Trens de Pouso - Apresentação

SISTEMAS DE TREM DE POUSO
TREM DE POUSO
LANDING GEAR
FUNAO:
APOIAR AMORTECER FREAR CONTROLAR
LANDING GEAR
CLASSIFICAO: HIDROPLANO POUSO E DECOLAGEM DE SUPERFCIES LQUIDAS LITOPLANO DECOLAM E ATERRISSAM DE SUPERFCIES SLIDAS ANFBIOS DECOLAM E ATERRISSAM DE SUPERFCIES SLIDAS E LQUIDAS
LANDING GEAR
MOBILIDADE DO TREM FIXO NO SE MOVE
RETRTIL RECOLHE PARCIALMENTE

ESCAMOTEVEL RECOLHE TOTALMENTE
LANDING GEAR
QUANTO DISPOSIO DAS RODAS: CONVENCIONAL TREM PRINCIPAL (DIANTEIRA) E BEQUILHA (CAUDA) TRICICLO TREM PRINCIPAL (ABAIXO DA ASA) E BEQUILHA (NARIZ DA AERONAVE)
O TREM DE POUSO DE UMA AERONAVE DE ASA FIXA CONSISTE DE UNIDADES PRINCIPAIS E AUXILIARES, AS QUAIS PODEM SER RETRTEIS OU NO. AS UNIDADES PRINCIPAIS FORMAM O MAIS IMPORTANTE APOIO DA AERONAVE, NO SOLO OU NA GUA, E PODEM INCLUIR ALGUMA COMBINAO DE RODAS, FLUTUADORES, ESQUIS, EQUIPAMENTOS, AMORTECEDORES, FREIOS, MECANISMOS DE RETRAO COM CONTROLES E DISPOSITIVOS DE AVISO, CARENAGENS, ACABAMENTOS E MEMBROS ESTRUTURAIS NECESSRIOS PARA FIXAR ALGUM DOS ITENS CITADOS ESTRUTURA DA AERONAVE. AS UNIDADES AUXILIARES DO TREM DE POUSO CONSISTEM DE INSTALAES PARA RODA DO NARIZ OU DE CAUDA, FLUTUADOR, ESQUI ETC, COM OS NECESSRIOS REFOROS E CARENAGENS.
MUITAS AERONAVES ESTO EQUIPADAS COM A DISPOSIO EM TRICICLO. ISTO QUASE UNIVERSALMENTE CORRETO PARA AS GRANDES AERONAVES, SENDO AS POUCAS EXCEES, OS ANTIGOS MODELOS DE AERONAVES. AS PARTES COMPONENTES DE UM ARRANJO TRICICLO SO A PERNA DE FORA DO NARIZ E AS PRINCIPAIS. AS AERONAVES EQUIPADAS COM RODA DO NARIZ SO PROTEGIDAS NA PARTE TRASEIRA DA FUSELAGEM, COM UM ESQUI DE CAUDA OU UM PRACHOQUE. O ARRANJO COM RODA DO NARIZ TEM NO MNIMO TRS VANTAGENS:
(1) ELE PERMITE MAIOR APLICAO DE FORA DOS FREIOS NAS ALTAS VELOCIDADES DE POUSO SEM ELEVAO DO NARIZ. (2) ELE PERMITE MELHOR VISIBILIDADE PARA O PILOTO DURANTE O POUSO E O TXI. (3) ELE TENDE A EVITAR O LEVANTAMENTO DO NARIZ, MOVENDO O CENTRO DE GRAVIDADE DA AERONAVE PARA A FRENTE DAS RODAS PRINCIPAIS. AS FORAS ATUANDO NO C.G. TENDEM A MANTER A AERONAVE MOVENDO-SE PARA A FRENTE, EM LINHA RETA ANTES DO LEVANTAMENTO DO NARIZ (GROUND-LOOPING).
O NMERO E A LOCALIZAO DAS RODAS DAS PERNAS PRINCIPAIS VARIAM. ALGUMAS DELAS POSSUEM DUAS RODAS :
MLTIPLAS RODAS DISTRIBUEM O PESO DA AERONAVE POR UMA GRANDE REA, ALM DE PERMITIR UMA MARGEM DE SEGURANA SE UM DOS PNEUS FALHAR. AERONAVES PESADAS PODEM USAR QUATRO OU MAIS RODAS.
QUANDO MAIS DE DUAS RODAS SO FIXADAS A UMA PERNA DE FORA, O MECANISMO DE FIXAO CHAMADO DE TRUQUE (TRUCK OU BOGIE) COMO MOSTRA A FIGURA A SEGUIR. O NMERO DE RODAS QUE SO INCLUDAS EM UM TRUCK DETERMINADO PELO PESO BRUTO DESIGNADO PARA A AERONAVE E A SUPERFCIE, NA QUAL A AERONAVE CARREGADA PODERIA TER NECESSIDADE DE POUSAR. O ARRANJO TRICICLO DO TREM DE POUSO FORMADO POR MUITOS CONJUNTOS E PARTES. ESTES CONSISTEM DE: AMORTECEDORES A LEO/AR, UNIDADES DE ALINHAMENTO DAS PERNAS PRINCIPAIS, UNIDADES DE SUPORTE, MECANISMOS DE SEGURANA E RETENO, MECANISMO DE PROTEO DA PERNA DE FORA AUXILIAR, SISTEMAS DE DIREO DA RODA DO NARIZ, RODAS DA AERONAVE, PNEUS CMARAS DE AR E SISTEMAS DE FREIO DA AERONAVE.
AMORTECEDORES
OS AMORTECEDORES SO UNIDADES HIDRULICAS AUTO-ABASTECIDAS QUE SUPORTAM O PESO DA AERONAVE NO SOLO, E PROTEGEM A ESTRUTURA ABSORVENDO E DISSIPANDO AS TREMENDAS CARGAS DE CHOQUE NOS POUSOS. OS AMORTECEDORES DEVEM SER INSPECIONADOS E REABASTECIDOS REGULARMENTE PARA FUNCIONAR EFICIENTEMENTE.
COMO EXISTEM AMORTECEDORES DE FORMATO MUITO DIFERENTES, NESTA SEO SOMENTE SERO INCLUDAS AS INFORMAES DE NATUREZA GERAL. PARA INFORMAES ESPECFICAS SOBRE UMA PARTICULAR INSTALAO, CONSULTAMOS AS APLICVEIS INSTRUES DO FABRICANTE. UM TPICO AMORTECEDOR PNEUMTICO/HIDRULICO (FIGURA A SEGUIR) USA AR COMPRIMIDO COMBINADO COM FLUIDO HIDRULICO PARA ABSORVER E DISSIPAR AS CARGAS DE CHOQUE, E FREQENTEMENTE CHAMADO DE UM AR E LEO OU AMORTECEDOR LEO-PNEUMTICO.
UM AMORTECEDOR FEITO ESSENCIALMENTE DE DOIS CILINDROS TELESCPICOS OU TUBOS, COM AS EXTREMIDADES EXTERNAS FECHADAS. OS DOIS CILINDROS, CONHECIDOS COMO CILINDRO E PISTO, QUANDO MONTADOS, FORMAM UMA CMARA SUPERIOR E UMA INFERIOR PARA MOVIMENTO DO FLUIDO. A CMARA INFERIOR SEMPRE CHEIA DE LEO E A SUPERIOR CONTM AR COMPRIMIDO. UM ORIFCIO EST COLOCADO ENTRE AS DUAS CMARAS E PERMITE UMA PASSAGEM DO FLUIDO PARA A CMARA SUPERIOR DURANTE A COMPRESSO E O RETORNO DURANTE A EXTENSO, DO AMORTECEDOR.
A MAIORIA DOS AMORTECEDORES EMPREGA UM PINO MEDIDOR SEMELHANTE AO MOSTRADO NA FIGURA ANTERIOR, PARA CONTROLAR A RAZO DO FLUXO DO FLUIDO DA CMARA INFERIOR PARA A SUPERIOR. DURANTE O GOLPE DE COMPRESSO, A RAZO DO FLUXO DO FLUIDO INCONSTANTE, MAS CONTROLADA AUTOMATICAMENTE PELO FORMATO VARIVEL DO PINO DE MEDIO QUANDO ELE PASSA ATRAVS DO ORIFCIO.
EM ALGUNS TIPOS DE AMORTECEDORES, UM TUBO DE MEDIO SUBSTITUI O PINO DE MEDIO, MAS A OPERAO DO AMORTECEDOR A MESMA. ALGUNS AMORTECEDORES ESTO EQUIPADOS COM UM MECANISMO DE RESTRIO OU REDUO, QUE CONSISTE EM UMA VLVULA DE RECUO NO PISTO OU NO TUBO, PARA REDUZIR O RETROCESSO DURANTE O GOLPE CAUSADO PELA EXTENSO DO AMORTECEDOR E PARA EVITAR QUE ESSA EXTENSO SEJA MUITO RPIDA. ISTO RESULTAR NUM CORTE DO IMPACTO NO FINAL DO GOLPE, EVITANDO UM POSSVEL DANO PARA A AERONAVE E O TREM DE POUSO.
A GRANDE MAIORIA DOS AMORTECEDORES EST EQUIPADA COM UM EIXO FIXADO AO CILINDRO INFERIOR PARA PERMITIR A INSTALAO DAS RODAS. AMORTECEDORES NO EQUIPADOS COM EIXOS POSSUEM MEIOS NA EXTREMIDADE DO CILINDRO INFERIOR, PARA INSTALAO FCIL DE CONJUNTOS DE EIXOS. TODOS OS AMORTECEDORES POSSUEM CONVENIENTES CONEXES QUE PERMITEM SUA FIXAO ESTRUTURA DA AERONAVE. UMA MONTAGEM, CONSISTINDO DE UMA ENTRADA PARA REABASTECIMENTO DE FLUIDO E UM CONJUNTO DE VLVULA DE AR, EST LOCALIZADA PRXIMO DA EXTREMIDADE SUPERIOR DE CADA AMORTECEDOR PARA PERMITIR O ABASTECIMENTO COM FLUIDO E INFLAO COM AR.
UM OBTURADOR PLSTICO DESIGNADO A VEDAR A JUNTA DESLIZANTE ENTRE OS CILINDROS TELESCPICOS SUPERIOR E INFERIOR EST INSTALADO NA EXTREMIDADE ABERTA DO CILINDRO EXTERNO. NA JUNTA DE VEDAO, UM ANEL LIMPADOR EST TAMBM INSTALADO EM UMA RANHURA NO APOIO INFERIOR, OU PORCA SUPERPOSTA NA MAIORIA DOS AMORTECEDORES PARA MANTER A SUPERFCIE DE DESLIZAMENTO DO PISTO OU CILINDRO INTERNO LIVRE DE LAMA, GELO OU NEVE. A ENTRADA DE MATRIAS ESTRANHAS, NA GAXETA SOBREPOSTA, RESULTAR EM VAZAMENTOS. A MAIORIA DOS AMORTECEDORES EST EQUIPADA COM BRAOS DE TORQUE, FIXADOS AOS CILINDROS SUPERIOR E INFERIOR, PARA MANTER O CORRETO ALINHAMENTO DA RODA. AMORTECEDORES SEM BRAOS DE TORQUE TM A CABEA DO PISTO E CILINDROS RANHURADOS, OS QUAIS MANTM O ALINHAMENTO CORRETO DAS RODAS.
OS AMORTECEDORES DA RODA DO NARIZ SO EQUIPADOS COM UM RESSALTO SUPERIOR DE ALINHAMENTO, FIXADO NO CILINDRO SUPERIOR E UM CORRESPONDENTE RESSALTO INFERIOR DE ALINHAMENTO FIXADO NO CILINDRO INFERIOR (FIGURA A SEGUIR). ESSES RESSALTOS ALINHAM O CONJUNTO RODA E EIXO NA POSIO RETA FRENTE, QUANDO O AMORTECEDOR EST TOTALMENTE ESTENDIDO. ISTO EVITA QUE A RODA ESTEJA VIRADA PARA UM DOS LADOS, QUANDO A PERNA DE FORA DO NARIZ FOR RECOLHIDA PREVENINDO, ASSIM, POSSVEIS DANOS ESTRUTURAIS A AERONAVE.
OS RESSALTOS CONJUGADOS MANTM AINDA A RODA DO NARIZ NA POSIO RETA FRENTE ANTES DO POUSO QUANDO O AMORTECEDOR ESTIVER TOTALMENTE ESTENDIDO. ALGUNS AMORTECEDORES POSSUEM DISPOSITIVOS PARA INSTALAO DE UM ELIMINADOR EXTERNO DE VIBRAO (SHIMMY). GERALMENTE, AS PERNAS DE FORA DO NARIZ SO EQUIPADAS COM UM PINO DE TRAVAMENTO (OU LIBERAO) PARA INIBIR CURVAS RPIDAS DA AERONAVE, QUANDO ESTACIONADA NA PISTA OU NO HANGAR. O DESENGRAZAMENTO DESTE PINO PERMITIR AO GARFO DA RODA GIRAR 360, PERMITINDO ENTO, QUE A AERONAVE SEJA MANOBRADA EM UM ESPAO REDUZIDO COMO UM HANGAR CHEIO.
PINO DO STEERING
TESOURA
PINO STEERING
TESOURA
AS PERNAS DE FORA DO NARIZ E AS PRINCIPAIS SO USUALMENTE MUNIDAS DE PONTOS DE LEVANTAMENTO, PARA COLOCAO DE MACACOS E DE LOCAIS PARA INSTALAO DO GARFO DE REBOQUE. OS MACACOS DEVERO SEMPRE SER COLOCADOS NOS PONTOS PREVISTOS PARA ISSO; E, QUANDO HOUVER PONTO PARA REBOQUE, O GARFO DEVER SER INSTALADO SOMENTE NESSE LUGAR.
BARRA REBOQUE
PONTO MACACO
TODOS OS AMORTECEDORES POSSUEM UMA PLACA DE INSCRIO COM INSTRUES REDUZIDAS PARA O REABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR COM FLUIDO E INFLAO COM AR. A PLACA DE INSCRIO EST FIXADA PRXIMA AO CONJUNTO VLVULA DE AR E PONTO DE REABASTECIMENTO, ESPECIFICANDO TAMBM O CORRETO TIPO DE FLUIDO HIDRULICO A SER USADO NO AMORTECEDOR. DE EXTREMA IMPORTNCIA A FAMILIARIZAO COM ESTAS INSTRUES ANTES DE REABASTECER UM AMORTECEDOR COM FLUIDO HIDRULICO OU INFLAR COM PRESSO DE AR.
A FIGURA A SEGUIR APRESENTA A CONSTRUO INTERNA DE UM AMORTECEDOR, ILUSTRANDO O MOVIMENTO DO FLUIDO DURANTE A COMPRESSO E EXTENSO DO MBOLO. O GOLPE DE COMPRESSO DO AMORTECEDOR SE INICIA QUANDO AS RODAS DA AERONAVE TOCAM O SOLO; O CENTRO DO PESO DA AERONAVE CONTINUA A MOVER-SE PARA BAIXO, COMPRIMINDO O AMORTECEDOR E DESLIZANDO O CILINDRO INTERNO PARA DENTRO DO CILINDRO EXTERNO. O PINO DE MEDIO FORADO ATRAVS DO ORIFCIO E, DEVIDO AO SEU FORMATO IRREGULAR, CONTROLA A RAZO DO FLUXO DO FLUIDO EM TODOS OS PONTOS DE GOLPE DE COMPRESSO. DESTA MANEIRA, A MAIOR QUANTIDADE POSSVEL DE CALOR DISSIPADA ATRAVS DAS PAREDES DO AMORTECEDOR. AO FINAL DO GOLPE, AO SER ATINGIDO O PONTO MAIS INFERIOR, O AR SOB PRESSO MAIS COMPRIMIDO, LIMITANDO A COMPRESSO DO CHOQUE DO AMORTECEDOR.
SE NO HOUVER QUANTIDADE SUFICIENTE DE FLUIDO E/OU AR NO CONJUNTO, A COMPRESSO DO CHOQUE NO SER LIMITADA, E O AMORTECEDOR FICAR EM BAIXO. O GOLPE DE EXTENSO OCORRER NO FINAL DO GOLPE DE COMPRESSO, QUANDO A ENERGIA ESTOCADA NO AR COMPRIMIDO OCASIONA O INCIO DO MOVIMENTO DA AERONAVE PARA CIMA EM RELAO AO SOLO E AS RODAS. NESTE MOMENTO, O AR COMPRIMIDO ATUA COMO UMA MOLA PARA RETORNAR O AMORTECEDOR AO NORMAL. E NESTE PONTO QUE O EFEITO DE RESTRIO OU REDUO PRODUZIDO, FORANDO O FLUIDO A RETORNAR ATRAVS DAS RESTRIES DO MECANISMO DE RETARDO. SE ESTA EXTENSO NO FOR RESTRINGIDA, A AERONAVE REAGIR RAPIDAMENTE TENDENDO A OSCILAR PARA CIMA E PARA BAIXO DEVIDO A AO DO AR COMPRIMIDO. UMA LUVA, ESPAADOR, OU ANEL BATENTE INCORPORADO AO AMORTECEDOR LIMITA O GOLPE DE EXTENSO.
PARA UMA EFICIENTE OPERAO DO AMORTECEDOR, O ADEQUADO NVEL DE LEO E DE PRESSO DE AR, DEVE SER MANTIDO. PARA CHECAR O NVEL DO FLUIDO, O AMORTECEDOR DEVE ESTAR SEM PRESSO DE AR E NA POSIO TOTALMENTE RETRADO. A DESCOMPRESSO DE UM AMORTECEDOR PODE SER UMA OPERAO PERIGOSA A NO SER QUE O PESSOAL ENCARREGADO DO REABASTECIMENTO ESTEJA COMPLEMENTE FAMILIARIZADO COM AS VLVULAS DE AR DE ALTA PRESSO. OBSERVA-SE TODAS AS NECESSRIAS PRECAUES DE SEGURANA. AS INSTRUES DO FABRICANTE, QUANTO AS ADEQUADAS TCNICAS DE DESCOMPRESSO, SO CONSULTADAS.
DOIS DOS VRIOS TIPOS DE VLVULAS DE AR DE ALTA PRESSO DE USO NORMAL EM AMORTECEDORES ESTO ILUSTRADOS NA FIGURA 9-7. EMBORA AS DUAS VLVULAS DE AR SEJAM INTERCAMBIVEIS, ELAS POSSUEM DIFERENAS IMPORTANTES EM SUA CONSTRUO. UMA VLVULA (FIGURA 9-7A) CONTM UMA OUTRA VLVULA, E TEM AINDA UMA PORCA SEXTAVADA DE 5/8 DE POLEGADA. A OUTRA VLVULA DE AR (FIGURA 9-7B) NO TEM OUTRA VLVULA INCORPORADA, E A PORCA SEXTAVADA DE DE POLEGADA.
REABASTECIMENTO DE AMORTECEDORES
OS PROCEDIMENTOS A SEGUIR SO TPICOS PARA A DESCOMPRESSO DE UM AMORTECEDOR, REABASTECIMENTO COM FLUIDO HIDRULICO, E PRESSURIZAO COM AR COMPRIMIDO (FIGURA 9-8):
(1) POSICIONE A AERONAVE PARA QUE OS AMORTECEDORES ESTEJAM NA POSIO DE OPERAO NORMAL NO SOLO. CERTIFIQUE-SE DE QUE PESSOAL, BANCADAS E OUTROS OBSTCULOS NO ESTO PRXIMOS DA AERONAVE. ALGUMAS AERONAVES DEVEM SER COLOCADAS NOS MACACOS PARA O REABASTECIMENTO DOS AMORTECEDORES.
(2) REMOVER A COBERTURA DA VLVULA DE AR (FIGURA 9-8A). (3) CHECAR COM UMA CHAVE DE BOCA SE A PORCA HEXAGONAL EST APERTADA (FIGURA 9-8B).
(4) SE A VLVULA DE AR FOR EQUIPADA COM UMA OUTRA VLVULA INTERNA, ALIVIE QUALQUER PRESSO QUE POSSA ESTAR LOCALIZADA ENTRE A VLVULA INTERNA E A SEDE DA VLVULA, PRESSIONANDO A VLVULA INTERNA (FIGURA 9-8C). MANTENHA-SE SEMPRE LATERALMENTE AFASTADO DA VLVULA, PORQUE A ALTA PRESSO DO AR PODER CAUSAR UM SRIO ACIDENTE, COMO, POR EXEMPLO, A PERDA DA VISO. (5) REMOVER A VLVULA INTERNA (FIGURA 9-8D). (6) ALIVIE A PRESSO DE AR DO AMORTECEDOR, GIRANDO LENTAMENTE A PORCA DE FIXAO NO SENTIDO ANTI-HORRIO (FIGURA 9-8E).
(7) ASSEGURE-SE DE QUE O AMORTECEDOR SE COMPRIME QUANDO A PRESSO DE AR ALIVIADA. EM ALGUNS CASOS, PODE SER NECESSRIO BALANAR A AERONAVE APS ALIVIAR A PRESSO DE AR PARA ASSEGURAR A COMPRESSO DO AMORTECEDOR. (8) QUANDO O AMORTECEDOR ESTIVER TOTALMENTE COMPRIMIDO, O CONJUNTO DA VLVULA DE AR PODE SER REMOVIDO (FIGURA 9-8F). (9) REABASTEA O AMORTECEDOR, COM O FLUIDO HIDRULICO ADEQUADO, AT O NVEL DA ABERTURA DE FIXAO DA VLVULA DE AR.
(10) REINSTALE O CONJUNTO DA VLVULA DE AR, USANDO UM NOVO ANEL DE VEDAO (O RING). APLIQUE NA VLVULA DE AR O VALOR DE TORQUE RECOMENDADO NAS INSTRUES APLICVEIS DO FABRICANTE. (11) INSTALE A VLVULA INTERNA DE AR.
(12) USANDO UMA FONTE DE ALTA PRESSO DE AR SECO OU NITROGNIO, APLIQUE PRESSO PELA VLVULA DE AR. GARRAFAS DE AR COMPRIMIDO NO DEVERO SER USADAS PARA INFLAR AMORTECEDORES. EM ALGUNS AMORTECEDORES, A CORRETA QUANTIDADE DE INFLAO DETERMINADA PELO USO DE UM INDICADOR DE ALTA PRESSO DE AR; EM OUTROS, DETERMINADA PELA EXTENSO DO AMORTECEDOR, MEDIDA EM POLEGADAS, ENTRE DOIS PONTOS DA PERNA DE FORA. O PROCEDIMENTO CORRETO NORMALMENTE ENCONTRADO NA CHAPA DE INSTRUO FIXADA NO AMORTECEDOR. OS AMORTECEDORES DEVEM SER INFLADOS, SEMPRE VAGAROSAMENTE, PARA EVITAR EXCESSIVO AQUECIMENTO E SUPER INFLAO.
(13) APERTE A PORCA HEXAGONAL USANDO OS VALORES DE TORQUE ESPECIFICADOS NAS APLICVEIS INSTRUES DO FABRICANTE. (14) REMOVA A CONEXO DO COMPRESSOR DE AR E INSTALE A CAPA DA VLVULA. APERTE A CAPA DA VLVULA APENAS COM OS DEDOS.
SANGRIA DOS AMORTECEDORES

