CAPTULO 11

MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANA E EQUIPAMENTOS DE APOIO

limpa, sem ningum ou qualquer resto de
material.
6. Esses procedimentos aplicados antes da partida so vlidos para todos os motores convencionais, turbolices e turbojatos.

INTRODUO
As tcnicas de manuteno em aeronaves requerem apoios de servios, com equipamentos de solo e equipamentos para movimentao da aeronave.
A complexidade dos equipamentos de
solo, e os riscos envolvidos no manuseio de dispendiosas aeronaves, requerem tcnicos de manuteno que possuem um complexo conhecimento dos procedimentos de segurana usados
na manuteno, txi, testes; e no uso dos equipamentos auxiliares. As informaes contidas
neste captulo so entendidas como um guia
geral, para trabalhos em todos os tipos de aeronaves.

PARTIDA NOS MOTORES

Motores Convencionais
Os seguintes procedimentos so usados
para partidas em motores convencionais. Existe
contudo, ampla variao nos procedimentos.
No devemos tentar fazer uso dos mtodos apresentados aqui para uma partida atualizada.
Os procedimentos contidos nas instrues do
fabricante devem ser sempre verificados.
Motores convencionais so capazes de
dar partidas normais em baixas temperaturas
sem o uso do aquecimento do motor, ou diluio
do leo, dependendo do grau do leo usado.
As carenagens (asa, cauda, cabine, bequilha, etc.) devem ser afastadas do avio, antes
que o motor comece a girar.
Fontes externas de fora eltrica devem
ser usadas na partida do motor sempre que eles
forem equipados com arranques eltricos. Esse
procedimento elimina um excessivo gasto na
bateria do avio.
Todos os equipamentos eltricos desnecessrios devem ser desligados at que o gerador comece a fornecer energia eltrica para as
barras de fora do avio.
Antes da partida num motor radial, que
tenha sido cortado por mais de 30 minutos, verificamos se a chave de ignio est desligada,
giramos a hlice trs ou quatro voltas completas
com o motor de arranque, ou manualmente, para
detectar se existe um calo hidrulico.
Qualquer lquido existente no interior do
cilindro indicado pelo esforo anormal da rotao da hlice, ou pela parada brusca da hlice
durante a rotao. Nunca se usa fora para girar
a hlice quando for detectado um calo hidrulico.
Fora suficiente, se exercida no eixo de
manivela, poder emperrar ou travar uma biela,
caso exista um calo hidrulico.

GERAL
As seguintes instrues incluem os procedimentos iniciais para motores convencionais,
turbolices e turbojato. Esses procedimentos
esto descritos somente como um guia geral,
para a familiarizao com os mtodos e procedimentos tpicos.
Instrues detalhadas para o manuseio
de um tipo especfico de motor podem ser encontradas no manual de instrues do fabricante.
Antes da partida no motor do avio:
1. Posicionamos o avio com o nariz para o
vento predominante, para que ele receba adequado fluxo de ar sobre o motor, tendendo
a esfri-lo.
2. Agimos conforme o estabelecido para que
no ocorram danos materiais ou pessoais,
causados pelas hlices, ou na rea prxima
do arrasto.
3. Se a fonte externa eltrica for usada para a
partida, usamos de toda ateno para que ela
possa ser removida com segurana.
4. Durante os procedimentos de partida deve
haver um bombeiro equipado com um extintor, prximo ao motor a ser girado.
5. Se o avio for equipado com motor a reao,
a rea na frente das turbinas deve estar bem
11-1

Nos motores equipados com um vibrador de

induo, girar a chave para a posio "ambos". Quando a partida for num motor que
usa um magneto acoplador de impulso, girar a chave de ignio para "partida" quando o magneto possuir um conjunto de freio
retardado. No acionar o motor com o motor de partida por mais de 1 minuto. Devese esperar um perodo de 3 a 5 minutos, para esfriamento do motor de partida, entre
duas tentativas sucessivas. De outra maneira o motor de partida poder ser queimado
devido ao superaquecimento.
6 - Ligar o interruptor de injeo de combustvel
intermitentemente, ou injetar com 1 a 3 acionamentos da bomba de injeo, dependendo de como a aeronave estiver equipada.

Para eliminar um calo hidrulico, removemos as velas dianteiras e traseiras dos cilindros inferiores, e giramos a hlice. Nunca
devemos tentar tirar o calo hidrulico girando a
hlice em sentido oposto rotao normal, pois
isso tende a injetar o leo do cilindro para o
interior do tubo de admisso. O lquido ser
aspirado de volta ao cilindro, com possibilidade
de ocorrer outro calo hidrulico completo ou
parcial na prxima partida.
Para girar o motor, o procedimento o
seguinte:
1 - Ligar a bomba auxiliar de combustvel, se
for o caso (nem toda aeronave equipada
com bomba auxiliar).
2 - Colocar o controle da mistura na posio
recomendada para a combinao carburador
e motor, do tipo que est sendo girado.
Como regra geral, o controle da mistura dever estar na posio de "marcha lenta" para os carburadores tipo presso, e na posio "mistura rica" para os carburadores do
tipo bia.
Na maioria, os avies leves esto equipados com um tipo de controle de mistura,
acionado por hastes de comando os quais
no tem posies intermedirias. Quando
esses controles so empurrados no sentido
do painel de instrumentos, a mistura enriquece. Do modo contrrio, quando o controle puxado todo o curso, o carburador
fica na posio de marcha lenta ou totalmente pobre. Posies intermedirias no
determinadas, entre esses dois extremos,
podem ser selecionadas pelo operador para
obter qualquer ajuste de mistura desejada.
3 - Selecionar a manete para a posio na qual
ser mantida, 1.000 para 1.200 r.p.m. ( aproximadamente de 1/8 a 1/2 polegada da
posio fechada).
4 - Manter o pr-aquecimento ou alternar o
controle de ar (ar do carburador) na posio
"frio" para evitar danos e incndio no retorno de chamas. Esse dispositivo de aquecimento auxiliar dever ser usado depois que
o motor estiver aquecido. Ele previne a vaporizao do combustvel; evita a carbonizao das velas; formao de gelo, alm de
elimin-lo no sistema de induo.
5 - Ligar o motor de partida e, depois que as
hlices tiverem feito pelo menos duas voltas completas ligar o interruptor de ignio.

Quando se inicia a ignio do motor, o

injetor de combustvel permanece ligado, enquanto, gradualmente, vai abrindo a manete
para obter uma operao suave.
Depois que o motor estiver operando
com o injetor, acionamos o controle da mistura
para a posio "toda rica". Soltamos o injetor
to logo haja uma queda de r.p.m., indicando
que o motor est recebendo combustvel adicional do carburador.
Partida manual
Se a aeronave no tiver um sistema prprio de partida, o motor pode ser acionado girando-se a hlice. O operador que ir girar a
hlice, fala em voz alta para o que est na cabine, "combustvel ligado, chave de ignio desligada, manete de combustvel fechada, freios
aplicados". O operador do motor checar esses
itens e em seguida repetir a frase.
A chave de ignio e a manete de combustvel no devero ser tocadas, antes do girador da hlice falar "contacto". Depois, o operador da cabine repete "contacto" e, s ento,
liga a ignio. Nunca ligamos a chave de ignio antes de ter repetido o "contacto".
Quando acionamos a hlice manualmente, algumas simples preocupaes devem
ser observadas para evitar acidentes. Quando
tocando a hlice, sempre devemos supor que a
ignio esteja ligada. A chave que controla os
magnetos opera com o princpio de curtocircuito de corrente para desligar a ignio.
Mesmo desligada, se estiver defeituosa, a chave
11-2

ignio do cilindro de baixo so removidas. Se

ocorrer grande sobrecarga, poder ser necessrio remover os tubos de admisso dos cilindros
de baixo. Para reduzir a probabilidade de dano
ao motor devido ao superafogamento em aeronaves mdias ou grandes, as vlvulas de sangria
do motor devero ser checadas frequentemente,
verificando-se se h bloqueios ou entupimentos.
Imediatamente aps a partida no motor,
checamos o indicador de presso do leo. Se a
indicao no for dada em 30 segundos, cortamos o motor e identificamos a causa. Se a presso do leo for indicada, a manete ajustada
para a r.p.m. especificada pelo fabricante, para
aquecimento do motor. A rotao de aquecimento deve estar na faixa de 1.000 a 1.300
r.p.m.
A maioria dos avies de motor convencional tem refrigerao a ar e dependem da velocidade de avano da aeronave para manter a refrigerao. Portanto, necessrio cuidado especial na operao desses motores no solo. Durante todo teste no solo, operamos o motor com
a hlice em passo mnimo e contra o vento com
a capota do motor colocada, a fim de proporcionar uma melhor refrigerao.
Os instrumentos do motor devem ser
sempre monitorados rigorosamente. No devemos fechar os flapes da capota do motor durante
o seu aquecimento. Isso pode causar aquecimento dos fios das velas. Aquecendo o motor certificamo-nos de que no h pessoas, equipamentos passveis de dano, ou outra aeronave na esteira da hlice.

poder permitir um fluxo de corrente no circuito

primrio do magneto.
ideal que se verifique se o local de
quem vai girar a hlice seguro, e se dar um
apoio bem firme. Grama escorregadia, lama,
lubrificantes ou cascalhos soltos podem ser jogados para debaixo da hlice. Nunca devemos
permitir que qualquer parte do seu corpo fique
no percurso da hlice. Isso se aplica tambm a
um motor que no esteja sendo girado.
Nos mantemos perto da hlice apenas o
suficiente para gir-la, e nos afastamos assim
que ela acionada pelo motor. Nos afastamos
para longe assim que o motor pegar, prevendo
uma falha de freio. Evita-se ficar em uma posio que requeira uma inclinao na direo da
hlice, para alcan-la. Isso ocasionar o balano do corpo e poder causar a sua queda sobre
as ps, quando o motor girar. Ao impulsionarmos a hlice, movemos a p sempre para baixo,
empurrando com a palma da mo. No seguremos a p com os dedos curvados sobre a borda
desta, uma vez que o retrocesso poder quebrlos ou lanar seu corpo na rbita da hlice.
Abertura excessiva da manete, ou escorvamento intermitente aps a queima, so as
principais causas de contra-exploso durante a
partida abertura gradual da manete enquanto se
"escorva" continuadamente, reduzir a mistura
demasiado rica para uma mistura gradativamente melhor, medida que o motor ganha acelerao. O motor, operando com uma mistura muito
rica, lento, porm no sofre contra-exploso.
Dando-se partida no motor usando o
afogador, selecionamos a posio "Full rich", se
no estiver previamente posicionada, quando o
motor comear a queimar. Se o motor no pegar
imediatamente retornamos o controle para "idle
cutoff". Se isso no for feito, acarretar um acmulo de combustvel no carburador, constituindo risco de incndio.
Evita-se escorvar o motor antes deste ser
virado pelo motor de partida. Isso pode resultar
em incndios, cilindros e pistes riscados ou
desgastados, e falhas no motor devido a travamento hidrulico. Se o motor for inadvertidamente banhado ou superafogado, desligamos a
chave de ignio e selecionamos a posio "full
open". Para livrar o motor do excesso de combustvel, ele virado, com a mo ou pelo motor
de partida. Se for necessria fora excessiva
para vir-lo paramos imediatamente. No se
fora a rotao do motor. Na dvida, as velas de

Extino de fogo no motor

Em todos os casos um bombeiro deve
estar a postos com um extintor de CO2, por ocasio da operao de partida. uma precauo
necessria contra incndio, durante tal operao.
Ele deve estar familiarizado com o sistema de
induo do motor para que em caso de incndio,
possa direcionar o jato de CO2 para a tomada de
ar do motor a fim de extinguir o incndio.
Um incndio pode ocorrer tambm no
sistema de exausto do motor, atravs do combustvel lquido sendo queimado no cilindro e
sendo expelido durante a rotao normal do
motor.
Se aparecer um incndio durante o procedimento de partida devemos continuar tentando a partida do motor, para que este possa des11-3

Para a partida do primeiro motor, usa-se

um GTC ou baixa presso de um reservatrio de
grande volume. Para a partida dos motores seguintes, usa-se o ar do motor que est girando.
Durante a partida de um motor, sempre
se observa o seguinte:

carregar o fogo por exausto. Se o motor no

pegar e o incndio continuar, interrompa-se a
partida. O bombeiro deve extinguir o fogo usando o equipamento disponvel; alm disso
deve observar todas as normas de segurana
sempre que assistir o procedimento de partida.

