido de um 3, por exemplo,
indica que a porca fixar um parafuso AN3 (10-
32); um trao e o nmero 4 quer dizer que fixar
um parafuso AN4 (1/4-28); um trao e o nme-
ro 5, um parafuso AN5 (5/16-24); e assim su-
cessivamente.
O nmero de cdigo para as porcas auto-
freno formado por trs ou quatro dgitos. Os
ltimos dois dgitos referem-se ao nmero de fi-
os de rosca por polegada e, o dgito ou dgitos
anteriores indicam o tamanho da porca em 16
avos da polegada.
Outras porcas comuns e seus nmeros de
cdigo, so:
Cdigo AN310D5R:

AN310 = porca castelo para aeronaves.
D = liga de alumnio 2024-T.
5 = dimetro de 5/16".
R = rosca direita (usualmente 24 fios por
polegada).

Cdigo AN320-10:

AN320 = porca castelada leve, de ao carbono
com banho de cdmio.
10 = dimetro 5/8", 18 fios de rosca por
polegada (esta porca usualmente de rosca di-
reita).


Cdigo AN350 B1032:

AN350 = porca borboleta para aeronaves.
B = lato
10 = parafuso nmero 10.
32 = nmero de fios de rosca por polegada.

ARRUELAS DE AVIAO

Arruelas de aviao usadas no reparo de
clulas de aeronaves podem ser arruelas planas,
freno ou de tipos especiais.

Arruelas planas

Tanto a AN960 como a AN970 so usa-
das sob as porcas sextavadas. Elas proporcio-
nam uma superfcie plana de apoio, e atuam
como um calo, para obter uma correta distncia
para um conjunto porca e parafuso; so usadas
para ajustar a posio do entalhe das porcas cas-
teladas, com o orifcio do parafuso, para o con-
trapino. Arruelas planas devem ser usadas sob
as arruelas freno para evitar danos na superfcie
do material.
Arruelas de alumnio e de liga de
alumnio podem ser usadas, sob as cabeas dos
parafusos ou porcas, em estruturas de liga de
alumnio ou de magnsio, quando houver a pos-
sibilidade de corroso causada por metais dife-
rentes.
Quando usadas desta maneira, qualquer
corrente eltrica que fluir no conjunto, ser en-
tre a arruela e o parafuso de ao.
Contudo, prtica comum usar uma ar-
ruela de ao banhada em cdmio, sob a porca,
em contato direto com a estrutura, devido a
maior resistncia contra a ao de corte da porca
ser oferecida pela arruela de ao, do que por
uma de liga de alumnio.
A arruela de ao AN970 proporciona
uma rea maior de apoio do que a AN960 e
usada em estruturas de madeira tanto sob a ca-
bea do parafuso como sob a porca para evitar o
esmagamento da superfcie.

Arruelas freno

Tanto a arruela freno AN935 quanto a
AN936, so usadas com parafusos de mquina
ou parafusos de aviao, onde as porcas auto-
freno ou castelada no devem ser instaladas.
A ao de mola da arruela freno
(AN935), proporciona frico suficiente para
evitar o afrouxamento da porca, devido a vibra-
o.

A arruela freno AN935 tambm conhe-
cida como arruela de presso (Essas arruelas so
mostradas na Figura 6-11).

As arruelas freno nunca devem ser usadas nas
seguintes condies:

A. Com prendedores em estruturas primrias ou
secundrias;

B. Com prendedores, em qualquer parte da
aeronave, onde a falha poder resultar em
perigo ou dano pessoal, ou material;

C. Quando a falha provocar a abertura de uma
juno para o fluxo de ar;
6-12
D. Quando o parafuso estiver sujeito a cons-
tantes remoes;

E. Quando a arruela estiver exposta ao fluxo de
ar;

F. Quando a arruela estiver sujeita condi-
es de corroso;

G. Quando a arruela estiver de encontro a ma-
teriais macios, sem uma arruela plana por
baixo para evitar cortes na superfcie.

Arruelas freno prova de vibrao

So arruelas circulares com uma
pequena aba, a qual dobrada de encontro a
uma das faces laterais de uma porca ou, da ca-
bea de uma parafuso sextavado, travando na
posio.
Existem vrios mtodos de segurana
com arruelas, como uma aba, que dobrada a 90
introduzida em um pequeno orifcio na face da
unidade, ou uma aba interna, que fixar um pa-
rafuso com uma ranhura prpria para o freno.
As arruelas freno com aba podem supor-
tar maiores temperaturas do que outros mtodos
de segurana, e podem ser usadas, sob condi-
es de severa vibrao, sem perder a segu-
rana.
Elas devero ser usadas somente uma
vez, porque as abas tendem a quebrar-se quando
dobradas uma segunda vez.

Arruelas especiais

As arruelas AC950 (ball socket) e
a AC955 (ball seat), so arruelas especiais, usa-
das quando um parafuso precisa ser instalado
em ngulo com a superfcie ou quando for ne-
cessrio um perfeito alinhamento entre o para-
fuso e a superfcie.
Essas arruelas so usadas em conjunto e
so mostradas na Figura 6-11.
As arruelas NAS 143 e MS 20002 so
usadas com parafusos das sries NAS 144 at
NAS 158 (parafusos com encaixe interno para
ferramentas).
Estas arruelas tanto podem ser planas,
para serem usadas sob a porca, como escareadas
(designadas como NAS 143 e MS 20002C) para
parafusos com cabea em ngulo (para orifcios
escareados).


Figura 6-11 Vrios tipos de arruelas

INSTALAO DE PARAFUSOS E POR-
CAS

Parafusos e medidas dos furos

Pequenas folgas nos furos para os para-
fusos, so aceitveis, onde quer que sejam usa-
das sob tenso, e no estejam sujeitas a inverso
de carga. Algumas das aplicaes, nas quais a
folga nos furos, permitida. So elas: suportes
de polias, caixas de condutes, revestimento e
diversos suportes.
Os furos para os parafusos devem ser
adequados a superfcie envolvida, para propor-
cionar um total apoio cabea do parafuso e a
porca, e no devendo ser maior do que o neces-
srio, nem ovalizado. Um parafuso em um furo
desse tipo no produzir nenhum esforo, at
que as partes tenham cedido ou deformado o
suficiente para permitir o contato da superfcie
do furo ovalizado com o parafuso. Convm
lembrar que os parafusos, quando apertados no
preenchem os furos como os rebites.
Em casos de furos maiores do que o ne-
cessrio, ou ovalizados em peas crticas, obte-
nha informao nos Manuais do Fabricante, da
aeronave ou do motor, antes de alargar o furo ou
furar para atingir a medida de um parafuso de
maior dimetro.
Usualmente, alguns fatores como distn-
cia da borda, folga ou fator de carga, devem ser
considerados. Em peas de pouca importncia,
os furos ovalizados so alargados para a medida
maior, mais prxima.
6-13
Muitos furos, principalmente para os
parafusos de fixao de elementos primrios,
tm tolerncia mnima.
Geralmente, permitido o uso da broca
com a medida imediatamente superior ao di-
metro do parafuso, exceto onde for usado pa-
rafuso AN de cabea hexagonal, em aplicaes
em que o furo seja ajustado para aquela medida,
e onde parafusos NAS de tolerncia mnima ou
Clevis AN so usados.
Furos ajustados para parafusos (especifi-
cados nos desenhos de reparos como folga m-
xima de 0,0015" entre o parafuso e o furo), so
requeridos em locais onde os parafusos so usa-
dos em reparos, ou onde eles so colocados na
estrutura original.
A fixao de um parafuso em um furo
no pode ser definida em termos de dimetros,
como eixo e furo; ela definida em termos de
frico, entre o parafuso e o furo, quando o
parafuso introduzido no lugar.
Um ajustamento forte (tight-drive), por
exemplo, necessita de pequenas batidas com um
martelo de 12 a 14 onas, para introduzir o para-
fuso.
Um parafuso que requeira uma pancada
firme e permanea apertado, considerado jus-
to, demais. Um ajustamento leve (light-drive),
far com que um parafuso seja introduzido, en-
tretanto, apenas o peso do martelo sobre a cabe-
a do parafuso o suficiente para mov-lo.


Prticas de instalao

Examine as marcaes das cabeas dos
parafusos para determinar o material correto de
cada parafuso. de extrema importncia usar
parafusos iguais nas substituies, e em todos os
casos, recorrer ao Manual de Manuteno e ao
Manual de Partes aplicveis. Esteja certo de que
as arruelas esto colocadas sob a cabea dos
parafusos e porcas. Uma arruela protege, contra
danos mecnicos, o material que est sendo apa-
rafusado e evita a corroso dos membros es-
truturais.
Uma arruela de liga de alumnio dever
ser usada sob a cabea e a porca de um parafuso
de ao, quando fixando peas de liga de alum-
nio ou de liga de magnsio.
Se ocorrer alguma corroso, a arruela se-
r atacada antes das peas. Arruelas de ao de-
vero ser usadas, quando unindo peas de ao,
com parafusos tambm de ao.
Sempre que possvel, o parafuso dever
ser colocado com a cabea para cima ou para
frente. Este posicionamento impede que o para-
fuso saia da posio no caso da perda da porca.
Esteja certo de que o pescoo do para-
fuso (parte do corpo do parafuso sem fios de
rosca) tem o comprimento correto. Geralmente,
o pescoo do parafuso deve ser igual a espes-
sura do material que est sendo aparafusado.
Porm, parafusos de pescoo, ligeiramente mai-
or, podem ser usados, se forem colocadas arrue-
las sob a porca e sob a cabea do parafuso. No
caso de arruelas planas, adicione calos (shi-
mes) sob as arruelas.

Frenagem de parafusos e porcas

muito importante que todos os parafu-
sos e porcas, exceto as do tipo autofreno, sejam
frenadas aps a instalao. Mtodos de frena-
gem sero apresentados em captulos posterio-
res.


TORQUE E TORQUMETROS

Quando a velocidade de uma aeronave
aumenta, cada membro estrutural torna-se cada
vez mais sujeito tenso. Por este motivo ex-
tremamente importante que cada parte suporte,
nem mais nem menos do que a carga, para a
qual foi designada. Com a finalidade de distri-
buir a carga, com toda segurana atravs de uma
estrutura, necessrio que o torque adequado
seja aplicado em todas as porcas, parafusos e
prisioneiros. Usando o torque apropriado per-
mitir que a estrutura desenvolva a resistncia
designada e reduzir a possibilidade de falha
devido fadiga.


Torqumetros

Os trs torqumetros mais utilizados so:
barra flexvel, estrutura rgida e estrutura de
catraca (Figura 6-12).
Quando usando o torqumetro de barra
flexvel ou o de estrutura rgida, o valor do tor-
que lido visualmente no mostrador ou escala
montada no punho do torqumetro.
6-14
Para usar o do tipo catraca, solte a trava
e ajuste na escala tipo micrmetro do punho, a
tenso desejada; e recoloque a trava. Instale a
soquete ou o adaptador adequado no local pr-
prio do torqumetro.
Coloque o conjunto sobre a porca ou pa-
rafuso e puxe o punho, no sentido dos ponteiros
do relgio, com um movimento suave, porm,
firme. Um movimento rpido ou aos trancos
resultar numa indicao incorreta. Quando o
torque aplicado atinge o valor solicitado na re-
gulagem, o punho automaticamente libera a
trava, percorrendo livre em uma pequena dis-
tncia.
A liberao da trava facilmente senti-
da, no deixando dvidas de que a aplicao do
torque foi completada. Para assegurar-se de que
a correta quantidade de torque aplicada nos
parafusos e porcas, todas os torqumetros devem
ser testados, pelo menos uma vez por ms, ou
mais vezes se necessrio.

Nota : No aconselhvel o uso de ex-
tenso em um torqumetro do tipo barra
flexvel. Nos outros tipos de torqume-
tros, somente a extenso no causar e-
feito na leitura da indicao do torque.

O uso de uma extenso em qualquer tipo
de torqumetro, deve ser feito de acordo com a
frmula da Figura 6-12.
Quando aplicando a frmula, a fora de-
ve ser aplicada do punho do torqumetro no
ponto do qual a medida foi tomada. Se isto no
for feito, o torque obtido estar errado.

Tabelas de torque

A tabela padro de torque dever ser
usada como um guia, no aperto de porcas, para-
fusos e prisioneiros, sempre que os valores dos
torques no estejam especificados nos procedi-
mentos de manuteno.
As seguintes regras so aplicveis para o
uso correto da tabela de torque da Figura 6-13:

A. Para obter os valores em libra/p, divida as
libras/polegadas por 12.

B. No lubrifique as porcas ou os parafusos,
exceto para as partes de ao resistentes
corroso, ou, quando houver instruo es-
pecfica para este procedimento.

C. Sempre aperte girando a porca em primeiro
lugar, se possvel. Quando a questo de es-
pao no permitir, aperte pela cabea do
parafuso, at uma medida prxima do valor
de torque indicado. No exceder o valor
mximo de torque permitido.

D. O valor mximo de torque dever ser usado
somente quando os materiais e superfcies a
serem unidos forem suficientes em espes-
sura, rea e capacidade, que resistam que-
bra, toro ou outros danos.

E. Para porcas de ao resistentes corroso,
use os valores de torque para as porcas do
tipo cisalhamento.

F. O uso de algum tipo de extenso em um
torqumetro, modifica a leitura do mos-
trador, requerida para obter o valor cor-
rigido na tabela padro. Quando usando
uma extenso, a leitura do torque deve
ser computada usando a frmula apro-
priada, contida no Manual, que acompa-
nha o torqumetro.

6-15


Figura 6-12 Torqumetros comuns.

Alinhamento do furo para contrapino

Quando apertando porcas casteladas em
parafusos, o furo para contrapino pode estar de-
salinhado com a ranhura da porca ao atingir o
valor de torque recomendado. Exceto em casos
de partes do motor altamente fatigadas, a porca
pode ser superapertada para permitir o alinha-
mento da prxima ranhura com o furo do con-
trapino. As cargas de torque especificadas po-
dem ser usadas para todas as porcas de ao com
banho de cdmio, no lubrificadas, de rosca fina
ou rosca grossa, as quais possurem aproxima-
damente o mesmo nmero de fios de rosca e
iguais reas de contato. Estes valores no se
aplicam quando forem especificadas medidas
6-16
especiais de torque no manual de manuteno.
Se a cabea do parafuso tiver que ser girada em
vez da porca, os valores de torque podem ser
aumentados em uma quantidade igual a frico
do parafuso, fazendo esta medio anteriormen-
te com o torqumetro.

OUTROS TIPOS DE PARAFUSOS DE A-
VIAO (SCREWS)

Estes parafusos so os prendedores ros-
queados mais usados nas aeronaves. Eles dife-
rem dos parafusos j estudados (BOLTS) por
serem fabricados de materiais menos resistentes.
Eles podem ser instalados com uma rosca com
folga e o formato da cabea permite o encaixe
de chaves de fenda ou de boca. Alguns destes
parafusos tm claramente definida a parte do
corpo sem rosca, enquanto outros, possuem fios
de rosca em todo o seu comprimento.
Diversos tipos destes parafusos para uso
em estruturas diferem dos parafusos padro so-
mente no estilo da cabea. O material de que
so fabricados o mesmo e possuem o pescoo
(parte sem rosca) bem definido. O AN 525 com
arruela fixa na cabea e a srie NAS 220 at o
NAS 227 so desses parafusos.
Os parafusos mais usados desta classe
esto divididos em trs grupos:
1. Parafusos para estruturas - os quais tm a
mesma resistncia e medidas iguais as dos
parafusos comuns (BOLTS);
2. Parafusos de mquina - a maioria dos para-
fusos utilizados em reparos gerais;
3. Parafusos de rosca soberba - aqueles utiliza-
dos para fixar pequenas partes.

Um quarto grupo, parafusos de encaixe,
no so realmente parafusos, so pinos. Eles so
colocados nas peas metlicas com um martelo
ou macete e suas cabeas no possuem fendas
ou encaixes.

Parafusos para estrutura

So feitos de liga de ao, termicamente
tratados, e podem ser usados como um parafuso
padro. Eles pertencem as sries NAS 204 at
NAS 235, AN 509 e AN 525. Eles tm um aper-
to definido e uma resistncia ao cizalhamento
semelhante a dos parafusos comuns da mesma
medida.
As tolerncias so semelhantes as dos
parafusos AN de cabea sextavada e a rosca
do tipo filete fino (National Fine). Os parafusos
para estruturas tm cabea redonda, chata e es-
careada. Os parafusos com encaixe na cabea
so girados, ou por chaves Phillips, ou Reed and
Prince.
O parafuso AN 509 (100) de cabea
plana, usado em orifcios escareados, quando
for necessria uma superfcie plana.
O parafuso AN 525 de arruela fixa usa-
do onde as cabeas protuberantes no causam
problemas. um parafuso que oferece uma
grande rea de contato.

Parafusos de mquina

So os fornecidos com cabea redonda,
escareada e de arruela fixa. Estes parafusos so
para uso geral e so fabricados de ao de baixo
carbono, lato, ao resistente a corroso e de
liga de alumnio.
Os parafusos de cabea redonda AN 515
e AN 520, tm a cabea com fenda ou cruz. O
AN 515 tem rosca grossa e o AN 520, rosca
fina.
Os parafusos de mquina escareados, so
relacionados como: AN 505 e AN 510 com o
ngulo da cabea de 82; e o AN 507 de 100.
Os AN 505 e AN 510 so semelhantes quanto
ao material e o uso dos de cabea redonda AN
515 e AN 520.
Os parafusos de cabea cilndrica AN
500 at AN 503, so de uso geral e utilizados
em tampas de mecanismos leves, como por e-
xemplo coberturas de alumnio de caixas de
engrenagens.
Os parafusos AN 500 e AN 501 so for-
necidos em ao de baixo carbono, ao resistente
corroso e lato. O AN 500 possue rosca gros-
sa enquanto o AN 501 tem rosca fina. Eles no
tm definida a parte do corpo sem rosca (pesco-
o). Os parafusos acima do n 6 tm um furo na
cabea para frenagem.
Os parafusos AN 502 e AN 503
de cabea cilndrica so de liga de ao, com
tratamento trmico, tm o pescoo curto e so
fornecidos com rosca fina e rosca grossa. Estes
parafusos so usados onde requerida grande
resistncia. Os de rosca grossa so, normalmen-
te, usados como parafusos de fixao de tampas
de liga de alumnio e magnsio, fundidos, em
virtude da fragilidade do metal.
6-17


Figura 6-13 Tabela de torque padro (lb-pol).
6-18
Parafusos de rosca soberba

Os parafusos de mquina, de rosca so-
berba, so relacionados como: AN 504 (de ca-
bea redonda) e AN 506 (cabea escareada a
82). Estes parafusos so usados para fixar peas
removveis; tais como, chapas de inscrio, pe-
as fundidas e partes nas quais o prprio para-
fuso corta os fios de rosca.
Os parafusos AN 530 e AN 531 de rosca
soberba, para chapas metlicas, tais como os
parafusos Parker-Kalon tipo Z, para chapas me-
tlicas, no tm ponta fina; e so usados em fi-
xaes temporrias de chapas metlicas, a serem
rebitadas; e em fixaes permanentes de conjun-
tos no estruturais. Parafusos de rosca soberba
no devem ser usados como substitutos de para-
fusos padro, porcas ou rebites.

Parafusos de encaixe (drive screws)

So parafusos AN 535 correspondentes
ao Parker-Kalon tipo U. Eles tm a cabea lisa,
rosca soberba; e so usados para fixao de
chapas de inscrio, em peas fundidas, na ve-
dao de furos de dreno e em estruturas tubula-
res prova de corroso.
No prevista a remoo destes parafu-
sos aps a instalao.

Identificao e cdigos

O sistema de cdigos usado para identi-
ficar estes diferentes tipos de parafuso (screws),
semelhante ao usado para os bolts. Os do tipo
NAS so parafusos para estruturas. Os nmeros
de parte 510, 515, 520, e assim por diante, clas-
sificam os parafusos em classes; tais como, ca-
bea redonda, cabea plana, cabea com arruela
fixa, e etc. Letras e nmeros indicam o material
de sua composio, comprimento e dimetro.
Exemplos de cdigos AN e NAS, so dados a
seguir:
AN501B - 416-7
AN = Padro Air Force - Navy
501 = Cabea cilndrica, rosca fina
B = Lato
416 = 4/16" de dimetro
7 = 7/16" de comprimento

A letra "D" no lugar de "B", indica que o
material de liga de alumnio 2017-T. A letra
"C", indica ao resistente corroso. Uma letra
"A", colocada antes do cdigo do material, indi-
ca que a cabea do parafuso furada para fre-
nagem.

NAS 144DH - 22
NAS = National Aircraft Standard
144 = Tipo de cabea; dimetro e rosca.parafuso
de 1/4"-28, com encaixe interno para ferramen-
ta.
DH = cabea com furo para frenagem
22 = comprimento em 16 avos da polegada -
22/16" = 1 3/8"

O nmero bsico, NAS, identifica a par-
te. As letras em sufixo, e os nmeros separados
por traos, identificam os diferentes tamanhos,
camada protetora do material, especificaes da
furao, etc. Os nmeros, aps os traos e as le-
tras em sufixo, no obedecem a um padro. Al-
gumas vezes necessrio consultar os manuais
especficos para a legenda.


REPAROS EM ROSCAS INTERNAS

Instalao ou remoo de parafusos so
tarefas simples, comparadas com a instalao ou
remoo de prisioneiros. As cabeas dos parafu-
sos e das porcas so instaladas externamente,
enquanto que, os prisioneiros so instalados em
roscas internas.
As roscas, danificadas em parafusos ou
porcas, so facilmente identificadas, e s reque-
rem a substituio da parte danificada. Quando
roscas internas se danificam, existem duas alter-
nativas: a substituio da pea e o reparo, ou a
substituio da rosca.
A recuperao da rosca danificada,
normalmente, o recurso mais barato e mais con-
veniente. Os dois mtodos de reparo so: substi-
tuio de buchas e instalao de roscas postias
Heli-Coils.
Substituio de buchas

As buchas so materiais de uso especial
(buchas de ao ou lato na cabea dos cilindros
para colocao das velas). So materiais resis-
tentes ao desgaste do uso, onde freqente a
substituio. A rosca externa , normalmente, de
filetes grossos. Quando a bucha instalada, um
produto de vedao pode ou no ser usado, para
evitar perdas. Muitas buchas tm rosca esquerda
na parte externa e rosca direita na interna. Com
6-19
esta providncia, a remoo do parafuso ou pri-
sioneiro (com rosca direita), tende a apertar o
embuchamento.
Buchas para instalaes comuns, como
velas de ignio, podem ser supermedidas, aci-
ma de .040 (em incrementos de .005). A instala-
o original e a substituio em oficinas de revi-
so geral, so efetuadas com tratamento antag-
nico de temperatura, isto , a cabea do cilindro
aquecida e a bucha congelada.

Rosca postia heli-coil

um arame de ao inoxidvel 18-8, de
seo rmbica, enrolado com rigorosa preciso,
em forma de mola helicoidal (fig. 6-14).



Figura 6-14 Rosca postia Heli-coil.

Aps inserido em um furo rosqueado,
devidamente preparado, a rosca postia Heli-
coil constitui uma rosca fmea calibrada (Unifi-
ed Coarse ou Unified Fine, classes 2-3B), cor-
respondente ao dimetro nominal da rosca dese-
jada, em perfeita obedincia s dimenses e
tolerncias estabelecidas pelo sistema de rosca
correspondente (mtrico ou polegada). O con-
junto instalado acomoda peas com rosca exter-
na. Cada rosca postia tem um pino de arrasto
com um entalhe, para facilitar a remoo do
pino, depois que a rosca postia estiver instalada
no furo roscado.
Elas so usadas como uma bucha. Alm
de serem usadas para restaurar roscas danifica-
das, elas so usadas em projetos originais de
msseis, motores de aeronaves e todo o tipo de
equipamentos mecnicos e seus acessrios, para
proteger e fortalecer o rosqueamento interno de
materiais frgeis, metais e plsticos, particular-
mente, em locais que requerem freqentes mon-
tagens e desmontagens, e/ou, onde uma ao de
frenagem de parafuso desejada.

Instalao da rosca postia

A instalao consiste em uma seqncia
de 5 a 6 itens (Figura 6-15), dependendo de co-
mo o quinto item for classificado, descarta-se o
sexto item.
As seguintes instrues do fabricante deve-
ro ser seguidas durante a instalao:

1 Determinar quais as roscas que esto da-
nificadas.

2 a) Em novas instalaes da rosca postia,
broquear a rosca danificada para a pro-
fundidade mnima especificada.

b) Com Heli-Coil previamente instalada,
usando o extrator no tamanho adequado,
colocar a borda da lmina a 90 da borda do
conjunto. So dadas pequenas pancadas
com o martelo, para assentar a ferramenta;
girando para a esquerda, com presso, at
remover o conjunto. Os fios de rosca no
ficaro danificados se o conjunto for remo-
vido corretamente.

3 Abridor de rosca - Use o abridor de rosca
macho, na medida requerida. O procedi-
mento de abrir rosca o padronizado. O
comprimento da parte rosqueada deve ser
igual ou maior do que o requerido.

4 Medidor - Os fios de rosca devem ser ve-
rificados com um medidor de rosca Heli-
Coil.

5 Instalao do conjunto Heli-Coil - U-
sando a ferramenta adequada, instalar o
conjunto at uma profundidade que per-
mita que o final superior da espiral fique de
1/4 a 1/2 espira abaixo da superfcie do fu-
ro.

6 Remoo do pino de arrasto - Sele-
cione a ferramenta prpria para a quabra do pi-
no de arrasto. Os pinos devem ser removidos em
todos os furos passantes. Nos furos cegos os pi-
nos de arrasto podem ser removidos quando
necessrio se o furo tiver profundidade bastante
por baixo do pino do conjunto instalado.
6-20
Estas instrues no so consideradas
como especficas para instalao de roscas pos-
tias do tipo Heli-Coil. Para instalar um conjun-
to de roscas postias, devem ser seguidas as
instrues fornecidas pelo fabricante.
As roscas postias Heli-Coil so forneci-
das com os seguintes tipos de roscas: grossa,
fina, mtrica, de vela de ignio e National Ta-
per Pipe.


Figura 6-15 Instalao da rosca postia.

REPARO COM LUVAS ACRES

Luvas prendedoras acres so elementos
tubulares, de parede fina, com a cabea em n-
gulo para furos escareados. As luvas so instala-
das em furos destinados a parafusos padro e
rebites.
O furo existente deve ser supermedido
em 1/16" para a instalao da luva. As luvas so
fabricadas em incrementos de polegada. Ao
longo do seu comprimento, ranhuras proporcio-
nam locais para a quebra ou o corte do excesso
do comprimento, para a medida exata. As ra-
nhuras proporcionam tambm um espao para
manter o adesivo ou selante quando colando a
luva no furo.

Vantagens e limitaes

As luvas so usadas em orifcios que
possam ser supermedidos em 1/64", para remo-
o de corroso ou outros danos. O orifcio su-
permedido, com a luva instalada, permite o uso
de um prendedor de dimetro original, no orif-
cio j reparado.
As luvas podem ser usadas em reas de
alta corroso galvnica, desde que esta corroso
esteja em uma parte que possa ser prontamente
removida. O alargamento do furo reduz a espes-
sura da seo em corte do local e
s dever ser efetuado quando absolutamente
necessrio. O fabricante da aeronave, do mo-
tor ou dos componentes, dever ser consultado
antes que o reparo dos orifcios danificados seja
efetuado com as luvas acres.

Identificao

As luvas so identificadas por um cdigo
padronizado de nmeros (Figura 6-16A), que
representam o tipo, o formato, o cdigo do ma-
terial, o dimetro do corpo, a letra cdigo do
acabamento e o aperto da espiga da luva. O tipo
e o material da luva so representados pelo n-
mero bsico do cdigo.
O primeiro nmero, aps o trao, repre-
senta o dimetro da luva para o prendedor a ser
instalado (parafuso, rebite etc), e o nmero aps
o segundo trao representa o comprimento da
luva.
O comprimento da luva determinado
na instalao, e o excesso cortado. Uma luva
JK5512A-O5N-10 tem a cabea com perfil bai-
xo, ngulo de 100, e o material de liga de
alumnio. O dimetro para um parafuso ou
rebite de 5/32", a superfcie no tem acaba-
mento e o seu comprimento de 5/8".

Preparao do furo

Veja na Figura 6-16B o nmero da
broca para o furo padro ou para a aproximao.
Aps feito, inspecione o furo, a para assegurar-
se de que toda a corroso foi removida, antes da
instalao da luva. O furo deve estar tambm
com o contorno perfeito e sem rebarbas. O esca-
reado deve ser aumentado para receber a parte
chanfrada da luva de modo que ela fique no
mesmo plano da superfcie.

Instalao

Depois que o tipo correto e o dimetro
da luva forem selecionados, use a ferramenta
6501, para cortar o excesso da luva no final da
instalao.
A luva pode ser instalada no furo, com
ou sem, selante. Quando instalado com selante,
use o MIL-S-8802A1/2. Reinstale o prendedor
(parafuso, rebite etc), na medida original, e a-
plique o torque previsto.

6-21




Figura 6-16A Identificao das luvas ACRES.
6-22


Figura 6-16B Identificao das luvas ACRES.

Remoo da luva

As luvas sem selante podem ser removi-
das, usando-se um pino com a medida externa
da luva, ou ento deformando a luva e remo-
vendo-a com uma ferramenta pontiaguda. As
luvas com selante podem ser removidas por este
mtodo, porm, muito cuidado deve ser tomado
para no danificar estrutura do furo.
Se este mtodo no puder ser utilizado,
broqueie a luva com uma broca, com 0.004 a
0.008 menos do que a broca que abriu o furo
para instalar a luva.
A poro remanescente da luva pode ser
removida usando uma ferramenta pontiaguda e
aplicando um solvente para a remoo do selan-
te.


PRENDEDORES DE ABERTURA RPIDA

So prendedores usados para fixar jane-
las de inspeo, portas e outros painis remov-
veis da aeronave. So conhecidos tambm pelos
termos: rpida ao, trava rpida e prendedores
para painis trabalhantes. A mais desejvel apli-
cao para estes prendedores permitir a rpida
remoo de painis de acesso, para inspeo e
servios.
Estes prendedores so fabricados e supri-
dos por vrios fabricantes e sob vrias marcas
registradas. Os mais comuns so: Dzus, Camloc
e Airloc.

Prendedores Dzus

Consiste em um pino prisioneiro, um
ilhs e um receptculo. A Figura 6-17 ilustra as
diversas partes que compem a instalao de um
Dzu.
O ilhs feito de alumnio ou liga de a-
lumnio. Ele atua como um dispositivo de fixa-
o do pino prisioneiro. Os ilhoses podem ser
fabricados de tubulaes de alumnio 1100, se
no forem encontrados atravs do fornecimento
normal.
A mola feita de ao, com banho de c-
dmio para evitar corroso, e fornece a fora que
trava ou prende o pino no lugar, quando os dois
conjuntos so unidos.
6-23


Figura 6-17 Prendedores Dzus.

Os pinos prisioneiros so fabricados de
ao e banhados com cdmio. So fornecidos
com trs tipos de cabeas: borboleta, plana ou
oval. O dimetro do corpo, o comprimento e o
tipo de cabea podem ser identificados ou de-
terminados pelas marcas na cabea do pino pri-
sioneiro (Figura 6-18). O dimetro sempre
medido em 16 avos de polegada. O compri-
mento do prisioneiro medido em centsimos
de polegada, que a distncia da cabea at a
parte inferior do orifcio para a mola.
Um quarto de volta do prisioneiro (no
sentido dos ponteiros do relgio), trava o pren-
dedor. O prendedor somente pode ser destra-
vado girando-se o pino prisioneiro no sentido
contrrio dos ponteiros do relgio. Os Dzus so,
travados ou destravados, com uma chave de
fenda comum ou uma chave especial para Dzus.


Figura 6-18 Identificao de Dzus.

Prendedores Camloc

So feitos em uma variedade de estilos e
formatos. Os mais utilizados so os das sries
2600, 2700, 40S51 e 4002, na linha regular, e os
prendedores de painis trabalhantes na linha de
trabalho pesado. Estes ltimos so usados em
painis trabalhantes que suportam cargas estru-
turais.
O prendedor Camloc usado para pren-
der coberturas e carenagens da aeronave. Ele
consiste de trs partes: um conjunto prisioneiro,
um ilhs e um receptculo. Dois tipos de recep-
tculos so fornecidos: o rgido e o flutuante. A
Figura 6-19 mostra o prendedor Camloc.
O prisioneiro e o ilhs so instalados na
parte removvel, enquanto o receptculo rebi-
tado na estrutura da aeronave. O conjunto pri-
sioneiro e o ilhs so instalados em orifcios
planos, mameados, escareados ou rebaixados,
dependendo da localizao e da espessura do
material envolvido.



Figura 6-19 Prendedor Camloc.

Um quarto de volta (no sentido dos pon-
teiros do relgio) do prisioneiro, trava o prende-
dor, e ele somente ser destravado quando gira-
do no sentido contrrio dos ponteiros do relgio.

Prendedores Airloc

Os prendedores Airloc mostrados na
Figura 6-20 consistem de trs partes: um prisio-
neiro, um pino e um receptculo. O prisioneiro
feito de ao cimentado para evitar o desgaste
excessivo. O orifcio do prisioneiro ajustado
para fixar o pino sob presso.
A espessura total do material que ser fi-
xado com o Airloc deve ser conhecida antes de
6-24
selecionar o comprimento do prisioneiro que
ser instalado. A espessura do material que cada
prisioneiro poder fixar est estampada na cabe-
a do prisioneiro em milsimos de polegada
(.040, .070, .190, etc). Os prisioneiros so ma-
nufaturados em trs estilos de cabea: lisa, oval
e borboleta.



Figura 6-20 Prendedor Airloc.

O pino (Figura 6-20), manufaturado de
ao cromo-vandio, e com tratamento trmico
para proporcionar um mximo de resistncia,
utilizao e conservao de fora. Ele nunca de-
ver ser usado uma segunda vez. Tendo sido re-
movido, dever ser substitudo por um novo. Os
receptculos para os prendedores airloc so fa-
bricados nos tipos rgidos e flutuantes.
Os tamanhos so classificados por nme-
ros: n 2, n 5 e n 7. Eles so tambm classifica-
dos pela distncia entre os furos dos rebites que
fixam o receptculo: n 2, 3/4"; n 5, 1" e n 7, 1
3/8". Os receptculos so fabricados em ao de
alto ndice de carbono, com tratamento trmico.
O encaixe superior, tipo borboleta assegura a
ejeo do prisioneiro, quando ele for destra-
vado, e permite ao pino ser mantido na posio
travado, entre a borboleta superior, o ressalto e
o batente, independente da tenso para a qual o
receptculo est subordinado.

CABOS DE COMANDO

Cabos so os meios mais amplamente
utilizados para acionamento das superfcies pri-
mrias dos controles de vo. Comandos atravs
de cabos so tambm utilizados nos controles de
motores, sistemas de extenso, em emergncia
do trem de pouso, e vrios outros sistemas das
aeronaves.
Os comandos, por meio de cabos, tm
muitas vantagens sobre os outros tipos. Ele
forte, de pouco peso, e sua flexibilidade torna
fcil sua rota atravs da aeronave. Um cabo de
comando tem uma alta eficincia, e pode ser
acionado sem folga, tornando-o de muita preci-
so nos controles.
As ligaes com cabos tm tambm al-
gumas desvantagens. A tenso deve ser ajustada
freqentemente com o esforo e as variaes de
temperatura. Os cabos de controle de aeronaves
so fabricados de ao carbono ou ao inoxid-
vel.

Construo de cabos

O componente bsico de um cabo o
arame. O dimetro do arame determina o di-
metro total do cabo. Um nmero de arames so
preformados em uma forma helicoidal ou espi-
ral antes, de sua adaptao no cabo, e podem ser
desenroladas independentes. As designaes de
um cabo so baseadas no nmero de pernas e no
nmero de fios em cada perna. Os cabos mais
comuns usados em aeronaves so o 7x7 e o
7x19.
O cabo 7x7 consiste de sete pernas de
sete fios, cada uma. Seis destas pernas so enro-
ladas em torno de uma perna central (veja na
Figura 6-21). Esse um cabo de mdia flexibili-
dade e usado para comando de compensado-
res, controle dos motores e comando de siste-
mas de indicao.
O cabo 7x19 feito de sete pernas de
dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas so
enroladas em torno de uma perna central (ve-
ja na Figura 6-21). Esse cabo extremamente
flexvel, e usado nos sistemas primrios de
comando, e em outros locais, onde, a ao sobre
roldanas freqente.
Os cabos de comando de aeronaves va-
riam em dimetro, que variam de 1/16" a 3/8".
O dimetro de um cabo medido como mostra a
Figura 6-21.
6-25


Figura 6-21 Seo em corte de cabo de comando.

As designaes de um cabo so baseadas
no nmero de pernas e no nmero de fios em
cada perna. Os cabos mais comuns usados em
aeronaves so o 7x7 e o 7x19.
O cabo 7x7 consiste de sete pernas de
sete fios, cada uma. Seis destas pernas so enro-
ladas em torno de uma perna central (veja na
Figura 6-21). Esse um cabo de mdia flexibili-
dade e usado para comando de compensado-
res, controle dos motores e comando de siste-
mas de indicao.
O cabo 7x19 feito de sete pernas de
dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas so
enroladas em torno de uma perna central (ve-
ja na Figura 6-21).
Esse cabo extremamente flexvel, e
usado nos sistemas primrios de comando, e em
outros locais, onde, a ao sobre roldanas fre-
qente.
Os cabos de comando de aeronaves va-
riam em dimetro, que variam de 1/16" a 3/8".
O dimetro de um cabo medido como mostra a
Figura 6-21.

Terminais de cabos

Os cabos podem ser conectados com di-
versos tipos de terminais, sendo os mais utiliza-
dos os do tipo prensado, com formato de bola,
garfo, rosqueado e outros.
O terminal rosqueado, o em garfo e o em
olhal so usados para conectar o cabo a um esti-
cador, uma articulao ou outra ligao do sis-
tema.

Figura 6-22 Tipos de terminais de cabos de
comando.

O terminal em esfera usado para liga-
o de cabos em quadrantes e conexes especi-
ais, quando o espao limitado. A Figura 6-22
ilustra os diferentes tipos de terminais.
Os terminais sapatilha "bushing e shac-
kle", podem ser utilizados no lugar de alguns
tipos de terminais.
Quando as condies de suprimento fo-
rem limitadas e a substituio do cabo tenha que
ser feita imediatamente.
6-26
Esticadores

Um esticador um mecanismo formado
por dois terminais roscados, e uma pea inter-
mediria, que, ao ser girada em um sentido, ten-
de a separar os terminais. Em outra direo,
tende a junta-los, possibilitando assim, a regula-
gem da tenso dos cabos de comando ligados
aos terminais. Um dos terminais possue rosca
esquerda e o outro rosca direita. A pea central
possue rosca esquerda de um lado e direita do
outro, sendo ambas internas.
Quando instalando um esticador, em um
sistema de controle, necessrio atarrachar am-
bos os terminais em igual nmero de voltas na
parte central. tambm essencial, que aps a
introduo dos terminais, na parte central, fi-
quem expostos, no mximo, trs fios de rosca
em cada terminal (ver Figura 6-23).
O tamanho correto e o tipo dos esticado-
res (longo ou curto), deve ser observado por
ocasio de cada instalao de cabo. Deve ser
observado o estado dos fios de rosca** e a sua
lubrificao. As roscas, esquerda e direita, de-
vem ser verificadas quanto ao sentido correto e
o tipo de terminal do cabo correspondente, de
acordo com os desenhos; devem ser lubrifica-
das, segundo as especificaes da fbrica; todo
o excesso de lubrificante dever ser removido.
Aps a regulagem, o esticador dever ser fre-
nado. Os mtodos de frenagem sero vistos em
captulo posterior.



Figura 6-23 Conjunto tpico de esticador.

CONEXES RGIDAS DE CONTROLE

So tubos, utilizados como ligao, em
vrios tipos de sistemas, operados mecanica-
mente. Este tipo de ligao elimina o problema
de tenso e permite a transferncia, tanto de
compresso como de trao, por meio de um
simples tubo.
Um conjunto de conexo rgida consiste
de um tubo de liga de alumnio ou ao, com um
terminal ajustvel, e uma contraporca em cada
extremidade (Figura 6-24) .
As contraporcas fixam os terminais, de-
pois que o conjunto tiver sido ajustado para o
seu correto tamanho. As conexes rgidas so,
geralmente, feitas em pequenas sees, para
evitar vibrao e curvaturas, quando sob carga
de compresso.

PINOS

Os trs principais tipos de pinos usados
em estruturas de aeronaves so: pino de cabea
chata e contrapino.
Os pinos so usados em aplicaes cisa-
lhveis e por segurana. Pinos cnicos tm tido
sua aplicao aumentada em construo aero-
nutica.

Pino cnico

Liso ou com rosca (AN385 e AN386),
so usados em juntas que sofrem carga de cisa-
lhamento, e quando a ausncia de folga es-
sencial.
O pino liso furado e usualmente fre-
nado com arame. O com rosca usado com ar-
ruela (AN975) e porca (contrapinada) ou porca
auto-freno.

Pino de cabea chata

Normalmente chamado de pino Clevis, o
(MS20392) usado em terminais de tirantes e
controles secundrios os quais no estejam su-
jeitos a contnuas operaes.
O pino deve ser instalado com a cabea
para cima, como preveno, para o caso de per-
da ou falha do contra-pino, garantindo a perma-
nncia do pino no seu devido lugar.
Contra-pino

O (AN380) contra-pino de ao de baixo-
carbono e banhado com cdmio usado na fre-
nagem de parafusos, porcas, outros pinos e em
vrias aplicaes, quando a segurana se faz ne-
cessria. O AN381 um contra-pino de ao re-
sistente corroso, usado em locais onde re-
querido material no magntico, ou em locais
onde a resistncia a corroso necessria.
Rollpins

um pino colocado sob presso e com
as pontas chanfradas, tem a forma tubular e cor-
tado em todo o seu comprimento. O pino e co-
locada no lugar por meio de ferramentas ma-
nuais, sendo comprimido e girado na posio.
6-27


Figura 6-24 Conjunto de haste rgida de comando.

A presso exercida pelo pino nas paredes
do orifcio que o mantm fixo, at sua remo-
o com um puno de montagem ou com um
toca-pino.

MTODOS DE SEGURANA

So os processos de segurana emprega-
dos em toda a aeronave em parafusos, porcas,
pinos e outros elementos de fixao, os quais
no podem trabalhar frouxos devido a vibrao.
necessria uma familiarizao, com os vrios
mtodos e meios de frenagem do equipamento
na aeronave, com a finalidade de executar a ma-
nuteno e inspeo.
Existem vrios mtodos de segurana
para as partes de uma aeronave. Os mais utiliza-
dos so: arame de freno, contra-pinos, arruelas-
freno, anis de presso e porcas especiais, como
a auto-freno e contra-porca. Algumas dessas
porcas e arruelas j foram apresentadas.

Frenagem com arame

o mais positivo e satisfatrio meio de
segurana para bujes, prisioneiros, porcas, ca-
beas de parafuso e esticadores, os quais no
podem ser frenados por outro processo mais
prtico.
o mtodo de frenar duas ou mais uni-
dades, de tal maneira, que qualquer tendncia de
afrouxar uma delas ser anulada pelo aperto do
arame de freno.

Porcas e parafusos

Porcas e parafusos podem ser frenados
com arame simples ou duplo torcido. O fio du-
plo torcido o mtodo mais utilizado em frena-
gem com arame.
O fio simples de arame pode ser usado
em pequenos parafusos, em um espao reduzi-
do, prximos e geometricamente colocados, em
partes do sistema eltrico, e em lugares de dif-
cil acesso.



Figura 6-25 Mtodos de frenagem com arame.

A Figura 6-25, uma ilustrao dos vri-
os mtodos, que so, normalmente usados na
frenagem com arame de porcas e parafusos.
Um estudo cuidadoso da Figura 6-25
mostra que:

a. Os exemplos 1, 2 e 5 ilustram o mtodo
prprio de frenagem de parafusos, plugues
com cabea quadrada, e partes semelhantes,
quando frenadas aos pares;


b. O exemplo 3, ilustra alguns componen-
tes frenados em srie;
c. O exemplo 4, ilustra o mtodo prprio,
de frenagem de porcas, castelo e prisionei-
ros. (Observar que o arame no circunda a
porca);
6-28
d. Os exemplos 6 e 7, ilustram um tipo
simples de componente roscado, frenado
carcaa ou outro ponto de fixao.

e. O exemplo 8, ilustra vrios componentes
em espao reduzido, geometricamente colo-
cados, e usando um simples fio de arame na
frenagem.

