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Dicas Técnicas Dana
Motor

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Há quase 10 anos a Dana publicava, em iniciativa inédita, uma série de gibis com dicas e histórias envolvendo os problemas e principais defeitos encontrados nos veículos com as suas respectivas soluções Os mecânicos – hoje chamados de “reparadores automotivos” – devoravam avidamente estes gibis, que alcançaram sucesso até hoje incomparável: eram os Almanaques Dana, distribuídos às oficinas e encartados nas principais revistas do segmento. Depois disso, veio a internet e com ela a possibilidade de dar acesso a estas informações para mais mecânicos e usuários de veículos. E nasceram as Dicas Técnicas Dana, publicadas no site Dana e permanentemente atualizadas e revisadas, de modo a manter sua efetiva utilidade para o mercado e para nossos clientes. A Dana entrou “de cabeça” neste canal de comunicação, certa de que se encontraria com todos vocês no seu endereço virtual (www.dana.com.br) algum tempo depois. E isto efetivamente ocorreu, com o site sendo visitado por milhares de usuários ávidos por informação técnica e serviço. No entanto, este sucesso não era o bastante. A empresa precisava criar meios de dar acesso a estas informações a mais gente e alcançar aqueles mecânicos e profissionais que não podiam ou não tinham interesse em usar a internet como seu canal de comunicação e informação com a Dana. Assim nasceu a idéia de sintetizar as Dicas Dana, atualizadas, neste livro que você está recebendo. Ele é mais uma maneira de prestar serviço a você, que apóia e escolhe os produtos Dana, e é mais um canal que se abre para informar e formar profissionais em todo o Brasil. A propósito disso, é bom lembrar, a Dana é uma das empresas brasileiras que mais investem em formação profissional, desenvolvendo vários instrumentos e serviços que buscam aprimorar e treinar aqueles que, no dia-a-dia, estão envolvidos com seus produtos e soluções. Alguns exemplos deste compromisso são as Dicas Técnicas, publicadas no site e agora em livro, os Manuais Técnicos, o Centro de Treinamento, o Programa de Palestras em todo o país, os vídeos de treinamento (inclusive com algumas Dicas em vídeo à disposição na internet), os Almanaques Dana e os Catálogos de Produtos, via internet e impressos, entre outras ações. Além disso, a Dana leva esta mesma preocupação e compromisso para o que chamamos de “pós-venda”, com canais exclusivos de atendimento aos nossos clientes, como a Linha Direta Dana, as Equipes de Promoção e Assistência Técnica e o Canal On-line alo@dana.com. É a Dana sempre à frente, prestando serviço e informando você sobre seus produtos e sobre o que de mais importante e relevante acontece no mercado da reposição. E é você à frente, sempre informado, prestando o melhor serviço ao seu cliente, e confiante na parceria que tem com a Dana.

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Dicas Técnicas Dana
Motor

Índice
Anéis, Camisas e Bronzinas Juntas e Retentores
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pág. 06 pág. 20 pág. 24 pág. 26 pág. 28 pág. 30 pág. 35 pág. 40 pág. 48 pág. 54

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Bombas de Combustível Carburadores

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Kits de Reparo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Módulos e Bombas Elétricas Bombas de Óleo Bombas d’Água Filtros
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Linha Direta e Garantia

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Perfect Circle. Combinando perfeitamente a força da resistência com o cuidado da precisão.
Com uma linha completa de Bronzinas, Camisas e Anéis, além de Kits de Reparo, Perfect Circle combina a experiência de quem é líder mundial com muito investimento em tecnologia e qualidade. O resultado é um produto superior, desenvolvido em conjunto com as montadoras, pronto para atender às necessidades e especificidades do mercado brasileiro. É tecnologia mundial com desenvolvimento e aplicação para o mercado local. Use você também Perfect Circle, a combinação perfeita desenvolvida sob medida para você.

Perfect Circle. Tecnologia para o Motor. É Dana? Tá Combinado.

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ANÉIS, CAMISAS E BRONZINAS PERFECT CIRCLE

COMO FAZER UMA MONTAGEM SEM ERROS DOS KITS PARA MOTOR PERFECT CIRCLE
Com alguns pequenos cuidados, você poderá fazer uma montagem fácil e sem erros dos Kits para Motor PERFECT CIRCLE. PRIMEIROS CUIDADOS Tire os componentes do kit da caixa e lave-os. Assim, você retira o óleo protetor e os resíduos de poeira que possam estar na peça. Depois passe óleo de motor em todos eles. Antes de começar a montagem, limpe uma área onde você deixará as peças e ferramentas. Motores precisam ser montados na maior limpeza possível. Até poeira nas peças pode acabar influenciando no funcionamento do motor depois de montado. Também sempre prefira usar panos para limpar as mãos e as peças. Estopa solta fiapos que facilmente se enroscam nas peças e acabam comprometendo todo o trabalho. NA MONTAGEM DOS ANÉIS Com alguns poucos cuidados, a montagem dos anéis no pistão é feita de maneira rápida e sem erros. O primeiro passo é verificar a folga entre as pontas do anel. Para fazer isso, primeiro coloque o anel dentro do cilindro, aproximadamente a 30mm da parte de cima do bloco. Apóie de forma bem uniforme, não deixando o anel torto. Uma forma fácil de colocar o anel é empurrálo com o próprio pistão. Com um calibre de lâminas, veja se a folga entre as pontas está dentro da especificada pelo fabricante do motor (Fig. 1). Nunca monte o anel se a folga estiver fora da especificação recomendada. Se a folga estiver menor, provocará o engripamento do pistão. E se estiver maior, deixará o óleo passar para a câmara de combustão, com a conseqüente queima do óleo. Nada de Ajuste Nos casos em que a folga entre as pontas do anel está menor que a recomendada, nunca tente "ajustar" o anel diminuindo sua ponta com lima, lixa ou qualquer outra ferramenta. Isso acaba com a circularidade do anel e deixa caminho aberto para queima de óleo, desgaste e muitos outros problemas
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Então, sempre que a folga entre a ponta dos anéis estiver fora dos padrões, o certo é conferir se a retífica da camisa foi bem feita e se o anel é mesmo o indicado para aquela medida de camisa. Na Hora da Montagem Na montagem dos anéis nos pistões, alguns cuidados também são fundamentais para se fazer um bom serviço. O primeiro é sempre usar o alicate de colocação de anéis (Fig. 3). Não tente colocar o anel com qualquer outra ferramenta. Não funciona! Você acaba estragando o anel ou a canaleta do pistão e "joga no lixo" a qualidade do seu serviço. O alicate não custa caro e pode ser encontrado em qualquer boa loja de ferramentas. Nada "De Ponta-Cabeça" Para facilitar a montagem, todos os anéis PERFECT CIRCLE que possuem lado certo de montagem apresentam uma gravação TOP no lado que deve ficar para cima (Fig. 2). Atenção com isso, pois anéis montados "de ponta-cabeça" causam grande consumo de óleo. Acertando as Pontas Outro cuidado fundamental na montagem é com o posicionamento das pontas dos anéis. No anel da primeira canaleta, as pontas devem ficar a 30º a partir do pino (Fig. 4). Nos seguintes, basta posicionar as pontas a 120º das pontas do anel da canaleta acima. E por que fazer desse jeito? Pois caso os anéis fiquem com as folgas entre as pontas alinhadas, deixam um caminho livre para o óleo passar, causando uma grande queima de óleo. Atenção no Anel de Óleo A maioria dos motores a álcool e a gasolina usa anel de óleo de três peças (dois anéis finos e um espaçador, que tem a função de expandir e separar os dois anéis, garantindo sua pressão na camisa). Por isso, atenção na montagem do espaçador. Se ele ficar com as pontas remontadas ou ser "encurtado", os
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anéis perderão pressão e causarão grande consumo de óleo (Fig. 5). Na hora da montagem desse tipo de anel, primeiro coloque o espaçador, firmando suas pontas. Depois, instale o anel superior com as pontas viradas em 45º das pontas do espaçador. Por último, coloque o anel inferior com as pontas viradas em 45º (mas no sentido contrário) das pontas do espaçador. Os motores que não usam esse tipo de anel de óleo geralmente usam o modelo de duas peças, formado por um anel e uma mola helicoidal. Nesse, a montagem é mais simples. Os únicos cuidados são montar na canaleta primeiro a mola e depois o anel e deixar as pontas dos dois (anel e mola) viradas em 180º (uma para um lado, outra para o lado contrário). Com o conjunto completo de anéis montado no pistão, dois últimos cuidados para o serviço sair nota 10: passe um pouco de óleo de motor em todas as peças e sempre use a cinta para montar o conjunto pistão-anel na camisa. Com a cinta (sempre bem fechada) você faz o serviço muito mais rápido e sem erro (Fig. 6). É fundamental! CUIDADO COM A "MEIA-SOLA" Atenção redobrada na montagem de anéis novos em pistões usados. Primeiro, faça uma limpeza completa, retirando toda a carbonização. Depois, verifique a folga Fig. 6 entre o anel e a canaleta. Caso esteja acima da recomendada pela Tabela de Motores PERFECT CIRCLE ou pelo manual do fabricante do motor, desista da idéia de aproveitar o pistão. Caso você não encontre os valores de folga do motor em que está trabalhando, você pode ter uma idéia pela seguinte constatação: anéis com espessura de 2 mm (muito comuns) geralmente apresentam uma folga entre 0,03 e 0,05 mm com a canaleta. Com folga excessiva, o anel "flutua" e passa a bombear o óleo presente na superfície da camisa. Além de provocar uma grande "queima de óleo", em pouco tempo o anel se quebra ou quebra a canaleta do pistão. Também evite a famosa "troca dos anéis". Se os anéis estão tão gastos que precisam ser trocados, imagine como está a camisa! É certeza que já está sem brunimento e com a ovalização e conicidade acima dos valores aceitáveis. Não arrisque seu trabalho com gambiarra. Serviço bem feito é garantia de cliente satisfeito. www.dana.com.br

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O BRUNIMENTO DOS CILINDROS Quando for instalar um Kit "2 em 1", fique atento à qualidade do trabalho de brunimento dos cilindros (ver neste capítulo: A IMPORTÂNCIA DO BRUNIMENTO DOS CILINDROS).