1- Nunca comandar o motor de partida, enquanto o motor estiver girando.

2- No mover a manete de potncia de um motor quando ele estiver alimentando uma partida atravs do sistema de sangria.
3 - No efetuar uma partida no solo, se a temperatura da entrada da turbina estiver acima
do especificado pelo fabricante.
4 - No usar o ar do sistema de sangria de um
motor que est em fase de acelerao.

MOTORES TURBOLICE
Procedimentos anteriores partida
As diversas coberturas de proteo da
aeronave devem ser removidas. Os coletores de
escapamento do motor devem ser cuidadosamente inspecionados quanto a presena de combustvel ou leo.
Uma inspeo visual, de todas as partes
acessveis do motor e seus controles, dever ser
feita, seguida por uma inspeo de todas as reas da nacele, para determinar que todas as
janelas de acesso e de inspeo esto bem fixadas.
Os aparadores de leo devero ser checados pela presena de gua. As entradas de ar
devero ser inspecionadas quanto a condies
gerais e presena de matrias estranhas. O compressor dever ser checado quanto livre rotao, caso a instalao permita que as palhetas
sejam giradas com a mo.
Os procedimentos a seguir so tpicos
daqueles usados para a partida dos motores turbolice.
Existe, contudo, grandes variaes nos
procedimentos aplicados para um grande nmero de motores turbolice. Esses procedimentos
so apresentados somente como um guia geral
para familiarizao com tais tipos de motores.
Para partidas dos motores turbolice, observamos os procedimentos detalhados, contidos nas
instrues do fabricante, ou equivalentes, por
ele aprovados.
O primeiro passo na partida de um motor
a turbina prover uma adequada fonte de fora
para o motor de partida.
Onde um motor de partida operado com
ar da turbina for usado, ele poder ser suprido
com o ar obtido atravs de um compressor de
turbina a gs (GTC), uma fonte de ar externa ou
um motor operando, o qual poder enviar o ar
comprimido atravs do sistema de sangria de ar
(Bleed air).

Procedimentos de partida
Para a partida de um motor no solo, executamos as seguintes operaes:
1 - Colocar a chave do seletor de partida para o
motor desejado.
2 - Ligar as bombas de reforo de combustvel
da aeronave.
3 - Ligar a chave de combustvel e ignio.
4 - Posicionar o interruptor de baixa r.p.m. para
a posio baixa ou normal (alta).
5 - Certificar-se de que a manete de potncia
est na posio de partida. Se a hlice no
estiver na posio, poder haver dificuldade
para completar o ciclo de partida.
6 - Posicionar a chave de partida e, se uma
injeo de combustvel for necessrio, comprimir o boto de injeo.
7 - Certificar-se de que a luz de paralelo da
bomba de combustvel acende a, ou acima
de 2.200 r.p.m., e permance at 9.000 r.p.m.
8 - Checar a presso e a temperatura do leo.
Manter a manete de potncia na posio de
partida, at que a mnima temperatura do
leo seja atingida.
9 - Desconectar a fonte externa de fora.
Se alguma das seguintes ocorrncias
acontecer na sequncia da partida, desligamos a
chave do combustvel e da ignio, descontinuando imediatamente a partida, e fazendo uma
investigao e relato da ocorrncia.

11-4

As reas de entrada e as de escapamento

perigosas dos turbojatos so ilustradas na figura
11-1. Cuidados devem ser tomados, na rea onde so feitos os testes dos motores, quanto
limpeza, principalmente de porcas, parafusos,
pedras, farrapos de pano ou outras matrias soltas.
Um grande nmero de acidentes srios
ocorre envolvendo pessoas nos arredores da
entrada de ar das turbinas.
Os tanques de combustvel de aeronaves
devem ser checados quanto a presena de gua
ou gelo, e a entrada de ar do motor deve ser inspecionada, quanto ao estado geral e a presena
de objetos estranhos.
As palhetas dianteiras do compressor e a
entrada das aletas-guia devem ser inspecionadas
visualmente quanto a mossas e outros danos.

1 - Temperatura da entrada da turbina excede o

mximo especificado. Pique da temperatura, observado e anotado.
2 - O tempo da acelerao da rotao da hlice,
para estabilizar a r.p.m., excede o tempo
especificado .
3 - No h indicao da presso do leo at
5.000 r.p.m. na caixa de reduo ou no motor.
4 - Labareda (chama visvel na sada dos gases,
que no seja do normal enriquecimento) ou
excessiva fumaa observada durante o acendimento inicial.
5 - Falha da ignio do motor at 4.500 r.p.m.
ou mxima rotao do motor de partida (o
que ocorrer primeiro), e estagnao da rotao do motor ou incio de queda.
6 - Anormal vibrao notada ou ocorre um
afluxo ("surge") no compressor (indicado
por retorno de chama).
7 - H combustvel saindo pelo dreno da nacele, indicando que a vlvula dreno no est
fechada.
8 - Alarme sonoro de fogo (isto pode ser devido tanto a um foco de fogo no motor quanto
a falha na vlvula de corte antigelo no fechando).
MOTORES TURBOJATO
Operao de pr-vo
Diferente dos procedimentos dos motores convencionais de avio, o turbojato no requer aquecimento de pr-vo, necessrio somente investigar se h suspeita de algum vazamento ou mal funcionamento.
Antes da partida, verificamos se todas as
tampas protetoras das entradas da turbina foram
retiradas.
Se possvel, colocamos o avio com o
nariz contra o sentido do vento, para obter melhor refrigerao, partida mais rpida e melhor
desempenho do motor.
especialmente importante que a aeronave esteja contra o vento, se o motor tiver que
ser calibrado.
A rea de cheque em torno das turbinas
deve estar livre tanto de pessoal como de equipamentos soltos.

Figura 11-1 reas perigosas de entrada de ar e

de escapamento.
Se possvel, o compressor deve ser checado quanto a livre rotao, girando-se as palhetas com a mo.
Todos os controles do motor devem ser
operados e os instrumentos do motor e as luzes

11-5

de alarme devem ser checadas quanto a uma

adequada operao.

Os procedimentos seguintes so includos para mostrar a sequncia de eventos numa

partida de motor turbojato:

Partida num motor turbojato

1.

Mover a manete de potncia para a posio

do batente mnimo ("off"), a menos que o
motor seja equipado com o sistema reverso.
Se isso ocorrer, colocar a manete na posio de marcha lenta ("idle").
2. Ligar a fonte eltrica para o motor.
3. Ligar a chave da vlvula de corte do combustvel para a posio ligada.
4. Ligar a chave da bomba de reforo.
5. A presso de entrada do combustvel ser
indicada no instrumento com 5 p.s.i., confirmando o fluxo e o funcionamento da
bomba.
6. Ligar a chave do motor de partida quando o
motor comear a girar, verificar a subida da
presso do leo.
7. Ligar a chave de ignio, depois que o motor comear a girar.
8. Mover a manete para a marcha lenta (se o
motor no for equipado com reverso).
9. A partida do motor (ignio) indicada
pelo aumento da temperatura dos gases de
escapamento.
10. Depois que o motor estabilizar em marchalenta, assegurar-se de que nenhum dos limites do motor foram excedidos.
11. Desligar a chave do motor de partida aps o
motor pegar.
12. Desligar a chave de ignio.

Os seguintes procedimentos so tpicos

daqueles usados para partidas em muitos tipos
de motores turbojato. Existem, contudo, grandes
variaes nos procedimentos, e de um modo
geral, no pode ser feito o uso de um padro
bsico. Esses procedimentos so apresentados
somente como um guia geral para familiarizao com os procedimentos e mtodos tpicos.
Numa partida de todos os motores turbojato, d
ateno aos procedimentos detalhados contidos
nas instrues aplicadas pelos fabricantes, ou
equivalentes, por eles aprovados.
A maior parte dos motores turbojato podem ser girados por outra turbina a ar ou motores de partida do tipo combusto. Motores de
partida das turbinas usam ar comprimido, proveniente de fontes externas. Essas fontes podem
ser unidades de fontes externas ou ar vindo do
sistema de sangria, ou vindo de um motor do
avio que j esteja operando.
Motores de partida a combusto so pequenos motores de turbina a gs, que obtm
potncia atravs da expanso dos gases gerados
na cmara de combusto. Esses gases aquecidos
so produzidos pela queima do combustvel e ar
ou, em alguns casos, uma combusto lenta de
monopropelente slido ou lquido, especialmente compostos para aquelas unidades de partida.
A passagem do combustvel controlada
pelo movimento da manete de potncia ou pela
abertura da vlvula de corte.
Se um motor de partida de turbina a ar
for usado, o motor da aeronave dever girar ou
acender, dentro de aproximadamente 20 segundos aps o combustvel ter sido ligado. Esse
intervalo de tempo uma escolha arbitrria que,
se for excedido, indica que um defeito possivelmente tenha ocorrido e a partida dever ser
descontinuada. Uma outra partida s poder ser
tentada, aps uma inspeo e ter sido sanado o
defeito.
Se um motor de partida a combusto for
usado, o intervalo de 20 segundos no necessita
ser observado, desde que a operao do motor
de partida seja desconectada automaticamente
depois de um intervalo de tempo predeterminado.