SE O NVEL DE FLUIDO DE UM AMORTECEDOR TORNAR-SE EXTREMAMENTE BAIXO, OU SE POR ALGUMA OUTRA RAZO, O AR FICAR BLOQUEADO NO CILINDRO DO AMORTECEDOR, PODE SER NECESSRIO FAZER UMA SANGRIA DURANTE A OPERAO DE REABASTECIMENTO. A SANGRIA NORMALMENTE EXECUTADA COM A AERONAVE SUSPENSA NOS MACACOS. NESTA POSIO OS AMORTECEDORES PODEM SER ESTENDIDOS E COMPRIMIDOS DURANTE A OPERAO DE REABASTECIMENTO, EXPELINDO ASSIM, TODO O AR APRISIONADO. OS PROCEDIMENTOS DE UMA SANGRIA TPICA SO APRESENTADOS A SEGUIR:
(1) CONSTRUA UMA TUBULAO FLEXVEL, CONTENDO UMA CONEXO ADAPTVEL COBERTURA DE ABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR, PROVA DE VAZAMENTO OU ENTRADA DE AR. O COMPRIMENTO DA TUBULAO DEVER SER O BASTANTE PARA ATINGIR O SOLO, COM A AERONAVE NOS MACACOS ESTANDO CONECTADA AO PONTO DE REABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR. (2) LEVANTE A AERONAVE NOS MACACOS AT QUE OS AMORTECEDORES FIQUEM TOTALMENTE ESTENDIDOS. (3) ALIVIE A PRESSO DE AR DO AMORTECEDOR QUE SER SANGRADO.
(4) REMOVA O CONJUNTO DA VLVULA DE AR. (5) REABASTEA O AMORTECEDOR COM O FLUIDO HIDRULICO ADEQUADO, AT O NVEL DA ABERTURA DE FIXAO DA VLVULA DE AR.
(6) CONECTE A TUBULAO FLEXVEL NA ABERTURA DE ABASTECIMENTO, E A OUTRA EXTREMIDADE LIVRE DEVE SER COLOCADA EM UM RECIPIENTE CONTENDO FLUIDO HIDRULICO LIMPO, CERTIFICANDO-SE DE QUE A EXTREMIDADE DO TUBO ESTEJA ABAIXO DA SUPERFCIE DO FLUIDO.
(7) COLOQUE UM MACACO DE RODA, OU DE EIXO, NO PONTO DE LEVANTAMENTO DA PERNA DE FORA. COMPRIMA E ESTENDA O AMORTECEDOR TOTALMENTE, LEVANTANDO E ABAIXANDO O MACACO AT QUE O FLUXO DE BOLHAS DE AR DO AMORTECEDOR ESTEJA COMPLETAMENTE PARALISADO. COMPRIMA O AMORTECEDOR LENTAMENTE E PERMITA QUE ELE SE ESTENDA PELO SEU PRPRIO PESO. (8) REMOVA O MACACO DE RODA (OU DE EIXO), BAIXE A AERONAVE E REMOVA OS OUTROS MACACOS. (9) REMOVA O TUBO DE SANGRIA DO AMORTECEDOR. (10) INSTALE A VLVULA DE AR E INFLE O AMORTECEDOR.
SANGRIA DE AMORTECEDOR
OS AMORTECEDORES DEVERO SER INSPECIONADOS REGULARMENTE QUANTO A VAZAMENTOS DE FLUIDO E EXTENSO ADEQUADA. A PORO EXPOSTA DO PISTO DO AMORTECEDOR DEVER SER LIMPA DIARIAMENTE E INSPECIONADA CUIDADOSAMENTE QUANTO A RISCOS E CORROSO.
REA A SER LIMPA E INSPECIONADA DIARIAMENTE
ALINHAMENTO, FIXAO E RETRAO DA PERNA DE FORA PRINCIPAL
A PERNA DE FORA PRINCIPAL CONSISTE DE VRIOS COMPONENTES QUE POSSIBILITAM SUA FUNO. OS COMPONENTES TPICOS SO A TESOURA DE TORO, MECANISMOS DE RETRAO ELTRICOS E HIDRULICOS E INDICADORES DA POSIO DO TREM.
ALINHAMENTO
AS TESOURAS DE TORO MANTM AS PERNAS DE FORA DIRECIONADAS PARA A FRENTE; UMA DAS TESOURAS FIXADA AO CILINDRO DO AMORTECEDOR, ENQUANTO A OUTRA EST FIXADA AO PISTO. AS TESOURAS SO ARTICULADAS NO CENTRO, PARA QUE O PISTO POSSA MOVER-SE NO CILINDRO PARA CIMA E PARA BAIXO.
SUPORTE
PARA PRENDER A PERNA DE FORA PRINCIPAL NA ESTRUTURA DA AERONAVE, NORMALMENTE EMPREGADO UM MUNHO E SUPORTES (FIGURA 9-11). ESTE ARRANJO CONSTRUDO PARA PERMITIR A TORO PARA FRENTE OU PARA TRS COMO NECESSRIO, QUANDO O TREM DE POUSO ESTIVER SENDO RECOLHIDO.
PARA EVITAR ESSA AO DURANTE O MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO, VRIOS TIPOS DE HASTES E TIRANTES SO USADOS, UM DELES O TIRANTE CONTRA O ARRASTO (DRAG STRUT). O PARTE SUPERIOR DO TIRANTE CONTRA O ARRASTO (FIGURA 9-12) EST CONECTADA A ESTRUTURA DA AERONAVE, ENQUANTO A PARTE INFERIOR EST CONECTADA PERNA DE FORA. O TIRANTE CONTRA O ARRASTO ARTICULADO PARA QUE AS PERNAS DE FORA POSSAM SER RECOLHIDAS.
SISTEMA ELTRICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO

UM SISTEMA ELTRICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO, TAL COMO O MOSTRADO NA FIGURA 9-13, TEM AS SEGUINTES CARACTERSTICAS: (1) UM MOTOR PARA CONVERTER ENERGIA ELTRICA EM MOVIMENTO ROTATIVO. (2) UM SISTEMA DE ENGRENAGENS DE REDUO PARA REDUZIR A VELOCIDADE DO MOTOR, AUMENTANDO, ASSIM, A FORA DE ROTAO. (3) OUTRAS ENGRENAGENS PARA TRANSFORMAREM O MOVIMENTO DE ROTAO (A UMA VELOCIDADE REDUZIDA) EM MOVIMENTO DE VAIVM. (4) HASTES PARA CONEXO DO MOVIMENTO DE VAIVM PARA A PERNA DE FORA.
BASICAMENTE, O SISTEMA UM MACACO COMANDADO ELETRICAMENTE PARA LEVANTAR E BAIXAR O TREM DE POUSO. QUANDO UM INTERRUPTOR NA CABINE, FOR COMANDADO PARA A POSIO EM CIMA (UP), O MOTOR ELTRICO ENTRA EM OPERAO.
ATRAVS DE UM SISTEMA DE EIXOS, ENGRENAGENS, ADAPTADORES, UM PARAFUSO ATUADOR E UM TUBO DE TORQUE, UMA FORA TRANSMITIDA PARA OS MONTANTES E TIRANTES CONTRA O ARRASTO. ENTO, O TREM DE POUSO RECOLHE E TRAVA. SE O INTERRUPTOR FOR MOVIDO PARA A POSIO EM BAIXO (DOWN), O MOTOR REVERTE E O TREM DE POUSO BAIXA E TRAVA. A SEQUNCIA DE OPERAES DAS PORTAS E ENGRENAGENS SEMELHANTE A DO SISTEMA DE TREM DE POUSO, OPERADO HIDRAULICAMENTE.
SISTEMA HIDRULICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO

OS MECANISMOS USADOS EM UM SISTEMA TPICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO, OPERADO HIDRAULICAMENTE, INCLUI CILINDROS DE ATUAO, VLVULAS SELETORAS, TRAVAS SUPERIORES E INFERIORES, VLVULAS DE SEQUNCIA, TUBULAES E OUTROS COMPONENTES HIDRULICOS CONVENCIONAIS. ESSAS UNIDADES ESTO INTERCONECTADAS PARA PERMITIR UMA SEQUNCIA ADEQUADA PARA A RETRAO E EXTENSO DO TREM DE POUSO E DAS PORTAS DO TREM.
OPERAO DO TREM DE POUSO DAS ASAS

