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Faculdade de Engenharia de Agrimensura de Pirassununga

Projeto de Vias I
Projeto Geomtrico Bsico

Apostilha: Prof. HALAN FARIA LIMA

Goinia - 2015

Sumrio
1

Introduo ............................................................................................................................. 3

Clculo das coordenadas dos vrtices .................................................................................. 3


2.1

Clculo dos Azimutes por Deflexo ............................................................................... 4

2.2

Clculo dos azimutes pelo ngulo horizontal ................................................................ 4

2.3

Clculo das projees e coordenadas ........................................................................... 5

2.4

Desenhar o traado de PIH a PIH .................................................................................. 6

2.5

Dados das curvas horizontais ........................................................................................ 7

Clculo do nivelamento geomtrico ..................................................................................... 7

Desenho do perfil e greide reto ............................................................................................ 9


4.1

Conceito de rampa ou declividade ................................................................................ 9

Lanamento do greide......................................................................................................... 10
5.1

Rampas mximas......................................................................................................... 10

5.2

Alguns critrios a serem observados no lanamento do greide ................................. 10

Exerccios greide reto .......................................................................................................... 11

Distncia de visibilidade ...................................................................................................... 12


7.1

Distncia de visibilidade mnima de parada ................................................................ 12

Distncia de visibilidade de ultrapassagem ........................................................................ 13

Concordncia Vertical curvas verticais ............................................................................. 14


9.1

Comprimento mnimo das curvas convexas ............................................................... 14

9.2

Comprimento mnimo das curvas cncavas ............................................................... 15

9.3

Raio da curva vertical .................................................................................................. 15

10

Gabaritos Verticais .......................................................................................................... 15

11

Exerccios de concordncia vertical ................................................................................ 16

12

Parbola simples clculo das ordenadas......................................................................... 17

12.1

Equao geral da parbola .......................................................................................... 17

12.1.1

Exerccios ............................................................................................................. 18

12.2

Propriedade da parbola............................................................................................. 19

12.3

Parbola Composta ..................................................................................................... 20

13

Bibliografia ...................................................................................................................... 36

1 Introduo
Aps o estudo das curvas circulares e de transio, inicia-se o projeto
geomtrico bsico no software Topograph98se, para isso intercala-se teoria e
prtica.

2 Clculo das coordenadas dos vrtices


Coordenada inicial, Estaca 00,
X=1000m
Y=1000m

Ponto-00

Azimute inicial Az0-1=750959


Distncia inicial = 204,10m
P1
Deflexo direita 341800-D;
Distncia = 276,110m;
ngulo horrio de P1-P2= 2141800;
P2
Deflexo esquerda 322920-E;
Distncia = 761,770m;
ngulo horrio de P2-P3= 1473040;
P3
Deflexo direita 153950-D;
Distncia = 431,540m;
ngulo horrio de P3-P4= 1953950;
P4
Deflexo esquerda 533750-E;
Distncia = 730,106m;
ngulo horrio de P4-P5= 1262210;
P5
Deflexo esquerda 274630-E;
Distncia = 655,52m;
ngulo horrio de P5-P6= 1521330;
P6
Deflexo direita 304140-D;
Distncia = 209,907m;
ngulo horrio de P6-P7= 2104140;
P7- ponto final.

2.1 Clculo dos Azimutes por Deflexo


Az0-1= 750959
Azn+1= Azideflexo;

(1)

Se deflexo for esquerda, diminui (-);


Se deflexo for direita, soma (+);
- Calculando tem-se:
Az1-2= 750959+341800
Az1-2= 1092759
- Agora continue calculando os azimutes pelas deflexes:
Az2-3=
Az2-3=
Az3-4=
Az3-4=
Az4-5=
Az4-5=
Az5-6=
Az5-6=
Az6-7=
Az6-7=

2.2 Clculo dos azimutes pelo ngulo horizontal


A regra para o clculo do azimute a seguinte:

(1) + < 180, 180


(1) + > 180, (1) + < 540, 180

(2)

(1) + > 540, 540


Onde: (1)

- Calculando tem-se:
Az1-2= (750959+2141800)-180
Az1-2= 1092759
- Agora continue calculando os azimutes pelos ngulos horizontais:
Az2-3=
Az2-3=
4

Az3-4=
Az3-4=
Az4-5=
Az4-5=
Az5-6=
Az5-6=
Az6-7=
Az6-7=

2.3 Clculo das projees e coordenadas


Projeo no eixo X:
Proj.X= distncia . sen(Az)

(3)

Projeo no eixo Y:
Proj.Y= distncia . cos(Az)

(4)

Ponto 1, distncia de P0-P1=204,10m


Proj.X= 204,10 . sen(750959)
Proj.X= 197,2980m
Proj.Y= 204,10 . cos(750959)
Proj.Y= 52,2522m
-Coordenada do ponto 1
X1= Xi + Proj.X
X1= 1000 + 197,2980
X1= 1197,2980m
Y1= Yi + Proj.Y
Y1= 1000 + 52,2522
Y1= 1052,2522m
-Usando o mesmo procedimento calcule as coordenadas dos outros pontos:
Ponto 2, distncia de P1-P2=276,110m