A FOLGA IDEAL ENTRE O PISTÃO E O CILINDRO
Você sabia que todo motor precisa trabalhar com uma folga entre o pistão e a camisa (cilindro)? Apesar de ser mínima, essa folga é fundamental para manter o motor funcionando direito. A razão dessa folga existir é que, quando o pistão e a camisa se aquecem durante o funcionamento do motor, eles se dilatam. Aí, se não existisse a folga, certamente o motor engriparia. Mas deixar qualquer folga também não serve. A folga entre o pistão e o cilindro deve ser exatamente a recomendada pelo fabricante do motor. Se for menor, prende o pistão. Se for maior, acaba gerando ruídos ("batida de saia"). Por isso, ao mandar retificar os cilindros, o ideal é mandar junto os pistões que serão montados. Assim, o retificador terá condição de verificar o grupo diametral do pistão (um número gravado na cabeça) e deixar o cilindro "na medida". Para dar uma idéia melhor, se trabalha assim: o retificador vê que o grupo diametral do pistão é 85,46 mm. Depois, confere na tabela que a folga ideal entre o pistão e a camisa é 0,04 mm. Então, ele vai deixar o cilindro com a medida de 85,50 mm (85,46 + 0,04).

A SOBREMEDIDA DIFERENTE DOS ANÉIS PARA FIAT
Ao contrário da maioria dos motores, que usa as tradicionais sobremedidas 0,25 – 0,50 – 0,75 – 1,00 mm, os motores Fiat utilizam um critério exclusivo de sobremedida: 0,20 – 0,40 e 0,60 mm. O problema é que essas sobremedidas podem acabar sendo confundidas com medidas em milésimos de polegada, utilizadas na retífica de alguns motores norte-americanos ou ingleses. Veja:

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As Principais Sobremedidas de Retífica: Milímetros 0,25 mm 0,50 mm 0,75 mm 1,00 mm Polegadas 0.010" 0.020" 0.030" 0.040" Linha Fiat 0,20 mm 0,40 mm 0,60 mm Então, sempre que trocar componentes internos de motores Fiat, confira atentamente a aplicação nos catálogos de produtos PERFECT CIRCLE e veja se as medidas escolhidas estão em centésimos de milímetro. Assim não tem erro.

FACEAR A CABEÇA DO PISTÃO: POR QUE NÃO FAZER.
Quando o cabeçote já passou por seguidas retíficas e está com a altura comprometida (se montá-lo no motor, a taxa de compressão vai nas alturas), o pessoal costuma fazer uma gambiarra das piores: facear (rebaixar) o topo dos pistões para compensar. Motivos não faltam para condenar essa atitude. Lá vão alguns: 1 – O problema já começa quando se coloca o pistão no torno para fazer o faceamento. Como o pistão é muito sensível e tem dimensões precisas, o simples travamento no torno já o deforma. "Torto", ele acaba danificando todo o resto: camisas, anéis, biela, bronzinas... 2 – O faceamento diminui a resistência do pistão, que tem a espessura da cabeça projetada para o esforço que recebe. Com uma espessura menor, ele pode furar ou trincar. 3 – A taxa de compressão fica fora da ideal, pois não basta pensar que, se falta 1 milímetro no cabeçote, é só rebaixar o pistão também em 1 milímetro que fica tudo igual. Conseqüência: alto consumo, falta de desempenho e detonação (que pode destruir os pistões).

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4 – O desenho da câmara de combustão pode ficar alterado, pois o desenho do pistão muitas vezes completa o desenho da câmara. Em alguns casos, o combustível começa a ir direto para os cilindros, tirando sua lubrificação e provocando desgaste e engripamento. 5 – O anel da primeira canaleta fica mais próximo da área de fogo. Passará a trabalhar numa temperatura muito mais alta e poderá quebrar ou engripar a qualquer hora. Então, não caia nessa! Faceando a cabeça dos pistões, além de você não resolver o problema, acaba destruindo todo o resto do motor.

A IMPORTÂNCIA DO BRUNIMENTO DOS CILINDROS
Quando um motor é retificado, uma das operações mais importantes é o brunimento dos cilindros. É o brunimento que vai deixar a parede do cilindro "nova de novo" sem qualquer defeito, além de ser fundamental para o perfeito assentamento dos anéis. Por isso, antes de montar os anéis e pistões no bloco retificado, é muito importante conferir se o brunimento foi feito de forma correta. Para fazer isso, basta verificar a rugosidade com o rugosímetro e conferir se está de acordo com os valores da tabela do fabricante do motor. Se tudo estiver de acordo, pode montar o motor que não vai ter erro. Caso contrário, devolva o bloco para a retífica refazer o serviço. Cilindro com brunimento errado causa queima de óleo constante e grande perda de desempenho, além de comprometer a durabilidade do motor.

APLICANDO AS BRONZINAS CORRETAMENTE
A aplicação da bronzina requer alguns cuidados, para evitar problemas mais tarde. Para o serviço sair perfeito, devem ser observados os corretos procedimentos em todas as etapas. Em primeiro lugar, muita limpeza. O local de trabalho deve estar livre até de poeira. Use sempre panos para limpar as peças e mãos, nunca estopa. Antes de iniciar a montagem, é fundamental escovar todos os dutos de lubrificação do motor, aplicando em seguida um jato de ar.
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Verifique também o posicionamento das bronzinas no alojamento, através do ressalto de localização (peça inferior/peça superior), fazendo coincidir o furo de lubrificação da bronzina com o furo no bloco do motor. Passe o próprio óleo do motor na superfície interna das bronzinas. Depois, coloque o virabrequim, as capas dos mancais e aperte com o torque recomendado pelo fabricante do motor. Tudo apertado, veja se o virabrequim gira livre (assim, se verifica o alinhamento entre os mancais). Se girar, é sinal de que tudo está correto. Esse mesmo processo pode ser usado na montagem das bronzinas de biela. NÃO ESQUEÇA Use sempre os torques de aperto (porcas e parafusos) das capas de mancais e bielas especificados pelo fabricante do motor. Também observe o tamanho dos parafusos (eles vão se alongando com o uso). Caso algum esteja com o comprimento acima do normal, troque-o imediatamente.

MEDINDO FOLGAS COM O PLASTIGAGE
Você já deve ter visto alguma vez aqueles "fiozinhos" coloridos chamados Plastigage. Criados pela PERFECT CIRCLE em 1952, esses "fiozinhos" são uma "mão na roda" para você medir a folga radial do virabrequim, bielas e comando de válvulas (no cabeçote) com rapidez e muita precisão. Nas lojas especializadas em ferramentas e instrumentos de medição, você pode encontrar quatro medidas diferentes de Plastigage, de acordo com a cor da embalagem: Verde: 0,025~0,076 mm Vermelha: 0,051~0,152 mm Azul: 0,102~0,229 mm Amarela: 0,230~0,510 mm A Dana fornece gratuitamente aos seus clientes os Plastigages verdes e vermelhos. É só pedir na Linha Direta Dana: 0800-118022. Nesse número, você também pode tirar qualquer dúvida sobre o uso do Plastigage. TIRANDO AS MEDIDAS Para medir as folgas radiais com o Plastigage, faça o seguinte: - corte um pedaço de Plastigage (o fio + o envelope) do tamanho da largura do mancal que será medido (Fig. 1);
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- aplique o "fiozinho" do Plastigage bem no centro do mancal (Fig. 2); - coloque a capa (do mancal, da biela ou do comando) e aperte com o torque recomendado pelo fabricante ou especificado na Tabela de Motores Dana (Fig. 3); - solte a capa. Você verá que o Plastigage está todo amassado (Fig. 4); - agora basta medir a largura que ficou o Plastigage com a régua que vem impressa no envelope (Fig. 5); - repita a operação em todos os mancais; Se o valor medido ficou fora do recomendado, você precisará fazer uma busca para ver onde está o problema:

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Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

- comece verificando (com um micrômetro) as medidas dos munhões e moentes do virabrequim ou apoios do comando; - verifique as medidas dos alojamentos das bronzinas; - veja se foram aplicadas as bronzinas corretas para as medidas do virabrequim ou comando. Caso você encontre peças fora de medida, mande-as para a retífica para ver a possibilidade de recuperação. Se estiver tudo dentro do recomendado pelas tabelas, é só montar o motor com a tranqüilidade de quem fez um serviço nota 10!

DESGASTES POR DOSAGEM INADEQUADA DE DIESEL
A manutenção e o exame do sistema de injeção são trabalho para especialistas. Essas peças estão projetadas e construídas com tanta precisão e tolerâncias tão estritas, que sua limpeza, exame e recondicionamento devem ser solicitados somente a oficinas especializadas que dispõem dos elementos e equipamentos específicos para a realização da tarefa. É necessário ter sempre em mente que uma injeção defeituosa causa dificuldades no arranque, funcionamento irregular, excesso de fumaça, elevado consumo de combustível e, nos casos mais graves, um processo de detonação que resulta no engripamento e fusão da cabeça dos pistões.
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A anomalia mais comum é o desgaste prematuro e a deformação dos anéis e dos cilindros. Isso porque essas peças estão continuamente em atrito entre si e porque são diretamente afetadas pelo processo de combustão. A dosagem excessiva de combustível diminui a capacidade de lubrificação do óleo e produz a chamada "lavagem de cilindros". As peças que mais sofrem esse impacto são os anéis da primeira canaleta, uma vez que, quando a lubrificação é escassa, imediatamente aumenta seu atrito contra o cilindro. Essa anomalia pode ser identificada facilmente ao observar-se que: -A superfície de atrito assume uma coloração cinza opaco. -Desaparece parcial ou totalmente o revestimento de cromo ou molibdênio. -As faces laterais se desgastam em excesso. -Diminuem notavelmente a espessura radial e a altura axial. -Os anéis se deformam. - Aumenta a luz entre as pontas. Diante dessa situação, ocorre uma importante queda da tensão de fechamento e se perde por completo o contato entre o anel e o cilindro e a capacidade de vedação, o que gera um aumento considerável do consumo de óleo e diesel. É muito importante a realização de um controle dos componentes do sistema de injeção com a periodicidade recomendada pelo fabricante. Quando se retifica o motor, o sistema de injeção obrigatoriamente deve ser revisado pelo especialista para a verificação ou recondicionamento de seus componentes.