A SEQUNCIA DE OPERAO DE UM TPICO TREM DE POUSO DE ASA EST ILUSTRADO NA FIGURA 915. O TREM DE POUSO DE ASA RECOLHE, E BAIXADO QUANDO A PRESSO HIDRULICA APLICADA NO LADO SUPERIOR OU INFERIOR DO ATUADOR. O MECANISMO ATUADOR APLICA A FORA NECESSRIA PARA BAIXAR E RECOLHER O TREM DE POUSO. O ATUADOR TRABALHA EM CONJUNTO COM UMA HASTE DE BALANO PARA APLICAR FORA PARA QUE A PERNA DE FORA GIRE PARA SER ALOJADA NO COMPARTIMENTO SOB A ASA.
TANTO O CILINDRO ATUADOR COMO A HASTE DE BALANO ESTO CONECTADOS AO MUNHO (TRUNNION) PARA EXERCER O COMANDO DA PERNA DE FORA. A EXTREMIDADE DO CILINDRO DE ATUAO E A HASTE DE BALANO ESTO CONECTADOS EM UM SUPORTE MVEL, O QUAL EST FIXADO ESTRUTURA DA AERONAVE. O MECANISMO DE TRAVAMENTO DE UM TREM DE POUSO DE ASA, LOCALIZADO NO LADO EXTERNO DO COMPARTIMENTO DO TREM FAZ O TRAVAMENTO NA POSIO EM CIMA (UP). PARA O TRAVAMENTO DO TREM DE POUSO NA POSIO BAIXADO (DOWN) UMA TRAVA ACIONADA POR MOLA POSICIONA UMA HASTE PROVISRIA, QUE IMPEDE A FLEXO DOS MONTANTES DE RECOLHIMENTO DO TREM.
SISTEMA DE EXTENSO EM EMERGNCIA

O SISTEMA DE EXTENSO EM EMERGNCIA BAIXA O TREM DE POUSO SE O SISTEMA PRINCIPAL FALHAR. ALGUMAS AERONAVES TM UM PUNHO NA CABINE, QUE EST CONECTADO ATRAVS DE LIGAES MECNICAS, AO MECANISMO DA TRAVA SUPERIOR DO TREM DE POUSO. QUANDO O PUNHO OPERADO, ELE ABRE A TRAVA SUPERIOR, O QUE PERMITE A QUEDA LIVRE, OU ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO, PELO SEU PRPRIO PESO. EM OUTRAS AERONAVES, A ABERTURA DA TRAVA SUPERIOR EXECUTADA USANDO-SE AR COMPRIMIDO QUE DIRECIONADO AOS CILINDROS DE COMANDO DAS TRAVAS.
EM ALGUMAS AERONAVES, DEVIDO A SUA CONFIGURAO, IMPRATICVEL A EXTENSO DO TREM DE POUSO POR GRAVIDADE E CARGAS DE AR DE IMPACTO. NESSAS AERONAVES, SO INCLUDOS PROCESSOS AUXILIARES DE EXTENSO EM EMERGNCIA. ALGUMAS INSTALAES PERMITEM O USO TANTO DE FLUIDO HIDRULICO COMO AR COMPRIMIDO PARA FORNECER A PRESSO NECESSRIA; ENQUANTO OUTRAS UTILIZAM UM SISTEMA MANUAL PARA BAIXAR O TREM DE POUSO SOB CONDIES DE EMERGNCIA. A PRESSO HIDRULICA PARA A OPERAO EM EMERGNCIA PODE SER FORNECIDA POR UMA BOMBA MANUAL AUXILIAR, UM ACUMULADOR OU UM BOMBA HIDRULICA ACIONADA ELETRICAMENTE, DEPENDENDO DO DESENHO DA AERONAVE.
DISPOSITIVO DE SEGURANA DO TREM DE POUSO

O RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO ACIDENTALMENTE PODE SER EVITADO POR MEIO DE DISPOSITIVOS DE SEGURANA, TAIS COMO UMA TRAVA MECNICA DO TREM EM BAIXO, INTERRUPTORES DE SEGURANA, E TRAVAMENTO DE SOLO. TRAVAS MECNICAS DE TREM BAIXADO SO PARTES DE UM SISTEMA DE RETRAO E SO OPERADAS AUTOMATICAMENTE PELO SISTEMA. PARA EVITAR UMA OPERAO ACIDENTAL DO SISTEMA DE TRAVA DO TREM BAIXADO OPERADO ELETRICAMENTE, INTERRUPTORES DE SEGURANA ESTO INSTALADOS NO SISTEMA.
INTERRUPTORES DE SEGURANA
UM INTERRUPTOR DE SEGURANA DO TREM DE POUSO (FIGURA 9-16), NO CIRCUITO DE SEGURANA, USUALMENTE MONTADO EM UMA BRAADEIRA FIXADA NA PERNA DE FORA PRINCIPAL. ESTE INTERRUPTOR ATUADO POR LIGAES MECNICAS ATRAVS DAS TESOURAS DO TREM. AS TESOURAS SE SEPARAM OU SE MOVEM JUNTAS QUANDO O PISTO DO AMORTECEDOR SE ESTENDE OU RETRAI NO SEU CILINDRO. QUANDO O AMORTECEDOR COMPRIMIDO (AERONAVE NO SOLO), AS TESOURAS ESTO BEM JUNTAS, CAUSANDO A ABERTURA DO INTERRUPTOR DE SEGURANA. DURANTE A DECOLAGEM QUANDO O PESO DA AERONAVE DEIXA DE COMPRIMIR OS AMORTECEDORES, AS TESOURAS E OS AMORTECEDORES SE ESTENDEM, CAUSANDO O FECHAMENTO DO INTERRUPTOR DE SEGURANA.
COMO MOSTRA A FIGURA, COMPLETADA A MASSA QUANDO O INTERRUPTOR DE SEGURANA SE FECHA. O SOLENIDE ENTO ENERGIZADO DESTRAVANDO A VLVULA SELETORA PARA QUE O PUNHO POSSA SER POSICIONADO PARA LEVANTAR O TREM DE POUSO.
TRAVAS DE SOLO
ALM DESTE MECANISMO DE SEGURANA, A MAIORIA DAS AERONAVES EST EQUIPADA COM OUTROS, PARA EVITAR UM COLAPSO DO TREM QUANDO A AERONAVE ESTIVER NO SOLO. ESTES MECANISMOS SO CHAMADOS DE TRAVAS DE SOLO. UM TIPO BEM COMUM UM PINO INSTALADO EM ORIFCIOS ALINHADOS EM DUAS OU MAIS UNIDADES DE SUPORTE ESTRUTURAL DO TREM DE POUSO. UM OUTRO TIPO UM GRAMPO COM A FINALIDADE DE ENVOLVER DUAS OU MAIS UNIDADES DE SUPORTE ESTRUTURAL, IMPEDINDO QUE SE SEPAREM. TODOS OS TIPOS DE TRAVAS DE SOLO EM USO TM FAIXAS DE TECIDO VERMELHO PERMANENTEMENTE PRESAS A ELAS, PARA IMEDIATAMENTE INDICAREM QUANDO ESTO OU NO INSTALADAS.
INDICADORES DO TREM DE POUSO

PARA PROPORCIONAR UMA INDICAO VISUAL DA POSIO DO TREM DE POUSO, INDICADORES SO INSTALADOS NA CABINE OU COMPARTIMENTO DE VO. MECANISMOS OU DISPOSITIVOS DE ALARME ESTO INCORPORADOS EM TODAS AS AERONAVES COM TRENS DE POUSO RETRTEIS E USUALMENTE CONSISTEM DE UMA BUZINA, OU ALGUM OUTRO DISPOSITIVO SONORO, E UMA LMPADA VERMELHA DE AVISO. A BUZINA SOAR E A LMPADA ESTAR ACESA, QUANDO UMA OU MAIS MANETES FOREM RETARDADAS, E O TREM DE POUSO ESTIVER EM ALGUMA POSIO QUE NO SEJA BAIXADO E TRAVADO. VRIOS FORMATOS DE INDICADORES DE POSIO DO TREM SO ENCONTRADOS. UM TIPO MOSTRA MINIATURAS MVEIS DO TREM DE POUSO QUE SO ELETRICAMENTE POSICIONADAS PELO MOVIMENTO DO TREM DE POUSO. UM OUTRO TIPO, CONSISTE DE DUAS OU TRS LMPADAS VERDES, QUE ACENDERO QUANDO O TREM DE POUSO DA AERONAVE ESTIVER BAIXADO E TRAVADO.
UM TERCEIRO TIPO (FIGURA 9-17) CONSISTE DE INDICADORES DO TIPO JANELINHA, COM INSCRIES UP (EM CIMA), PARA INDICAR QUE O TREM DE POUSO EST EM CIMA E TRAVADO; UMA INDICAO COM DIAGONAIS VERMELHAS E BRANCAS PARA MOSTRAR QUANDO O TREM DE POUSO ESTIVER EM TRANSITO OU DESTRAVADO; OU AINDA A SILHUETA DE CADA PERNA DE FORA OU RODA, PARA INDICAR QUANDO ELAS ESTIVEREM EM BAIXO E TRAVADAS.
VISOR TREM TRAVADO
CENTRALIZAO DA RODA DO NARIZ

MECANISMOS DE CENTRALIZAO INCLUEM AS UNIDADES, COMO RESSALTOS INTERNOS DE CENTRALIZAO (FIGURA 9-18) PARA CENTRALIZAR A RODA DO NARIZ QUANDO ELA FOR RECOLHIDA NO SEU ALOJAMENTO. SE UMA UNIDADE CENTRALIZADORA NO ESTIVER INCLUDA NO SISTEMA, O ALOJAMENTO DA RODA E UNIDADES PRXIMAS PODERO SER DANIFICADAS. DURANTE A RETRAO DA PERNA DO NARIZ, O PESO DA AERONAVE NO SUPORTADO POR ELA. O AMORTECEDOR SER ESTENDIDO PELA FORA DA GRAVIDADE E PELA PRESSO DE AR DENTRO DELE. QUANDO O AMORTECEDOR SE ESTENDE, A PARTE SUPERIOR DO AMORTECEDOR, QUE CONTM UMA PEA CONVEXA DE CENTRALIZAO, ENCAIXA-SE NA PARTE CNCAVA E FIXA DO CONJUNTO. ISTO FEITO, FAR COM QUE O AMORTECEDOR POR SI S FIQUE ALINHADO COM A DIREO RETA EM FRENTE.
O RESULTADO INTERNO DE CENTRALIZAO A CARACTERSTICA MAIS COMUM ENTRE AS GRANDES AERONAVES. PORM, OUTROS DISPOSITIVOS SO ENCONTRADOS COMUMENTE NAS PEQUENAS AERONAVES. CARACTERISTICAMENTE, AS PEQUENAS AERONAVES INCORPORAM UM CILINDRO OU PINO GUIA NA PERNA DE FORA. COMO A PERNA DE FORA DOBRADA DENTRO DO ALOJAMENTO NA RETRAO, O CILINDRO OU PINO GUIA SE AJUSTA EM UMA RAMPA OU PISTA MONTADA NO ALOJAMENTO DO TREM, NA ESTRUTURA DA AERONAVE. A RAMPA OU A PISTA ORIENTAM O PINO, DE TAL MANEIRA, QUE A RODA DO NARIZ CENTRALIZADA QUANDO ENTRA NO SEU ALOJAMENTO. TANTO NO CASO DO RESSALTO INTERNO, COMO NO CASO DO SISTEMA PINO E RAMPA, LOGO QUE O TREM ESTEJA BAIXADO E O PESO DA AERONAVE ESTEJA APOIADO NOS AMORTECEDORES, A RODA DO NARIZ PODER SER GIRADA PARA MANOBRAS NO SOLO.
SISTEMA DE DIREO DA RODA DO NARIZ

AERONAVES LEVES
AS AERONAVES LEVES SO NORMALMENTE EQUIPADAS COM DIREO DA RODA DO NARIZ, ATRAVS DE UM SISTEMA SIMPLES DE LIGAES MECNICAS, CONECTADAS AOS PEDAIS DO LEME DE DIREO. A MAIS COMUM DAS APLICAES UTILIZA HASTES RGIDAS PARA CONECTAR OS PEDAIS NAS ALAVANCAS, LOCALIZADAS NA PORO PIVOTADA DA PERNA DE FORA DO NARIZ.
AERONAVES PESADAS
AS GRANDES AERONAVES, COM SUA GRANDE MASSA E UMA NECESSIDADE DE CONTROLE POSITIVO, UTILIZAM UMA FONTE DE FORA PARA A DIREO DA RODA DO NARIZ. EMBORA OS SISTEMAS DE DIREO DA RODA DO NARIZ DAS GRANDES AERONAVES SEJAM DIFERENTES NO PROCESSO DE FABRICAO, BASICAMENTE TODOS ESSES SISTEMAS TRABALHAM APROXIMADAMENTE DA MESMA MANEIRA, E REQUEREM A MESMA ESPCIE DE UNIDADES. POR EXEMPLO, CADA SISTEMA DE DIREO (FIGURA 9-19) NORMALMENTE CONTM:
VOLANTE
(1) UM CONTROLE NA CABINE, COMO: UM VOLANTE, PUNHO, MANETE, OU INTERRUPTOR (PARA PERMITIR A PARTIDA, A PARALISAO, E PARA CONTROLAR A AO DO SISTEMA).
(2) CONEXES MECNICAS, ELTRICAS OU HIDRULICAS PARA A TRANSMISSO DOS MOVIMENTOS DE CONTROLE DA CABINE PARA UMA UNIDADE DE CONTROLE DA DIREO. (3) UMA UNIDADE DE CONTROLE, A QUAL USUALMENTE UMA VLVULA DE CONTROLE OU MEDIDORA. (4) UMA FONTE DE FORA, A QUAL , NA MAIORIA DAS VEZES, O SISTEMA HIDRULICO DA AERONAVE. (5) TUBULAES PARA TRANSPORTAR O FLUIDO PARA AS VRIAS PARTES DO SISTEMA.
(6) UM OU MAIS CILINDROS DIRECIONAIS, EM CONJUNTO COM AS LIGAES NECESSRIAS, PARA UTILIZAR O FLUIDO PRESSURIZADO NA MOVIMENTAO DA RODA DO NARIZ.
(7) UM CONJUNTO DE PRESSURIZAO PARA MANTER O FLUIDO EM CADA CILINDRO DIRECIONAL, SEMPRE SOB PRESSO, E DESSE MODO EVITANDO A TREPIDAO OU VIBRAO. (8) UM MECANISMO DE NEUTRALIZAO (FOLLOWUP), CONSISTINDO DE CABOS, ROLDANAS, VOLANTE E/OU MANIVELA, PARA RETORNAR A UNIDADE DE CONTROLE DE DIREO PARA A POSIO NEUTRA E, ASSIM, MANTENDO A PERNA DE FORA DO NARIZ NO CORRETO NGULO DE CURVA.
(9) VLVULAS DE SEGURANA PARA PERMITIR QUE AS RODAS FIQUEM LIVRES PARA AS MUDANAS DE DIREO, NO CASO DE FALHA DO SISTEMA HIDRULICO.
OPERAO DA DIREO DA RODA DO NARIZ

O VOLANTE DE COMANDO DA DIREO DA RODA DO NARIZ, CONECTA ATRAVS DE UM EIXO, UMA POLIA LOCALIZADA DENTRO DO PEDESTAL DE CONTROLE NA CABINE. A ROTAO DESTA POLIA TRANSMITE O SINAL DE DIREO, POR MEIO DE CABOS E ROLDANAS, PARA A POLIA DE CONTROLE DO CONJUNTO DIFERENCIAL. O MOVIMENTO DESTE CONJUNTO DIFERENCIAL TRANSMITIDO PELA HASTE DIFERENCIAL PARA O CONJUNTO DA VLVULA MEDIDORA, ONDE ELA MOVE A VLVULA SELETORA PARA A POSIO SELECIONADA. ENTO, A PRESSO HIDRULICA FORNECE A FORA PARA GIRAR A RODA DO NARIZ.
HASTES DE NEUTRALIZAO
MECANISMO QUE CONSISTE DE CABOS,ROLDANAS, VOLANTE. SUA FUNO FAZER A UNIDADE DE CONTROLE DE DIREO RETORNAR PARA A POSIO NEUTRA. POSSUI COMO UNIDADES PRINCIPAIS UMA VLVULA DE CONTROLE OU MEDIDORA E UMA UNIDADE COMPENSADORA.
AMORTECEDORES DE VIBRAO (SHIMMY)