Quando frenando juntos parafusos de
cabea furada, ou partes semelhantes, eles esta-
ro mais convenientemente seguros se forem
frenados em sries, do que individualmente.
O nmero de porcas ou parafusos que
podem ser frenados juntos depende da aplica-
o. Quando frenando parafusos muito afasta-
dos com fios duplos torcidos, um grupo de trs
dever ser o mximo em uma srie.
Quando frenando parafusos, prximos
um do outro, o nmero que couber em 24 pole-
gadas de extenso de arame, o mximo de
cada srie.
O arame dever ser colocado de modo
que a tendncia de afrouxar um parafuso encon-
tre resistncia no arame que est forando na
direo de aperto.
As partes a serem frenadas devero ser
apertadas, at o valor de torque previsto, e os
furos alinhados antes da operao de frenagem.
Nunca apertar, alm do torque previsto, ou a-
frouxar uma porca j torqueada para linhar os
furos para a frenagem.


Bujes de leo, torneira dreno e vlvulas

Estas unidades so frenadas como mos-
tra a Figura 6-26. No caso do bujo de leo, o
arame de freno est preso cabea de um para-
fuso prximo.
Este sistema aplica-se a qualquer outra
unidade, a qual tenha que ser frenada individu-
almente.
Ordinariamente, pontos de frenagem, so
convenientemente localizados prximos a estas
partes individuais.
Quando no houver esta facilidade, a fre-
nagem deve ser feita em alguma adjacente parte
do conjunto.


Figura 6-26 Frenagem com arame de bujes,
drenos e vlvulas.

Conectores eltricos

Sob condies de severa vibrao, a por-
ca de um conector pode vibrar se estiver solta e
com suficiente vibrao; o conector poder sol-
tar-se. Quando isto ocorre, o circuito alimentado
pelos fios ficar interrompido. A proteo indi-
cada, para evitar esta ocorrncia, a frenagem
com arame, como mostra a Figura 6-27. A fre-
nagem deve ser a mais curta possvel e a tenso
do arame dever atuar no sentido do aperto de
porca no plugue.

Figura 6-27 Frenagem de plugues conectores.

Esticadores

Aps um esticador ter sido adequada-
mente ajustado, ele dever ser frenado. Existem
vrios mtodos de frenagem de esticadores, po-
rm, somente dois deles sero aqui apresentados
(Figura 6-28 A e B). O clip de travamento o
mais recente; o mais antigo o que requer ara-
me de freno, obedecendo a uma seqncia no
enrolamento.

6-29

Figura 6-28 Frenagem de esticadores;(A) Mtodo clip de travamento; (B) Mtodo frenagem com
arame.

Mtodo de enrolamento duplo de arame

Dos mtodos de frenagem de esticado-
res, o enrolamento duplo o preferido, embora
o mtodo de enrolamento simples seja satisfat-
rio. O mtodo de enrolamento duplo mostrado
na Figura 6-28B.
Usando dois pedaos separados do ara-
me, indicado na tabela da Figura 6-29, passe
uma das pontas, de um dos pedaos, pelo orif-
cio central do esticador, dobrando o arame; e
levando as pontas em direes opostas. O pro-
cedimento com o outro pedao de arame deve
ser repetido. Em cada extremidade do esticador,
os arames so passados em sentidos opostos,
pelo orifcio do terminal (olhal, garfo, etc), dan-
do em cada terminal quatro voltas com cada
ponta dos arames, cortando o excedente. O
mesmo procedimento dever ser aplicado em
cada extremidade do esticador.
Quando o terminal for do tipo roscado,
sem olhal e sem uma passagem mais ampla para
as duas pontas do arame, passe apenas uma de-
las, e aps cruzar sobre a outra ponta livre, faa
o enrolamento no terminal com cada uma das
pontas do arame.
6-30
Medida do cabo
em polegedas
Tipo do
enrolamento
Dimetro do
arame de freno
Material
(recozido)
1/16 Simples 020 Ao inoxidvel
3/32 Simples 040 Cobre, Lato 1
1/8 Simples 040 Ao inoxidvel
1/8 Duplo 040 Cobre, Lato 1
1/8 Simples 057 Min. Cobre, Lato 1
5/32 Simples 057 Ao inoxidvel
1 - Arame de ao galvanizado ou estanhado ou ainda de ferro doce so tambm aceitveis.

Figura 6-29 Guia de frenagem de esticadores.

Mtodo de enrolamento simples

Os mtodos descritos nos pargrafos se-
guintes so aceitveis, mas no to eficientes
quanto os de enrolamentos duplos.
Passe um pedao de arame de freno atra-
vs do terminal do cabo (olhal, garfo ou orifcio
do terminal roscado) em uma das extremidades
do esticador. Cruze cada uma das pontas do
arame, em direes opostas, em volta da primei-
ra metade da parte central do esticador, de modo
que os arames se cruzem duas vezes.
Passando ambos os arames pelo orifcio
central, o terceiro cruzamento dentro da passa-
gem feito. Mais uma vez, cruze os arames em
direes opostas, em volta da outra metade do
esticador. Depois s passar a ponta do arame
pelo olhal do terminal, garfo ou orifcio do ter-
minal roscado e, da maneira j descrita anteri-
ormente, enrole cada ponta no terminal por qua-
tro voltas, cortando o excesso.
Uma alternativa do mtodo descrito
passar um arame pelo orifcio central do estica-
dor, dobrar as pontas em direes opostas pas-
sando cada ponta pelo olhal, garfo ou orifcio do
terminal roscado e enrolar cada ponta quatro
voltas no respectivo terminal, cortando o ex-
cesso de arame. Aps a frenagem, somente trs
fios de rosca dos terminais devero ficar expos-
tos.

Regras gerais para frenagem com arame

Quando utilizando os mtodos de frena-
gem com arame, as seguintes regras gerais de-
vero ser seguidas:

1. A frenagem deve terminar com uma ponta
de arame torcido de 1/4" a 1/2" (trs a seis
espiras). Esta ponta dever ser torcida para
trs ou para baixo para no se tornar um es-
torvo.
2. Em cada frenagem deve ser usado arame
novo.
3. Quando frenando porcas castelo com arame,
o aperto final dever ser dado na porca cui-
dando em alinhar o orifcio do parafuso com
o castelo da porca.
4. Todas as frenagens com arame devero ser
apertadas depois de efetuadas, mas nunca
excessivamente para no enfraquecer o ara-
me que poder quebrar-se com o manuseio
ou com a vibrao.
5. O arame deve ser colocado de modo que a
tenso exercida por ele seja no sentido de
apertar a porca.
6. O arame de freno deve ser torcido com aper-
to uniforme e entre as porcas, na frenagem
em srie, deve ser to esticado quanto poss-
vel sem que fique torcido em demasia.
7. O arame de freno dever sempre ser insta-
lado e torcido de modo que a curva em torno
da cabea do parafuso permanea em baixo
e no tenha a tendncia a passar para a parte
superior da cabea, causando uma folga pre-
judicial.

Frenagem com contrapino

A instalao de contrapinos mostrada
na Figura 6-30. As porcas de castelo so usadas
com parafusos, que devem ter o orifcio para o
contrapino.
Este alis, dever estar em perfeitas
condies ao ser instalado no orifcio e com pe-
quena folga lateral. As regras gerais para a fre-
nagem com contrapino, so as seguintes:
6-31


Figura 6-30 Instalao de contrapino.

1. A ponta que circunda a parte final do para-
fuso, no dever ultrapass-la, devendo ser
cortada, se for o caso.

2. A ponta dobrada para baixo no dever atin-
gir a arruela. (Cortar, se for o caso.)

3. Se for usado o mtodo opcional de frena-
gem, contornando lateralmente a porca com
o contrapino, as pontas no devero ultra-
passar a parte lateral da porca.

4. As pernas do contrapino devero ser dobra-
das em um ngulo razovel. Curvas muito
acentuadas podero causar a quebra. Pe-
quenas pancadas com um macete o melhor
mtodo de dobragem das pontas.


Anel de presso


um anel de metal, de seo circular ou
chata, o qual temperado para ter ao de mola.
esta ao de mola que o mantm firmemente
assentado na ranhura.
Os do tipo externo tm por finalidade
contornar a parte externa de eixos ou cilindros,
assentados em ranhuras.
Os do tipo interno so fixados em ranhu-
ras na parte interna de cilindros. Um tipo espe-
cial de alicate destinado instalao de cada
tipo de anel de presso.
Os anis de presso podero ser reutili-
zados; enquanto a sua forma e ao de mola fo-
rem mantidas.
Os do tipo externo, podero ser frenados;
mas, os internos, nunca so frenados. A fre-
nagem de um anel do tipo externo mostrada na
Figura 6-31.

Figura 6-31 Frenagem de anel de presso ex-
terno.

REBITES

Uma aeronave, apesar de sempre ser
feita com os melhores materiais e as mais resis-
tentes partes, ter um valor duvidoso, a menos
que todas as partes estejam firmemente ligadas.
Vrios mtodos so usados para manter
as partes de metal unidas; eles incluem a utiliza-
o de rebites, parafusos, solda ou solda forte. O
processo usado pode produzir uma unio to
forte quanto o material de cada uma das partes.
O alumnio e as suas ligas so difceis de
serem soldados. Entretanto para se fazer uma
resistente e boa unio as partes de alumnio de-
vem ser soldadas, aparafusadas ou rebitadas
umas com as outras. A rebitagem mais satisfa-
tria no ponto de vista de firmeza e acabamento;
ela bem mais fcil de ser feita do que a solda.
Este mtodo o mais utilizado na juno e uni-
o de ligas de alumnio, na construo e no re-
paro de aeronaves.
O rebite um pino metlico usado para
manter duas ou mais peas de metal, lminas,
placas, ou peas de material unidas; sua cabea
formada em uma das pontas durante a fabrica-
o. A espiga do rebite, introduzida no orifcio
feito nas peas do material, e a ponta, ento,
rebatida para formar uma segunda cabea, para
manter as duas peas seguramente unidas. A se-
gunda cabea pode ser formada, tanto manual-
mente, como por meio de equipamento pneum-
tico; e chamada de "cabea de oficina", ou
"contracabea", cuja funo a mesma de uma
porca ou um parafuso.
Em adio ao seu uso em unir sees de
chapas, os rebites so tambm usados para unir
sees de nervuras, para manter sees de can-
toneiras no lugar, para prender tirantes, cone-
xes e inmeras partes unidas.
Os dois tipos principais de rebites usados
em aeronaves so: o rebite slido, o qual reba-
6-32
tido usando-se uma barra encontradora; e o tipo
especial, o qual pode ser instalado quando o lo-
cal no permite usar a barra encontradora.

Rebites slidos

Os rebites slidos so geralmente usados
nos trabalhos de reparos. Eles so identificados
pela espcie de material de que so feitos, o tipo
de cabea, o tamanho da espiga e suas condi-
es de tmpera. A designao para os tipos de
cabea so: universal, redonda, chata, escareada
e lentilha (brazier), de acordo com o desenho
em corte da cabea ( ver Figura 6-33). As de-
signaes da tmpera e da resistncia so indi-
cadas por marcas especiais na cabea do rebite.
O material usado para a maioria dos re-
bites slidos a liga de alumnio. A resistncia
e as condies da tmpera dos rebites de liga de
alumnio so identificadas por dgitos e letras
semelhantes aos adotados para a identificao
da resistncia e condies de tmpera das cha-
pas de alumnio e de liga de alumnio em esto-
que. Os rebites 1100, 2017-T, 2024-T, 2117-T e
5056 so os tipos mais disponveis.
O rebite 1100, o qual composto de
99.45% de puro alumnio, muito macio. Ele
usado para rebitar as ligas de alumnio macias,
tais como as 1100, 3003 e 5052, as quais so
usadas em partes no estruturais (todas as partes
em que a resistncia no um fator a ser consi-
derado). A rebitagem de um porta-mapas um
bom exemplo de onde um rebite de liga de alu-
mnio 1100, pode ser usado.
O rebite 2117-T, conhecido como o rebi-
te de campo (field rivet), usado mais do que
qualquer outro na rebitagem de estruturas de
liga de alumnio. O rebite de campo muito
procurado por estar pronto para o uso, quando
recebido no necessitando tratamento quente
ou recozimento. Ele tambm tem uma alta resis-
tncia corroso.
Os rebites 2017-T e 2024-T so usados
em estruturas de liga de alumnio, quando for
necessria maior resistncia do que a obtida
com o mesmo tamanho do rebite 2217-T. Estes
rebites so recozidos, e depois mantidos refrige-
rados at que sejam colocados na chapa. O rebi-
te 2017-T dever ser colocado dentro de apro-
ximadamente uma hora e o 2024-T dentro de 10
a 20 minutos depois de retirado da refrigerao.
O rebite 5056 usado para rebitar estru-
turas de liga de magnsio, por suas qualidades
de resistncia corroso, quando combinado
com o magnsio.
Rebites de ao macio so usados para
rebitar peas de ao. Os rebites de ao resistente
a corroso so empregados para rebitar aos,
como paredes de fogo, braadeiras de escapa-
mento e estruturas semelhantes.
Rebites de Monel so usados para rebi-
tar ligas de ao-nquel. Eles podem ser substitui-
dos por aqueles feitos de ao resistente corro-
so em alguns casos. O uso de rebites de cobre
em reparos de aeronaves muito limitado. Eles
podem ser usados somente em ligas de cobre ou
materiais no metlicos, como o couro.
A tmpera do metal um importante
fator no processo de rebitagem, especialmente
com rebites de liga de alumnio. Os rebites de
liga de alumnio tm as mesmas caractersticas
com relao ao tratamento quente das chapas
de liga de alumnio em estoque. Eles podem ser
endurecidos ou recozidos, conforme so chapas
de alumnio. O rebite deve estar macio ou rela-
tivamente macio, antes que uma boa cabea
possa ser formada. O 2017-T e o 2024-T so
rebites recozidos, antes de serem cravados; pois
endurecem com o passar do tempo.
Os processos de tratamento quente
(recozimento) de rebites so muito semelhantes
ao das chapas estocadas. Tanto pode ser neces-
srio o tratamento em forno eltrico ou a ar,
como em banho de sal ou de leo quente. A
temperatura para o tratamento depende do tipo
de liga e deve estar entre 329C a 510C (625F
a 950F). Para facilitar o manuseio, os rebites
devem ser aquecidos em uma bandeja ou cesta
de arame; e imersos em gua fria a 20C (70F),
imediatamente, aps o tratamento a quente.
Os rebites 2017-T e 2024-T quando tra-
tados quente, iniciam a fase de endurecimento
dentro de uns cinco minutos, aps serem expos-
tos temperatura ambiente. Por este motivo,
eles devem ser usados imediatamente aps a
imerso em gua fria, ou ento, serem estocados
em um lugar frio. O meio mais comum de man-
ter os rebites tratados quente em uma tempera-
tura abaixo de zero graus centgrados (abaixo de
32F), mant-los em um refrigerador eltrico.
Eles so denominados "rebites de geladeira"
("icebox rivets"). Sob estas condies de estoca-
gem, os rebites permanecero suficientemente
macios, para serem cravados por um perodo
superior a duas semanas.
6-33
Os rebites no utilizados dentro deste
perodo, devero ser novamente tratados quen-
te.
Os rebites de geladeira atingem em a-
proximadamente uma hora, a metade da sua re-
sistncia mxima, depois de cravados; e a total
resistncia em quatro dias. Quando os rebites
2017-T so expostos temperatura ambiente
por uma hora ou mais, eles so submetidos no-
vamente ao tratamento a quente. Isto tambm se
aplica ao rebite 2024-T quando exposto tem-
peratura ambiente por um perodo que exceda
10 minutos.
Um rebite de geladeira, que tenha sido
retirado do refrigerador, no dever ser recolo-
cado junto aos mantidos em estoque. Se forem
retirados do refrigerador mais rebites do que o
necessrio para serem usados em quinze minu-
tos, eles devero ser colocados em uma vasilha
separada e guardados para repetio do trata-
mento quente. Este tratamento quente de
rebites, quando feito adequadamente, pode ser
repetido vrias vezes. A temperatura adequada e
o tempo previsto so:

Tempo de aquecimento em forno a ar
Liga
do
rebite
Tempo
Tempera-
tura
Temperatura
do tratamento
2024
1 hora
487C 498C (910F 930F)
2017
1 hora
496C 510C (925F 950F)
Tempo de aquecimento em banho de sal
2024 30 minutos 487C 498C (910F 930F)
2017 30 minutos 496C 510C (925F 950F)

A maioria dos metais e, portanto, os re-
bites de aeronaves mantidos em estoque, esto
sujeitos a corroso, que tanto pode ser causada
pelas condies climticas como tambm pelos
processos usados na fabricao. Isto poderia ser
reduzido ao mnimo, usando-se metais que so
altamente resistentes corroso e possuem a
correta relao peso-resistncia. Metais ferrosos
colocados em contato com o ar salino enferruja-
ro se no forem propriamente protegidos. Me-
tais no ferrosos, no enferrujam, mas um pro-
cesso similar toma lugar. O sal em mistura com
o ar (nas reas costeiras) ataca as ligas de alu-
mnio. Uma experincia muito comum, inspe-
cionar os rebites de uma aeronave que operou
prximo a gua salgada, e encontr-los bastante
corrodos.
Se um rebite de cobre for cravado em
uma estrutura de liga de alumnio, teremos dois
metais diferentes em contato um com o outro.
Lembramos que dois metais diferentes em con-
tato, um com o outro, na presena de umidade
causa um fluxo de corrente eltrica entre eles,
formando sub-produtos. Isto resulta: princi-
palmente, na deteriorao de um dos metais.
Certas ligas de alumnio reagem com as
outras e, portanto, devem ser de metais diferen-
tes. As ligas de alumnio usadas podem ser di-
vididas em dois grupos como mostra a fig. 6-32.

GRUPO A GRUPO B
1100 2117
3003 2017
5052 2124
6053 7075

Figura 6-32 Grupos de alumnio.

Os membros contidos no grupo A, ou no
grupo B, podem ser considerados semelhantes
entre si, e no reagiro uns com os outros do
mesmo grupo. Uma ao corrosiva ter lugar se
algum metal do grupo A for colocado em conta-
to com um do grupo B, na presena de umidade.
O uso de metais diferentes deve ser evi-
tado sempre que possvel. Sua incompatibili-
dade um fator que foi considerado quando o
"AN Standard" foi adotado. Para cumprir com o
padro AN os fabricantes devem pr uma ca-
mada de proteo nos rebites, que podem ser de
cromato de zinco, metal pulverizado ou acaba-
mento anodizado. A camada de proteo de um
rebite identificada por sua cor. Um rebite co-
berto com cromato de zinco amarelo, um com
a superfcie anodizada cinza perolado; e, o
com metal pulverizado identificado pela cor
cinza prateado. Se surgir uma situao na qual
uma camada protetora tenha que ser aplicada
durante o servio, o rebite tem que ser pintado
com cromato de zinco antes da operao e, no-
vamente, aps a cravao.

Identificao

Marcaes so feitas nas cabeas dos
rebites para classificar suas caractersticas. Estas
marcaes tanto podem ser de um ponto em re-
levo, dois pontos em relevo, um ponto em de-
presso, um par de traos em relevo, uma cruz
em relevo, um simples tringulo ou um trao em
relevo. Alguns rebites no tm marcas na cabe-
a. As diferentes marcas indicam a composio
6-34
dos rebites e, como j explanado anteriormente,
diferentes coloraes identificam o tipo de ca-
mada de proteo usada pelo fabricante.
Rebites de cabea redonda so usados no
interior da aeronave, exceto quando exigida
uma folga entre as partes a serem unidas e os
membros adjacentes. Os rebites de cabea re-
donda tm uma depresso no centro da cabea,
que grande o bastante para fortalecer a chapa
ao redor do orifcio, ao mesmo tempo em que
oferece resistncia tenso. O rebite de cabea
chata, do mesmo modo que o de cabea redon-
da, usado na parte interna da aeronave, quan-
do, o mximo de resistncia necessrio e
quando no existe suficiente espao para utilizar
o de cabea redonda. Ele, raramente, usado na
parte externa de uma aeronave.
O rebite de cabea de lentilha (brazier
head), tem uma cabea de grande dimetro, que
o torna particularmente adaptvel na rebitagem
de chapas finas de revestimento. Ele oferece
apenas uma pequena resistncia ao fluxo de ar e,
em virtude disso, freqentemente usado na
rebitagem do revestimento externo, especial-
mente na seo trazeira da fuselagem e na em-
penagem. Ele usado para rebitar chapas finas
expostas ao sopro da hlice. Um rebite de cabe-
a de lentilha tambm fabricado com uma ca-
bea de menor dimetro.
O rebite de cabea universal, uma
combinao do cabea redonda, do cabea chata
e cabea de lentilha. Ele usado na construo e
em reparos, tanto no interior, como no exterior
das aeronaves. Quando for necessria uma subs-
tituio, os rebites de cabeas protuberantes--
redonda, chata ou lentilha - podem ser substi-
tuidos pelos rebites de cabea universal.
O rebite de cabea escareada tem a par-
te superior lisa e chanfrada em direo ao corpo,
de maneira que, ao ser introduzido em um orif-
cio chanfrado ou escareado a cabea fique nive-
lada com a superfcie. O ngulo formado pela
cabea do rebite chanfrado varia de 78 a 120.
O rebite mais comum e mais usado o de 100.
Estes rebites so usados para prender chapas
sobre as quais outras chapas sero fixadas. Eles
tambm so usados nas superfcies externas da
aeronave por oferecerem pouca resistncia ao
deslocamento do ar e auxiliarem a diminuio
da turbulncia.
As marcaes nas cabeas dos rebites
indicam o material de que so feitos e, portanto,
sua resistncia. A Figura 6-33 identifica as mar-
caes e o material que elas indicam. Embora
uma cabea lisa indique trs materiais, poss-
vel distinguir suas diferenas pela colorao. O
1100 tem a cor de alumnio; o de ao macio tem
a cor tpica do ao; e o rebite de cobre da cor
do cobre. A mesma marca pode aparecer na ca-
bea de rebites de formatos diferentes, porm,
indicando serem do mesmo material. Cada tipo
de rebite identificado por um nmero de parte
(Part Number), para que o operador possa sele-
cionar o rebite certo para o seu servio.
O tipo da cabea do rebite identificado
por nmeros padro AN ou MS. Os nmeros
so selecionados em sries e cada srie repre-
senta um particular tipo de cabea (ver Figura 6-
33) Os nmeros mais comuns e os tipos de ca-
bea que eles representam so:

AN426 ou MS20426 - rebites de cabea escareada (100)
AN430 ou MS20430 - rebites de cabea redonda
AN441 - rebites de cabea chata
AN456 - rebites cabea de lentilha
AN470 ou MS20470 - rebites de cabea universal.

Podero ter letras e nmeros adicionados
ao nmero de parte. As letras designam o tipo
de liga; os nmeros, o dimetro e o compri-
mento dos rebites. As letras mais comuns na
designao de ligas so:

A - Liga de alumnio, 1100 ou 3003.
AD - Liga de alumnio, 2117-T.
D - Liga de alumnio, 2017-T.
DD - Liga de alumnio, 2024-T.
B - Liga de alumnio, 5056.
C - Cobre.
M - Monel.
A ausncia de uma letra aps o nmero
padro AN, indica um rebite fabricado de ao
macio.

6-35


Figura 6-33 Carta de identificao de rebites.

6-36


O primeiro nmero, aps, a letra indica-
dora da composio do material, expressa o di-
metro do corpo ou espiga do rebite em 32 avos
da polegada. Por exemplo: 3, significa 3/32"; 5
significa 5/32"; etc.
O ltimo nmero, separado por um trao
do nmero precedente, expressa o comprimento
da espiga do rebite em 16 avos de polegada. Por
exemplo: 3, significa 3/16"; 7, seriam 7/16"; etc
(Figura 6-34).

Um exemplo da identificao de um rebite :

AN470AD3-5 - Nmero de parte completo.
AN - Air Force-Navy;
470 - rebite de cabea universal;
AD - liga de alumnio 2117-T;
3 - dimetro de 3/32";
5 - comprimento de 5/16".

REBITES ESPECIAIS

Rebites cegos - Existem muitos locais em uma
aeronave cujo acesso a ambos os lados de uma
estrutura rebitada, ou parte estrutural, impos-
svel de ser alcanado; ou, onde o espao to
limitado que no permite a utilizao de uma
barra encontradora. O mesmo ocorre na fixao
de muitas partes no estruturais, como acaba-
mento interno, assoalho, ou outras semelhantes,
em que o total comprimento de um rebite slido
no necessrio.
Os rebites especiais, que tenham sido de-
signados para esses locais, devem permitir a
cravao pela parte frontal. Eles, algumas vezes
so mais fracos do que os rebites slidos, no en-
tanto, so amplamente mais fortes do que o ne-
cessrio para aquela utilizao.

Figura 6-34 Mtodos de medio de rebites.
Estes rebites so produzidos por muitos
fabricantes e tm como caractersticas comuns o
fato de necessitarem de: ferramentas especiais
para instalao; e especiais procedimentos de
instalao e de remoo.
Por isso, so chamados de rebites espe-
ciais. So tambm chamados de rebites cegos,
porque muitas vezes so instalados em locais
onde uma das cabeas (geralmente a cabea de
oficina) no pode ser vista.

Rebites cravados mecanicamente

Duas classes de rebites cravados mecani-
camente sero aqui apresentadas:

1 - No estruturais

a. Rebites de auto-cravao (travados por atri-
to);
b. Rebites Pul-Thru

2 - Rebites travados mecanicamente, quebra
rente cabea e auto-cravao

Auto-cravao

Os rebites cegos de auto-cravao (tra-
vados por atrito) so fabricados por vrias com-
panhias; mas, as informaes bsicas sobre sua
fabricao, composio, usos, seleo, instal-
o, inspeo e procedimentos de remoo, so
aplicveis a todos eles.
Rebites de auto-cravao (travados por
atrito) so fabricados em duas partes: uma ca-
bea; um corpo oco ou luva; e uma haste, que se
estende atravs do corpo oco. A Figura 6-35
ilustra rebites de auto-cravao, com cabea re-
donda e escareada, produzidos por um dos fa-
bricantes.
Vrios eventos ocorrem, em seqncia,
quando uma fora aplicada para puxar a haste
do rebite: (1) a haste puxada para dentro do
corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora
o corpo do rebite a se expandir; e (3) quando a
frico (ou presso causada pela trao da haste)
atingir um determinado valor, causar a quebra
da haste em uma das suas ranhuras. Uma poro
da parte cnica (parte inferior da haste) retida
no interior do rebite, dando a ele uma resistncia
bem maior do que a que seria obtida de um rebi-
te oco.
6-37



Figura 6-35 Rebites de auto-cravao
(Travados por atrito).

Rebites de auto-cravao (travados por
atrito) so fabricados nos dois tipos mais co-
muns de cabea: (1) cabea redonda, semelhante
ao MS 20470 ou cabea universal; e (2) cabea
escareada, a 100. Outros tipos de cabeas so
fornecidos por alguns fabricantes.
A haste dos rebites de auto-cravao
(travados por atrito), podem ter um ressalto na
parte superior ou ela pode ser serrilhada, como
mostrado na Figura 6-35.
Os rebites de auto-cravao (travados
por atrito) so fabricados de vrios materiais.
Eles so fornecidos com as seguintes combina-
es de materiais: haste de liga de alumnio
2017 e luva de liga de alumnio 2117; haste de
liga de alumnio 2017 e luva de liga de alumnio
5056; e haste de ao e luva de ao.
Os rebites de auto-cravao (travados
por atrito) so projetados de maneira que a ins-
talao seja executada por somente uma pessoa;
no necessrio ter acesso ao trabalho em am-
bos os lados. A haste, ao ser puxada, executa
um trabalho uniforme e sempre seguro. Por no
ser necessrio acessar o lado oposto ao trabalho,
os rebites de auto-cravao (travados por atrito),
podem ser usados para fixar conjuntos, como
tubo ocos, chapas corrugadas, caixas ocas etc.
Como no necessria a aplicao de martela-
das para a cravao desses rebites, eles podem
ser utilizados para fixar compensados ou plsti-
cos. Os fatores a serem considerados na seleo
correta dos rebites para instalao so: (1) loca-
lizao da instalao; (2) composio do ma-
terial que ser rebitado; (3) espessura do materi-
al a ser rebitado; e (4) resistncia desejada.
Se o rebite para ser instalado em uma
superfcie aerodinamicamente lisa, ou, se for ne-
cessria uma distncia entre conjuntos, os rebi-
tes de cabea escareada devem ser os escolhi-
dos. Em outras reas onde o espao e o acaba-
mento liso no so fatores importantes, o rebite
de cabea protuberante pode ser utilizado.
Quanto ao material de que feito, o rebi-
te ser escolhido de acordo com o material a ser
rebitado. Os rebites fabricados de liga de alum-
nio 2117 podem ser usados na maior parte das
ligas de alumnio. Os rebites de liga de alumnio
5056 devem ser usados quando o material a ser
rebitado for de magnsio. Os rebites de ao de-
vem sempre ser escolhidos para rebitar con-
juntos fabricados de ao.



Figura 6-36 Determinao do comprimento do
rebite de auto-cravao.

A espessura do material que est sendo
rebitado, determina o comprimento do corpo do
rebite. Como regra geral, o corpo do rebite de-
ver estender-se alm da espessura do material,
aproximadamente 3/64" a 1/8", antes da haste
ser puxada (ver Figura 6-36).


Rebites Pull-Thru

Os rebites cegos do tipo Pull-Thru so
fabricados por vrias companhias; a mesma in-
formao bsica sobre sua fabricao, composi-
o, uso, seleo, instalao, inspeo e proce-
dimentos de remoo so comuns a todos eles.
Os rebites Pull-Thru so fabricados em
duas partes: um rebite com cabea, de corpo oco
ou luva; e, uma haste que atravessa o corpo oco.
6-38


A Figura 6-37 apresenta um rebite Pull-Thru
de cabea redonda e um de cabea escareada.


Figura 6-37 Rebites Pull-thru.

Vrios eventos ocorrem, em seqncia,
quando uma fora aplicada para puxar a haste
do rebite: (1) a haste puxada para dentro do
corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora
o corpo do rebite a se expandir, formando uma
cabea cega que fecha o furo do rebite.


Figura 6-38 Determinao do comprimento dos
rebites Pull-thru.

Os rebites Pull-Thru so fabricados nos
dois tipos mais comuns de cabea: (1) cabea
redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea
universal, e (2) cabea escareada a 100. Outros
tipos de cabea so fornecidos por alguns fabri-
cantes.
Os rebites Pull-Thru so fabricados em
vrios materiais. Os mais comuns so os se-
guintes: liga de alumnio 2117-T4, liga de alu-
mnio 5056 e Monel.
Os rebites Pull-Thru so projetados de
maneira que a instalao seja executada por
somente uma pessoa; no necessrio o acesso
ao trabalho em ambos os lados.
Os fatores a serem considerados na sele-
o correta dos rebites para instalao so: (1)
localizao da instalao; (2) composio do
material que ser rebitado; (3) espessura do ma-
terial a ser rebitado; e (4) resistncia desejada.
A espessura do material que est sendo
rebitado determina o comprimento do corpo do
rebite. Como regra geral, o corpo do rebite de-
ver estender-se alm da espessura do material,
aproximadamente 3/64" a 1/8" antes da haste ser
puxada (ver Figura 6-38).
Cada companhia que fabrica os rebites
Pull-Thru tem um nmero de cdigo para auxi-
liar os usurios a obterem o correto rebite para
as necessidades de uma particular instalao.
Alm disso, nmeros MS so usados para fins
de identificao. Estes nmeros so semelhantes
aos apresentados anteriormente.

Rebites Cherry-Lock com bulbo

A grande e cega cabea deste rebite con-
tribuiu para a introduo da palavra "bulbo" na
terminologia dos rebites cegos. Em conjunto
com a carga residual desenvolvida pela quebra
da haste, ele tem comprovada resistncia fadi-
ga, tornando-o nico rebite cego intercambivel
com os rebites slidos (fig 6-39).

Figura 6-39 Rebite Cherry-lock com bulbo.
6-39


Rebites Cherry-Lock Wiredraw

Este rebite possue uma extensa gama de
tamanhos, materiais e nveis de resistncia. Este
prendedor especialmente escolhido para apli-
caes de selagem e funes que requerem uma
excessiva quantidade de chapas (fig. 6-40).



Figura 6-40 Rebites Cherry-Lock Wiredraw.

Rebites travados mecanicamente

Rebites de auto-cravao, travados me-
canicamente, so semelhantes aos travados por
atrito, exceto pela maneira de reteno da haste
na luva do rebite.
Este tipo de rebite tem um colar com um
travamento mecnico positivo para resistir s
vibraes, que causam o afrouxamento dos rebi-
tes, travados por atrito e conseqente possibili-
dade de falha. Tambm, a haste do rebite trava-
do mecanicamente quebra-se rente cabea e,
normalmente, no requer posterior ajustagem da
haste quando propriamente instalado.
Estes rebites apresentam todas as carac-
tersticas de resistncia de um rebite slido e, na
maioria dos casos, um pode ser substitudo pelo
outro.
Os rebites de auto-cravao e, travados
mecanicamente, so fabricados em duas sees:
um corpo com cabea (incluindo um recesso
cnico e um colar de travamento na cabea); e
uma haste serrilhada que se estende atravs do
corpo do rebite.
Como diferena do rebite de trava por a-
trito, o rebite travado mecanicamente tem um
colar, que forma um travamento positivo para
reteno da haste no corpo do rebite. Este colar
colocado em posio durante a instalao do
rebite.



Figura 6-41 Rebites de auto-cravao (travados
mecanicamente).


Material

Os rebites de auto-cravao travados
mecanicamente so fabricados com luvas (corpo
do rebite) de ligas de alumnio 2017 e 5056,
monel ou ao inoxidvel.
Este tipo de rebite pode ser usado nas
mesmas aplicaes do rebite de trava por atrito.
Em virtude das suas caractersticas de grande
reteno da haste, a sua instalao recomen-
dada em reas sujeitas a considervel vibrao.
As mesmas exigncias gerais, para a
seleo de um rebite travado por atrito, devem
ser satisfeitas para a seleo de um rebite trava-
do mecanicamente.
A composio do material que ser uni-
do determina a composio do rebite. Por e-
xemplo: para a maioria das ligas de alumnio, o
rebite de liga de alumnio 2017; e, para as peas
de magnsio, os rebites de liga de alumnio
5056.
A Figura 6-42 apresenta a seqncia da
instalao de um rebite travado mecanicamente.
A forma e a funo podem variar ligeiramente
entre os estilos de rebites cegos.
As especificaes devero ser obtidas do
fabricante.
6-40




Figura 6-42 Instalao de rebites Cherry-Lock.

Estilos de cabea

Os rebites cegos de auto-cravao e tra-
vados mecanicamente so disponveis em vrios
estilos de cabea dependendo das necessidades
de instalao, conforme apresentado na figura 6-
43.



Figura 6-43 Cabeas de rebites Cherry-Lock.
Dimetros

Os dimetros do corpo dos rebites so
medidos em incrementos de 1/32" e so identifi-
cados, geralmente, pelo primeiro nmero aps o
trao, por exemplo: - 3 significa um dimetro de
3/32"; - 4 significa 4/32" de dimetro; etc.
Tanto so fornecidos os de medida no-
minal como tambm os de dimetro supermedi-
dos em 1/64".

Espessura do material

a espessura total a ser rebitada e me-
dida em 1/16". geralmente identificada pelo
segundo nmero aps o trao. A maioria dos
rebites cegos tm marcado em suas cabeas, a
espessura mxima de fixao; e, tem uma total
variao de espessura de 1/16". A Figura 6-44
demonstra uma tpica acomodao.


Figura 6-44 Comprimento tpico de pega.

Para determinar o rebite apropriado ao
uso, feita a medio da espessura do material,
com um medidor especial (fornecido pelo fabri-
cante do rebite cego). A Figura 6-45 apresenta o
uso correto de um medidor especial de espessu-
ras.


Figura 6-45 Uso do medidor de expessura
(pega).

A espessura do material a ser rebitado
determina o comprimento do corpo do rebite.
Como regra geral, o corpo do rebite deve ultra-
passar a espessura do material, aproximadamen-
te, 3/64" a 1/8", antes da haste ser puxada (ver
Figura 6-46).
6-41




Figura 6-46 Determinao do comprimento do
rebite.


Identificao de rebites


Cada companhia que fabrica rebites de
auto-cravao (trava por atrito), tem um nmero
de cdigo, para auxiliar o usurio a obter o cor-
reto rebite, para uma determinada espessura de
material, para uma particular instalao. Alm
disso, nmeros MS so usados para fins de iden-
tificao.
Os exemplos seguintes de nmeros de
parte para rebites de auto-cravao (travados
por atrito), so representativos de cada compa-
nhia.


Huck Manufacturing Company

9SP-B - A 6 - 3
| | | |
| | | |
| | | |___ Espessura do
| | | material em
| | | 16 avos da
| | | polegada
| | |
| | |___ Dimetro do corpo em 32 avos da
| | polegada
| |
| |___ _ Material do rebite:
| A = Liga de alumnio 2017.
| B = Liga de alumnio 5056.
| R = Ao macio.
|
|___ _ Tipo de cabea:
9SP-B = cabea lentilha ou universal.
9SP-100 = cabea escareada a 100



Figura 6-47.
Olympic Screw and Rivet Corporation -
RV 2 0 0 - 4 - 2
| | | | | |
| | | | | |___ Espessura
| | | | | do material
| | | | | em 16 avos
| | | | | de polegada
| | | | |
| | | | |___ Dimetro do corpo do
| | | | rebite em 32 avos de
| | | | polegada.
| | | | 4 = 1/8" 6 = 3/16"
| | | | 5 = 5/32" 8 = 1/4"
| | | |
| | | |___ ___ Tipo de cabea:
| | | 0 = Cabea universal.
| | | 1 = Escareada em 100.
| | |
| | |___ ___ Material do rebite:
| | 0 = Liga de alumnio 2017.
| | 5 = Liga de alumnio 5056.
| | 7 = Ao macio.
| |
| |___ ___ Tipo de rebite:
| 2 = Auto-cravao e trava por atrito.
| 5 = PULL-THRU co.
|
|____ __ Olimpic Screw and Rivet Corporation.

Figura 6-48.

Townsend Company, Cherry Rivet Division
CR 163 - 6 - 6
| | | |__ Espessura do material:
| | | haste com ressalto, em 32 avos
| | | da polegada; haste serrilhada
| | | em 16 avos de polegada.
| | |
| | |___ Dimetro do corpo do rebite em 32
| | avos de polegada:
| | 4 = 1/8" 6 = 3/16"
| | 5 = 5/32" 8 = 1/4"
| |
| |___ Nmero de srie:
| Determina o material, o tipo do rebite e
| o estilo da cabea (163 = liga de alumnio
| 2117, auto-cravao e trava por atrito,
| cabea redonda).
|
|___ Cherry Rivet

Figura 6-49.

Nmero Military Standard (MS) -
MS 20600 B 4 K 2
| | | | | |
| | | | | |__ Espessura
| | | | | do material
| | | | | em 16 avos
| | | | | da polegada.
| | | | |
| | | | |__ Tipo de haste:
| | | | K = haste com ressalto.
| | | | W = haste serrilhada.
| | | |
| | | |__ Dimetro do corpo do rebite em 32
| | | avos da polegada:
| | | 4 = 1/8" 6 = 3/16"
| | | 5 = 5/32" 8 = 1/4"
| | |
| | |___ Material do rebite:
| | AD = Liga de alumnio 2117.
| | D = Liga de alumnio 5056.
| |
| |___ Tipo de rebite e estilo da cabea:
| 20600 = Auto-cravao e trava por atrito
| e com cabea redonda.
| 20601 = Auto-cravao e trava por atrito
| e cabea escareada.
|
|___ Military Standard.

Figura 6-50.
6-42


Porca - Rebite (Rivnut)

Esta a marca registrada de um rebite
oco e cego, feito de liga de alumnio 6053, es-
careada e com rosca na parte interna. As porcas-
rebites podem ser instaladas por apenas uma
pessoa, usando uma ferramenta especial, que
forma a cabea do rebite no lado cego do
material. A porca-rebite atarraxada no mandril
da ferramenta e introduzida no furo do material
a ser rebitado. A ferramenta deve ser mantida
em ngulo reto, com o material e o cabo da fer-
ramenta acionado; e, o mandril, girado no senti-
do dos ponteiros do relgio, aps cada aciona-
mento, at que uma forte resistncia seja senti-
da, indicando que o rebite est devidamente
instalado.
A porca-rebite usada, principalmente,
como uma porca fixa, na fixao do revesti-
mento de borracha do sistema de degelo do bor-
do de ataque das asas. Ela pode ser usada como
um rebite em estruturas secundrias, ou, ainda,
para a fixao de acessrios, como braadeiras,
instrumentos ou materiais de isolamento acsti-
co.
As porcas-rebite so fabricadas em dois
tipos de cabea e, para cada tipo de cabea, dois
tipos de ponta; uma a de cabea chata com a
ponta aberta e com a ponta fechada; a outra e a
de cabea escareada, com a ponta aberta e a
ponta fechada. Todas as porcas-rebites (Riv-
nuts), com excesso das que possuem cabea
escareada do tipo fino, so disponveis com ou
sem pequenas projees (chavetas) sob a cabe-
a, para impedirem que a porca-rebite gire.
As porcas-rebites com chaveta, so usa-
das como porca fixa, enquanto que as sem cha-
veta so usadas em reparos, com uma seqncia
de rebites cegos, onde no sero impostas car-
gas de torque. Quando instalando porcas-rebites
com chaveta, necessrio a utilizao da ferra-
menta cortadora do encaixe para a chaveta.
A porca-rebite do tipo escareada feita
com dois ngulos diferentes de cabea: de 100,
com espessura da cabea de .048 e de .063 de
polegada; e de 115, com espessura da cabea
de .063 de polegada. Cada um desses estilos de
cabea so feitos em trs medidas: 6-32, 8-32 e
10-32. Esses nmeros representam a medida do
parafuso de mquina para a rosca interna do
Rivnut. O dimetro externo do corpo da porca-
rebite de 3/16" para o parafuso 6-32; de 7/32"
para o tamanho 8-32 e de 1/4" para o 10-32.
Porcas-rebites com ponta aberta so mais
amplamente usadas e recomendadas do que os
de ponta fechada. Contudo, as porcas-rebites de
ponta fechada devem ser usadas em comparti-
mentos pressurizados.



Figura 6-51 Dados sobre porcas-rebites (Rivnut).

As porcas-rebites so fabricadas em seis
medidas de pega (espessura do material a ser
rebitado). A porca-rebite de menor medida de
pega, tem a cabea lisa, isto , sem marcas; a
imediatamente superior possue um trao no sen-
tido radial (ver Figura 6-51) na cabea. Cada
medida subsequente recebe um trao a mais, at
um total de cinco marcas, que indicam a maior
medida de pega.
Na Figura 6-51 encontramos alguns n-
meros de parte, em cdigo, que consistem de
um "6", um "8" ou um "10", seguidos de um
trao e mais dois ou trs nmeros. Em alguns, o
trao substitudo pelas letras "K" ou "KB". O
primeiro nmero indica a medida do parafuso de
mquina e da rosca e, os ltimos dois ou trs
nmeros, indicam a distncia mxima de pega
em milsimos de polegada. Um trao entre as
Figuras indica que a porca-rebite (Rivnut) tem a
ponta aberta e no possue a chaveta sob a cabe-
a; um "B" no lugar do trao significa que ela
6-43


tem a ponta fechada e sem chaveta; um "K"
significa que ela tem a ponta aberta e possue a
chaveta sob a cabea; e um "KB" indica que ela
tem a ponta fechada e tem chaveta.
Se os ltimos dois ou trs nmeros fo-
rem divisveis por cinco, a porca-rebite tem a
cabea chata; se eles no forem divisveis por
cinco a porca-rebite tem a cabea escareada.

Exemplo de um nmero de parte:

10 KB 106
| | |
| | |____ Distncia da pega.
| |
| |____ Ponta fechada e chaveta.
|
|____ Medida do parafuso e da rosca.

Rebites Dill

Dill "Lok-Skrus" e "Lok-Rivet" (ver a
Figura 6-52) so marcas registradas de rebites
com rosca interna. Eles so usados na fixao
cega de acessrios, como carenagens, coberturas
de porta de acesso, molduras de portas e janelas,
painis do piso e outros semelhantes. Lok-Skrus
e Lok-Rivet so semelhantes ao Rivnut, tanto na
aparncia, como na aplicao; contudo, eles so
constitudos de duas partes e necessitam de mais
espao no lado cego do material, do que o Riv-
nut para acomodar o corpo.



Figura 6-52 Rebite de rosca interna.

O Lok-Rivet e o Lok-Skru so semelhan-
tes em construo; exceto que o Lok-Skru
roscado internamente, para fixar um acessrio,
usando um parafuso; enquanto que o Lok-Rivet
no roscado e s pode ser usado como um
rebite. Tanto o Lok-Skrus como o Lok-Rivet so
instalados da mesma maneira, por esse motivo o
texto a seguir para o Lok-Skrus tambm se
aplica ao Lok-Rivet.
As principais partes de um Lok-
Skru so o corpo, a cabea e um parafuso de
fixao.
O corpo de liga de alumnio e a ponta
aberta ou fechada. A cabea de liga de alum-
nio ou de ao e, o parafuso (ou parte roscada),
feito de ao.
Todas as partes de ao recebem banho de
cdmio e todas as de alumnio so anodizadas
para resistir a corroso. Quando instalado, o
corpo roscado na cabea, prendendo o mate-
rial pela parte cega.
O parafuso de fixao ento inserido,
se necessrio. Existem dois tipos de cabea: a
chata e a escareada. O Lok-Skru roscado para
os parafusos 7-32, 8-32, 10-32 ou 10-24 e o
dimetro varia de .230 de polegada para os para-
fusos de 6-32, a .292 de polegada para os para-
fusos de 10-32. A distncia da pega varia de
.010 a .225 de polegada.