CONHEÇA MAIS SOBRE O GÁS NATURAL COMPRIMIDO (GNC)
Durante a Segunda Guerra Mundial, foi grande a falta de produtos derivados do petróleo. O emprego do GNC como combustível foi uma resposta rápida a esse problema. Agora, o aumento do interesse mundial pelo seu uso como combustível alternativo deve-se a vários fatores, da maior economia à preocupação ecológica. O GNC é uma mistura de hidrocarbonetos, principalmente metano (85 a 90%), que se obtém das jazidas petrolíferas ou de formações que contêm somente gás. Deve ser comprimido a pressões altas para poder acumular quantidades grandes em espaços reduzidos (200 kg/cm3)

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AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DESSE COMBUSTÍVEL NO MOTOR SÃO AS SEGUINTES: - o GNC não forma resíduos carbonados e impurezas nos cabeçotes e na cabeça dos pistões, oferecendo menor contaminação do óleo e maior vida útil dos componentes do motor, principalmente velas. - do ponto de vista ecológico, o GNC (além de se misturar melhor com o ar aspirado, por ser um gás) tem características de pureza que garantem uma combustão completa, com mínima emissão de poluentes ao exterior. Os gases de escape praticamente não contêm monóxido de carbono e nada de chumbo, cuja presença no ar é extremamente nociva. Entretanto, deve-se levar em conta o comportamento das peças que estão diretamente ligados à câmara de combustão dos motores a GNC, ou seja, válvulas, sedes de válvulas, pistões, anéis e cilindros. - Uma das características mais importantes é que, por sua composição química, o gás é mais abrasivo que a gasolina. Essa abrasividade pode trazer problemas de desgaste principalmente na sede das válvulas de escape, que trabalham em altas temperaturas (até 870°C) e suportam grandes esforços, como o da pressão de combustão e do fechamento violento a cada giro do motor. - Outra característica é que a combustão do gás é mais lenta, o que gera dificuldades de esfriamento na válvula de escape. Isso acontece porque, quando a válvula de escape abre, encontra gases que ainda não esfriaram o suficiente, elevando sua temperatura. - Uma outra característica do GNC é sua alta octanagem (entre 120 e 130), o que permite elevar a taxa de compressão até valores de 11:1 ou 12:1. No entanto, isso não é feito devido ao fato de que, na maioria das vezes, os motores são projetados para funcionar com gasolina, utilizandose, assim, os dois combustíveis (gasolina - gás) de acordo com as possibilidades de abastecimento. No caso dos motores a álcool, a taxa de compressão fica muito próxima do ideal. Em alguns casos, esse uso duplo provoca problemas operacionais como, por exemplo, detonação (batida de pino), que pode provocar a queima da cabeça dos pistões, rompimento de cilindros e engripamento. Esse problema decorre da já citada baixa velocidade de combustão do GNC, e, para evitá-lo, é necessário aumentar o avanço inicial. Os motores equipados com avanço eletrônico (sem os tradicionais sistemas centrífugo e a vácuo) trabalham melhor com essa situação. Vale destacar que não são necessários revestimentos nem materiais especiais para os anéis de pistão de motores que utilizam o GNC como combustível alternativo. A análise das bronzinas pode revelar muito sobre o estado do motor. Faça sempre um diagnóstico detalhado, principalmente ao encontrar marcas de desgaste prematuro, irregular ou problemas em apenas algumas peças do conjunto. Veja tabela na próxima página.

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Tabela para diagnóstico em Br
DESGASTE NORMAL Quando tudo está normal com o motor, no momento da desmontagem é verificado um desgaste uniforme em aproximadamente 2/3 da superfície da bronzina, diminuindo nas proximidades das áreas de encosto. O desgaste também será uniforme ao longo do sentido lateral (axial) da peça. SUPERAQUECIMENTO
Como está
A superfície da bronzina está escura e apresenta marcas de forte atrito. Podem existir pontos onde o revestimento se descolou da base de aço.
Trimetálica Bimetálica

Como aconteceu
Deficiências de lubrificação aumentam a fricção entre a superfície da bronzina e o colo do virabrequim ou comando. A temperatura eleva-se acima do nível suportado pelo material. O chumbo da bronzina começa a derreter, e o virabrequim arranca pedaços do material de revestimento. Esse problema é geralmente causado por sobrecarga do motor, insuficiência de folga entre as bronzinas e munhões/moentes, contaminação por sujeira ou desalinhamento do bloco ou virabrequim/comando.

PROBLEMAS DE ASSENTAMENTO
Como está
As costas da bronzina apresentam áreas brilhantes (polidas) ou com manchas escuras. Podem aparecer sinais de transferência de material entre a bronzina e o alojamento.

Como aconteceu
Problemas no assentamento da bronzina nos alojamentos causam a sua vibração em funcionamento (bronzina frouxa). As causas mais comuns são alojamentos com diâmetro acima do especificado, sujeiras ou rebarbas entre as capas e os berços dos alojamentos, limagem da altura de encosto (partição) da bronzina ou torque insuficiente.

CORROSÃO
Como está
A superfície da bronzina apresenta áreas escuras ou esponjosas, geradas pelo ataque de produtos químicos.

Como aconteceu
Geralmente esses problemas são causados por superaquecimento do motor ou problemas com o óleo lubrificante, como presença de compostos ácidos, contaminação do aditivo antioxidante, intervalo excessivo entre as trocas ou modificações causadas pelo uso de combustíveis adulterados (diesel com elevado teor de enxofre).

FADIGA DO REVESTIMENTO
Como está Como aconteceu
As causas mais comuns são sobrecarga operacional (alta rotação do motor em baixa velocidade), concentração da carga do virabrequim em uma pequena área da superfície da bronzina (erro de retífica) ou bielas deformadas.

Podem ser vistas pequenas trincas ao longo da superfície da bronzina.

FALTA DE ÓLEO
Como está
Esse problema pode ser identificado pela presença de riscos e manchas na superficie da bronzina, principalmente na área central. Também pode haver perda de coloração causada pelo superaquecimento. Em casos extremos, existirão depósitos de material da bronzina no colo do virabrequim ou comando.

Como aconteceu
Baixo nível de óleo, lubrificante contaminado (por água ou combustível), galerias de lubrificação obstruídas, problemas com a bomba de óleo ou válvula de alívio e montagem trocada das bronzinas (inferior no lugar da superior) estão entre as principais causas desse problema.

ATRITO
Como está
A superfície da bronzina está manchada, riscada ou partida. A cobertura pode aparecer fundida e ressolidificada nas bordas.

Como aconteceu
Esse problema é gerado pela má-formação do filme de óleo. Essa deficiência pode ser causada por falhas na bomba de óleo, bloqueio das galerias de lubrificação, montagem incorreta das bronzinas, carga do virabrequim concentrada em pontos localizados da bronzina, folga radial insuficiente ou desalinhamento do virabrequim.
Bimetálica

Trimetálic

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m Bronzinas Perfect Circle
FADIGA
Como está
Podem-se notar diversas irregularidades na superfície da bronzina, como cavidades e bordas ásperas.

Como aconteceu
Nesse caso, as principais causas podem ser sobrecarga do motor (alta rotação com baixa velocidade), injeção de combustível em excesso, carga do virabrequim concentrada em pontos localizados da bronzina ou desa-linhamento/empenamento no conjunto virabrequim-blocobiela.
Bimetálica Trimetálica

RISCOS SUPERFICIAIS
Como está Como aconteceu
A má qualidade no acabamento superficial (polimento) dos colos do virabrequim, problemas de lubrificação ou a contaminação do óleo por partículas estranhas estão entre as maiores causas desse tipo de problema.
Bimetálica Trimetálica

A bronzina apresenta grande quantidade de riscos longitudinais.

APOIO INSUFICIENTE
Como está
Ao ver as bronzinas de mancal instaladas no bloco, nota-se um desgaste progressivo de uma para outra (do centro para as extremidades).

Como aconteceu

O virabrequim pode estar empenado, o bloco, desalinhado por solda ou não foi realizado o ajuste correto dos componentes.

CONTAMINAÇÃO POR IMPUREZAS
Como está Como aconteceu
Partículas estranhas incrustaram na superfície da bronzina. Essa grande quantidade de partículas pode ser gerada pela falta de limpeza no processo de montagem, desgaste acentuado de outros componentes do motor, deficiências na filtragem do ar ou óleo ou intervalo excessivo entre as trocas dos elementos filtrantes.

A superfície da bronzina apresenta muitas manchas, poros ou riscos.

DESGASTE ACELERADO
Como está
Apesar de apresentar um desgaste muito acentuado, a superfície da bronzina não tem nenhuma outra característica estranha, como manchas, trincas, sulcos ou partículas incrustadas.

Como aconteceu
A causa mais provável é a má execução do acabamento superficial (polimento) dos colos do virabrequim. Sempre garanta que o virabrequim seja retificado na rotação oposta da rotação do motor e o acabamento superficial (polimento), realizado no mesmo sentido.

CORPO ESTRANHO NA PARTE POSTERIOR
Como está
Há um ponto de desgaste concentrado na superfície da bronzina com uma área correspondente na parte de aço da peça.

Como aconteceu
Uma partícula estranha se alojou entre a parte de aço da bronzina e o alojamento, deformando-a ou deformando o alojamento. Com esta deformação, a bronzina passa a ter um ponto de atrito com o colo do virabrequim.

CAPA DESLOCADA
Como está
A superfície da bronzina apresenta desgaste ou fadiga em áreas próximas à superfície de encosto (altura de partição) e em lados opostos nas bronzinas superiores e inferiores.

Como aconteceu
As capas de biela ou mancal foram trocadas ou invertidas, a superfície de contato das capas está sem paralelismo/planicidade ou o torque de aperto está incorreto.

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Sistemas de Vedação Victor Reinz. Combinando tecnologia global com qualidade original.
Contando com uma linha completa de componentes de vedação para o motor – inclusive com as Juntas MLS –, a Dana, através de sua divisão Victor Reinz, é líder mundial em vedação, combinando tecnologia exclusiva com qualidade e respeito ao meio ambiente. Aprovada nas principais montadoras e nas mais árduas provas de velocidade, a tecnologia Victor Reinz está à sua disposição, com a mesma resistência e durabilidade que conquistaram liderança em todo o mundo. Combine tecnologia e liderança você também. Prefira Victor Reinz.

Victor Reinz. Tecnologia em Vedação. É Dana? Tá Combinado.

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Victor Reinz. Tecnologia em vedação.