UM AMORTECEDOR DE VIBRAO CONTROLA A VIBRAO (SHIMMY) DA PERNA DE FORA DO NARIZ, ATRAVS DE UM AMORTECIMENTO HIDRULICO. O AMORTECEDOR TANTO PODE SER FIXADO PERNA DE FORA, COMO PODE SER PARTE INTEGRANTE DA PERNA, TENDO COMO FINALIDADE EVITAR A VIBRAO DA RODA DO NARIZ DURANTE O TXI, POUSO OU DECOLAGEM. EXISTEM TRS TIPOS DE AMORTECEDORES DE VIBRAO NORMALMENTE USADOS EM AERONAVES:
(1) TIPO PISTO;

(2) TIPO PALHETA; E (3) CARACTERSTICAS INCORPORADAS NO SISTEMA DE DIREO DA RODA DO NARIZ DE ALGUMAS AERONAVES.
AMORTECEDOR DE VIBRAO TIPO PISTO

O AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO PISTO, MOSTRADO NA FIGURA 9-22, CONSISTE DE DOIS COMPONENTES PRINCIPAIS: (1) O CONJUNTO DE CAMES; E (2) O CONJUNTO AMORTECEDOR. O AMORTECEDOR DE VIBRAO EST MONTADO EM UMA BRAADEIRA NA PARTE INFERIOR DO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA DO NARIZ, NO CILINDRO EXTERNO.
*CAMES: CONSISTE NUM VEIO CILNDRICO NO QUAL ESTO FIXADOS UM

CONJUNTO DE PEAS OVALADAS, CHAMADAS CAMES, EXCNTRICOS OU RESSALTOS, UMA POR VLVULA A CONTROLAR. ESTE VEIO TEM UM CONJUNTO DE APOIOS QUE ASSEGURAM A SUA ESTABILIDADE DURANTE O MOVIMENTO ROTATIVO A QUE SUJEITO.
O CONJUNTO DE CAMES EST FIXADO NO CILINDRO INTERNO DO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA, E GIRA COM A RODA DO NARIZ. REALMENTE O CAME CONSISTE DE DOIS CAMES COM FUNO CONTRRIA, COMO IMAGEM DE ESPELHO, UM DO OUTRO. RESSALTOS NOS CAMES SO, DESSE MODO, COLOCADOS, PARA O EFEITO DE AMORTECIMENTO OFERECER MAIOR RESISTNCIA A ROTAO, QUANDO A RODA ESTIVER CENTRADA.
QUANDO A PERNA DO NARIZ GIRA EM UMA DIREO QUALQUER (FIGURA 9-22), O CAME AMORTECEDOR DE VIBRAO DESALOJA OS ROLETES DO CAME SEGUIDOR, CAUSANDO AO PISTO OPERACIONAL MOVIMENTO EM SUA CMARA. ESTE MOVIMENTO FORA O FLUIDO ATRAVS DO ORIFCIO DO PISTO. COMO O ORIFCIO MUITO PEQUENO, OS RPIDOS MOVIMENTOS DO PISTO, QUE OCORREM NORMALMENTE DURANTE O POUSO E A DECOLAGEM, SO LIMITADOS, E A VIBRAO DA PERNA DE FORA DO NARIZ ELIMINADA.
A ROTAO GRADUAL DA PERNA DE FORA DO NARIZ NO SOFRE A RESISTNCIA DO AMORTECEDOR. ISTO POSSIBILITA A AERONAVE SER TAXIADA A BAIXAS VELOCIDADES. O AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO PISTO, GERALMENTE REQUER UM MNIMO DE SERVIOS DE MANUTENO; PORM, ELE DEVER SER CHECADO PERIODICAMENTE POR EVIDNCIA DE VAZAMENTO HIDRULICO EM TORNO DO CONJUNTO AMORTECEDOR, E O NVEL DO RESERVATRIO DEVE SER MANTIDO TODO O TEMPO. O CONJUNTO DE CAMES DEVER SER CHECADO QUANTO A EVIDNCIA DE EMPERRAMENTO POR DESGASTE, PERDA OU PEAS QUEBRADAS.
AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO PALHETA

O AMORTECEDOR DE VIBRAO TIPO PALHETA EST LOCALIZADO NO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA DO NARIZ, LOGO ACIMA DO GARFO DA RODA, E PODE SER MONTADO TANTO INTERNO COMO EXTERNAMENTE. SE FOR MONTADO INTERNAMENTE, O CORPO DO AMORTECEDOR FIXADO DENTRO DO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA, E O EIXO FIXADO AO GARFO DA RODA. SE MONTADO EXTERNAMENTE, O CORPO DO AMORTECEDOR DE VIBRAO APARAFUSADO LATERALMENTE NO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA, E O EIXO CONECTADO POR LIGAES MECNICAS AO GARFO DA RODA DO NARIZ.
O CORPO DO AMORTECEDOR DE VIBRAO (FIGURA 9-23) EST DIVIDIDO EM TRS PARTES PRINCIPAIS:
(1) A CMARA DE ABASTECIMENTO;

(2) A CMARA DE TRABALHO; E (3) A CMARA INFERIOR DE VEDAO DO EIXO.
A CMARA DE ABASTECIMENTO FICA NA PARTE SUPERIOR DO CONJUNTO, E ESTOCA UM SUPRIMENTO DE FLUIDO SOB PRESSO. A CMARA DE TRABALHO SEPARADA DA CMARA DE ABASTECIMENTO PELO APOIO DO EIXO E CONJUNTO DA VLVULA. A CMARA DE TRABALHO CONTM DUAS VLVULAS UNIDIRECIONAIS DE ESFERA, AS QUAIS PERMITEM O FLUXO DO FLUIDO DA CMARA DE ABASTECIMENTO PARA A CMARA DE TRABALHO.
A MANUTENO DE UM ADEQUADO NVEL DE FLUIDO NECESSRIA PARA O FUNCIONAMENTO CONTNUO DE UM AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO PALHETA. SE UM AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO PALHETA NO ESTIVER OPERANDO SATISFATORIAMENTE, O NVEL DO FLUIDO O PRIMEIRO ITEM QUE DEVER SER CHECADO, PELA MEDIO DO PINO INDICADOR NO CENTRO DA COBERTURA DO CORPO DO AMORTECEDOR. A INSPEO DE UM AMORTECEDOR DE VIBRAO DEVE INCLUIR UMA CHECAGEM DE EVIDNCIA DE VAZAMENTO, E UM EXAME COMPLETO DE TODAS AS CONEXES E FIXAES ENTRE AS PARTES MVEIS DO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA, E O EIXO DO AMORTECEDOR DE VIBRAO POR CONEXES FROUXAS.
O FLUIDO DEVER SER ADICIONADO SOMENTE QUANDO A HASTE INDICADORA ESTIVER EXPOSTA EM MENOR TAMANHO DO QUE EST DETERMINADO. A DISTNCIA EXPOSTA VARIA ENTRE OS DIFERENTES MODELOS. UM AMORTECEDOR DE VIBRAO NO DEVER SER REABASTECIDO EM EXCESSO. SE A HASTE INDICADORA ESTIVER ACIMA DA ALTURA ESPECIFICADA NA CHAPA DE INSCRIO, O FLUIDO DEVER SER REMOVIDO DO AMORTECEDOR AT MANTER O NVEL CORRETO.
AMORTECEDOR DE DIREO
UM AMORTECEDOR DE DIREO HIDRAULICAMENTE OPERADO, E EXECUTA AS DUAS FUNES SEPARADAS DE DIREO DA RODA DO NARIZ E ELIMINAO DE VIBRAO. O TIPO EM DISCUSSO AQUI, PROJETADO PARA SER INSTALADO NA PERNA DE FORA DO NARIZ E CONECTADO AO SISTEMA HIDRULICO DA AERONAVE. UM AMORTECEDOR DE DIREO MOSTRADO NA FIGURA A SEGUIR.
ACIDENTES RELACIONADOS A TREM DE POUSO

07/03/2001 - BOEING 707-331C - PREFIXO: PT-MST SKY MASTER AIRLINES
LOCAL DO ACIDENTE: AEROPORTO INTERNACIONAL DE SO PAULO GUARULHOS - SP (GRU) CHEGANDO EM GUARULHOS PROCEDENTE DE BELM ,O 707 REALIZOU UM POUSO DURO NA PISTA 27L. O TREM DE POUSO PRINCIPAL DIREITO QUEBROU E O 707 FOI SE ARRASTANDO PELA PISTA, SAINDO PELA SUA LATERAL DIREITA, PARANDO NO GRAMADO. A EXTENSO DAS AVARIAS INVIABILIZOU A RECUPERAO DO BOEING. A CARCAA DO 707 ENCONTRA-SE NA POSIO REMOTA DO AEROPORTO DE GUARULHOS, E EST SENDO CANIBALIZADA, CEDENDO SUAS PARTES APROVEITVEIS OUTROS 707 DA EMPRESA.
16/09/2001 - BOEING 737-200 - PREFIXO: PP-CJN VARIG
LOCAL DO ACIDENTE: AEROPORTO SANTA GENOVEVA (GYN) EM GOINIA - GO APS UM POUSO DURO NO AEROPORTO SANTA GENOVEVA (GYN) EM GOINIA, O TREM DE POUSO DIANTEIRO E PRINCIPAL DIREITO CEDERAM. O 737 SAIU PELA LATERAL DA PISTA, PERDEU UM DOS MOTORES, OS TRENS DE POUSO PRINCIPAIS E S VEIO A PARAR SUA CORRIDA EM UMA VALA DE CAPTAO DE GUAS PLUVIAIS. A AERONAVE FOI CONSIDERADA ECONOMICAMENTE IRRECUPERVEL.
25/01/2003 - BOEING 737-200 - PREFIXO: PP-SPJ VASP LOCAL DO ACIDENTE: AEROPORTO DE RIO BRANCO - AC O BOEING DA VASP COM 93 PESSOAS A BORDO FEZ UM POUSO FORADO NO AEROPORTO DE RIO BRANCO, NO ACRE. A AERONAVE CHEGAVA A RIO BRANCO POR VOLTA DAS 2H15MIN DA MADRUGADA, EM PSSIMAS CONDIES DE TEMPO, E QUANDO ATERRISSOU BATEU NUMA RVORE NA CABECEIRA DA PISTA, PERDENDO O TREM DE POUSO PRINCIPAL E DESLIZANDO DE BARRIGA POR CERCA DE 80 METROS NO GRAMADO AO LADO DA PISTA. NO HOUVE REGISTRO DE FERIDOS.
SISTEMAS DE FREIO
O FUNCIONAMENTO CORRETO DOS FREIOS DA MXIMA IMPORTNCIA EM UMA AERONAVE. OS FREIOS SO USADOS PARA REDUO DA VELOCIDADE, PARADA, ESTACIONAMENTO OU DIREO DA AERONAVE. ELES DEVEM DESENVOLVER FORA SUFICIENTE PARA PARAR A AERONAVE EM UMA RAZOVEL DISTNCIA. OS FREIOS DEVEM MANTER A AERONAVE PARADA DURANTE UMA CHECAGEM NORMAL DE MOTOR; E OS FREIOS DEVEM PERMITIR A DIREO DA AERONAVE NO SOLO.
OS FREIOS ESTO INSTALADOS EM CADA RODA DAS PERNAS DE FORA PRINCIPAIS, E ELES PODEM SER ATUADOS INDEPENDENTEMENTE UM DO OUTRO. O FREIO DA RODA DIREITA, CONTROLADO PELA APLICAO DA PARTE SUPERIOR DO PEDAL DE DIREO DIREITO, E O DA RODA ESQUERDA CONTROLADO PELO PEDAL DE DIREO ESQUERDO. PARA QUE OS FREIOS FUNCIONEM EFICIENTEMENTE, CADA COMPONENTE NO SISTEMA DE FREIOS DEVE OPERAR SATISFATORIAMENTE, E CADA CONJUNTO DE FREIO NA AERONAVE DEVE OPERAR COM IGUAL EFICINCIA . PORTANTO, IMPORTANTE QUE O SISTEMA DE FREIOS POR INTEIRO SEJA FREQENTEMENTE INSPECIONADO, E UM AMPLO SUPRIMENTO DE FLUIDO HIDRULICO DEVA SER MANTIDO NO SISTEMA.
NO AVIO DA ANAC ASSIM
CADA CONJUNTO DE FREIO DEVE SER AJUSTADO ADEQUADAMENTE, E AS SUPERFCIES DE FRICO DEVEM SER MANTIDAS LIVRES DE LEO E GRAXA. TRS TIPOS DE SISTEMAS DE FREIO SO GERALMENTE USADOS: (1) SISTEMAS INDEPENDENTES;
(2) SISTEMAS DE CONTROLE DE FORA; E

(3) SISTEMAS DE REFORO DE FORA. ALM DISSO, EXISTEM VRIOS DIFERENTES TIPOS DE CONJUNTOS DE FREIOS DE USO DIFUNDIDO.
SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE

EM GERAL, O SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE USADO EM PEQUENAS AERONAVES. ESTE TIPO DE SISTEMA DE FREIO CHAMADO INDEPENDENTE POR TER O PRPRIO RESERVATRIO, E SER INTEIRAMENTE INDEPENDENTE DO SISTEMA PRINCIPAL DA AERONAVE. OS SISTEMAS DE FREIO INDEPENDENTES SO ENERGIZADOS POR CILINDROS MESTRES, SEMELHANTES AOS USADOS NOS SISTEMAS DE FREIOS CONVENCIONAIS DE AUTOMVEIS. O SISTEMA COMPOSTO DE UM RESERVATRIO, UM OU DOIS CILINDROS MESTRES, LIGAES MECNICAS QUE CONECTAM CADA CILINDRO MESTRE COM O SEU CORRESPONDENTE PEDAL DE FREIO, LINHAS DE FLUIDO E CONEXES, E UM CONJUNTO DE FREIO EM CADA RODA DAS PERNAS DE FORAS PRINCIPAIS.
CADA CILINDRO MESTRE ATUADO PELA PRESSO NA PARTE SUPERIOR DO PEDAL CORRESPONDENTE.
O CILINDRO MESTRE FORMA A PRESSO PELO MOVIMENTO DE UM PISTO DENTRO DE UM CILINDRO VEDADO, CHEIO DE FLUIDO. A RESULTANTE PRESSO HIDRULICA TRANSMITIDA PARA A LINHA DE FLUIDO, CONECTADA AO CONJUNTO DE FREIO NA RODA. ISTO RESULTA NA FRICO NECESSRIA PARA PARAR A RODA. QUANDO O PEDAL DO FREIO ALIVIADO, O PISTO DO CILINDRO MESTRE RETORNA PARA A POSIO DE REPOUSO, SOB AO DE MOLA. O FLUIDO QUE FOI MOVIMENTADO DENTRO DO CONJUNTO DE FREIO ENTO, EMPURRADO DE VOLTA PARA O CILINDRO MESTRE POR UM PISTO NO CONJUNTO DE FREIO.
O PISTO DO CONJUNTO DE FREIO RETORNA PARA A POSIO DE REPOUSO POR UMA MOLA DE RETORNO NO FREIO. ALGUMAS AERONAVES LEVES SO EQUIPADAS COM UM CILINDRO MESTRE SIMPLES O QUAL APLICA A AO DE FREIO SIMULTANEAMENTE EM AMBAS AS RODAS PRINCIPAIS. A DIREO DA RODA DO NARIZ CONSEGUIDA, NESTE SISTEMA, POR LIGAES MECNICAS. UM CILINDRO MESTRE TPICO TEM UMA SADA DE COMPENSAO OU VLVULA QUE PERMITE O FLUXO DO FLUIDO DA CMARA DO FREIO DE VOLTA AO RESERVATRIO, QUANDO UMA EXCESSIVA PRESSO DESENVOLVIDA NA LINHA DO FREIO, DEVIDO A VARIAES DE TEMPERATURA. ISTO ASSEGURA QUE O CILINDRO MESTRE NO TRAVE OU CAUSE O ARRASTO DOS FREIOS.
VRIOS FABRICANTES TM PROJETADO CILINDROS MESTRES PARA USO EM AERONAVES. TODOS SO SEMELHANTES EM SUA OPERAO, DIFERINDO APENAS EM PEQUENOS DETALHES E NA CONTRUO. DOIS TIPOS, BEM CONHECIDOS DE CILINDROS MESTRES -O GOODYEAR E O WARNER SO OS MAIS USADOS NO SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE.
SISTEMAS DE CONTROLE DE FORA