Rebites Deutsch

Esse um rebite cego, de alta resistncia
usado nos antigos modelos de aeronaves. Ele
tem uma resistncia mnima ao cisalhamento de
75.000 p.s.i. e pode ser instalado por apenas um
homem.
O rebite Deutsch consiste de duas partes:
uma luva de ao inoxidvel e um pino de ao
temperado (ver Figura 6-35). O pino e a luva
so cobertos com um lubrificante e um anti-
corrosivo.



Figura 6-53 Rebite Deutsch.

O rebite Deutsch disponvel nos di-
metros de 3/16" ou 3/8". A distncia de pega
para este rebite varia de 3/16" a 1". Algumas
variaes so permitidas na distncia de pega
quando instalando o rebite. -+.-Por exemplo: um
rebite com uma distncia de pega de 3/16" pode
6-44


ser usado onde a total espessura do material es-
tiver entre 0.198 e 0.228 de polegada.
Para a cravao de um rebite Deutsch,
so usados ou um martelo comum, ou uma rebi-
tadora pneumtica. O rebite colocado no furo,
previamente feito, e em seguida o pino crava-
do dentro da luva.
A ao de cravao ocasiona uma pres-
so do pino contra a luva, forando os lados da
luva para fora. Essa dilatao forma uma cabea
de oficina na extremidade do rebite, ocasionan-
do uma fixao positiva. O sulco, na cabea do
rebite, trava o pino dentro do rebite ao serem
dadas as ltimas batidas.

Rebites Hi-Shear

So pinos rebites classificados como es-
peciais; mas, no so do tipo cego. Para instalar
esse tipo de rebite, necessrio o acesso em am-
bos os lados do material. Esse rebite tem a
mesma resistncia ao cisalhamento de um para-
fuso de igual dimetro, tem em torno de 40% do
peso de um parafuso e requer somente 1/5 do
tempo de instalao de um conjunto de parafu-
so, porca e arruela.
Eles so aproximadamente trs vezes
mais resistentes do que os rebites slidos.
Os rebites Hi-Shear so essencialmente
parafusos sem rosca. Ele um pino com cabea
em uma das pontas e, na outra ponta, um encai-
xe abaulado em toda a circunferncia. Um colar
de metal estampado no encaixe abaulado, efe-
tuando uma firme e forte fixao (ver Figura 6-
54).


Figura 6-54 Pino-rebite (Hi-shear).
Os pinos-rebites Hi-Shear so fabricados
em uma variedade de materiais, mas, devero
ser usados somente em aplicaes de cisa-
lhamento. Eles nunca devero ser usados em lo-
cais em que a distncia da pega for menor do
que o dimetro do rebite.
Os nmeros de parte para os rebites Hi-
Shear identificam o dimetro, o tipo de cabea e
a distncia da pega de cada rebite. Um tpico
nmero de parte apresentado a seguir:

NAS 177 14 17
| | | |
| | | |___ Distncia mxima de pe-
| | | ga em 16 avos da polegada.
| | |
| | |____ Dimetro em 32 avos da polegada.
| |
| |____ 177 = cabea escareada a 100.
| 178 = cabea chata.
|
|____ National Aircraft Standard.


PLSTICOS

Os plsticos so usados em muitas apli-
caes, por todas parte, aeronaves das modernas
. Estas aplicaes vo desde componentes estru-
turais de termo-plstico reforado com fibra de
vidro (thermosettings) a acabamentos decorati-
vos de materiais termoplsticos (thermoplastic).

Plsticos transparentes

Os materiais usados em capotas de aero-
naves, parabrisas e outras janelas transparentes
semelhantes podem ser divididas em duas clas-
ses principais ou grupos. Estes plsticos so
classificados de acordo com a sua reao ao ca-
lor. As duas classes so termoplsticos (thermo-
plastic) e termo-endurecidos ( thermo-setting).
Os materiais termoplsticos amolecem
com o calor e endurecem quando resfriados.
Eles podem ser aquecidos at amolecerem e
colocados em frmas para tornarem a aparncia
desejada. Quando esfriados, eles mantero aque-
la forma. A mesma pea de plstico pode ser
reaquecida e reformada por vrias vezes sem
perder a composio qumica do material.
Os plsticos termo-endurecidos, endure-
cem quando aquecidos e, se reaquecidos no
amolecero. Estes plsticos no podem ser re-
formados aps terem sido endurecidos pela ao
do calor.
Como reforo ao explanado acima, os
plsticos transparentes so fabricados em duas
6-45


formas: bloco (slido) e laminado. Os plsticos
laminados transparentes so feitos de folhas de
plstico transparente, unidas com uma camada
interna de material, usualmente, Polyvinyl Bu-
tyral.
Em virtude das qualidades de resistncia
rachaduras, o plstico laminado superior ao
plstico slido e usado em muitas aeronaves
pressurizadas. A maioria das folhas transparen-
tes usadas em aviao so fabricadas de acordo
com as diversas especificaes militares.
Um novo desenvolvimento em plstico
transparente o acrlico alongado, que um tipo
de plstico que, antes de receber uma forma, ele
puxado em ambas direes, para refazer a sua
estrutura molecular.
Um painel de acrlico alongado tem
maior resistncia ao impacto e est menos sujei-
to a quebra; sua resistncia qumica maior,
mais simples e os cortes, fissuras e arranhes
causam menos danos.
As folhas de plstico so cobertas indivi-
dualmente com papel, com adesivo sensvel
presso para aderncia. Esse papel auxilia na
proteo contra arranhes acidentais durante a
estocagem e manuseio. Muito cuidado dever
ser tomado contra arranhes e cortes, quando
arrastando uma chapa contra a outra, ou, sobre
uma mesa suja ou spera.
As folhas devem ser estocadas nos de-
psitos com uma inclinao de 10 da vertical,
se possvel. Se elas forem estocadas horizontal-
mente, as pilhas no devero ter mais do que 45
cm (18") de altura, e as folhas menores devero
ser estocadas em cima das maiores para evitar
desequilbrio.
A estocagem dever ser em um local fri-
o, seco e longe de vapores de solventes, aquece-
dores, radiadores e tubulaes de vapor. A tem-
peratura no local de estocagem no dever ex-
ceder 44C (120F).
Embora a luz direta do sol no danifique
o plstico acrlico, ela causar o endurecimento
e secar a mscara adesiva de papel, causando
dificuldade na sua remoo.
Se o papel no descolar facilmente, co-
loque a chapa em um forno na temperatura de
100C (250F), por um minuto no mximo. O
calor amolecer a mscara adesiva, facilitando a
remoo do papel.
Se um forno no estiver disponvel, uma
endurecida mscara de papel poder ser removi-
da, amolecendo o adesivo com nafta aliftica
(aliphatic naphtha). Esfregando a mscara de
papel, com um pano saturado com nafta, o ade-
sivo amolecer, liberando o papel do plstico.
Aps este tratamento, a chapa de plstico dever
ser lavada imediatamente com gua limpa, to-
mando-se o cuidado de no arranhar a superf-
cie.

Nota: Nafta aliftica (ALIPHATIC NAPHTHA)
no deve ser confundida com nafta aro-
mtica (AROMATIC NAPHTHA) ou ou-
tro solvente de limpeza, os quais produ-
zem efeitos danosos ao plstico. Como a
nafta aliftica inflamvel, todas as pre-
caues referentes ao uso de lquidos in-
flamveis devem ser observadas.

Plstico Reforado

Plstico reforado um material termo-
endurecido usado na construo de radomes,
acabamento de antenas e de pontas de asa e,
como isolante de vrias peas de equipamento
eltrico e clulas de combustvel. Ele possui ex-
celentes caractersticas dieltricas, que o tornam
ideal para radomes; contudo, a sua alta razo de
resistncia-peso, resistncia ao mofo, oxidao,
deteriorao e fcil fabricao, torna-o igual-
mente adequado para outras partes da aeronave.
Os componentes de plstico reforado,
da aeronave, so formados tanto por laminados
slidos como por laminados tipo sanduche. As
resinas usadas para impregnar o tecido de for-
mao da fibra de vidro so do tipo contato-
presso (requerendo pouca ou nenhuma presso
durante a cura).
Estas resinas so fornecidas na forma l-
quida, podendo variar em viscosidade da consis-
tncia da gua a consistncia de xarope. A cura
ou polimerizao efetuada pelo uso de um
catalizador, usualmente o perxido de benzoila
(Benzoyl peroxide).
Os laminados slidos so construdos de
trs ou mais camadas de tecido, impregnado de
resina (laminado molhado), para formar uma
slida chapa plana ou, com um formato molda-
do.
Os laminados tipo sanduche so cons-
trudos em duas ou mais slidas folhas planas
ou, com um formato moldado, incluindo um
ncleo, tipo colmia de fibra de vidro, ou do
tipo espuma. O ncleo tipo colmia feito de
tecido de fibra de vidro impregnado com uma
6-46


resina de "polyester" ou uma combinao de
nailon e resina fenlica. A densidade especfica
e o tamanho das clulas da colmia variam con-
sideravelmente. Ncleos tipo colmia so nor-
malmente fabricados em blocos que so mais
tarde cortados para a desejada medida com uma
serra de fita.
Os ncleos de espuma so formados da
combinao de resinas alkidicas e metatolueno
diisocyanato. Os componentes de fibra de vidro
do tipo sanduche e com ncleo tipo espuma so
fabricados para excederem a tolerncia mnima,
em toda a extenso na espessura da superfcie
moldada e do material do ncleo. Para obter esta
preciso, a resina derramada dentro de uma
forma com tolerncia mnima.
A resina transforma-se imediatamente
em espuma, para preencher o espao moldado,
formando uma unio entre a parte externa e o
ncleo.

BORRACHA

A borracha usada para evitar a entrada
de poeira, gua, ou ar e, para evitar a perda de
fluidos, gases ou ar. Ela tambm usada para
absorver vibrao, reduzir rudo e amortecer o
impacto de cargas.
O termo "borracha" to abrangente
como o termo "metal". Ele usado para deno-
minar no somente a borracha natural, mas tam-
bm todas as borrachas sintticas e silicone.

Borracha natural

A borracha natural tem propriedades
fsicas melhore do que a borracha sinttica ou
silicone. Estas propriedades incluem: flexibili-
dade, elasticidade, resistncia tenso, resistn-
cia a rasgos e baixa gerao de calor quando sob
flexo (histerese).
A borracha natural um produto de apli-
cao geral; entretanto, sua aplicao em aero-
naves limitada devido a sua pouca resistncia
na maioria das causas de deteriorao. Embora
proporcione um excelente selo para muitas apli-
caes, ela se dilata e, muitas vezes, amolece
em contato com combustvel de aeronaves e
com solventes (naftas, etc).
A borracha natural se deteriora mais
rapidamente do que a borracha sinttica. Ela
usada como material selante para gua e siste-
mas de metanol.
Borracha Sinttica

A borracha sinttica disponvel em di-
versos tipos e, cada um deles, composto de di-
ferentes materiais para fornecer as desejadas
propriedades. As mais amplamente usadas so:
Butyl, Bunas e Neopreno.
O Butyl um hidrocarboneto com supe-
rior resistncia penetrao de gs. Ele tam-
bm resistente a deteriorao; no entanto, com-
parativamente, suas propriedades fsicas so
bem menores do que as da borracha natural. A
borracha feita de butyl resistir ao oxignio,
leos vegetais, gordura animal, lcalis, oznio e
ao desgaste.
Assim como a borracha natural, borracha
feita de butyl dilata-se em contato com o petr-
leo ou solventes minerais. Ela tem uma baixa
razo de absoro de gua e boa resistncia ao
calor e a baixa temperatura. Dependendo da
classificao, ela adequada para o uso em
temperaturas de 18C a 130C (-65F a 300F).
A borracha de butyl usada com fluidos hidru-
licos, como o skydrol, fluidos de silicone, gases
e acetonas.
A borracha Buna-S semelhante a bor-
racha natural, tanto na fabricao, como nas ca-
ractersticas de desempenho. Ela resistente
gua como a borracha natural, mas possue al-
gumas caractersticas de durabilidade, melhores
do que a borracha natural.
Uma dessas caractersticas a boa resis-
tncia ao calor, mas somente na ausncia de
severa flexo. Geralmente, a Buna-S tem pouca
resistncia gasolina, leo, cidos concentrados
e solventes. A Buna-S , normalmente, usada
para pneus e cmaras de ar como substituta da
borracha natural.
A borracha Buna-N importante em sua
resistncia aos hidrocarbonetos e outros solven-
tes; no entanto, ela tem pouca elasticidade em
solventes a baixa temperatura. Os compostos de
Buna-N tm boa resistncia em temperaturas
acima de 130C (300F), e podem ser requisi-
tados para aplicaes em temperaturas abaixo
de -20C (-75F). A Buna-N resistente a ras-
gos, a exposio a luz do sol e ao oznio. Ela
tem boa resistncia ao abraso e as propriedades
de descolamento, quando usada em contato com
metal. Quando usada como vedador de um pis-
to hidrulico, ela no gruda na parede do cilin-
dro. A Buna-N usada para tubulaes de leo
e gasolina, forro de tanques, gaxetas e selos.
6-47


A Borracha Neopreno pode ser submeti-
da a condies mais severas do que a borracha
natural e possue melhores caractersticas em
baixa temperatura. Ela possue excepcional resis-
tncia ao oznio, luz do sol, calor e ao envelhe-
cimento. A Neopreno tem aparncia e reao ao
tato, semelhante a borracha natural; no entanto,
em algumas caractersticas, menos parecida
com esta, do que a Buna e a Butyl.
As caractersticas fsicas da Neopreno,
tais como resistncia a tenso e ao alongamen-
to, no so iguais a borracha natural, mas tm
muita semelhana. Sua resistncia a rasgos, bem
como, sua resistncia abraso, so ligeiramen-
te menores do que as da borracha natural. Em-
bora sua recuperao distoro seja completa,
no to rpida quanto a da borracha natural.
A Neopreno tem uma grande resistncia
ao leo. um material adequado para ser usado
em sistemas de gasolina no aromtica, por isso
a pouca resistncia gasolinas aromticas.
Ela usada primariamente para selos contra
intempries, vedao de janelas, batentes de
borracha, tubulaes de leo e diafragmas de
carburadores. Ela , tambm, recomendada para
o uso com Freons.
Thiokol, tambm conhecida como bor-
racha "Polysulfeto", tem uma grande resistncia
a deteriorao; mas, ocupa um dos ltimos luga-
res com relao a propriedades fsicas.
Em geral, no seriamente afetada pelo
petrleo, hidrocarbonetos, lcool, gasolina ou
gua. As borrachas tipo Thiokol tm uma baixa
classificao nas propriedades fsicas, como
compresso, resistncia tenso, elasticidade e
resistncia abraso. Ela usada em tubulaes
de leo, revestimento de tanques para gasolina
aromtica de aviao, gaxetas e selos.
"Borrachas de Silicone" um grupo de
material plstico feito de Silicone, oxignio,
hidrognio e carbono.
Elas tm excelente estabilidade no calor
e mantm a flexibilidade em temperaturas muito
baixas. Elas so adequadas para gaxetas, selos e
outras aplicaes em elevadas temperaturas,
acima de 280C (600F), so alcanadas.
As borrachas de Silicone so tambm re-
sistentes temperaturas abaixo de -60C (-
150F).
Em toda essa faixa de temperatura, a
borracha de Silicone permanece extremamente
flexvel e usvel sem endurecimento nem dete-
riorao. Ainda que esse material tenha boa re-
sistncia aos leos, ele reage desfavora-
velmente, tanto com a gasolina aromtica, como
com a no aromtica.
Silastic, um dos mais conhecidos Silico-
nes, usado para isolar equipamentos eltricos e
eletrnicos. Em virtude das suas propriedades
dieltricas, acima de uma extensa gama de tem-
peraturas, ele permanece flexvel e livre de fis-
suras e rachaduras. Silastic tambm usado
para gaxetas e selos em alguns sistemas de leo.

AMORTECEDORES DE ELSTICO

So amortecedores feitos de borracha
natural, em fios tranados, encaixados em uma
capa de algodo tratado para resistir a oxidao
e ao desgaste.
Grande tenso e alongamento so obti-
dos pelo tranado da camisa sobre o feixe de
fios de borracha, no momento em que eles so
esticados, aproximadamente, trs vezes do seu
comprimento original.
Existem dois tipos de elsticos
para amortecedores: o tipo I, um elstico reto, e
o tipo II, um anel contnuo conhecido como
"Bungee". As vantagens do tipo II so: a facili-
dade e a rapidez da substituio e no ter que
ser fixado durante a ao de amortecimento. Os
elsticos para amortecedores so fornecidos em
dimetros padronizados de 1/4" a 13/16".
Trs fios coloridos so tranados por
dentro e por fora em toda a extenso do elstico.
Dois desses fios so da mesma cor e
indicam o ano de fabricao; o terceiro fio, de
cor diferente, indica o perodo do ano em que o
elstico foi feito.
O cdigo cobre um perodo de cinco anos e,
ento, repetido.
A Figura 6-55 apresenta o ano e o quarto
de ano com suas respectivas cores.

CDIGO DO ANO CDIGO DO MS
ANO FIOS CORES MESES FIOS CORES
1988-
1993
2 Azul
Jan-Fev-
Mar
1
verme-
lho
1989-
1994
2 Amarelo
Abr-Mai-
Jun
1 azul
1990-
1995
2 Preto
Jul-Ago-
Set
1 verde
1991-
1996
2 Verde
Out-Nov-
Dez
1 amarelo
1992-
1997
2 vermelho --- --- ---

Figura 6-55 Cdigo de cores dos elsticos para
amortecedores.
6-48


VEDADORES

Vedadores (Seals) so usados para evitar
a passagem de lquidos em determinados pon-
tos, como tambm, manter o ar e a poeira fora
do sistema em que so usados. O crescente au-
mento do uso de mecanismos hidrulicos e
pneumticos, em sistemas de aeronaves, tem
criado uma necessidade de gaxetas e juntas de
vedao, de vrias caractersticas e formatos,
para satisfazer as muitas variaes de operaes,
velocidades e temperaturas, para as quais eles
esto sujeitos. No existe um tipo ou um estilo
de vedador que satisfaa a todas as instalaes;
e, as razes so as seguintes:
1 - Presso na qual o sistema opera;
2 - O tipo de fluido usado no sistema;
3 - O acabamento do metal e a folga en-
tre ele e as partes adjacentes; e
4 - O tipo do movimento (rotao ou al-
ternado), se houver.
Os vedadores esto divididos em trs
classes principais: 1 - Gaxetas; 2 - Juntas de
vedao; e 3 - Limpadores.

Gaxetas (packings)

So feitas de borracha sinttica ou natu-
ral e so usadas, geralmente, como "vedadores
dinmicos"; isto , em unidades que contenham
partes mveis, como cilindros de atuao, bom-
bas, vlvulas seletoras etc. As gaxetas so feitas
no formato de anis com a seo em "O" (O-
rings), em "V" (V-rings) e em "U" (U-rings),
sendo cada um designado para uma especfica
finalidade (ver Figura 6-56).

Figura 6-56 Anis de vedao.
Gaxetas de seo circular (O-Rings.)

Tambm chamados de anis de vedao,
so usados para evitar, tanto os vazamentos in-
ternos, como os externos. Esse tipo de gaxeta
veda, efetivamente, em ambas as direes, e o
tipo usado com mais freqncia. Em instalaes
sujeitas a presses acima de 1.500 p.s.i., anis
auxiliares so usados com os de seo circular,
para evitar deformaes.
Quando um anel de vedao de
seo circular estiver sujeito a presso, em am-
bos os lados, como em um cilindro de atuao,
dois anis auxiliares (backup rings) devem ser
usados (um de cada lado do anel de vedao).
Quando a presso for exercida apenas
em um dos lados, usa-se simplesmente um anel
auxiliar. Neste caso, o anel auxiliar deve ser
colocado sempre na parte do anel de vedao
que sofre a presso.
Os materiais usados para a fabricao
dos anis de vedao devem ser compostos para
as diversas condies de operao, temperaturas
e tipos de fluidos. Uma gaxeta designada espe-
cificamente como um selo estacionrio (estti-
co), provavelmente, no desempenhar bem a
sua funo se for instalada em uma parte mvel
como a de um pisto hidrulico.
Muitos anis de vedao so semelhan-
tes na aparncia e na consistncia; mas suas
caractersticas podem ser muito diferentes. Um
anel de vedao ser intil se no for compat-
vel com o fluido do sistema e a temperatura de
operao.
Os avanos nos modelos de aeronaves
tornam necessrias novas composies, na fa-
bricao de anis de vedao, para acompanhar
as mudanas das condies de operao.
Os anis de vedao para sistemas hi-
drulicos eram originalmente controlados sob
nmeros de especificao; AN (6227, 6230 e
6290) para uso com o fluido MIL-H-5606, em
temperaturas que variam de -17C (-65F) a
+64C (+160F).
Quando os novos modelos elevaram a
temperatura de operao para +120C (275F)
mais compostos foram desenvolvidos e aperfei-
oados.
Recentemente um composto foi desen-
volvido oferecendo melhorias no desempenho,
em baixas temperaturas, sem sacrificar o desem-
penho em altas temperaturas, considerando as
outras sries obsoletas.
6-49


Esse material superior foi adotado na s-
rie MS 28775. Esta srie agora o padro para
os sistemas que utilizam o MIL-H-5606, onde a
temperatura pode variar de -17C (-65F) a
+120C (275F).
Os fabricantes adotam cdigos de cores
em alguns anis de vedao, embora no seja
um confivel ou completo meio de identifica-
o.
O sistema de cdigo de cores no identi-
fica os tamanhos, mas somente o fluido ou o
vapor compatvel e, em alguns casos, o fabri-
cante.
O cdigo de cores dos anis de vedao
que so compatveis com o leo MIL-H-5606
sempre tero a cor azul, mas podero tambm
conter a cor vermelha ou outras cores.
Gaxetas e juntas de vedao so adequa-
das para uso com o leo Skydrol.
Elas sempre sero codificadas com um
trao verde, mas poder tambm ter um ponto
azul, cinza, vermelho, verde ou amarelo como
parte do cdigo de cores.
O cdigo dos anis que so compatveis
com fluidos hidrocarbonetos sempre conter o
vermelho e nunca o azul. Um risco colorido em
torno da circunferncia indica que o anel de
vedao uma gaxeta com funo de junta de
vedao.
A cor do risco, ou da listra, indica o l-
quido compatvel: vermelho para o combustvel
e azul para o fluido hidrulico.
O cdigo em alguns anis de vedao,
no permanente e, em outros, ele pode ser
omitido, por dificultar a fabricao ou, por inter-
ferncia na operao. Alm disso, o cdigo de
cores fornece meios de estabelecer o tempo de
vida do vedador ou suas limitaes de tempera-
tura.
Devido as dificuldades com o cdigo de
cores, os anis de vedao so fornecidos em
envelopes hermeticamente selados e etiquetados
com os dados pertinentes.
Quando selecionando um anel de veda-
o para instalao, o nmero de parte bsico no
envelope selado fornece uma identificao dig-
na de confiana.
Ainda que, a primeira vista, um anel de
vedao tenha uma aparncia perfeita, pequenos
defeitos na superfcie podem existir.
Estes defeitos so, muitas vezes, capa-
zes de impedir o desempenho satisfatrio sob as
variaes da presso de operao do sistema da
aeronave; portanto, o anel de vedao deve ser
rejeitado por defeitos que podero afetar seu
desempenho.
Alguns defeitos so difceis de serem
descobertos, por isso, os fabricantes de aerona-
ves recomendam o uso de uma lente que aumen-
te quatro vezes, com iluminao adequada, para
inspecionar cada anel de vedao antes da insta-
lao.
Rolando o anel em um cone de inspeo,
o dimetro interno pode tambm ser inspeciona-
do quanto a pequenas rachaduras, partculas de
material estranho ou outras irregularidades; que
possam causar vazamento ou diminuir o tempo
de vida do anel, de vedao.
A leve esticada do anel, para a inspeo
da parte interna, ajudar a revelar alguns defei-
tos que no seriam visveis de outra maneira.

Anis auxiliares de impacto (backup rings)

So anis de teflon (MS 28782) que no
deterioram com a idade, no so afetados por
qualquer sistema de lquido ou vapor e podem
tolerar temperaturas alm daquelas encontradas
nos sistemas hidrulicos de alta presso.
Os seus nmeros de identificao, alm
de indicar suas medidas, indicam tambm a me-
dida dos anis de vedao para os quais eles so
dimensionados.
Eles so identificados por nmeros bsi-
cos de parte e, tambm, so intercambiveis;
isto , qualquer anel auxiliar de teflon pode ser
usado para substituir outro anel de teflon se as
suas dimenses forem prprias para apoiarem o
anel de vedao.
Os anis auxiliares de teflon no tm
cdigo de cores nem outros tipos de marcao, e
devem ser identificados pelas etiquetas da em-
balagem.
A inspeo dos anis auxiliares dever
incluir um teste para assegurar de que as su-
perfcies esto livres de irregularidades; as bor-
das, sem as arestas cortantes; e as partes chan-
fradas, paralelas. Quando checando anis de te-
flon em espiral, assegure-se de que as espiras
no esto separadas mais de 1/4" quando livres.

Anis de Vedao com Seo em "V"

So vedadores descartveis (AN 6225) e
so instalados sempre com a parte aberta do
"V", faceando a presso.
6-50




Figura 6-57 Instalao de anis em V.

Os anis de vedao em "V" devem ser
instalados, com adaptadores macho e fmea,
para serem mantidos na posio correta depois
da instalao. tambm necessrio apertar o
retentor dos anis, com o torque no valor especi-
ficado pelo fabricante do componente, para que
o vedador tenha um desempenho satisfatrio.
A Figura 6-57 mostra um componente
usando anis de vedao em "V".

Anis de Vedao com Seo em "U"

As gaxetas em "U", sob a forma de anel
ou, em copo, so usadas em conjuntos de freio e
nos cilindros mestre de freios.
Os vedadores anel em "U" e, copo em
"U", s vedaro a presso em uma direo; por-
tanto, a parte aberta do "U" dever estar voltada
para a direo da presso. Os anis de vedao
em "U", so primariamente, gaxetas de baixa
presso para serem usadas abaixo de 1.000 p.s.i.

JUNTAS DE VEDAO (GASKETS)

So usadas como selos estticos (esta-
cionrios) entre duas superfcies planas. Os ma-
teriais mais comuns para confeco de juntas
so: amianto, cobre, cortia e borracha. Amianto
laminado usado sempre que for necessrio
uma junta resistente ao calor. O amianto usado
nos sistemas de escapamento - o amianto est
sendo abolido por ser altamente cancergeno. A
maioria das juntas de amianto tem uma proteo
de cobre nas bordas para prolongar o tempo de
vida.
Uma slida arruela de cobre usada para
a vedao de velas de ignio, onde necessrio
uma junta no compreensvel, porm macia.
As juntas de cortia podem ser usadas
como uma vedao, para o leo entre o crter do
motor e os acessrios e, onde requerida uma
junta de vedao capaz de ocupar um espao
irregular ou diferente, causado por uma superf-
cie spera, ou ainda, sujeita a expanso e con-
trao.
Juntas de borracha podem ser usadas
onde for necessria uma junta compreensvel.
Ela no dever ser usada em locais onde poder
haver o contato com gasolina ou leo, porque a
borracha deteriora-se muito rapidamente, quan-
do em contato com essas substncias.
As juntas so usadas nos sistemas lqui-
dos, em torno de bujes de cilindros de atuao,
vlvulas e outras unidades. A junta que, geral-
mente, usada para esta finalidade tem o forma-
to semelhante a um anel de vedao.

LIMPADORES (WIPERS)

So usados para limpar e lubrificar a
poro exposta dos eixos de cilindros. Eles evi-
tam a entrada de poeira no sistema e, auxiliam
na proteo do eixo do cilindro de atuao, con-
tra arranhes e desgaste. Os limpadores podem
ser do tipo metlico ou de feltro. Muitas vezes
eles so usados juntos, com o de feltro instalado
de encontro ao metlico.

SELANTES

Determinadas reas das aeronaves so
vedadas para conter a pressurizao do ar, evitar
vazamento de combustvel, impedir a passagem
de gs, ou, para evitar a corroso, vedando con-
tra as intempries. A maioria dos selantes con-
siste em dois ou mais ingredientes, em de-
terminadas propores, para serem obtidos os
melhores resultados.
Alguns materiais so embalados para uso
imediato, enquanto outros dependem de mistura
antes da aplicao.

Selantes simples (one-part)

So preparados pelo fabricante e esto
prontos na embalagem para a aplicao. Contu-
do, a consistncia de alguns destes compostos
podem ser alteradas para satisfazer um particu-
lar mtodo de aplicao. Se for desejada uma
diluio, dever ser usado o solvente recomen-
dado pelo fabricante do selante.
6-51


Selantes compostos (two-part)

Os selantes compostos necessitam de
embalagens separadas, para evitar a cura, ou, o
endurecimento antes da aplicao e, so identifi-
cados como base selante e acelerador ou catali-
sador.
Qualquer alterao na proporo pres-
crita, reduzir a qualidade do material.
Geralmente, as duas partes do selante
composto so misturadas pela combinao de
iguais pores (pelo peso), da base e do acelera-
dor.
Todos os materiais selantes devem ser
cuidadosamente pesados de acordo com as re-
comendaes do fabricante.
O material selante , normalmente, pesa-
do com uma balana equipada com pesos espe-
cialmente preparados para as vrias quantidades
de selante e acelerador.
Antes da pesagem dos materiais selantes,
tanto a base, quanto o acelerador, devero ser
completamente agitados.
O material acelerador que estiver seco,
empedrado ou em flocos no dever ser usado.
Conjuntos de selantes j pesados (Kits), se fo-
rem utilizados completamente, no tm que ser
pesados novamente antes de serem misturados.
Depois que a devida quantidade de base
e de acelerador tiver sido determinada, adicione
o acelerador ao selante base. Imediatamente
aps adicionar o acelerador, misture totalmente
as duas partes, de modo que a consistncia do
material permita.
O material dever ser misturado cuida-
dosamente para evitar bolhas de ar na mistura.
No convm misturar muito rpido, nem por
tempo prolongado, para evitar a formao de
calor na mistura, diminuindo o tempo normal de
aplicao (vida til) do selante. Para assegurar-
se de que os compostos selantes esto bem mis-
turados, faa um teste com uma pequena poro
sobre uma chapa de metal limpo ou vidro.
Se ndoas ou torres forem encontrados,
continue misturando e, se no puderem ser eli-
minados, a mistura dever ser rejeitada.
A vida til da mistura selante de trinta
minutos a quatro horas (dependendo da classe
do selante); por isso, a mistura selante dever
ser aplicada o mais rpido possvel, ou ento,
colocada sob refrigerao.
A Figura 6-58 apresenta informaes
gerais sobre selantes.
O tempo de cura das misturas selantes
varia com as condies de temperatura e umi-
dade.
A cura ser extremamente lenta se a
temperatura estiver abaixo de 14C (60F). A
temperatura de 22C (77F) com 50% de umida-
de relativa, a condio ideal para a cura da
maioria dos selantes.
A cura de um selante pode ser acelerada,
se aumenta a temperatura, mas esta nunca deve-
r estar acima de 44C (120F), em qualquer
momento do ciclo de cura.
O calor pode ser aplicado com o uso de
lmpadas de raios infravermelhos ou ar aqueci-
do. Quando for usado o ar, ele dever ser devi-
damente filtrado para remover umidade e poei-
ra.
O calor no dever ser aplicado em
qualquer superfcie de contato com selante, at
que todo o trabalho esteja completado.
Todas as aplicaes da superfcie de
contato, devero ter as ligaes permanentes ou
temporrias completadas, dentro das limitaes
de aplicao do selante.
O selante deve ser curado para uma con-
dio de "livre-toque", antes da aplicao do
acabamento, (Livre-toque um ponto da consis-
tncia, na qual uma folha de celofane pressiona-
da contra o selante no ficar colada).


SELANTE
BASE

ACELE-
RADOR
(CATALI-
ZADOR)

MISTURA
POR PESO

VIDA
TIL

ESTOCAGEM
DURAO APS
MISTURADO
ESTOCAGEM

FAIXA DE
TEMPERA-
TURA

APLICAO
E
LIMITAES

EC-801(preto)
MIL-S-7502 A
Classe B-2



EC-807


12 partes de
EC-807 para
100 partes de
EC-801



2-4 horas


5 dias a
-26C aps
congelar a -48F


6 meses



-48C
a 85C

Superfcies de
contato, en-
chimento,
vedao de
fendas.

EC-800
(vermelho)


Nenhum


Sem mistura

8-12 horas

No aplicvel

6-9 meses

-48C
a 85C

Revestimento
de rebites
6-52



EC-612 P
(rosa) MIL-
-P-20628


Nenhum

Sem mistura

Indefinido,
no seca

No aplicvel

6-9 meses

-36C
a 85C

Juntas acima
de 1/4"

PR-1302 HT
(vermelho)
MIL-S-8784


PR-1302
HT-A

10 partes de
PR-1302 HT-A
para 100 partes
de PR-1302 HT


2-4 horas



5 dias a -26C
aps congelar
a -48C

6 meses

-48C
a 85C

Juntas de
janelas
de inspeo

PR-727
MIL-S-8516 B


PR-727 A

12 partes de
PR-727 A
para 100 partes
de PR-727


No mnimo
1 1/2 hora

5 dias a -26C
aps congelar
a -48C

6 meses

-48C
a 85C

Conexes
eltricas
e vedao de
anteparos

HT-3
(verde escuro)


Nenhum

Sem mistura

2-4 horas

No aplicvel

6-9 meses

-46C
a 410C

Vedao de
tubos
de ar quente
atravs
de anteparos


EC-776
(mbar claro)
MIL-S-4383 B


Nenhum

Sem mistura

8/12 horas

No aplicvel

Indefinido

-48C
a 105C

Revestimento
externo

Figura 6-58 Informao geral sobre selantes.

CONTROLE DA CORROSO

A corroso de um metal a deteriorao
pelo ataque qumico ou eletroqumico e, pode
ter lugar, tanto internamente, quanto na superf-
cie. Do mesmo modo que o apodrecimento da
madeira, esta deteriorao pode alterar uma su-
perfcie lisa, enfraquecer o interior e danificar,
ou , soltar partes adjacentes. gua ou vapor de
gua contendo sal, combina com o oxignio na
atmosfera, para produzir a principal fonte de
corroso em aeronaves.
Uma aeronave operando em um ambien-
te martimo ou em rea onde a atmosfera conte-
nha vapores industriais corrosivos, est particu-
larmente suscetvel aos ataques da corroso.
A corroso pode causar eventual falha
estrutural se no for combatida. A aparncia da
corroso varia com o metal. Nas ligas de alum-
nio e de magnsio, ela aparece como pequenas
cavidades speras, muitas vezes combinada com
um depsito de p branco ou cinza. No cobre e
nas ligas de cobre, a corroso forma uma pelcu-
la verde; no ao, uma ferrugem avermelhada.
Quando os depsitos cinza, branco, ver-
de ou avermelhado so removidos, cada uma
das superfcies pode ter a aparncia spera ou
corroda, dependendo do tempo de exposio e
severidade do ataque. Se no forem profundas
as cavidades, elas podem no alterar significa-
tivamente a resistncia do metal; no entanto, as
cavidades podem ocasionar o desenvolvimento
de rachaduras.
Alguns tipos de corroso podem movi-
mentar-se por baixo de superfcies pintadas e,
espalhar-se at que haja uma falha.

Tipos de corroso

Existem duas classificaes gerais para a
corroso, que cobrem a maior parte das formas
especficas. So elas; o ataque qumico direto e
o ataque eletroqumico. Em ambos os tipos de
corroso o metal convertido em compostos
metlicos, como o xido, o hidrxido, ou o sul-
fato. O processo de corroso sempre envolve
duas alteraes simultneas: o metal, que ata-
cado ou oxidado, sofre o que pode ser chamado
de transformao andica; e, o agente corrosivo,
reduzido e pode ser considerado como sofren-
do uma transformao catdica.

Ataque qumico direto

Tambm chamado de corroso qumica
pura; um ataque resultante da exposio direta
de uma superfcie, exposta a um lquido custi-
co ou agentes gasosos. No ataque qumico dire-
to, as transformaes andicas e catdicas ocor-
rem no mesmo ponto, diferindo, portanto, do
ataque eletroqumico, onde as transformaes
ocorrem distncia. Os agentes mais comuns
6-53


causadores dos ataques qumicos diretos na ae-
ronave so: a - O derramamento ou os gases do
cido das baterias; b - Resduos de material de
limpeza e de soldagem ou juntas soldadas; c -
Solues custicas de limpeza retidas. O pro-
blema relativo ao cido e aos gases das baterias
est sendo solucionado com o emprego de bate-
rias seladas de nquel-cdmio.
Muitos tipos de fluxos, usados em sol-
dagens so corrosivos, e atacam, quimicamente
os metais ou ligas com os quais eles so usados.
Por este motivo, importante que o fluxo resi-
dual seja, imediatamente, removido da superf-
cie do metal, aps a operao de soldagem.
Os resduos de fluxo so higroscpicos
e, por este motivo, so capazes de captar e ab-
sorver umidade. Se no forem cuidadosamente
removidos, podero causar severas avarias.
Solues custicas de limpeza, na forma
concentrada, devero ser mantidas firmemente
fechadas e, to distante, quanto possvel, das
aeronaves. Algumas solues de limpeza usadas
para remover corroso so, potencialmente, a-
gentes corrosivos. Particular ateno dever ser
tomada, no sentido de sua total remoo, aps o
uso na aeronave. Onde houver possibilidade do
acmulo de soluo de limpeza, dever ser usa-
do um agente de limpeza no corrosivo, embora
seja de efeito menos eficiente.

Ataque eletroqumico

Um ataque eletroqumico pode ser com-
parado, quimicamente, com a reao eletroltica
da galvanoplastia, anodizao ou de uma bateria
alcalina.
A reao deste ataque corrosivo, requer um in-
termedirio, geralmente a gua, que capaz de
conduzir a fraca corrente de eletricidade.
O Lok-Rivet e o Lok-Skru so semelhan-
tes em construo; exceto que o Lok-Skru
roscado internamente, para fixar um acessrio,
usando um parafuso; enquanto que o Lok-Rivet
no roscado e s pode ser usado como um
rebite.
Tanto o Lok-Skrus como o Lok-Rivet so
instalados da mesma maneira, por esse motivo o
texto a seguir para o Lok-Skrus tambm se
aplica ao Lok-Rivet.
As principais partes de um Lok-Skru so
o corpo, a cabea e um parafuso de fixa-
o.Quando um metal, entra em contato com um
agente corrosivo e, est tambm, ligado por um
caminho de lquido ou gases, no qual os eltrons
possam fluir, a corroso comea, enquanto o
metal, deteriora-se pela oxidao. Durante o
ataque, a quantidade do agente corrosivo re-
duzida, caso no seja renovada ou removida,
podendo reagir completamente com o metal
(torna-se neutralizada).
Diferentes reas da superfcie de um
mesmo metal tm diferentes nveis de potencial
eltrico e, se estiverem, ligadas por um condu-
tor, como a gua salgada, vo se estabelecer
sries de clulas de corroso; e, a corroso co-
mear.
Todas os metais e ligas so eletricamente
ativos, e tm, um especfico potencial eltrico
em um determinado ambiente qumico. Os ele-
mentos que constituem a liga tambm tm os
seus especficos potenciais eltricos, os quais
so geralmente diferentes uns dos outros.
A exposio da superfcie de uma liga a
um ambiente corrosivo, far com que o metal
mais ativo se torne andico; e o menos ativo,
catdico, estabelecendo condies para a corro-
so. Esses metais so conhecidos como clulas
locais.
Quanto maior for a diferena de potenci-
al entre os dois metais, maior ser a severidade
do ataque corrosivo, caso condies apropriadas
sejam permitidas para o seu desenvolvimento.
Como pode ser observado, as condies
para essas reaes corrosivas, so: a condutivi-
dade do fluido e, a diferena de potencial entre
os metais.
Se porm, atravs de uma limpeza re-
gular a de um adequado tratamento superficial,
o meio for removido e o circuito eltrico for
eliminado, a corroso no poder ocorrer; esta
a base de um eficaz controle da corroso.
O ataque eletroqumico responsvel
pela maior parte das formas de corroso na es-
trutura da aeronave e em seus acessrios.


FORMAS DE CORROSO

H muitas formas de corroso. Essas de-
pendem do metal envolvido, de seu tamanho e
formato, de sua funo especfica, das condi-
es atmosfricas e da presena de agentes in-
dutores da corroso.
As que sero descritas nesta seo so
mais comuns de serem encontradas em clulas
de aeronaves.
6-54


Corroso superficial

A corroso superficial aparece como
uma rugosidade generalizada, uma mancha ou
cavidades minsculas na superfcie do metal,
freqentemente acompanhada do resduo pulvu-
rento dos produtos da corroso.
A corroso superficial pode ser causada,
tanto pelo ataque qumico direto, como pelo
eletroqumico. Algumas vezes a corroso se
espalha por baixo da cobertura superficial (co-
mo a pintura), e no pode ser percebida, nem
pela rugosidade da superfcie, nem pelo depsi-
to dos produtos dessa corroso. Pelo contrrio, a
pintura ou o recobrimento metlico, podem ser
deslocados da superfcie em pequenos pedaos,
em conseqncia da presso (ou aumento de
volume) causado pelo acmulo dos produtos da
corroso.

Corroso entre metais diferentes

Dano extensivo, pela formao de cavi-
dades minsculas, pode resultar do contato entre
metais diferentes na presena de um condutor.
Conquanto, possa haver ou no, corroso super-
ficial, a ao galvnica, parecida com a eletro-
deposio, ocorre nos pontos ou reas de conta-
to, onde o isolamento foi rompido ou simples-
mente no foi colocado. Este ataque eletroqu-
mico pode ser muito severo e perigoso; porque,
sua ao, na maioria das vezes, irrompe fora da
viso comum, e o nico meio de detet-la, antes
que ocorra uma falha estrutural, atravs da
desmontagem e separao das partes e sua ins-
peo.

Corroso intergranular

Esse tipo de corroso um ataque em
torno dos gros de uma liga e, comumente, re-
sulta na perda da uniformidade na estrutura da
liga. Ligas de alumnio e algumas ligas do ao
inoxidvel, so, particularmente, suscetveis
dessa forma de ataque eletroqumico. Esta falta
de uniformidade causada por modificaes
que ocorrem na liga durante o aquecimento e
resfriamento.
A corroso intergranular pode existir
sem evidncia visvel na superfcie. A corroso
intergranular muito severa pode, algumas vezes,
causar a "exfoliao" da superfcie do metal.
Ou seja: a superfcie comea a ficar estufada e
descamada em flocos; conseqncia da delami-
nao, cujo causa a presso dos resduos da
corroso em torno do gro, a medida que so
formados.
Este tipo de corroso difcil de ser de-
tetado em seu estgio inicial. Mtodos de inspe-
o com ultra-som e "Eddy current" so usados
com grande margem de acertos.

Corroso sob tenso fraturante (stress)

A corroso, sob tenso fraturante, ocorre
como o resultado do efeito combinado de cargas
de tenso residual e meio ambiente corrosivo.
Trincas ou rachaduras tpicas de corro-
so por tenso fraturante so encontradas em
muitos tipos de metal; entretanto, particular-
mente caracterstico do alumnio, cobre e certos
tipos de ao inoxidvel, e de ligas de ao de alta
resistncia (acima de 240.000 libras por pole-
gada quadrada). Geralmente, ocorre ao longo de
trechos trabalhados frio (laminados frio, ex-
trudados frio, etc.) e pode ser de natureza in-
tergranular ou transgranular (dentro do gro ou
na vizinhana entre os gros).
So suscetveis de trincas por corroso
sob tenso fraturante, balancins de liga de alu-
mnio com buchas deslizantes prensadas neles,
suporte do amortecedor do trem de pouso com
acionamento e travamento por parafuso engra-
xado, juntas ou emendas travadas com pinos
"Clevis", prendedores retrteis, etc.

Corroso por atrito (FRETTING)

A corroso por atrito ("fretting") uma
forma particularmente danosa de ataque corro-
sivo, que ocorre quando duas superfcies esto
em contato uma com a outra, havendo presso
entre as duas, sujeitas a um ligeiro movimento
relativo.
Essa corroso caracterizada pela ru-
gosidade das duas superfcies e pelo acmulo
considervel de limalha fria. Como o curso do
movimento relativo muito pequeno, a limalha
encontra dificuldade para ser expulsa da rea de
contato, incrementando a abraso entre as su-
perfcies significativamente.
A presena de vapor d'gua aumenta
muito esse tipo de deteriorao. Se as reas de
contato so pequenas e afiladas, sulcos profun-
dos, parecendo terem sido feitos a puno, po-
dem aparecer nessas superfcies.
6-55


FATORES QUE AFETAM A CORROSO

Muitos fatores afetam o tipo, a veloci-
dade, a causa e a gravidade da corroso dos me-
tais. alguns desses fatores podem ser contro-
lados; outros, no.