JUNTAS E RETENTORES

AO INSTALAR UMA NOVA JUNTA DE CABEÇOTE
A troca da junta de cabeçote pode ser realizada de maneira rápida e sem problemas. É só ficar atento para alguns detalhes. Na retirada da junta usada, faça uma limpeza completa na face do bloco e do cabeçote. Não utilizar ferramentas cortantes, como o rasquete, elas danificam a rugosidade das peças. Tudo limpo, verifique a rugosidade da face do bloco e cabeçote e também a planicidade. Qualquer sinal de problema, mande as peças para a retífica. Com as peças prontas, instale a junta nova sem aplicar qualquer tipo de produto entre o bloco e o cabeçote. É comum ouvirmos que para vedar bem é preciso passar graxa, óleo, tinta etc. Nada disso é necessário. Todas as juntas de cabeçote VICTOR REINZ fabricadas pela Dana recebem acabamento em silicone antiaderente nas duas faces. Assim, além de elas nunca grudarem nas partes, não precisam de nenhuma "mistura" para alcançar a máxima vedação. Inclusive, por conterem solventes, muitas dessas "misturas" acabam atacando o silicone e danificando a junta nova. O último cuidado é apertar o cabeçote de forma alternada, com uso de torquímetro (sempre aferido) e seguindo a tabela de aperto que vem na embalagem.

PARA CENTRAR A JUNTA DO MOTOR CHT/AE
Alguns motores não possuem no seu bloco pinos-guia para a correta centralização da junta do cabeçote. Um dos mais conhecidos é o motor Ford E-Max/CHT/AE. Nesses tipos de motores, para se colocar a junta de cabeçote corretamente, é necessário improvisar esses pinos-guia (no mínimo dois). Para fazê-lo, o mais fácil é pegar dois parafusos de cabeçote usados, cortar-lhes a cabeça e fazer uma fenda na extremidade cortada. Em seguida, é só rosquear esses guias em dois pontos diferentes do bloco, posicionar
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corretamente a junta, colocar o cabeçote e os outros parafusos. Com o cabeçote seguro no lugar, basta desrosquear os guias e colocar os dois parafusos que faltam. Com todos os parafusos no lugar, é só apertar o cabeçote. Use sempre o torquímetro aferido (faça a aferição pelo menos uma vez por ano) e respeite os valores de torque e a seqüência de aperto indicados pelo fabricante do motor.

TROCANDO OS RETENTORES
NA HORA DE COLOCAR UM NOVO RETENTOR, É PRECISO TOMAR ALGUNS CUIDADOS. O primeiro é usar só a ferramenta própria para colocar retentores (vendida em lojas de ferramentas). Essa ferramenta é ideal porque faz pressão uniforme em toda a superfície da peça, evitando seu "entortamento" durante a montagem. Não adianta tentar colocar o retentor batendo com martelo, pedaço de madeira etc. Ele acabará danificado e dará vazamento, na hora, ou pouco tempo depois. Também nunca passe cola no retentor. Ela não serve para nada, a não ser dificultar na hora da próxima troca. Outra dica é passar um pouco de óleo de motor no lábio do retentor antes da montagem. Se não estiver lubrificado, o lábio sofrerá um grande atrito nas primeiras voltas do motor, reduzindo sua durabilidade. Por último, nunca corte a mola do retentor. Com a mola cortada, aumenta a pressão do lábio sobre o eixo e ele sofre muito mais atrito e desgaste. Resultado: vazamento em pouco tempo.

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Linha de Bombas Brosol. A melhor combinação entre tradição e tecnologia, com muita segurança.
Líder no mercado brasileiro de bombas, a Dana coloca à disposição dos profissionais toda a tecnologia e a experiência dos seus quase 100 anos combinadas com a tradição e a força da marca Brosol, verdadeira referência em nosso mercado. São Bombas de Óleo, Bombas de Combustível, mecânicas e elétricas, Carburadores e Kits de Reparo, reconhecidos pela qualidade, tecnologia e, acima de tudo, pela segurança. Combine você também tecnologia e tradição. Escolha a segurança dos componentes Brosol.

Brosol. Tecnologia em Gerenciamento de Fluidos. É Dana? Tá Combinado.

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BOMBAS DE COMBUSTÍVEL

OS PROBLEMAS NA APLICAÇÃO DE BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
Você já trocou a bomba de combustível de um carro e, pouco tempo depois, lá estava o cliente de volta na oficina reclamando do mesmo defeito? Quem já passou por esta situação sabe como é complicado. O cliente chega aborrecido, o carro dele parado, ele começa a duvidar do seu serviço, da peça, da sorte... É sempre garantia de confusão! Para o reparador, quase sempre a saída é colocar uma bomba nova e depois procurar o setor de garantia do fabricante. Todos os dias, os técnicos da Dana atendem casos deste tipo. E, na maioria das vezes, descobrem que todo este problema poderia ser evitado com poucos cuidados. São estas dicas que a Dana vai repartir agora com você. QUE PENA DA BOMBA Uma em cada três bombas devolvidas ao setor de garantia da Dana é danificada pelos mais variados tipos de sujeiras trazidas pelo combustível. É comum os técnicos encontrarem pedaços de mangueira, terra, estopa, pedriscos e até penas de galinha! travando as válvulas de entrada ou saída das bombas. Como toda a linha de bombas BROSOL e URBA é lacrada, este tipo de "defeito" só é descoberto quando a bomba é cortada. Aí, é tarde demais. A BOMBA NÃO TRABALHA SOZINHA Evitar todos estes problemas é muito fácil. É só tomar o cuidado de fazer uma completa revisão do sistema de alimentação antes de instalar a bomba nova. Fazendo uma rápida verificação no tanque, mangueiras e filtros, você ficará sempre com a certeza de que realizou um serviço nota 10 para o seu cliente. O TANQUE É o lugar dos maiores problemas. Além do acúmulo de ferrugem nos carros mais velhos, também é no tanque que pára a maioria da sujeira que vem junto com o combustível.

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Um jeito fácil de descobrir o estado do tanque é examinando o filtro de combustível. Se estiver muito sujo, a saída é retirar o tanque e limpá-lo. Se não existir filtro ou sua verificação for difícil (como nos veículos a diesel), o melhor é se prevenir e também partir para a limpeza do tanque. AS MANGUEIRAS Pelo seu baixo preço, o ideal é trocá-las sempre junto com a bomba, exceto nos casos em que foram substituídas há muito pouco tempo. Todo cuidado é pouco com as mangueiras. Elas podem estar novas nas pontas e soltando pedaços no meio, dobradas ou meio entupidas, além de serem uma grande causa de incêndios, principalmente nos carros com motor traseiro. OS FILTROS Para os veículos a álcool ou a gasolina, o ideal é também substituir os filtros. Assim, você fica com a garantia de ter realizado um serviço completo. Nos veículos a diesel, como o filtro é mais caro e complexo, basta respeitar os prazos normais de troca. Se o veículo nem filtro tiver, o ideal é colocar um. Ele é o maior protetor da bomba. Para afastar qualquer risco de vazamento, lembre-se sempre de fixar o filtro com braçadeiras novas.

TROCANDO A BOMBA DE COMBUSTÍVEL DO MONZA
Ao contrário da maioria das bombas mecânicas de combustível, muito fáceis de trocar, a bomba da linha Monza/Kadett/Ipanema exige um pouco mais de atenção. O "segredo" está no sistema de acionamento, que é feito através de um ressalto do comando de válvulas. Então, se a bomba não é apoiada corretamente no eixo comando, o ressalto acaba girando por cima dela, quebrando o eixo ou a base da bomba. Para fazer uma instalação sem erro, primeiro retire a tampa do cabeçote e gire o eixo comando até ele ficar com o ressalto virado para o lado oposto do eixo da bomba. Instale a bomba. Não se esqueça de colocar as juntas e o espaçador de baquelite. Fixe a bomba apertando as porcas de forma alternada, para não empenar a base. Nesta etapa, se a bomba se encaixou perfeitamente, sem forçar, é um bom sinal que a instalação está correta.

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Para garantir um serviço perfeito, troque as mangueiras e o filtro de combustível e faça uma simulação, virando o eixo comando e vendo se ele movimenta a bomba corretamente. Tudo certo? Recoloque a tampa do cabeçote e está pronto. VAZAMENTO DE ÓLEO PELO RESPIRO Também é preciso tomar cuidado quando esses carros (Monza/Kadett/Ipanema) aparecem na oficina para trocar a bomba de combustível porque está vazando óleo pelo seu respiro. Antes de colocar a bomba nova, é preciso tirar a tampa do cabeçote e fazer uma completa limpeza no sistema de respiro de óleo do motor, localizado na própria tampa. Se não for feita a limpeza, o problema de vazamento voltará a aparecer na bomba nova em pouco tempo.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL FIAT COM VAZAMENTO DE ÓLEO
Quando for trocar a bomba de combustível de motores Fiat 1.0, 1.3 e 1.5 FIASA que estiverem com vazamento de óleo na base, troque também o guia de baquelite onde é assentada a base. Com o calor do motor e o passar do tempo, esse guia de baquelite acaba se deformando. Se você apertar a bomba nova em cima do guia torto, acabará entortando a base da bomba, e o vazamento de óleo continuará acontecendo.

CARBURADORES

FALHAS NO AQUECIMENTO DO COLETOR DE ADMISSÃO
A maioria dos motores com carburador possui sistema de aquecimento do coletor de admissão. Aquecido, o coletor leva a mistura ar-combustível para dentro do motor de forma muito mais eficiente. Esse aquecimento pode ser feito de várias formas: pela água do sistema de arrefecimento, por

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mecanismo elétrico, pela proximidade com o coletor de escape ou através de recirculação dos gases de escapamento. Com o passar do tempo, alguns mecânicos acabam retirando ou bloqueando esses sistemas em vez de limpá-los ou consertá-los. Acabam causando vários problemas no funcionamento do motor. Se o carro for a álcool, pior ainda. COMUM NO FUSCA O caso mais comum é o do motor Volkswagen "a ar" (1300, 1500 e 1600) com carburação simples. Esse motor usa os gases do escapamento para aquecer o coletor (é aquele "caninho" que está na frente do coletor). Muitas vezes, o problema começa na troca do escapamento. A grande maioria dos modelos "esportivos" ou paralelos à venda não vem com a saída para o sistema de aquecimento, que acaba ficando desligado. Ou o "caninho" do sistema de aquecimento pode entupir por acúmulo de carvão (carbonizado). Nesse caso, o mais certo é tirar o coletor, conferir e, se for o caso, descarbonizar ou trocar a peça. Nos dois casos, o sintoma é o mesmo: o carro engasga, afoga e dá toda a dica de problema no carburador. Alguns chegam a trocar a giglagem para aumentar a vazão de combustível. O carro até parece que fica bom, mas isso só aumenta o consumo e pode acabar com o motor por "lavar" o óleo dos cilindros. Então, o ideal é primeiro ver se esses sistemas estão em ordem (nos modelos a álcool, também é bom ver o funcionamento da válvula Thermac) para, daí, partir para o exame do carburador.

CONTAMINAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE POR COMBUSTÍVEL
No período de inverno, são comuns os problemas de contaminação do óleo lubrificante por combustível. Na maioria das vezes, a culpa cai direto no carburador e na bomba de combustível. Mas a causa desse problema está quase sempre num único sistema, o afogador, que passa a ser mais usado nessa época do ano.

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Se o afogador não estiver funcionando direito (é comum até emperrar pela falta de uso) ou for usado além do necessário (muitas vezes o motorista até se esquece de desligá-lo), acaba deixando o motor trabalhar com um grande excesso de combustível. Esse combustível não queimado acaba "lavando os cilindros" e contaminando o óleo. Então, quando chegar o inverno, é ideal fazer uma completa checagem e regulagem do carburador. O carro pega fácil, funciona bem mesmo frio e aquece mais rápido. É garantia de economia e tranqüilidade.

AS DIFERENÇAS NOS VW A AR DE CARBURAÇÃO SIMPLES
Na troca do carburador dos motores VW 1300, 1500 e 1600 "a ar" (com carburação simples), é preciso verificar sempre se o carburador é equipado com giclê de marcha lenta do tipo mecânico ou elétrico. Colocar o carburador de um tipo num carro que usa outro geralmente causa problemas de funcionamento, dando a impressão errada que o carburador novo não funciona direito ou o problema não era só esse. Para não ter erro, confira qual é o carburador BROSOL certo para cada um: 1300 com giclê mecânico – 112091 1300 com giclê elétrico – 112062 1500/1600 com giclê mecânico – 112092 1500/1600 com giclê elétrico – 112046

KITS DE REPARO

OS CUIDADOS NA ESCOLHA DE KITS PARA INJEÇÃO ELETRÔNICA
Na hora de fazer a limpeza ou reparo nos sistemas de injeção eletrônica, tome muito cuidado na escolha do kit de reparo que você vai comprar.

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Apesar de parecerem iguais, existem kits que acabam utilizando peças com materiais e dimensões diferentes das originais. Geralmente são um pouco mais baratos, mas podem causar vários problemas ao motor. É importante lembrar que o sistema de injeção eletrônica de combustível é extremamente sensível e pode apresentar alteração por causa de uma simples junta. O problema é que essas falhas nem sempre aparecem de imediato. A equipe de Assistência Técnica da Dana analisou vários kits vendidos no mercado e encontrou verdadeiros absurdos em alguns deles, como: - Troca dos espaçadores de baquelite por plástico comum, que acaba derretendo no calor do motor. - Troca de juntas em material sem amianto ou borracha por "juntas" feitas com papelão. Podem causar vazamentos, alterações na injeção ou barulho (no caso da junta de borracha do filtro de ar dos sistemas monoponto). - Uso de parafusos comuns no lugar dos parafusos originais autotravantes. Eles esquecem que esses parafusos têm aquela cola autotravante para não se soltarem e caírem dentro do motor... - Troca de juntas auto-adesivas por juntas comuns. Na hora da montagem, podem sair fora do lugar e causar problemas ao sistema. - Uso de materiais não adequados ao nosso combustível, principalmente os o´rings. - Troca das juntas em aço inoxidável por juntas feitas em aço comum. Acabam enferrujando em pouco tempo e estragando outros componentes. - Juntas e o´rings com dimensões erradas (principalmente espessura). Acabam deixando o bico injetor fora de posição, comprometendo o desempenho e durabilidade do motor. - Mangueiras do sensor de vácuo com dimensões diferentes do original. Podem causar alterações no funcionamento do motor. Por isso, na hora de comprar kits de reparo para injeção eletrônica, não arrisque seu serviço com qualquer peça, compre sempre produtos de marcas consagradas, como BROSOL. Os Kits de Reparo para Injeção Eletrônica BROSOL obedecem rigorosamente ao padrão das montadoras, trazem todas as peças que precisam ser trocadas e contam com embalagens especiais que não estragam as peças. E todo esse cuidado que a BROSOL tem com os kits também acaba economizando o seu tempo na oficina. Com as peças na dimensão certa, é muito mais rápida a montagem. Na hora de comprar o kit, também verifique a aplicação com muito cuidado. Alguns carros chegam a usar kits diferentes até de acordo com o número do chassi!

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MÓDULOS E BOMBAS ELÉTRICAS

MÓDULOS E BOMBAS ELÉTRICAS BROSOL: FAÇA UM DIAGNÓSTICO E TROCA SEM ERROS
A exemplo de todo o sistema de injeção eletrônica, o módulo de combustível e a bomba elétrica precisam de cuidados extras para um diagnóstico de falha preciso e uma troca com total qualidade. Só assim, podemos ter a certeza de que fizemos um serviço perfeito, que vai durar por muito tempo, satisfazer o cliente e colaborar com a imagem do profissional e da oficina que fizeram o reparo. ENCONTRANDO O DEFEITO Tudo começa por aqui. Encontrar a causa real do problema é o primeiro passo para fazer o reparo de forma rápida e com a certeza de que o carro não vai mais voltar com o mesmo sintoma. Na Parte Elétrica Como o sistema de acionamento do módulo e da bomba é elétrico, o ideal é começar verificando toda a parte elétrica do veículo que está ligada com esses componentes. Problemas elétricos geralmente causam dois tipos de defeito: o veículo ou marcador de combustível não funciona ou tem funcionamento irregular. Veja se a corrente e a tensão que chegam à bomba e aos sensores do módulo estão corretas. Se não, veja os fusíveis, relés, chicote elétrico, centralina e contatos até encontrar o problema. Se o problema for no marcador de combustível, verifique o instrumento do painel antes de pensar em trocar o sensor de nível do módulo. Assim, você afasta o risco de desmontar o módulo e descobrir que o problema não está lá. Outro problema elétrico que pode aparecer é a interrupção da passagem elétrica no flange do módulo. Para afastar essa dúvida, teste a passagem de corrente em cada um dos terminais. No Sistema de Alimentação Se a parte elétrica foi testada e aprovada, o problema pode estar no sistema de alimentação de combustível. O problema começa muitas vezes no próprio combustível. Caso o cliente reclame que o
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carro está falhando e isso começou depois de um abastecimento, faça um teste trocando o combustível do tanque. Se o problema não está no combustível, pode estar nas mangueiras. Veja se não existem vazamentos ao longo da linha e teste o funcionamento do regulador de pressão (válvula de retorno). Outro problema muito comum, causado principalmente pela má qualidade do combustível, é o entupimento dos filtros. Na maioria dos modelos com injeção, existem três filtros de combustível. Um deles é o conhecido filtro que fica na linha de combustível. Deve ser verificado se não está obstruído e trocado preventivamente a cada 30.000 km. Os outros dois filtros ficam no próprio módulo, um grande na base da peça e outro menor, que fica dentro da "caneca" na entrada de combustível da bomba elétrica. Entupimentos nesses filtros causam geralmente falhas no veículo, principalmente quando o tanque fica com o nível de combustível por volta de _. OS CUIDADOS NA DESMONTAGEM É muito fácil e rápido retirar o módulo do tanque e desmontá-lo. Mas é preciso tomar muito cuidado com a fragilidade e precisão de funcionamento das peças que fazem parte desse sistema. Tirando o Módulo do Tanque Primeiro, é preciso despressurizar o sistema. Para fazer isso, retire a tampa do tanque, tire o cabo de alimentação do módulo de combustível e dê partida no veículo. Espere até o motor "morrer". Desligue o carro e guarde a chave para evitar problemas elétricos ou acidentes. Marque a posição onde está montado o módulo. Assim, evita-se a remontagem fora da posição correta. Em alguns modelos, já existem setas de posicionamento no módulo e tanque. Comece a desmontagem pelas mangueiras. Retire primeiro o retorno e depois a saída de combustível. Remova todos os fios e marque suas posições. Nos módulos fixados por porca única de plástico, utilize a ferramenta própria para a sua retirada (pode ser comprada facilmente nas lojas de ferramentas). Não tente retirar a porca com talhadeira e martelo ou algo parecido. A porca pode quebrar e não é vendida na reposição. Aí, é problema na certa... Com a fixação solta, comece a retirar o módulo usando apenas a mão. Não tente alavancar a peça com chave de fenda, pois se o flange quebrar, você terá que trocar o módulo todo.

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Tire o módulo do tanque sempre puxando a peça devagar e inclinada (de lado). Não tente puxar a peça reto porque você vai acabar entortando a haste da bóia do marcador de combustível. Nessa etapa é comum cair um pouco de combustível, então, é melhor ter sempre um pano por perto para evitar que o combustível acabe escorrendo na pintura ou forrações do carro. Verificando todo o Sistema Com o módulo fora, comece uma inspeção completa no tanque. Veja se não existe sujeira misturada ao combustível e passe a mão no fundo do tanque para ver se não existe sujeira depositada. Se encontrar muita sujeira no tanque (principalmente areia e terra), também verifique o estado de todas as mangueiras e do gargalo do tanque de combustível. Muitas vezes, por erro de montagem ou troca das rodas e pneus por modelos mais largos ou mais altos, as mangueiras de respiro do tanque ou o gargalo acabam furados pelo pneu ou escapamento. Ainda podem ocorrer a quebra ou trinca da solda que une o gargalo com o tanque. Em alguns carros, como nos primeiros Palio, essa união é feita por uma coifa, que pode apresentar furos ou trincas. Aí, por esses furos começa a entrar poeira, areia, terra, água e tudo o mais para dentro do tanque. Por menos sujeira que encontrar, o melhor é tirar o tanque para uma limpeza completa. Uma partícula minúscula muitas vezes é capaz de estragar a bomba elétrica. Para se ter uma idéia, 80% das bombas elétricas com defeito que chegam à fabrica foram danificadas por impurezas que estavam no combustível. A sujeira pode travar o rotor da bomba ou "esmerilhar" as escovas e o rotor do motor elétrico. A água no combustível também é outro problema, que acaba muitas vezes travando o rotor por ferrugem. Mangueiras do tanque entupidas ou prensadas pela carroceria também causam problemas. Podem estufar ou enrugar o tanque a ponto de ele encostar no escapamento ou trincar a solda do gargalo. Tirando a Bomba do Módulo Para trocar apenas a bomba, comece soltando a mangueira de alimentação. É só cortar a abraçadeira que a fixa ao conector da bomba. Não precisa soltar a mangueira do lado do flange. www.dana.com.br