Partidas problemticas em turbojato

1. PARTIDA QUENTE
Uma partida quente ocorre quando o
motor funciona, mas a temperatura dos gases de
exausto excedem os limites especificados. Isso
usualmente causado por uma mistura de combustvel/ar excessivamente rica, entrando na
cmara de combusto. Por isso o combustvel
para o motor dever ser cortado imediatamente.
2. PARTIDA FALSA OU INTERROMPIDA
Ocorre quando o motor d a partida e
aparenta estar funcionando normalmente, mas a
r.p.m. mantem-se numa gama mais baixa do que
o mnimo de marcha lenta. Isto , muitas vezes,
o resultado de fora insuficiente para o motor de
11-6

partida, ou o motor de partida corta antes de

completar o ciclo inicial da partida do motor.
Nesse caso, o motor dever ser cortado.
3. O MOTOR NO PEGA
O motor no pega dentro do tempo limite pr-estabelecido. Isto pode ser causado pela
carncia de combustvel para o motor, fora
eltrica insuficiente ou nenhuma, ou mau funcionamento no sistema de ignio.
Se o motor falha em completar a partida,
dentro do tempo prescrito, torna-se necessrio
interromper imediatamente a partida.
Em todos os casos de mau funcionamento do motor de partida, o combustvel e a ignio devero ser desligados.
Devemos continuar girando o compressor por aproximadamente 15 segundos, para
remover o combustvel acumulado no motor. Se
o motor de arranque for incapaz de girar o motor, aguardamos uns 30 segundos para o combustvel ser drenado, antes de tentar uma outra
partida.

Figura 11-2 Unidade de fonte de fora eltrica

- GPU (rebocvel)
Unidades de fora com trao prpria
so normalmente mais dispendiosas do que as
unidades rebocadas e, na maioria das vezes, podem suprir uma grande gama de sadas de voltagens e frequncias. Por exemplo, a fonte de trao prpria mostrada na figura 11-3 capaz de
fornecer energia C.C. em grandes quantidades,
bem como 115/200 volts, 3 fases, 400 ciclos
C.A. com potncia continuada por 5 minutos.
Quando usando fonte externa de fora,
importante coloc-la cuidadosamente numa posio de segurana. Ela deve ser posicionada
para evitar uma coliso com a aeronave que est
sendo alimentada, ou outras que estejam nas
proximidades, no caso de falha dos freios da
fonte externa. Ela poder ser parqueada, garantindo todo o servio, atravs do cabo estendido
at a aeronave.
Todas as precaues de segurana devem ser observadas quando energizando uma
aeronave, e a fonte externa nunca deve ser removida enquanto os cabos estiverem acoplados
aeronave, ou quando o gerador do sistema
estiver fornecendo energia.

FORA ELTRICA
Unidades de fonte de fora variam muitssimo em tamanho e tipo. Geralmente elas podem ser classificadas como rebocadas ou com
trao prpria.
A rebocadas variam em tamanho e classificao pela potncia de fora. As menores
unidades so simples baterias de alta capacidade, usada para partidas em aeronaves pequenas.
Essas unidades so normalmente montadas sobre rodas ou carrinhos e, so equipadas com um
cabo longo, terminando com uma tomada adaptadora.
As grandes unidades (Figura 11-2) so
equipadas com geradores. Essas unidades so
providas de uma grande gama de fornecimento
de fora.
As unidades de fora so normalmente
feitas para suprir corrente contnua, voltagem
varivel C.C., energia eltrica para partidas em
motores a reao, e possuem corrente contnua
com voltagem constante para partidas em motores convencionais de aeronaves. Esse tipo de
fonte externa a reboque adquire uma grande
inrcia; consequentemente deve ser rebocada
com velocidade restrita, e as manobras bruscas
devem ser evitadas.

Figura 11-3 Unidade conjugada de fonte de fora eltrica e de ar para partidas,

auto-propulsora.
11-7

FORA HIDRULICA
Bancadas portteis de testes hidrulicos
so fabricadas em diversos tamanhos e gama de
custos. Algumas tm um limite de operao, enquanto outras podem ser usadas para executar
testes em todos os sistemas onde os equipamentos fixos das oficinas podem executar.
Por exemplo, um tipo de unidade porttil
de teste de grande desempenho realiza as seguintes funes:
1.
2.
3.
4.
5.

Figura 11-4 Unidade de teste do sistema hidru

lico.

Drena o sistema hidrulico da aeronave.

Filtra todo o fluido hidrulico da aeronave.
Reabastece o sistema da aeronave com um
fludo hidrulico limpo e filtrado micrnicamente.
Testa o desempenho dos sistemas e subsistemas da aeronave.
Testa o sistema hidrulico da aeronave
quanto a vazamentos internos e externos.

A figura 11-5 mostra uma unidade mvel tpica, equipada com equipamento de ar
condicionado e sistema de aquecimento. Essa
unidade capaz de liberar at 3.500 ps cbicos
de ar frio por minuto. Ela capaz de transformar e manter a temperatura do interior de uma
aeronave de grande porte de 40 C para aproximadamente 28 C. Sua capacidade de aquecimento proporciona uma sada superior a
400.000 B.t.u. por hora. Um nico motor supre
fora para o carro e para o equipamento de ar
condicionado. Isso executado por meio de
uma variao de fora montada em uma transmisso auxiliar. Pelo simples comando de mudana de posio de vrias combinaes de engrenagens, um operador pode dirigir o carro,
operar apenas a ventilao ou operar a ventilao e o equipamento de refrigerao. Todos os
controles e interruptores para as operaes esto
na cabine do carro.

Esse tipo de teste hidrulico porttil

normalmente operado com energia eltrica. Ele
usa um sistema hidrulico capaz de suprir uma
variao de volume de fluido de zero at aproximadamente 24 gales por minuto, com uma
variao de presso at 3.000 p.s.i.g.
A unidade de teste e seus componentes
so montados em uma base metlica, com tampas removveis.
A base normalmente montada sobre
quatro rodas pneumticas, para facilitar o seu
deslocamento por trao prpria ou ser rebocada
por um veculo, ou ser empurrada e manobrada
manualmente.
UNIDADES DE AR CONDICIONADO E
DE AQUECIMENTO
Unidades mveis de ar condicionado e
de aquecimento so equipamentos de solo destinados a suprir ar condicionado para o aquecimento ou refrigerao das aeronaves.
Elas so capazes de liberar uma grande
quantidade de fluxo de ar sob presso, atravs
de dutos flexveis para o interior da aeronave.
Comparado com a capacidade do ar condicionado, a capacidade de aquecimento normalmente
considerada um acessrio opcional, mas em
alguns climas a capacidade de aquecimento
frequentemente to usada quanto a do ar frio.

Figura 11-5 Unidade de ar condicionado e de

aquecimento.
FONTES DE AR PARA PARTIDAS
As unidades de fonte de ar fornecem um
suprimento de ar comprimido, para operar mo-

11-8

Usando um pr-lubrificador (ver a figura

11-6) para motores convencionais de aeronaves,
o trabalho de pr-lubrificao simplificado.
Essas unidades fornecem leo pr-aquecido sob
presso para assegurar adequada lubrificao
antes da partida de um motor.
O pr-lubrificador porttil, fornece baixa
presso de leo para o sistema de lubrificao
de motores a turbina.
As condies para a pr-lubrificao de um motor turbina, so essencialmente as mesmas
para um motor convencional. alm disso, se
uma conexo da linha de lubrificao tiver sido
desconectada em um motor a turbina, o motor
dever ser pr-lubrificado antes de ser novamente girado.

tores de partida pneumticos em motores turbolice e turbojato. As unidades de partida a ar

podem ser montadas em unidades mveis para
serem rebocadas at a aeronave, ou podem ser
montadas em veculos, semelhantes ao mostrado
na figura 11-3.
Uma fonte de ar tpica consiste dos seguintes componentes: um compressor de turbina
a gs (GTC), uma bateria de alta capacidade de
armazenamento, o combustvel necessrio, leo,
sistemas eltricos, controles e linhas de ar comprimido.
O GTC tpico basicamente um compressor centrfugo de dois estgios, acoplado
diretamente a uma turbina radial de fluxo interno. Alm de fornecer ar para a linha de sangria,
o compressor supre ar comprimido por combusto para girar o disco da turbina.
O gs da combusto passado atravs da
cmara de combusto para o conjunto da turbina. A fora extrada pelo disco da turbina
transmitida para o compressor, seo de acessrios e componentes do sistema de controle.
EQUIPAMENTO
LUBRIFICAO

DE

ABASTECIMENTO DE AERONAVES
Todas as precaues de segurana contra
incndios devem ser observadas durante os processos de abastecimento. No permitido fumar
na aeronave, ou ao seu redor, durante o abastecimento. Do mesmo modo, so proibidos lampies a leo, velas ou fsforos. Interruptores eltricos, comutadores, dnamos ou motores, equipamentos eltricos que produzam centelhas, ou
qualquer material que provoque fasca, no
permitido em uma rea de 30 metros (100 ps)
de uma aeronave que esteja sendo abastecida ou
destanqueada.
Para a iluminao, so permitidas apenas as lmpadas prova de exploso, dentro do
espao de 30 metros dessas operaes; lmpadas de qualquer espcie no podem ser colocadas em locais que permitam que elas entrem
em contato com combustvel derramado. Sinais
de aviso devero ser colocados como medida de
precauo.
Todos os combustveis de aeronaves, ou
outros combustveis lquidos que forem acidentalmente derramados devem ser removidos imediatamente com jatos de gua, ou cobertos com
camadas de espuma para evitar ignio, ou neutralizados por outros meios.
A equipe contra incndios dever ser notificada, se necessrio.
Se houver indicao de vazamento de
combustvel lquido no subsolo, a rea dever
ser isolada adequadamente, e a equipe contra incndios dever ser notificada imediatamente.

PR-

A pr-lubrificao nos motores convencionais de aeronaves normalmente necessria

antes da partida de um motor novo ou estocado,
ou um que tenha ficado parado por um longo
perodo de tempo.

Figura 11-6 Equipamento de pr-lubrificao.

11-9

ver escoado. Isso pode ser feito por contato com

uma tela metlica de suporte que esteja aterrada.
Nunca devemos usar um funil de plstico, ou
material isolante semelhante, quando estivermos
transferindo o combustvel de lates ou tambores.
As aeronaves devem ser abastecidas em
uma rea segura. No se abastece ou destanqueia uma aeronave dentro de hangares ou outros ambientes fechados, exceto no caso de uma
emergncia. No deve haver nenhum perigo de
fogo, os interruptores eltricos devem estar desligados e a aeronave deve estar calada antes de
iniciar o reabastecimento ou destanqueio.
Uma pessoa que conhea os perigos existentes na operao, dever estar portando um
extintor de CO2. Ele deve estar protegido contra
a inalao de vapores de hidrocarbonetos, que
podem causar mal estar e tonturas, ou pode ser
at fatal. Deve-se observar medidas adequadas
de ventilao para evitar o acmulo de gases.
Devido ao seu alto teor de chumbo, o
combustvel no deve tocar nas vestimentas, na
pele ou nos olhos. Qualquer pea de vestimenta
molhada de gasolina deve ser removida o quanto antes, e as partes do corpo devem ser lavadas
com gua e sabo. O uso de roupas molhadas
com gasolina cria um grande perigo de incndio
e pode ainda gerar bolhas dolorosas semelhantes
quelas causadas por queimaduras, devido ao
contato direto. Se houver contato com os olhos,
deve-se buscar atendimento mdico imediatamente.