Clima

As condies ambientais, sob as quais
uma aeronave mantida e operada, afetam mui-
to as caractersticas da corroso. Em ambiente
predominantemente martimo (com exposio
gua do mar e ao ar marinho), com ar carregado
de umidade, consideravelmente mais danoso
para uma aeronave do que se todas as operaes
fossem conduzidas em clima seco.
As consideraes sobre a temperatura
so importantes porque a velocidade do ataque
eletroqumico aumenta com o calor, em climas
midos.

Tamanho e tipo de metal

bastante conhecido o fato de que al-
guns metais so mais facilmente atacveis pela
corroso do que outros.
, porm, menos conhecido, o fato de
que variaes no tamanho e na forma do objeto
metlico, indiretamente afetam sua resistncia
corroso.
Sees estruturais, com paredes grossas,
so mais suscetveis ao ataque corrosivo que as
de paredes finas, porque, as variaes nas ca-
ractersticas fsicas so maiores.


Figura 6-59 Efeito da usinagem em grossa ligas
de alumnio forjado tratadas a quen-
te.

Quando peas grandes so trabalhadas
( frio ou quente) ou usinadas quimicamente,
aps terem recebido tratamento trmico, as se-
es de paredes mais finas tero caractersticas
fsicas diferentes daquelas de paredes mais
grossas (vide Figura 6-59).
Do ponto de vista do controle da corro-
so, a melhor aproximao reconhecer a natu-
reza ntima (metalografia) e a resistncia (carac-
tersticas mecnicas) dos principais com-
ponentes estruturais, e manter proteo perma-
nente sobre tais reas, para prevenir o incio da
deteriorao.

Presena de material estranho

Dentre os fatores controlveis, os quais
afetam o incio e o prosseguimento do ataque
corrosivo, esto os materiais estranhos que se
aderem superfcie do metal:
Como tais materiais estranhos, temos
includos:
1. Terra e poeira do ar;
2. leo, graxa e resduos do escapamento do
motor;
3. gua salgada e condensao de ar saturado
de gua salgada;
4. Respingos cidos da bateria e solues cus-
ticas de limpeza; e
5. Resduos de fluxos de soldagem (de vrios
tipos).

importante que a aeronave seja manti-
da limpa. A freqncia e a extenso com que
uma aeronave deva ser limpa depende de vrios
fatores, tais como: localizao, modelo da aero-
nave e tipo de operao.

MANUTENO PREVENTIVA

Muito tem sido feito para melhorar a
resistncia corroso da aeronave: materiais
mais bem selecionados, tratamentos superfici-
ais, isolamento e acabamentos de proteo. tudo
isso teve como alvo a reduo dos trabalhos de
manuteno, bem como o incremento da confi-
abilidade. Destarte dessa melhora, a corroso e
seu controle um problema real, que demanda
manuteno preventiva contnua.
A manuteno preventiva da corroso
inclui as seguintes funes especficas:
(1) Uma limpeza adequada;
(2) Cuidadosa lubrificao peridica;
(3) Detalhada inspeo, pesquisando a corroso
ou a falha dos sistemas de proteo contra a
corroso.
6-56


(4) Tratamento rpido da corroso e retoque das
reas pintadas danificadas;
(5) Manuteno dos orifcios dos drenos de-
sobstrudos;
(6) Drenagem diria dos drenos de cada tanque
de combustvel;
(7) Limpeza diria de reas crticas expostas;
(8) Vedao da aeronave contra gua durante
mau tempo e ventilao apropriada nos dias
de bom tempo;
(9) Fazer mximo uso de proteo (cobertura)
nas aeronaves estacionadas.
Aps qualquer perodo, em que a manu-
teno preventiva contra a corroso interrom-
pida, uma quantidade maior de manuteno ser
geralmente necessria para reparar no mesmo
nvel de proteo, como tinha anteriormente.

INSPEO

Inspecionar para descobrir a corroso
um processo contnuo e deve ser conduzido co-
mo um assunto dirio. Dar muita nfase a um
problema especfico de corroso para, posteri-
ormente, releg-lo ao segundo plano, costuma
ser uma prtica insegura, custosa e que trar
mais problemas adiante.
A maioria das listas de verificao dos
planos de manuteno aprovados, so abrangen-
tes o bastante para cobrir todas as peas da ae-
ronave ou do seu motor e, nada, do que nela
consta deve ser deixada sem inspeo.
Use esta lista de verificao como um
guia geral, quando uma rea especfica for ins-
pecionada quanto corroso, porventura exis-
tente.
Atravs da experincia percebe-se que a
maioria das aeronaves possuem reas especfi-
cas, onde h problemas com corroso, a despei-
to das inspees de rotina.
Junto s inspees de rotina, aeronaves
anfbias ou hidroavies devem se submeter a
inspees dirias e, as reas crticas, limpas e
tratadas, como necessrio.

REAS PROPENSAS CORROSO

Sero discutidas nessa seo, as reas
tpicas de problemas de corroso na maioria das
aeronaves. Entretanto, a discusso no ser ne-
cessariamente completa e pode ser ampliada, ou
expandida, para cobrir as caractersticas especi-
ais de um particular modelo de aeronave, con-
forme referncia de seu manual de manuteno.
reas posteriores aos dutos de escapamento

Tanto nos motores a jato como nos de
pisto, os depsitos provenientes da exausto
so muitos corrosivos e causam problemas es-
pecficos, quando, descontinuidades, sulcos,
dobradias e carenagens esto localizadas em
reas posteriores aos dutos de escapamento des-
ses motores, tal que depsitos possam ser for-
mados e no possam ser alcanados pelos mto-
dos normais de limpeza.
Ateno especial deve ser dada nas reas
em torno da cabea dos rebites e nas juntas das
chapas. Carenagens e janelas de inspeo nas
reas de exausto devem ser removidas para
inspeo.
Depsitos formados pela exausto em
reas remotas, tais como as superfcies das em-
penagens, no devem ser negligenciadas.
O acmulo de resduos sobre essas reas
ser lento-, algumas vezes pode at no ocorrer,
mas freqentemente tem se tornado um proble-
ma para algumas das aeronaves em uso.

Compartimentos das baterias e orifcios de
ventilao da bateria

A despeito do aperfeioamento das pin-
turas de proteo e nos mtodos de vedao e
aerao, os compartimentos das baterias conti-
nuam a ser reas com problemas de corroso.
Vapores de eletrlito superaquecidos so dif-
cies de conteno e se espalham pelas reas ad-
jacentes, causando um rpido ataque corrosivo
em todas as superfcies metlicas desprotegi-
das..
Orifcios de ventilao da bateria na su-
perfcie (revestimento) da aeronave devem ser
includos nos procedimentos de inspeo nos
compartimentos das baterias.
Uma limpeza regular e a neutralizao
dos depsitos cidos iro diminuir a corroso.

Partes inferiores

Estas so o depsito natural para leo
hidrulico usado, gua, sujeira, e toda sorte de
pedacinhos. leo residual, com freqncia, en-
cobre pequenas quantidades de gua que mi-
gram para o fundo da aeronave (abaixo do piso)
e do incio a uma clula qumica escondida. As
partes inferiores dos hidroavies e avies anf-
bios so protegidas por pequenos sacos de di-
6-57


cromato de potssio, um inibidor da corroso,
suspensos prximos aos pontos mais baixos de
cada compartimento inferior. Esses cristais dis-
solvem-se em qualquer gua residual, e tendem
a inibir o ataque em superfcies expostas do
metal.
Os procedimentos de inspeo devem
incluir a substituio desses saquinhos, quando
a maior parte do agente qumico tiver sido dis-
solvida. Ateno particular deve ser dada para
reas localizadas sob as "galleys" (espcie de
cozinha onde so preparados os lanches) e ba-
nheiros, especialmente, na rea sob os dutos,
por onde so retirados os dejetos humanos.
Esses dejetos, associados aos produtos
qumicos, usados nos banheiros, so muitos
corrosivos para os metais comumente usados
nos avies. imprescindvel que, freqente-
mente, essas reas sejam limpas e a pintura
sempre retocada.

Alojamento do trem de pouso e das rodas

Provavelmente esta rea recebe mais
agresso que qualquer outra, devido lama,
gua, sal, cascalho, dentre outros materiais es-
tranhos aeronave.
Por causa das vrias reentrncias e sa-
lincias, montagens e prendedores, fica difcil
aplicar e manter uma camada de tinta nessa -
rea.
A aplicao de produtos preservativos tende
mais a disfarar a corroso do que preveni-la.
Devido ao calor gerado pela ao dos
freios, os produtos preservativos no podem ser
usados nas rodas do trem de pouso principal.
Durante uma inspeo destas reas, d particular
ateno aos seguintes pontos problemticos:

1. Rodas de magnsio, especialmente em
torno das cabeas dos parafusos, das fi-
xaes ao trem de pouso, etc., especial-
mente quanto presena de gua residu-
al e seus efeitos;

2. Tubos rgidos expostos, especialmente nas
ferragens ou reforadores com dobras de re-
foro ("lips"), embaixo dos prendedores e
das etiquetas de identificao coladas.

3. Microinterruptores ("microswitches") ou
transdutores de posio e outros equipamen-
tos eltricos; e
4. Juntas entre reforadores, cavernas e partes
inferiores das superfcies de revestimento,
que so tpicos locais de acumulao de -
gua e resduos.

reas de acumulao de gua

Especificaes de projeto exigem que as
aeronaves tenham drenos instalados em todas as
reas, onde a gua possa ficar acumulada. Ins-
pees dirias dos drenos dos pontos baixos de-
vem ser um requisito padro.
Caso essa inspeo seja negligenciada,
os drenos podem se tornar ineficazes, por causa
do acmulo de sujeira, graxa ou selantes.

rea frontal dos motores e tomadas de ar de
ventilao

Essas reas so constantemente agredi-
das por sujeira e p, pedacinhos de cascalho das
pistas, como tambm da eroso da chuva, que
tendem a remover o acabamento de proteo.
Inspees nessas reas devem incluir
todas as partes por onde circula o ar forado
(pelas hlices) de ventilao, com especial aten-
o aos lugares onde os depsitos de sal possam
se acumular durante as operaes prximas ao
mar. imperativo que a corroso inicial seja
inibida e que o retoque da pintura e a camada
mais forte da proteo anticorrosiva seja manti-
da intacta, sobre as superfcies adjacentes ao
motor, especialmente no caso de hidroavies e
avies anfbios.

Alojamentos dos flapes de asa e "Spoilers"

Sujeira e gua podem ficar acumuladas
nos alojamentos dos flapes de asa e "spoilers", e
l permaneceram desapercebidas, porque estes
dispositivos ficam normalmente recolhidos. Por
esta razo, estes alojamentos so reas de pro-
blemas potenciais de corroso.

reas do revestimento externo

Superfcies externas so prontamente
visveis e acessveis para inspeo e manuten-
o. Mesmo nesse caso, curtos tipos de configu-
raes ou combinaes de materiais tornam-se
problemticos sob certas condies de operao
e exigem especial ateno.
6-58


Relativamente pouca corroso experi-
mentada com revestimento de magnsio se a su-
perfcie original for revestida, isolada e devida-
mente mantida. Desamassamento, furao e
rebitagem destroem parte do tratamento superfi-
cial original, o que nunca completamente res-
titudo atravs de procedimentos de retoque.
Qualquer inspeo de corroso deve incluir to-
das as superfcies de magnsio, com especial
ateno aos bordos, reas ao redor dos refora-
dores e pinturas trincadas, raspadas ou que foi
esquecida de ser aplicada.
Dobradias como as de tipo igual tam-
pa do teclado dos pianos so caracterizadas pelo
ataque corrosivo, devido ao contato entre a do-
bradia de alumnio e o eixo de ao, (metais
dissimilares). So tambm depsitos disponveis
para sujeira, sal e umidade. A inspeo desse
tipo de dobradia (e tambm de outros tipos)
deve incluir a lubrificao e a movimentao da
mesma, com o propsito de se assegurar que
houve uma completa penetrao do lubrificante.
A corroso do revestimento metlico
soldado por pontos (ponteado), conseqncia
da entrada e fixao dos agentes corrosivos en-
tre as camadas de metal. Esse tipo de corroso
evidenciado pela presena de produtos da cor-
roso nas fendas por onde entra o agente corro-
sivo.
Quanto mais avanado segue a corroso,
maior o estufamento da fenda, causando, inclu-
sive, rompimento no ponto de soldagem. O estu-
famento do revestimento nos seus estgios ini-
ciais pode ser detectado observando-se ao longo
da linha de ponteamento, ou usando-se uma
lmina (passada) entre os pontos de soldagem.
A nica tcnica que previne esta condio o
enchimento da fresta com selante ou composto
preservativo.

reas gerais de problemas

As cabeas dos rotores dos helicpteros
e suas caixas de reduo alm do fato de serem
continuamente expostas s intempries, pos-
suem superfcies de ao sem revestimento, mui-
tas peas externas que se movimentam e conta-
tos entre metais dissimilares. Essas reas devem
ser inspecionadas com freqncia para se des-
cobrir se h corroso. A manuteno apropriada,
lubrificao correta e o uso de coberturas pre-
servativas podem prevenir a corroso nessas
reas.
Todos os cabos de controle, quer sim-
plesmente de ao-carbono ou de ao resistente
corroso, devem ser inspecionados para se de-
terminar sua condio em cada perodo de ins-
peo. Os cabos devem ser analisados quanto
corroso, escolhendo-se aleatoriamente um pe-
dao dele e fazendo sua limpeza com um peda-
o de pano embebido em solvente. Caso a cor-
roso externa seja muito evidente, sua tenso
deve ser aliviada e deve ser analisado quanto
corroso interna. Cabos com corroso interna
devem ser substitudos. A corroso externa leve
deve ser removida com escova de ao. Assim
que os produtos da corroso tiverem sido re-
movidos, recubra os cabos com preservativo.

REMOO DA CORROSO

Em geral, qualquer tratamento completo
de corroso envolve o seguinte: (1) Exposio e
limpeza da rea corroda; (2) remoo da maior
parte possvel dos resduos da corroso; (3) neu-
tralizao de qualquer material de limpeza resi-
dual nos orifcios e frestas; (4) restaurao do
revestimento de proteo das superfcies; e (5)
aplicao de revestimentos, temporrios ou de-
finitivos, ou de pintura de acabamento.
Os pargrafos seguintes tratam da corro-
so dos efeitos da corroso nas superfcies das
aeronaves e de seus componentes, onde a dete-
riorao no tenha progredido a ponto de ne-
cessitar nova usinagem ou reparo estrutural da
pea envolvida.

Remoo da pintura e limpeza da superfcie

A remoo da corroso, necessariamente
inclui, a remoo do acabamento da superfcie
que cobre a rea atacada, ou suspeita de ter sido
atacada pela corroso. A fim de assumir a m-
xima eficincia do composto decapante, a rea
deve ser limpa de graxa, leo, sujeira ou preser-
vativos. Essa operao preliminar de limpeza
tambm um auxilio na determinao da exten-
so do ataque corrosivo, desde que a operao
de decapagem seja conduzida da superfcie para
as partes mais fundas, at o limite do ataque
corrosivo.
O espalhamento de uma corroso exten-
siva deve ser corrigido pelo completo trata-
mento de toda a seo atingida.
A seleo do tipo de produtos a serem
usados na limpeza ir depender da natureza do
6-59


material a ser removido. Solventes para limpeza
seco podem ser usados para remover leo,
graxa e compostos leves de preservao. Para os
trabalhos pesados de remoo de preservativos
ressecados ou espessos, outros compostos do
tipo emulso (solvente) esto disponveis.
O uso de decapante de emprego geral,
lavvel em gua, recomendvel para a maioria
das aplicaes. Onde for aplicvel, a remoo
de tinta de qualquer superfcie grande, deve ser
realizada em ambiente aberto e, preferencial-
mente, em rea sombreada (no deve ser reali-
zada ao sol).
Caso seja necessrio remover a corroso
em ambiente fechado, uma ventilao adequada
deve ser providenciada. Superfcies de objetos
de borracha sinttica (pneus de avio, tela de al-
godo e acrlico) devem ser cuidadosamente
protegidos contra possvel contato com remove-
dor de tinta.
Todo cuidado deve ser exercido na apli-
cao de removedor de tinta prximo a ve-
dadores (de borracha), recipientes de gasolina
(tanques) ou os que impeam a passagem da
gua; pois, esses removedores tendem a enfra-
quecer ou destruir a integridade dos selantes
(vedadores).
Qualquer abertura pode permitir que o
composto de decapagem penetre na aeronave ou
em suas cavidades crticas. Os removedores de
pintura so txicos e contm ingredientes dano-
sos, tanto pele quanto aos olhos. Luvas de
borracha, aventais de materiais resistentes aos
cidos e culos de proteo devem ser usados,
se qualquer remoo extensiva da pintura for
realizada. O que se segue um procedimento
normal para decapagem:
1. Cubra a rea inteira a ser tratada com uma
cobertura de decapagem na altura de 1/32 a
1/16 de polegada. Qualquer pincel de pintu-
ra serve como um aplicador satisfatrio, ex-
ceto, pelo fato de que parte das suas cerdas
sero perdidas pelo efeito do removedor de
tinta na sua colagem, alm disso, o pincel
no dever ser usado para outros propsitos,
aps ter sido exposto ao removedor de tinta.
2. Deixe o decapante permanecer na superfcie
por um intervalo de tempo suficiente para
encrespar e levantar a pintura. esse tempo
pode variar de 10 minutos a algumas horas,
dependendo da temperatura e da unidade,
alm da condio da pintura a ser removida.
Esfregue a superfcie com um pincel de cer-
das saturadas com removedor de pintura, pa-
ra remoo da pintura residual que ainda
possa ter permanecido aderida ao metal.
3. Reaplique o decapante, como necessrio, em
rea nas quais a tinta permaneceu ainda fi-
xada superfcie ou, onde o decapante se-
cou, repetindo o processo acima. Somente
raspadores no metlicos (plstico, madeira,
etc) podem ser usados para ajudar na remo-
o de pinturas de acabamento.
4. Remova a tinta retirada e o decapante resi-
dual, lavando e escovando a superfcie com
gua e um pincel ou escova (vassourinha).
Se for disponvel a pulverizao de gua sob
presso, use-a diretamente sobre o pincel ou
escova, com presso baixa ou mdia. Caso
esteja disponvel um equipamento de lim-
peza e, a superfcie seja suficientemente
grande, a limpeza pode ser realizada usando
esse equipamento junto com uma soluo de
composto para limpeza sob presso. em rea
pequena, qualquer mtodo pode ser usado,
desde que assegure a completa lavagem da
rea decapada.

CORROSO DE METAIS FERROSOS

Um dos tipos mais familiares de corro-
so o xido de ferro (ferrugem), geralmente o
resultado da oxidao atmosfrica das superf-
cies de ao. Certos tipos de xidos metlicos
protegem a superfcie do metal base, imediata-
mente, abaixo dacamada de xido, mas a ferru-
gem, absolutamente no uma cobertura de
proteo.
Sua presena, na verdade, suplementa
esse ataque na medida em que atrai a umidade
do ar e age como um catalizador. Em conse-
qncia, toda a ferrugem deve ser removida das
superfcies de ao, a medida que o controle
completo da corroso levada a termo.
A ferrugem primeiro aparece na cabea
dos parafusos, porcas fixadas em partes baixas;
ou , outra parte estrutural desprotegida da aero-
nave. Sua presena nessa rea no perigosa e
no tem efeitos imediatos na resistncia estrutu-
ral de quaisquer de seus grandes componentes.
Entretanto, uma indicao da necessidade de
manuteno e de um possvel ataque corrosivo
das principais reas crticas. tambm um deta-
lhe na aparncia geral do equipamento. quando
ocorre falha na pintura ou um dano (mecnico),
superfcies de ao so expostas e submetidas a
6-60


grandes esforos atmosfera, mesmo uma quan-
tidade muito pequena de ferrugem, potencial-
mente perigosa nessas reas, e deve ser removi-
da e controlada.

Remoo mecnica da ferrugem

O meio mais prtico de controle da corr-
oso de peas de ao a completa remoo dos
produtos da corroso, por meios mecnicos, e
sua recuperao e proteo atravs de recobri-
mentos preventivos contra a corroso. Exceto
em superfcies altamente solicitadas quanto a
esforos de ao, o uso de lixas ou compostos
abrasivos, pequenos polidores e compostos de
polimento, escovas de ao manuais ou palha-de-
ao (l-de-ao), so todos mtodos aceitveis de
limpeza.
Entretanto, deve ser reconhecido que no
uso de qualquer desses abrasivos, a ferrugem
residual permanecer no fundo das frestas ou
dos pequenos buracos causados pela corroso.
praticamente impossvel remover todos os pro-
dutos da corroso somente por mtodos de abra-
so ou de polimento. como conseqncia, desde
que uma parte j tenha sido enferrujada uma
vez, ela ser corroda depois, mais facilmente.

Tratamento qumico das superfcies de ao

H mtodos aprovados para a converso
de ferrugem ativa em fosfatos ou outras co-
berturas protetoras. O uso de compostos qumi-
cos base de cido fosfrico um exemplo de
tais tratamentos. Entretanto, esses equipamentos
necessitam de instalaes especiais em oficinas,
e so impraticveis para servios externos. Ou-
tros compostos comerciais so eficientes con-
versores de ferrugem, onde no sejam exigidos
servios perfeitos e, onde uma cuidadosa lava-
gem e neutralizao dos cidos residuais seja
possvel.
Essas aplicaes no so geralmente uti-
lizveis para aeronaves (mas para suas partes
isoladas), posto que sua aplicao pode permitir
que haja penetrao do composto entre duas
partes emendadas de uma montagem, o que
no somente indesejvel como perigoso. Esse
perigo da infiltrao do composto e, as conse-
qncias de um ataque descontrolado, que possa
ocorrer, quando tais produtos so usados em
servios externos (fora da oficina) sobrepassa a
qualquer vantagem a ser ganha com seu uso.

Remoo da corroso das partes e das peas
submetidas a esforos elevados

Qualquer indcio de corroso na super-
fcie das partes e das peas de ao, submetidas a
esforos elevados, so potencialmente perigo-
sas. Uma cuidadosa remoo dos produtos da
corroso exigida. Riscos na superfcie ou mu-
dana de sua estrutura interna (degenerao da
estrutura cristalina), em funo de superaqueci-
mento do metal, podem tambm ser a causa de
uma sbita falha dessas peas ou partes.
Produtos da corroso devem ser removi-
dos cuidadosamente, usando-se lixa fina de ox-
do de alumnio ou composto de polimento finos,
aplicados politriz. fundamental que durante
o polimento mquina (politriz), no se permita
que, por atrito, a superfcie se aquea demasia-
damente. Aps a remoo cuidadosa da corro-
so superficial, acabamentos com tintas proteto-
ras devem ser aplicados imediatamente.

CORROSO DO ALUMNIO E DE SUAS
LIGAS

Os ataques corrosivos nas superfcies de
alumnio so geralmente bastante evidentes,
uma vez que os produtos da corroso so de cor
branca e de volume maior que o metal base.
Mesmo em seus estgios iniciais, a corroso do
alumnio torna-se evidente como uma mancha,
"pits" (furinhos cnicos) ou rugosidade na su-
perfcie do alumnio.
NOTA: ligas de alumnio comumente formam
uma suave oxidao superficial (geralmente de
0,001 a 0,0025 polegada de espessura), o que
no considerado degenerativo, uma vez que
essa camada de xido formada, age como uma
forte barreira contra a introduo de elementos
corrosivos.
Tal tipo de oxidao no deve ser, con-
fundido com aquela corroso severa a ser discu-
tida nos prximos pargrafos.
O ataque genrico das superfcies de
alumnio penetra relativamente devagar, mas
pode ser acelerado na presena de sais dissol-
vidos. Um ataque considervel pode ter lugar,
sem que haja perda considervel da resistncia
estrutural em andamento. Entretanto, pelo me-
nos trs formas de ataque s ligas de alumnio
so particularmente srias: (1) A corroso tipo
"pit" (furinhos cnicos) profunda, atravs das
6-61


paredes dos tubos de alumnio. (2) A corroso
sob tenso fraturante, trincando e rachando os
materiais submetidos a esforos contnuos; e (3)
A corroso intergranular, caracterstica de ligas
de alumnio tratadas termicamente de maneira
indevida.
Em geral, a corroso do alumnio pode
ser tratada com mais eficincia do que a corro-
so que ocorre em outros materiais estruturais
usados em aeronaves. Esse tratamento inclui: a
remoo mecnica dos produtos, gerados pela
corroso; e a neutralizao e inibio do proces-
so corrosivo, seguida pela restaurao da cober-
tura protetora da superfcie.

Tratamento das superfcies de alumnio sem
pintura

O alumnio puro tem relativamente mais
resistncia corroso, comparado com as suas
ligas, com maior resistncia mecnica. Tira-se
partido dessa realidade para se laminar uma fina
camada de alumnio puro sobre as duas faces de
uma chapa, relativamente mais grossa, de uma
liga de alumnio com alta resistncia mecnica.
Esse processo metalrgico chamado de
"CLADDING" ou ALCLAD. A proteo assim
obtida boa e a superfcie pode ser at polida.
Quando, porm, da limpeza dessa superfcie,
cuidados devem ser tomados para evitar o des-
gaste da parte metlica protetora (alumnio pu-
ro), ou sua remoo mecnica, com a conse-
qente exposio da liga metlica. Uma seqn-
cia tpica para tratamento da corroso em alu-
mnio a que se segue:
1. Remova o leo e a sujeira da superfcie com
um produto suave de limpeza, antes de lim-
p-la com um produto abrasivo.
2. D incio ao polimento das reas corrodas
com abrasivo fino ou polidor de metais. O
polidor de metais, usado em superfcies de
aeronave de "ALCLAD", no deve ser usado
em alumnio anodizado, uma vez que esse
produto capaz de remover o filme da pro-
teo por anodizao. Ele realmente remove
manchas e produz um alto polimento sobre
superfcies no pintadas de "ALCLAD". Ca-
so a superfcie seja difcil de limpar, um
composto para limpar, e para lustrar pode
ser usado antes do polimento, para reduzir o
tempo e o esforo necessrio para a obten-
o de uma superfcie limpa.
3. Trate de qualquer corroso superficial pre-
sente, esfregando-a com material inibidor da
corroso. Um procedimento alternativo o
emprego de soluo de dicromato de sdio e
de trixido de cromo. Deixe essa soluo
permanecer na rea corroda por 5 a 20 mi-
nutos; depois seque a rea com panos lim-
pos.
4. Recubra a superfcie polida com graxa
prova d'gua.

As superfcies de alumnio, que venham
a ser posteriormente pintadas, podem ser sub-
metidas a procedimentos de limpeza mais seve-
ros, como tambm pode ser prestado um trata-
mento corretivo mais cuidadoso antes da pintu-
ra. usada a seguinte seqncia:

1. Limpe cuidadosamente as superfcies afeta-
das de todos os resduos de graxa ou terra,
antes de mais nada. Qualquer procedimento
geral para limpeza de aeronaves pode ser
usado.
2 Caso permaneam resduos de partes pinta-
das, decape a rea a ser tratada. Procedimen-
tos para o uso de removedores de pintura e
as precaues a serem tomadas, j foram
previamente abordadas no captulo referente
"Limpeza das superfcies e remoo de
pintura".
3 Trate a superfcie das reas corrodas com
uma soluo de cido crmico e cido sul-
frico a 10%. Aplique a soluo com pincel
ou escova. Esfregue a rea corroda com
uma escova, enquanto ainda estiver mida.
Embora, o cido crmico seja um bom ini-
bidor para ligas de alumnio e, mesmo que,
nem todos os produtos da corroso tenham
sido completamente removidos, importan-
te que a soluo penetre fundo em todas as
cavidades ("pits"), por baixo de toda a cor-
roso que possa estar presente. Cuidadosa
esfregadela com uma escova de fibra dura
deve dissolver ou remover a maior parte da
corroso existente, e assegurar completa pe-
netrao do agente inibidor dentro das fres-
tas e cavidades. Permita que o cido crmico
permanea cinco minutos, pelo menos, no
local; ento, remova o excesso com jato d'-
gua ou esfregue um tecido mido. H di-
versos compostos qumicos comerciais para
tratamento de superfcies, semelhantes ao ti-
6-62


po descrito anteriormente, os quais tambm
podem ser usados.
4. Seque a superfcie tratada e restitua a cober-
tura de proteo permanente recomendada,
conforme sugerido pelos procedimentos es-
tabelecidos pelo fabricante do avio. A res-
taurao de qualquer proteo por pintura
deve ser feita, imediatamente, aps a realiza-
o de tratamento superficial.
Em qualquer caso, tenha certeza que o tra-
tamento anticorrosivo ser realizado ou rea-
plicado no mesmo dia em que tambm for
programada a pintura de acabamento.


Tratamento de superfcies anodizadas

Conforme previamente estabelecido, a
anodizao um tratamento de superfcie co-
mum s ligas de alumnio. Quando esta cober-
tura for danificada em servio, somente poder
ser parcialmente recuperada por tratamento
qumico da superfcie.
Por essa razo, qualquer reparo em su-
perfcie anodizada, que tenha sofrido ataque
corrosivo, deve-se evitar a destruio da pe-
lcula de xido da rea que no tenha sido afeta-
da. Evite o uso de palha-de-ao (ou l-de-ao),
escovas de ao ou materiais muito abrasivos.
L-de-alumnio, escovas com cerdas de
alumnio ou escovas de fibras rgidas so as
ferramentas aprovadas para a limpeza de super-
fcies anodizadas com corroso.
Deve ser tomado o necessrio cuidado,
em qualquer processo, para ser evitado o des-
gaste das pelculas de proteo em rea adjacen-
tes.
Tome todos os cuidados para manter o
mximo possvel da cobertura de proteo em
reas no afetadas pela corroso.
Por outro lado, trate as superfcies ano-
dizadas do mesmo modo que outros acabamen-
tos de proteo para o alumnio. O cido crmi-
co e, outros tratamentos inibidores da corroso,
tendem a recompor a pelcula de xido (de alu-
mnio) protetora.

Tratamento da corroso intergranular em
superfcie de ligas de alumnio tratadas a
quente

Como j foi de descrito, a corroso in-
tergranular um ataque que ocorre na vizi-
nhana do gro metlico da liga de alumnio,
que foi imprpria ou indevidamente tratada a
quente, resultando na precipitao de diferentes
constituintes aps o tratamento trmico. Na sua
forma mais grave, realmente acaba ocorrendo
separao da camada de metal ou esfoliao.
Uma limpeza mais profunda uma necessidade,
quando a corroso intergranular se faz presente.
A remoo mecnica de todos os produ-
tos da corroso, bem como das camadas de me-
tal delaminadas, deve ser levada a termo, para
determinar a extenso da destruio e para ava-
liar a resistncia estrutural remanescente do
componente.
A profundidade da corroso, bem como
os limites possveis de remoo de material, de-
vem ser estabelecidos para cada aeronave.
Qualquer perda de resistncia estrutural deve ser
avaliada antes do reparo, ou substituio da pe-
a, ou componente.

CORROSO DAS LIGAS DE MAGNSIO

O magnsio , dos metais usados na
construo aeronutica, o mais quimicamente
ativo; assim sendo, tambm o mais difcil de
ser protegido.
Quando uma falha na cobertura protetora
ocorre, a correo imediata e plena dessa falha
um imperativo para que se evite um srio dano
estrutural.
O ataque corrosivo ao magnsio , pro-
vavelmente, o mais fcil tipo de corroso a ser
detetado em seus estgios iniciais, posto que os
produtos gerados durante o processo corrosivo,
ocupam um volume vrias vezes maior que o
metal original destrudo.
O ataque inicial mostrado pelo levan-
tamento da pintura (descolamento) e pelo apare-
cimento de manchas brancas na superfcie do
metal.
O seu desenvolvimento rpido, for-
mando produtos como "montculos de neve".
Sua proteo envolve a remoo dos produtos
da corroso, a restaurao parcial da cobertura
de proteo atravs de tratamento qumico; e a
reaplicao da cobertura de proteo.

Tratamento de forjados e de perfis confor-
mados a partir de chapas de magnsio

O ataque corrosivo ao revestimento
(chapa) de magnsio, geralmente comea pelas
6-63


bordas desse revestimento, por baixo das arrue-
las dos rebites ou parafusos de fixao, ou em
partes da chapa submetidas a excessiva defor-
mao mecnica causada por cisalhamento (cor-
te por tesoura), furao, abraso ou impacto.
Caso o pedao da chapa corroda possa ser fa-
cilmente removido, isso deve ser feito para as-
segurar o completo bloqueio do processo corro-
sivo.
Se houver arruelas de isolamento, seus
respectivos parafusos devem ser afrouxados,
pelo menos, para permitir a limpeza por escova
ou pincel, por baixo dessa arruela.
A remoo completa, por meios mecni-
cos, dos produtos da corroso deve ser levada a
termo, tanto quanto praticvel.
Tal limpeza deve ser limitada a fer-
ramentas no metlicas (plstico, borracha),
particularmente se o tratamento for feito na pista
(fora do hangar ou oficina). Qualquer resduo de
partculas de ao, oriunda de escovas ou de fer-
ramentas de ao, ou esfregamento excessivo por
sujeira abrasiva, podem causar mais problemas
que o ataque corrosivo inicial.
O magnsio corrodo, geralmente, pode
ser tratado da seguinte maneira:
1. Retire a tinta e limpe a rea a ser tratada
(procedimentos para retirada da pintura es-
to desenvolvidos no incio desse captulo).
2. Usando uma escova de cerdas curtas e duras,
v espalhando e removendo, simultane-
amente, os produtos da corroso, tanto quan-
to possvel. Escovas de arame de ao, rebo-
los ou ferramentas de corte (de ao) no de-
vem ser usadas.
3. Trate a rea corroda com uma soluo ge-
nerosa de cido crmico, ao qual foi adicio-
nado uma frao de cido sulfrico, esfre-
gando a rea onde se concentram as cavida-
des e rugosidades causadas pela corroso,
enquanto ainda mida de cido crmico,
sempre usando uma escova no metlica.
4. Deixe o cido crmico permanecer por 5, at
20 minutos, antes de enxugar o excesso com
um tecido suave e limpo. Entretanto, no
deixe que o excesso de soluo seque e per-
manea na superfcie, posto que tais de-
psitos prejudicaro a aderncia da pintura
posteriormente.
5. To logo as superfcies estejam secas, reto-
que a pintura protetora original.
Tratamento das peas/partes existentes fabri-
cadas com magnsio fundido

Peas de magnsio fundido, em geral,
so mais porosas e mais propensas ao ataque
corrosivo que os revestimentos de magnsio
laminado (ou peas conformadas). Entretanto,
para todos os propsitos, o tratamento o mes-
mo. Carcaas de motor, balancins, fixaes,
carenagens diversas e alas so as peas mais
comumente fabricadas com magnsio fundido.
Quando o ataque corrosivo incide em
uma pea de magnsio fundido, o mais rpido
mtodo de tratamento deve ser iniciado; caso se
deseje evitar uma corroso perigosa. Realmente,
carcaas de motor submersas em gua salgada
por uma noite, podem estar completamente
comprometidas.
Se isso acontecer, a pea deve ser des-
montada e separada, para permitir um bloqueio
ao avano da corroso, alm de prevenir um
posterior progresso dessa corroso. A mesma
seqncia de tratamento geral empregada no
pargrafo anterior para revestimento (laminado)
de magnsio, deve ser seguida em se tratando de
peas fundidas.
Caso haja necessidade de uma remoo
muito extensa dos produtos da corroso de pe-
as estruturais, feitas com magnsio fundido; a
posio do fabricante, acerca da resistncia resi-
dual remanescente, ser muito importante. Ma-
nuais de reparos estruturais especficos, geral-
mente envolvem limites dimensionais de tole-
rncia para membros crticos de estruturas e de
vem ser conhecidos, caso qualquer questo so-
bre segurana esteja envolvida.

TRATAMENTO ANTICORROSIVO DO
TITNIO E DE SUAS LIGAS

O ataque corrosivo s superfcies de ti-
tnio, , geralmente, difcil de deteo. O tit-
nio, , por natureza, altamente resistente cor-
roso, mas pode apresentar deteriorao quando
da ocorrncia de depsitos de sal e impurezas de
metal, particularmente em altas temperaturas.
Assim sendo, a utilizao de l-de-ao (palha-
de-ao), desencrustadores metlicos, escovas de
ao para limpeza ou para a remoo de corroso
dos componentes fabricados em titnio proibi-
da.
Caso as superfcies de titnio necessitem
de limpeza, com polimento manual base de
6-64


alumnio (l-de-alumnio) ou com abrasivo su-
ave somente as escovas de fibra so usadas. En-
xugue a superfcie tratada com panos secos para
remover o excesso de soluo, mas no faa
lavagem com gua.


PROTEO DO CONTATO ENTRE ME-
TAIS DIFERENTES

Certos metais passam a apresentar sinais
de corroso quando colocados em contato com
outros metais. , comumente conhecido como
corroso eletroltica ou corroso entre metais
diferentes. Contato entre metais diferentes e sem
que haja revestimento protetor em um deles
(isolante) e, havendo um ambiente mido (gua
ou outro fluido condutor), faz com que seja des-
envolvida uma ao eletroltica (como em uma
pilha eltrica). Esse contato, geralmente, faz
com que um dos metais seja oxidado (o anodo),
decompondo-se num processo semelhante
corroso.
Dependendo dos metais envolvidos, so-
mente o isolamento (pintura, graxa, verniz, etc.)
de um ou ambos os metais, evita a corroso.

Figura 6-60 Contatos de metais diferentes que resultaro em corroso eletroltica

Contatos que no envolvem magnsio

Para prevenir ou evitar contatos entre
metais diferentes, no sendo nenhum deles o
magnsio (ou suas ligas), utiliza-se a cobertura
(pintura) de duas camadas de cromato de zinco
antes da tinta base normalmente usada. Sua apli-
cao feita por pincel ou pulverizao e deve-
se aguardar seis horas entre cada demo.

Contatos que envolvem o magnsio

Para prevenir ou evitar contatos entre
dos metais diferentes, sendo um deles o magn-
sio (ou suas ligas), cada um deles isolado da
seguinte forma: pelo menos duas camadas de
cromato de zinco so aplicadas em cada super-
fcie.
A seguir, uma camada de filme de vinyl,
0,003 polegada, sensvel presso, suave, mas
firmemente aplicado, para evitar as bolhas de ar
e as dobras.
Para evitar um posterior encolhimento, o
filme aplicado sem que seja esticado.
Entretanto, onde a espessura do filme in-
terfere com a montagem das peas ou quando
esperado que a pea trabalhe em temperatura
relativamente alta (acima de 250 F), no se usa
o filme, mas aplicam-se trs camadas de tinta
base.
6-65


LIMITES DA CORROSO

A corroso, mesmo que suave, um da-
no. Assim sendo, o dano causado pela corroso
classificado, segundo quatro tipos padroni-
zados, tal como qualquer outro dano:

(1) Dano desprezvel;
(2) Dano reparvel por um remendo;
(3) Dano reparvel por um reforo; e
(4) Dano irreparvel, necessitando substitui-
o da pea, ou do componente.

O termo "desprezvel", como foi usado anteri-
ormente, no quer dizer que pouco ou nada deva
ser feito, no sentido de se interromper processo
corrosivo ou de se iniciar o reparo. a rea corro-
da deve ser limpa, tratada e pintada como apro-
priado ao caso. Dano desprezvel, geralmente,
a corroso que tenha riscado ou comido parte da
cobertura de proteo e comeou a manchar a
superfcie do metal propriamente dito.
O dano reparvel por um remendo ex-
tendido ao dano reparvel por um reforo, deve
ter sua reparao feita conforme o manual de
reparo estrutural especfico.
Quando, entretanto, o dano exceder aos
limites estabelecidos, no sendo possvel o repa-
ro, o componente ou a estrutura devem ser subs-
tituidos.

MATERIAIS E PROCESSOS USADOS NO
CONTROLE DA CORROSO

Acabamento do metal

Partes das aeronaves (peas), quase
sempre recebem algum tipo de acabamento su-
perficial, dado pelo fabricante. O principal pro-
psito desse acabamento prover uma resistn-
cia corroso; entretanto, acabamentos super-
ficiais podem tambm ser aplicados para au-
mentar a resistncia ao desgastes ou prover uma
boa base aderente (primer) para a pintura.
Na maioria dos casos, o acabamento
original no pode ser restaurado fora de oficina,
devido a dificuldades de utilizao do equipa-
mento e de outras limitaes. Entretanto, uma
boa compreenso sobre os vrios tipos de aca-
bamento de metal necessria, caso deva ser
mantido apropriadamente fora da oficina e se-
jam necessrias tcnicas de restaurao parcial
usadas no controle da corroso.
Preparao da superfcie
Os tratamentos superficiais originais
para peas de ao, geralmente, incluem um tra-
tamento de limpeza para remover todos os tra-
os de sujeira, leo, graxa, xidos e umidade.
necessrio prover uma aderncia eficaz, entre a
superfcie do metal e o acabamento final. O pro-
cesso de limpeza pode ser, tanto mecnico,
quanto qumico.
Na limpeza mecnica os seguintes mto-
dos so empregados: escova de ao, palha-de-
ao (l-de-ao), lixa, jato de areia ou jato de
vapor.
A limpeza qumica prefervel em rela-
o mecnica, uma vez que nada do metal
base removido durante a limpeza. H vrios
processos qumicos em uso hoje em dia, e o tipo
a ser usado vai depender do material a ser lim-
po, bem como do tipo de matria estranha a ser
removida.
As peas de ao so decapadas para re-
mover crostas, ferrugem ou outros materiais,
antes do recobrimento. A soluo decapante
pode ser tanto o cido muritico ou cido sulf-
rico.
Considerando-se o custo, o cido sulf-
rico prefervel, sendo porm o cido muritico
mais eficiente para certos tipos de crostas.
A soluo decapante colocada num
tanque de cermica e, geralmente, aquecida
por resistncia eltrica. As peas que no sero
submetidas a processos galvnicos, aps a deca-
pagem, so imersas em banho de gua de cal
(alcalino) para neutralizar o cido da soluo
decapante.
Eletrolimpeza um outro tipo de limpe-
za qumica usada para remover graxa, leo ou
materiais orgnicos. Nesse processo de limpeza,
o metal posto em suspenso (p), numa solu-
o alcalina quente, contendo agentes especiais
de limpeza, inibidores e materiais, tais que ga-
rantam a devida condutividade eltrica. Uma
corrente eltrica , ento, passada atravs da
soluo de forma similar quela usada em ele-
trodeposio metlica.
Peas de alumnio e de magnsio so
tambm limpas usando os mtodos j descritos.
A limpeza por jateamento (areia, esferas de vi-
dro, at mesmo cereais) no utilizvel para
chapas finas de alumnio, especialmente as de
"alclad". Menos ainda se forem esferas ou lima-
lha de ao, em se tratando de alumnio ou outro
metal resistente corroso.
6-66


O polimento e o tingimento das superf-
cies metlicas exercem um papel muito impor-
tante no acabamento. As operaes de poli-
mento so, algumas vezes usadas para preparar
a superfcie antes de submet-la a uma eletrode-
posio.