Ponto 3, distncia de P2-P3=761,770m

Ponto 4, distncia de P3-P4=431,540m

Ponto 5, distncia de P4-P5=730,106m

Ponto 6, distncia de P5-P6=655,52m

Ponto 7, distncia de P6-P7=209,907m

2.4 Desenhar o traado de PIH a PIH


Para que se possa desenhar a diretriz do alinhamento precisa-se ter todas as
coordenadas dos PIHs, para assim inserir os pontos manualmente ou criar uma tabela
com as coordenadas para posteriormente importar para a rea de desenho.
Sendo assim preencha a tabela abaixo com as coordenadas calculados dos
PIHs:

Ponto
P0
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7

Norte (Y)m Este (X)m


1000
1000

2.5 Dados das curvas horizontais


- Ponto 1- curva circular
Tangente (T)= 164,10m;
Raio (R)= 531,7638m;
Desenvolvimento (D)= 318,3393m
- Ponto 2 curva circular
T= 112,0112m;
- Ponto 3 curva circular
R= 625,8442m
- Ponto 4 curva de transio
R= 214,870m;
Espiral= 80m
- Ponto 5 curva circular
R= 697,5033m
- Ponto 6 curva circular
R= 615m

3 Clculo do nivelamento geomtrico


O clculo do nivelamento geomtrico ser feito no Excel e posteriormente levado
para o Topograph. As frmulas utilizadas no nivelamento geomtrico composto so
simples, sendo elas:
Altura do instrumento ou altura do aparelho:
Alt. Ap.= cota inicial + RE

(5)

Cota= Alt. Ap. Visada Vante

(6)

ltima cota= cota inicial +RE mudana

(7)

Tabela 1- planilha nivelamento.

PLANILHA PARA CLCULO DE NIVELAMENTO


VISADA VANTE
ESTACAS
R
ALT. AP.
COTAS
INTERM. MUD.
RN-00
898
0
1722
1
2556
2
3089
3
3910
239
4
767
5
2158
6
3866
161
7
1534
8
2139
9
3849
196
10
1525
11
2830
12
3922
72
13
1498
14
3417
93
15
2037
16
3401
685
17
1545
17+18,34
1862
18
1876
19
1688
20
1249
21
335
3429
22
2171
23
1018
24
280
2344
25
1346
2653
RN-01
698

Aps os clculos faz-se coincidir o estaqueamento do nivelamento com o


estaqueamento do alinhamento calculado no Topograph, e ento se copia e cola.

4 Desenho do perfil e greide reto


O perfil longitudinal do terreno desenhado em papel milimetrado, ou em
softwares especializados, nas escalas de 1:2000 na horizontal e 1:200 na vertical,
resultando uma linha irregular que naturalmente no adequada ao trfego de
veculos automotores.
Torna-se necessrio ento projetar uma linha que represente a projeo vertical do
eixo da futura estrada, essa linha inicialmente segmentada, denominada gradiente reto
ou greide reto, destina-se a suavizar as irregularidades do terreno, conformando suas
salincias, cobrindo as suas depresses e reduzindo as suas declividades para
valores que possam ser vencidos com maior facilidade e economia.
Posteriormente os pontos de mudana de declividade do greide, denominados
pontos de interseco vertical ou PIV, sero concordados com curvas verticais
resultando uma linha composta por trechos retos, em aclives ou declives e curvas
parablicas cncavas e convexas.

4.1 Conceito de rampa ou declividade


Dados dois pontos A e B, separados pela distncia horizontal d e com cotas hA
e hB, chama-se declividade ou rampa a relao:

i-i

o
a
n
i
l
c

a.
mp
a
r
u

h - altura, cota

A
d - distncia
Figura 1- conceito rampa.

Logo a inclinao ou rampa ser dada pela relao:


% =

( )

100

(8)

E a diferena de nvel pela relao:


%
)
100

= (

(9)

Dessa forma representa a diferena de nvel por unidade de distncia em


porcentagem. A diferena de nvel (DN=hB-hA), pode ser positiva ou negativa. No
primeiro caso dizemos que se trata de um aclive, rampa ascendente, e no segundo
caso, declive, rampa descendente.

Como se pode verificar na figura, a declividade expressa a tangente


trigonomtrica do ngulo (), que a reta que liga os pontos A e B faz com a horizontal,
representa tambm o desnvel por metro de distncia horizontal.
A declividade pode tambm ser nula, quando os pontos A e B, tiverem a
mesma cota, nesse caso, o trecho A-B, estar em nvel.

5 Lanamento do greide
O lanamento do greide constitui uma tarefa de grande responsabilidade que
requer ampla experincia do projetista, uma vez que o custo de construo e
conservao so afetados pela disposio do perfil da estrada. Para o lanamento do
greide o projetista, levando detalhes altimtricos do terreno e o alinhamento horizontal,
escolhe a posio e a cota dos pontos de interseco vertical (PIV), ligando-os
sucessivamente, observando ainda critrios de rampas mximas de acordo com a
classe da rodovia.

5.1 Rampas mximas


A principal limitao ao emprego de rampas suaves constituda pelo fator
econmico, traduzido pelo aumento do custo de construo. A fixao de rampas
mximas tem por finalidade estabelecer o equilbrio entre o fator econmico e os
desempenhos operacionais dos veculos, principalmente no que tange ao consumo de
combustvel e desgaste do veiculo e tambm ao aumento do tempo das viagens.
Tabela 2- Rampas mximas.