OS SISTEMAS DE VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO DE FORA SO USADOS NAS AERONAVES QUE REQUEREM UM GRANDE VOLUME DE FLUIDO PARA A OPERAO DOS FREIOS. COMO REGRA GERAL, ISTO SE APLICA A MAIORIA DAS AERONAVES DE GRANDE PORTE. DEVIDO AO SEU PESO E TAMANHO, RODAS E FREIOS GRANDES SO NECESSRIOS. ELES SIGNIFICAM MAIOR DISPONIBILIDADE DE FLUIDO E ALTAS PRESSES E, POR ESTA RAZO, SISTEMAS COM CILINDROS MESTRE INDEPENDENTES NO SO PRATICVEIS EM AERONAVES PESADAS.
NESTE SISTEMA UMA LINHA TOMADA DA LINHA DE PRESSO DO SISTEMA HIDRULICO PRINCIPAL. A PRIMEIRA UNIDADE NESTA LINHA UMA VLVULA UNIDIRECIONAL QUE EVITA PERDA DA PRESSO DO SISTEMA DE FREIO NO CASO DE FALHA DO SISTEMA PRINCIPAL. A PRXIMA UNIDADE O ACUMULADOR, O QUAL ESTOCA UMA RESERVA DE SUPRIMENTO DE FLUIDO SOB PRESSO. QUANDO OS FREIOS SO APLICADOS E A PRESSO CAI NO ACUMULADOR, MAIS FLUIDO RECOLHIDO DO SISTEMA PRINCIPAL, FICANDO BLOQUEADO PELA UNIDIRECIONAL. O ACUMULADOR TAMBM ATUA COMO CMARA AMORTECEDORA, PARA CARGAS EXCESSIVAS, IMPOSTAS SOBRE O SISTEMA HIDRULICO DE FREIOS.
EM SEGUIDA AO ACUMULADOR, ESTO AS VLVULAS DE CONTROLE DA POSIO DO PILOTO E DO CO-PILOTO. AS VLVULAS DE CONTROLE REGULAM E CONTROLAM O VOLUME E A PRESSO DO FLUIDO QUE ATUA OS FREIOS.
QUATRO VLVULAS DE RETENO, E DUAS DE RETENO COM ORIFCIOS, ESTO INSTALADAS NAS LINHAS DE ATUAO DO FREIO DO PILOTO E DO CO-PILOTO. A VLVULA DE RETENO PERMITE O FLUXO DO FLUIDO SOMENTE EM UMA DIREO. A VLVULA DE RETENO COM ORIFCIO PERMITE O FLUXO LIVRE EM UMA DIREO VINDO DA VLVULA DE FREIO DA POSIO DO PILOTO; O FLUXO NA DIREO OPOSTA RESTRITO POR UM ORIFCIO NA VLVULA. A VLVULA DE RETENO COM ORIFCIO AJUDA A EVITAR A TREPIDAO ENQUANTO SE FREIA.
A PRXIMA UNIDADE NAS LINHAS DE ATUAO DO FREIO A VLVULA DE ALVIO DA PRESSO. NESTE SISTEMA EM PARTICULAR, A PRESSO DE ALVIO DA VLVULA, EST REGULADA PARA ABRIR A 825 P.S.I.; DESCARREGANDO O FLUIDO NA LINHA DE RETORNO, E PARA FECHAR A 760 P.S.I. NO MNIMO.
CADA LINHA DE ATUAO DO FREIO INCORPORA UMA VLVULA LANADEIRA, COM A FINALIDADE DE ISOLAR O SISTEMA DE FREIO DE EMERGNCIA DO SISTEMA DE FREIO NORMAL. QUANDO A PRESSO DE ATUAO DO FREIO PENETRA NA VLVULA LANADEIRA, ELA MOVIDA AUTOMATICAMENTE PARA O LADO OPOSTO DA VLVULA. ISTO FECHA A LINHA DE ATUAO DO SISTEMA HIDRULICO DE FREIO. O FLUIDO RETORNANDO DOS FREIOS VOLTA PARA O SISTEMA, PARA O QUAL A LANADEIRA TENHA SIDO ABERTA.
O SISTEMA DE CONTROLE DE FREIO DE FORA, POSSUI VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO NOS PEDAIS DO PILOTO (TIPO ESFERA) E DO CO-PILOTO (TIPO CARRETEL DESLIZANTE).
CILNDROS REDUTORES
EM ALGUNS SISTEMAS DE VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO DE FORA, CILINDROS REDUTORES SO USADOS EM CONJUNTO COM AS VLVULAS DE CONTROLE DOS FREIOS. AS UNIDADES REDUTORAS SO GERALMENTE USADAS EM AERONAVES EQUIPADAS COM UM SISTEMA HIDRULICO DE ALTA PRESSO E FREIOS DE BAIXA PRESSO. ESTES CILINDROS REDUZEM A PRESSO PARA OS FREIOS E AUMENTAM O VOLUME DO FLUXO DE FLUIDO.
SISTEMA DE FREIO COM REFORO DE FORA

DE UM MODO GERAL, OS SISTEMAS DE FREIO COM REFORO DE FORA SO USADOS EM AERONAVES QUE POUSAM RPIDO DEMAIS PARA EMPREGAR O SISTEMA DE FREIOS INDEPENDENTES, ENTRETANTO SO MUITO LEVES NO PESO, PARA UTILIZAR VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO ASSISTIDO. NESTE TIPO DE SISTEMA, UMA LINHA TOMADA DO SISTEMA HIDRULICO PRINCIPAL, PORM A PRESSO NO PENETRA NOS FREIOS. A PRESSO DO SISTEMA PRINCIPAL USADA SOMENTE PARA AUXILIAR OS PEDAIS ATRAVS DO USO DOS CILINDROS MESTRES DE REFORO DE FORA.
PORTANTO A PRINCIPAL DIFERENA DE UM SISTEMA DE FREIO COM REFORO DE FORA PARA O SISTEMA DE CONTROLE DE FORA A PRESENA DO CILNDRO MESTRE NO PEDAL DOS PILOTOS, NO LUGAR DE VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO.
UM TPICO SISTEMA DE FREIO COM REFORO DE FORA CONSISTE DE UM RESERVATRIO, DOIS CILINDROS MESTRES DE REFORO DE FORA, DUAS VLVULAS DO TIPO LANADEIRAS, E UM CONJUNTO DE FREIO EM CADA RODA DA PERNA DE FORA PRINCIPAL.
UMA GARRAFA DE AR COMPRIMIDO COM UM INDICADOR E UMA VLVULA DE ALVIO INSTALADA PARA A OPERAO DOS FREIOS EM EMERGNCIA. A PRESSO DO SISTEMA HIDRULICO PRINCIPAL ENVIADA PARA OS CILINDROS MESTRES. QUANDO OS PEDAIS DO FREIO SO PRESSIONADOS, O FLUIDO PARA A ATUAO DOS FREIOS DIRIGIDO DOS CILINDROS MESTRES DE REFORO DE FORA PARA OS FREIOS, ATRAVS DAS VLVULAS LANADEIRAS.
QUANDO OS PEDAIS DO FREIO SO ALIVIADOS, A ABERTURA DE PASSAGEM DA PRESSO DO SISTEMA PRINCIPAL NO CILINDRO MESTRE EST FECHADA. O FLUIDO QUE SE ENCONTRAVA DENTRO DO CONJUNTO DOS FREIOS FORADO SAIR PELA ABERTURA DE RETORNO POR UM PISTO NO CONJUNTO DO FREIO, ATRAVS DA LINHA DE RETORNO PARA O RESERVATRIO DO FREIO. O RESERVATRIO DO FREIO CONECTADO AO RESERVATRIO DO SISTEMA HIDRULICO PRINCIPAL, ASSEGURANDO UM ADEQUADO SUPRIMENTO DE FLUIDO PARA OPERAR OS FREIOS.
FREIOS DA RODA DO NARIZ

MUITAS AERONAVES DE TRANSPORTE COMO O B-727 TM FREIOS INSTALADOS NA RODA DO NARIZ ( SISTEMA EM EXTINO). O MOVIMENTO, TANTO DO PEDAL DA DIREITA COMO O DA ESQUERDA, ATUARO CORRESPONDENTE-DIREITA OU ESQUERDA-VLVULA MEDIDORA DO FREIO DAS RODAS PRINCIPAIS. COM O MOVIMENTO DE AMBOS OS PEDAIS O FREIO APLICADO NAS RODAS PRINCIPAIS E NA RODA DO NARIZ, APS APROXIMADAMENTE METADE DO CURSO DO PEDAL. A ATUAO DE UM DOS PEDAIS DE FREIO PARA CONTROLE DIRECIONAL NO ATUAR NO FREIO DA RODA DO NARIZ, AT PRXIMO O FINAL DO CURSO DO PEDAL. O FREIO DA RODA DO NARIZ CONTROLADO ATRAVS DE LIGAES DIFERENCIAIS DE FREIO.
QUANDO OS PEDAIS DO FREIO SO PRESSIONADOS, O DIFERENCIAL ORIENTA A FORA ATRAVS DE HASTES, EM PRIMEIRO LUGAR PARA A VLVULA MEDIDORA DA PERNA DE FORA PRINCIPAL. APS ESTA VLVULA SER ABERTA, O MOVIMENTO DOS PEDAIS DO FREIO DIRIGIDO PARA A VLVULA MEDIDORA DA PERNA DE FORA DO NARIZ, ABRINDO-A E ATIVANDO OS FREIOS. O FREIO DA RODA DO NARIZ DISPONVEL ACIMA DE 15 MPH, PARTINDO DA POSIO RETA E EM FRENTE, COM VARIAO LATERAL DE APROXIMADAMENTE 6. A PARTIR DESTE PONTO, O INTERRUPTOR DE CORTE DO FREIO E DIREO DA RODA DO NARIZ ATIVA A VLVULA DO SISTEMA ANTI-DESLIZANTE, E VEDA O SISTEMA DE FREIOS DA RODA DO NARIZ. NO H FREIO NA RODA DO NARIZ ABAIXO DE 15 MPH.
CONJUNTO DE FREIOS
OS CONJUNTOS DE FREIOS NORMALMENTE USADOS EM AERONAVES SO: MONODISCO, DUPLO DISCO, MLTIPLO DISCO, ROTOR SEGMENTADO, OU DO TIPO TUBO DE EXPANSO. OS TIPOS MONODISCO E DUPLO DISCO SO OS MAIS USADOS EM PEQUENAS AERONAVES; O TIPO MLTIPLO DISCO NORMALMENTE USADO NAS AERONAVES DE TAMANHO MDIO; E OS DO TIPO ROTOR SEGMENTADO E TUBO DE EXPANSO SO NORMALMENTE ENCONTRADOS EM AERONAVES PESADAS.
FREIOS MONODISCOS
COM OS FREIOS MONODISCOS, A FRENAGEM EXECUTADA PELA APLICAO DE FRICO EM AMBOS OS LADOS DE UM DISCO ROTATIVO, QUE CHAVETADO S RODAS DO TREM DE POUSO.EXISTEM MUITAS VARIAES DO FREIO MONODISCO; PORM TODOS OPERAM NO MESMO PRINCPIO, E DIFEREM PRINCIPALMENTE NO NMERO DE CILINDROS E NO TIPO DA CARCAA DO FREIO, QUE PODEM SER DO TIPO UMA PEA OU DO TIPO DIVIDIDO. A CARCAA DO FREIO FIXADA AO FLANGE DO EIXO DA PERNA DE FORA POR PARAFUSOS.
A CARCAA DO FREIO FIXADA AO FLANGE DO EIXO DA PERNA DE FORA POR PARAFUSOS. ESTE CONJUNTO DE FREIO TEM TRS CILINDROS E UMA CARCAA INTEIRIA. CADA CILINDRO CONTM UM PISTO, UMA MOLA DE RETORNO E UM PINO DE AJUSTE AUTOMTICO.
EXISTEM SEIS PASTILHAS DE FREIO, TRS NA PARTE INTERNA E TRS NA PARTE EXTERNA DO DISCO ROTATIVO. AS PASTILHAS EXTERNAS SO PRESAS NOS TRS PISTES, E MOVEM-SE PARA DENTRO E PARA FORA DOS TRS CILINDROS, QUANDO OS FREIOS SO OPERADOS. AS PASTILHAS INTERNAS SO MONTADAS EM CAVIDADES DA CARCAA DO FREIO, E SO, PORTANTO, ESTACIONRIAS. A PRESSO HIDRULICA DA UNIDADE DE CONTROLE DO FREIO ENTRA NO CILINDRO DO FREIO, FORANDO O PISTO E SUAS PASTILHAS CONTRA O DISCO ROTATIVO. ESTE MESMO DISCO EST CHAVETADO NA RODA DA PERNA DE FORA, PORM LIVRE PARA MOVER-SE LATERALMENTE DENTRO DE UMA CAVIDADE PRPRIA, NO CUBO DA RODA. ENTO, O DISCO ROTATIVO FORADO A ENTRAR EM CONTATO COM AS PASTILHAS INTERNAS MONTADAS NA CARCAA.
O MOVIMENTO LATERAL DO DISCO ASSEGURA UMA AO DE FRENAGEM IGUAL EM AMBOS OS LADOS DO DISCO. QUANDO A PRESSO DO FREIO ALIVIADA, A MOLA DE RETORNO FORA O PISTO A VOLTAR PARA PERMITIR UM ESPAO ENTRE AS PASTILHAS E O DISCO. A AO DE AUTO-REGULAGEM DO FREIO MANTER A DESEJADA DISTNCIA ENTRE PASTILHAS E DISCO, SEM CONSIDERAR O DESGASTE DAS PASTILHAS.
QUANDO OS FREIOS SO APLICADOS, A PRESSO HIDRULICA MOVE CADA PISTO E SUA PASTILHA DE ENCONTRO AO DISCO. AO MESMO TEMPO, O PISTO EMPURRA CONTRA O PINO DE AJUSTAGEM (ATRAVS DA MOLA GUIA) E MOVIMENTA O PINO PARA DENTRO, CONTRA A GARRA DE FIXAO. QUANDO A PRESSO ALIVIADA, A FORA DA MOLA DE RETORNO SUFICIENTE PARA AFASTAR O PISTO DO DISCO, MAS NO O BASTANTE PARA MOVER O PINO DE AJUSTE, O QUAL MANTIDO PELA FRICO DA GARRA DE FIXAO. O PISTO SE AFASTA DO DISCO AT PARAR DE ENCONTRO COM A CABEA DO PINO DE AJUSTE. ENTO,SEM CONSIDERAR O DESGASTE, A MESMA DISTNCIA TER QUE SER PERCORRIDA PELO PISTO PARA APLICAR O FREIO.
A MANUTENO DO FREIO MONODISCO PODE INCLUIR SANGRIA, EXECUO DE CHECAGENS OPERACIONAIS, CHECAGEM DO DESGASTE DAS PASTILHAS, E SUBSTITUIO DAS PASTILHAS OU DISCOS DEFEITUOSOS. UMA VLVULA DE SANGRIA EST INSTALADA NA CARCAA PARA A SANGRIA DO FREIO MONODISCO. A SANGRIA DEVE SER FEITA SEMPRE DE ACORDO COM AS APLICVEIS INSTRUES DO FABRICANTE. CHECAGEM OPERACIONAIS SO FEITAS DURANTE O TXI. A AO DO FREIO PARA CADA RODA DAS PERNAS DE FORA PRINCIPAIS DEVE SER IGUAL, COM A MESMA APLICAO DE PRESSO NOS PEDAIS E SEM EVIDNCIA DE ATUAO MOLE OU ESPONJOSA. QUANDO A PRESSO DO PEDAL ALIVIADA, OS FREIOS DEVERO SOLTAR SEM QUALQUER EVIDNCIA DE ARRASTO.
FREIOS DE DUPLO DISCO
OS FREIOS DE DUPLO DISCO SO USADOS EM AERONAVES QUANDO FOR DESEJADA UMA MAIOR FRICO DE FRENAGEM. ESTE TIPO DE FREIO SEMELHANTE AO MONODISCO, EXCETO QUE NESTE SO USADOS DOIS DISCOS NO LUGAR DE UM.
FREIOS DE MLTIPLOS DISCOS