Eletrodeposio (galvanoplastia)

A eletrodeposio o processo de trans-
ferncia de metal de um objeto para outro, por
meios qumicos e eltricos. Vrias so as razes
para se fazer eletrodeposio ou galvanoplastia:

1 Para proteger o metal base (metal a ser re-
coberto) contra a corroso. Alguns dos me-
tais mais usados para a formao da co-
bertura protetora sobre outro metal, por a-
o eletroltica, so: estanho, zinco, nquel e
cdmio.
2 Para proteger o metal base contra o desgas-
te, causado por abraso ou esfregamento. A
cromao (ou cromagem) muito usada
como resistncia ao desgaste. A niquelagem
tambm pode ser usada com este propsito.
3 Para produzir e conservar uma boa aparn-
cia (cor ou lustro), assim como aumentar a
resistncia ao embaamento. Recobrimento
com ouro, nquel ou cromo, pode ser usado
nesse caso.
4 Para proteger o metal base contra alguma
reao qumica especial; por exemplo, re-
cobrimento por cobre algumas vezes usa-
do para prevenir que certas partes de alguns
componentes fabricados em ao, as quais
no se deseja que absorvam carbono duran-
te o processo de revenimento a que o com-
ponente como um todo ser submetido, o
faam.
5 Para aumentar as dimenses de uma pea.
Este processo, conhecido como enchimento
("build up"), pode ser aplicado a peas aci-
dentalmente usinadas abaixo da medida es-
pecificada.
6 Para servir como base para posteriores ope-
raes de recobrimento eletroqumico (gal-
vanoplastia), reduzir custos de polimento e
assegurar brilho a posteriores deposies de
nquel e nquel/cromo. O cobre comumen-
te usado com esse objetivo.
Todos os processos de eletrodeposio
so basicamente idnticos. O equipamento a ser
usado consiste de um tanque ou banho, conten-
do uma soluo lquida chamada de eletrlito,
uma fonte de corrente contnua e um painel de
controle.
Quando a corrente atravessa um circuito,
o material a ser depositado ( o metal de recob-
rimento) sai do eletrodo positivo (plo positivo)
ou anodo. A pea sobre a qual se far a eletro-
deposio o eletrodo negativo (plo negativo)
ou ctodo.
A fonte de corrente contnua, o anodo, o
ctado e o eletrlito formam o circuito eltrico
de recobrimento ou galvnico, que fazem com
que minsculas partculas (ons) do material de
cobertura sejam depositadas na superfcie da
pea a ser recoberta.
O processo mantido at que o recobri-
mento atinja a espessura pr-estabelecida. Tanto
o eletrlito, quanto o anodo, o ctodo e a corren-
te do circuito vo variar com o tipo de material
de recobrimento que estiver sendo usado.
Algumas operaes de recobrimento no
usam anodos do metal de cobertura; mas, obtm
esse metal do prprio eletrlito (que vai ficando
obviamente mais diludo). Recobrimento com
cromo (cromagem ou cromao) um exemplo
desse tipo de recobrimento. Anodos de chumbo,
ao invs de anodos de cromo (estes no so sa-
tisfatrios), so usados para fechar o circuito
eltrico. O cromo metlico para o recobrimento
sai do cido crmico do banho (eletrlito).

Metalizao por pulverizao

A metalizao por pulverizao ("metal
spraying") a aplicao de metal fundido sobre
uma superfcie (base) slida, por asperso (bor-
rifamento).
possvel aspergir (borrifar) alumnio,
cdmio, cobre, nquel, ao ou qualquer do v-
rios metais usados no processo. Na indstria
aeronutica, o processo normalmente usado, a
cobertura de ao por alumnio para melhorar sua
resistncia corroso.
O metal da base deve ser preparado
(normalmente por jato de areia) e perfeitamente
limpo, tal que o metal lquido aspergido adquira
perfeita aderncia a esse metal base.
O equipamento de asperso (borrifamen-
to) do metal lquido consiste de um suprimento
de oxignio e de acetileno, conduzido por tubos
para uma pistola de pulverizao. Essa mistura
de gases, ento, posta a queimar (por fasca),
transformando essa pistola em maarico. Ar
6-67


comprimido insuflado atravs da pistola, acio-
nando simultaneamente um arame de solda em
direo pistola de pulverizao. O arame fun-
de-se com o calor da chama oxiacetilnico e
aspergido pelo ar comprimido contra a superf-
cie a ser metalizada.

TRATAMENTOS QUMICOS

"Parco Lubrizing"

"Parco Lubrizing" um tratamento qu-
mico para componentes de ao e ferro, o qual
induz ao surgimento, na superfcie do metal, de
uma cobertura base de fosfato, no-metlico e
absorvente de leo. projetado, inicialmente,
para reduzir o desgaste nas peas mveis.
O processo uma modificao do "Par-
kerizing" e consiste de um tratamento de pr-
limpeza, no qual o vapor desengraxante, a solu-
o cida de decapagem ou o "spray" de emul-
so so usados, seguindo-se uma submerso por
15 minutos em uma soluo (em gua) com
10% (em volume) de "Parco Lubrite" (marca
comercial). Posteriormente, h uma lavagem e
enxage com gua e, nova submerso em leo
solvel (em gua). O fosfato depositado anteri-
ormente na superfcie retira o leo da soluo,
retendo-o.

Anodizao

A anodizao o mais comum dos tra-
tamentos das superfcies, das peas feitas de li-
gas de alumnio, que no sejam "cladeadas"
(feitas de "alclad"). Basicamente, a chapa ou
pea forjada (ou fundida) de liga de alumnio
fixada ao plo positivo de um banho eletroltico,
onde a soluo ou banho composto de cido
crmico ( ou outro agente oxidante), o que in-
duz a deposio de uma cobertura de xido de
alminio sobre a superfcie do metal. O xido
de alumnio naturalmente o seu protetor (da
superfcie do alumnio), e o processo de anodi-
zao to somente aumenta a espessura e a den-
sidade dessa cobertura natural.
Quando essa cobertura danificada em
servio, ela pode ser, somente em parte, restau-
rada por tratamentos qumicos da superfcie.
Assim sendo, qualquer servio envol-
vendo superfcies que foram anodizadas, inclu-
sive remoo de corroso, deve evitar a destrui-
o desnecessria da cobertura de xido.
A cobertura deixada pelo processo de
anodizao revela-se como excelente resistncia
corroso. Porm, essa cobertura macia e
muito fcil de ser raspada (ou arranhada), de-
vendo ser tratada com muito cuidado antes da
aplicao da tinta base.
L de alumnio e esponja de nylon im-
pregnadas com abrasivo a base de xido de a-
lumnio ou, escovas com cerdas duras, so apro-
vadas para a limpeza de superfcies anodizadas.
O uso de l-de-ao, escovas de ao ou material
abrasivo spero em qualquer superfcie de alum-
nio no permitido; assim como, realizar um
acabamento com polidor ou escova de cerdas de
arame, tambm no permitido. Afora isso, as
superfcies anodizadas, podem ser tratadas do
mesmo modo que os outros acabamentos dados
s superfcies de alumnio em geral.
Complementarmente s suas qualidades
de resistir corroso, o recobrimento andico
(anodizao) uma excelente base ("primer")
para a pintura. Na maioria dos casos, inclusive,
as superfcies so pintadas (com "primer"e aca-
bamento) to logo ficam prontas no processo de
anodizao.
A cobertura andica um mau condutor
eltrico. Assim sendo, caso o componente ne-
cessite aterramento ou outro tipo de con-
dutividade eltrica, h necessidade de remoo
da camada anodizada no ponto de ligao fia-
o.
Superfcies de "alclad", que permanece-
ro sem pintura, no precisam passar por trata-
mento andico; entretanto, se houver inteno
de pint-las, devero ser anodizadas a fim de se
garantir uma boa aderncia tinta.

Alodizao

A alodizao um tratamento qumico
simples para todas as ligas de alumnio, para
aumentar a resistncia corroso e melhorar a
aderncia da pintura. Por causa da sua simplici-
dade, est substituindo rapidamente a anodiza-
o no reparo de aeronaves.
O processo consiste em uma pr-
limpeza, com removedor cido ou alcalino, a-
plicado por pulverizao ou imerso da pea,
que aps, enxaguada com jato d'gua por 10 a
15 segundos.
Aps certificar-se que a pea foi cuida-
dosamente enxagada, alodine aplicado por
pulverizao, pincelamento ou imerso. Uma
6-68


cobertura fina, mas resistente, aparece com uma
colorao levemente azul esverdeada, com fraca
iridescncia (colorao tipo arco-ris, como se
fosse gasolina/leo sobre gua), em ligas prati-
camente sem cobre, at um verde oliva em ligas
ricas em cobre.
A pea , ento, lavada com gua limpa,
fria ou quente, por um perodo de 15 a 30 se-
gundos. Aps, passa por um banho de
"DEOXYLYTE". isso objetiva neutralizar o ma-
terial alcalino existente, convertendo a super-
fcie de alumnio alodizado para uma situao
de ligeira acidez, aps a secagem.

Tratamento qumico da superfcie e inibido-
res

Como j foi comentado, as ligas de alu-
mnio e de magnsio so protegidas, original-
mente, por uma variedade de tratamentos super-
ficiais.
O ao deve ser submetido ao processo
PARCO LUBRIZING ou ser oxidado de outra
forma durante a fabricao.
A maioria dessas coberturas de proteo
somente podem ser restauradas atravs de pro-
cessos completamente impraticveis fora da
oficina. Entretanto, rea corrodas, onde a co-
bertura de proteo tenha sido destruda, reque-
rem algum tipo de tratamento antes do acaba-
mento.
Os materiais inibidores a seguir, so par-
ticularmente eficazes para tratamento do alum-
nio fora da oficina, so benficos para as partes
de magnsio expostas e, tm algum valor, at
mesmo, para partes de ferro ou ao expostas.
As etiquetas nas embalagens dos produ-
tos qumicos para tratamento superficial, infor-
mam se o material a ser usado txico ou infla-
mvel.
Entretanto, a etiqueta deve ser bastante
grande para acomodar uma lista de todos os
possveis danos que podem acontecer, caso es-
ses materiais venham a ser misturados a subs-
tncias incompatveis.
Por exemplo: alguns produtos qumicos
usados em tratamento superficial, podem reagir
violentamente, caso inadvertidamente seja mis-
turado com diludor de pintura ("thinner").
Produtos qumicos para tratamento su-
perficial devem ser manuseados com extremo
cuidado e misturados exatamente de acordo com
as instrues.


Figura 6-61 Procedimentos tpicos de remoo e tratamento da corroso em ligas de alumnio.

6-69


Inibidor - cido crmico

Uma soluo a 10% (em massa) de cido
crnico, ativada por uma pequena quantidade de
cido sulfrico particularmente eficaz no tra-
tamento de superfcies expostas (corrodas) de
alumnio. Pode tambm ser usada para tratar
magnsio corrodo.
Este tratamento tende a restaurar a co-
bertura de xido protetor na superfcie do metal.
Tal tratamento deve ser seguido por um acaba-
mento a base de pintura (tinta) normal, to logo
quanto possvel, e nunca no dia seguinte, aps o
tratamento com cido crmico. Trixido de
cromo em flocos um agente oxidante enrgico
e um cido relativamente forte. Deve ser guar-
dado separado de produtos combustveis, como
solventes orgnicos. Panos usados na limpeza
ou manuseio de cido crnico, devem ser cuida-
dosamente lavados aps o seu uso; ou, jogados
fora.

Soluo de dicromato de sdio

Uma mistura menos ativa de produtos
qumicos para tratamento de superfcies de alu-
mnio a soluo de dicromato de sdio com
cido crmico. Solues com essa mistura so
menos agressivas que solues de cido crmi-
co.

Tratamento qumico de superfcies

Diversas misturas comerciais, baseadas
no cido crmico ativado, esto disponveis sob
a especificao MIL-C-5541 para tratamento
fora da oficina de superfcies de alumnio, cor-
rodas ou danificadas. Precaues devem ser
tomadas para se ter certeza de que os panos ou
esponjas usadas sejam, cuidadosamente, lavados
e enxagados, a fim de que seja evitado um pos-
svel perigo de fogo aps a secagem (veja a Fi-
gura6-61)

ACABAMENTO COM TINTAS PROTE-
TORAS

Um acabamento bem feito com tinta
protetora a mais eficiente barreira entre a su-
perfcie do metal e o meio corrosivo. Os trs ti-
pos de acabamento por pintura, com tinta prote-
tora mais comuns, so a base de: nitrocelulose,
nitrocelulose acrlica e epoxy. Complementar-
mente, pigmentos fluorescente de alta visibilida-
de podem ser usados, combinados com os tipos
de acabamento acima. Podem tambm ser usa-
das, coberturas resistentes chuva e eroso,
nos bordos de ataque metlicos, bem como v-
rios tipos de acabamento com verniz, alguns
curados a quente, nas carcaas dos motores e
nas rodas.

LIMPEZA DA AERONAVE

Limpar uma aeronave e mant-la limpa
extremamente importante. Uma fixao de trem
de pouso trincada, coberta com lama e graxa
pode facilmente ficar encoberta. A sujeira pode
acobertar trincas no revestimento. Poeira e areia
causam desgaste excessivo nas dobradias (fla-
pes, ailerons) e em outras peas mveis. Uma
camada de p que permanea sobre o revesti-
mento da aeronave prejudica o desempenho
aerodinmico, alm de adicionar um peso a
mais.
Sujeira e dejetos sendo revolvidos pelo
vento em torno da aeronave so incmodos e
perigosos. Pequenos pedaos de sujeira sopra-
dos para dentro dos olhos do piloto em uma
situao critica do vo, podem dar origem a um
acidente.
O recobrimento das peas mveis por
uma camada de sujeira, misturada graxa, age
como um composto abrasivo que causa um des-
gaste excessivo. gua salgada produz um efeito
corrosivo muito danoso nas partes metlicas
expostas da aeronave e, assim sendo, deve ser
lavada imediatamente.
H vrios tipos de agentes de limpeza
aprovados para serem usados na limpeza da ae-
ronave. Entretanto, no cabe uma discusso es-
pecfica sobre cada um deles, posto que o uso de
cada um deles depende de vrios fatores, como
o tipo de material (sujeira) a ser removido, o
tipo de acabamento da superfcie da aeronave,
bem como se a limpeza interna ou externa.
Em geral, os tipos de agentes de limpeza,
usados nas aeronaves so solventes, emulses
de limpeza, sabes e detergentes sintticos. Ca-
da uso deve estar em conformidade com o ma-
nual de manuteno aplicvel. Os tipos de agen-
tes de limpeza, anteriormente mencionados, so
tambm classificados como sendo suaves ou
para servios pesados. Sabes e detergentes
sintticos so indicados para limpezas suaves,
enquanto, solventes e emulses de limpeza so
6-70


indicados para servios pesados. No obstante,
sempre que possvel devem ser usados os produ-
tos de limpeza indicados para servios suaves,
por no serem nem inflamveis nem txicos.


Limpeza exterior

H trs mtodos de limpeza exterior em
aeronaves:

(1) Lavagem mida
(2) Lavagem seca
(3) Polimento

O polimento pode ser dividido em poli-
mento manual ou polimento mecnico. O tipo e
a extenso da sujeira, bem como a aparncia fi-
nal desejada, que determinaro o mtodo a ser
usado.
A lavagem mida vai remover o leo, a
graxa ou os depsitos de carvo, assim como a
maior parte das sujeiras, com excesso da corro-
so e das coberturas por xidos. Os compostos
de limpeza usados so, geralmente, aplicados
por pulverizao, por jato ou esfrego, aps os
que so removidos por jato de alta presso. Pro-
dutos de limpeza alcalinos ou por emulso po-
dem ser usados pelo mtodo de lavagem mida.
Lavagem a seco usada para remover
poeira, ou pequeno acmulo de sujeira e terra,
quando o uso de lquidos no , nem desejvel
nem prtico. Este mtodo no conveniente
para a remoo de depsito espessos de carvo,
graxa ou leo, especialmente nas reas de esca-
pamento do motor.
Produtos empregados em lavagem a seco
so aplicados com pulverizador, escovo ou
pano, e so removidos tambm por escovamento
ou por panos limpos e secos.
O polimento devolve o brilho s super-
fcies pintadas ou sem pintura da aeronave e ,
geralmente, realizado aps a superfcie ter sido
limpa. O polimento tambm usado para remo-
ver a oxidao e a corroso. Produtos usados no
polimento esto disponveis em vrias formas
ou graus de abraso. importante que as instru-
es do fabricante do avio sejam usadas em
aplicaes especficas.
A lavagem de uma aeronave deve ser
feita sombra, sempre que possvel; posto que
os compostos de limpeza tendem a manchar a
superfcie se a mesma estiver quente, especial-
mente, se esses compostos secarem sobre essa
superfcie. No se deve esquecer de tampar to-
das as aberturas pelas quais a gua ou os agentes
de limpeza possam penetrar e causar danos.
Vrias partes da aeronave, como a care-
nagem do radar (em geral de plstico refor-
ado), bem como a parte adiante da cabine de
comando, que so recobertas com uma pintura
inerte (que no causa interferncia no radar ou
nos equipamentos de navegao), no devem ser
limpas, alm do necessrio, e no devem nunca
ser esfregados com escovas de cerdas duras ou
com um trapo grosseiro. Uma esponja suave, ou
gaze de algodo, com o mnimo esfregamento
manual o desejvel.
Qualquer mancha de leo ou sujeira do
escapamento na superfcie, deve ser antes remo-
vida com um solvente como o querosene ou
outro solvente similar base de petrleo. As
superfcies devem ser imediatamente lavadas e
enxagadas aps a limpeza, de forma a ser evi-
tada a secagem dos produtos de limpeza sobre
essas superfcies.
Antes de aplicar sabo e gua em super-
fcies de plstico, lave esta superfcie com gua
limpa, para dissolver depsitos de sal, e limpar
as partculas de poeira. Superfcies de plstico
devem ser lavadas com gua e sabo, preferen-
cialmente mo.
Enxge com gua limpa e seque com
camura ou algodo hidrfilo. Considerando a
fragilidade da superfcie do plstico, esta no
deve ser esfregada com pano seco, no s pelos
riscos e demais danos que podem ser causados,
mas principalmente pela eletricidade esttica,
que surte dessa ao e que atrai partculas de
sujeira justamente para essa superfcie. A carga
eltrica (eletrosttica), assim como a poeira ade-
rida, pode ser removida ou evitada, se forem
dadas umas pancadinhas suaves; ou, abanadas
com uma camura, limpa e macia.
Em nenhuma hiptese use jato de p a-
brasivo ou outro material que possa comprome-
ter o acabamento. Remova leo e graxa es-
fregando suavemente com um tecido umedecido
com gua e sabo. Nunca use acetona, benzina,
tetracloreto de carbono, diluidor de tinta ("thin-
ner"), limpa-vidros em "spray", gasolina, extin-
tor de fogo ou fluido para degelar, posto que
esses produtos, via de regra, afetam o plstico,
quimicamente, e causam fissuras.
leo da superfcie, fluido hidrulico,
graxa ou combustvel podem ser removidos dos
6-71


pneus das aeronaves, lavando-os com uma solu-
o de sabo com gua (no muito forte).
Aps a limpeza, lubrifique com graxa os
fixadores, encaixes, dobradias, etc., onde se
suspeita que o lubrificante original tenha sido
removido pela lavagem da aeronave.

LIMPEZA DO INTERIOR DA AERONAVE

Manter a aeronave limpa por dentro to
importante quanto mant-la limpa por fora. A
corroso pode se estabelecer dentro de uma ae-
ronave de forma mais grave que pela superfcie
externa, porque dentro da aeronave h mais -
reas de acesso difcil, para limpeza. Porcas, pa-
rafusos, pontas de fio ou outros objetos met-
licos, displicentemente ativados e esquecidos,
mais a unidade (como eletrlito), agindo sobre a
superfcie de um metal diferente, podem causar
corroso eletroltica.
Quando estiver sendo realizado um ser-
vio na estrutura interna de uma aeronave, de-
vem ser removidos os cavacos e toda a limalha
deixada, to rpido quanto possvel. Para tornar
a limpeza mais fcil e para prevenir que partcu-
las de metal (cavacos) e limalha penetrem em
reas inacessveis da aeronave, um tecido felpu-
do (como estopa, flanela, etc.) pode ser usado
embaixo da rea onde est sendo realizado o
servio, a fim de ir pegando os cavacos e a lima-
lha medida que estes so produzidos.
Um aspirador de p pode ser usado para
retirar poeira e sujeira do interior da cabine de
comando, e do interior da aeronave (cabine dos
passageiros, pores de carga, etc.)
A limpeza do interior das aeronaves a-
presenta certos problemas durante a sua execu-
o. O requisito bsico para o entendimento
desses problemas o fato de que os comparti-
mentos da aeronave so pequenos em termos de
cubagem. Esse fato representa a possibilidade
de pouca ventilao desses compartimentos e,
com isso, a formao de misturas perigosas de
vapores inflamveis com ar, onde tenham sido
usados solventes ou outros agentes de limpeza
inflamveis. Caso exista a possibilidade do sur-
gimento de uma fonte de ignio, quer sob a
forma de uma falha eltrica, eletricidade estti-
ca, atrito entre materiais que produzam fascas
dessa forma, quer sob a forma de qualquer tipo
de ignitor, o perigo torna-se maior.
Consequentemente, sempre que possvel,
agentes de limpeza no inflamveis devem ser
usados nessa operao para reduzir ao mnimo o
tipo perigo (de fogo ou exploso).

Tipos de operaes de limpeza

As principais reas da aeronave que ne-
cessitam de limpeza peridica, so:

1. rea da cabine dos passageiros - assentos,
carpetes, painis laterais, encosto de cabea,
bagageiros superiores, cortinas, cinzeiros,
janelas, painis biombos de plstico ou ma-
deira.

2. reas da cabine de comando - os mesmos
materiais encontrados na cabine de passagei-
ros, e mais o painel de instrumentos, pedes-
tal das manetas, parabrisas, revestimento do
piso, superfcies metlicas dos instrumentos
e equipamentos de controle do vo, cabos
eltricos e contatos, etc.

3. Banheiro e cozinha - os mesmos materiais,
como aqueles encontrados na cabine dos
passageiros, mais os materiais dos banhei-
ros, com seus acessrios, lixeiras, gabinetes,
lavatrios, sanitrios, espelhos, formas de
aquecimento, etc.


Solventes e agentes no inflamveis para
limpeza da cabine

1. Detergentes e sabes. H amplo espectro de
aplicao para a maioria das operaes de
limpeza, envolvendo tecidos, encosto de ca-
bea, tapetes, janelas e superfcies similares,
que no so suscetveis a dano quando mo-
lhadas, desde que no encolham e nem per-
cam a cor. Cuidados devem ser tomados pa-
ra que no sejam retirados os sais que foram
usados nos produtos empregados, para retar-
dar a propagao das chamas, e que podem
ser solveis em gua. A remoo de tais sais
pode alterar as caractersticas de re-
tardamento da propagao das chamas.
2. Produtos alcalinos de limpeza. Muitos des-
ses agentes so solveis em gua e, dessa
forma, no tem perigo de causarem incn-
dio. Podem ser usados em tecidos, encostos
de cabea, tapetes e superfcies semelhantes,
do mesmo modo, que sabes e detergentes,
considerando porm as caractersticas cus-
6-72


ticas dos produtos, que se por um lado au-
mentam sua eficincia, por outro tem um
maior efeito de deteriorao sobre tecidos e
plsticos.
3. Solues cidas - So normalmente solu-
es cidas leves destinadas a remoo de
fuligem (de carbono) ou manchas de produ-
tos corrosivos (alcalinos). Sendo solues
aquosas, no iniciam a combusto, mas exi-
gem uma utilizao judiciosa, no s para
prevenir danos aos tecidos, plsticos e outras
superfcies, como tambm pele e as vesti-
mentas dos aplicadores dos produtos.
4. Desodorantes e desinfetantes - Um consi-
dervel nmero de produtos utilizados na
desinfeco e desodorizao das cabines das
aeronaves no so inflamveis. Muitos deles
so projetados para serem aplicados por pul-
verizao (tipo aerossol) e tem um prope-
lente no inflamvel, mas bom sempre ve-
rificar cuidadosamente esse detalhe.
5. Abrasivos - Alguns abrasivos (pasta para
polir) so disponveis para polir superfcies,
pintadas ou desnudas. Cuidados devem ser
tomados verificando se h ou no compostos
(solventes) inflamveis na mistura (a menos
que sejam simplesmente ps).
6. Produtos de limpeza a seco - Percloroetile-
no e Tricloroetileno usados a temperaturas
ambientes so exemplos de produtos de lim-
peza no inflamveis para uso a seco. Estes
produtos realmente tm um nvel de toxida-
de perigoso e seu uso exige cuidados especi-
ais. Materiais tratados com retardadores de
propagao de chamas podem ter suas carac-
tersticas afetadas com a aplicao desses
produtos, tal como os produtos solveis em
gua.


Produtos combustveis e inflamveis

1. Solventes com alto ponto de fulgor - Pro-
dutos derivados do petrleo, especialmente
refinados, inicialmente desenvolvidos como
"Solventes Stoddard", hoje em dia comer-
cializado por vrias companhias com dife-
rentes designaes comerciais, tem caracte-
rsticas de solvente, como a gasolina, mas
com o mesmo risco de incndio do quero-
sene (desde que no seja aquecido).
Muitos deles so produtos estveis que tm
ponto de fulgor entre 40 C e 60 C ( 100 F
e 140 F), com relativamente baixo grau de
toxidade.
2. Solventes com baixo ponto de fulgor - L-
quidos inflamveis classe I (ponto de fulgor
abaixo de 40 C (100 F), no devem ser u-
sados para limpeza ou renovao. Os pro-
dutos mais conhecidos dessa categoria so:
acetona, gasolina de aviao, metil etil ceto-
na, nafta e toluol.
Nos casos onde necessrio o uso de
lquidos inflamveis, deve-se preferir aque-
les com alto ponto de fulgor. Ponto de fulgor
de, 40 C (100 F), ou mais.
3. Lquidos misturados - Alguns solventes
comerciais so misturas de lquidos com di-
ferentes taxas de evaporao, tal como uma
mistura de nafta com material clorado.
As diferentes taxas de evaporao po-
dem apresentar problemas de toxidade e pe-
rigo de fogo, e tais misturas, no devem ser
usadas, a menos que, sejam guardadas e ma-
nuseadas com pleno conhecimento desses
perigos e que as devidas precaues sejam
tomadas.

Embalagens

Os lquidos inflamveis devero ser ma-
nuseados somente em embalagens aprovadas e
devidamente rotuladas.

Precaues para a preveno de fogo

Durante a limpeza ou remoo (substitu-
io de partes do carpete, tecidos, revestimentos
muito usados), onde lquidos inflamveis forem
usados, os seguintes procedimentos de seguran-
a so recomendados.

1. O interior das aeronaves deve estar suficien-
temente ventilado para prevenir a acumula-
o de vapor no seu interior. Com esse pro-
psito, todas as portas e demais aberturas do
interior da aeronave devem ser mantidas a-
bertas para que se tire partido da ventilao
natural. Entretanto, onde a ventilao natural
for insuficiente, meios mecnicos aprovados
(ventiladores ou ventoinhas) devem estar
disponveis para serem usados. A acumula-
o de vapores inflamveis, acima de 25%,
do limite inferior de inflamabilidade de es-
pecfico vapor (de um material que esteja
sendo usado), medido em um ponto a cinco
6-73


ps (um metro e meio aproximadamente) do
local em que esteja sendo usado, deve resul-
tar numa reviso dos procedimentos de e-
mergncia para a situao.
2. Todos os equipamentos ou aparelhos que
possam ser utilizados, e que em operao
produzem chamas ou fascas, devem ser reti-
rados, ou evitada sua operao, durante o
perodo em que vapores inflamveis possam
existir.
3. Equipamentos eltricos, portteis ou manu-
ais, utilizados no interior da aeronave devem
ser do tipo aprovado, ou enquadrados no
Cdigo Americano de Eletricidade, na classe
I, grupo D, Localizaes Perigosas.
4. Ligaes eltricas para equipamentos a se-
rem utilizados na aeronave, assim como os
prprios equipamentos inerentes a aeronave,
no devem ser conectados, ligados ou desli-
gados durante as operaes de limpeza.
5. Sinais de alarme convenientes devem ser
colocados, em lugares proeminentes das por-
tas da aeronave, para indicar que lquidos in-
flamveis esto sendo ou vo ser utilizados
nas operaes de limpeza ou renovao (de
materiais do revestimento interno desgasta-
dos) em andamento.

Recomendaes de proteo contra o fogo

Durante as operaes de limpeza ou re-
novao da aeronave, onde lquidos inflamveis
so utilizados, as seguintes orientaes gerais de
proteo contra o fogo so recomendadas:

1. Aeronaves sendo submetidas a operaes de
limpeza ou renovao devem ser, preferen-
cialmente, localizadas fora do hangar, desde
que as condies meteorolgicas o permi-
tam. Esse procedimento tambm facilita
uma melhor aerao da aeronave (ventilao
natural), da mesma forma que assegura um
mais rpido acesso na eventualidade de fogo
a bordo.
2. Recomenda-se que, durante tais operaes
de limpeza ou renovao em uma aeronave,
fora do hangar, extintores de incndio port-
teis e apropriados (especificao americana
20-B) devem estar disponveis nas entradas
da aeronave, alm disso, mangueiras de gua
com bicos de pulverizao, com comprimen-
to suficiente para alcanar o interior da ae-
ronave, devem tambm estar disponveis e
serem capazes de controlar qualquer incn-
dio, pelo menos at que chegue a equipe
contra-incndio (bombeiros) do aeroporto
(da INFRAERO, no caso brasileiro).

OBSERVAO 1: Extintores de emprego geral
(p qumico) devem ser evitados onde a corros-
o do alumnio venha a se constituir em um
problema.

OBSERVAO 2: Equipamentos de deteo e
combate a incndio tem sido desenvolvidos,
testados e instalados para garantir proteo
aeronave durante sua construo ou sua manu-
teno. Os operadores esto analisando a pos-
sibilidade de utilizao de tais equipamentos
durante as operaes de limpeza e renovao do
interior da aeronave.

OBSERVAO 3: Aeronaves sendo submeti-
das a operaes de limpeza ou renovao, onde
o servio s possa ser realizado dentro do han-
gar, deve contar com equipamento automtico
de proteo contra o fogo (chuveiros dentro do
hangar).

LIMPEZA DOS MOTORES

A limpeza dos motores uma atividade
importante e deve ser feita cuidadosamente. O
acmulo de graxa e sujeira nas aletas dos moto-
res refrigerados a ar, age como um isolante tr-
mico, impedindo a efetiva refrigerao pelo ar
que flui sobre o motor. Esse acmulo, pode
mascarar trincas ou outras falhas porventura
existentes.
Quando se for limpar um motor, antes
retira-se a sua carenagem aerodinmica. Come-
ando pela parte superior, o motor lavado, por
pulverizao, com solvente ou querosene. Uma
escova ou pincel de cerdas duras pode ser usado
como auxlio para a limpeza de algumas super-
fcies.
Sabo e gua limpa, alm de solventes
aprovados, podem ser usados para limpeza de
hlices ou ps de rotor. A menos que seja um
processo de marcao (gravao ou decapa-
gem), material custico no deve ser usado em
uma hlice. Raspadores, politrizes, escovas-de-
ao ou qualquer ferramenta ou substncia que
possam danificar ou arranhar superfcies no
devem ser usados nas ps das hlices, exceto
quando tal for recomendado para reparo.
6-74


Pulverizao de gua, chuva ou algum
material abrasivo choca-se com uma hlice em
movimento com tal fora que pequenos orifcios
se formam nos bordos de ataque de suas ps. Se
medidas preventivas no forem tomadas, a cor-
roso tende a aumentar rapidamente o tamanho
desses orifcios. E esses orifcios podem se tor-
nar to grandes que seja necessrio que as ps
tenham seus bordos de ataque limados at se
tornarem lisos novamente.
As ps de hlice feitas de ao so mais
resistentes abraso e corroso que aquelas de
liga de alumnio. Se elas forem untadas com
leo aps cada vo, conservaro sua superfcie
lisa por mais tempo.
As hlices devem ser examinadas regu-
larmente, uma vez que trincas, nas ps de hlice
de ao ou liga de alumnio, podem vir a ser en-
chidas com leo, o qual tende a se oxidar. Isto
pode ser facilmente verificado quando a p
inspecionada. Esfregando a superfcie com leo,
atinge-se um objetivo de segurana, uma vez
que as trincas ficam mais evidentes.
Cubos de hlices devem ser inspeciona-
dos regularmente, com relao a trinca e outros
defeitos. A menos que esses cubos sejam manti-
dos limpos, os defeitos podem no ser to evi-
dentes.
Eles devem ser limpos com gua e sabo
ou com solventes de limpeza aprovados, sendo
que estes podem ser aplicados com panos ou
escovas. Entretanto, devem ser evitados ferra-
mentas ou abrasivos que risquem ou danifiquem
o revestimento de sua superfcie.
Em casos especiais, onde um polimento
esmerado o que se deseja, o uso de um polidor
de boa qualidade recomendado. Aps termi-
nado o polimento, todos os resduos do polidor
devem ser rapidamente removidos, as ps das
hlices limpas e recobertas com leo de motor
limpo.
Todas as substncias usadas na limpeza
devem ser removidas imediatamente de qual-
quer parte da hlice, aps as operaes de lim-
peza.
Sabo, em qualquer forma (lquido, pas-
toso, espuma, etc.), deve ser removido atravs
de um enxage repetido com gua limpa, e de-
pois, as superfcies, devem ser secas e cobertas
com leo de motor limpo.
Aps o motor ter sido limpo, todas as
hastes de controle, balancins e, outras partes
mveis, devem ser lubrificadas de acordo com
as instrues contidas no manual de manuteno
aplicvel.

SOLVENTES DE LIMPEZA

Em geral, solventes de limpeza usados
na limpeza de aeronaves devem ter um ponto de
fulgor, no mnimo, de 105 F, caso haja possibi-
lidade de exploso a ser evitada. Solventes clo-
rados no so inflamveis, porm so txicos;
logo, precaues de segurana devem ser obser-
vadas para seu uso. O emprego de tetracloreto
de carbono deve ser evitado.

Solventes para limpeza a seco

O solvente tipo "Stoddard" o mais co-
mum solvente, a base de petrleo, usado na lim-
peza de aeronaves; seu ponto de fulgaor ligei-
ramente acima de 40 C (105 F) e pode ser usa-
do para remover graxa, leo e um leve acmulo
de terra.
Os solventes para limpeza a seco so
preferveis ao querosene, para todos os pro-
psitos de limpeza, mas da mesma forma que o
querosene, deixa um ligeiro resduo aps a eva-
porao, o qual pode interferir com a aplicao
de uma camada posterior de acabamento.

Nafta aliftica e aromtica

Nafta aliftica recomendada para ser
passada em superfcies limpas, pouco antes da
pintura.
Esse produto tambm pode ser usado pa-
ra a limpeza de borracha e materiais acrlicos.
Sua temperatura de fulgor de aproximadamen-
te 25 C (80 F) e deve ser usado com cuidado.
Nafta aromtica no deve ser confundida
com nafta aliftica. Aquela txica e ataca ma-
teriais acrlicos e borracha, e s deve ser usada
com controle adequado.

Solventes de segurana

Solventes de segurana, como o triclo-
roetano (ou metil clorofrmio), so usados para
a limpeza geral e remoo de graxa. Em condi-
es normais no inflamvel, sendo utilizado
em substituio ao tetracloreto de carbono. Pre-
caues de segurana devem ser tomadas quan-
do usando solventes clorados. O seu uso pro-
6-75


longado pode causar problemas de pele em pes-
soas sensveis.

Metil etil cetona (MEK)

O MEK serve tambm como solvente de
limpeza para superfcies metlicas, bem como
para a remoo de pintura em pequenas propor-
es.
O MEK um solvente e um limpador de
metais muito ativo, com ponto de fulgor ao re-
dor de 0 C (24 F). txico quando inalado, e
as devidas precaues de segurana devem ser
observadas durante seu uso.

Querosene

Usa-se o querosene, misturado com a-
gentes de limpeza tipo emulso, como emoliente
de preservativos de cobertura, difceis de serem
removidos. tambm usado como solvente para
limpeza em geral, mas o seu uso deve ser segui-
do pela cobertura ou enxage com outros tipos
de agente de proteo.
O querosene no evapora rapi-
damente, como os solventes de limpeza a seco,
e, geralmente, deixa um resduo aprecivel nas
superfcies limpas, resduo esse que pode ser
corrosivo. Esses, resduos podem ser removidos
com solventes de segurana, agentes de limpeza
a base de emulso de gua ou mistura com de-
tergentes.

Compostos de limpeza para sistemas de oxi-
gnio

Compostos de limpeza para uso em sis-
temas de oxignio so feitos base de lcool
etlico anidro (desidratado), lcool isoproplico
(fluido anticongelante), ou uma mistura de l-
cool isoproplico com freon. Estes podem ser
usados para limpar os componentes do sistema
de oxignio, tais como: mscaras dos tripulan-
tes, linhas, etc.
No se pode usar esses fluidos dentro de
tanques ou reguladores. No use nenhum com-
posto de limpeza que deixe uma cobertura oleo-
sa, quando limpando equipamentos de oxignio.
Um contato prolongado da pele com a
mistura freon/lcool prejudicial. Instrues
dos fabricantes dos equipamentos de oxignio,
ou dos compostos de limpeza, devem sempre
ser seguidas.
AGENTES DE LIMPEZA EM EMULSO


Compostos de solventes, e emulso de
gua, so usados na limpeza geral de aeronaves.
Solventes em emulso so particularmente teis
na remoo de depsitos bastante adensados,
como carvo, leo, graxa ou alcatro. Quando
usados de acordo com as instrues, esses sol-
ventes em emulso no afetam uma pintura de
boa qualidade, nem um acabamento feito com
materiais orgnicos.

Agentes de limpeza em emulso de gua

Produtos disponveis, sob a especifica-
o MIL-C-22543 A, so compostos de limpeza
em emulso de gua, para ser usado tanto em
superfcies de aeronaves pintadas ou no pinta-
das.
Esses produtos so tambm indicados
para a limpeza de superfcies pintadas, com tinta
fluorescente, e segura tambm, para acrlicos.
Entretanto, essas propriedades vo variar em
funo do produto disponvel, e uma verificao
(teste), deve ser feita em uma amostra, antes do
emprego do produto.

Agentes de limpeza em emulso de solvente

Um dos tipos de agente de limpeza em
emulso de solvente o no fenlico e pode ser
usado com segurana, em superfcies pintadas,
sem afetar (amolecer) a pintura base.
O seu uso continuado pode afetar os a-
cabamentos acrlicos em laca (verniz) nitrocelu-
lose, como age amolecendo e decapando, super-
ficialmente, coberturas de preservao espessas.
Em materiais persistentes, deve ser aplicado,
novamente, por duas ou trs vezes, como neces-
srio.
Um outro tipo de agente de limpeza em
emulso de solvente o de base fenlica, que
mais eficaz em servios pesados, mas que tam-
bm tende a afetar (amolecer e desbotar) as pin-
turas de cobertura.
Deve ser usado com cautela, onde haja
borracha, plstico ou outro material no metli-
co.
Luvas de borracha (ou ltex) e culos de
proteo devem ser usados ao utilizar agentes de
limpeza de base fenlica.
6-76


SABES E DETERGENTES

H um grande nmero de produtos em-
pregados em limpezas leves. Nessa seo sero
discutidos os produtos mais comuns.

Compostos de limpeza para superfcies de
aeronaves

Produtos especificados, conforme as
normas MIL-C-5410, Tipo I e Tipo II, so usa-
dos na limpeza geral de superfcies de aerona-
ves, pintadas ou no, para a remoo de resdu-
os (lama) leves para mdios, alm de pelculas
normais de leo e graxa.
So de uso seguro para quaisquer super-
fcies, como tecido, couro e plsticos transpa-
rentes.
Superfcies transparentes, com filtros de
luminosidade incorporados ao material (como
pra-brisas), no devem ser lavadas mais do que
o necessrio, e nunca devem ser limpos com
escovas duras.

Agentes de limpeza com detergentes amni-
cos (no inicos)

Esses produtos podem ser tanto solveis
em gua quanto em leo. O agente de limpeza
com detergente solvel em leo, eficaz quan-
do em soluo de 3% a 5%, em solvente para
limpeza a seco, para promover o amolecimento
e a remoo de coberturas fortes de preservao.
O desempenho dessa mistura idntico ao dos
agentes de limpeza, por emulso, j previamente
mencionados.


PRODUTOS PARA A LIMPEZA MEC-
NICA

Quando desejamos evitar danos ao aca-
bamento ou superfcie da aeronave, o emprego
de produtos para limpeza mecnica deve ser
feito com cuidado, e conforme instrues es-
pecficas.

Produtos levemente abrasivos

Nenhum destaque ser dado nessa seo
para fornecer instrues detalhadas sobre o em-
prego dos vrios produtos listados. Entretanto,
alguns prs e contras so includos como auxilio
na seleo de produtos, para operaes especfi-
cas de limpeza.
Pedra-pomes pulverizada usada para a
limpeza de superfcies de alumnio corrodas.
Abrasivos com caractersticas semelhantes po-
dem tambm ser usados.
Chumaos de algodo impregnados de
produtos so empregados para a remoo de
sujeira de escapamentos e polimento de super-
fcies de alumnio corrodas.
O polidor para alumnio usado para
produzir um alto brilho, persistente, em super-
fcies no pintadas de alumnio cladeado ("clad-
ding").
No deve, entretanto, ser usado em su-
perfcies anodizadas, porque remove a cobertura
de xido.
Trs tipos de l-de-alumnio (grosseiro,
mdio e fino) so usados para a limpeza geral
das superfcies de alumnio.
Tiras de nylon, impregnadas de produ-
tos, so preferidas em relao l-de-alumnio,
para a remoo dos produtos da corroso e pin-
turas velhas e incrustadas, assim como para a
preparao (abraso) da pintura j existente,
sobre a qual se aplicar um retoque.
Produtos compostos para remoo de
verniz, podem ser usados para remover resduos
de exausto do motor e pequenas oxidaes.
Remoes intensas sobre a cabea dos
rebites, ou extremidades, onde coberturas prote-
toras podem ser desgastadas, devem ser evita-
das.

Papis abrasivos (lixas d'gua)

Papis abrasivos (lixas d'gua), usadas
nas superfcies das aeronaves, no devem conter
abrasivos pontudos ou tipo agulhas, os quais
podem fixar-se, tanto no metal base, quanto na
cobertura de proteo a ser preservada.
Os abrasivos usados no devem corroer
o material a ser limpo.
Lixa d'gua, gro 300 ou mais fino,
disponvel em vrias formas e segura para ser
usada na maioria das superfcies.
O uso de carborundum (carboneto de si-
lcio) em lixas, usadas em alumnio ou magn-
sio, deve ser evitado, uma vez que a estrutura do
gro do carborumdum muito afilada.
Alm de ser esse material to duro quan-
to os gros individuais ele pode penetrar at
mesmo na superfcie do ao.
6-77


O uso de papel de esmeril, em alumnio
ou magnsio, pode causar corroso sria nesses
metais, pela incluso do xido de ferro.

PRODUTOS QUMICOS DE LIMPEZA

Produtos qumicos de limpeza devem ser
usados com muito cuidado na limpeza das mon-
tagens das aeronaves.
O perigo da penetrao de produtos cor-
rosivos em juno de superfcies e frestas con-
trape-se a qualquer vantagem na sua velocida-
de e efetividade.
Qualquer produto deve ser relativamente
neutro e de fcil remoo. D-se nfase, que
todo resduo deve ser removido.
Sais solveis de tratamentos qumicos
superficiais, como o cido crmico ou dicroma-
to, vo se liquefazer e empolar a pintura poste-
rior.

cido ctrico fosfrico

Uma mistura de cido ctrico-fosfrico
est disponvel e pronta para o uso, assim que
desembalada (Tipo I). J o Tipo II um con-
centrado que deve ser diludo com gua e sol-
ventes minerais.
O contato com a pele deve ser evitado
atravs do uso de luvas de borracha e culos.
Qualquer queimadura por cido deve ser
lavada com bastante gua limpa e neutralizada,
a seguir, com uma soluo diluda de bi-
carbonato de sdio.

Bicarbonato de sdio

O bicarbonato de sdio pode ser usado
para neutralizar depsitos cidos nos comparti-
mentos de baterias chumbo-cidas, bem como
para tratar de queimaduras causadas por agentes
qumicos de limpeza e inibidores de corroso.


ESTRUTURA DOS METAIS

Conhecimento dos seus usos, resistn-
cias, limitaes e outras caractersticas da estru-
tura dos metais vital para construir correta-
mente, e manter qualquer equipamento, especi-
almente estruturas aeronuticas. Na manuteno
e reparo, um pequeno desvio das especificaes
do projeto, ou a utilizao de materiais de qua-
lidade inferior, pode resultar na perda de equi-
pamentos e vidas.
A utilizao de materiais imprprios po-
de facilmente deteriorar o mais requintado aca-
bamento.
A seleo do material correto para um
trabalho especfico de reparo, requer familiari-
dade com as mais divulgadas propriedades fsi-
cas dos diversos metais.

Propriedade dos metais

Uma das primeiras preocupaes na ma-
nuteno de aeronaves com as propriedades
gerais dos metais e suas ligas, como: dureza,
maleabilidade, ductilidade, elasticidade, contra-
o e expanso, e etc.
Esses termos foram expostos para esta-
belecer as bases para a posterior discusso da
estrutura dos metais.