Classe do projeto
Classe 0
Classe I
Classe II
Classe III
Classe IV - A
Classe IV - B

Relevo
Plano Ondulado Montanhoso
3%
4%
5%
3%
4,5%
6%
3%
5%
7%
4%
6%
8%
4%
6%
8%
6%
8%
10%*

* A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300m contnuos.

5.2 Alguns critrios a serem observados no lanamento do greide


a) Geralmente uma rodovia inicia e termina numa rua ou outra rodovia, portanto o
ponto inicial e final deve ser bem definido, para que o greide a ser lanado
concorde perfeitamente com as plataformas existentes.
b) Se no houver nenhuma determinao em contrrio, o greide se referir a
terraplenagem, portanto junto a qualquer estrutura existente que precise ser
concordada, dever ser feito um rebaixo que permita a construo do
pavimento.
c) Deve-se obedecer ao limite de rampa mxima do projeto, e se houver
necessidade de utiliza-la, faze-lo no menor comprimento possvel.

10

d) Nos aclives acentuados, dispor a rampa mais forte se possvel no inicio do


aclive e mais suave no topo.
e) Evitar greides excessivamente colado.
f) Sobre bueiros tubulares deve-se prever aterro com altura acimado tubo de pelo
menos 1,0 metro.
g) Nos cortes longos usar rampa superior a 1%, para evitar o acumulo da gua da
chuva.
h) Regies planas secas elevar o greide.
i) Regies planas alagadas elevar o greide 1,50m no mnimo, para evitar que a
umidade por capilaridade atinja o subleito.
j) Evitar pequenas e frequentes alteraes no valor das rampas, projetando-as
to continuas quanto possvel.
k) Nas pontes deve ser lanado um greide com rampa inferior a 3% e com altura
de no mnimo 4,0m acima do nvel da enchente mxima.
l) Nas concordncias verticais, a localizao do PIV deve deixar espao para o
ramo da concordncia vertical. Nas chegadas de pontes alm do ramo da
concordncia deve-se prever uma distncia de pelo menos 40m em tangente
vertical para encaixe do greide com a obra de arte.
m) No lanamento do greide dar especial ateno economia de terraplenagem,
procurando compensar os volumes de corte e aterro.

6 Exerccios greide reto


1) Calcule a cota dos PIVs que faltam:
PIV32
PIV20
COTA=501m

i3 = -2%

5%
= 3,

i1= -

i2

3%

DN

Dist.

20
ESTACAS

PIV40

PIV25

25

32

40

2) Encontre a,b,c.
PIV20
500m

a=
?

i3 = -2,0

0%

,
i 2= 3

PIV40
492,20m

PIV35
488m

20
ESTACAS

35

72

11

7 Distncia de visibilidade
As distncias de visibilidade traduzem os padres a serem proporcionados ao
motorista de modo que este no sofra limitaes visuais diretamente vinculadas s
caractersticas da rodovia e possa parar o veiculo a tempo, sempre que necessrio,
em condies razoveis de conforto e segurana. Pressupe-se, para adoo do
coeficiente de atrito (atrito entre o pneu do carro e a pista),no caso de frenagem, que
as condies da pista, dos pneus e do sistema de freios dos veculos sejam razoveis.
Especificamente quanto pista, considera-se o pavimento molhado, embora no
especificamente alagado, lamacento ou em ms condies de manuteno.
As distncias de visibilidade bsicas para o projeto rodovirio so as distncias de
visibilidade mnima de parada e as distncias de visibilidade de ultrapassagem. Estas
podem ser restringidas por curvas convexas (curvatura voltada para baixo ) de
comprimento insuficiente ou por obstculos laterais, inclusive taludes de corte muito
prximos da pista.

7.1 Distncia de visibilidade mnima de parada


A distncia mnima de visibilidade de parada a menor distncia percorrida por
um veiculo, trafegando a velocidade diretriz, com a altura dos olhos do motorista sobre
a pista a 1,10m, que ao enxergar um obstculo com altura de 0,16m sobre a pista,
consegue imobilizar o veiculo em condies razoveis de conforto e segurana, sem
bater no obstculo.
A frmula utilizada pelo DNIT para o clculo da distncia de visibilidade de
parada :
= 0,5 + 0,01 2

(10)

Onde:
Dmp distncia mnima de parada (m);
V velocidade diretriz do projeto (km/h).
O primeiro termo da expresso corresponde a distncia percorrida durante o
tempo de percepo e a reao (em torno de 2,5 segundos) e o segundo termo
fornece a distncia percorrida desde a aplicao dos freios at a parada total do
veiculo.
A tabela a seguir fornece as distncias de visibilidade de parada, segundo as
regies atravessadas e as classes das rodovias.
Tabela 3 - Distncia mnima de parada em metros.