recomendado que os tanques de combustvel sejam enchidos antes de recolhidos a

hangares, para que no fiquem espaos para a
formao de vapores explosivos. Essa prtica
tambm recomendada aps cada vo, para evitar
a condensao de gua nos tanques.
Os tanques de combustvel no devero
ser enchidos completamente at o topo quando a
aeronave estiver recolhida ao hangar, principalmente se a temperatura externa for mais baixa do que a de dentro de hangar. Se dentro do
hangar estiver mais quente do que a parte externa, o combustvel se expandir nos tanques,
transbordando, atravs do sistema de ventilao,
criando um perigo de incndio.
Ferramentas que no produzam centelhas devero ser usadas, quando trabalhando em
qualquer parte de um sistema ou unidade, destinada a estocar ou conduzir combustveis lquidos.
A utilizao de tanques ou linhas de
combustvel com vazamentos no permitida.
Reparos devem ser feitos logo que descobertos,
e com a devida urgncia que o perigo exige.
Todo combustvel filtrado e passado
atravs de equipamento separador de gua, existente nos tanques de armazenagem, quando ele
liberado para os veculos reabastecedores; ou no
caso de pontos de abastecimento, quando ele
passa para as conexes de suprimento. Os veculos reabastecedores tambm passam o combustvel atravs de um sistema de filtros e equipamento separador de gua, antes que ele seja
liberado para a aeronave. Esses filtros e separadores so normalmente checados pela manh,
quanto a evidncia de sujeira e gua, e todas as
vezes aps o veculo reabastecedor ter sido carregado. Quando o veculo reabastecedor for carregado, aguarda-se, no mnimo, 15 minutos e,
ento checa-se quanto a presena de gua, antes
do abastecimento de qualquer aeronave.
Quando usando combustvel que tenha
sido estocado em lates ou tambores, ele dever
ser passado em um funil-coador antes de ser
colocado em uma aeronave. Essa prtica necessria por causa da condensao e da ferrugem que se desenvolvem dentro dos lates e
tambores.
Se for usada camura na filtragem do
combustvel, aumenta-se o perigo pelo aumento
da eletricidade esttica pela passagem da gasolina pelo filtro. A camura deve ser aterrada e
permanecer assim at que todo o combustvel ti-

Deveres da tripulao durante o reabastecimento

Quando uma aeronave vai ser reabastecida por gravidade, ela deve estar no ptio ou
em um local afastado e no deve estar nas vizinhanas de possveis fontes de ignio dos vapores do combustvel. Deve-se levar em considerao a direo do vento, de forma que os
vapores no sejam levados em direo a fontes
de ignio.
O caminho tanque deve ser estacionado
to longe da aeronave quanto o comprimento da
mangueira permita, e de preferncia do lado da
aeronave que receber o vento. Ele deve ficar estacionado paralelo asa, ou de tal forma que posa ser removido rapidamente em caso de incndio (A da Figura 11-7). To logo a operao
termine, o caminho deve ser removido das pro11-10

proximidades da aeronave. As tampas do tanque

do caminho abastecedor devem ser mantidas
fechadas, exceto quando o caminho estiver
sendo abastecido.
Preferivelmente, a equipe de reabastecimento para aeronave de grande porte deve ser
formada por quatro homens. Um deles opera o
equipamento contra incndio; um outro fica no
caminho; um terceiro manuseia a mangueira e
o painel de transferncia do caminho; e o quarto homem manuseia a mangueira e o painel de
reabastecimento da aeronave, e enche os tanques (A e B da figura 11-7).

Operaes de reabastecimento
No reabastecimento por gravidade, o homem com o extintor de CO2 fica perto da aeronave. O operador da mangueira do caminho
desenrola-a e passa-a para o operador do painel
da aeronave, que far o reabastecimento. Devese ter cuidado na colocao da mangueira no
bocal de abastecimento para no danificar o
revestimento da aeronave.
Na ponta da mangueira h um fio de
aterramento que deve ser ligado prximo ao
tanque a ser abastecido.
Outro tipo de fio de aterramento possui
uma garra jacar em sua extremidade, e ela serve como uma conexo terra contnua para o
bocal (C da figura 11-7).
O caminho possui dois fios-terra; um
conectado a um ponto local de aterramento (A
da Figura 11-7), e o outro conectado aeronave (A e B da figura 11-7). A aeronave tambm
deve ser aterrada ao solo.
Esse arranjo de aterramento pode ter
outras formas. Em muitos casos, o caminho
aterrado por uma corrente que arrastada no
cho; a aeronave aterrada por uma tira de carbono embutida nos pneus; e a aeronave e o caminho so mantidos em um potencial eltrico
comum por um fio condutor, circulando a mangueira de sua ponta para o bocal do tanque.
Tudo isso para evitar um centelhamento causado pela eletricidade esttica, que pode
ser criada quando o combustvel fluir atravs da
mangueira para dentro do tanque da aeronave.
O reabastecimento de aeronaves leves
envolve menos problemas. Enquanto as responsabilidades do reabastecedor so as mesmas, a
operao geralmente requer um ou dois elementos.
O perigo de danos ao revestimento
reduzido, uma vez que a altura e localizao do
bocal do tanque permite um acesso fcil. Alm
disso, aeronaves pequenas podem ser empurradas manualmente para uma posio prxima a
um tanque ou ponto de abastecimento. A figura
11-8 mostra uma pequena aeronave sendo reabastecida.
Quando o tanque da aeronave estiver
quase cheio, a razo do fluxo de combustvel
deve ser reduzida para ench-lo totalmente; ou
seja, o tanque deve ser abastecido vagarosamente at a boca, sem derramar sobre a asa ou o
solo.

Figura 11-7 Reabastecendo uma aeronave.

Deve-se observar o tipo de combustvel
suprido pelo caminho antes de se iniciar o abastecimento. Os tcnicos de aviao devem
conhecer os vrios tipos de combustveis e seus
cuidados, de forma que o combustvel adequado
seja usado.
Deve-se tambm verificar se todos os interruptores, de rdio e eltricos, no necessrios
operao de reabastecimento esto desligados,
e se as fontes eltricas no essenciais esto desconectadas da aeronave. Um membro da equipe
verifica se a aeronave e o caminho esto corretamente aterrados para evitar centelhas de eletricidade esttica.
11-11

o seja acessvel prxima ponta da asa ou sob

a asa, prxima sua raiz. As vlvulas de conexo dos vrios tanques linha principal de abastecimento so geralmente atuadas pela presso
do combustvel.
Os procedimentos de abastecimento e
destanqueio so normalmente demonstrados na
porta de acesso ao painel de controle de abastecimento.
O operador deve conhecer bem o sistema
de combustvel da aeronave para reconhecer os
sintomas de panes. Uma vez que o o desenho de
sistemas de abastecimento por presso varia um
pouco de avio para avio, o operador deve consultar as instrues dos fabricantes para os procedimentos detalhados.
Devido s variaes nos procedimentos
de destanqueio das aeronaves, importante consultar o manual aplicvel antes de iniciar qualquer procedimento.

A tampa do bocal reinstalada, o fiomassa removido e o abastecedor leva a mangueira para o prximo tanque a ser abastecido.
Esse procedimento repetido at que todos os
tanques tenham sido abastecidos. Ento, os fiosmassas so desconectados da aeronave e a mangueira reenrolada no caminho.
Durante esse procedimento o bico metlico da mangueira no deve arrastar no cho.

FOGO
Figura 11-8 Reabastecimento de aeronaves leves.

Tipos de incndio
A Associao Nacional de Proteo contra Incndio classificou os incndios em trs
tipos bsicos:

Reabastecimento por presso

Esse tipo de reabastecimento usado em
muitas aeronaves modernas. Esse processo, s
vezes chamado de "ponto nico" ou "sub-alar",
reduz em muito o tempo requerido para abastecer grandes aeronaves.
H tambm outras vantagens no reabastecimento sob presso. Ele elimina os riscos de
danos ao revestimento da aeronave e ao pessoal,
e reduz as chances de contaminao do combustvel. O reabastecimento sob presso tambm
reduz as chances de ignio dos vapores do
combustvel pela eletricidade esttica.
Devido limitada rea do tanque, h
poucas vantagens na aplicao desse processo
em aeronaves leves. Sendo assim, ele geralmente incorporado em jatos executivos de mdio
porte e em grandes aeronaves de transporte comerciais ou militares.
A maioria dos sistemas consiste em uma
mangueira de reabastecimento por presso, um
painel de controle, e instrumentos que permitam
a um s homem abastecer ou destanquear todos
os tanques de combustvel da aeronave. O sistema de reabastecimento por ponto nico geralmente desenhado, de forma que uma tubula-

Classe A - fogo em materiais comuns, como

madeira, tecido, papel, e materiais de revestimento interno, etc.
Classe B - fogo em produtos inflamveis do petrleo ou lquidos combustveis como graxas,
solventes, tintas, etc.
Classe C - fogo em equipamentos eltricos energizados, onde a no condutividade do agente
extintor um fator importante. Na maioria dos
casos, onde os equipamentos eltricos esto desenergizados, os extintores aplicveis s classes
A e B tambm so adequados.
Uma quarta classe de incndio, a classe
D, definida como um fogo em metais inflamveis. A classe D no considerada um tipo bsico, uma vez que est geralmente associada a um
incndio classe A, B ou C.
Esses incndios geralmente envolvem
magnsio. Tanto em estoque como em rodas de
aeronaves. Qualquer um desses tipos de incndio pode ocorrer durante a manuteno, ou ope11-12

vido de uma corneta no-metlica aprovada para

uso em fogo eltrico. Dois motivos devem ser
considerados:

rao. H um extintor mais adequado a cada

tipo de incndio.
Extino de incndio

1. A descarga de CO2 atravs de uma corneta

(difusor) metlica pode gerar eletricidade esttica. A descarga esttica poder provocar
nova ignio.
2. O difusor metlico, em contato com a corrente eltrica daria um choque no operador.

Trs fatores so requeridos para um incndio. O combustvel: algo que na presena de

calor, combine-se com o oxignio, liberando
mais calor, e transformando-se em outro composto qumico. O calor: que pode ser considerado o catalisador que acelera a combinao do
combustvel com o oxignio, liberando ainda
mais calor. O oxignio: elemento que se combina quimicamente com outra substncia atravs
da oxidao. Uma oxidao rpida, acompanhada por uma liberao aprecivel de calor e luz
chamada de combusto ou queima (figura 11-9).
Ao se remover qualquer um desses fatores o
fogo se apaga.

Os hidrocarbonos halogenados so muito

eficazes em fogo classe C. Os vapores reagem
quimicamente com a chama extingindo o fogo.
O p qumico eficaz, mas possui a desvantagem de contaminar o local com o p. Alm
disso, se utilizado em equipamento eltrico energizado e molhado, ele pode agravar a fuga de
corrente.
A gua ou a espuma no so adequados
ao uso em fogo de equipamentos eltricos.
O fogo classe D cede aplicao de p
qumico seco, que evita a oxidao e a chama
resultante. Tcnicas especiais so necessrias no
combate ao fogo em metais. As recomendaes
do fabricante devem ser seguidas sempre. As
reas que possam estar sujeitas a esse tipo de
fogo devem possuir a instalao do equipamento protetor adequado.
Sob nenhuma condio deve-se usar gua em um fogo classe D. Ela provocar uma
queima ainda mais violenta, podendo causar
uma exploso.

Figura 11-9 Trs fatores para o fogo.