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Tire os fios da bomba e marque sua posição se necessário. Também solte os fios do sensor de nível de combustível (no flange) e marque-os. A seguir, corte o anel trava desse conjunto. Para os veículos das linhas Tempra e Renault, também é preciso soltar o tubo de saída do conector da bomba. Use uma chave de fenda em alavanca, apoiada no conector elétrico. Para abrir o módulo, primeiro é preciso marcar o ponto exato onde a arruela trava uma das hastes. Depois, é só tirar a arruela. Na montagem, a arruela deve voltar exatamente para a marca feita. Em seguida, solte as travas que prendem a tampa do reservatório. Muito cuidado para não quebrá-las. Retire a guarnição de borracha da bomba. Observe sua posição de montagem, pois ela será reutilizada. Em seguida, tire o tubo de saída da bomba, que também será reutilizado. OS CUIDADOS NA MONTAGEM A exemplo da desmontagem, a montagem da bomba e do módulo também é muito simples. Mas é preciso ficar atento na aplicação da peça correta e tomar cuidado com os excessos de torque. Nunca use peças para gasolina em veículos a álcool ou o contrário. A durabilidade dos componentes e o desempenho do veículo serão muito prejudicados. Com os sensores de nível fica ainda mais complicado. Os modelos para gasolina e álcool usam formas diferentes de medição (gasolina em Ohms e álcool em Volts). Então, um não funciona no outro. Também não tente adaptar módulos de carros da mesma "família". Muitas vezes o tanque pode ser diferente até de uma versão hatch para o sedan, e a marcação do tanque ficará prejudicada. Montando a Bomba no Módulo Primeiro, coloque a nova abraçadeira na mangueira de alimentação da bomba. Depois, conecte a mangueira na bomba. Em seguida, recoloque a guarnição de borracha na parte inferior da bomba. Monte o módulo, unindo a tampa ao reservatório. Faça isso com a peça de cabeça para baixo, é bem mais fácil. Fique atento se a bomba e a guarnição de borracha ficaram bem encaixadas. Com uma chave soquete de 8 mm, recoloque o anel trava na haste de fixação. Empurre-o até ficar exatamente no ponto que você marcou na desmontagem.

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Fixe a abraçadeira da mangueira de alimentação da bomba. Procure colocar a abraçadeira em um local onde ela fique longe de outros componentes. Refaça todas as ligações elétricas conforme a marcação feita na desmontagem. Nunca acione a bomba a seco. Nem por pouco tempo "para testar se tudo está certo". Montando o Módulo no Tanque Quando o módulo é novo, primeiro é colocar o filtro primário (basta apertar com a mão que ele se encaixa nas travas) e montar o sensor de nível. Para montar o sensor, passe seus fios pelo furo no corpo do módulo (um de cada vez) e conecte no flange. Depois, empurre a caixa do sensor no corpo do módulo até seu travamento. Sempre confira se a haste da bóia não está travada na posição para transporte. Faça um teste do sensor de nível ainda fora do tanque, mexendo a haste e conferindo a resposta do painel. Para remontar um módulo usado, é preciso trocar todos os filtros e a guarnição que faz a vedação com o tanque. Com esses cuidados, garantimos que o módulo vai voltar a funcionar como um novo. Com tudo montado, coloque o módulo no tanque, aperte a porca de fixação (ou os parafusos), conecte a parte elétrica e as mangueiras. Nos flanges presos com parafusos, sempre dê o aperto de forma alternada. Cuidado para não quebrar a peça com aperto excessivo, o torque máximo é 1 kgfm. Com o módulo montado, ligue o carro e verifique se não há nenhum vazamento. Com tudo testado e aprovado, é só recolocar as forrações, banco e todo o resto. Para fazer um serviço caprichado, confira se as mangueiras não ficaram prensadas entre o tanque e a carroceria ou perto das rodas ou escapamento. Também verifique o aperto do tanque, gargalo e todos os outros componentes. OUTRAS DICAS Evite deixar veículos que usam módulos de combustível parados por muito tempo. O combustível vai se estragando e acaba danificando o módulo e a bomba, que estão mergulhados nele. Veículos bicombustíveis (que usam álcool ou gasolina e gás natural) nunca devem ficar com o tanque abaixo de 1/4. Mesmo quando o motor é alimentado pelo gás, a bomba elétrica continua trabalhando (em by-pass). Se não tiver nada para "puxar", a bomba acaba superaquecendo, se destruindo e até queimando a fiação. www.dana.com.br

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BOMBAS DE ÓLEO

COMO FUNCIONAM AS BOMBAS DE ÓLEO
A bomba de óleo é responsável pelo fluxo de lubrificante no interior do motor. Esse óleo em circulação lubrifica e auxilia na refrigeração dos principais componentes internos do motor, como comando de válvulas, virabrequim, bronzinas, pistões, anéis e camisas. Para fazer seu trabalho, a bomba de óleo é acionada por um dos eixos do motor: o virabrequim ou o comando de válvulas. O acionamento pode ser feito de forma direta (nos veículos mais modernos) ou contar com pequenos eixos ou engrenagens intermediárias. Ao receber o movimento, as engrenagens da bomba iniciam seu trabalho, "puxando" o óleo lubrificante que está no cárter e o "espremendo" entre seus dentes. O fluxo de óleo que sai das engrenagens é lançado para todos os canais de lubrificação do motor. Um ponto interessante é que, ao contrário do que muitos imaginam, a pressão de óleo não é gerada pela bomba. Ela gera apenas o fluxo. A pressão forma-se pela restrição que os canais do bloco do motor oferecem à passagem do fluxo de óleo. PEÇA A PEÇA A bomba de óleo é composta basicamente por cinco partes: Pescador: parte integrante de vários modelos de bombas, é responsável pela captação de óleo no cárter. Em sua ponta fica a peneira, uma tela metálica que tem a função de evitar que impurezas presentes no óleo cheguem ao interior da bomba.
Retentor

Carcaça

Mola da válvula

Bujão Par de Engrenagens Pistão da válvula Junta Tampa

Parafusos

Engrenagens: são as "peças-chave" da bomba, captando o óleo e gerando o fluxo para os canais do motor. Fabricadas em aço sinterizado, podem apresentar dois perfis de dentes: o trocoidal e o evolvente. Caracterizado pelo perfil arredondado dos dentes, o trocoidal (Fig. 2) é o mais utilizado atualmente, por apresentar menor ruído em funcionamento. O evolvente é o tradicional, de dentes mais retos (Fig. 3).

Fig. 2

Fig. 3

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Saída do fluido

Entrada do fluido

Os tipos de engrenamento também são variados. No Paralelo, uma engrenagem trabalha contra a outra (Fig. 4). O Crescente é aquele onde uma engrenagem trabalha dentro de outra. O mais moderno é o Duocêntrico, uma evolução do Crescente que dispensa a necessidade de um grande espaço para se formar a célula de deslocamento do óleo.

Fig. 4

Eixo: algumas bombas contam com eixos para a movimentação das engrenagens. Na maioria dos modelos atuais, esse acionamento é feito diretamente pelo virabrequim. Válvula de alívio: formada por um conjunto pistão-mola, trabalha mantendo a pressão de óleo dentro dos valores suportados pelo motor. Corpo: produzido em ferro ou alumínio, é o suporte onde são montadas todas as peças.

QUANDO E COMO SUBSTITUIR A BOMBA DE ÓLEO
A exemplo de qualquer outro componente mecânico, a bomba de óleo trabalha em constante esforço e acaba se desgastando após anos de trabalho no motor do veículo. Mas, como dificilmente a bomba de óleo quebra em funcionamento, sua troca acaba sendo feita apenas na hora de se retificar o motor. E muitos acabam não fazendo essa troca nem mesmo na retífica. Dessa forma, expõem o motor novo às limitações de funcionamento de uma bomba de óleo já gasta. Na maioria das vezes, o barato sai caro. E a pessoa pode acabar tendo seu motor novo danificado ou com a durabilidade reduzida por problemas de fluxo ou pressão de óleo. Recondicionar a bomba ou testá-la sem o equipamento específico também pode acabar em problema. Como todos os componentes internos são sujeitos ao desgaste, um recondicionamento geral seria inviável. Da mesma forma, é impossível verificar o desempenho da bomba sem possuir todos os instrumentos de teste necessários. NA HORA DA TROCA Trocar a bomba de óleo é geralmente uma tarefa fácil. Mas, como o componente é muito preciso e sensível, alguns cuidados devem ser tomados.

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A bomba de óleo deve ser retirada da embalagem apenas na hora da instalação. Assim, evita-se a entrada de qualquer sujeira ou material estranho em seu interior. Antes da instalação, faça uma completa limpeza em todo o sistema de lubrificação, desde o cárter, passando pelo pescador, respiro e, principalmente, a face do bloco e a cavidade onde é instalada a bomba. Mas atenção para não deixar restos de metal, cerdas da escova de aço, fiapos de estopa ou qualquer outro resíduo do processo de limpeza dentro do motor. Essas impurezas podem acabar emperrando a válvula de alívio ou as engrenagens da bomba. Com tudo limpo e inspecionado, coloque a bomba em um recipiente com óleo de motor limpo e gire seu eixo. Dessa forma, a bomba vai sugar um pouco de óleo e evitar que o motor trabalhe seco por alguns segundos na primeira partida. Nesse processo você também acabará checando se a bomba funciona corretamente. Instale cuidadosamente a bomba no motor, sem dar pancadas. E nunca bata na área de apoio do motor. Isso pode gerar apoio irregular da bomba, causando vazamentos ou até o travamento das engrenagens na cavidade do bloco. Muito cuidado também com os componentes de vedação. Evite o contato de mãos ou ferramentas no retentor e nunca passe cola, graxa ou qualquer outro produto entre a bomba e o motor. Assim, você garante sempre a máxima vedação. Faça o aperto da bomba de forma alternada e aplique o mesmo torque em todos os parafusos, para evitar empenamentos. Com a bomba no lugar, basta colocar óleo lubrificante e filtros novos no motor e dar a partida. Em 10 segundos, a pressão do óleo já deve atingir o valor normal. Verifique e corrija, se necessário, possíveis vazamentos. O serviço está pronto.