Classe
0
I
II
III
IV

Plana
205
155
155
110
75

Ondulado Montanhoso
155
110
110
75
90
60
75
45
45
30

12

8 Distncia de visibilidade de ultrapassagem


Nas rodovias de pista simples e de mo dupla, torna-se necessrio proporcionar a
intervalos to frequentes quanto possvel, a distncia de visibilidade de ultrapassagem.
A frequncia dos trechos com visibilidade de ultrapassagem restringida pelo
custo de construo da rodovia. O critrio geralmente considerado aquele que
admite um trecho com visibilidade de ultrapassagem a cada 1,5 ou 3,0km.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem calculada admitindo-se um veculo
trafegando a velocidade diretriz sendo ultrapassado por outro veculo, no mesmo
sentido, com a mesma velocidade e acelerao a. Supe-se tambm que o veiculo
que se aproxima em sentido contrrio trafega velocidade diretriz. Os olhos do
motorista encontram-se a 1,14m sobre a pista e a altura do veculo em sentido oposto
de 1,37m.
A frmula utilizada para o clculo da distncia de visibilidade de ultrapassagem :

= (( ) . 0,5 + 1,25)

(11)

Onde:
Du distncia de ultrapassagem (m);
V velocidade diretriz do projeto (km/h);
a acelerao (km/h/s).
Tabela 4 - Valores de "a" e Du.

V (km/h)
a (km/h/s)
Du (m)

60
1
307,4

80
0,8
500

100
0,6
770,5

120
0,4
1189,2

13

9 Concordncia Vertical curvas verticais


A funo das curvas verticais efetuar a concordncia dos greides fazendo com
que a mudana de greide se faa com segurana e conforto. As concordncias
verticais so geralmente realizadas por meio de parbolas do 2 grau.
Essas parbolas so definidas por seus parmetros de curvatura K que
equivalem ao comprimento da projeo horizontal da curva em metros para cada 1%
de variao na rampa. Assim, o comprimento da projeo horizontal da curva
chamado de y obtido multiplicando-se o parmetro K pela diferena algbrica dos
greides i.
| |

(12)

Os clculos dos valores de K se baseiam normalmente na necessidade de


proporcionar a distncia de visibilidade de parada. Os comprimentos obtidos so
arredondados para mltiplos de 10 ou 20m. Para valores muito pequenos de i o
comprimento mnimo da curva ser:
0,6

(13)

Onde V a velocidade diretriz em km/h.


Desta forma sempre que se calcular o comprimento da curva vertical deve-se
verificar se este valor atende ao mnimo de acordo com a frmula acima.

9.1 Comprimento mnimo das curvas convexas


As curvas verticais convexas tem a curvatura voltada para baixo, e podem
assumir as seguintes configuraes:

Figura 2- curvas convexas.

Para o clculo da curva vertical convexa utiliza-se a equao descrita acima que ;
| |
y o comprimento da projeo da curva vertical;
k parmetro de curvatura, distncia em que a rampa varia 1%;
i diferena algbrica das rampas (i=i1-i2), em %;

Onde:

O valor de k ser dado por:


=


412

(14)
Dmp distncia mnima de parada.
14

9.2 Comprimento mnimo das curvas cncavas


As curvas verticais cncavas tem a curvatura voltada para cima, e podem
assumir as seguintes configuraes:

Figura 3 - curvas cncavas.

Onde: PCV ponto de curvatura vertical;


PIV ponto de interseco vertical;
PTV ponto de tangencia vertical.
De forma anloga o valor do comprimento das curvas verticais cncavas ser
calculado pela mesma equao anterior, diferenciando somente no clculo do valor de
k. Assim tem-se:
| |
O valor de k ser dado por:

= (122+3,5

(15)

9.3 Raio da curva vertical


A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia. Por isso,
usual referir-se ao valor do raio (Rv) da curva vertical, que deve ser entendido como o
menor raio instantneo da parbola (PONTES FILHO, 1998).
Assim tem-se:

= ( /100)
(16)

Pelo sinal do i (i=i1-i2), pode-se dizer se a curva cncava ou convexa.


Quando i <0, a curva ser cncava;
Se i >0, a curva ser convexa.
No clculo das curvas verticais depois de calculado os valores de Y, deve-se
adotar valores mltiplos de 10 ou 20m, conforme a estaca do PIV, para que se tenha
estacas inteiras ou fracionarias +10m. se a estaca do PIV for uma estaca fracionaria
+10 ou +5m, adota-se um valor de Y com comprimento de tal forma que as estacas
do PCV e PTV sejam de preferncia inteiras.

10 Gabaritos Verticais
O gabarito vertical deve possibilitar a passagem de caminhes com altura dentro
dos limites legais sob uma estrutura ou por uma passagem inferior.

15

O gabarito desejvel para as classes 0 e I o de 5,50 metros, podendo ser


reduzido para 4,50 metros que atendera a altura mxima legal de 4,40 metros com
10% de tolerncia.
No caso de concordncias cncavas sob obras de arte convm verificar
graficamente a visibilidade em perfil. Nesse caso deve-se considerar a altura dos olhos
do motorista a 1,80 metros (nibus e caminhes) e a altura do obstculo a 0,50 metros
(luzes traseiras).

11 Exerccios de concordncia vertical


1) Calcule o valor de y, utilizando uma curva convexa, V=80 km/h.

2) Calcule o valor de y, utilizando uma curva cncava, V=80 km/h.