Tipos de incndio versus agente extintor
O fogo classe A cede melhor a gua ou a
extintores de gua, que esfria o combustvel
abaixo das temperaturas de combusto. Os extintores classe B e C so tambm efetivos, mas
no se igualam a ao de resfriamento do extintor classe A.
O fogo classe B cede bem ao dixido de
carbono (CO2 ), aos hidrocarbonos halogenados
(Halons) e aos ps qumicos secos; todos eles
deslocam o oxignio do ar, tornando a combusto impossvel. A espuma efetiva, especialmente quando usada em grandes quantidades.
A gua no efetiva em fogo classe B e
ainda espalhar o fogo.
O fogo classe C envolvendo fiao, equipamento ou corrente eltrica, cede melhor ao
dixido de carbono (CO2), que desloca o oxignio da atmosfera, tornando a combusto improvvel. O equipamento de CO2 deve ser pro-

Verificao peridica dos extintores de incndio.

1.
2.
3.
4.
5.
6.

O extintor adequado no local correto.

Selos de segurana intactos.
Remover toda sujeira e ferrugem externa.
Manmetro na faixa operacional.
Checar quanto ao peso correto.
Bico desobstrudo.

Agentes extintores
A. gua e agentes base de gua.
A gua pode ser combinada com compostos anticongelantes ou materiais que acelerem a penetrao da gua. A gua usada em
materiais de carbono. Ela extingue o fogo, refri-

11-13

ando o combustvel abaixo da temperatura de

combusto.
1. A soda-cida e a espuma agem em um fogo
da mesma maneira que a gua, baixando a
temperatura. A espuma age sobre o fogo em
produtos do petrleo, evitando que o oxignio chegue at ao foco do fogo.
2. Uma carga de fluxo contendo um anticongelante to eficaz como um retardador de chama.

C. Gs.
1. Dixido de Carbono (CO2) - Possui uma
toxicidade (Laboratrio Underwriter) 5A,
especialmente recomendado para uso em incndios classe B e C. Ele extingue o fogo,
dissipando o oxignio na rea do disparo.
2. Hidrocarbonos halogenados (Freon), so
numerados de acordo com as frmulas qumicas e nmeros do Halon.
Tetracloreto de Carbono (Halon 104).
Frmula CCL4. Toxicidade UL, 3. Venenoso e
txico. Vapores de cido Hidroclrico, clorine
e fosgnio so produzidos sempre que o tetracloreto de carbono usado.
A quantidade de gs fosgnio aumentada sempre que o tetracloreto de carbono entra
em contato direto com o metal quente, certas
substncias qumicas ou um arco voltaico contnuo. Ele no mais aprovado para o uso como
extintor de incndio.
Metil Bromido (Halon 1001). Frmula
CH3Br - um gs liquefeito, toxicidade UL, 2.
Efetivo, porm muito txico e, tambm, corrosivo em ligas de alumnio, magnsio e zinco.
No recomendado para uso aeronutico.
Clorobromometano (Halon 1011). Frmula CH2ClBr - um gs liquefeito, toxicidade
UL, 3. No recomendado para uso aeronutico.

B. P qumico seco.
Quatro tipos de produtos so usados:
1. Bicarbonato de sdio (frmula H). Para incndios classe B e C.
2. Fosfato de amnia (Multiuso). Para incndios classe B e C.
3. Bicarbonato de potssio (Prpura K). Para
incndio de alto risco classe B e C.
4. P qumico multiuso (ABC). Para uso em
incndios classe A, B e C. O p qumico
extinge o fogo baixando-o, retirando o oxignio; e a camada de p evita o reacendimento do fogo. Ele tambm oferece ao
operador alguma proteo contra o calor.
Todos os ps qumicos no conduzem eletricidade.
GRUPO

6
(menos txico)
5a
4
3

DEFINIO
Gases ou vapores que em concentraes
at pelo menos 20% do volume, para
exposies por 2 horas, no produz
danos.
Gases ou vapores muito menos txicos
que o grupo 4, porm mais txicos que
o 6.
Gases ou vapores que em concentraes
da ordem de 2 a 2 1/2% por 2 horas so
letais ou produzem danos srios.
Gases ou vapores que em concentraes
da ordem de 2 a 2 1/2% por 1 hora so
letais ou produzem srios danos.

EXEMPLO
Bromotrifluorometano
1301)

(Halon

Dixido de Carbono
Dibromodifluorometano (Halon
1202)
Bromoclorometano
(Halon
1011)
Tetracloreto de carbono (Halon
104)

Gases ou vapores que em concentraes

da ordem de 1/2 a 1% por hora so Brometo de Metila (Halon 1001)
letais ou produzem srios danos
Figura 11-10 Tabela de Toxicidade.

11-14

MATERIAL
EXTINTOR

CLASSES
DO FOGO

GUA
E
ANTIGONGELANTE
SODA-CIDA (GUA)
AGENTE LQUIDO (GUA)
ESPUMA
CARGA DE FLUXO COM
ANTICON GELANTE
P
QUMICO
MULTIUSO
DIXIDO DE CARBONO
P QUMICO SECO
BROMOTRIFLUOROMETANO - HALON 1301
BROMOCLORODIFLUOROMETANO - HALON
1211
P QUMICO (FOGO EM
METAIS)

A
X

X
+

EXPELENTE
PRPRIO

CARTUCHO
DE GS N
2

PRESSO
ESTOCADA

MECANICAM
ENTE
BOMBEADO

EXTINTOR
MANUAL

X
X
X
X

GERAO
PRPRIA

X
X
X
X
+
X

X
+
X
X

X
X

Figura 11-11 Operao de extintores e mtodos de expelir o agente.

Dibromodifluorometano (Halon 1202).
Frmula CBr2F2. Toxicidade UL, 4. No recomendado para uso aeronutico.
Bromoclorodifluorometano
(Halon
1211) Frmula CBrClF2. - um gs liquefeito
com toxicidade UL, 5.
Incolor, no-corrosivo e evapora rapidamente, no deixando resduos. Ele no congela, e no danifica tecidos, metais ou outros materiais que toca.
O Halon 1211 age rapidamente, produzindo uma nvoa pesada que elimina o ar da
fonte de fogo, e mais importante, interfere quimicamente no processo de combusto. Ele possui a propriedade de evitar o reacendimento
depois que o fogo for apagado.
Bromotrifluorometano (Halon 1301).
Frmula CF3Br, tambm um gs liquefeito
com toxicidade UL 6. Possui todas as caractersticas do Halon 1211.
A diferena principal entre os dois que
o Halon 1211 forma uma pulverizao semelhante ao CO3, enquanto o Halon 1301 possui
uma pulverizao de vapor que mais difcil de
direcionar.

Ps especiais esto disponveis para uso

onde houver possibilidade de fogo em metais;
sendo ele, geralmente, despejado em grandes
quantidades. Ps qumicos multiuso (ABC) possuem uso limitado ao fogo em metais, tais como
fogo no conjunto de freios ou no magnsio (ver
figura 11-10 e 11-11).
MARCAS
RECOMENDADAS
PARA
INDICAR A APLICABILIDADE DO
EXTINTOR
(DO PADRO NFPA # 10)
As seguintes recomendaes servem
como um guia na marcao de extintores, e/ou
locais de extino, para indicar a adequabilidade
do extintor para uma classe particular de fogo.
As marcas devem ser aplicadas por decalques, pinturas ou mtodos semelhantes que
possuam pelo menos uma legibilidade equivalente, assim como, tambm durabilidade.
Quando as marcas forem aplicadas no
extintor, elas devem estar localizadas na frente
do cilindro, acima ou abaixo da placa de identificao do extintor. As marcas devem ter um tamanho e formato facilmente legvel a uma distncia de 1 metro (3 ps). Quando as marcas
forem aplicadas nas paredes, na proximidade
dos extintores, elas devem ter tamanho e forma
facilmente legveis a uma distncia de 7,5m (25
ps). (Ver figura 11-12 e 11-13.)

D. P Qumico.
P qumico para fogo em metais requer
cuidados especiais. Se for jogada gua no magnsio em combusto, a queima acelerada.

11-15

EXTINTORES PARA AERONAVES

O fogo uma das maiores ameaas para
as aeronaves - tanto em vo como no solo. Os
sistemas de deteco e extino de fogo, instalados nos motores e na clula, so projetados e
instalados pelo fabricante em cumprimento aos
RBHA's aplicveis (FAR's).
Os requisitos dos extintores portteis,
instalados nos compartimentos da tripulao e
passageiros, estabelece que os extintores devem
ser aprovados, e adequados ao tipo de fogo mais
provvel de acontecer, e devem minimizar o
perigo de gases txicos.
A Associao Nacional de Proteo
Contra o Fogo indica o tipo, a capacidade, localizao e quantidade dos extintores manuais
para a proteo da aeronave, nos compartimentos ocupados por passageiros ou tripulantes.
A soluo padro dos extintores composta de dixido de carbono e gua (soluo de
gua).
Os extintores manuais so usados nos
compartimentos de passageiros e o nmero de
unidades regulado pelo nmero de assentos de
passageiros.
Dixido de carbono sugerido para o
compartimento dos tripulantes.
O agente de extino composto de hidrocarbono halogenado (Halon 1211 ou Halon
1301), de acordo com o Laboratrio Underwriter; apresenta uma toxicidade na razo de 5 para
mais de periculosidade, podendo ser substitudo
pelo dixido de carbono.
Devido a eficincia do hidrocarbono
halogenado ele pode ser usado em reas livres
com suficiente volume de ar, evitando dessa
forma srias irritaes.
Os seguintes agentes de extintores no
so recomendados para o uso aeronutico:

Figura 11-12 Identificao da localizao dos

tipos de extintores de incndio.

Figura 11-13 Marcaes tpicas de extintores.

11-16

1.

Extintores com p qumico so muito usados em incndios de classe B e C, mas eles

deixam um resduo de poeira ou p. Essa
composio de difcil limpeza, e causa
danos aos equipamentos eletrnicos, alm
de obstruir a viso.

2.

O tetracloreto de carbono no usado h

muito tempo como agente de extintores de
fogo. Eles produzem um gs txico quando
em contato com metais quentes. A soda cida e a espuma tm a condio de serem

txicas, e podem ser corrosivas para os

materiais adjacentes.
3.

4.

O brometo de metila mais txico que o

CO2, e no pode ser usado em reas confinadas. Ele tambm muito corrosivo em
peas de alumnio, magnsio e zinco.
O clorobromometano, embora seja um
agente eficaz de extino de fogo, bastante txico.

Extintores
Os extintores do tipo lata de aerosol comum so, definitivamente, inaceitveis como
extintores do tipo porttil para o uso a bordo de
aeronaves.
Como exemplo, um extintor do tipo espuma em aerosol, localizado em uma bolsa,
atrs da cadeira do piloto, explodiu destroando
o estofamento do assento.
O interior da aeronave foi danificado
pela espuma. Isso ocorreu quando a aeronave
estava no solo e a temperatura do ar exterior era
de 32 C (90F).
Alm do perigo de exploso, o tamanho
do extintor inadequado para o combate at
mesmo dos menores incndios.
Um extintor de p qumico foi instalado
prximo a um aquecedor de ar do piso.
Por uma razo desconhecida a posio
da unidade foi revertida, no que colocou o extintor diretamente na frente do aquecedor de ar.
Durante o vo, com o aquecedor em
operao, o extintor superaqueceu e explodiu,
enchendo o compartimento com o p qumico.
A proximidade dos aquecedores de ar dever ser
considerada, quando selecionando a localizao
de um extintor manual.
Informaes adicionais relativas a extintores de incndio de bordo, do tipo manual, podero ser obtidas no DAC ou SERAC da regio.