Explicao dos termos

- Dureza: refere-se a capacidade de um
metal resistir a abraso, penetrao, corte e a
distoro permanente. A dureza pode ser au-
mentada por trabalhos a frio e, no caso do ao e
de determinadas ligas de alumnio, atravs de
tratamento trmico. Componentes estruturais
so freqentemente conformados de metais, a
partir de sua forma de menor dureza; aps, so
endurecidos, mantendo a mesma forma. Dureza
e resistncia so propriedades dos metais, inti-
mamente ligadas.
- Fragilidade: a propriedade dos me-
tais que lhes impede flexionar ou deformar sem
que estilhacem. Um metal frgil quebra ou trin-
ca sem mudar de forma. Considerando que os
metais estruturais esto freqentemente sujeitos
a cargas de choque (impactos), a fragilidade no
uma propriedade desejvel. O ferro fundido,
alumnio fundido e aos muitos duros, so e-
xemplos de materiais frgeis.
- Maleabilidade: um metal que possa
ser martelado, laminado ou prensado de vrias
maneiras, sem que trinque, quebre ou sofra ou-
tro efeito degenerativo semelhante, dito ser
malevel.
Essa propriedade necessria para cha-
pas de metal, que sejam trabalhadas a formar
curvas, como carenagens de motor, de trem de
pouso e pontas de asa. O cobre um exemplo de
metal malevel.
6-78


- Ductilidade: a propriedade de um
metal que lhe permite ser esticado, flexionado
ou torcido de vrias maneiras, sem quebrar. Es-
sa propriedade essencial para metais usados na
fabricao de arames e tubos.
Metais dcteis tm grande aceitao na
indstria aeronutica por causa de sua facilidade
de conformao e resistncia a falhas por cargas
de choque (impactos). Por essa razo, as ligas
de alumnio, so usadas para carenagens de mo-
tor, revestimento da fuselagem e das asas, e
componentes conformados ou extrudados, co-
mo: nervuras, longarinas e cavernas. Ao cromo
molibdnio tambm facilmente moldado nas
formas desejadas. A ductilidade assemelha-se
maleabilidade.
- Elasticidade: aquela propriedade que
permite ao metal voltar a sua forma original, as-
sim que a fora que o deforma removida. Essa
propriedade extremamente valiosa quando se
deseja que o componente volte a ter sua forma
original, to logo cesse a ao da fora que o
deforma. Cada metal tem um ponto conhecido
como limite de elasticidade, alm do qual qual-
quer excesso de carga causa deformao perma-
nente. Na construo aeronutica, peas e com-
ponentes estruturais so de tal forma projetados
que as cargas mximas, sob as quais estaro su-
jeitas, no os deformaro alm do limite elsti-
co. Essa propriedade caracterstica de molas
helicoidais de ao.
- Resistncia: um material que tem re-
sistncia vai se contrapor ao corte e ruptura e
pode ser esticado, ou de qualquer maneira de-
formado sem se romper. A resistncia uma
propriedade desejvel para todos os metais usa-
dos na construo aeronutica.
- Densidade: a massa (peso) por uni-
dade de volume de um material. Na construo
aeronutica, a massa especfica de um material,
em relao a um volume unitrio usada para se
determinar (ou estimar) a massa (ou peso) de
uma pea ou componente, antes de sua fabrica-
o.
tambm uma propriedade considerada,
durante o projeto de uma pea ou componente,
quando se objetiva manter o peso e o balancea-
mento da aeronave.
- Fusibilidade: a capacidade que tem
um metal de tornar-se lquido quando submetido
ao calor, especialmente durante o processo de
soldagem. O ao se funde em torno de 1425 C,
as ligas de alumnio, 595 C.
- Condutividade: a propriedade que
permite ao metal conduzir calor ou eletricidade.
A condutividade de calor de um metal especi-
almente importante na soldagem; porque ela de-
termina a quantidade de calor que ser necess-
ria para a fuso. A condutividade (trmica) dos
metais tambm vai determinar o tipo de gabarito
que ser usado para controlar sua expanso e
contrao. Na aeronave, a condutividade (eltri-
ca) deve tambm ser considerada na juno das
partes, para eliminar a interferncia no equipa-
mento rdio.
- Contrao e expanso: so reaes
produzidas nos metais como resultado de aque-
cimento ou resfriamento. O calor aplicado a um
metal leva-o a expandir-se, tornando-se maior.
O resfriamento e o aquecimento afetam o proje-
to dos gabaritos soldados, peas fundidas e tole-
rncias necessrias para materiais conformados
a quente.

Fatores de seleo

Resistncia, peso e confiabilidade so
trs fatores que determinam os requisitos a se-
rem observados, para qualquer material a ser
usado na construo e reparo de clulas. As c-
lulas devem ser fortes, mas ao mesmo tempo,
leves. Uma clula muito pesada que no pudes-
se transportar alguns quilogramas, seria certa-
mente de pouco uso.
Todos os metais, complementarmente ao
fato de que tenham uma boa relao pe-
so/resistncia, devem ter uma acurada confi-
abilidade, ento minimizando a possibilidade de
falhas inesperadas e perigosas. Alm dessas
propriedades gerais, o material selecionado
para uma aplicao definida deve possuir carac-
tersticas especficas, convenientes ao seu em-
prego.
O material deve possuir a resistncia ne-
cessria de acordo com suas dimenses, peso e
utilizao. H cinco esforos bsicos aos quais
os metais devem ser obrigados a atender. So:
trao, compresso, cisalhamento, flexo e tor-
o.
- Trao: a resistncia de um material
trao a resistncia fora que tende a separ-
lo. A resistncia trao medida pela fora
necessria, para romper um corpo de prova feito
com o mesmo material dividido pela rea da se-
o onde houve a ruptura. Normalmente, me-
dido em p.s.i. (libras por polegada quadrada).
6-79


- Compresso: a resistncia compres-
so de um material a resistncia a uma fora
de esmagamento, contraria em sentido fora
de trao.
tambm expressa da mesma forma em
p.s.i. (libras por polegada quadrada).
- Cisalhamento: quando um pedao de
metal cortado com uma tesoura de chapa, as
duas lminas da tesoura exercem sobre o metal
uma fora conhecida como cisalhamento. O ci-
salhamento a ao de duas foras paralelas
muito prximas (tangentes), porm, de sentidos
opostos uma da outra, que acabam fazendo com
que, na interface entre essas duas foras, o ma-
terial comece a deslizar entre si at a ruptura. A
resistncia ao cisalhamento expressa como a
fora em que o material falha, dividida pela se-
o (rea) do corpo de prova submetida fora.
Expressa-se tambm em libras por polegada
quadrada (p.s.i).
- Flexo: pode ser descrita como a de-
flexo ou curvatura de um membro, devido a
foras atuando sobre ele. A resistncia a flexo
de um material a resistncia que ele oferece as
foras de deflexo.
- Toro: pode ser descrita como a de-
flexo de um membro devido a um binrio (e
no a foras), atuando sobre ele. A resistncia
toro a resistncia que um material oferece a
um binrio (ou conjugado) que tenta torc-lo.


A relao que existe entre a resistncia
de um material e sua densidade expressa como
uma razo, tambm conhecida, como a razo
entre resistncia e peso. Essa razo forma a base
para comparao entre vrios materiais, para
uso na construo e reparo em clulas. Nem a
resistncia, tampouco o peso, isoladamente, po-
dem ser usados como meios de verdadeira com-
parao.
Em algumas aplicaes, como no re-
vestimento de estruturas monocoque, a espes-
sura mais importante que a resistncia e, em
ltima anlise, o material de peso mais leve para
uma dada espessura ou calibre o melhor. A
espessura necessria para prevenir flambagem
(enrugamento da chapa), ou dano causado pelo
manuseio pouco cuidadoso.
A corroso faz com que o metal fure ou
fique carcomido, ou que sua estrutura granular
se degenere.
Considerando as sees finas e os fatores
de segurana envolvidos no projeto e construo
aeronutica, seria perigoso escolher um material
pouco resistente corroso.
Um outro fator a ser considerado na ma-
nuteno e reparo, a capacidade do material
ser conformado, dobrado ou trabalhado segundo
diversas formas. Esses materiais, assim tratados,
endurecem por trabalho a frio.
Praticamente todo trabalho mecnico
realizado na conformao de partes e peas ae-
ronuticas, causam endurecimento, por trabalho
a frio. s vezes, isso desejvel, entretanto o
metal ao mesmo tempo em que endurece, torna-
se quebradio.
Caso o metal tenha sido muito traba-
lhado a frio, ou seja: tenha sido dobrado de um
lado para outro, muitas vezes; ou, tenha sido
martelado alm da conta, fatalmente vai trincar
ou quebrar. Geralmente, quanto mais ductil e
malevel um metal, mais trabalho a frio ele
pode suportar.
Qualquer processo que envolva aqueci-
mento e resfriamento, controlados de um metal,
para induzir ao surgimento de certas caracters-
ticas desejveis (como endurecimento, amoleci-
mento, ductilidade, resistncia trao ou varia-
o da estrutura granular) chamado tratamento
a quente. No caso do ao, o termo tratamento a
quente, tem amplo significado, e inclui proces-
sos, como normalizao, tmpera, revenimento,
recozimento, etc.
J o tratamento a quente, das ligas de
alumnio, envolve basicamente dois processos:
o de endurecimento e o de amaciamento. O en-
durecimento chamado tratamento trmico a
quente e o amaciamento chamado recozi-
mento.
Os metais usados na aviao, esto sujei-
tos, tanto a choques (impactos), quanto a fadiga
(vibrao). A fadiga ocorre nos materiais sujei-
tos aplicao cclica de cargas, quando o limi-
te de fadiga alcanado ou excedido.
A repetio das vibraes ou flexes
vo induzir o surgimento de uma pequena trinca
no ponto mais fraco.
A continuao da vibrao far com que
a trinca v sendo ampliada at a ruptura. a
chamada falha por fadiga. A resistncia a essa
condio chamada resistncia fadiga.
O material usado na fabricao de peas
crticas deve ser resistente a essa condio.

6-80


PROCESSOS USADOS NA CONFORMA-
O METLICA


H trs mtodos de confirmao metli-
ca: (1) trabalhos a quente; (2) trabalhos a frio; e
(3) extenso. O mtodo usado vai depender do
tipo de metal envolvido e do componente, em-
bora em alguns casos, tanto os mtodos de con-
formao a quente e a frio possam ser usados na
confeco de uma nica pea.

Trabalho a quente

Quase todo ao trabalhado a quente, a
partir do lingote at um estgio de conformao
intermedirio; e, aps trabalhado, tanto a frio
quanto a quente, at a forma final.
Quando um lingote retirado do seu
molde, sua superfcie slida, mas o seu interi-
or no. O lingote ento colocado em um bura-
co preparado no cho da aciaria, tal que, a perda
de calor pelo lingote reduzida, enquanto seu
interior vai gradualmente se solidificando.
Aps esse procedimento, a temperatura
fica equalizada atravs do lingote, que ento
reduzido a uma forma intermediria atravs de
um laminador, fazendo-o mais facilmente ma-
nusevel.
Peas de seo quadrada, menor que 6x6
polegadas, so chamadas barras. Peas lamina-
das com seo retangular, sendo a largura maior
que o dobro da altura so chamadas placas. A
partir das placas, em processos seqenciais de
laminao, so produzidas as chapas.
Os tarugos, barras e placas so nova-
mente aquecidos at a temperatura apropriada e,
mais uma vez, laminados numa variedade de
perfis.
Como ser visto adiante, materiais lami-
nados a quente, freqentemente recebem aca-
bamento por laminao a frio ou trefilamento, o
que lhes permite um controle dimensional preci-
so, e um acabamento superficial liso e brilhante.
Sees complicadas que no possam ser
laminadas, ou sees das quais se necessite um
pequeno pedao so geralmente, forjadas.
O forjamento do ao um trabalho me-
cnico em temperaturas acima da temperatura
crtica, para conformar o metal como desejado.
O forjamento feito tanto por presso, quanto
por martelamento do ao aquecido, at que a
forma desejada seja obtida.
O forjamento por presso usado quan-
do o componente a ser forjado grande e pesa-
do; esse processo tambm substitui o martela-
mento, onde ao de alta qualidade exigido.
Posto que a prensa atua lentamente, sua fora
transmitida uniformemente para o centro da se-
o, afetando tanto o gro interno como o ex-
terno, gerando a melhor estrutura possvel (mais
uniforme).
O forjamento por martelamento pode ser
usado para peas relativamente pequenas. Uma
vez que o martelamento transmite sua fora
quase instantaneamente, seu efeito limitado a
pequena profundidade. Assim, faz-se necessrio
a uso de um martelo muito pesado; ou, sujeitar a
pea a sucessivas pancadas, para se assegurar o
completo trabalho da seo.
Caso a fora aplicada seja muito fraca
para alcanar seu centro, o acabamento da su-
perfcie forjada ser cncavo. Caso o centro, te-
nha sido apropriadamente trabalhado, a superf-
cie ficar convexa ou estufada. A vantagem do
martelamento que o operador tem controle
tanto sobre a quantidade de presso aplicada,
quanto da temperatura de acabamento; sendo
assim, capaz de produzir pequenas peas de alta
qualidade. Esse tipo de forjamento geralmente
chamado de forjamento de ferreiro. usado
extensamente, somente onde um pequeno n-
mero de peas faz-se necessrio. Considervel
tempo de mquina e material so economizados
quando as peas so forjadas a martelo at a-
proximadamente sua forma final.
O ao freqentemente mais duro que o
necessrio e, muito quebradio, para a maioria
das aplicaes prticas, quando colocado sob
condies que afetem sua estrutura interna (ou
criem tenses internas). Para aliviar essas ten-
ses e reduzir sua fragilidade, o ao revenido
aps ter sido temperado. Isso consiste em aque-
cer o ao em um forno at uma temperatura es-
pecfica e, resfriado ao ar, leo, gua ou soluo
especial. O grau de revenimento se refere a rela-
o do metal ou liga metlica com relao ao
seu endurecimento. A laminao, forjamento,
etc. dessas ligas, ou seu tratamento trmico ou
envelhecimento, faz com que se torne mais rgi-
do ou tenaz. Nessa hora, essas ligas se tornam
duras para a conformao e tm que ser re-
aquecidas ou recozidas (normalizadas).
Os metais so recozidos ou normalizados
para aliviarem suas tenses internas; reduzindo-
lhes a dureza, fazendo-os mais ducteis e refi-
6-81


nando-lhes a estrutura dos gros. O recozimento
ou normalizao, consiste no aquecimento do
metal at uma determinada temperatura, man-
tendo essa temperatura algum tempo, at que o
metal esfrie temperatura ambiente. A fim de
ser obtido o maior grau de amaciamento (menor
dureza), o metal deve ser resfriado o mais len-
tamente possvel. Alguns metais devem ser res-
friados no forno, j outros podem ser resfriados
ao ar.
O revenimento se aplica a metais ou li-
gas a base de ferro. Consiste no aquecimento da
pea at uma temperatura pr-determinada, na
qual mantida, a fim de que seja garantido um
homogneo aquecimento, sendo, aps, resfriada
em ar calmo. O revenimento usado para aliviar
tenses do metal (e reduzir sua dureza).

Trabalho a frio

Trabalho a frio o trabalho de deforma-
o mecnica do metal, realizado abaixo da
temperatura crtica. Cria tenses residuais de
endurecimento no gro deformado. Na verdade
o metal fica to endurecido, que se torna difcil
continuar o processo de conformao sem que
haja o amaciamento do metal pelo recozimento
(normalizao).
Uma vez que no processo de trabalho a
frio no h encolhimento (por resfriamento) das
peas, estas podem ser produzidas bem prxi-
mas das dimenses desejadas. A resistncia e a
dureza, assim como o limite elstico so aumen-
tados, porm a ductilidade reduzida. Assim
sendo, j que o metal vai se tornando quebra-
dio, faz-se necessrio que, entre uma e outra
etapa do trabalho a frio a pea seja aquecida at
a temperatura crtica, para aliviar as tenses in-
ternas e permitir que a mesma seja continua-
mente conformada sem que surjam trincas ou
outros defeitos.
Embora existam vrios processos de
trabalhos a frio, os dois mais comumente usados
na indstria aeronutica so: laminao a frio e
trefilao a frio. Esses processos desenvolvem
no metal qualidades que no poderiam ser obti-
das por trabalhos a quente.
Laminao a frio feita a temperatura
ambiente. Nessa operao, os materiais que se-
ro laminados para suas dimenses finais, so
decapados para remoo de crostas (sujeiras,
borra da fundio, etc.), aps o que passam por
vrios rolos de laminador que lhes vo dando a
forma final. Isso tudo garante s peas lamina-
das, no s um controle dimensional acurado,
como tambm proporciona um bom acabamento
superficial. Desse processo saem em geral as
chapas, barras chatas, etc.
Trefilao a frio usada para a fabrica-
o de tubos sem costura, arames, perfis e ou-
tros. Arames so feitos a partir de hastes lami-
nadas a quente de vrios dimetros. Essas hastes
so decapadas por cido para a remoo da
crosta, mergulhadas em gua de cal e secas a
vapor (estufa), a esto prontas para a trefilao.
A cobertura de cal (calcreo), aderente ao metal,
serve como lubrificante para a operao de trefi-
lao.
O tamanho da haste usada na trefilaria
depende do dimetro final desejado para o ara-
me. Para reduzir a haste forma desejada, faz-
se a trefilao atravs de uma matriz. Um dos
extremos da haste afilado (limado, esmeri-
lhado ou martelado) e introduzido pelo trefila-
dor, onde garras serrilhadas foram sua introdu-
o pela matriz. Esse processo prossegue atra-
vs de passagens simultneas, por matrizes com
sees cada vez menores, at a matriz final.
Como o metal vai encruando aps cada passa-
gem pelo trefilador a frio, faz-se necessrio o
seu aquecimento, de tempos em tempos, para
normaliz-lo. Embora o trefilao a frio reduza
a ductilidade, maior a resistncia a trao do
arame. Na fabricao de tubos sem costura para
a indstria aeronutica usa-se o processo Man-
nesmann.

Extruso

A extruso um processo em que o me-
tal pressionado atravs de uma matriz, toman-
do sua forma. Alguns metais relativamente ma-
cios, como chumbo, estanho e alumnio podem
ser extrudados a frio, mas geralmente os metais
so aquecidos antes da extruso, o que facilita o
processo.
A principal vantagem do processo de
extruso a sua flexibilidade. O alumnio, por
causa de sua capacidade de ser trabalhado, alm
de outras caractersticas favorveis, pode ser
economicamente extrudado nas formas e tama-
nhos dos mais intricados, o que no verdadeiro
para outros metais.
Peas extrudadas podem ser produzidas
segundo perfis simples ou muito complexos.
Nesse processo, um cilindro de alumnio a-
6-82


quecido entre 400 C e 450 C ( 750 F e 850
F), sendo ento forado atravs de uma matriz,
com o perfil que se deseja, por um pisto hi-
drulico.
Muitos componentes, como reforadores
com perfil em "T", em "Z", em "U", com lbios,
especiais, etc., so obtidos dessa maneira.

METAIS FERROSOS USADOS NA IN-
DSTRIA AERONUTICA

Diferentes tipos de metal so exigidos
para reparar uma aeronave. Isso decorre com a
necessidade de atender a variveis de projeto,
como resistncia, peso, durabilidade, etc. Alm
disso, a forma especfica do componente dita, s
vezes, um tipo especial de metal. Na seleo de
materiais para reparar uma aeronave, esses fato-
res, dentre outros, so considerados com relao
as suas propriedades fsicas e mecnicas. Entre
os materiais comuns a serem encontrados, esto
aqueles chamados metais ferrosos, ou seja; ligas
metlicas que tm o ferro como base, e mais al-
guns elementos de liga, que conferem ao produ-
to final caractersticas especiais.

Identificao

Caso o carbono seja adicionado ao ferro
em percentagens at mais ou menos 1%, a liga
resultante ser amplamente superior ao ferro
puro, sendo chamado ao-carbono. O ao-car-
bono forma a base daquelas ligas de ao, pro-
duzidas pela combinao de ao-carbono com
outros elementos conhecidos por melhorar as
propriedades do ao. A adio de outros metais
muda ou melhora as propriedades qumicas ou
fsicas do metal base para um uso particular.

Nomenclatura e composio qumica dos aos

A fim de facilitar a discusso sobre os
aos, necessrio ter uma certa familiaridade
sobre sua nomenclatura. Um ndice numrico,
estabelecido pela SAE (Society of Automotive
Engineers) e pela AISI (American Iron and Ste-
el Institute), usado para identificar composi-
es qumicas de aos estruturais. Nesse siste-
ma, uma srie de quatro nmeros usada para
designar do ao-carbono at o ao de liga espe-
cial; j, cinco nmeros, so usados para ligas
especficas de ao. Os dois primeiros nmeros
indicam o tipo de ao, sendo que, o segundo
desses nmeros, em geral (mas no obrigatori-
amente) d a quantidade aproximada do maior
elemento de liga; j os dois ltimos (ou trs l-
timos) indicam a quantidade de carbono. Entre-
tanto, um desvio da regra da indicao da per-
centagem de carbono, algumas vezes acontece.
Pequenas quantidades de alguns elemen-
tos esto algumas vezes presentes em ligas de
aos, mas so especificadas conforme neces-
srio. Na verdade esses elementos so conside-
rados acidentais e podem estar presentes em
propores mximas como se segue: cobre,
35%; nquel, 25%; cromo, 20%; e molibdnio,
0,06%. A lista de aos padronizados alterada
de tempos em tempos para acomodar aos de
mrito comprovado (aceitos pela indstria) e
para acomodar mudanas nos requisitos meta-
lrgicos e de engenharia, propostos pela inds-
tria. Essa lista se apresenta conforme a tabela
6-62. Os elementos estruturais metlicos so
fabricados de diferentes formas e dimenses,
como chapas, barras, hastes, tubos, extrudados,
forjados e fundidos. As chapas metlicas so
feitas em grande nmero de tamanhos e espes-
suras. As especificaes designam a espessura
em milsimos de polegada. Barras e hastes so
fornecidas numa grande variedade de formas
(redondas, quadradas, retangulares, hexagonais,
etc.). Os tubos tm seo quadrada, retangular,
redonda, oval, etc. A especificao dos tubos
feita considerando-se o dimetro externo e a es-
pessura da parede. As chapas so, geralmente,
conformadas a frio em prensas, rolos de lamina-
o, calandras, etc. Os forjados so produzidos
em prensas ou martelos hidrulicos, colocando-
se o metal aquecido em matrizes. Os fundidos
so produzidos depositando-se o metal fundido
em moldes ou frma.
O acabamento dos fundidos feito por
usinagem mecnica. O teste das fagulhas um
mtodo comum de identificao de vrios me-
tais ferrosos. Nesses testes, um pedao de ferro
ou ao mantido contra um reblo que gira,
sendo o metal identificado pelas fagulhas que
so produzidas. As fagulhas variam de pequenas
a curtas, at uma chuva delas.
OBS: Poucos metais no-ferrosos produzem
fagulhas quando em contato com o reblo. Es-
ses metais, portanto, no se prestam a esse teste.
A identificao do ferro ou ao pelo tipo de fa-
gulha freqentemente inexata - a menos que
realizada por pessoa experiente - caso contrrio,
corre-se o risco de uma identificao mal feita.
6-83


Sries Tipos
Sries Tipos

10xx - Aos carbono sem enxofre
11xx - Aos carbono resulfurizado (no traba-
lhado)
12xx - Aos carbono resulfurizado e refosfori-
zado (no trabalhado)
13xx - Mangans 1,75%
*23xx - Nquel 3,50%
*25xx - Nquel 5,00%
31xx - Nquel 1,25%, cromo 0,65%
33xx - Nquel 3,50%, cromo 1,55%
40xx - Molibidnio 0,20 ou 0,25%
41xx - Cromo 0,50 ou 0,95, Molibidnio 0,12
ou 0,20%
43xx - Nquel 1,80%, cromo 0,50 ou 0,80%,
molibidnio 0,25%
44xx - Molibidnio 0,40%
45xx - Molibidnio 0,52%
46xx - Nquel 1,80%, molibidnio 0,25%
47xx - Nquel 1,05%, cromo 0,45%, Molibid-
nio 0,20 ou 0,35%
48xx - Nquel 3,50%, Molibidnio 0,25%
50xx - Cromo 0,25 ou 0,40 ou 0,50%
10xx - Aos carbono sem enxofre
11xx - Aos carbono resulfurizado (no traba-
lhado)
12xx - Aos carbono resulfurizado e refosfori-
zado (no trabalhado)
13xx - Mangans 1,75%
*23xx - Nquel 3,50%
*25xx - Nquel 5,00%
31xx - Nquel 1,25%, cromo 0,65%
33xx - Nquel 3,50%, cromo 1,55%
40xx - Molibidnio 0,20 ou 0,25%
41xx - Cromo 0,50 ou 0,95, Molibidnio 0,12
ou 0,20%
43xx - Nquel 1,80%, cromo 0,50 ou 0,80%,
molibidnio 0,25%
44xx - Molibidnio 0,40%
45xx - Molibidnio 0,52%
46xx - Nquel 1,80%, molibidnio 0,25%
47xx - Nquel 1,05%, cromo 0,45%, Molibid-
nio 0,20 ou 0,35%
48xx - Nquel 3,50%, Molibidnio 0,25%
50xx - Cromo 0,25 ou 0,40 ou 0,50%
* No includos na relao de aos padronizados.

Figura 6-62 ndice numrico SAE

Ferro forjado produz fagulhas longas -
cor de palha esmaecida, junto da pedra, e bran-
cas na extremidade. Ferro fundido produz fagu-
lhas vermelhas junto pedra que se esmaecem,
tomando cor de palha na extremidade.
Aumentando-se o teor de carbono no
ao, aumentam as ramificaes das fagulhas,
tornando-se brancas em suas extremidades. A-
os com nquel produzem fagulhas com cente-
lhas brancas brilhantes no seu interior.

Tipos, caractersticas e usos das ligas de ao

Ao contendo carbono na faixa de 0,10%
a 0,30% chamado de ao de baixo carbono.
Pela classificao SAE/AISI seria entre ao
1010 e 1030. Aos com esse teor de carbono so
usados para a fabricao de arame de freno,
algumas porcas, embuchamento de cabos e ex-
tremidades de hastes rosqueadas. Esse tipo de
ao, na forma de chapa, usado em estruturas
secundrias e braadeiras, e, na forma de tubos,
para componentes estruturais, moderadamente
tencionadas.
Aos contendo carbono na faixa de
0,30% a 0,50% chamado de ao de mdio car-
bono. Esse ao especialmente adaptado para
usinagem ou forjaria, onde a dureza superficial
desejvel. Algumas extremidades de hastes e
forjados leves so feitos de ao S.A.E. 1035.
Aos contendo carbono na faixa de
0,50% a 1,05% so classificados como ao de
alto carbono. A adio de outros elementos em
quantidade varivel aumenta a dureza desses
aos. Sendo plenamente tratados a quente tor-
nam-se muito duros, resistindo a elevados esfor-
os de cisalhamento e ao desgaste, deformando-
se muito pouco. Aos SAE 1095, na forma de
chapas, so usados como lminas de feixes de
molas; na forma de arames, so usados para
molas helicoidais.
Os vrios aos ao nquel so produzidos
pela combinao de nquel com ao carbono.
Aos contendo 3% a 3,75% de nquel so co-
mumente usados.
O nquel aumenta a dureza, a resistncia
trao e o limite de elasticidade do ao, sem
aprecivel diminuio de ductilidade. Tambm
6-84


intensifica o efeito de endurecimento causado
pelo tratamento trmico. Aos SAE 2330 so
extensivamente usados para componentes de
aeronaves, como parafusos, terminais, pinos,
orelhas, etc.
Ao-cromo tem elevada dureza e resis-
tncia corroso, sendo particularmente indica-
do para tratamento a quente de forjados, os
quais exigem mais dureza e resistncia. Pode ser
usado como esferas ou roletes de rolamentos.
Ao cromo-nquel ou ao inoxidvel so
resistentes corroso. O grau de resistncia
corroso determinado pelas condies da su-
perfcie do metal, assim como pela composio,
temperatura e concentrao do agente corrosivo.
O principal elemento de liga do ao ino-
xidvel o cromo. O ao resistente corroso
mais freqentemente usado na construo aero-
nutica conhecido como 18-8, justamente por
conter 18% de cromo e 8% de nquel. Uma das
caractersticas distintas do ao inoxidvel 18-8,
que ele s pode ser endurecido por trabalhos a
frio (no pega tmpera).
Ao inoxidvel pode ser laminado, trefi-
lado, dobrado ou moldado em qualquer forma.
Uma vez que esses aos tm um coeficiente de
expanso trmica 50% maior que o ao comum,
conduzem o calor com 40% menos rapidez que
esses mesmos aos comuns, so consequente-
mente mais difceis de serem soldados. Algumas
das aplicaes mais comuns dos aos inoxid-
veis so: os coletores de exausto, os dutos de
admisso, peas estruturais e usinadas, molas,
fundidos, tirantes e cabos de controle.
O ao cromo-vandio produzido com
aproximadamente 18% de vandio e 1% de
cromo. Quando tratado a quente torna-se resis-
tente, endurecido - alm de resistente ao uso e
fadiga. Um tipo especial desse ao em forma de
chapa, pode ser conformado a frio em formas
complicadas. Pode ser dobrado sem sinais de
quebra ou falha. O ao SAE 6150 usado na
fabricao de molas; j o ao SAE 6195 usado
para rolamentos de esferas ou roletes.
O molibdnio em pequenas porcentagens
usado, em combinao com o cromo, para
formar o ao-cromo-molibdnio, o qual tem v-
rios usos em aviao. O molibdnio um ele-
mento de liga forte. Ele alcana os limites finais
de resistncia do ao sem afetar a ductilidade e a
maleabilidade.
Os aos-molibdnio so duros e resisten-
tes ao desgaste, sendo mais endurecidos quando
tratados a quente. So especialmente adaptveis
soldagem e, por essa razo, so usados princi-
palmente para componentes e montagens estru-
turais soldadas.
Esse tipo de ao tem praticamente
substitudo os aos-carbonos na fabricao de
tubos para estrutura de fuselagem, beros de
motor, trem de pouso, dentre outras partes
estruturais. O ao SAE X4130, tratado a quente,
aproximadamente quatro vezes mais forte que
um ao SAE 1025 de mesmas dimenses.
O tipo de ao cromo molibdnio mais
usado na construo aeronutica possui carbono
entre 0,25% e 0,55%, molibdnio entre 0,15% e
0,25% e cromo entre 0,50% e 1,10%. Esses a-
os, quando convenientemente tratados ficam
profundamente endurecidos, facilmente usin-
veis, rapidamente soldveis, tanto por solda el-
trica quanto oxiacetilnica, alm de serem aptos
para trabalharem em ambiente com temperatura
elevada.
O INCONEL uma liga de nquel-
cromo-ferro com aparncia bem prxima ao ao
inoxidvel. Posto serem essas duas ligas muito
parecidas, faz-se freqentemente necessrio um
teste para diferenci-las.
Um dos mtodos usuais de identificao
a utilizao de uma soluo de 10 gramas de
cloreto cprico em 100 centmetros cbicos de
cido hidroclrico.
Com um conta-gotas, colocamos uma
gota da soluo em uma amostra de cada metal
a ser testado, deixando permanecer por dois
minutos.
Findo esse tempo, vagarosamente dilu-
mos essa gota com 3 ou 4 gotas de gua, pinga-
das uma a uma; aps, as amostras so lavadas e
secadas. Caso a amostra seja de ao inoxidvel,
o cobre da soluo do cloreto cprico ficar
depositado na amostra, deixando uma mancha
caracterstica (cor de cobre). Caso a amostra
seja de INCONEL, aparecer uma mancha dife-
rente.
A resistncia trao do INCONEL
normalizado de 100.000 p.s.i. (libras por pole-
gada quadrada); quando laminado a frio,
125.000 p.s.i.
altamente resistente gua salgada e
capaz de suportar temperaturas da ordem de
870 C (1600 F). O INCONEL facilmente
soldvel e tem caractersticas de utilizao bas-
tante semelhantes quelas dos aos resistentes
corroso.
6-85


METAIS NO FERROSOS DE UTILIZA-
O AERONUTICA

O termo "no ferroso" se refere a metais
que tenham outros elementos, que no o ferro,
como base da liga ou como principal constituin-
te. Esse grupo inclui metais como alumnio, ti-
tnio, cobre e magnsio, bem como ligas metli-
cas como MONEL e BABBIT.

Alumnio e ligas de alumnio

O alumnio comercialmente puro um
metal branco, lustroso, que ocupa o segundo lu-
gar na escala de maleabilidade; sexto em ductili-
dade, e uma boa posio em resistncia corro-
so.
Ligas de alumnio, nas quais o principal
ingrediente seja o magnsio, o mangans, o
cromo ou o silcio, apresentam alguns desgastes
em ambientes corrosivos. J ligas com conside-
rveis percentagens de cobre so mais suscept-
veis ao ataque corrosivo. A percentagem total
de ingredientes nas ligas de alumnio da or-
dem de 6% a 7% (em mdia).
O alumnio um dos metais mais larga-
mente usados na construo aeronutica. Tor-
nou-se vital na indstria aeronutica por causa
de sua alta resistncia em relao ao peso, bem
como sua facilidade de manuseio. A caractersti-
ca que sobressai no alumnio a sua leveza. O
alumnio se funde a uma temperatura relativa-
mente baixa 650 C (1250 F). um metal no
magnetizvel e um excelente condutor (trmico
e eltrico).
O alumnio comercialmente puro tem
uma resistncia trao de cerca de 13.000
p.s.i., mas se sofrer processo de conformao a
frio, sua resistncia pode ser dobrada. Quando
ligado a outros elementos, ou sofrendo trata-
mento trmico, a resistncia trao pode subir
at 65.000 p.s.i., ou seja, na mesma faixa do ao
estrutural.
As ligas de alumnio, embora resistentes,
so facilmente trabalhadas, porque so male-
veis e dcteis. Podem ser laminadas em chapas
at 0,0017 de polegada ou trefiladas em arames
de 0,004 de polegada em dimetro. A maioria
das chapas de liga de alumnio em estoque usa-
das na construo aeronutica, situa-se na faixa
de 0,016 a 0,096 de polegada de espessura; en-
tretanto, muitas das grandes aeronaves, usam
chapas de at 0,356 de polegada.
Os vrios tipos de alumnio podem ser
divididos em duas classes gerais: (1) ligas de
fundio (aquelas indicadas para fundio em
areia, molde permanente ou fundio sob pres-
so); (2) ligas de forjaria (aquelas que podem
ser conformadas por laminao, trefilao ou
forjaria). Desses dois tipos, os mais largamente
usados so as ligas de forjaria, principalmente
sob a forma de longarinas, revestimentos, supor-
tes, rebites e sees extrudadas.
Ligas de fundio de alumnio so divi-
didas em dois grupos bsicos. No primeiro; as
propriedades fsicas das ligas so determinadas
pelos ingredientes da liga e no podem ser mu-
dadas aps a fundio do metal.
No segundo; os ingredientes permitem
sua mudana atravs de tratamento trmico do
fundido, para se obter propriedades fsicas dese-
jadas.
As ligas de fundio so identificadas
por uma letra, precedendo o nmero de classifi-
cao da liga. Quando uma letra preceder um
nmero, isso significa uma ligeira variao na
composio da liga original. Essa variao na
composio simplesmente para destacar algu-
ma qualidade desejvel. Na liga de fundio
214, por exemplo, a adio de zinco para me-
lhorar suas qualidades deficientes indicada
pela letra A, em frente ao nmero de classifica-
o, passando sua designao a A 214.
Quando os fundidos forem tratados a
quente, o tratamento trmico e a composio do
fundido indicada pela letra T, seguida pelo
nmero de classificao da liga. Um exemplo
disso a liga de fundio 355, a qual tem vrias
composies e tratamentos diferentes, e desi-
gnada por 355-T6, 355-T51 ou C355-T51.
Ligas de alumnio de fundio so pro-
duzidas por um dos seguintes trs mtodos: (1)
moldagem em areia; (2) molde permanente; e
(3) fundio sob presso. Na fundio do alu-
mnio deve ser levado em conta que, na maioria
dos casos, diferentes tipos de ligas so usadas
em diferentes processos de fundio.
Na fundio em areia ou molde perma-
nente as peas so produzidas derramando-se
metal fundido em um molde previamente prepa-
rado, permitindo que o metal se solidifique -
logo aps a pea removida. Se o molde feito
de areia, a fundio dita "em areia"; se o mol-
de metlico (geralmente de ferro fundido), a
fundio dita "em molde permanente". Fun-
dio em areia ou molde permanente, so pro-
6-86


duzidos, colocando-se o metal lquido na frma
ou molde pela ao da gravidade.
Os dois tipos mais usuais de ligas fundi-
das em areia so a 112 e a 212. H pouca dife-
rena entre ambas, do ponto de vista mecnico,
posto que ambas so adaptveis a uma vasta
gama de produtos.
O processo de fundio em molde per-
manente um desenvolvimento atual do proces-
so de fundio em areia, sendo que a diferena
bsica entre ambos o material do molde. A
vantagem desse mtodo que a porosidade su-
perficial (rugosidade) diminuda em relao ao
uso do molde de areia. A areia e o elemento de
ligao, entre os seus gros (que mantm rgida
a frma de areia) libera uma certa quantidade de
gs quando o metal, alta temperatura, penetra
pelo molde, causando a porosidade.
Os fundidos em molde permanente so
usados para se obter melhores propriedades me-
cnicas, melhor acabamento superficial ou di-
menses mais acuradas. H dois tipos de fundi-
o em molde permanente: (1) o molde metlico
permanente com suas partes internas tambm
em metal; e (2) aqueles com molde metlico
permanente externo com miolo em areia. Uma
vez que estruturas cristalinas com gros mais fi-
nos (menores) so produzidas, quando o resfri-
amento mais rpido, os fundidos em molde
permanente so de melhor qualidade. As ligas
122, A132 e 142 so comumente usadas em
moldes permanentes, sendo o seu principal em-
prego, algumas peas internas dos motores a
combusto.
Os fundidos sob presso, usados em avi-
ao, so geralmente, ligas de alumnio ou mag-
nsio. Se o peso for de importncia principal,
d-se preferncia s ligas de magnsio, por se-
rem mais leves que as ligas de alumnio. Entre-
tanto, as ligas de alumnio so freqentemente
usadas por serem, em geral, mais resistentes que
as de magnsio.
A fundio sob presso produzida for-
ando-se o metal lquido, sob presso, para den-
tro de um molde metlico, permitindo que ento
se solidifique; aps ento, o molde aberto e a
pea separada.
A diferena bsica, entre os fundidos
sob presso e os fundidos em molde permanen-
te, justamente o fato, em que no primeiro caso,
o metal ser pressionado para dentro do molde;
ao passo que no segundo caso, o metal lquido
fluir por gravidade.
Os forjados de alumnio e de ligas de
alumnio so divididos em duas classes gerais -
aqueles que podem ser tratados termicamente e
aqueles que no podem.
Nas ligas, que no se pode tratar termi-
camente as propriedades mecnicas, so melho-
radas por trabalhos a frio. Quanto mais traba-
lhadas a frio (laminadas, trefiladas, extrudadas,
etc.) aps a normalizao, melhores, em geral,
ficam suas propriedades. Entretanto, aquecendo-
se essas ligas at determinadas temperaturas, e
aps, normalizando-as, as melhoras introduzidas
pelo trabalho a frio se perdem, e somente por
novo trabalho a frio possvel recuper-las. O
endurecimento mximo depende da maior ca-
pacidade de trabalho a frio que possa ser prati-
cado economicamente. O metal (liga) entregue
em forma de barras, chapas, perfis, etc. partiu de
um lingote e, dependendo de sua espessura,
houve varivel trabalho a frio, o que torna vari-
vel a melhora em suas propriedades.
Para o tratamento trmico das ligas de
alumnio, as propriedades mecnicas so melho-
radas a uma temperatura conveniente, man-
tendo-se a liga nessa temperatura, por determi-
nado perodo de tempo, para se permitir que os
componentes da liga se misturem em soluo
slida, aps o que a temperatura rapidamente
baixada, mantendo-se esses componentes em
soluo.
O metal deixado em um estado super-
saturado, instvel, sendo ento endurecido por
envelhecimento natural a temperatura ambiente,
ou ento, envelhecido artificialmente em tempe-
ratura elevada.

Designao das ligas de alumnio

Alumnio ou ligas de alumnio trabalha-
das (laminadas, forjadas, extrudadas, etc.) so
designadas por um sistema de ndices de quatro
dgitos, sendo esse sistema dividido em trs gru-
pos distintos: o grupo 1xxx, o grupo 2xxx at
8xxx e o grupo 9xxx, sendo este ltimo no
usado at o presente.
O primeiro dgito usado para identifi-
car o tipo da liga; j o segundo dgito indica
uma modificao especfica da liga, que se for
zero ir indicar que no houve controle especial
sobre impurezas.
Dgitos de um ao nove, como segundo
dgito, indica o nmero de controles sobre as
impurezas no metal.
6-87


Os ltimos dois dgitos do grupo 1xxx
so usados para indicar, em centsimos de 1%
acima dos originais 99% (de alumnio puro) de-
signado pelo primeiro dgito. Assim, se os lti-
mos dois dgitos forem 30, por exemplo, a liga
poder conter 99% mais 0,30% de alumnio
puro, ou seja, 99,30%. Alguns exemplos se-
guem sobre esse grupo:
1100 - 99,00% de alumnio puro com um con-
trole sobre impurezas individuais.
1130 -99,30% de alumnio puro com um contro-
le sobre impurezas individuais.
1275 - 99,75% de alumnio puro com dois con-
troles sobre impurezas individuais.
No grupo que vai de 2xxx at 8xxx, o
primeiro dgito indica o elemento de maior pro-
poro na liga, conforme a conveno abaixo:

2xxx - cobre
3xxx - mangans
4xxx - silcio
5xxx - magnsio
6xxx - magnsio e silcio
7xxx - zinco
8xxx - outros elementos

Nesse grupo, de 2xxx a 8xxx, o segundo
dgito indica modificaes na liga, a menos que
esse dgito seja 0, pois nesse caso a liga a ori-
ginal. Os ltimos dois dgitos identificam as
diferentes ligas do grupo. (Figura 6-63).

Efeito dos elementos de liga

SRIE 1000 - 99% ou maior. Excelente
resistncia corroso, elevada condutividade
trmica e eltrica, propriedades mecnicas, ex-
celente capacidade de ser trabalhado, sendo o
ferro e o silco as impurezas predominantes.
SRIE 2000 - O cobre o principal ele-
mento de liga. Instvel a quente, propriedades
timas equivalendo ao ao doce, pouco re-
sistncia corroso se no for cladeada (clad-
ding). Geralmente cladeada com liga 6000 ou
de maior pureza. Dessa srie a mais conhecida
a 2024.
SRIE 3000 - O mangans o principal
elemento de liga. No tratvel a quente (ge-
ralmente). A percentagem de mangans que
comea a dar caractersticas especiais liga
de 1,5%.
A liga mais comum dessa srie a 3003,
que tem resistncia moderada e boa capacidade
de ser trabalhada.
SRIE 4000 - O silcio o principal
elemento de liga, o que reduz sua temperatura
de fuso. Seu principal uso na soldagem.
Quando usada na soldagem de ligas termica-
mente tratveis, a solda vai responder pelo limi-
tado desempenho desse tratamento a quente.
SRIE 5000 - O magnsio o principal
elemento de liga. Tem boas caractersticas de
soldabilidade e resistncia corroso. Altas
temperaturas (acima de 65 C ou 150 C) ou
trabalhos a frio excessivos iro aumentar sua
susceptibilidade corroso.
SRIE 6000 - O silcio e o magnsio
formam um composto (silicato de magnsio)
que faz com que a liga seja termicamente trat-
vel. Tem resistncia mdia, boa capacidade de
ser conformado, alm de resistncia corroso.
A mais popular a liga 6061.
SRE 7000 - O zinco o principal ele-
mento da liga. Quando associado ao magnsio
resulta numa liga tratvel termicamente, de re-
sistncia muito elevada. Geralmente, h cobre e
cromo adicionados. A principal liga desta srie
a 7075.

Identificao de dureza

Quando usada, a designao do endure-
cimento segue a designao da liga e separada
por um trao. Exemplo: 7075-T6, 2024-T4, etc.
A designao do endurecimento consiste
de uma letra indicando o endurecimento bsico,
o qual pode ser mais especificamente definido
pela adio de um ou mais dgitos.
6-88



Figura 6-63 Composio nominal das ligas de alumnio.

Essas designaes so as seguintes:
F. como sadas da fbrica.
O. normalizada, recristalizada (somente pro-
dutos trabalhados a frio).
H. endurecido por trabalho a frio.
H1. endurecido por trabalho a frio somente (po-
de ter um ou mais dgitos).
H2. endurecido por trabalho a frio e parcial-
mente normalizado (pode ter um ou mais
dgitos).
H3. endurecido por trabalho a frio e estabiliza-
do (pode ter um ou mais dgitos).

OBS: O dgito que segue H1, H2 ou H3 indica o
grau de deformao a frio e conseqente en-
durecimento.
O dgito 0 indica o estado de reco-
zimento (normalizao) pleno.
O dgito 8 representa a mxima resis-
tncia a trao possvel, aps o trabalho a frio.