16

12 Parbola simples clculo das ordenadas


Na concordncia vertical temos que calcular para cada estaca a cota da parbola,
para tanto pode-se empregar dois mtodos:
- a equao geral da parbola;
- a propriedade da parbola.

12.1 Equao geral da parbola


Adota-se para a concordncia vertical a parbola, pela sua principal caracterstica
que a de apresentar variaes de declividade proporcionais aos comprimentos da
projeo horizontal da parbola, ou seja:

( /100)
)
(2)

=(

1
)
100

+ (

(17)

Onde:
Z valor da ordenada que somada a cota do PCV, fornecer a cota do
ponto M e S, ou seja, qualquer ponto da parbola.
i diferena algbrica das rampas (i=i1-i2).
y comprimento da projeo da curva vertical;
dm, ds distncia do PCV ao ponto M e S, distncia a qualquer ponto na
parbola.
i1 primeira rampa.
A cota dos pontos genricos M e S em relao ao plano de referncia que
a cota do PCV ser:
= () +
(18)

17

12.1.1 Exerccios equao da parabola


1) Calcule as cotas dos pontos M e S e dos pontos notveis PIV e PTV, na curva
convexa.

2) Calcule as cotas dos pontos M e S e dos pontos notveis PIV e PTV, na curva
cncava.

18

12.2 Propriedade da parbola


a) Parbola Simples
Quando a curva se distribui simetricamente em relao ao PIV, tanto as distncias
do PCV e do PTV so iguais a y/2.
As ordenadas da parbola (medidas verticais entre o greide reto e a curva), so
simtricas em relao ao PIV, pode-se calcular apenas o primeiro ramo da curva
(entre o PCV e o PIV), no segundo ramo da curva simplesmente repetimos as
ordenadas calculadas no primeiro ramo, o que vai mudar ser o greide reto.
Assim a geometria da parbola que demostra sua propriedade e dada a seguir:

Onde:
PCV, PIV, PTV pontos notveis da curva;
e ordenada mxima da parbola ou flecha mxima;
m,s pontos sobre a parbola;
em, es ordenadas dos pontos m e s;
i1%, i2% - rampas que definem a curva vertical.
dm distncia do PCV ao ponto m;
ds distncia do PTV ao ponto s;
y comprimento da parbola.
Dessa forma pode-se deduzir que:

= (/2)
= (/2)
= ( 2 )

= (/2)
= (/2)
= ( 2 )

(19)
(20)

A flecha mxima e ser calculada pela seguinte expresso deduzida a partir da


equao geral:

= 8 (100
)

(21)
19

O clculo da cota da curva convexa ser dado por:


1
)
100

= () + (

(22)

Onde:
Cota(PCV)+(i1/100).dm corresponde ao clculo do greide reto at o ponto m.
A cota do ponto S ser:

2
= () + (2 ) (100
)

(23)

De forma anloga, se a curva for cncava a nica coisa que ira mudar ser o sinal do
em, ficando assim:

1
= () + (100
) +

(24)

A cota do ponto S ser dada por:

2
= () + (2 ) (100
) +

(25)

12.3 Parbola Composta


Excepcionalmente para diminuir volumes de terraplenagem, distorce-se a
parbola simples, fazendo-se a distribuio da curva assimetricamente em relao ao
PIV, constituindo-se assim no que se denomina parbola composta.
Distribui-se assimetricamente o PCV e o PTV com relao ao PIV, ficando os
ramos da parbola com os comprimentos y1 e y2, tal que y=y1+y2.
A flecha mxima ou ordenada mxima e ser dada por:
1 2

) (100
)
2

=(

(26)

Onde:
1 2
= 1 + 2
20

As ordenadas da parbola composta (medidas verticais entre o greide reto e a


curva), so assimtricas em relao ao PIV, calcula-se ento as ordenadas para o
primeiro ramo da curva (entre o PCV e o PIV), e as ordenadas para o segundo ramo
da curva (PIV ao PTV), variando o greide reto.
Assim a geometria da parbola cncava poder ser a seguinte:

O clculo da ordenada de um ponto qualquer da parbola cncava composta


ser dado por:
1 Ramo:

(27)

2Ramo:

(28)

A cota do ponto m ser dada por:

1
= () + (100
) +

(29)

A cota do ponto S ser dada por:

2
= () + (2 ) (100
) +

(30)

21

Parbola convexa composta:

O clculo da ordenada de um ponto qualquer da parbola convexa


composta ser dado por:
1 Ramo:

(31)

2Ramo:

(32)

A cota do ponto m ser dada por:


1
)
100

= () + (

(33)

A cota do ponto S ser dada por:

2
= () + (2 ) (100
)

(34)

22

12.4 Exerccios propriedade da parbola simples


1) Calcule a ordenada mxima e, e os pontos m, s, PIV, PTV, sobre a
parbola convexa:

2) Calcule a ordenada mxima e, e os pontos m, s, PIV, PTV, sobre a


parbola cncava:

23

3) Utilizando a propriedade da parbola calcule a caderneta de residncia:

Estacas

Elementos do
Projeto

Greide Reto

Concordncia
Vertical

Greide
Projeto

Cotas do
Terreno

Cota
Vermelha

24

12.5 Exerccios parbola composta


1) Calcule a ordenada mxima e, e os pontos m, s, PIV, PTV, sobre a
parbola cncava composta:

2) Calcule a ordenada mxima e, e os pontos m, s, PIV, PTV, sobre a


parbola cncava composta:

25

13 Superelevao e raios mnimos de curvatura horizontal


Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de uma rodovia,
procura-se estabelecer, ao longo do traado em projeto, condies tais que permitam
aos usurios o desenvolvimento e a manuteno de velocidades de percurso prximas
a esta velocidade de referncia, em condies de conforto e segurana.
No projeto em planta, o eixo de uma rodovia constitudo por trechos em
tangente e em curva, que apresentam condies de operao naturalmente diferentes.
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se, por ora, as
condies em perfil), um usurio experimenta certa sensao de liberdade (ou
facilidade) para efetuar pequenas manobras de ajuste lateral no seu curso, no
estando sujeito, em princpio, a esforos laterais devidos geometria da rodovia.
Num trecho em curva, entretanto, as condies operacionais se alteram devido
principalmente ao surgimento de esforos laterais, que passam a atuar sobre o
veculo, e devido sensao de maior confinamento que um trecho em curva impe
ao usurio que a percorre. Estes fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposio
do usurio em manter a mesma velocidade de operao nos trechos em tangente e
nos trechos em curva.
Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos trechos
curvos, so introduzidos os conceitos de superelevao e de superlargura que,
devidamente considerados nos projetos das curvas horizontais, ensejam condies de
operao mais homogneas para os usurios ao longo das rodovias.

13.1 Superelevao
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade,
um veculo fica sujeito ao de uma fora centrfuga, que atua no sentido de dentro
para fora da curva, tendendo a mant-lo em trajetria retilnea, tangente curva,
conforme esquematiza a Figura 4.

Figura 4 - Ao da fora centrifuga nas curvas.

Superelevao a inclinao transversal que se faz nas pistas (e s plataformas


de terraplenagem), nos trechos em curva, a fim de fazer frente ao da fora
centrfuga que atua sobre o veculo que executa a trajetria curvilnea dificultando a
derrapagem.

26

13.2 Raio mnimo de curvatura horizontal


Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que
podem ser percorridas em condies limite com a velocidade diretriz e taxa mnima
de superelevao admissvel, em condies aceitveis de segurana e de conforto de
viagem.
Um veculo em trajetria circular forado para fora da curva pela fora
centrfuga. Esta fora compensada pela componente do peso do veculo devido
superelevao da curva e pelo atrito lateral entre os pneus e a superfcie do
pavimento, como mostra a Figura 5. Para simplificao do raciocnio, suporemos as
foras aplicadas no centro de gravidade do veculo.

Figura 5 - Foras atuantes em um veculo em curva (fonte: Pontes Filho, 1998).

De acordo com o esquema das foras chega-se a seguinte equao:


2

= 127(+)

(35)

Onde:
e - superelevao (m/m);

V - velocidade diretriz (km/h);


R - raio de curvatura (m);
f - coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.
Essa frmula (35) exprime a relao geral entre valores quaisquer de raio da
curva, superelevao, velocidade e o correspondente coeficiente de atrito transversal.
Adotando-se simultaneamente os valores mximos admissiveis para a
superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, pode-se calcular o valro do
raio mnimo admissvel, para uma dada velocidade. A expresso para o clculo de Rmin
a seguinte:

= 127(

+ )

(36)

Onde;
emax mxima taxa de superelevao admissvel adotada em m/m (emax /100) ;

V - velocidade diretriz (km/h);


Rmin - raio de curvatura (m);
27

fmax mximo coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.


Tabela 5 - Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito transversal f.

V (km/h)
f=fT

30
0,20

40
0,18

50
0,16

60
0,15

70
0,15

80
0,14

90
0,14

100
0,13

A AASHTO recomenda a equao abaixo, com V em km/h.

= 0,19 1600

(37)

13.3 Valores mnimos e mximos de superelevao


Quanto superelevao, a utilizao de uma taxa mxima admissvel mais
elevada, originando valores mais elevados de superelevao para raios superiores ao
mnimo, acarreta um aumento do conforto e segurana para o fluxo ininterrupto de
veculos trafegando a velocidades prximas a velocidade diretriz. Por outro lado, taxas
mximas de superelevao admissveis com valores mais baixos so mais adequadas
para situaes com grande proporo de veculos operando a velocidades inferiores,
como trfego de caminhes ou situaes de congestionamento.
Valores muito altos para superelevao podem provocar o tombamento de
veculos lentos com centro de gravidade elevado.
A tabela a seguir resume os valores mximos de emax. Cada projeto devera ser
especificamente analisado, antes de ser escolhido o valor final a adotar.
Tabela 6 - Taxas mximas de superelevao admissveis (fonte: DNIT).

emax
12%
10%
8%
6%

4%

Casos de emprego
Mximo absoluto em circunstncias especficas.
Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para
rodovias Classe 0 e Classe I em regies planas e onduladas.
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regies
montanhosas e rodovias das demais Classes de projeto.
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas
ou em geral sujeitando o trfego a redues de velocidade ou
paradas.
Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do
solo adjacente.