OS FREIOS DE MLTIPLOS DISCOS SO INDICADOS PARA TRABALHO PESADO, E PROJETADOS PARA SEREM USADOS COM VLVULAS DE CONTROLE DO FREIO DE FORA OU CILINDROS MESTRE DE REFORO DE FORA. O FREIO CONSISTE DE UM SUPORTE, QUATRO DISCOS ROTATIVOS CHAMADOS DE ROTORES, TRS DISCOS ESTACIONRIOS CHAMADOS DE ESTATORES, UM CILINDRO ATUADOR DE FORMA ANULAR, UM AJUSTADOR AUTOMTICO, E VRIOS COMPONENTES MENORES. A PRESSO HIDRULICA REGULADA APLICADA ATRAVS DO AJUSTADOR AUTOMTICO PARA UMA CMARA NO SUPORTE. O SUPORTE APARAFUSADO NO FLANGE DO EIXO DA PERNA DE FORA E SERVE COMO ALOJAMENTO PARA O PISTO DO ATUADOR DE FORMA ANULAR.
A PRESSO HIDRULICA FORA O PISTO A MORVER-SE PARA FORA, COMPRIMINDO OS DISCOS ROTATIVOS, OS QUAIS SO CHAVETADOS RODA, E COMPRIMINDO OS DISCOS ESTACIONRIOS, OS QUAIS SO CHAVETADOS AO SUPORTE. A FRICO RESULTANTE CAUSA UMA AO DE FRENAGEM NO CONJUNTO RODA E PNEU. QUANDO A PRESSO HIDRULICA ALIVIADA, AS MOLAS DE RETRAO FORAM O PISTO DE ATUAO A SE RETRAIR NA CMARA DO ALOJAMENTO DO SUPORTE. O FLUIDO HIDRULICO NA CMARA FORADO PARA FORA PELO RETORNO DO PISTO, E SANGRADO ATRAVS DO AJUSTADOR AUTOMTICO PARA A LINHA DE RETORNO. O AJUSTADOR AUTOMTICO BLOQUEIA UMA PREDETERMINADA QUANTIDADE DE FLUIDO NO FREIO, APENAS SUFICIENTE PARA MANTER O CORRETO ESPAO ENTRE OS DISCOS ROTATIVOS E OS ESTACIONRIOS.
A MANUTENO DO FREIO DE MLTIPLOS DISCOS PODE INCLUIR SANGRIA, CHECAGEM DOS DISCOS QUANTO A DESGASTE, SUBSTITUIO DE DISCOS E EXECUO DE CHECAGEM OPERACIONAL. VLVULAS DE SANGRIA ESTO INSTALADAS, TORNANDO POSSVEL A SANGRIA DOS FREIOS EM QUALQUER POSIO. A SANGRIA DEVER SER EXECUTADA DE ACORDO COM AS INSTRUES PARA A ESPECFICA AERONAVE OS DISCOS SO CHECADOS POR DESGASTE, USANDO UM CALIBRADOR COM INDICADOR MVEL E PINO BATENTE.
FREIOS DE ROTOR SEGMENTADO

OS FREIOS COM ROTORES SEGMENTADOS SO FREIOS PARA TRABALHOS PESADOS, ESPECIALMENTE ADAPTADOS PARA USO EM SISTEMAS HIDRULICOS DE ALTA PRESSO. ESSES FREIOS PODEM SER USADOS TANTO COM VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO DE FORA, OU CILINDROS MESTRES COM REFORO DE FORA. A FRENAGEM EXECUTADA POR MEIO DE VRIOS CONJUNTOS DE PASTILHAS DE FREIO DO TIPO ALTA FRICO ESTACIONRIAS, FAZENDO CONTATO COM OS SEGMENTOS ROTATIVOS (ROTORES). O FREIO DE ROTOR SEGMENTADO MUITO SEMELHANTE AO DE MLTIPLOS DISCOS, DESCRITO ANTERIORMENTE. O CONJUNTO DO FREIO CONSISTE DE UM SUPORTE, DOIS PISTES E O PISTO ANULAR, PRATO DE PRESSO, UM PRATO ESTACIONRIO AUXILIAR,SEGMENTOS ROTATIVOS, DISCOS ESTACIONRIOS, UM ESPAADOR DE COMPENSAO, AJUSTADORES AUTOMTICOS E UMA PLACA DE APOIO.
MONTADO ENTRE CADA SEGMENTO ROTATIVO EXISTE UMA PLACA ESTACIONRIA (OU PLACA ESTATORA). ESSAS PLACAS ESTATORAS TM PASTILHAS DE FREIO REBITADAS EM AMBOS OS LADOS. ESSAS PASTILHAS SO NO FORMATO DE MLTIPLOS BLOCOS, SEPARADOS PARA AUXILIAR NA DISSIPAO DO CALOR. EM SEGUIDA AO LTIMO SEGMENTO ROTATIVO, ENCONTRA-SE O ESPAADOR DE COMPENSAO, QUE TEM POR FINALIDADE PERMITIR QUE AS PASTILHAS DE FREIO SEJAM UTILIZADAS COMPLETAMENTE. SEM O ESPAADOR, SOMENTE CERCA DE METADE DA PASTILHA PODERIA SER USADA, DEVIDO AO LIMITADO CURSO DOS PISTES. APS APROXIMADAMENTE A METADE DE CADA PASTILHA DE FREIO TER SIDO CONSUMIDA, O ESPAADOR REMOVIDO.
FREIOS DE CMARA DE EXPANSO

O FREIO DE CMARA DE EXPANSO, UM FREIO DE BAIXA PRESSO, COM 360 DE SUPERFCIE DE FRENAGEM. UM FREIO DE POUCO PESO, TEM POUCAS PEAS MVEIS, E PODE SER USADO EM GRANDES E PEQUENAS AERONAVES.
VISTA EXPLODIDA DO FREIO DE CMARA DE EXPANSO. AS PRINCIPAIS PARTES DESTE FREIO SO A MOLDURA, A CMARA DE EXPANSO, BLOCOS DE FREIO (LONAS), MOLA DE RETORNO E AJUSTADOR DE FOLGA.
PARA OS FREIOS EQUIPADOS COM AJUSTADORES, A FOLGA ENTRE OS BLOCOS DE FREIO E O TAMBOR NORMALMENTE REGULADA PARA UM MNIMO DE 0,002 A 0,015 DA POLEGADA, DEPENDENDO DA EXATA REGULAGEM DO TIPO DE AERONAVE. TODOS OS FREIOS NA MESMA AERONAVE DEVEM SER REGULADOS PARA A MESMA FOLGA. PARA DIMINUIR A FOLGA, GIRA-SE O BOTO DE AJUSTE NO SENTIDO HORRIO E PARA AUMENTAR A FOLGA, GIRA-SE O BOTO DE AJUSTE NO SENTIDO ANTI-HORRIO. PORM, DEVER TER-SE EM MENTE QUE GIRANDO APENAS O BOTO DE AJUSTE A FOLGA NO SER OBTIDA. OS FREIOS DEVERO SER APLICADOS E SOLTOS APS CADA REGULAGEM DO BOTO DE AJUSTE PARA VARIAR A PRESSO E, POR ESSE MEIO, VARIAR A FOLGA DO FREIO.
INSPEO E MANUTENO DOS SISTEMAS DE FREIO

UM ADEQUADO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO DE MXIMA IMPORTNCIA. POR ISSO, AS INSPEES DEVEM SER CUMPRIDAS EM INTERVALOS FREQENTES, E A NECESSRIA MANUTENO EXECUTADA CUIDADOSAMENTE. QUANDO CHECANDO SOBRE VAZAMENTOS, O SISTEMA DEVE ESTAR SOB A PRESSO DE OPERAO. PORM, O APERTO DE CONEXES FROUXAS DEVE SER EXECUTADO SEM PRESSO NO SISTEMA. CHECA-SE TODAS AS TUBULAES FLEXVEIS POR DILATAO, RACHADURAS E FIXAO, SUBSTITUINDO SE HOUVER EVIDNCIA DE DETERIORAO.
MANTEM-SE SEMPRE O NVEL ADEQUADO PARA EVITAR FALHAS NO FREIO, OU PENETRAO DE AR NO SISTEMA. A PRESENA DE AR INDICADA PELA AO ESPONJOSA DOS PEDAIS DO FREIO. SE HOUVER AR NO SISTEMA, REMOVE-SE POR MEIO DE SANGRIA. EXISTEM DOIS MTODOS DE SANGRIA DOS FREIOS: SANGRANDO DE CIMA PARA BAIXO (MTODO POR GRAVIDADE) E SANGRANDO DE BAIXO PARA CIMA (MTODO POR PRESSO). O MTODO A SER USADO, DEPENDE GERALMENTE DO TIPO E CARACTERSTICAS DO SISTEMA A SER SANGRADO. EM ALGUMAS SITUAES DEPENDE TAMBM DO EQUIPAMENTO DISPONVEL.
SANGRIA DOS FREIOS POR GRAVIDADE

NO MTODO POR GRAVIDADE, O AR EXPELIDO, DO SISTEMA DE FREIO ATRAVS DE UMA DAS VLVULAS DE SANGRIA EXISTENTES NO CONJUNTO DO FREIO.
SANGRIA DOS FREIOS POR PRESSO