Identificao do tratamento trmico

Na sua forma acabada (trabalhada a fri-
o), o alumnio comercialmente puro conhecido
como 1100. Tem alto ndice de resistncia
corroso e facilmente conformado em formas
complicadas. Tem resistncia relativamente
baixa e no tem as propriedades necessrias
para ser componente estrutural de uma aerona-
ve. Altas ligas resultantes tm mais dificuldade
em serem conformadas (com algumas excees)
e tm menor resistncia corroso que o alu-
mnio 1100.
A utilizao de ligas (a insero de ou-
tros elementos) no o nico mtodo de au-
mentar a resistncia do alumnio.
Como outros materiais metlicos, o alu-
mnio torna-se mais forte e mais duro quanto
mais for laminado, conformado, etc, ou seja,
trabalhado a frio. Uma vez que a dureza depen-
de do trabalho a frio realizado, a srie 1100 (e
algumas outras sries) pode ser encontrada em
vrios graus de dureza. A condio normalizada
indicada por "0". Caso seja endurecido por
trabalho a frio, sua condio indicada por "H".
As ligas mais amplamente usadas na
construo aeronutica so endurecidas, mais
por tratamento trmico, que por trabalhos a frio.
Essas ligas so designadas por smbolos
um pouco diferentes: "T4" e "W" indicam solu-
o (slido) tratada a quente e temperada, mas
no envelhecida, e "T6" indica uma liga endu-
recida por tratamento a quente.
6-89


W. Soluo (slida) tratada a quente, endure-
cimento instvel.
T. Tratado para produzir endurecimento est-
vel, outros que no F, O ou H

T2 - Normalizado (somente para produtos
forjados).
T3 - Soluo (slida) tratada a quente e,
aps, trabalhada a frio.
T4 - Soluo (slida) tratada a quente.
T5 - Somente envelhecida artificialmen-
te.
T6 - Soluo (slida) tratada a quente e,
aps artificialmente envelhecida.
T7 - Soluo (slida) tratada a quente e,
ento estabilizada.
T8 - Soluo (slida) tratada a quente,
trabalhada a frio e , ento, envelhecida ar-
tificialmente.
T9 - Soluo (slida) tratada a quente,
artificialmente envelhecida e, ento, traba-
lhada a frio.
T10 - Artificialmente envelhecida e, en-
to, trabalhada a frio.

Dgitos adicionais podem ser adiciona-
dos do T1 at o T10 para indicar a variao no
tratamento, o qual significativamente altera as
caractersticas do produto.
Na forma industrial (j trabalhada a frio)
as chapas de ligas de alumnio comercializadas
so marcadas com o nmero da especificao
em cada p quadrado (ft
2
) do material.
Se por acaso no constar essa identifica-
o, possvel identificar-se uma liga, termica-
mente tratada, de outra que no tenha recebido
tratamento trmico, imergindo-se uma amostra
do material em uma soluo de soda custica
(hidrxido de sdio) a 10% (em massa).
quela que foi tratada termicamente,
porque em geral possui cobre, vai ficar preta,
enquanto as outras (por no possurem cobre)
continuam brilhantes.
No caso de material cladeado (cladding)
sua superfcie se mantm brilhante, mas olhan-
do-se nos bordos, verificar-se que os mesmos
possuem uma camada interna preta.

Alumnio cladeado (cladding)

Os termos "ALCLAD e PURECLAD"
so usados para designar chapas que consistem
numa chapa interna de liga de alumnio, ensan-
duichada por duas chapas com espessura de
5,5% da espessura da chapa do miolo.
As chapas de alumnio puro proporcio-
nam uma dupla proteo ao miolo, evitando, o
contato com qualquer agente corrosivo, e prote-
gendo o miolo eletroliticamente contra algum
ataque causado por arranhes ou outras matrias
abrasivas.

Titnio e ligas de titnio

O titnio foi descoberto por um religioso
ingls chamado Gregot. Porm, o primeiro m-
todo comercial de produo do titnio metlico,
a partir de seu minrio, s ocorreu em 1925.
O Bureau de Minas dos Estados Unidos
comeou a produzir esponja de titnio em 1946,
sendo que s aps 4 anos comeou sua fundio
efetiva.
O emprego do titnio muito abran-
gente. usado em muitos empreendimentos
comerciais e sua demanda tem aumentado mui-
to, especialmente para bombas e outros itens
sujeitos a ambientes corrosivos.
Na construo ou reparo de aeronaves, o
titnio usado no revestimento de fuselagens,
carenagens de motores, paredes de fogo, longa-
rinas, estruturas primrias, reforadores, ele-
mentos de fixao e dutos de ar.
O titnio usado para a fabricao de
discos de compressores, anis de espaamento
(de motor), palhetas do compressor (as fixas e
as do disco), alojamento das turbinas e mais
uma vintena de pequenas peas do motor.
A aparncia do titnio a mesma
do ao inoxidvel. Um mtodo rpido usado
para identificar o titnio o teste da centelha ou
fagulha.
Raspado no esmeril, o titnio solta uma
fagulha branca, brilhante, sendo que a parte fi-
nal dessa chispa espouca em vrias pequenas fa-
gulhas brancas e brilhantes.
tambm possvel sua identificao,
umedecendo o titnio, usando-o para traar uma
linha sobre um pedao de vidro. Sendo titnio,
ficar uma linha escura semelhante a um trao
de pincel.
Em termos de elasticidade, densidade e
resistncia temperatura elevada, o titnio se
situa entre o alumnio e o ao inoxidvel. Tem
um ponto de fuso entre 1500 C (2730 F) e
1730 C (3155 F) baixa condutividade trmica
e pequeno coeficiente de expanso. aproxi-
6-90


madamente 60% mais pesado que o alumnio e
cerca de 50% mais leve que o ao inoxidvel.
Por causa do seu alto ponto de fuso,
suas propriedades em altas temperaturas so de-
sapontadoras.
O limite mximo de resistncia do tit-
nio cai rapidamente acima de 430 C (800 F). A
absoro de oxignio e nitrognio do ar em
temperaturas acima de 540 C (1000 F) fazem o
metal to quebradio (aps um relativamente
longo intervalo de tempo) que cedo ele se torna
incapaz de ser trabalhado. Entretanto, se a expo-
sio for breve, o titnio pode ser exposto at
1650 C (3000 F) sem significativa perda de
resistncia.
Essa uma caracterstica que atende aos
requisitos para paredes de fogo das aeronaves.
O titnio no magnetizvel e sua resis-
tividade eltrica comparvel a do ao inoxid-
vel. Algumas das principais ligas de titnio so
bastante duras.
O tratamento trmico ou emprego de li-
gas no desenvolve caractersticas de dureza na
mesma proporo que as ligas de ao Foi s
recentemente que uma liga de titnio, tratada
termicamente, foi desenvolvida.
Antes do desenvolvimento dessa liga, o
aquecimento e a laminao eram os nicos m-
todos de conformao que poderiam ser realiza-
dos. Entretanto, possvel produzir-se uma no-
va liga malevel nas condies ambientais e
endurec-las por tratamento trmico.
Ferro, molibdnio e cromo so usados
para estabilizar o titnio e produzir ligas que
sero endurecidas por tmpera ou envelheci-
mento. A adio desses metais tambm adiciona
ductilidade.
A resistncia a fadiga do titnio maior
que a do ao ou do alumnio. O titnio torna-se
mais macio quanto maior for o seu grau de pu-
reza. No , porm, um procedimento prtico a
distino entre os vrios graus de titnio, co-
mercialmente puro, ou sem liga, atravs de an-
lise qumica; mais fcil faz-lo atravs de suas
propriedades mecnicas.

Designaes do titnio

A classificao A-B-C das ligas do tit-
nio foi estabelecida para dar um conveniente e
simples mtodo, para descrever todas a ligas de
titnio. O titnio e suas ligas possuem trs tipos
bsicos de cristais: A (alfa), B (beta) e C (com-
binao de alfa e beta). Suas caractersticas so:
A (alfa) - Bom desempenho geral, boa soldabi-
lidade; resistente e forte, tanto frio quanto quen-
te; resistente oxidao.

B (beta) - flexibilidade; excelente ductilidade
em flexo; forte, tanto frio quanto quente, po-
rm vulnervel contaminao.

C (combinao entre alfa e beta, com relao ao
desempenho) - forte quando frio ou morno, po-
rm fraco quando quente, boa flexibilidade,
moderada resistncia contaminao; excelente
forjabilidade.
O titnio fabricado para propsitos
comerciais em duas composies bsicas: tit-
nio comercialmente puro e liga de titnio. A-55
um exemplo de uma liga de titnio comerci-
almente puro.
Tem um limite de resistncia de 55.000 a
80.000 p.s.i. e de emprego geral para confor-
mao de moderada a severa. , algumas vezes,
usado para componentes no-estruturais da ae-
ronave e para todos os tipos de aplicaes, onde
se faa necessrio a resistncia corroso, como
em tubulaes.
O tipo A-70 intimamente relacionado
ao tipo A-55 (anteriormente descrito), mas tem
um limite de resistncia entre 70.000 e 95.000
p.s.i. usado onde a mxima resistncia re-
querida e especificado para componentes da
aeronave moderadamente solicitados. Para apli-
caes onde se pressupe que haja corroso,
feita uma substituio pelo A-55. Tanto o A-55
quanto o A-70 so soldveis.
Uma da ligas base de titnio mais am-
plamente utilizadas chamada de C-110M.
utilizada para componentes da estrutura prim-
ria e revestimento da aeronave, tendo seu limite
de resistncia da ordem de 110.000 p.s.i. Con-
tm 8% de mangans.
Tipo A-110 AT uma liga que contm
5% de alumnio e 2,5% de estanho. Tem um
elevado limite de resistncia em elevadas tem-
peraturas, com as excelentes caractersticas de
soldabilidade, tpicas das ligas tipo A (alfa).

Caractersticas em relao corroso

A resistncia corroso do titnio me-
rece uma especial ateno. A resistncia do me-
tal corroso decorre da formao de um filme
6-91


de proteo de xido estvel ou de oxignio
quimicamente absorvido. Esse filme normal-
mente produzido pela presena de oxignio e de
agentes de oxidao.
A corroso do titnio uniforme. H
pouca evidncia da formao de orifcios ("pit-
ting") ou de uma outra forma sria de corroso
localizada. Normalmente, imune corroso
sob tenso fraturante, corroso em fadiga, cor-
roso intergranular ou corroso galvnica. Sua
resistncia corroso igual ou superior a do
ao inoxidvel 18-8.
Testes de laboratrio com solues ci-
das e salinas mostram que o titnio rapidamente
se polariza. O efeito global, em geral, e a dimi-
nuio do fluxo de corrente em clulas galvni-
cas e de corroso.
Correntes de corroso na superfcie do
titnio e pares metlicos so naturalmente restri-
tos. Nisso, particularmente, deve ser considera-
da a boa resistncia a muitos produtos qumicos;
pode ser tambm usado com metais diferentes
sem nenhum efeito danoso em ambos.

Cobre e ligas de cobre

O cobre um dos metais de mais vasta
gama de emprego. o nico de cor averme-
lhada e o de melhor condutividade eltrica, aps
a prata. Seu emprego, como elemento estrutural,
limitado por sua densidade relativamente ele-
vada. Entretanto, algumas de suas caractersticas
de destaque, como as condutividades trmicas e
eltrica, compensam o fator peso.
Sendo muito dctil e malevel, o cobre
ideal para a confeco de fios e arames. cor-
rodo por gua salgada, mas no afetado por
gua doce. A resistncia mxima trao, do
cobre, varia muito. Para o cobre fundido, a re-
sistncia trao de 25.000 p.s.i., enquanto
para o cobre laminado ou extrudado a resistn-
cia trao sobe para uma faixa de 40.000 p.s.i.
a 67.000 p.s.i.
Na construo aeronutica, o cobre
usado, principalmente nos sistemas eltricos,
para barras de ligaes eltricas, conectores e
arames de freno.
A principal liga de cobre feita com o
berlio. de desenvolvimento relativamente re-
cente contendo, cerca de 97% de cobre, 2% de
berlio e nquel.
A principal caracterstica dessa liga a
de que suas propriedades fsicas podem ser am-
plamente melhoradas atravs do tratamento tr-
mico, subindo a resistncia trao de 70.000
p.s.i., com o metal normalizado, at 200.000
p.s.i. com tratamento trmico. A resistncia da
liga fadiga e ao desgaste, fazem dela, conveni-
ente para a confeco de diafragmas, rolamentos
e buchas de preciso, gaiolas das esferas e mo-
las de presso.
Lato uma liga de cobre contendo zin-
co e uma pequena quantidade de alumnio, fer-
ro, chumbo, mangans, nquel, fsforo e es-
tanho. Lato contendo 30% a 35% de zinco
muito dctil, mas se essa percentagem subir
para 45%, sua resistncia aumenta bastante.
O metal MUNTZ o lato contendo
60% de cobre 40% de zinco. Tem qualidades
excelentes de resistncia corroso na gua sal-
gada. Sua resistncia aumentada por trata-
mento trmico.
Quando fundida essa liga tem resistn-
cia limite trao de 50.000 p.s.i. e pode sofrer
um alongamento de 18%. usada na fabricao
de parafusos e porcas, assim como de compo-
nentes que venham a ter contato com a gua
salgada.
O lato vermelho, algumas vezes cha-
mado de bronze por causa do seu teor de esta-
nho, usado em braadeiras das linhas de com-
bustvel e leo. Esse metal presta-se bem a fun-
dio, com bom acabamento, dispensando, al-
gumas vezes, a usinagem.
Os bronzes so ligas de cobre contendo
estanho. Os bronzes verdadeiros tm at 25% de
estanho, mas aqueles com menos de 11% so
mais utilizveis, especialmente para braadeiras
de tubos.
Entre as ligas de cobre esto as ligas de
cobre-alumnio, das quais os bronzes ao alum-
nio so de grande uso em aviao. Teria uma
maior utilizao em estruturas, se no fosse a
relao peso-resistncia comparada com ligas de
ao.
Bronzes de alumnio trabalhados a frio
so quase to fortes e dcteis como o ao de
mdio carbono, alm de possuir elevada resis-
tncia corroso por ar, gua salgada e produtos
qumicos. So facilmente forjveis, laminveis a
quente ou a frio, sendo que algumas reagem fa-
voravelmente ao tratamento trmico.
Essas ligas de cobre contm at 16% de
alumnio (entre 5% e 11%, normalmente), a
qual outros metais, como o ferro, o nquel ou o
mangans, podem ser adicionados.
6-92


Os bronzes ao alumnio tm qualidades,
como resistncia ruptura, grande resistncia
trao, dureza, alm de resistir bem a impactos e
fadiga. Graas a essas qualidades, esses bron-
zes so utilizados na fabricao de diafragmas,
engrenagens e bombas.
Os bronzes ao alumnio so disponveis
em hastes, barras, placas, chapas, tiras e forja-
dos.
Bronze ao alumnio fundido, formado de
89% de cobre, 9% de alumnio e 2% de outros
elementos, tem alta resistncia trao, alm de
ductilidade, resistncia corroso, aos impactos
e fadiga.
Graas a essas caractersticas, bronzes
ao alumnio fundidos so usados como em-
bruchamento e componentes de bombas. Tm
tambm aplicao em meios agressivos, como
gua salgada e gases corrosivos.
Bronze ao mangans tem resistncia
trao excepcionalmente elevada, flexibilidade e
resistncia corroso.
uma liga que pode ser conformada,
laminada ou extrudada em qualquer forma.
geralmente usado na fabricao de engrenagens
e outros componentes do sistema de trem de
pouso.
Bronze-silcio um desenvolvimento
relativamente recente, composto de 95% de co-
bre, 3% de silcio, alm de mangans, ferro,
zinco, estanho e alumnio.
Embora no seja propriamente um bron-
ze (considerando a pequena quantidade de esta-
nho), o bronze-silcio tem elevada resistncia
trao e corroso.

Monel

O MONEL, a principal liga tendo por
metal base o nquel, combina as propriedades
desse metal de alta resistncia, trao com ex-
celente resistncia corroso. Essa liga consiste
de 68% de nquel, 29% de cobre, 0,2% de ferro,
1% de mangans e 1,8% de outros elementos.
No pode ser endurecida por tratamento trmi-
co.
O MONEL pode ser fundido, trabalhado
a quente e a frio, podendo tambm ser soldado.
O seu emprego, quanto s suas caractersticas
mecnicas, equivale ao ao.
Quando forjado e normalizado tem resis-
tncia trao de 80.000 p.s.i. Esse valor pode
ser aumentado, por trabalho a frio, para 125.000
p.s.i., suficiente para ser qualificado como uma
liga flexvel.
O MONEL tem sido utilizado com su-
cesso para engrenagens e correntes para operar
trens de pouso retrteis e para componentes es-
truturais sujeitos corroso.
Em aviao, o MONEL usado para
componentes submetidos a esforos que exijam
resistncia trao e corroso, como dutos de
exausto, alm de partes de carburadores, como
vlvulas de agulha (dosadores), etc.

K - Monel

O K-MONEL uma liga no-ferrosa,
contendo principalmente nquel, cobre e alum-
nio. produzida pela adio de uma pequena
quantidade de alumnio formulao do MO-
NEL. resistente corroso e capaz de ser en-
durecido por tratamento trmico.
O K-MONEL tem sido usado com su-
cesso em engrenagens e componentes estrutu-
rais de aeronaves que sejam sujeitos a ataques
corrosivos. uma liga no-magnetizvel, qual-
quer que seja a temperatura a ser exposta. Cha-
pas de K-MONEL podem ser soldadas com su-
cesso, tanto por solda eltrica, quanto por solda
oxi-acetilnica.

Magnsio e ligas de magnsio

O magnsio, o metal estrutural mais leve
que existe, um metal cor prata esbranquiada
que pesa s dois teros do que pesaria uma pea
de alumnio de mesmas dimenses. O magnsio
no possui suficiente resistncia para fins estru-
turais em seu estado puro, porm pode ser liga-
do ao zinco, alumnio ou mangans, produzindo
ligas de altssima relao resistncia/peso, ini-
gualvel, comparativamente aos metais comu-
mente usados.
O magnsio , provavelmente, o mais
largamente distribudo pela natureza, que qual-
quer outro metal. Pode ser obtido de minrios,
como a dolomita e a magnesita, ou da gua do
mar, salmouras e solues usadas de potassa.
Uma milha cbica de gua do mar contm 10
milhes de libras de magnsio.
Algumas das aeronaves empregadas hoje
em dia chegam a empregar meia tonelada, para
ser utilizado numa centena de pontos vitais. Al-
guns painis das asas so inteiramente fabrica-
dos de ligas de magnsio, pesando 18% menos
6-93


que os painis de alumnio, tendo voado muitas
horas sem problemas. Entre os componentes de
uma aeronave que so fabricados com magnsio
com substancial reduo de peso, esto: portas
do alojamento da bequilha, revestimento dos
flapes e dos ailerons, pontas de asa, carenagens
do motor, tanques de leo do motor e hidru-
lico, painis de instrumentos, alojamento das
garrafas de oxignio, dutos e assentos.
As ligas de magnsio possuem boas ca-
ractersticas de fundio. Suas propriedades, em
comparao ao alumnio, lhes so favorveis.
Na forjaria so normalmente usadas prensas
hidrulicas, embora, sob certas condies, o
forjamento possa ser efetivado com prensas me-
cnicas ou martelos.
As ligas de magnsio so susceptveis a
tratamentos trmicos como recozimento
(normalizao), tmpera, envelhecimento, etc.
Chapas e placas de magnsio so normalizados
antes de serem laminadas.
O tratamento de solubilizao a quente
realizado com o propsito de diluir, na liga, a
maior quantidade possvel de ingredientes, o
que resulta em mxima resistncia a trao e
ductilidade. O envelhecimento aplicado para
fundidos aps um tratamento trmico, onde a
mxima dureza e resistncia deformao so
desejadas.
O magnsio encerra em si o perigo de
queimar-se, de forma imprevisvel. Quando o
componente tem uma seo grande, sua alta
condutividade trmica impossibilita a auto-
ignio, evitando a combusto. Ele no se in-
cendeia at que o ponto de fuso seja alcanado,
em torno de 650 C (1200 F). Entretanto, mag-
nsio em p ou pedaos pequenos, entra em
auto-ignio facilmente.
Precaues devem ser tomadas para evi-
tar, se possvel, que tal ocorra. Havendo a pos-
sibilidade de ocorrer fogo, ele pode ser extinto
com extintor de p, como pedra-sabo em p ou
grafite em p. Extintores de gua, lquidos em
geral e espuma, tendem a fazer com que o mag-
nsio se queime mais rapidamente, podendo
causar at exploso.
Ligas de magnsio produzidas nos Esta-
dos Unidos, consistem de magnsio ligados em
propores variveis ao alumnio, mangans e
zinco. Essas ligas so designadas por uma letra
do alfabeto, seguida do nmero 1, indicando alta
pureza e mxima resistncia corroso.
Muitas das ligas de magnsio fabricadas
nos Estados Unidos so produzidas pelo "Dow
Chemical Company" e tm o nome genrico
comercial de ligas Dowmetal. A distino entre
essas ligas feita por uma letra aps a marca.
Assim tem-se Dowmetal J, Dowmetal M, etc.
Outro fabricante americano de ligas de
magnsio American Magnesium Corporation,
uma subsidiria da ALCOA (Aluminum Com-
pany of America). Essa companhia usa um sis-
tema de identificao idntico ao usado para li-
gas de alumnio, com a exceo de que a de-
signao das ligas de magnsio so precedidas
das letras AM. Assim, AM240C uma liga fun-
dida; j AM240C4 a mesma liga tratada tr-
micamente. AM3S0 uma liga trabalhada e
normalizada; j AM3SRT a mesma liga lami-
nada aps tratamento trmico.

REPOSIO DE METAIS DE UTILI-
ZAO AERONUTICA

Na seleo de metais substitutos para a
manuteno e reparo de aeronaves, muito im-
portante verificar o manual de reparos estrutu-
rais apropriado.
Os fabricantes de aeronaves projetam os
membros estruturais para atender um requisito
especfico de carga para uma aeronave espec-
fica. Os mtodos para reparao desses mem-
bros, aparentemente idnticos na construo,
vo variar muito para aeronaves diferentes.
Quatro requisitos devem ser levados em
conta, quanto a seleo de metais substitutos. O
primeiro, e mais importante deles, a manuten-
o da resistncia da estrutura original. Os trs
outros so: (1) Manuteno do contorno ou for-
ma aerodinmica; (2) Manuteno do peso o
mais prximo possvel do original (admitindo-se
um pequeno acrscimo); e (3) Manuteno das
caractersticas de resistncia corroso.

PRINCPIOS DO TRATAMENTO TR-
MICO

O tratamento trmico uma srie de
operaes, envolvendo o aquecimento e o resfri-
amento de metais no estado slido. Seu prop-
sito o de mudar as propriedades mecnicas ou
a combinao de propriedades mecnicas, tal
que o metal se torne mais adaptvel e seguro
para um propsito definido.
6-94


Atravs do tratamento trmico suas ca-
ractersticas de dureza resistncia trao, resis-
tncia ao impacto, etc. so melhoradas. Tambm
pode torn-lo mais macio, mais dtil. Na verda-
de, o tratamento trmico no cria caractersticas
para o metal, mas melhora algumas em detri-
mento de outras. Por exemplo: ao ser endureci-
do, o metal torna-se quebradio.
Os vrios processos de tratamento trmi-
co so semelhantes no sentido de todos envolve-
rem aquecimento e resfriamento do metal. En-
tretanto, as diferenas aparecem com as diferen-
tes temperaturas de aquecimento, a velocidade
com que so resfriados s temperaturas a que
so resfriados, etc. Tudo afeta o resultado final.
Os tipos mais comuns de tratamento
trmico para metais ferrosos so: tmpera, re-
venimento, normalizao, recozimento e cemen-
tao.
A maioria dos metais no ferrosos pode
ser recozida e muitos deles podem ser endureci-
dos por tratamento trmico. Entretanto, h so-
mente um metal no ferroso, o titnio, que pode
ser cementado; porm nenhum pode ser reveni-
do ou normalizado.

Estrutura Interna dos Metais

Os resultados obtidos pelo tratamento
trmico dependem em grande parte da estrutura
do metal, e da maneira atravs da qual essa es-
trutura muda quando aquecida ou resfriada.
Um metal puro no pode ser temperado (endu-
recido) por tratamento trmico, porque h pouca
mudana em sua estrutura interna causada pelo
aquecimento.
J a maioria das ligas metlicas responde
bem ao tratamento trmico, posto que o aque-
cimento e o resfriamento produzem mudanas
significativas nas suas estruturas internas.
Uma liga metlica pode estar na forma
de uma soluo slida, de uma mistura mecni-
ca ou de uma combinao dessas duas. Quando
uma liga metlica est na forma de uma soluo
slida, os elementos e compostos que formam a
liga so dissolvidos, um no outro, da mesma
forma que uma colher de sal se dissolve na -
gua, no sendo possvel identific-los nem
mesmo ao microscpio.
Quando dois ou mais elementos ou com-
postos so misturados, mas podem ser identifi-
cados atravs do exame ao microscpio, temos
uma mistura mecnica.
Uma mistura mecnica pode ser compa-
rada a uma mistura de areia e brita usada no
concreto.
Tanto a areia como a brita so visveis e
distintas. Tal como a areia e a brita, que so
mantidas ligadas por uma matriz de cimento,
outros materiais de uma liga podem ser a ela
ligados na matriz formada pelo metal base.
Uma liga na forma de mistura mecnica
em temperatura normal pode mudar para uma
soluo slida, uma vez aquecida.
Quando resfriada at a temperatura am-
biente, a liga metlica pode voltar a sua estrutu-
ra original.
Pode tambm ocorrer que, sendo resfria-
da, permanea em soluo slida ou forme uma
combinao de soluo slida com mistura me-
cnica.
Uma liga metlica que consiste da com-
binao de soluo slida com mistura mecni-
ca, em temperatura normal, pode transformar-se
em soluo slida quando aquecida.
Quando resfriada, a liga pode permane-
cer como soluo slida, retornar a sua estrutura
original ou formar uma soluo complexa.


EQUIPAMENTO PARA TRATAMENTO
TRMICO

A eficincia do tratamento trmico exige
um controle acurado sobre todos os fatores que
controlam o aquecimento e o resfriamento do
metal. Tal controle s possvel quando o equi-
pamento apropriado est disponvel, e o equi-
pamento fica a disposio para atender um tra-
balho especfico.
Assim, o forno deve ter tamanho e tipo
apropriados, alm de ter controle sobre a tempe-
ratura de operao, mantendo-a rigorosamente
dentro dos limites prescritos.
At mesmo a atmosfera que envolve o
forno, afeta o tratamento trmico, no qual a pea
est sendo submetida. Posteriormente, o equi-
pamento de tmpera e o fluido refrigerante a ser
usado para a tmpera (gua, leo, salmoura,
etc.) devem ser selecionados para determinar os
parmetros a serem alcanados pelo tratamento
trmico.
Finalmente, devero existir equipamen-
tos apropriados para o manuseio das peas e dos
materiais, para a limpeza dos metais e para o
desempenamento dessas peas.
6-95


Fornos e banhos de sal

H muitos tipos e tamanhos diferentes de
fornos usados para tratamento trmico. Como
regra geral, os fornos so projetados para operar
em determinadas faixas de temperatura; a sua
utilizao em outras faixas que no as previstas
no projeto original, resulta em trabalhos de bai-
xa qualidade.
Alm disso, a sua utilizao em tempera-
turas muito elevadas (prxima ou acima da tem-
peratura mxima) reduz a vida do forno e au-
menta seus custos de manuteno.
Fornos alimentados a combustvel (leo
ou gs) necessitam de ar insuflado por ventoi-
nha ou compressor, para manter a combusto
adequadamente.
Nesses fornos a combusto tem lugar ex-
ternamente cmara de trabalho. Quando uti-
lizado um forno desse tipo, deve-se ter o cuida-
do de evitar que a chama penetre na cmara,
onde as peas esto sendo submetidas a trata-
mento.
Em fornos eltricos, geralmente o calor
desprendido de resistncias eltricas. Projetos
bem feitos de fornos eltricos prevem o em-
prego de resistncias adicionais nos pontos onde
h perda de calor. Esses fornos operam at
2500 F (cerca de 1350 C) utilizam-se resis-
tncias sinterizadas de carbonetos.

Medida da temperatura e controle

A temperatura de um forno medida atravs de
um pirmetro, um instrumento termoeltrico. O
pirmetro baseia-se na diferena de potencial
criada por um par termoeltrico (termopar), tan-
to maior quanto maior for a temperatura. Um
pirmetro completo composto do termopar,
cabos eltricos e medidor.
Os fornos projetados para basicamente
fazerem o revenimento podem ser aquecidos
gs ou eletricidade, sendo que alguns possuem
uma ventoinha para a circulao do ar aquecido.
Banhos de sal so disponveis, tanto para
tmpera quanto para revenimento. Dependendo
da composio do banho de sal, a temperatura
de aquecimento pode ser conduzida de 325 F
(cerca de 160 C) at 2450 F (cerca de 1350
C). Ao invs do sal pode ser usado o chumbo
fundido de 650 F (cerca de 345 C) at 1700 F
(cerca de 925 C). A taxa de aquecimento nos
banhos de sal ou chumbo fundidos bastante
rpida nos fornos (mais rpidas do que aqueci-
mento ao ar).
Os fornos para tratamento trmico dife-
rem em tamanho, forma, capacidade, constru-
o, operao e controle. Podem ser circulares
ou retangulares; podem ser montados sobre pe-
destais, ou diretamente no cho, ou mesmo en-
terrados no cho.
Quando o metal estiver pronto para re-
ceber tratamento trmico, dever ser imerso no
banho de sal ou chumbo, para aumento de tem-
peratura; o banho feito dentro de cadinho ou
pote apropriado.
O tamanho e a capacidade de um forno
para tratamento trmico dependem do uso que
se queira fazer dele. Um forno deve ser capaz de
aquecer rpida e uniformemente, independente
do tamanho da pea a ser submetida a tratamen-
to trmico.
Como regra geral, os fornos mais co-
muns, devem ter o dobro do comprimento e trs
vezes a largura da pea a ser tratada.
A preciso na medida da temperatura
essencial a um bom tratamento trmico. O m-
todo mais comum com a utilizao de um ter-
mopar, como cobre-constantan (at 700 F ou
370 C), ferro-constantan (at 1400 ou 760 C)
ou cromel-alumel (at 220 F ou 1200 C). O
termopar constitudo de um contato formado da
liga de platina (90%) e rdio (10%) e outro con-
tato formado da liga de platina (87%) e rdio
(13%), medem temperaturas at 2800 F ou
1540 C.
A vida til de um termopar afetada
pela temperatura mxima de sua faixa de utili-
zao (freqentemente sobrepassa-se essa tem-
peratura) bem como pela atmosfera que envolve
o forno.
O ferro-constantan mais indicado para
uso em atmosfera redutora; o cromel-alumel,
para atmosfera oxidante.
Os termopares so comumente encapsu-
lados por material cermico, na sua extremidade
mais quente para proteg-los da atmosfera dos
fornos. Faz-se necessrio conectar os dois
contatos do termopar a um microvoltmetro para
que seja medida a diferena de potencial gerada.
Para que a temperatura da pea submetida ao
tratamento trmico seja acurada, faz-se necess-
rio a aproximao do termopar mesma.
desejvel tambm um eficiente sistema
de controle da temperatura do forno, de modo a
mant-la ajustada no valor desejado.
6-96


H pirmetros que indicam a tempera-
tura no momento da medio (instantnea); ou-
tros fazem o registro da variao da temperatura
durante o tratamento trmico.
Os pirmetros modernos so acoplados
aos sistemas de ajuste do forno, mantendo-o
temperatura desejada. Instrumentos desse tipo
so pirmetros com potencimetro de controle.
Eles possuem incorporados, um regulador de
corrente e um mecanismo de operao como
rel.

Aquecimento

O objetivo do aquecimento transformar
a perlita (uma mistura mecnica do carbono de
ferro que existe numa condio microscpica)
em austenita, to logo o ao atinja uma tempera-
tura crtica.
Uma vez que essa transio demanda
um certo lapso de tempo, o incremento de tem-
peratura, prximo temperatura crtica, deve ser
vagaroso. Geralmente a pea a ser tratada termi-
camente inserida (estando na temperatura am-
biente) com o forno em temperatura 300 F a
500 F (1500 C/250 C), abaixo da temperatura
crtica, evitando-se assim que a temperatura da
pea ultrapasse rapidamente a temperatura crti-
ca.
Caso no haja um equipamento (pirme-
tro) para medir a temperatura, faz-se necessrio
estim-la por outros meios.
Um meio barato, embora pouco acurado,
a observao da colorao do ao enquanto
tratada a pea. A pouco acurocidade deve-se,
principalmente, ao fato da colorao ser afetada
por vrios fatores, como as condies de ilumi-
nao (natural ou artificial), o tipo de carepa (
casca de xido que se forma sobre a pea), etc.
O ao torna-se vermelho esmaecido a
1000 F (aproximadamente 540 C); com o a-
quecimento aumentando, a temperatura vai su-
bindo, passando a colorao pelos vrios ma-
tizes de vermelho, da ao amarelo at o branco.
Essa descrio est demonstrada, de modo es-
quemtico, na Figura 6-64.
tambm possvel ter-se alguma idia
da temperatura de uma pea de carbono ou ao
de baixo teor de carbono, para baixas tempera-
turas (usadas para revenimento), pela cor de
uma fina camada de xido que se forma em uma
superfcie limpa de ao, quando aquecida nessa
faixa de temperatura.


Figura 6-64 Converso de temperatura e escala
de cores de corpos para tmpera e
revenimento

Atmosferas protetoras

freqentemente necessrio ou desej-
vel proteger o ao ou o ferro fundido da oxida-
o superficial (carepa) e perda de carbono das
superfcies externas das peas. Fornos comerci-
ais, entretanto, so geralmente equipados com
alguns meios de controle da atmosfera.
O vapor d'gua, um produto da combus-
to, degenerador das peas trabalhadas (afeta
sua superfcie); assim, muitos fornos possuem
meios de elimin-lo. Para fornos no equipados
com controle de atmosfera, uma variedade de
fontes externas de gases especficos para substi-
6-97


tuio dessa atmosfera contaminada dispon-
vel. Caso no haja nenhum controle disponvel
da atmosfera, alguma proteo pode ser dada
recobrindo-se a pea a ser tratada com limalha
ou cavacos de ferro fundido.
No caso em que o trabalho seja realizado
em banho de sal ou chumbo fundido, o proble-
ma da preveno da carepa ou descarburizao
fica simplificado.
Fornos a vcuo tambm so usados para
recozimento (ou outro tratamento) dos aos,
especialmente quando se deseja obter uma su-
perfcie livre de qualquer oxidao.

Rearranjamento da estrutura interna ("soa-
king")

Ao atingir a temperatura crtica (varia
com a liga do ao), comea a haver um rearran-
jamento de sua estrutura interna. O perodo de
tempo que a pea deve ser mantida nessa tempe-
ratura o necessrio para que haja o rearranja-
mento completo de sua estrutura interna. De-
pende, pois, da constituio da liga e das suas
dimenses. Como regra geral, de 30 minutos a 1
hora, um tempo suficiente.

Resfriamento

A velocidade de resfriamento vai deter-
minar a estrutura interna, que ser mantida no
ao submetido a tratamento trmico. Vrias ve-
locidades so estabelecidas em funo dos re-
sultados que se deseje obter. O ar calmo (ar am-
biente) um meio lento de refrigerao, mas
mais rpido do que o resfriamento, dentro (e
junto) com o prprio forno.
Os lquidos so os meios mais rpidos de
resfriamento, sendo os mais usados para a tm-
pera do ao.
Os meios lquidos de resfriamento mais
usados so: a gua, a salmoura e o leo. A sal-
moura o meio mais rpido de resfriamento,
seguido da gua e do leo.
Geralmente o banho de leo usado para
aos-liga; a salmoura e a gua, para aos-
carbono.

Banhos

Os banhos tm ao somente pela sua
capacidade de resfriar o ao. No h nenhuma
ao qumica, tampouco nenhuma qualidade
transferida do banho ao metal. A maior parte
dos requisitos para banhos so atendidas pela
gua, pelas solues aquosas de sal (cloreto de
sdio) ou soda custica e por alguns tipos de
leo.
A salmoura geralmente preparada com
5% a 10% de sal em gua. Em adio sua
grande velocidade de resfriamento, a salmoura
tem capacidade de remover a carepa do ao du-
rante o banho. J a capacidade de resfriamento,
tanto da gua como da salmoura, mais es-
pecificamente da gua consideravelmente afe-
tada pela temperatura. Ambas devem ser manti-
das abaixo de 60 F (cerca de 15 C).
Caso a massa do ao que est sendo i-
mersa, tender a aumentar a temperatura do ba-
nho, este deve ser mantido em baixa temperatu-
ra, pela adio de gelo ou outro meio de refrige-
rao.
H muitos banhos de leo, especial-
mente preparados, no mercado; suas taxas de
resfriamento no diferem muito entre si. Geral-
mente so usados leos minerais com viscosi-
dade ("saybolt") com ndice 100 a 100 F (38
C). Ao contrrio da gua e da salmoura, o leo
tem sua mais rpida taxa de resfriamento em
temperaturas mais elevadas; entre 100 F (38 C
) a 140 F (60 C), por causa da diminuio da
viscosidade nessa faixa de temperatura.
Quando o ao imerso no banho, o l-
quido imediatamente em contato com a superf-
cie aquecida se vaporiza. Esse vapor reduz sug-
nificativamente a absoro de calor. A agitao
vigorosa da pea ou o uso de pulverizao com
lquido do banho so necessrios para deslocar a
camada de vapor, permitindo, ento, a desejada
taxa de resfriamento.
A tendncia do ao para empenar ou
trincar durante o resfriamento no banho difcil
de se prevenir, porque algumas partes das peas
resfriam mais rapidamente que outras. As reco-
mendaes que se seguem auxiliam a reduzir a
tendncia ao empenamento:

1. A pea nunca deve ser atirada no banho de
resfriamento. Deixando que a pea perma-
nea no fundo do banho, h tendncia para
que ocorra uma taxa de resfriamento na sua
parte superior, causando empenamento e
surgimento de trincas.
2. A pea deve ser agitada rapidamente para
evitar que surja uma camada de vapor entre
a pea e o banho, o que reduz a taxa de res-
6-98


friamento. Isso vai permitir a sada do calor
para a atmosfera.
3. Peas com formas irregulares devem ser
imersas no banho, de tal forma, que aquelas
partes mais "massudas" (com maior volume)
entrem primeiro em contato com o banho.

Equipamentos de resfriamento

O tanque de resfriamento deve ser de
tamanho apropriado para permitir o manuseio
do material a ser resfriado. Banhos de circula-
o de fluido e refrigeradores podem ser usados
para manter a temperatura desejada, aproxima-
damente constante, quando o servio exige uma
grande quantidade de banhos.
A fim de se evitar a concentrao de sal
nos banhos de salmoura, deve ser providenciada
a adio de gua nesses banhos.
A localizao do tanque de banho, com
relao ao forno, onde se d o tratamento tr-
mico importante.
O tanque deve estar localizado, de tal
forma, que permita a rpida transferncia da
pea do forno ao banho. Um lapso de tempo
maior que alguns segundos acarretar, em al-
guns casos, a perda da eficincia do tratamento
trmico.
Quando um material de pouca espessura
estiver sendo tratado, deve ser agregado a uma
massa maior de metal, de sorte a manter o calor
(e a temperatura) durante o percurso do forno ao
tanque. Um tanque de lavagem adicional deve
existir por perto para a remoo do sal que se
deposita sobre a pea, assim que sai do banho
de salmoura.


TRATAMENTO TRMICO DE METAIS
FERROSOS

A primeira considerao importante no
tratamento trmico de uma pea de ao o co-
nhecimento de sua composio qumica. Com
isso ficar determinado o seu ponto crtico su-
perior.
Sendo o ponto crtico superior conhe-
cido, a prxima considerao a taxa de aque-
cimento e resfriamento a ser usada.
A conduo dessas operaes envolve+
o uso de formas de aquecimento uniforme, con-
troles apropriados de temperatura e banhos de
resfriamento convenientes.
Comportamento do ao durante o aqueci-
mento e o resfriamento
A mudana na estrutura interna de um
metal ferroso ocorre pelo aquecimento a uma
temperatura acima de seu ponto crtico, onde o
metal mantido por um determinado intervalo
de tempo, durante o qual ocorre o reordena-
mento de sua estrutura, aps o que, resfriado
at a temperatura ambiente, segundo condies
predeterminadas.
Em temperatura ambiente, o carbono
participa do ao na forma de carboneto de ferro,
como partculas espalhadas atravs da estrutura
cristalina do ferro (ferrita). A quantidade, tama-
nho e distribuio dessas partculas determinam
a dureza do ao.
Em temperaturas elevadas, o carbono
participa do ao dissolvido na estrutura crista-
lina do ferro, na forma de uma soluo slida
chamada "austenita", aparecendo as partculas
de carboneto somente aps o ao ter sido res-
friado.
Caso o resfriamento seja lento, a partcu-
las de carboneto apresentam-se grosseiras e em
pequena quantidade; o ao resultante macio
(pouco duro). Caso o resfriamento seja rpido,
quando se usa banho de gua ou leo, o carbono
se precipita como uma nvoa de partculas mui-
to finas de carboneto; o ao resultante duro.
A capacidade que tm os carbonetos de
se dissolverem em austenita a base do trata-
mento trmico do ao. As temperaturas nas
quais esta transformao tem lugar so chama-
das crticas e dependem da composio do ao,
sendo que basicamente, o teor de carbono
quem dita essa temperatura.

Endurecimento (tmpera)

Ferro puro, ferro forjado ou aos com
baixssimo teor de carbono no podem ser apre-
ciavelmente endurecidos pelo tratamento trmi-
co, quando h pouco dos elementos capazes de
endurec-lo (carbono). O ferro fundido pode ser
endurecido, porm sua capacidade de endureci-
mento pequena.
Quando o ferro fundido resfriado rapi-
damente, forma-se ferro branco, que duro e
quebradio; quando resfriado lentamente, for-
ma-se ferro cinzento, que macio mas quebra-
dio (com impactos).
Como j foi dito, o endurecimento do
ao depende do seu teor de carbono. Aumen-
6-99


tando o seu teor de carbono, aumentar a capa-
cidade do ao endurecer.
Isso vai at um certo limite de carbono.
Acima de 0,85% de carbono no h mais au-
mento do endurecimento.
Para a maioria dos aos, o tratamento de
endurecimento (tmpera) consiste do aqueci-
mento do ao a uma temperatura pouco acima
da temperatura crtica, onde aguarda um deter-
minado espao de tempo, aps, rapidamente
resfriado em leo, gua ou salmoura. Embora a
maior parte dos aos deva ser resfriada rapida-
mente para tmpera, alguns poucos podem ser
resfriados ao ar ambiente. A tmpera aumenta a
dureza e a resistncia do ao, mas a faz menos
dtil.
Quando temperando um ao carbono,
deve-se abaixar sua temperatura para menos de
1.000 F (540 C) em menos de 1 segundo. Caso
o tempo de resfriamento para menos de 1.000 F
exceda 1 segundo, a austenita comea a se trans-
formar em perlita de gro muito fino.
Essa perlita varia em dureza, mas mais
dura que a perlita formada pelo recozimento,
porm muito mais macia que a martensita dese-
jada. Aps atingida a temperatura de 1000 F
(quando do resfriamento), o resfriamento deve
continuar com bastante velocidade, caso a estru-
tura final desejada seja toda martensitica.
Quando elementos de liga so adiciona-
dos ao ao, o lapso de tempo para a queda de
temperatura at 1000 F aumenta em 1 segundo
em relao aos aos-carbono. Assim, um meio
refrigerante (banho) no muito severo, capaz
de produzir a tmpera de aos-liga.
Por causa das elevadas tenses internas
causadas pela tmpera, o ao pode ser revenido
antes de esfriar totalmente. Nesse caso, a pea
deve ser removida do banho de resfriamento a
uma temperatura de 200 F (cerca de 95C),
posto que dessa temperatura para baixo, at a
temperatura ambiente, quando comeam a
surgir as trincas.
As temperaturas de tmpera e dos ba-
nhos de refrigerao esto listadas na tabela 6-
65.

Precaues com a tmpera

necessrio que se tenham disponveis
uma variedade de formas e tamanhos de tenazes
para manusear o ao aquecido. Deve ser lem-
brado que o resfriamento da parte da pea que
fica em contato com as tenazes alterado, sendo
que tal rea pode no ser endurecida, principal-
mente se o ao que est sendo tratado requeira
tratamento somente superficial. Peas pequenas
podem ser amarradas ou mergulhadas, estando
dentro de cestos de arame.
A fim de se evitar distoro da pea de
ao, durante o banho de resfriamento, em alguns
casos so usados suportes especiais e fixaes
para manter a pea com sua forma original.
Quando se deseja que somente uma parte
da pea seja endurecida, partes dessa pea de-
vem ser protegidas atravs da cobertura com
cimento "alundum" (alumina fundida em forno
eltrico) ou qualquer outro material isolante. O
endurecimento seletivo tambm pode ser atravs
de jatos de gua, ou leo, projetados para dire-
cionar esses jatos de resfriamento diretamente
para os pontos ou reas a serem endurecidos.
Tambm pode ser feito de outra forma (no pelo
resfriamento de reas especficas mas pelo a-
quecimento de reas selecionadas), usando-se
aquecimento por induo eltrica ou chama di-
rigida, muito usada em produo seriada em
larga escala.
Alguns aos-carbono e algumas ligas de
ao tm uma taxa de resfriamento to crtica que
tm de ser resfriados em gua ou salmoura. Em
geral, peas de seo muito complicadas no
devem ser feitas com esses tipos de ao por cau-
sa da tendncia que os aos tm em empenar ou
trincar durante o endurecimento. Tais peas
devem ser feitas de aos capazes de serem tem-
perados em leo ou ar.