As normas do DINT fornecem a Tabela 7 para os valores mximos de


superelevao, em funo da classe da rodovia e da regio onde a mesma ser
construda.
Tabela 7 - Taxa de superelevao mxima (%).

REGIO
Plana
Ondulada
Montanhosa
(1)

CLASSE 0
10
10
10

CLASSE I
10
10
10(1)

CLASSE II
8
8
8

CLASSE III
8
8
8

CLASSE IV
8
8
8

somente para Classe IA, para Classe IB, considerar 8%.

Com os valores mximos de superelevao e coeficientes de atrito, pode-se


calcular o Raio Mnimo da curvatura atravs da equao 36. Estes valores encontramse na Tabela 8:

28

120
0,11

Tabela 8 - Raios mnimos de curvas para projetos (m).

Velocidade Diretriz (km/h)


Superelevao
mxima
(emx)
4%
6%
8%
10%
12%

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

30
25
25
25
20

60
55
50
45
45

100
90
80
75
70

150
135
125
115
105

205
185
170
155
145

280
250
230
210
195

355
320
290
265
245

465
415
375
345
315

595
530
475
435
400

755
665
595
540
490

As normas do DNIT fornecem a Tabela 9 para os raios mnimos de curva para


projetos (para a superelevao mxima), em funo da classe da estrada e da regio
onde a mesma ser construda.
Tabela 9 - Raios mnimos pela topografia da regio.

Regio
Plana
Ondulada
Montanhosa

Classe
0
540
345
210

Classe
I
345
210
115

Classe
II
375
170
80

Classe
III
230
125
50

Classe IV
A
230
125
50

Classe
IV B
125
50
25

No projeto e construo de uma rodovia, os trechos em tangente tm pista


dotada de abaulamento (declividade transversal da pista, Figura 6), para facilitar a
conduo das guas pluviais para fora da superfcie de rolamento.

Figura 6 - Pista abaulada.

O acmulo de gua na pista poderia causar risco aos usurios (eventualmente


at a aquaplanagem de veculos transitando com excesso de velocidade), alm de
favorecer a infiltrao de guas superficiais para as camadas inferiores do pavimento
e para o subleito. As normas do DNIT consideram adequada a utilizao dos seguintes
valores para o abaulamento, nos projetos de rodovias com os pavimentos
convencionais:
Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %;
Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 %
Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %.
Nos tratamentos betuminosos com granulometria aberta tem-se:
TSS tratamento superficial simples;
TSD tratamento superficial duplo.
Lembrete importante:
29

A superelevao mnima admissvel, mesmo quando as foras centrfugas


envolvidas no a demandem, dever ter valor igual ao do abaulamento, para fins
de assegurar a devida drenagem superficial. Sendo assim mesmo se a curva
tiver um raio muito grande, sua superelevao dever ter o valor do seu
abaulamento.

13.4 Taxas de superelevao para raios acima dos mnimos


A superelevao mxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente
deve ser utilizada nas concordncias projetadas com o raio mnimo, que uma
condio extrema do projeto, a ser evitada sempre que possvel e razovel.
Quando se empregam raios de curva maiores que o mnimo, as foras
centrfugas envolvidas diminuem medida que aumenta o raio da curva, reduzindo,
consequentemente, as intensidades das foras de atrito e/ou das foras devidas
superelevao, necessrias para equilibrar os efeitos das foras centrfugas.
Em funo desse raio mnimo, ou se a curva j possui o raio determinado por
algum outro mtodo, calcula-se a taxa de superelevao pela equao 38, que o
critrio adotado pelo DNER, o qual assemelhado ao da AASHTO, porm mais
simplificado, para a determinao dos valores de superelevao a adotar para cada
concordncia horizontal no projeto de rodovias. Ficando da seguinte forma:

= (

(38)

Onde:
e superelevao, em m/m;
emax mxima taxa de superelevao admissvel adotada em m/m (emax /100) ;

V - velocidade diretriz (km/h);


Rmin - raio de curvatura (m);
fmax mximo coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.
R raio da curva horizontal em (m).

13.5 Distribuio da Superelevao


A passagem da plataforma em tangente com abaulamento Figura 6, para a seo
em curva com inclinao e em relao ao bordo interno da curva deve ser feita de
maneira suave conforme um dos seguintes processos:
a) Rotao em torno do eixo (mais usado);
b) Rotao em torno do bordo interno da pista;
c) Rotao em torno do bordo externo da pista;

Figura 7 - Processo de obteno da superelevao.