Figura 11-14 Extintor de CO2.

Figura 11-15 Extintor de p qumico.

Mtodos de operao de extintores
Eles so convenientemente agrupados de
acordo com os meios utilizados para expelir os
agentes. Existem seis mtodos mais comuns em
uso.
1.

Gerao prpria - A atuao causa a gerao dos gases que fornecem a energia para
expelir o agente.

Extintores de solo - Tipo Manual

2.

A seleo de extintores para instalao

no solo, oficinas, pontos de abastecimento, etc.,
no restrito, como os instalados a bordo de aeronaves. A gama de seleo de agentes qumicos para os diversos tipos de extintores mostrada na figura 11-11.(Veja tambm figuras 1114 e 11-15.)

Expelente prprio - Os agentes tm uma

presso de vapor, na temperatura normal
de operao, para serem expelidos por eles
mesmos.

3.

Cartucho ou cilindro de gs - O expelente

a gs confinado sob presso num recipiente separado do cilindro principal, at que
o operador o dispare, pressurizando o agente do cilindro principal para o extintor.

11-17

4.

Presso estocada - O material de extino e

o gs expelente so armazenados num nico recipiente.

5.

Mecanicamente bombeado - O operador

consegue energia para expelir o agente por
meio de uma bomba, colocada no cilindro,
que contm o agente no pressurizado.

6.

Extintor manual - O agente aplicado,

despejando com balde ou bomba manual,
com o tubo introduzido no balde.

5. O recipiente no contm a presso encontrada nos recipientes padronizados.

Este o mais importante de todos.

Diversos materiais de extino de fogo

so utilizados por cada um dos meios citados
acima.
Extintores de incndio fora de uso (Ver figuras 11-16 e 11-17)
Existem, entretanto nos dias atuais milhes de extintores de fogo, de um formato que
no mais fabricado, sendo usados.
Eles so extintores lquidos de 5, 10 e 20
litros, do tipo "inverta e use". O ltimo deste
tipo foi feito para a capacidade de 10 litros.
Os agentes usados nesses extintores so:
Figura 11-16 e 11-17 Extintores
fora de uso.

1 - Soda-cida.
2 - Espuma.
3 - gua com cartucho.
4 - Carregado sob presso e com cartucho.

Inverter para usar - Dificuldade para o uso

devido ao peso, e um mtodo pouco comum de ativao.

2.

Limitado para os tipos de fogo para o qual

ele tem aplicao. Principalmente fogo
"Classe A", muito limitado a aplicao de
espumas no fogo "Classe B".

3.

No aprovado para fogo de origem eltrica.

4.

Aprovado somente para pequenos incndios.

incndio

Fatores de comparao de segurana

Diversos tipos de extintores, obsoletos,
usam uma razo de presso varivel entre 350
at 500 p.s.i. Entretanto, quando esses extintores
so invertidos para operarem, as presses geralmente so prejudicadas, totalmente diferentes
das presses dos outros tipos de cilindros.
As presses podem variar de 100 a 300
p.s.i. para soda-cida; e de 100 para 350 p.s.i.
para extintores de espuma.

As razes que influenciaram para a deciso de no fabricarem mais esses extintores so:
1.

de

ABASTECIMENTO
AERONAVES

DE

LEO

NAS

Os tanques de leo das aeronaves so

normalmente checados ao mesmo tempo em que
se abastece com o combustvel. Existe uma nica exceo para essa regra geral, quando os fa-

11-18

mentaria, suas ferramentas pessoais, caixas rolantes, todos os equipamentos de apoio, todo
material de pista, extenses eltricas e caixas, as
quais sero suprfluas para o trmino do servio.

bricantes recomendam que o nvel de leo em

certos motores reao seja checado depois de
um tempo da parada do motor.
Em todos os casos, as instrues, do fabricante devem ser seguidas para o especifico
tipo da aeronave, no somente para os procedimentos de abastecimento, mas tambm para o
tipo e o grau do leo a ser usado.
Os tanques de leo das aeronaves nunca
devem ser enchidos at sua capacidade mxima,
ou acima da marca de cheio, no instrumento indicador ou na vareta.
Isto devido a expanso trmica do leo, quando aquecido, ou em grandes altitudes
em que ele se expande.
O espao extra nos tanques de leo permite essa expanso e previne o transbordamento.
As especificaes do leo devem ser
checadas nas instrues dos fabricantes da aeronave ou motor, e em hiptese alguma devem
ser substitudos por um outro leo no aprovado
por eles para o uso.
Quando abastecendo o tanque de leo,
devemos nos certificar que panos de limpeza ou
pedaos de estopa, ou outras substncias estranhas, no penetrem no tanque.
Materiais estranhos no sistema de leo
restringem o fluxo do leo, e podem causar falha no motor.
O leo lubrificante no explosivo, ele
muito difcil de atingir o ponto de ignio em
bruto e, no , normalmente, capaz de uma combusto espontnea. Entretanto se o leo for inflamado, produzir um fogo de maior temperatura do que o da gasolina.
O vapor do leo, contudo, explosivo
quando misturado com o ar em certas propores. Os vapores de muitos produtos do petrleo
so altamente txicos quando inalados ou ingeridos. necessria muita precauo ao manusearmos o leo lubrificante.

Faixas de segurana
Faixas para pedestres e locais de extintoes de incndio devem ser pintados em torno
do permetro interno dos hangares. Devem ser
marcadas, tambm, as faixas para manter os
pedestres fora das reas de trabalho.
Fios de fora:
1.
2.
3.
4.
5.

Os fios de fora devem ser do tipo industrial pesado, os quais esto protegidos para
resistir a corroses e impacto.
Os fios de fora no devem ser passados
sobre qualquer equipamento.
As lmpadas devem ser prova de exploso.
Todas as lmpadas ou equipamentos devero ser desligados, para evitar a formao
de arco antes de conectar ou desconectar.
Os fios de fora devero ser esticados,
enrolados e estocados propriamente, quando no estiverem em uso.

O descumprimento das sugestes ou normas acima pode resultar em exploses e incndios, com perdas de milhes de reais, ou, at
mesmo, perda de vidas.
Sistema de ar comprimido
Ar comprimido idntico a eletricidade,
e um excelente sistema de auxlio quando operado sob controle.
1.

SEGURANA NA MANUTENO
2.
Um bom suprimento no hangar, nas oficinas, e na linha de vo, essencial para a segurana e uma manuteno eficiente.
Um alto padro de sequncia de trabalho
e limpeza devero ser observados durante a manuteno da aeronave. Onde servios continuados com troca de turnos so estabelecidos, o
turno que sai, deve conferir e guardar na ferra-

3.
4.
5.

11-19

Tubos de ar devem ser inspecionados frequentemente quanto a entupimentos, desgastes e rachaduras.

Todas as conexes devem ser mantidas
sem vazamento.
Lubrificadores, se instalados, devem ser
mantidos em condies de operao.
O sistema deve ter drenos de gua instalados, e eles devem ser drenados em intervalos de tempo regulares.
O ar usado para pintura com pistola deve
ser filtrado para remover leo e gua.

6.

7.
8.

O reparo ser, ento, realizado na oficina

de soldagem sob condies de ambiente controladas. Uma oficina de soldagem deve estar equipada com mesas, ventilao, ferramental e
equipamentos adequados de preveno e extino de incndios.
A soldagem em uma aeronave deve ser
realizada, se possvel, em rea externa. Se for
necessrio uma soldagem dentro de hangar, estas precaues devem ser observadas:

Nunca usar o ar comprimido para limpar as

mos ou as roupas. A presso pode forar
partculas para dentro da pele, causando
infeces.
Nunca brinque com ar comprimido.
As mangueiras de ar comprimido devem
ser esticadas e enroladas e, adequadamente, guardadas quando no estiverem em
uso.

Poas de leo e graxa

1.

leo, graxa e outras substncias derramadas no cho do hangar, ou da oficina, devem ser removidas imediatamente, ou cobertas
com um material absorvente, para evitar fogo ou
danos pessoais.
Devem ser posicionadas bandejas embaixo dos motores sempre que haja algum vazamento. O leo usado e o fluido de limpeza sujo
devem ser estocados em tambores, para posterior recuperao.
Esses lquidos jamais devem ser despejados no ralo do assoalho, pois os vapores desse
tipo de lixo podem pegar fogo e causar graves
danos propriedade.

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Montagem de pneus de aeronave

Para prevenir possveis danos pessoais,
carrinhos para pneus e outros equipamentos
apropriados ao levantamento e montagem, devem ser usados na montagem e remoo de
pneus pesados. Durante o enchimento de pneus
em rodas equipadas com anis de travamento,
deve-se sempre usar uma "gaiola". Devido
possibilidade de danos pessoais, deve-se ter
extrema cautela para evitar uma presso excessiva em pneus de alta-presso. Deve-se usar
reguladores de presso adaptados s garrafas de
alta presso, para eliminar a possibilidade de
estouro do pneu.
No necessrio usar a "gaiola" durante
a regulagem da presso dos pneus, instalados na
aeronave.

No haver tanques de combustvel abertos

ou qualquer servio no sistema de combustvel em progresso.
Nenhuma pintura deve estar sendo feita.
Nenhuma aeronave em um raio de 35 ps.
- 10 metros.
A rea ao redor do reparo deve estar limpa.
Somente um soldador qualificado pode
realizar o trabalho.
A rea deve ser demarcada e identificada.
Um extintor de incndio tipo 20B deve estar mo do soldador, e um extintor 80B
deve estar nas imediaes.
Deve haver pessoal qualificado para operar
os extintores acima.
A aeronave deve estar em condio de ser
rebocada com um trator conectado, com
freios soltos, com um motorista a postos e
com mecnicos disponveis para auxiliar o
reboque. As portas do hangar devero estar
abertas.

ABASTECIMENTO DE SISTEMAS DE
OXIGNIO DE AERONAVES
Antes de abastecemos qualquer aeronave, consultamos o manual de manuteno especfico, para determinar o tipo adequado de equipamento a ser usado. So necessrias duas pessoas para abastecer o sistema de oxignio gasoso.
Uma pessoa deve operar as vlvulas de
controle do carrinho de oxignio, enquanto outra deve ficar em um local de onde possa observar a presso no sistema da aeronave. necessria comunicao bilateral para o caso de uma
emergncia. A aeronave no deve ser abastecida
de oxignio durante o abastecimento de combustvel, de destanqueio ou outro servio de manuteno que possa gerar uma fonte de ignio.
O abastecimento de oxignio deve ser feito fora
do hangar.