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Bomba d’Água é Urba. A combinação perfeita entre tecnologia de ponta e máxima durabilidade.
Desenvolvidas em conjunto com as montadoras, as bombas d’água Urba são produzidas de acordo com as características do mercado brasileiro. Não é à toa que Urba é a marca preferida pelos profissionais de todo o Brasil. Tem linha completa, atendendo tanto a veículos leves como pesados, e garantem a maior durabilidade do mercado. Seja original. Combine você também tecnologia e durabilidade. Escolha Urba. É preferência nacional.

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BOMBAS D’ÁGUA

CUIDADOS GERAIS AO INSTALAR UMA BOMBA D’ÁGUA
Ao comprar uma bomba d’água URBA, sempre preencha o certificado de garantia e guarde com a nota fiscal. Estes documentos são fundamentais para você contar com o suporte total da Dana em caso de dúvida técnica ou qualquer problema com a peça. Antes de instalar a bomba nova, esgote toda a água do sistema e faça uma completa limpeza da área de contato da bomba. Nunca passe graxa, cola ou qualquer outro produto entre a bomba e o bloco do motor. Esses produtos estragam a junta da bomba, deixando caminho livre para o aparecimento de vazamentos. Aperte os parafusos de fixação de forma alternada, para evitar empenamento. Verifique o alinhamento e a tensão das correias de acordo com as instruções do fabricante do veículo. Deixar a correia muito esticada acaba reduzindo muito a durabilidade do rolamento da bomba, já que ele passará a trabalhar com o eixo sempre forçado.

Com o serviço pronto, troque toda a água do radiador e abasteça o sistema de arrefecimento com a proporção de aditivo recomendada pelo fabricante do veículo. Use sempre aditivos com eficiência comprovada, como o Aditivo para Radiadores URBA. O aditivo é fundamental para manter o motor na temperatura certa. Seus componentes químicos elevam o ponto de ebulição da água de 100º C para algo em torno de 120ºC. Além disso, o aditivo combate o aparecimento de ferrugem (muito prejudicial para os componentes do sistema, principalmente a válvula termostática e o "cebolão") e reduz o desgaste do rotor da bomba. Nos motores diesel da linha pesada, é recomendado o uso de um tipo específico de aditivo, o Aditivo Anticorrosivo URBA. Independentemente da troca da bomba, é recomendado fazer a substituição do líquido de arrefecimento uma vez por ano. Essa manutenção preventiva é fundamental para aumentar a vida útil da bomba d’água e dos outros componentes do sistema.

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TESTANDO A TAMPA DO VASO DE EXPANSÃO
Quando um carro chegar à sua oficina com vazamento no selo da bomba d’água, fique atento. O problema muitas vezes não está na bomba, mas na tampa do vaso de expansão (reservatório). Esta tampa tem duas válvulas (sobrepressão e depressão) que controlam a pressão de todo o sistema de arrefecimento do carro. Quando a válvula de sobrepressão emperra na posição fechada (principalmente por ferrugem ou sujeira), a pressão em excesso acaba procurando algum lugar para sair. Nestes casos, ou estoura alguma mangueira ou rompe o selo da bomba. Para fazer um serviço nota 10, primeiro troque a bomba (quando estoura o selo, ela não tem conserto) e, antes de colocar o motor para funcionar, teste as válvulas da tampa com um equipamento CMR-30, que você encontra em lojas de ferramentas. Junto com o próprio equipamento você vai encontrar como deverá ser feito o teste e as especificações de abertura e fechamento, medidos em bar, para cada veículo. Com a tampa aprovada (ou trocada), é só colocar o aditivo na proporção correta e pôr o motor para funcionar. Está feito.

O PROBLEMA DO AR NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O cliente traz o carro com superaquecimento do motor. Você verifica a termostática, sensores, vaso de expansão, bomba, radiador, aditivo, procura vazamentos e... nada. Tudo parece perfeito, mas o carro ferve! Na maioria dos casos, a razão deste superaquecimento pode ser muito simples: existe ar no sistema de arrefecimento. O ar entra no sistema durante a troca de peças ou a colocação de água e fica preso nas galerias, formando bolhas. Assim, o motor trabalha com menos água de que precisa e começa a superaquecer. Tirar o ar do sistema é muito simples. Complete a água, procure o sensor (cebolão ou termopar) localizado na parte de baixo do radiador e o retire até sair apenas água pelo local. Feito, é só recolocá-lo e completar o nível de água
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Em alguns carros, como os Fiat, esta operação é ainda mais fácil, já que existe um parafuso sangrador (ao lado do radiador) só para este serviço. Nos dois casos, depois de feita a "sangria", deixe o motor funcionando até a ventoinha ligar, confira a temperatura, o nível de água e está pronto.

A TROCA DA BOMBA D’ÁGUA DOS MOTORES MERCEDES-BENZ BR-400
Os motores Mercedes-Benz BR-400 tiveram sua bomba d’água modificada a partir do número de fabricação 706.575, o que está causando uma certa confusão na hora da troca da bomba. Nessa mudança, foram alterados o diâmetro do rotor (reduzido de 136mm para 125 mm) e o da polia (reduzida de 186 mm para 169 mm) da bomba. Então, na hora da troca, se o motor tiver numeração abaixo de 706.575, compre a bomba d’água URBA com o código UB 0373, que usa o rotor "antigo" de 136 mm. Já para os motores com numeração acima de 706.575, compre a bomba d’água URBA com o código UB 0372, que usa o rotor "novo" de 125 mm. Caso esteja difícil identificar o número de fabricação do motor, basta medir o diâmetro do rotor e comprar a bomba correspondente.

AS BOMBAS D’ÁGUA DOS CHEVROLET COM MOTOR 16V
Nas linhas Corsa e Vectra, da General Motors, a bomba d’água utilizada nos motores de 8 válvulas é diferente daquela que vai nos de 16 válvulas. Isso vale para os Corsa Super 16V, GLS 16V e GSi, Vectra GSi (modelo antigo), Vectra CD (todos do modelo novo) e Vectra GLS 16V (modelos 2000 e 2001). Então, muito cuidado na hora da compra, garanta que está com a bomba correta.

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OMEGA: ATENÇÃO NOS 6 CILINDROS Já na linha Omega, as bombas d’água URBA estão disponíveis para todos os carros com motor de 4 cilindros (2.0 e 2.2 Powertech). Nos modelos com motores 4.1 Powertech (6 cilindros) é fornecida a bomba de código UB-0160. Cuidado: apesar do que possa parecer, a bomba usada pelo Opala não serve neste motor.

AS BOMBAS D’ÁGUA DOS MOTORES GM 2.0 E 2.2
Na troca de bomba d’água dos Chevrolet equipados com motores 2.0 e 2.2 (os "família 2"), fique atento para evitar erros de aplicação. Apesar de o motor ser o mesmo, a bomba d’água costuma ser diferente para cada aplicação. Então, uma bomba usada no Monza pode não servir no Vectra, nem na S10 e muito menos no Omega ou no Kadett. E quando a peça é montada no carro errado, geralmente o final da história é o mesmo: ela quebra ou dura muito pouco. Para complicar um pouco mais, alguns carros (como o Monza e o Kadett) ainda usam bombas diferentes dependendo do ano/modelo. Então, fica a dica. Na hora de trocar a bomba d’água de qualquer um desses veículos, confira atentamente nos catálogos BROSOL e URBA qual é a bomba correta para o veículo e seu ano/modelo.

A BOMBA D’ÁGUA DOS MONZAS 87/88
Nos Monza ano-modelo 1987 e 1988, a bomba d’água vem com uma chapa metálica, que serve como encaixe do protetor da correia dentada. Nunca podem ser instaladas nesses Monza as bombas que servem para os outros anos. Se colocadas, a falta da chapa metálica faz com que o suporte da correia dentada fique sem apoio, fazendo barulho quando o carro está em funcionamento.

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A BOMBA D’ÁGUA DOS MOTORES FIAT COM CORREIA POLI-V
Os motores Fiat 1.0 e 1.5 FIASA (o nacional) usam bombas d’água especiais nas versões com correia Poli-V (aquelas chatas e largas). Essas correias Poli-V equipam os Uno, Prêmio, Elba e Fiorino com motores 1.5 fabricados entre 1994 e 1995. Também são usadas nos Uno e Fiorino com motores 1.0 fabricados a partir de 1995. Como esse tipo de correia faz uma força maior sobre a polia, a bomba d’água para esses carros usa um rolamento mais resistente, projetado especialmente para esse trabalho. Essa bomba pode ser encontrada nas linhas BROSOL e URBA. Os códigos são UB 0749 (URBA) e 380400 (BROSOL). O BARATO PODE SAIR CARO Nunca instale nesses carros as bombas d’água BROSOL e URBA para as versões que usam correia comum (UB 0748 e 380200). Apesar de serem um pouco mais baratas e muito parecidas por fora, essas bombas usam um tipo de rolamento que não é projetado para suportar a força da Poli-V. Se colocadas nesses carros, terão o rolamento danificado em pouco tempo.

A BOMBA D’ÁGUA DOS MOTORES VW AP COM POLI-V
Os carros Volkswagen e Ford equipados com motores AP 1.6, 1.8 e 2.0 com correia PoliV (aquela chata e larga) usam uma bomba d’água diferente da usada nas versões com a correia simples. Esses veículos foram fabricados a partir de 1995, sendo equipados de fábrica com arcondicionado e direção hidráulica. A principal diferença entre a bomba desses carros e a usada nos outros modelos é a junta de alumínio. Essa junta é responsável pelo posicionamento correto da polia da bomba em relação à correia Poli-V.

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Se for usada nesses motores a mesma bomba das outras versões, a correia trabalha de maneira torta e força o eixo da bomba, provocando o rápido desgaste do rolamento. Então fique atento aos códigos dessa bomba especial para os motores AP com correia Poli-V: UB 0628 (URBA) e 310400 (BROSOL). Com a aplicação certa, é montar e ficar tranqüilo!