30

O primeiro processo o mais utilizado por manter as cotas do eixo e resultar


em menores distores do pavimento. O segundo processo utilizado quando as
condies de drenagem forem prioritrias. O terceiro processo utilizado em alguns
casos por razes estticas (autdromos).
13.5.1 Etapas a serem observadas na distribuio da superelevao
1) Na primeira etapa o bordo externo da curva deve subir at que a faixa externa
fique na horizontal. Segundo as normas do DNIT o bordo externo deve subir
segundo uma declividade longitudinal de 1/400 (g=0,25%). A extenso
necessria para o nivelamento do bordo externo chamado de giro na
tangente ou comprimento de giro, Lt.
()

= (2 )

(39)

Sendo:
Lt comprimento de giro na tangente em metros;
L largura da faixa de rolamento, pista;
a abaulamento na tangente (%);
g declividade longitudinal de superelevao para o trecho na tangente.
2) Numa segunda fase o bordo externo se eleva, enquanto o bordo interno fica
constante, at que seja atingida a taxa de abaulamento a.
3) Numa terceira etapa toda a plataforma gira em torno do eixo, abaixando o
bordo interno e elevando o externo, at que seja atingida a declividade
transversal e (superelevao) no PC ou SC, mantendo-se constante essa
inclinao at o PT ou CS, quando a inclinao voltara a decrescer
simetricamente, ou o valor do Lt no caso da curva circular.
Tanto nas curvas circulares quanto de Transio o comprimento de giro deve ser
dobrado antes do inicio da curva.
= 2

(40)

Sendo que o primeiro comprimento ir elevar o abaulamento at 0%, e o segundo


elevar a plataforma at o valor positivo do abaulamento. Nas curvas de transio o
comprimento da espiral servira para elevar o valor da superelevao at o valor
mximo calculado para a curva em questo.
A seguir so apresentados os grficos que ilustram a superelevao na curva
circular e na curva de transio.

31

Figura 8 Superelevao curva circular, giro pelo eixo.

Figura 9 - Superelevao curva de Transio, giro pelo eixo.

14 Superlargura
Nos trechos curvos a largura da pista deve ser ampliada afim de que no haja
reduo na velocidade dos veculos. Esse alargamento, ou superlargura, depende da
velocidade de operao, do raio da curva, do tipo de veculo que a percorre e da
largura da faixa de rolamento em tangente.
As normas de projeto do DNIT estabelecem e seguinte frmula para o clculo da
superlargura:
= [ ( 2 2 )] +

10

Onde:
S superlargura em metros;
V velocidade diretriz em km/h;
R raio de curvatura em metros;

32

E distncia entre eixos do veculo de projeto em metros (adota-se usualmente E=


6,00m, que corresponde ao veculo de projeto SR- semirreboque, este valor o raio
mnimo da roda interna traseira);
n nmero de faixas de rolamento da pista.
Os valores encontrados pela frmula devero ser arredondados para mltiplos
de 0,10m, no se adotando valores abaixo de 0,40m.
A superlargura distribuda nas curvas circulares com transio em espiral
linearmente ao longo do ramo de transio at atingir o valor mximo no SC,
permanecendo constante at o CS e decrescendo em seguida at zero no fim da
curva de transio. Com relao largura a superlargura poder ser distribuda
metade para cada lado da pista ou toda para o lado interno, sendo o ultimo mtodo o
mais utilizado. As figuras abaixo traduzem a explicao:

Figura 10 Superlargura- metade para cada lado.

Figura 11 - Superlargura - toda para o lado interno.

Nas curvas circulares a superlargura dever ser distribuda a partir da metade do


comprimento total de giro at o PC, permanece constante at o PT, e a partir da vai
diminuindo at a metade do comprimento total de giro.

Figura 12 - Superlargura- metade para cada lado.

33

Figura 13 - Superlargura - toda para o lado interno.

15 Exerccios
1) Calcular a superlargura (lado interno da curva), e superelevao para a curva
circular e desenhar os grficos:
Dados: Rodovia classe III, regio plana.
PCD= 500 (estacas)
Desenvolvimento: 80m
Largura da faixa de rolamento: 7,0m
Plataforma de terraplenagem: 12m
N de faixas: 2
Abaulamento da pista: -3%
Raio da curva: 600m
Velocidade diretriz: 90 km/h

A
He (m)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

B
L+S (m)

C
%

B
Estacas
495+16,00
496
497
497+18,00
498
499
PCD= 500
501
502
503
PT= 504
505
506

C
%

B
L+S (m)

C
Hd (m)

506+2,00
507
508
508+4,00

34

Onde:
He, Hd Superelevao do lado esquerdo e lado direito;
L+S largura da metade da plataforma de terraplenagem mais a superlargura
% - porcentagem de superelevao.
2) Calcular a superlargura (lado interno da curva), e superelevao para a curva

de transio e desenhar os grficos:


Dados:
Rodovia classe II, regio ondulada.
TSE= 65+1,24m (estacas)
Desenvolvimento circular: 160,52m
Largura da faixa de rolamento: 7,0m
Plataforma de terraplenagem: 12m
N de faixas: 2
Abaulamento da pista: -3%
Raio da curva: 255m
Velocidade diretriz: 100 km/h

A
He (m)

B
L+S (m)

C
%

B
Estacas

C
%

B
L+S (m)

C
Hd (m)

35

16 Bibliografia
CARVALHO, M. P. Curso de Estradas - Estudos, Projetos e Locao de Ferrovias e Rodovias.
Rio de Janeiro: Cientifica, v. I, 1973. 510 p.
GHILANI, C. D.; WOLF, P. R. GEOMTICA. 13. ed. So Paulo: Pearson Education do Brasil,
2013.
LIMA, H. F. Notas de aula. IFG - Instituto Federal de Gois. Goinia. 2009.
PONTES FILHO, G. Estradas de Rodagem Projeto Geomtrico. So Carlos: [s.n.], 1998. 432 p.

36