NO MTODO POR PRESSO, O AR EXPELIDO ATRAVS DO RESERVATRIO DO SISTEMA DE FREIO OU OUTRO LOCAL ESPECIALMENTE PREVISTO. ALGUMAS AERONAVES TM UMA VLVULA DE SANGRIA NA LINHA SUPERIOR DE FREIO. USANDO ESTE MTODO, A PRESSO DEVER SER APLICADA USANDO UM TANQUE DE SANGRIA.
TANTO NA SANGRIA POR GRAVIDADE QUANTO NA SANGRIA POR PRESSO, ELA DEVE CONTINUAR AT QUE NO SEJAM MAIS EXPELIDAS BOLHAS DE AR DO SISTEMA.
RODAS DE AERONAVES
Introduo:
As rodas de aeronaves permitem a montagem dos pneus, os quais absorvem o choque no pouso, suportam a aeronave no solo, e auxiliam o controle no solo durante o txi, decolagem e pouso. As rodas so usualmente feitas de alumnio ou de magnsio. Qualquer um desses materiais proporcionam uma roda resistente, de baixo peso e requerendo pouqussima manuteno. Os tipos mais encontrados de rodas so: (1) Rodas bipartidas - o tipo mais popular. (2) Rodas do tipo flange removvel. (3) Rodas com calha central e flange fixo.
Rodas bipartidas
A roda da perna de fora principal um conjunto bipartido, sem cmara, feito de alumnio forjado.
Os conjuntos de cada metade da roda, interna e externa so fixadas juntas por 18 parafusos igualmente separados, presos com porcas
RODA PRINCIPAL PARA PNEU SEM CMARA 1- Rolamento cnico 2- Anel de reteno 26- Placa de instrues 3- Selo 4- Rolamento cnico 28- Bucha Heli-coil CONJUNTO DE VLVULA 5- Tampa 6- Parte interna 7- Haste 8- Gromete 9- Porca 10- Arruela 11- Parafuso 12- Arruela 13- Junta de vedao 14- Junta de vedao 15- Plugue da vlvula de alvio trmico 16- Junta de vedao CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 17- Porca 18- Peso de balanceamento 19- Parafuso de mquina 20- Arruela plana 21- Porca 22- Arruela plana 23- Parafuso de mquina 24- Arruela plana
25- Placa de identificao 26- Placa de instrues 27- Placa de identificao 28- Bucha Heli-coil 29- Bucha Heli-coil 30- Metade externa da roda CONJUNTO DA METADE INTERNA DA RODA 31- Porca 32- Peso de balanceamento oz 33- Parafuso de mquina 34- Porca 35- Arruela plana 36- Placa de identificao 37- Placa de instruo 38- Parafuso de mquina 39- Porca 40- Arruela plana CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 41- Parafuso de mquina 42- Braadeira de alinhamento 43- Escudo contra calor 44- Parafuso 45- Friso 46- Bucha Heli-coil 47- Bucha do rolamento 48- Metade interna da roda
Rodas de flange removvel As rodas de flange removvel de base reta ou com depresso central , tm um flange inteirio que mantido no lugar por um anel de reteno. As rodas do tipo flange removvel so usadas com pneus de baixa presso e podem ter, tanto uma depresso central, como uma base reta. Uma roda de base reta pode ser rapidamente removida do pneus, removendo-se o anel de reteno, que mantm o flange inteirio removvel no seu lugar, e retirando-o de sua sede. Quando um tambor de freio, do tipo convencional, instalado em cada lado da roda, isto proporciona um conjunto duplo de freio. Um tambor de freio pode ser mantido no lugar por meio de parafusos de ao, projetando se atravs do cubo, com porcas do tipo autofreno no lado interno. Os rolamentos so do tipo roletes cnicos. Cada rolamento feito a partir de um cone e roletes. Os rolamentos devem ser limpos e engraxados periodicamente de acordo com as aplicveis instrues do fabricante.
Rodas de flange fixo Rodas de aeronaves, de flange fixo e depresso central so rodas de uso especial, semelhantes s militares para pneus de alta presso. Algumas podem ser encontradas instaladas em antigos tipos de aeronaves. Frisos radiais externos, geralmente instalados, do um apoio adicional ao aro no apoio da banda externa. A diferena principal entre as rodas usadas para pneus mais estreitos e as usadas para pneus mais largos e de contorno liso, que as ltimas, so mais largas entre os flanges.
Rolamentos das rodas Os rolamentos de uma roda de aeronave so do tipo rolete cnico, contendo roletes com uma carcaa retentora, e uma pista externa. Cada roda possui um mancal de rolamento, ou pista, mantida no lugar sob presso e muitas vezes, suprida com uma carenagem ou calota para manter o rolamento livre de corpos estranhos.
Adequados retentores so instalados na parte interna do rolamento para evitar que a graxa atinja as lonas de freio. Selos de feltro so instalados para evitar que detritos sujem os freios de mltiplos discos. Nas aeronaves anfbias, selos impedem a entrada de gua nos rolamentos.
PNEUS DE AERONAVES Os pneus de aeronaves com cmara ou sem cmara oferecem um amortecimento de ar que ajuda a absorver os impactos dos pousos e decolagens. Eles suportam o peso da aeronave enquanto est no solo e oferecem uma trao necessria para os freios e parada da aeronave durante o pouso. Dessa forma, os pneus de aeronaves precisam ser cuidadosamente mantidos para cumprir rigorosas exigncias do seu emprego bsico, para aceitar, seguramente,uma variedade de tenses estticas e dinmicas, nas condies de uma ampla faixa de operao.
Amortecedores
Sulcos Lonas
Banda de rodagem Costado
Talo Calcanhar do talo
Amarrao
Camada interna
Cobre talo
Unha do talo
Construo do pneu de aeronave Dissecando um pneu de aeronave, voc encontrar um dos mais fortes e resistentes pneumticos j fabricados. Ele feito para sustentar altas velocidades e pesadssimas cargas estticas e dinmicas. Exemplificando: cada pneu da perna de fora principal de um jato quadrireator requisitado a suportar velocidades de at 250 MPH, tanto quanto cargas estticas e dinmicas de 22 a 33 toneladas, respectivamente.
Amortecedores Sulcos Lonas
Banda de rodagem Costado
Talo Amarrao Calcanhar do talo Unha do talo
Camada interna Cobre talo
Banda de rodagem Feita de um composto de borracha natural, para oferecer resistncia e durabilidade, a rodagem modelada de acordo com os requisitos operacionais da aeronave. O modelo circunferencial raiado largamente usado, atualmente em virtude de oferecer boa trao em pistas nas mais variadas condies. A seo central da banda d e rodagem chama-se coroa. Reforo da banda de rodagem
Uma ou mais camadas de cordonis de nylon reforado fortificam a rodagem para operao em alta velocidade. Tal reforo usado principalmente em pneus qualificados para altas velocidades.
coroa
Amortecedores Nem sempre usadas, estas camadas extras de cordonis de nylon reforado so colocadas sob a borracha da rodagem, a fim de proteger o envoltrio de lonas e reforar a rea da rodagem. Os amortecedores so considerados parte integral da construo da carcaa.
Carcaa So camadas diagonais de cordonis de nylon cobertos por borracha, montadas em ngulos opostos, cuja funo dar forma e resistncia ao pneu. Circundando completamente o corpo do pneu, as lonas so dobradas em volta dos tales, inserindo-se novamente na carcaa.
Tales Feitos de arame de ao cobreado, incrustado em borracha e cobertos com tecido, os tales ancoram as lonas da carcaa e proporcionam superfcies firmes para montagem na roda. Cobre-talo Estas camadas de cordonis e borracha isolam a carcaa dos arames do talo e aumentam a durabilidade do pneu.
Linha do talo ( Unha do talo) a borda interna do talo, prxima linha central do pneu. Calcanhar do talo a borda externa do talo, que se ajusta ao flange da roda.
Costado Os costados so primariamente coberturas sobre as laterais dos cordneis do corpo para proteg-los de danos e exposio luz, calor, frio etc. Pequena resistncia dada aos cordis do corpo pelo costado.Uma construo especial de costado, o CHINE TIRE, um pneu de roda de nariz desenhada com a construo de um deflector para desviar a gua da pista para os lados, assim reduzindo os jatos de gua nas reas da frente dos motores a jato.
Tiras de enchimento A tira de enchimento um adicional, formado de borracha ao redor do talo para dar contorno ancoragem da amarrao.
Cuidados com os pneus de aeronaves Os pneus so to vitais para a operao da aeronave como para a operao dos automveis. Durante a operao no solo, os pneus podem ser considerados como superfcies de controle. Regras iguais de segurana no manejo e inspeo cuidadosos, aplicam-se nas rodovias e pistas de pouso. Eles incluem controle de velocidade,freios, desgaste nos cantos, inspeo de presso, cortes, danos e sinais de banda de rodagem desgastada. Ao contrrio do que as pessoas pensam - incluindo alguns pilotos inexperientes a resistncia exigida nos pneus de aeronave suportar aquecimento rpido durante operaes no solo muito longas e no impactos de pousos duros.
Os pneus de aeronaves so projetados para serem mais flexveis do que os dos automveis - mais do que o dobro. Esta flexo causa tenso interna e frico quando os pneus rolam na pista. Altas temperaturas so geradas danificando o corpo do pneu. A melhor segurana contra aquecimento nos pneus de aeronaves so pequenas rolagens, velocidade baixa de txi; mnimo de freiadas e presso apropriada nos pneus.
Excessivas freiadas aumentam o calor na banda de rodagem. Da mesma forma rpidos desgastes nos cantos aceleram o desgaste na banda de rodagem. Presso apropriada assegura a correta quantidade de flexo e reduz o aquecimento ao mnimo, aumentando a vida do pneu e prevenindo excesso de desgaste na banda de rodagem.
A presso ser sempre mantida como especificada no manual de manuteno da aeronave ou de acordo com a informao disponvel nos dados do pneu. Mesmo usando um calibrador de pneus que o nico caminho preciso para um cheque de presso, uma rpida inspeo visual da banda de rodagem pode revelar se a presso de ar est alta ou baixa. Excesso de uso na faixa lateral do pneu uma indicao de baixa presso. Excesso de uso no centro do pneu sugere alta presso. As laterais dos pneus tambm so cuidadosamente inspecionadas quanto a cortes e danos. O melhor caminho para evitar cortes e danos no pneu da aeronave ir devagar quando saindo da pista ou taxiando sobre condies adversas de pista.
Visto que os pneus de aeronaves tem que agarrar na pista como os pneus de carro agarram na estrada, a profundidade da banda de rodagem tambm importante. As ranhuras da banda de rodagem precisam ser profundas o bastante para permitir que a gua passe embaixo do pneu, minimizando os perigos de drenagens e sustentao hidro-dinmicas em pistas molhadas. A banda de rodagem do pneu ser inspecionada visualmente ou com um instrumento de profundidade aprovado de acordo com as especificaes do fabricante. Outra inspeo tem como objetivo a deteco e remoo de algumas manchas de gasolina ou leo nos pneus. Tais fludos minerais danificam a borracha reduzindo o tempo de vida do pneu. Da mesma forma os pneus sero inspecionados por cheques de oznio. A eletricidade muda o oxignio do ar para o oznio que tambm diminui a vida til da borracha
Um desgaste normal do pneu indica uma quantidade de presso adequada.
Se a roda sofrer um desgaste excessivo, no deve ser deixado em servio, e nem recauchutado
Se um pneu for cheio demais, sofrer um desgaste irregular no centro da banda de rodagem.
Se um pneu for vazio demais, sofrer um desgaste irregular nas bordas da banda de rodagem.
Montagem de conjuntos duplos Nos pneus montados em conjunto duplo, ou conjuntos duplos montados em configurao de multitrem de pouso, necessrio que cada pneu tenha a mesma rea de contato com o solo e igual carga distribuda entre eles. Somente os pneus tendo dimetro dentro das tolerncias listadas a seguir, faro par no mesmo conjunto duplo. A presso dos pneus no pode ser medida antes deles terem sido montados e inflados pelo menos 12 horas temperatura normal do ambiente.
MANUTENO DE PNEUS DE AERONAVES Toda a manuteno de pneus de aeronaves publicada nos manuais de manuteno e instruo. As seguintes informaes sobre pneus de aeronaves foram extradas do B.F. Goodrich Publication Care and Maintenance of Aircraft Tires, Fourth Edition, e publicada com a sua permisso.
Presso apropriada para um servio satisfatrio A presso de inflao , sem dvida, a funo de manuteno mais necessria para segurana e longo tempo de servio dos pneus de aeronaves. A presso do pneu deve ser checada com instrumento de preciso pelo menos uma vez na semana ou com frequncia; tambm recomendado que sejam inspecionados antes de cada vo. Entretanto, se um pequeno vazamento se desenvolver, poder causar perda de ar dentro de dois ou trs dias, resultando em danos ao pneu e cmara de ar. As presses de ar devem ser inspecionadas quando os pneus esto frescos. aguardado pelo menos duas horas aps o vo antes de inspecionar as presses (trs horas em tempo quente).
Importante: Durante uma checagem de presso aps o pouso, se for constatada uma diferena de presso entre pneus de mesmo eixo, superior a 40 % deve-se substituir ambos os pneus.
Nova montagem de pneu Uma nova montagem de pneu e/ou cmara de ar deve ser inspecionada pelo menos diariamente por alguns dias, aps o que dever ser seguida uma lista de controle de inflao. Isto necessrio porque o ar normalmente preso entre o pneu e a cmara de ar durante a montagem, dando uma leitura falsa de presso. Como o ar preso sai por baixo dos tales do pneu e ao redor da cavidade da vlvula na roda, o pneu pode vir a ficar abaixo da presso de inflao dentro de um ou dois dias.
Esticamento do nylon Atualmente, todo o pneu de aeronave fabricado com cordonis de nylon. Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu de nylon recentemente montado, pode resultar em 5 a 10 por cento de queda na presso de ar. Desta forma, tal pneu no deve ser colocado em servio antes de ter sido colocado em espera pelo menos 12 horas aps montado e inflado com uma presso regular de operao. A presso do ar ento deve ser ajustada para compensar o decrscimo na presso causada pelo estiramento dos cordonis.
Perda por difuso de ar nos pneus sem cmaras A mxima difuso permitida de 5 por cento por um perodo de 24 horas. Entretanto, nenhum teste de preciso deve ser feito aps o pneu ter sido montado e inflado pelo menos 12 horas, e adicionado ar para compensar a queda de presso devido a expanso do corpo de nylon e algumas mudanas na temperatura do pneu. Uma queda de presso superior a 10 por cento durante o perodo inicial deve ser uma razo suficiente para no colocar o conjunto de roda e pneu em servio.
Conjuntos duplos: Equalizao de presses Diferentes presses de ar em pneus montados em conjuntos duplos, principal ou nariz, devem causar inquietao. Normalmente, um daqueles pneus estar carregando mais carga do que o outro. Se houver uma diferena de mais de 5 libras, dever ser anotado no Log-book (Livro de Manuteno), e devero ser feitas referncias a cada inspeo de inflao subsequente. Falhas do pneu e da cmara de ar, prestes a acontecer, podem frequentemente ser detectadas por este mtodo. Se uma presso diferente encontrada, verifica-se o centro da vlvula pingando um pouco de gua sobre o topo e a base da mesma. Se no aparecem bolhas, pode-se concluir que a vlvula est retendo a presso satisfatoriamente.
Fontes de dados de presses A inflao dos pneus das rodas do nariz seguem as recomendaes dos fabricantes da aeronave, porque eles levam em considerao tanto a carga extra transferida para a roda do nariz pelo efeito dos freios, como a carga esttica. A presso de ar no pneu da roda do nariz, baseado somente na carga esttica, resultar em baixa inflao para suportar cargas quando os freios forem aplicados. Pneus de bequilha sempre devem ser inflados de acordo com a carga esttica no eixo. Quando os pneus so inflados sobre o efeito de uma carga a presso deve ser incrementada 4 por cento. A razo disto que a poro defletida do pneu causa a reduo do volume da cmara de ar, e incrementa a leitura da presso de inflao, que precisa ser compensada de acordo com a regra acima.
Efeitos de baixa inflao Inflao baixa resulta em efeitos nocivos e perigos em potencial. Os pneus de aeronave que tm inflao baixa so muito mais provveis de patinar e deslizar na roda durante o pouso, ou quando os freios forem aplicados. A cmara de ar pode ser cortada e o pneu completo, cmara e conjunto de roda podem ser destrudos devido a tais condies. Uma presso muito baixa pode tambm causar desgaste rpido e desigual na/ou perto da borda da banda de rodagem.
Baixa inflao prov maior oportunidade das paredes laterais, ou o ombro do pneu, de serem destrudos pelo aro da roda, no pouso, ou na lateral da pista de pouso, enquanto manobrando a aeronave. Os pneus podem flexionar sobre a flange da roda, com grandes possibilidades de danos do talo e nas reas baixas das paredes laterais. Pode resultar uma lasca ou ruptura do corpo de nylon do pneu. Uma baixssima inflao pode resultar no afrouxamento dos cordonis e destruio dos pneus, devido ao extremo calor e esticamento produzido pela ao flexiva excessiva. Estas condies iguais podem causar um esfolamento do interior da cmara,resultando no estouro do pneu.
Recomendaes sobre cargas Desde o incio do transporte areo, os pneus de aeronaves tiveram o seu emprego requerido com eficincia e segurana. Porm, h um limite de carga que cada pneu de aeronave pode operar segura e eficientemente. Carga sobre os pneus de aeronaves, acima dos limites, pode resultar nestes defeitos indesejveis: 1 - Um esticamento no devido sobre o corpo dos cordonis e talo dos pneus, reduzindo o fator de segurana e tempo de vida; 2 - H grande chance de ser lascado devido a pancada em obstculo ou durante o pouso (lascamento do freio, impacto no freio, flexo dos freios nas paredes laterais e ombro do pneu);
3 - Possibilidade de danos nas rodas. Sob o severo esforo de uma carga extra, uma roda pode falhar antes do pneu.
Nota: Enquanto uma presso de ar adicional (inflao) para compensar uma carga adicional, pode reduzir excessivamente a deflexo do pneu, isto proporciona um esforo adicional ao corpo dos cordonis, e aumenta a possibilidade de cortes, lascas e impactos nos freios.
Marcas de achatamento nos pneus de nylon Os pneus de nylon de aeronaves desenvolvem, temporariamente, uma marca de achatamento sob cargas estticas. O grau desta marca varia de acordo com a presso interna do pneu e a quantidade de peso sustentado pelo mesmo. Naturalmente, estas marcas podem ser mais observadas durante tempos frios, e mais difcil o trabalho de um pneu a baixa temperatura. Sob condies normais, uma marca plana desaparecer no final de uma pista de txi. Se isto no acontecer, o pneu pode geralmente ser remodelado pela sobre-inflao a 25 ou 50 por cento, e movimentando a aeronave at a parte de baixo do pneu (parte plana) ficar para cima. Esta presso deve ficar no pneu por uma hora. Pode at mesmo ser necessrio taxiar ou rebocar a aeronave antes da remodelagem estar completa. desnecessrio dizer que alguns achatamentos podem causar srias vibraes e outras sensaes desagradveis para os pilotos e passageiros. Aeronaves que permanecem inativas por perodos maiores que trs dias, devem ser movimentadas a cada 48 horas, ou suspensas em macacos at que nenhum peso fique nos pneus. As aeronaves estocadas (fora de servio por mais de 14 dias), devem ficar suspensas para que no haja peso nos pneus.