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Filtros Wix. Combinando durabilidade e alta capacidade de filtragem.
Escolher Wix é trabalhar com uma extensa linha de Filtros de Ar, Óleo e Combustível. Combinando grande durabilidade com alta capacidade de filtragem, os componentes Wix atendem a veículos nacionais e importados, inclusive linha agrícola e pesada. Combine tecnologia e durabilidade. Sorria. Peça Wix.

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FILTROS

INSTALAÇÃO E RETIRADA DO FILTRO DE ÓLEO
Trocar o filtro de óleo do motor é uma tarefa simples, mas sempre é bom se lembrar de alguns "macetes", para que o serviço fique realmente bem feito. É recomendável colocar um pouco do óleo novo dentro do filtro, antes da montagem. Isso impede que, na hora da partida, o motor trabalhe "a seco". Também deve-se passar um pouco de óleo na guarnição ("lábio") de borracha do filtro. Este cuidado vai permitir um deslizamento mais suave no momento do aperto, a guarnição ficará bem assentada no bloco do motor (evitando o aparecimento de vazamentos) e não vai "colar", facilitando a próxima troca. APERTO, SOMENTE COM AS MÃOS O aperto do filtro deve ser feito apenas manualmente. Após o lábio de vedação encostar no bloco, é preciso apertar até ficar bem firme, mas sem forçar. Ferramentas só devem ser usadas eventualmente na hora da retirada, mesmo assim, apenas quando o filtro estiver muito preso.

A ROSCA DO FILTRO DE ÓLEO PARA O FIAT TIPO
O Fiat Tipo 1.6 apresenta uma pequena diferença de diâmetro na rosca do filtro de óleo entre os modelos fabricados até 1994 e os produzidos a partir de 1995, causando grande confusão na hora da troca. Para complicar ainda mais, muitos destes carros foram importados da Itália em 1994 e vendidos no Brasil no início do ano seguinte como "Modelo 95". Portanto, quando trocar o filtro destes carros, fique atento. Se sentir que o filtro está sem aperto, é bem provável que você esteja usando o filtro errado. Para facilitar, confira os códigos dos filtros de óleo WIX para estes carros:

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Fiat Tipo 1.6 até 94: código 51989 (rosca em polegadas – 3/4 x 16) Fiat Tipo 1.6 de 95 em diante: código 51841 (rosca em milímetros – 20 x 1,5)

A MANUTENÇÃO DO FILTRO DE AR
Nos carros, o filtro de ar do motor deve ser trocado sempre de acordo com as especificações do manual do proprietário, não se esquecendo de verificar as variações de durabilidade conforme o uso do veículo (estradas de terra etc.). Para carros com uso normal, que andam em vias asfaltadas a maior parte do tempo, o filtro de ar deve ser verificado preventivamente a cada duas semanas. Quando estiver muito sujo ou danificado, deve ser trocado. Apesar de muito comum, a limpeza do filtro com jatos de ar é totalmente inútil. O compressor geralmente solta resíduos de água e óleo (que se acumulam no tanque e na linha de ar) e acaba danificando o papel do filtro. Ou seja, além de não limpar nada, acaba encurtando ainda mais a vida útil do componente.

COMO O FILTRO DE AR PODE ACABAR COM O MOTOR
Na Assistência Técnica da Dana costumam aparecer vários casos de motores com desgaste acentuado em anéis e bronzinas com poucos quilômetros ou horas de utilização. Geralmente, desconfia-se de erros de retífica, montagem ou até da qualidade das peças. Mas, na maioria das vezes, o defeito é causado por um componente que está distante do problema: o filtro de ar. É o filtro de ar que deixa o motor livre das impurezas que estão no ar. O problema é que a grande parte dessas impurezas é altamente abrasiva, como a areia. Então, se o filtro não faz seu trabalho direito, esses abrasivos vão para dentro do motor com o combustível e se misturam ao óleo. Com o sobe-e-desce do pistão, os abrasivos trabalham como uma lixa, desgastando os anéis, pistões, cilindros e bronzinas. Esse problema fica ainda pior se a troca do óleo e filtro de óleo (que consegue retirar parte dessas partículas) não é feita dentro do intervalo recomendado.

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PROBLEMA NA CERTA Se o motor trabalha em locais onde o ar é muito poluído, os abrasivos podem acabar com ele em pouco tempo. Os locais mais problemáticos são as fábricas (empilhadeiras e geradores), plantações (tratores e colheitadeiras), terraplanagem e mineração (equipamentos e caminhões). COMO IDENTIFICAR? Podemos identificar facilmente um motor danificado pela entrada de abrasivos. Vamos começar pelo óleo. Muitas vezes, chegamos a ver as partículas de abrasivo em suspensão ou depositadas no fundo do cárter. No conjunto pistão-anéis, vamos notar um grande desgaste na primeira canaleta do pistão e um aspecto polido ao longo da saia. O pino do pistão também pode apresentar sinais de desgaste no encaixe com a biela. Os cilindros danificados por abrasivos geralmente não apresentam mais as marcas de brunimento. O que se nota é um aspecto polido ou riscos verticais ao longo do cilindro. Um grande desgaste na região de reversão do primeiro anel também pode ser verificado. Nas bronzinas, vemos que aquela camada prateada (chamada de antifricção) está toda riscada, deixando aparecer a camada de baixo, geralmente amarelada ou avermelhada. PARA RESOLVER Com alguns poucos cuidados, é fácil resolver o problema dos abrasivos. Tudo começa na escolha do motor certo para o lugar certo. Os principais fabricantes de empilhadeiras e geradores oferecem versões exclusivas para ambientes poluídos, com filtros de ar de alta eficiência. Também é preciso fazer a manutenção dos filtros e a troca de óleo sempre dentro do intervalo recomendado pelo fabricante do equipamento para cada condição de uso. Nessas manutenções, também aproveite para inspecionar todo o sistema. Você pode ter trocado o filtro mas não viu que existe um furo ou uma abraçadeira solta no duto que leva o ar para o motor. Não adiantou nada! Se o motor vai trabalhar num local muito poluído por abrasivos, evite usar filtros de ar em banho de óleo. Os filtros secos (papel) são muito mais eficientes. ECONOMIA? Nunca tente reaproveitar o filtro, lavando, limpando com ar etc. Não funciona (a partícula dificilmente sai do papel) e você vai ficar com a falsa impressão de que o motor está protegido. www.dana.com.br

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Também tome cuidado na escolha do filtro. Tenha certeza de que está comprando o filtro certo para o veículo que você está reparando e não acredite naquela velha conversa "mas esse também serve lá". Uma diferença de menos de 1 milímetro pode criar uma entrada de ar falsa para os abrasivos irem direto para o motor. E, por último, sempre compre filtros de fabricantes que garantem a qualidade dos seus produtos, como WIX. Não vale a pena arriscar um motor por tão pouco. Tomando esses cuidados na hora da manutenção ou orientando seus clientes para ficarem atentos a esses detalhes, você garante que o motor vai durar muitos e muitos quilômetros, mesmo que esteja trabalhando no deserto do Saara!

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Combine o maior pacote de serviços do mercado com muita tecnologia e qualidade.
Este é um compromisso que diferencia a Dana no mercado brasileiro há muito tempo: o compromisso com você, profissional da reparação. E é por conta disso que criamos o maior pacote de serviços do mercado, privilegiando acesso à informação, garantia e treinamento ao mesmo tempo que trabalhamos duro no desenvolvimento de produtos que atendam suas necessidades e facilitem a sua vida. Combine parceria e tecnologia. Prefira os produtos assinados pela Dana. Combinado?

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O QUE VOCÊ ENCONTRA NA LINHA DIRETA DANA
Para atender da melhor maneira o pessoal da reparação, a Dana criou uma linha direta grátis, o 0800-11- 8022. Neste telefone, as atendentes da Dana oferecem um completo pacote de serviços para facilitar seu dia-a-dia e garantir o melhor serviço ao seu cliente. Veja alguns deles: Informações Técnicas: você pode tirar dúvidas com os Técnicos Dana, pedir visitas técnicas, catálogos ou qualquer outro material técnico de que precisar. Cursos: você se inscreve nos cursos de motor, suspensão, diferencial e metrologia do Centro de Treinamento Dana ou se informa sobre as palestras técnicas da linha de produtos Dana. Promoção: você solicita a visita dos Promotores Dana, pede materiais de decoração ou tira dúvidas sobre as campanhas da Dana. Além disso, na Linha Direta Dana você pode solicitar a garantia de peças, se informar sobre os Postos Autorizados NAKATA e SPICER e saber como acessar e usar o site da Dana na Internet. Esperamos sua ligação!

OS CUIDADOS PARA UMA GARANTIA FÁCIL E RÁPIDA
A garantia dos produtos Dana foi planejada para ser totalmente descomplicada, assegurando que seu problema seja resolvido no menor tempo possível. Mas você pode agilizar ainda mais o processo. É só ter alguns cuidados na hora de ligar para a Linha Direta Dana (0800-118022) para solicitar uma garantia: - antes de retirar a peça do veículo, fale com um técnico da Dana. Ele pode te dar uma dica, ir até sua oficina ou te ajudar a identificar o problema para o processo de garantia; - quando a peça for retirada do veículo por outra pessoa, pegue todas as informações sobre o problema apresentado. Quanto mais detalhes, mais rápido o diagnóstico;

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- não lave, limpe ou retire partes da peça. Com a peça do jeito que saiu do carro fica muito mais fácil a análise. Se a peça quebrou, guarde sempre todas as partes; - ao ligar para solicitar a garantia, tenha à mão o certificado de garantia, a embalagem da peça e a nota fiscal de compra. Assim, é fácil identificar a aplicação, o lote de fabricação e o prazo de garantia da peça. Você será cadastrado e receberá um número (a Solicitação de Garantia) que identificará sua peça na Dana; - envie a peça acompanhada da nota fiscal e do certificado de garantia preenchido; - na nota fiscal, destaque o ICMS sobre o valor de compra, escreva o número da Solicitação de Garantia, o Código Fiscal (599 para São Paulo e 699 para outros Estados) e a indicação "Remessa para Análise"; Feito isso, em pouco tempo a Dana estará entrando em contato para falar o que aconteceu com a peça. E você também pode ligar a qualquer momento no 0800-118022 para saber como anda o processo, é só informar o número da Solicitação de Garantia. E nunca envie peças para a Dana sem ligar para o 0800. Sem falar com você, a equipe de garantia da Dana não saberá o problema da peça e como entrar em contato.

Linha Direta Dana 0800-118022 www.dana.com.br alo@dana.com

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