Soldagem
A soldagem s deve ser realizada em
reas designadas para esse fim. Qualquer pea a
ser soldada, deve ser removida da aeronave
sempre que possvel.
11-20

Os perigos do oxignio

Pontos para amarrao

O oxignio gasoso quimicamente estvel e no-inflamvel, contudo os materiais combustveis queimam mais rapidamente e mais intensamente em uma atmosfera rica em oxignio.
Alm disso, o oxignio combina-se com leo,
graxa ou materiais betuminosos para formar
uma mistura altamente explosiva, sensvel a impacto. Danos fsicos ou falhas de garrafas, vlvulas ou tubulaes de oxignio podem resultar
em uma ruptura explosiva, com perigo para a
vida e a propriedade. imperativo que o mais
alto grau de organizao seja observado no manuseio do oxignio, e que somente pessoas autorizadas abasteam a aeronave.
Alm de aumentar o risco de incndio, o
oxignio lquido causa graves queimaduras
quando entra em contato com a pele, devido
baixa temperatura (ele ferve a 297 F).
Somente o oxignio rotulado como "oxignio para uso aeronutico", que cumpra a especificao federal BB-O-925a, Tipo A ou equivalente pode ser usado em sistemas de respirao de aeronaves.

Todas as reas de estacionamento devem

ser equipadas para amarraes em 3 pontos. Na
maioria dos aeroportos isso facilitado pela
existncia de ptios concretados, com a instalao de argolas. Essas argolas ficam niveladas
com o piso, ou uma polegada, acima do mesmo.
H diversos tipos de amarraes em uso.
O tipo escolhido depender do tipo de
material usado na pavimentao do ptio, pois
ele pode ser de concreto, asfalto ou no ser pavimentado.
A localizao dos pontos geralmente
indicada, ou por marcas pintadas em branco, ou
em amarelo, ou circundando o ponto de ancoragem com pedra moda.
As argolas de amarrao para pequenos
monomotores devem suportar pelo menos 3.000
libras cada. Apesar desse mnimo poder ser atingido atravs de estacas enfiadas em solo seco,
tais estacas se soltaro assim que a terra for molhada em uma chuva torrencial, que geralmente
acompanha furaces e algumas tempestades.
Cordas de amarrao

ANCORAGEM DE AERONAVES
Devem ser usadas cordas capazes de suportar pelo menos 3.000 libras de trao, para
aeronaves pequenas.
Deve-se usar cabos de ao ou correntes
para ancorar aeronaves de grande porte.

A ancoragem uma parte muito importante do manuseio no solo. O tipo de amarrao

ser determinado pelas condies meteorolgicas predominantes. Em condies normais usase uma amarrao limitada ou normal, porm
quando houver notificao de tempestades, deve-se utilizar uma amarrao especial para quela condio.
Procedimento normal de ancoragem
Pequenas aeronaves devem ser ancoradas depois de cada vo para evitar danos, devido a tempestades sbitas. A aeronave deve ser
estacionada de frente para o vento predominante.
A direo da aeronave depender da localizao dos pontos de amarrao no ptio de
estacionamento.
O espaamento dos pontos de amarrao
dever deixar uma boa folga entre as pontas de
asa (figura 11-18). Depois que posicionarmos
corretamente a aeronave, calamos a roda do
nariz ou a bequilha, frente e atrs da(s) roda(s).

Figura 11-18 Diagrama das dimenses da amarrao.

11-21

MEDIDA
(POL.)

SISAL

NYLON

DACRPM

MNIMA
RESISTNCIA A
TENSO

MNIMA
RESISTNCIA
A
TENSO

MNIMA
RESISTNCIA A
TENSO
(TORCIDA)

POLYPROPYLENE
AMARELO
MNIMA
RESISTNCIA A
TENSO
(TRANADA)

MNIMA
RESISTNCIA A
TENSO (TORCIDA)

MNIMA
RESISTNCIA A
TENSO (TRANADA)

3/16

960

850

730

800

600

1/4

600

1,500

1,440

980

1,300

1,100

5/16

1,000

2,400

2,200

1,650

1,900

1,375

3/8

1,350

3,400

3,120

2,300

2,750

2,025

7/16

1,750

4,800

4,500

2,900

1/2

2,650

6,200

5,500

3,800

4,200

3,800

5/8

4,400

10,000

3/4

5,400

9,000

Figura 11-19 Comprovao entre as cordas comuns de amarrao.

Cabo de ancoragem
Os cabos de ao so comumente usados,
especialmente no caso de grandes aeronaves.
A maioria das amarraes com cabo de
ao so feitas com algum tipo de esticador, para
uma amarrao rpida e segura de todos os tipos
de aeronaves.
A figura 11-20 ilustra a operao de um
tpico esticador de carretel.
No item "A" da figura 11-20 o cabo
solto pressionando-se a manopla de soltura.
Uma das pontas do cabo , ento, presa ao ponto
de amarrao da aeronave, e a outra extremidade presa em argolas no piso do ptio.
A estrela do esticador ("B" da figura 1120) girada no sentido horrio para apertar o
cabo.
O punho de travamento fixado barra,
quando o cabo est esticado na tenso desejada
("C" da figura 11-20).
Finalmente, como mostrado no item "D"
da figura 11-20, o came de travamento preso
para completar o procedimento de ancoragem.
Correntes de amarrao
As correntes so, s vezes, utilizadas
como uma amarrao melhor e mais forte para
prender aeronaves mais pesadas.
Essa ancoragem composta de um mecanismo de liberao rpida, um esticador e
uma corrente com ganchos nas extremidades
(Figura 11-21).

Figura 11-20 Operao de um esticador tipo

carretel.

11-22

Figura 11-22 Tipos de ns comuns para amarrao de aeronaves.

As cordas devero ser presas nos finais
externos dos montantes, nas aeronaves monoplanas de asa alta. Argolas adequadas devero
ser preparadas, quando as condies estruturais
permitirem, caso o fabricante no tenha providenciado.

Figura 11-21 Sistema de amarrao com corrente.

ANCORAGEM DE AERONAVES LEVES

SEGURANA DE AERONAVES PESADAS

As aeronaves leves so geralmente ancoradas com cordas, amarradas somente numa argola existente na parte inferior da asa e um ponto fixo no solo. As cordas nunca devem ser amarradas de tal maneira que levante a estrutura,
visto que, na prtica pode danificar a estrutura
se a corda for amarrada muito frouxa. Braceletes de amarrao evitam que a corda encolha
quando molhada. Mais ou menos 2 cm deve fica
aliviado para o movimento da asa. Tambm
deve-se permitir uma oscilao da aeronave que
ocasionar trancos pequenos no ponto fixo do
solo. Cordas amarradas com muita tenso podem inverter a tenso para a aeronave, danificando-a.
Uma amarrao de cordas, para aguentar
melhor, depende do tipo de n que aplicado.
Ns antiescorregadios, semelhantes ao
n de arco ou n quadrado, so fceis de serem
aplicados e fceis de se desfazerem (Figura 1122). Aeronaves no equipadas com argolas sob
as asas devero ser ancoradas de acordo com as
instrues do fabricante.

O procedimento normal de ancoragem

para as aeronaves pesadas pode ser executado
com cordas ou cabos de ancoragem. O nmero
deles a serem utilizados depende das condies
do tempo.
A maioria das aeronaves pesadas so
equipadas com travas para as superfcies de controle, as quais devero ser acopladas ou instaladas quando a aeronave estiver segura.
Uma vez que o mtodo de travamento
dos controles varia nos diferentes tipos de aeronaves, as instrues do fabricante para a instalao adequada ou procedimentos de acoplamento
devem ser checadas. No caso de previso de
ventos fortes, os quais podero danificar as superfcies de controle ou os mecanismos de travamento, outros tipos de trava podem ser instalados nas superfcies de comando para evitar
danos. A figura 11-23 ilustra quatro pontos de
ancoragem nas aeronaves pesadas.
Em geral, os procedimentos normais de
ancoragem para aeronaves pesadas, devem incluir o seguinte:

11-23

1.
2.
3.
4.

O nariz da aeronave direcionado para o

vento predominante, sempre que possvel.
Instalar as travas dos controles, todas as
capas e protees.
Calar na frente e atrs das rodas.
Fixar as cordas nos pontos de ancoragem
da aeronave e nas argolas do solo ou nas
estacas de ancoragem. O uso das estacas
somente temporrio. Para ancoragem poder ser usado cabo de 1/4 de polegada, ou
corda de sisal de 1 1/2 de polegada.

Precaues contra danos de tempestades

A melhor proteo contra danos causados pelas tempestades sem dvida, retirar a
aeronave do local, se houver suficincia de tempo. O prximo meio de proteo proteger a
aeronave em um hangar prova de tempestades
ou outro abrigo conveniente. A ltima alternativa assegurar uma ancoragem perfeita.
Quando se protege uma aeronave contra
tempestades, todas as portas e janelas so trancadas adequadamente para minimizar os danos
ao interior da aeronave.
As aberturas dos motores (entrada e escapamento), tanto convencionais como turbina, devero ser cobertos para evitar a entrada de
matrias estranhas. Os tubos pitot-esttico devero tambm ser cobertos para evitar danos.
Preparar-se sempre para as piores condies de tempo; por exemplo, chuva muito forte,
rajadas de vento com intermitentes torrentes de
gua atravs da pista, estacionamento e outras
reas, estando, provavelmente sem apoio disponvel no hangar.
Com semelhantes condies em mente,
a equipe responsvel pelo servio dever planejar com antecedncia, a familiarizao com as
instrues dos fabricantes das aeronaves presentes, no que se refere a: (1) cordas de ancoragem;
(2) instalao de anis de amarrao para a fixao das cordas de ancoragem; (3) segurana de
aeronave com roda de nariz contra aeronave
com bequilha; (4) peso das aeronaves e velocidade relativa do vento, que devero alterar os
procedimentos necessrios ancoragem durante
as emergncias.
As sugestes a seguir, reduziro muito
os danos materiais das aeronaves durante os
vendavais:

Figura 11-23 Pontos normais de amarrao.

ANCORAGEM DE AERONAVES
CONDIES DE TEMPESTADES

EM

A cada ano muitas aeronaves so danificadas desnecessariamente, devido negligncia

e deficientes procedimentos de ancoragem ao
solo.
Uma tempestade ou vendaval pode transformar um estacionamento de aeroporto em um
ptio de ferro velho em poucos minutos. Se uma
aeronave for danificada durante um vendaval
porque ela estava ancorada de maneira inadequada, ou no estava totalmente amarrada.
Os servios de meteorologia dos aeroportos informam com relativa antecedncia a
aproximao de tempestades, devendo as equipes responsveis pelo servio, providenciar os
equipamentos e os procedimentos de segurana
com relao s aeronaves estacionadas.
11-24

1.

Aeronaves parcialmente desmontadas, que

estejam fora de abrigo (particularmente aeronaves leves, com motores removidos)
devero ser recolhidas ao hangar, to logo
seja recebido o aviso do temporal. Asas
soltas nunca devero ser amarradas contra
a fuselagem; elas devero ser estocadas
dentro do hangar.

2.

Sempre que for possvel, levar a aeronave

para uma localidade fora da zona perigosa.
Se for impossvel, recolher a aeronave em
um hangar prova de temporal.

3.
4.

ponto das aeronaves leves, bimotoras do tipo

executivo.