INSPEO DO PNEU MONTADO NA RODA Vazamento ou danos na vlvula Para inspecionar as vlvulas quanto a vazamentos, coloca-se umas gotas de gua no seu bico de enchimento. Se apareceram bolhas, troca-se o conjunto da vlvula, e a inspeo repetida. Sempre inspeciona-se a vlvula para ter certeza de que a rosca no est danificada; verifica-se, tambm, se o conjunto da vlvula e a tampa no esto em boas condies.
Banda de rodagem danificada Inspeciona-se cuidadosamente a rea da banda de rodagem quanto a cortes ou danos. Obrigatoriamente tero que ser removidos alguns pedaos de vidro, pedras, metais ou outros objetos desconhecidos, que podem estar incrustados na banda de rodagem, ou que tenha penetrado nos cordonis. Usa-se um furador rombudo para esta situao, embora uma chave de fenda possa ser usada se um furador no estiver disponvel. Quando sondando um corte a procura de material estranho, tm-se o cuidado em no alargar o corte ou dirigir a ponta do furador, ou da chave de fenda, para dentro do corpo de cordonis alm da profundidade do corte.
Quando extraindo o material estranho que est incrustado, a outra mo deve ficar sobre a fenda, protegendo a pessoa que est fazendo a inspeo, evitando que o objeto atinja o seu rosto. Os pneus com cortes ou outros danos que exponham, ou tenham penetrado no corpo de cordonis, devem ser removidos e reparados, recapeados ou descartados. Quando o corte no expe a carcaa dos cordonis , no obrigatria a retirada do pneu do servio.
Remove-se os pneus que mostram sinais de salincias na banda de rodagem ou laterais. Isto pode ser resultado de uma fenda nos cordonis, ou pode indicar separao da banda de rodagem ou de camadas. As salincias devem ser sempre marcadas com giz, antes de esvaziar o pneu; de outra forma, pode ser muito difcil, se no impossvel, localizar a rea aps o pneu estar vazio.
Danos nas laterais Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidncias de desgaste ou teste de oznio e rachadura, rachaduras radiais, cortes, protuberncias, etc. Se os cordonis estiverem expostos, o pneu deve ser removido do servio.
Quando remover para recauchutagem Inspeciona-se os pneus quanto a necessidade de recauchutagem. Eles devem sair de servio quando: a) Tiverem um ou mais achatamentos. Geralmente um simples achatamento ou uma queimada devido a uma derrapagem no expe a carcaa de cordonis, e o pneu pode permanecer em servio, a no ser que srios relatrios de desbalanceamento sejam feitos pela tripulao. b) Eles mostram 80 % ou mais de desgaste da banda de rodagem.
c) Existem numerosos cortes que requeiram reparos. Em outras palavras, se o custo do reparo dos cortes ultrapassar 50 % ou mais o custo da recapagem, ento ser considerado mais econmico recapear o pneu.
Uso desigual Inspeciona-se os pneus quanto a evidncias de mau alinhamento das rodas. Os pneus que mostram tal uso, devem ser desmontados, virados e remontados, na ordem de uso. Tambm, inspeciona-se quanto a no uniformidade, uso irregular devido a freios defeituosos, e ento feito as correes mecnicas, logo que possvel. Danos na roda Inspeciona-se a roda completa quanto a danos. As rodas que tiverem rachaduras ou fendas devem ser retiradas do servio e enviadas para inspeo, reparo ou troca. Quando se inspeciona um pneu montado na roda do avio, deve-se ter certeza de que nenhum objeto esteja preso entre o trem de pouso e o pneu, e que nenhuma pea do trem de pouso esteja roando no pneu. Neste momento, inspeciona-se tambm, o interior do alojamento onde os pneus encaixam, quando o trem de pouso recolhido. O espao livre algumas vezes reduzido e algum material estranho ou peas perdidas ou quebradas no alojamento podem causar srios danos ao pneu, e at mesmo causar falha no trem de pouso.
Fusvel trmico Algumas rodas de aeronaves tem um dispositivo que se destina a sentir temperaturas elevadas, e baixar a presso de ar para evitar que o pneu estoure ou agarre na roda. O ar deve sair devido ao derretimento de um dos sensores deste dispositivo, e recomendado que o pneu envolvido seja descartado. Entretanto, um esforo deve ser feito para determinar se o sensor derreteu a uma temperatura mais baixa do que a prevista, ou se o ar pode ter sado ao redor do sensor, devido a uma instalao imprpria. Se um pneu foi sujeito a uma alta temperatura, bastante para derreter um dos sensores, deve ser cuidadosamente inspecionado quanto a evidncias de reverso da cobertura de borracha ao redor da rea de contato com o aro.
MONTAGEM E DESMONTAGEM
O objetivo dessas instrues mostrar como executar o servio to fcil e seguro quanto possvel, usando as ferramentas adequadas sem danificar os pneus, as cmaras de ar, ou as rodas.
Inspeo e instalao de cmaras de ar
Antes de montar qualquer pneu, a roda examinada cuidadosamente a fim de que no esteja rachada ou com partes danificadas. A parte interna do pneu, e toda a parte externa da cmara de ar, pulverizada com talco para pneus, antes da cmara de ar ser instalada. Isto evita que a cmara cole na parte interna do pneu ou na sua borda. A pulverizao de talco tambm auxilia a cmara de ar a assumir a sua forma normal, dentro do pneu durante a inflao, e removendo a possibilidade de enrugamento ou adelgaamento (desgaste) uma boa prtica sempre montar a cmara de ar no pneu, com a vlvula se projetando pelo lado do pneu que contm o nmero de srie.
Lubrificao
Os pneus sem cmaras ajustam-se melhor nas rodas do que os tipos com cmara de ar. Portanto, desejvel lubrificar a unha do talo com uma aprovada soluo a 10% de sabo de leo vegetal, ou simplesmente com gua pura. Isto facilitar a montagem, e permitir assentamento apropriado das bordas do pneu de encontro com os flanges da roda, para que no haja perda de ar.
Balanceamento
O balanceamento de um conjunto de rodas de aeronave muito importante. Do ponto de vista do desgaste, quando as rodas esto na posio do pouso, uma parte mais pesada da roda ter uma tendncia em manter-se para baixo e, desta maneira, sempre tocar no solo, ou pista de pouso, em primeiro lugar. Isto resulta em severo desgaste em s uma rea do pneu, podendo ocasionar uma antecipada substituio. Alm disso, o no balanceamento dos pneus pode causar fortes vibraes as quais podem afetar a operao da aeronave.
Segurana na calibragem Aps o pneu e a cmara de ar estarem montados na roda, o conjunto dever ser colocado em uma gaiola de segurana para a calibrao. A gaiola dever ser colocada de encontro a uma parede externa, construda de modo a resistir, se necessrio, os efeitos de uma exploso do pneu, da cmara ou da roda. A linha de ar do compressor ou outra fonte de ar dever ser colocada em um local pelo menos de 20 a 30 ps de distncia da gaiola de segurana, tendo a vlvula e o medidor de presso instalados nesse ponto. A linha dever ser estendida e fixada na gaiola de segurana com uma tira de borracha, desde a conexo. O final da mangueira dever ser fixado com um grampo para a execuo dos trabalhos de inflao. Este exemplo torna desnecessria a aproximao de pessoas, para a checagem de presso de ar na gaiola de segurana, enquanto o pneu estiver sendo inflado.
Assentamento da cmara no pneu Para ajustar as bordas do pneu corretamente na roda, primeiramente o pneu deve ser inflado at a presso recomendada, para o particular tipo de pneu e para a aeronave na qual ele ser montado. Ento, o pneu dever ser completamente esvaziado e finalmente re-inflado para a presso correta (no prender a vlvula no cubo at que esta operao tenha terminado). Usa-se a extenso da vlvula para a inflao, se necessrio. Esse procedimento tem por finalidade ajudar a remover rugas na cmara de ar; evitar belisces na cmara pela unha do talo; eliminar as possibilidades de uma seo da cmara ser esticada mais do que o restante, danificando aquela rea; e ajudar na remoo do ar preso entre a cmara e o pneu. Nota: Com os pneus sem cmara, no necessrio esse procedimento de enche-esvazia-enche.
recomendado que um conjunto recm montado seja estocado, longe da rea de trabalho, por um mnimo de 12 horas, e de preferncias por 24 horas. Isso para determinar se existe algum ponto fraco na estrutura do conjunto pneu, cmara e roda. Isso tambm permite uma reviso no pneu aps um perodo de 12 ou 24 horas, para determinar alguma queda de presso, e se esta queda est de acordo com o tipo de pneu. Quando o conjunto montado na aeronave, deve ser feito um teste para assegurarse de que cada parte do conjunto est disponvel para o servio.
Segurana na desmontagem preciso estar seguro de ter esvaziado completamente os pneus, antes da desmontagem. Muitos acidentes tem acontecido, por falhas, em no seguir corretamente este passo. Para uma melhor prtica, recomendado esvaziar o pneu, antes da roda ser removida da aeronave. Nota: Usar de precauo quando desparafusando o ncleo das vlvulas, porque a presso de ar dentro da cmara ou do pneu poder causar a ejeo do ncleo da vlvula, como um projtil, e provocar ferimentos.
CAUSAS DE PERDA DA PRESSO DO AR EM PNEUS SEM CMARA PARA AERONAVES Existem numerosas causas para a perda da presso do ar nos conjuntos de rodas e pneus de aeronaves, portanto, mais econmico e sensato seguir uma sistemtica lista de checagem. Sem este procedimento, um mal julgamento ou erro na substituio de peas, pode, desnecessariamente, aumentar o custo da manuteno de pneus. Por exemplo, reclamaes sobre perda da presso do ar, em conjuntos de pneus sem cmara para aeronaves, so mais comuns durante o tempo frio, porm, sem limitaes em outros perodos. Fatores que podem parecer estranhos ao problema (mudana do pessoal de manuteno do pneu, manmetros sem aferio, flutuaes na temperatura do ar) so muitas vezes as causas fundamentais de servios de pneus insatisfatrios, alm disso, enfatizando a necessidade de simples procedimentos de checagem. Como guia para direcionar os mtodos de inspeo, existem reas dos conjuntos de rodas e pneus, as quais podem ser envolvidas nas perdas de presso de ar.
TALES DANIFICADOS Checar quanto a exposio da carcaa na rea da unha do talo ou sob a face do talo. ASSENTAMENTO IMPRPRIO DOS TALES A condio pode ser causada por: (a) insuficiente presso de ar; (b) tales no lubrificados; (c) tales torcidos ou com pregas.
CORTES OU FUROS
Checar inteiramente quanto a cortes e furos atravs da carcaa e camada interna.
Temperatura do ar
Se o pneu for inflado em um ambiente aquecido e, depois estocado do lado de fora, a presso cair aproximadamente 1psi para cada 4 de queda da temperatura. Os pneus devero ser checados e a presso ajustada para as especificaes requeridas, quando os pneus tiverem atingindo a temperatura ambiente externa.
Ventilao dos pneus sem cmara
Os pneus sem cmara para aeronaves so ventilados na rea da parede lateral, para permitir que algum ar que tenha sido acumulado entre a camada interna e a carcaa possa escapar, evitando assim, que um aumento de presso dentro da carcaa e banda de rodagem causem uma separao. A razo de difuso desse ar, varia de acordo com o fabricante. A mxima permissvel de 5% em um perodo de 24 horas. Os orifcios de ventilao penetram na borracha da parede lateral, para dentro ou para fora da carcaa, podendo variar em tamanho, profundidade e ngulo. Portanto, a quantidade de ar ventilado atravs desses orifcios pode variar tambm.
Ento, quando gua ou uma soluo de gua com sabo for colocada sobre a parte externa de um pneu sem cmara inflado, bolhas de ar sero formadas. Alguns orifcios podero emitir uma contnua seqncia de bolhas enquanto outros podero faz-lo de forma intermitente. Isto normal e no deve ser considerado como defeito do pneu. De fato, to logo um pneu sem cmara seja inflado, o ar estar saindo por esses orifcios de ventilao. Onde a razo da perda exceder os 5 % em 24 horas, dever ser feita uma verificao por possveis danos.Os orifcios de ventilao podem ser cobertos ou fechados com solvente ou pintura do pneu. Eles podem ser cobertos tambm durante o processo de recauchutagem. Deve-se checar se a ventilao foi refeita, aps o pneu ter sido recauchutado.
Perodo inicial de dilatao Todos os pneus de aeronaves so construdos de nylon, e uma certa quantidade de dilatao ocorre depois que o pneu for inflado. Isto, por si s, reduzir a presso do ar dentro do pneu. absolutamente necessrio que o pneu seja inflado para a sua presso regular e mantido por, no mnimo, 12 horas, para permitir a dilatao da carcaa. Isto poder resultar em uma queda de 10% da presso do ar. Somente aps este perodo de dilatao inicial, poder ser determinada a verdadeira presso interna do pneu.
Prtica para boa indicao de presso
Frequentemente, as diferenas de presso de ar encontradas so inteiramente devido a falta de preciso em diferentes instrumentos, do que em variaes da presso de ar. de boa prtica recalibrar periodicamente os instrumentos e usar o mesmo manmetro para a execuo de ciclos de inflao de pneus para o original perodo de tempo de 12 ou de 24 horas. Os manmetros, do tipo mostrador, de boa qualidade, so altamente recomendados para todas as instalaes de manuteno de pneus independentemente do tamanho.
ESTOCAGEM DE PNEUS E CMARAS DE AR PARA AERONAVES
A localizao ideal para pneus e cmaras de ar serem estocados um ambiente frio, seco e razoavelmente escuro, livre de correntes de ar e de sujeira. Enquanto baixas temperaturas (no abaixo de 0C, ou 32F) no so prejudiciais, altas temperaturas (23C, ou 80F) so danosas e devero ser evitadas.
Evitar umidade e oznio
As condies midas ou molhadas tem um efeito de fermentao e podem at mesmo danificar, quando a umidade contm elementos estranhos que so danosos para a borracha e o tecido com cordonis. Correntes de ar forte devem ser evitadas, antes que aumentem a quantidade de oxignio e por carregar, frequentemente, bastante oznio, causando o envelhecimento da borracha. Tambm cuidados particulares devem ser tomados na estocagem dos pneus, longe dos motores eltricos, carregadores de baterias, equipamentos de solda eltrica, geradores eltricos e equipamentos similares que criam oznio.
Estocagem no escuro
A sala de estocagem deve ser escura ou pelo menos livre da iluminao direta do sol. Deve ser dada s janelas uma cobertura de tinta azul ou cobertura com plstico preto para prevenir a difuso de luz durante o dia. O plstico preto preferido porque mantm a temperatura baixa na sala durante os meses quentes, e permite que os pneus sejam estocados com as janelas fechadas.
Hidroplanagem
Essa uma condio, na qual em pistas molhadas, uma onda de gua pode se formar a frente dos pneus que esto rodando e, quando so sobrepujados, os pneus no mais entraro em contato com a pista. Isso resulta numa falha completa de direo e de ao de freio. A hidroplanagem pode tambm ser um fino filme de gua misturado com os contaminantes presentes. Alguns sulcos cruzados nas pistas foram feitos em alguns aeroportos de grande porte e reduziram bastante o perigo da hidroplanagem. Entretanto, sulcos no concreto criados por esses cortes cruzados podem causar o corte tipo V nas nervuras da banda de rodagem, particularmente onde altas presses de ar so utilizadas como nas aeronaves a jato. Esses cortes so em ngulos retos em relao as nervuras e raramente penetram na cinta de reforo. Tais danos no sero considerados causas para remoo do pneu, a no ser que a lona esteja exposta devido a um pedao da banda de rodagem ter sido arrancado.
RESUMO DA INSPEO DE PNEUS
Os pneus em servio devem ser inspecionados regularmente quanto ao excesso de desgaste e outras condies que possam torn-los inseguros. Isso vai reduzir notadamente os custos, e pode evitar acidentes srios. As figuras a seguir mostram os casos mais comuns de desgaste e danos em pneus.
CORTES
POIMENTO NA LONA
RAIA CORTADA
SEPARAO DA BANDA
SULCOS TRINCADOS OU CORTES NAS NERVURAS
PERDA DA RODAGEM
DERRAPAGEM
REVERSO DA BORRACHA
AMASSADOS (MOSSAS)
CORTES EM V ( DANO CAUSADO POR PISTAS)
CORTES NO COSTADO
ENVELHECIMENTO DA BORRACHA POR ESPOSIO AO OZNIO
EFEITOS DO CALOR DO FREIO
ROMPIMENTO POR IMPACTO
SISTEMA DE ANTIDERRAPAGEM
A finalidade do freio da roda parar rapidamente a aeronave, durante o movimento de rolagem sobre o solo. Isto se faz, pela troca da energia do movimento, em energia trmica, atravs da frico desenvolvida pelos freios. Uma forma encontrada nas altas performances do sistema de freios da aeronave controlar a derrapagem, ou proteo contra ela. Este um sistema importante porque se uma roda derrapar, o seu valor de frenagem grandemente reduzido. O sistema de controle da derrapagem executa quatro funes: (1) Controle normal de derrapagem, (2) Controle de travamento da roda, (3) proteo no toque com o solo, e (4) proteo contra falhas.
Os principais componentes do sistema consistem em:
2 geradores de controle de derrapagem; 1 caixa de controle; 2 vlvulas de controle; 1 interruptor; 1 lmpada de alarme; e 1 controle eltrico, com cablagens e conexo para a chave SQUAT.
Gerador do controle de derrapagem
O gerador de controle de derrapagem a unidade que mede a velocidade de rotao da roda. Ele sente tambm qualquer mudana de velocidade.
Fiao dos transducers
Caixa de controle de derrapagem
A caixa l o sinal vindo do gerador e sente a mudana da intensidade do sinal. Ela pode interpretar este sinal, como derrapagem em desenvolvimento, travamento das rodas, aplicao e liberao dos freios. Ela analisa tudo, de forma a enviar os sinais apropriados para os solenides nas vlvulas de controle de derrapagem
Vlvulas de controle de derrapagem
As duas vlvulas de derrapagem montadas na vlvula de controle do freio so operadas por solenides. Os sinais eltricos vindos da caixa de controle de derrapagem atuam os solenides. Se no houver sinal (por no existir roda derrapando), a vlvula de controle de derrapagem no ter nenhum efeito na operao do freio. Mas, se uma derrapagem desenvolver-se, levemente ou seriamente, um sinal enviado para o solenide, que baixa a presso medida na linha entre a vlvula de medio e os cilindros dos freios. Ela tambm faz a retirada do fludo para a linha de retorno do reservatrio, sempre que o solenide for energizado.
Controle do piloto
O piloto pode cancelar a operao do sistema de antiderrapagem, por meio de um interruptor na cabine. Uma lmpada de alarme acende quando o sistema estiver desligado ou se houver uma falha no sistema.
Controle de derrapagem de roda travada O controle de derrapagem de roda travada faz com que o freio seja completamente liberado, quando a roda travar. O controle da roda travada fica fora de ao durante velocidades menores que 15 a 20 m.p.h.

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