Revenimento

O revenimento reduz a fragilidade con-
ferida pela tmpera, da mesma forma que intro-
duz caractersticas fsicas definidas ao ao. O
revenimento sempre segue (nunca precede) o
processo de tmpera. Alm de reduzir a fragili-
dade, o revenimento reduz a dureza do ao.
O revenimento sempre conduzido a
temperatura menores que aquela do ponto crti-
co do ao. Com respeito a isso, o revenimento
difere da normalizao, do recozimento e da
tmpera, os quais requerem temperaturas acima
do ponto crtico.
Quando o ao temperado reaquecido, o
revenimento comea a 212 F (+ 100 C) e con-
tinua a medida que a temperatura aumentada
at o ponto crtico. Pela seleo de uma tempe-
6-100


ratura definida, a dureza e a resistncia resultan-
tes podem ser determinadas. Temperaturas a-
proximadas para vrias resistncias trao
esto listadas na Figura 6-65. O tempo mnimo
na temperatura de revenimento deve ser de uma
(1) hora.
Caso a pea tenha mais de uma polegada
de espessura, o tempo deve ser aumentado em
uma hora para cada polegada adicional de es-
pessura.
Aos revenidos usados pela indstria ae-
ronutica devem ter de 125.000 a 200.000 libras
por polegada quadrada de resistncia final
trao.
Geralmente, a taxa de resfriamento do
revenimento no tem efeito na estrutura final;
entretanto, o ao geralmente resfriado em ar
calmo aps ter sido removido do forno.


Recozimento

O recozimento do ao resulta num metal
de gro fino, macio e dctil, sem tenses inter-
nas ou deformaes. No estado de recozimento,
o ao tem a sua menor resistncia. Em geral, o
recozimento o oposto da tmpera.
O recozimento do ao levado a termo
atravs do aquecimento do metal pouco acima
do limite superior de temperatura do ponto cr-
tico, permitindo-se, durante um determinado
intervalo de tempo, que toda a massa metlica
atinja essa temperatura, aps o que, o material
resfriado muito lentamente (em geral, mantido e
resfriado junto com o prprio resfriamento na-
tural do forno).
A Figura 6-65 apresenta valores diversos
de temperaturas para correspondentes ligas de
ao.
O tempo de permanncia, temperatura
acima do ponto crtico, de aproximadamente
uma hora por polegada de espessura do materi-
al. Para que seja conseguida a maior maciez do
ao, o metal deve ser resfriado lentamente.
O resfriamento lento obtido desligan-
do-se o forno (se for eltrico) ou retirando-se a
chama, aguardando-se o resfriamento natural do
conjunto forno/metal at 900 F (+ 480 C) ou
menos, aps, deve-se retirar o metal do forno,
aguardando o seu resfriamento ao ar. Outro m-
todo usado de enterrar o ao aquecido em cin-
zas, areia ou, outra substncia, m condutora de
calor.
Normalizao

A normalizao remove as tenses inter-
nas causadas pelo tratamento trmico, solda-
gem, fundio, conformao mecnica ou usi-
nagem em geral. Tenses, caso no sejam con-
troladas, fatalmente resultaro em falha. Por
causa da necessidade de se obterem as melhores
propriedades fsicas, os ao na indstria aero-
nutica so, geralmente, usados no estado nor-
malizado; raramente, entretanto, no estado reco-
zido.
Um dos usos mais importantes do pro-
cesso de normalizao, em trabalhos aeronuti-
cos, diz respeito a peas e componentes solda-
dos. A soldagem desenvolve tenses junto aos
materiais adjacentes. Como se isso no bastasse,
a soldagem, por si mesma, uma estrutura de
fundio ao passo que o material soldado , via
de regra, de estrutura de laminao. Esses dois
tipos de estruturas tm diferentes tamanhos de
gros; assim, para refinar o gro e tambm ali-
viar as tenses internas, todas as partes soldadas
devem ser normalizadas aps terem sido fabri-
cadas.
A normalizao realizada pelo aqueci-
mento do ao acima da temperatura do ponto
crtico superior, sendo, aps, resfriado ao ar.
Como o resfriamento em ar calmo mais rpido
que aquele em que o metal resfria junto com o
forno, o metal resfriado ao ar mais duro e re-
sistente que o metal recozido. As temperaturas
recomendadas para a normalizao para os vri-
os tipos de aos aeronuticos so listados na
Figura 6-65.


CEMENTAO

A cementao um processo que cria
uma camada dura, resistente ao desgaste, sobre
uma superfcie ou envolvendo um miolo forte,
mas flexvel. A cementao ideal para compo-
nentes que requeiram uma superfcie resistente
ao desgaste e, ao mesmo tempo, devam ser bas-
tante flexveis internamente para resistir as car-
gas aplicadas.
Os aos mais convenientes para cemen-
tao so os de baixo teor de carbono e os de
baixa liga. Se aos de alto carbono forem ce-
mentados, a camada endurecida pode ser to
espessa que atinja o miolo da pea tornando-a
quebradia.
6-101


Na cementao, a superfcie do metal
alterada quimicamente pela introduo de ele-
vada quantidade de carbono. Se, ao invs de
carbono, introduzir-se nitrognio, o processo
chama-se nitretao. O miolo (abaixo da super-
fcie alguns angstrons) no afetado quimica-
mente, ou seja: a introduo de carbono ou ni-
trognio no atinge o interior da pea. Quando
tratada termicamente, a superfcie responde ao
endurecimento, enquanto o miolo se manter
flexvel. As formas comuns de cementao so:
a carbonetao (com carbono); a cianetao
(com cianetos, compostos de carbono e nitrog-
nio); e a nitretao (com nitrognio). Entretanto,
em trabalhos aeronuticos, a cianetao no
usada.

Carbonetao

A carbonetao comumente chamada
cementao. um processo em que o carbono
adicionado a uma superfcie de ao de baixo
teor de carbono.
Assim, aps a introduo do carbono, a
superfcie da pea passa a ter ao de alto teor de
carbono, e seu miolo continua como antes, ou
seja, com baixo teor de carbono. Quando essa
pea passa por um tratamento trmico, como a
tmpera, cada parte age como agiriam seus tipos
de ao isoladamente. A parte externa (superf-
cie), endurece ou pega tmpera; e a parte interna
(miolo) no pega tmpera, permanecendo macia
e flexvel.
Um dos mtodos comuns de carbonetao
chamado de "pack carburizing". Nesse mtodo,
a pea a ser tratada confinada num recipiente
cheio de carvo em p ou outro material rico em
carbono, que selado com argila refratria, co-
locado em um forno aquecido aproximadamente
a 1700 F (+ 925 C), sendo mantido nessa tem-
peratura por vrias horas.
A medida que a temperatura do recipien-
te aumenta, forma-se monxido de carbono no
seu interior, que sendo incapaz de liberar-se,
acaba por se combinar com o ferro gama ( Fe),
uma das estruturas cristalinas do ferro, que exis-
te nessa faixa de temperatura, na superfcie da
pea de ao.


6-102


a) Retirar a 1150 F para resistncia a tenso de 70.000 p.s.i.
b) Para a tmpera de molas retirar de 800 a 900 F Dureza Rockwell C-40-45.
c) Barras ou forjados podem ser banhados em gua de 1.500 a 1.600 F.
d) O resfriamento a ar da temperatura de normalizao produzir uma resistncia a tenso de aproximadamente
90.000 p.s.i.
e) Para a tmpera de molas retirar de 850 a 950 F Dureza Rockwell.
f) Retirar de 350 a 450F para remover deformaes causadas pelo banho. Dureza Rockwell C-60-65.
g) Recozimento de 1.600 a 1.700 F para remover estresses causados por soldas ou usinagem a frio. S pode ser
aplicado ao ao contendo titanio ou columbium).
h) Recozimento de 1.900 a 2.100 F, para produzir o mximo amolecimento e resistncia a corroso. Resfriar no ar
ou banho em gua.
i) Endurecimento somente por usinagem a frio.
j) O menor valor para chapas de 0,06 e mais finas. O valor mdio para chapas e arames de 0,125. O maior valor
para forjados.
k) No recomendado para resistncia a tenso causadas por fracos impactos.
l) AN-QQ-S-770 - o recomendado para, antes da tmpera, o ao resistente a corroso (16 Cr-2 Ni) seja banhado em
leo da temperatura de 1,875 a 1.900 F, em seguida, em perodo de resfriamento de hora nessa temperatura.
Para obter uma resistncia a tenso de 115.000 p.s.i., a temperatura da tmpera dever ser de aproximadamente
525 F. Manter nessa temperatura por 2 horas o recomendado. Temperatura de tmpera entre 700 e 1.000 F
no sero aprovadas.
m) Retirar a aproximadamente 800 F e resfriar em ar frio para uma dureza Rockwell de C-50.
n) A gua usada para banhos no dever exceder 65 F. O leo usado para banhos dever estar entre 80 e 150 F de
temperatura.

Figura 6-65 Procedimentos no tratamento a quente dos aos.

A profundidade, at aonde o carbono pe-
netra na pea, vai depender do tempo em que a
pea mantida no forno a essa temperatura
Para se ter uma idia, quando a pea de
ao mantida nessas condies de aquecimento
por oito horas, o carbono penetra a uma pro-
fundidade de 0,062 in (cerca de 1,6 milmetros)
Outro mtodo de carbonetao chamado
"gs carburizing", um material rico em carbono,
introduzido na atmosfera do forno.
A atmosfera carburizante produzida
pelo uso de gases diversos ou pela queima de
leo, madeira ou qualquer outro material rico
em carbono.
Quando a pea de ao aquecida nessa
atmosfera, o monxido de carbono se combina
com o ferro gama produzindo o mesmo efeito,
como descrito anteriormente, pelo mtodo "pack
carburizing".
Um terceiro mtodo de carburizao
chamado de "liquid carburizing".
Nesse mtodo o ao colocado em um
banho de sal fundido que contm produtos qu-
micos, que em ltima anlise, resultam num
efeito semelhante aos dois mtodos anteriores.
Ligas de ao com baixo carbono assim
como aos de baixo teor de carbono, podem ser
cementadas por qualquer um dos trs mtodos.
Entretanto, algumas ligas contendo nquel (por
exemplo), tendem a retardar a absoro do car-
bono.
Como resultado, o tempo requerido para
produzir uma profundidade de penetrao varia
com a composio da liga metlica.

Nitretao

Na nitretao, ao contrrio dos outros
processos de cementao, a pea tratada ter-
micamente antes da nitretao, para produzir o
efeito final desejado, ou seja: a pea endure-
cida (temperada) e revenida, antes de ser nitre-
tada.
A maioria dos aos pode ser nitretado,
mas, para melhores resultados, so exigidas li-
gas especiais. Essas ligas contm alumnio co-
mo um dos elementos de liga, e so chamados
"nitralloys".
Na nitretao, a pea colocada em um
forno especial e aquecida a uma temperatura de
1000 F ( 540 C). Estando a pea nessa tem-
peratura, gs amonaco posto a circular dentro
de uma cmara especialmente projetada constru-
da dentro desse forno.
A alta temperatura divide o gs em mo-
lculas de hidrognio e nitrognio. Parte do gs
amonaco que no se divide fica retido no filtro
de gua situado abaixo do forno.
O nitrognio reage com o ferro para
formar nitreto. O nitreto de ferro fica disperso
em partculas minsculas na superfcie e vai
penetrando na pea.
6-103


A profundidade da penetrao depende
do tempo do tratamento. Na nitretao, perodos
de permanncia de 3 dias so freqentemente
requeridos para produzir a espessura de cemen-
tao desejada.
A nitretao tem a vantagem de ser realizada
com a mnima distoro, dada a baixa tempera-
tura relativa em que as peas so cementadas,
alm do que nenhuma necessidade de imerso
em lquido (para resfriamento) exigida aps a
exposio ao gs amonaco.

TRATAMENTO TRMICO DE METAIS
NO FERROSOS

Ligas de alumnio

H dois tipos de tratamentos trmicos
aplicveis s ligas de alumnio. Um chamado
de tratamento de soluo a quente; e o outro,
tratamento de precipitao a quente (envelheci-
mento artificial). Algumas ligas, como a 2017 e
a 2024, desenvolvem suas propriedades plena-
mente como resultado do tratamento de soluo
a quente, seguido de quatro dias de envelheci-
mento temperatura ambiente. Outras ligas, tais
como 2014 e 7075, requerem todos os dois tipos
de tratamento.
As ligas que requerem tratamento
de precipitao quente (envelhecimento artifi-
cial) para desenvolverem suas resistncias m-
ximas, tambm so capazes de envelhecerem a
um valor limitado na temperatura ambiente; a
taxa e a quantidade de enrijecimento depende da
liga. Algumas alcanam seu envelhecimento
natural, ou temperatura ambiente, em poucos
dias, e so designadas como condio "-T4" ou
"- T3".
Outras continuam a envelhecer por um
perodo consideravelmente longo. Por causa do
seu envelhecimento natural, a designao "-W"
especificada somente quando o perodo de
envelhecimento indicado, como por exemplo:
7075 -W (1/2 horas). Ento, h uma consider-
vel diferena nas propriedades fsicas e mecni-
cas de um material recentemente tratado (- W) e
um material na condio "- T3" ou "- T4".
O endurecimento de uma liga de alum-
nio por tratamento trmico consiste de quatro
passos distintos:

1. Aquecimento a uma temperatura pr de-
terminada.
2. Manuteno da pea a essa temperatura por
um especfico intervalo de tempo.
3. Rpida imerso em banho refrigerante a uma
temperatura relativamente baixa.
4. Envelhecimento ou endurecimento por pre-
cipitao, tanto espontaneamente tempera-
tura ambiente, quanto como resultado de tra-
tamento baixa temperatura.

Os trs primeiros passos acima so co-
nhecidos como tratamento de soluo a quente,
embora tenha se tornado prtica comum o uso
do termo simplificado tratamento trmico. En-
durecimento temperatura ambiente conhe-
cido como envelhecimento natural, enquanto o
endurecimento ocorrido a temperaturas mode-
radas chamado de envelhecimento artificial ou
tratamento de precipitao a quente.

TRATAMENTO DE SOLUO QUEN-
TE

As temperaturas usadas para tratamento
de soluo quente variam, conforme a liga
empregada, de 825 F (440 C) at 980 F (525
C).
Como regra, elas devem ser controladas
dentro de uma faixa bem estreita ( 10 F ou
5 C) para que se obtenham as propriedades es-
pecficas.
Caso a temperatura seja muito pequena,
a resistncia mxima no ser obtida. Quando
uma temperatura excessiva usada, h o perigo
de que haja fuso dos constituintes da liga de
baixo ponto de fuso (em algumas ligas), com a
conseqente diminuio de suas propriedades
fsicas. Mesmo que no ocorra a fuso, o em-
prego de temperaturas acima da recomendada,
promove a descolorao e aumenta as tenses
causadas pelo resfriamento.

Tempo de permanncia na temperatura

O tempo que a pea permanece tempe-
ratura do tratamento (SOAKING TIME) me-
dido a partir do momento em que a pea a ser
aquecida atinge o limite inferior da faixa de
temperatura do tratamento. O tempo de perma-
nncia na faixa de temperatura do tratamento
depende da liga e da espessura da pea, varian-
do de 10 minutos para chapas finas, at aproxi-
madamente 12 horas para forjamentos pesados.
Para peas de porte, um valor aproximado de
6-104


1 hora por polegada de espessura, pode ser con-
siderado uma boa aproximao (ver Figura 6-
66).
O tempo que a pea vai permanecer na
temperatura do tratamento escolhido, de tal
forma, que seja o mnimo necessrio para de-
senvolver as propriedades fsicas requeridas.
Um tempo menor que o necessrio no permite
que o metal desenvolva as propriedades fsicas
esperadas. J um tempo elevado agrava os pro-
blemas inerentes ao aumento da oxidao cau-
sada pelo calor. Com o material protegido pelo
cladeamento, o aquecimento prolongado resulta
numa excessiva difuso do cobre, ou outros
constituintes solveis na liga, atravs da camada
protetora de alumnio puro do cladeamento, o
que pode afetar os propsitos do cladeamento.

Resfriamento

Aps estarem os elementos solveis sli-
dos, o material resfriado para prevenir ou re-
tardar a precipitao imediata.
Trs mtodos distintos de resfriamento
so empregados. Aquele que vai ser usado de-
pende da pea, da liga e das propriedades dese-
jadas.

Resfriamento em gua fria

Peas produzidas a partir de chapas, extruso,
tubos, forjados pequenos, ou material similar
so resfriados em banho de gua fria. A tempe-
ratura da gua, antes do resfriamento, no deve
exceder 85 F ( 30 C). A massa de gua deve
ser tal que a temperatura, aps a imerso da pe-
a aquecida, no suba mais que 20 F ( 10 C).
Esse resfriamento rpido garante uma
maior resistncia a corroso em funo da rapi-
dez da exposio. Esse fato particularmente
importante quando se trata de ligas como a
2017, 2024 ou 7075. Essa a razo principal da
preferncia pelo mtodo, muita embora o resfri-
amento lento tambm produza as propriedades
mecnicas requeridas.
Figura 6-66 Tempo de permanncia na temperatura para tratamento a quente.

Resfriamento em gua quente
Grandes peas forjadas, de sees espes-
sas, podem ser resfriadas em gua quente ou
fervente. Esse tipo de resfriamento minimiza a
distoro e evita trincas, as quais podem ser
produzidas pela diferena das temperaturas ob-
tidas durante o resfriamento. O uso de resfria-
mento em gua quente permitido para essas
partes, porque a temperatura da gua do banho
no afeta criticamente a resistncia corroso
das ligas forjadas. Em adio, a resistncia
corroso das sees espessas no um fator
crtico, como para as sees frias.

Resfriamento por pulverizao

Pulverizao com gua a alta velocidade til
para peas formadas por uma espessa seo de
quase qualquer tipo de liga, revestidas por alu-
mnio puro (cladeamento).Esse tipo de resfria-
mento tambm minimiza a distoro e evita a
formao de trincas. Todavia, muitas es-
pecificaes probem o uso do resfriamento por
pulverizao para chapas desprotegidas de ligas
2017 e 2024 por causa do seu efeito nefasto na
resistncia corroso.
Intervalo entre a retirada do forno e o resfri-
amento

O intervalo entre a retirada do forno e o
resfriamento, crtico para o material (especi-
almente para determinar ligas), e deve ser sem-
pre o menor possvel.
Quando efetuando tratamento por solu-
o a quente em chapas de liga 2017 e 2024,
esse intervalo no deve exceder 10 segundos.
6-105


Tratando-se de sees com espessuras maiores,
esse tempo pode ser ligeiramente maior.
Permitir que o metal resfrie, mesmo que
ligeiramente, antes do resfriamento propriamen-
te dito, permite que haja precipitao da soluo
slida. A precipitao ocorre em torno da vizi-
nhana do gro e em certos planos ou direes
preferenciais, causando uma formao de-
feituosa. No caso das ligas 2017, 2024 e 7075, a
resistncia corroso intergranular afetada
adversamente.

Tratamento de reaquecimento

O tratamento trmico de um material que
j tenha sido previamente aquecido consi-
derado um tratamento de reaquecimento. As
peas feitas com ligas no cladeadas podem ser
tratadas por soluo a quente repetidamente sem
efeitos danosos.
J o nmero de tratamentos por soluo
a quente, permitidos a uma chapa cladeada,
limitado devido ao incremento da difuso dos
componentes da liga, atravs do cladeamento
em cada reaquecimento. Existem, entretanto,
algumas especificaes, permitindo de um a trs
reaquecimentos do material cladeado, depen-
dendo da espessura do cladeamento.

Alinhamento aps tratamento por soluo a
quente

Algumas distores e empenamentos
ocorrem durante o tratamento por soluo a
quente, produzindo ondulaes ou tores nas
peas tratadas. Essas imperfeies so geral-
mente removidas pelo alinhamento ou desem-
penamento.
Onde as operaes de alinhamento pro-
duzem um aprecivel aumento na tenso e di-
minuio da resistncia, alm de uma pequena
diminuio no alongamento, o material passa a
ter a designao de condio "- T3". Quando os
parmetros acima, no so materialmente ou
praticamente afetados, o material classificado
na condio "- T4".

TRATAMENTO POR PRECIPITAO A
QUENTE

Como j observado, as ligas de alumnio
esto num estado de relativa maciez, imediata-
mente, aps o resfriamento de uma temperatura
de tratamento de soluo a quente. Para obter a
mxima resistncia dessas ligas, elas devem ser
naturalmente envelhecidas ou endurecidas por
precipitao. Durante as operaes, de endure-
cimento e enrijecimento, acontece a precipita-
o dos constituintes de uma soluo supersatu-
rada. A medida que a precipitao prossegue, a
resistncia do material aumenta, freqentemente
atravs de uma srie de picos, at que o valor
mximo atingido.
Envelhecimento posterior (sobre enve-
lhecimento) faz com que a resistncia decline
uniformemente at que alguma condio estvel
qualquer seja atingida.
As partculas submicroscpicas que fo-
ram precipitadas provem as aberturas ou blo-
queios dentro da estrutura do gro e entre os
gros - para resistir ao deslizamento interno,
quando uma carga de qualquer tipo for aplicada.
Dessa forma, a resistncia e a dureza de uma
liga so incrementadas.
O endurecimento por precipitao pro-
duz um grande aumento na resistncia e na du-
reza do material, com a correspondente diminu-
io nas propriedades ligadas dutilidade.
O processo usado para obteno do de-
sejado aumento na resistncia, conhecido co-
mo envelhecimento ou endurecimento por pre-
cipitao O enrijecimento das ligas termicamen-
te tratveis por envelhecimento, no meramen-
te devido presena de um precipitado. A resis-
tncia devida a ambos - a distribuio unifor-
me do precipitado submicroscpico, finamente
disperso, e o seu efeito sobre a estrutura crista-
lina da liga.
As prticas de envelhecimento usadas,
dependem tambm de muitas outras proprieda-
des, alm da resistncia
Como uma regra geral, a ligas artificial-
mente envelhecidas, so ligeiramente sobre-
envelhecidas para aumentar a resistncia cor-
roso dessas ligas. Isto mais verdade quando
se trata de envelhecimento artificial de ligas de
alto teor de cobre que so susceptveis corro-
so intergranular, quando envelhecidas inade-
quadamente.
Ligas de alumnio termicamente trat-
veis so divididas em duas classes: as que ob-
tm resistncias mximas temperatura ambien-
te, e as que requerem envelhecimento artificial.
s ligas que obtm sua resistncia mxima aps 4
ou 5 dias temperatura ambiente so conheci-
das como ligas de envelhecimento natural. A
6-106


precipitao a partir de soluo slida supersa-
turada comea cedo, logo aps o resfriamento,
com 90% da resistncia mxima geralmente
sendo obtida em 24 horas. Ligas 2017 e 2024
so de envelhecimento natural.
As ligas que requerem tratamento de
precipitao a quente para desenvolver a mxi-
ma resistncia so ligas envelhecidas artificial-
mente. Entretanto, essas ligas tambm envelhe-
cem um pouco menos temperatura ambiente,
sendo a razo ou taxa de enrijecimento e sua
extenso dependente da liga. uitas das ligas en-
velhecidas artificialmente atingem a resistncias
por envelhecimento mximo natural, ou tem-
peratura ambiente aps uns poucos dias. Estas
podem ser guardadas, para serem posteriormen-
te utilizadas, nas condies "-T4" e "- T3".
Ligas com alto teor de zinco, como a
7075, continuam a envelhecer apreciavelmente,
mesmo aps um longo perodo de tempo, sendo
suas propriedades mecnicas afetadas at redu-
zirem suas capacidades de serem conformadas.
A vantagem da condio "-W" que sua
conformabilidade no afetada, como seria com
ligas de envelhecimento natural, desde que sua
conformao (ou utilizao), seja efetuada logo
aps o tratamento de soluo a quente ou seja
mantida em refrigerao.
A refrigerao retarda a velocidade na-
tural de envelhecimento.

Figura 6-67 Condies para tratamento a quente das ligas de alumnio.

A 32 F (0 C), o incio do processo de
envelhecimento atrasado por algumas horas,
enquanto o gelo seco (de - 50 F ou - 45 C at
- 100 F ou - 70 C) retarda o envelhecimento
por um perodo de tempo bem mais extenso.

Prticas

As temperaturas usadas para endureci-
mento por precipitao dependem das ligas e
das propriedades desejadas, variando de 250 F
(120 C) at 375 (190 C). Essas temperaturas
devem ser controladas dentro de uma faixa bem
estreita (5 F ou 2,5 C) para que sejam obtidos
os melhores resultados (ver Figura 6-67).
O tempo de permanncia temperatura
considerada (SOAKING TIME), depende da
temperatura usada, das propriedades desejadas e
da composio da liga. Vai de 8 a 96 horas.
Aumentando-se a temperatura do envelhecimen-
to, diminue-se o tempo de permanncia a essa
temperatura, necessria para o envelhecimento
apropriado. Entretanto, um controle acurado,
tanto do tempo quanto da temperatura, faz-se
necessrio, especialmente quando se trabalha na
faixa de altas temperaturas.
Aps receber o tratamento trmico de
precipitao, o material deve ser resfriado
temperatura ambiente. O resfriamento gua,
embora no necessrio, no produz nenhum
efeito danoso. Resfriamento dentro do forno tem
tendncia a produzir sobre envelhecimento.

RECOZIMENTO DAS LIGAS DE ALU-
MNIO

O procedimento para recozimento das
ligas de alumnio consiste no aquecimento des-
6-107


sas ligas a uma temperatura elevada, mantendo-
a nessa temperatura num determinado intervalo
(dependendo da massa do material), resfriando
em ar calmo. O recozimento deixa o metal na
melhor condio possvel para conformao a
frio (trabalho a frio). Entretanto, quando opera-
es prolongadas de conformao a frio so
realizadas, o metal passa a adquirir endureci-
mento por conformao a frio (endurecimento
por trabalho a frio) e a opor resistncia a novos
trabalhos de conformao a frio. Assim, passa a
ser fundamental o recozimento das peas nos
intervalos entre um e outro processo de con-
formao a frio, a fim de se evitar a formao de
trincas. Ligas de alumnio recozidas, por serem
muito macias e facilmente deformveis, no
devem ser usadas para a fabricao de peas e
fixaes.
Peas cladeadas devem ser aquecidas to
rpida e cuidadosamente quanto possvel, posto
que o prolongado e desnecessrio (alm da con-
ta) aquecimento tende a fazer com que os ele-
mentos da liga se difundam atravs do alumnio
puro do cladeamento.

TRATAMENTO TRMICO DOS REBITES
DE LIGA DE ALUMNIO

Os rebites de liga de alumnio so forne-
cidos com as seguintes ligas: 1100, 5056, 2117,
2017 e 2024.
Os rebites de liga 1100 so usados do
jeito que saem das suas embalagens, para rebi-
tagem de chapas de alumnio onde rebites de
baixa resistncia so suficientes. Os rebites de
liga 5056 so usados da mesma forma, s que
para chapas de liga de alumnio com magnsio.
Os rebites de liga 2117 tm resistncia
moderadamente alta, sendo utilizados para rebi-
tagem de chapas em geral. Esses rebites rece-
bem um nico tratamento trmico, feito pelo
fabricante. Como os rebites de liga 2117 man-
tm suas caractersticas indefinidamente, aps
submeterem-se ao tratamento trmico, podem
ser utilizados a qualquer momento. Os rebites
dessa liga so os mais empregados na constru-
o aeronutica.
Os rebites de ligas 2017 e 2024 tm ele-
vada resistncia, sendo principalmente utiliza-
dos em estruturas de liga de alumnio. So obti-
dos do fabricante na condio de termicamente
tratados. Entretanto, se as condies vigentes no
ambiente onde os rebites ficarem estocados fo-
rem tais (em termos de temperatura) que pro-
movam o seu envelhecimento, o que possvel
para essas ligas, ento os rebites devem ser no-
vamente tratados termicamente antes do seu
uso. A liga 2017 torna-se dura para rebitagem
aps 1 hora, ao passo que a liga 2024 sofre o
mesmo endurecimento aps 10 minutos do res-
friamento. Ambas as ligas citadas, devem ser
tratadas termicamente, tantas vezes quantas ne-
cessrias. Para minimizar a corroso intergra-
mular, os rebites devem ser anodizados antes do
tratamento trmico. Caso os rebites sejam man-
tidos a baixa temperatura (32 F ou 0 C), to
logo sejam resfriados, eles permanecero ma-
cios por bastante tempo.
Rebites que exijam tratamento trmico
so aquecidos; ou, em recipientes cilndricos
imersos em banho de sal; ou, em pequenas ces-
tas colocadas em fornos a ar. O tratamento para
a liga 2017 consiste em sujeitar o material feito
dessa liga, no caso os rebites, a uma temperatura
entre 930 F e 950 F (500 C e 510 C) durante
30 minutos e, imediatamente, resfriar esse mate-
rial em gua fria. Esses rebites alcanaro suas
resistncias mximas em 9 dias aps instalados.
Rebites de liga 2024 devem ser aquecidos a uma
temperatura entre 910 F e 930 F (490 C e
500 C) e, imediatamente, resfriados em gua
fria. Esses rebites desenvolvem uma resistncia
ao cisalhamento maior que a dos rebites de liga
2017 e, so usados em posies onde uma resis-
tncia adicional requerida. Rebites de liga
2024 desenvolvem suas resistncias mximas ao
cisalhamento 1 dia aps terem sido instalados.
Os rebites de liga 2017 devem ser insta-
lados dentro de aproximadamente 1 hora; e os
rebites de liga 2024, dentro de 10 ou 20 minu-
tos, aps o tratamento trmico ou retirada do
refrigerador. Caso no sejam usados nesses in-
tervalos, os rebites devem ser novamente tra-
tados termicamente antes de serem refrigerados.


TRATAMENTO TRMICO DAS LIGAS
DE MAGNSIO

Fundidos em ligas de magnsio, ade-
quam-se facilmente ao tratamento trmico, sen-
do que na construo aeronutica, o magnsio
usado principalmente como fundido (cerca de
95% das peas feitas desse metal).
O tratamento trmico dos fundidos em
ligas de magnsio similar ao tratamento trmi-
6-108


co das ligas de alumnio, pelo fato de existirem
dois tipos de tratamento trmico:

1. Tratamento de soluo a quente.
2. Tratamento de precipitao a quente (enve-
lhecimento).

O magnsio, entretanto, desenvolve mu-
danas quase imperceptveis em suas proprieda-
des, quando se permite o seu envelhecimento
natural temperatura ambiente.

Tratamento de soluo a quente

Fundidos de liga de magnsio so trata-
dos por soluo a quente para melhorar a resis-
tncia trao, dutilidade e resistncia ao im-
pacto. Essa condio de tratamento trmico
indicada pelo uso do smbolo "-T4" seguido da
designao da liga. Tratamento de soluo a
quente seguido do envelhecimento artificial
designado por "-T6". O envelhecimento artifi-
cial necessrio para desenvolver todas as pro-
priedades do metal.
As temperaturas usadas no tratamento de
soluo a quente para fundidos de liga de mag-
nsio variam de 730 F (390 C) a 780 F (420
C), dependendo da liga.
A especificao MIL-H-6857 lista a
temperatura para cada liga. O limite superior de
cada faixa de temperatura, a temperatura m-
xima, at que a liga possa ser aquecida sem cor-
rer o risco de que o metal se funda ou derreta.
O tempo de permanncia nessa tempera-
tura varia de 10 a 18 horas, sendo que o valor
mais correto de permanncia depende da liga e
da espessura da pea. Peas com mais de 2 pole-
gadas de espessura podem exigir tempos maio-
res. Ligas de magnsio no podem nunca ser
aquecidas em banho de sal, posto que h o peri-
go de exploso, dada a reatividade do magnsio.
Um srio perigo potencial de fogo existe
no tratamento trmico das ligas de magnsio.
Caso haja alguma falha e a temperatura seja ex-
cedida, a pea fundida pode auto-incendiar-se.
Por essa razo, o forno usado deve ser equipado
com uma chave de corte que desligue o aqueci-
mento e inicie o seu resfriamento, caso haja
falha no funcionamento do equipamento regular
de controle.
Algumas ligas de magnsio requerem
uma atmosfera protetora, de dixido de enxofre,
durante o tratamento de soluo quente. Isso
ajuda a evitar um incio de incndio, caso a
temperatura exceda um pouco o limite.
Resfriamento ao ar usado aps o tra-
tamento de soluo a quente das ligas de mag-
nsio, desde que no haja vantagem no resfria-
mento por lquido.

Tratamento de precipitao a quente

Aps o tratamento de soluo a quente,
as ligas de magnsio podem ser submetidas a
um tratamento de envelhecimento, para aumen-
tar o endurecimento e incrementar a resistncia.
Geralmente, tratamentos de envelhecimento so
usados meramente para aliviar tenses e estabi-
lizar as ligas, a fim de prevenir posteriores vari-
aes dimensionais, especialmente durante ou
aps a usinagem. Ambos, o incremento da resis-
tncia e da dureza, so conseguidos em parte
por esse tratamento, mas com uma ligeira perda
na dutilidade. A resistncia corroso tambm
melhorada, aproximando nesse sentido as carac-
tersticas de uma liga fundida.
As temperaturas para o tratamento de
precipitao a quente so consideravelmente
menores que as temperaturas para o tratamento
de soluo a quente, e variam de 325 F (165
C) a 500 F (260 C). O tempo em que as peas
devem permanecer nessas temperaturas varia de
4 a 18 horas.


TRATAMENTO TRMICO DO TITNIO

O titnio tratado termicamente com os
seguintes objetivos:

1. Alvio das tenses adquiridas durante a con-
formao a frio ou usinagem.
2. Recozimento aps trabalho a quente ou a
frio (conformao) ou para consignar a m-
xima ductilidade para um posterior trabalho
a frio.
3. Endurecimento trmico para aumentar a re-
sistncia.

Alvio das tenses

O alvio das tenses geralmente usado
para remover a concentrao de tenses, resul-
tantes da conformao das chapas de tintnio.
realizado em faixas de temperatura de 650 F
(340 C) a 1000 F (540 C).
6-109


O tempo de permanncia nessas tempe-
raturas varia de uns poucos minutos para chapas
muito finas, at uma hora ou mais para sees
espessas.
Um tratamento comum de alvio das
tenses feita a 900 F (480 C), por 30 minu-
tos, seguido de resfriamento em ar ambiente.
A descolorao (manchas) ou casca (ca-
repa) que se forma na superfcie do metal, du-
rante o alvio das tenses, facilmente re-
movido por imerso em soluo cida. Essa
soluo contm 10% a 20% de cido ntrico e
1% a 3% de cido fluordrico.
A soluo deve estar temperatura am-
biente ou ligeiramente acima dessa temperatura.


Recozimento pleno

O recozimento do titnio ou das ligas de
titnio prov maleabilidade e ductilidade tem-
peratura ambiente; estabilidade dimensional e
estrutural temperaturas elevadas; e facilita a
usinagem.
O recozimento pleno , geralmente, efe-
tuado como preparao de uma operao poste-
rior. realizado entre 1200 F (650 C) e 1650
F (900 C).
O tempo em que a pea permanece nessa
temperatura varia de 16 minutos a vrias horas,
dependendo da espessura do material e da quan-
tidade de trabalho a frio realizado.
Um tratamento tpico usado para ligas de
titnio realizado a 1300 F (700 C), por uma
hora, seguida por resfriamento ao ar ambiente.
O recozimento pleno, geralmente resulta
numa grande formao de casca (carepa), que
requeira a sua decapagem custica, como um
banho de hidrxido de sdio (soda custica).


Endurecimento trmico

Titnio puro no pode ser termicamente
tratado, mas suas ligas comumente usadas na
indstria aeronutica podem ser endurecidas por
tratamento trmico, geralmente com com-
prometimento da ductilidade.
Para melhores resultados, o resfriamento
em banho de gua, aps aquecimento a 1450 f
(790 C), seguido de reaquecimento a 900 F
(480 C), por oito horas, recomendado.

Cementao

A atividade qumica do titnio e sua r-
pida absoro de oxignio, nitrognio e carbono
a temperaturas relativamente baixas, fazem da
cementao um tratamento vantajoso. A nitre-
tao, a carbonetao (a cementao como
comumente conhecida) e a carbonitretao po-
dem ser usadas para produzir camadas resisten-
tes ao desgaste superficial, de 0,0001 a 0,0002
polegada de profundidade.


TESTES DE DUREZA

Os testes de dureza so um mtodo para
determinao dos resultados de um tratamento
trmico, assim como da condio de dureza do
metal, antes do tratamento trmico. Uma vez
que os valores de dureza possam ser correlacio-
nados aos valores de resistncia trao e, par-
cialmente, com os de resistncia ao desgaste, os
testes de dureza so um controle til para trata-
mento trmico e propriedades dos materiais.
Praticamente todos os equipamentos
atuais para teste de dureza usam a resistncia
penetrao como medida de dureza.
Incluem-se entre os mais conhecidos
testes de dureza o BRINELL e o ROCKWELL,
ambos descritos adiante. Da mesma forma h
uma referncia ao testador porttil de dureza.

Medidor BRINELL de dureza

O medidor BRINELL de dureza (Figura
6-68) usa uma esfera de ao muito duro, que
pressionada contra a superfcie do metal. Essa
esfera tem 10 milimetros de dimetro. Uma
presso de 3000 Kg aplicada por 10 segundos
se o metal por ferroso; uma presso de 500 Kg
aplicada por 30 segundos se o metal no for
ferroso.
Essa carga transferida por presso hi-
drulica e indicada por um manmetro. Passado
o tempo de aplicao da carga, o sistema ali-
viado e a marca circular tem seu dimetro im-
presso, medido em milmetros, atravs de um
microscpio.
A fim de se determinar o ndice de dure-
za BRINELL, h uma tabela que faz referncia
do dimetro da marca impressa com a respectiva
dureza.

6-110




Figura 6-68 Medidor Brinell de dureza.

Medidor ROCKWELL de dureza

O medidor ROCKWELL de dureza (Fi-
gura 6-69) mede a resistncia penetrao, do
mesmo modo que o medidor BRINELL. Porm,
ao contrrio de medir o dimetro da marca da
impresso, o medidor ROCKWELL de dureza
mede a profundidade da penetrao, sendo que a
dureza indicada diretamente na mquina (mos-
trador). Os dgitos do crculo externo do mos-
trador so pretos; os dgitos do crculo interno
so vermelhos.
Os ndices ROCKWELL de dureza so
baseados na diferena de profundidade da pene-
trao, consideradas uma carga grande e outra
menor. Quanto maior for essa diferena, menor
o ndice de dureza e, consequentemente, mais
macio o material.
Dois tipos de penetradores so usados
pelo medidor ROCKWELL de dureza: um cone
de diamante e uma esfera de ao endurecido. A
carga que fora o penetrador contra o metal
chamada de carga maior, e, medida em qui-
logramas.
Os resultados obtidos por cada pene-
trador e a combinao de cargas so registrados
em escalas separadas, designadas por letras. O
penetrador, a carga maior e a escala variam com
o tipo de metal a ser testado.


Figura 6-69 Medidor Rockwell de dureza.

Para aos endurecidos (temperados),
usado o penetrador de diamante, a carga maior
de 150 quilogramas e a dureza lida na escala
"C" do mostrador. Nesse caso, quando a leitura
feita, deve ser referida a escala ROCKWELL
"C", usada para testes com metais de dureza C-
20 ao ao mais duro (geralmente em torno de C-
70). Caso o metal seja mais macio que C-20,
usada a escala ROCKWELL "B". Ento o pe-
netrador passa a ser uma esfera de ao de 1/16
da polegada e a carga maior, 100 quilogramas.
Alm das escalas ROCKWELL "B" e"C",
so usadas outras para testes especiais. As es-
calas, penetradores, cargas maiores e valores
das escalas correspondentes, esto listados na
Figura 6-70.

Smbolo
da
escala
Penetrador Carga
maior
(Kg)
Nmero
do dial


A
B
C
D
E
F
G
H
K

Diamante
Bola de 1/16
Diamante
Diamante
Bola de 1/8
Bola de 1/16
Bola de 1/16
Bola de 1/8
Bola de 1/8

60
100
150
100
100
60
150
60
150
Preto
Vermelho
Preto
Preto
Vermelho
Vermelho
Vermelho
Vermelho
Vermelho

Figura 6-70 Escala padro Rockwell de dureza.
6-111


O medidor ROCKWELL de dureza
equipado com um suporte para as cargas (pe-
sos). Dois pesos so fornecidos com o equi-
pamento; sendo um marcado de vermelho e ou-
tro, de preto. Sem peso no suporte, h uma apli-
cao de carga da ordem de 60 quilogramas.
Caso a escala selecionada exija uma carga de
100 quilogramas, o peso vermelho colocado
no suporte. Para uma carga de 150 quilogramas,
o peso preto adicionado ao suporte junto com
o peso vermelho. O peso preto sempre usado
junto ao peso vermelho; nunca usado sozinho.
Praticamente todos os testes so realiza-
dos nas escalas ROCKWELL "B" e "C". Para
essas escalas, as cores podem ser usadas como
uma referncia para a seleo do peso (ou pe-
sos) e para a leitura do mostrador.
A escala ROCKWELL "B" usa o peso
vermelho e confirma os resultados com os dgi-
tos vermelhos do mostrador. A escala
ROCKWELL "C" usa os pesos vermelho e preto
e confirma os resultados com os dgitos pretos
do mostrador.
Na utilizao do equipamento, usa-se
primeiro o penetrador de diamante, para testar-
mos um material tido como duro em primeira
aproximao.
Sendo a dureza desconhecida, tenta-se
primeiro o penetrador de diamante, porque caso
fosse usada inicialmente a esfera de ao e, sendo
o material muito duro, a esfera poderia ser da-
nificada. Confirmado que a dureza menor que
ROCKWELL "C-22", passa-se ento esfera e a
escala ROCKWELL "B".
Antes da carga maior ser aplicada, o
objeto deve ser firmemente preso aonde vai ser
testado, para prevenir que escorregue durante a
aplicao da carga. Com esse propsito, uma
carga de 10 quilogramas aplicada preliminar-
mente e, chamada de carga menor. Esse valor
(10kg) independe da escala selecionada.
O material metlico a ser testado deve
estar apoiado suavemente no suporte de teste do
equipamento, e deve estar livre de arranhaduras
e materiais estranhos.
Suas superfcie deve ficar perpendicular
ao eixo do penetrador e suas duas faces (opos-
tas) devem ser paralelas. Caso as superfcies no
sejam paralelas, o erro obtido na medio, ser a
funo dessa ausncia de paralelismo.
Uma superfcie curva poder ser respon-
svel por uma leitura ligeiramente errada, de-
pendendo da curvatura. Esse erro poder ser
eliminado, aparelhando-se uma pequena rea
desse corpo, sobre o qual ser efetuado o teste.
Ligas de alumnio cladeadas na forma de
chapas no podem ser testadas diretamente com
o medidor ROCKWELL de dureza, a menos que
se remova a camada de proteo e se faa o tes-
te com o miolo.

Medidor BARCOL de dureza

O medidor BARCOL de dureza (Figura
6-71) uma unidade porttil projetada para efe-
tuar testes em ligas de alumnio, cobre, lato e
outros materiais, relativamente macios. No
deve ser usado em aos aeronuticos.
A faixa de utilizao desse equipamento
varia de 25 a 100 Brinel. Essa unidade pode ser
usada em qualquer posio e em espaos ex-
guos, onde caiba a mo do operador. de gran-
de utilidade para a realizao de teste de dureza
para peas ou componentes j instalados, espe-
cialmente para confirmar a qualidade do trata-
mento trmico.
A dureza indicada num mostrador di-
vidido em 100 graduaes.
O projeto do medidor BARCOL de du-
reza, foi feito de tal forma, que no exige habili-
dade do operador. Basta exercer uma ligeira
presso contra o material a ser testado para que
uma mola com carga preestabelecida force um
penetrador contra esse material.
A sua dureza lida, no mesmo momen-
to, no mostrador.
Leituras tpicas de ligas de alumnio u-
suais, testadas por esse mtodo, so listadas na
tabela 6-72.
Observe que os valores da escala
BARCOL de dureza so maiores quanto maior
for a dureza do material.
Para prevenir danos ponta do penetra-
dor, deve-se evitar que a mesma arraste-se ou
resvale sobre a superfcie, quando da realizao
do teste.
Caso a ponta fique danificada, deve ser
prontamente substituda por uma nova. No
deve ser feita nenhuma tentativa de amol-la em
esmeril. Cada medidor BARCOL de dureza vem
equipado com um disco para teste das condies
da ponta do penetrador.
Para que se efetue o teste, basta pressio-
nar o instrumento contra o disco de teste, con-
firmando-se a leitura do mostrador com o valor
especificado nesse disco.
6-112




Figura 6-71 Medidor Barcoll de dureza (port-
til).


Liga e
Tmpera
Nmero
Barcol
1100-O
3003-O
3003-H14
2024-O
5052-O
5052-H34
6061-T
2024-T

35
42
56
60
62
75
78
85

Figura 6-72 Leituras tpicas Barcol para ligas
de alumnio