Manter a mnima tenso recomendada para

as cordas de ancoragem.
Uma fileira simples, de sacos de areia devidamente amarrados, ou uma prancha
como "spoiler" (de 2" x 2') na parte superior do bordo de ataque da asa, atuar como um eliminador de sustentao da asa.
As asas com os sacos de areia no devero
ser sobrecarregadas. Se os ventos esperados forem com maior valor que a velocidade de decolagem da aeronave, os sacos
de areia ou o prancho ("spoler"), devero
ocupar toda a extenso das asas.

Um outro processo de ancoragem de aeronaves leves (de vrios tipos e tamanhos) a

utilizao de contnuas extenses de corda, passadas atravs de olhais presos aos pontos de ancoragem do solo (figuras 11-24 e 11-25).
Correntes de amarrao so fixadas s
cordas com olhais presos aos pontos de ancoragem do solo (figuras 11-24 e 11-25).
Correntes de amarrao so fixadas s
cordas com olhais galvanizados. Isto permite
que as correntes deslizem ao longo das cordas,
permitindo uma distncia varivel entre os pontos de ancoragem, para que uma variedade de
aeronaves possa usar uma amarrao vertical,
economizando espao.
A ancoragem vertical reduz significativamente a carga de impacto que pode ocorrer
durante as condies de vento de rajada muito
forte. A distncia entre as cordas depender dos
tipos de aeronaves que usaro os pontos de ancoragem da rea.
O diagrama na figura 11-25 apresenta
uma adequada ancoragem vertical usando o sistema de corda de ancoragem, ligada asa da
aeronave por uma corrente.
Uma argola da ponta livre da corrente
passada ento por um dos elos da parte esticada,
e um tipo de presilha de segurana mantm a
argola presa. Alguma carga na corrente suportada por ela mesma, em vez da presilha.

Figura 11-24 Sistema tpico de amarrao com

cabos.

Figura 11-25 Amarrao com cabos em ancoragem vertical.

Muito maior capacidade de carga requerida para as pesadas aeronaves de transporte.
No depende do peso, das aeronaves
multimotoras, para se protegerem de danos causados pelas tempestades. Isso possvel acontecer quando um repentino e severo vendaval movimentar, danificar ou virar a aeronave.
As aeronaves multimotoras devero,
portanto, sempre estar ancoradas e com calos,
quando forem permanecer estacionadas por algum espao de tempo. Travas de comando devero ser usadas para proteger as superfcies mveis. Se o trem de pouso usar pinos, estes devero estar colocados enquanto a aeronave estiver
estacionada.
Segurana de helicpteros
Danos estruturais podero ocorrer, causados por ventos de superfcie de alta velocidade. Portanto, se possvel, os helicpteros devero ser removidos para uma rea segura se tornados ou furaces forem esperados.
Quando possvel, os helicpteros devero ser protegidos em hangares, se no, eles de-

Segurana de aeronaves multimotoras

Uma aeronave multimotora requer ancoragens resistentes, devido ao peso adicional dessas aeronaves. A amarrao deve ser capaz de
suportar uma fora de 4.000 libras para cada

11-25

vero ser ancorados seguramente. Helicpteros

que estejam bem ancorados podero suportar,
normalmente, ventos de aproximadamente 65
m.p.h.
Como proteo adicional, os helicpteros devero ser levados para uma rea livre, de
modo que no sejam danificados por objetos jogados pelo vento ou galhos de rvores prximas.
Se houver previso de ventos fortes, com
o helicptero estacionado em campo aberto, os
rotores principais devero ser amarrados. As
instrues detalhadas para a segurana e ancoragem de cada tipo de helicptero podem ser obtidas no aplicvel manual de manuteno.
Os mtodos de segurana de helicpteros variam com as condies do tempo, o espao de tempo que a aeronave dever permanecer
no solo, a localizao e as caractersticas da
aeronave.
Para a segurana de helicpteros so usados calos nas rodas, travas nos comandos,
cordas para ancoragem, capas, amarraes de
ps, conjuntos de ancoragem, freios de estacionamento e freios do rotor.

Figura 11-26 Amarrao de helicpteros.

Segurana de hidroavies e de aeronaves com
esqui
Aeronaves montadas em flutuadores ou
esquis devero ser mantidas seguras, amarrando-as em ncoras ou pesos submersos na gua
ou no gelo.
Quando for recebido um aviso de uma
iminente tempestade, e no for possvel voar a
aeronave para fora da rea de perigo, alguns
compartimentos do hidroavio podero ser
inundados, aumentando seu peso.
Alm disso, a aeronave dever ser bem
presa s ncoras. Hidroavies ancorados ao solo
tm menos possibilidade de danos, se os flutuadores forem abastecidos com gua, alm da amarrao usual. Aeronaves equipadas com esquis, algumas vezes so protegidas pelos operadores, formando blocos de neve macia em torno
dos esquis para congel-los, prendendo-os ao
solo. Esse procedimento, alm da amarrao
usual, auxilia na preveno de danos em tempestades.

Os procedimentos tpicos de segurana

so os seguintes:
1. O nariz do helicptero dever estar voltado
para a direo da qual est prevista a chegada do vento.
2. Localizar o helicptero com um pouco mais
de distncia, do que a envergadura ou dimetro do rotor principal, de outras aeronaves.
3. Colocar calos, quando aplicvel, na frente e
atrs de todas as rodas. Em helicpteros equipados com esquis, recolher as rodas de
reboque, apoiar o helicptero nos esquis e
instalar os pinos de trava das rodas.
4. Instalar o dispositivo de amarrao na ponta
da p (figura 11-26), e alinhar a p com o
cone de cauda. Prender as tiras de amarrao, sob os tubos estruturais do cone. Apertar as tiras firmemente, porm sem excesso.
Durante um perodo chuvoso, permitir alguma folga para evitar a possibilidade das tiras ficarem muito apertadas.
5. Atar as cordas ou cabos de ancoragem, para
a frente e para trs, nos tubos atravessados
do trem de pouso, prendendo-os ao solo em
estacas ou argolas de amarrao.

MOVIMENTAO DA AERONAVE
Generalidades
O movimento de uma grande aeronave
no aeroporto, entre a linha de vo e o hangar,
normalmente executado por um trator rebocador
(algumas vezes chamado de "mula"). No caso
de pequenas aeronaves, a maioria movimentada pela mo, sendo empurrada em certas reas
da superfcie da aeronave.
A aeronave poder tambm ser taxiada
de um lado para o outro da linha de vo, mas
somente por pessoas qualificadas.
11-26

reboque. Esses garfos so projetados com suficiente resistncia tenso para puxar a maioria
das aeronaves, mas no tm como objetivo se
sujeitarem a cargas de toro. Embora a maioria
dos garfos tenha rodinhas que permitem que
eles sejam puxados pelo trator at o local de
onde sair a aeronave, os garfos sofrero menos
danos e desgaste se forem carregados e no arrastados pelo trator at a aeronave.
Quando o garfo estiver conectado na aeronave, todos os mecanismos de engrazamento
devero ser inspecionados quanto a danos ou
mal funcionamento, antes de movimentar a aeronave.
Alguns garfos de reboque so projetados
para rebocar vrios tipos de aeronaves; porm
outros tipos especiais s podem ser usados em
particulares tipos de aeronaves.
Esses garfos so normalmente projetados e fornecidos pelo fabricante da aeronave.

Reboque de aeronaves
Rebocar uma aeronave pode ser uma
operao perigosa, causando danos aeronave e
s pessoas, se for feita descuidadamente. Os
pargrafos seguintes contm os procedimentos
gerais para rebocar uma aeronave; mas as instrues especficas para cada modelo de aeronave so detalhadas nas instrues de manuteno
do fabricante, que devero ser seguidas em todas as operaes.
Antes de movimentar a aeronave que vai
ser rebocada, uma pessoa qualificada dever
estar na cabine, para operar os freios no caso de
falha do garfo de reboque, ou no caso de soltarse do trator. A aeronave poder ento ser parada, evitando possveis danos.
Alguns tipos de garfos de reboque disponveis para uso geral (figura 11-27), podem
ser usados para vrios tipos de operaes de

Figura 11-27 Garfo de reboque de aeronaves.

11-27

local em que a aeronave est sendo manejada.

Somente pessoas competentes e propriamente
checadas devem dirigir uma equipe de reboque
de aeronave.

Quando rebocando a aeronave, o trator

rebocador dever manter uma velocidade moderada, e todas as pessoas envolvidas na operao
devero permanecer em alerta todo o tempo.
Quando a aeronave estiver parada, os
freios do trator apenas no devem ser confiveis
em parar a aeronave. O homem na cabine dever coordenar o uso do freio da aeronave com o
do trator. Um trator tpico mostrado na figura
11-28.
A fixao do garfo de reboque varia de
acordo com os diferentes tipos de aeronaves.
Aeronaves equipadas com bequilhas so geralmente rebocadas pela frente, conectando o garfo
em argolas prprias para o reboque, existentes
nas pernas de fora principais. Na maioria dos
casos permitido rebocar a aeronave de costas,
conectando o garfo no eixo da bequilha. Algumas vezes quando uma aeronave equipada com
bequilha rebocada, esta deve ser destravada,
ou o mecanismo de trava ser danificado ou
quebrado.
Aeronaves equipadas com trem de pouso, do tipo triciclo, geralmente so rebocadas
pela parte dianteira, conectando um garfo de
reboque no eixo da roda do nariz. Elas podem
tambm ser rebocadas para frente ou para trs,
conectando-se cabos de reboque ou mesmo garfos especialmente projetados para serem conectados nas argolas de reboque, nas pernas de fora principais do trem de pouso.

1. O motorista do veculo rebocador responsvel pela operao do seu veculo de uma

maneira segura e, obedecendo as instrues,
dadas por algum membro da equipe, de parada em emergncia.
2. A pessoa em comando dever nomear dois
membros da equipe como controladores das
asas, eles devero permanecer um em cada
ponto da asa, em tal posio que possam assegurar adequada distncia, de alguma obstruo no caminho da aeronave. Um controlador de cauda dever ser escalado, quando curvas acentuadas tiverem que ser executadas, ou quando a aeronave tiver que ser recuada.
3. Uma pessoa qualificada dever ocupar o assento do piloto, da aeronave rebocada, para
observar e operar os freios, quando requerido. Quando necessrio, uma outra pessoa
dever ser escalada para vigiar e manter a
presso do sistema hidrulico da aeronave.
4. A pessoa em comando da operao de reboque dever verificar que, em uma aeronave
com um sistema de direo da roda do nariz,
a tesoura de travamento dever estar selecionada para o curso total em reboque.
O mecanismo de travamento dever ser
reestabelecido aps a remoo do garfo de
reboque.
Pessoas envolvidas com a aeronave no
devero tentar acionar a direo da roda do
nariz, ou direcionar a prpria roda, quando o
garfo de reboque estiver conectado na aeronave.

Figura 11-28 Trator de reboque.

Quando uma aeronave estiver sendo rebocada dessa maneira, um garfo de reboque dever ser fixado na perna de fora do nariz para
direcionar a aeronave.
Os procedimentos a seguir, de reboque e
estacionamento, so tpicos de um tipo de operao. Eles so apenas exemplos, e no so
necessariamente para todo tipo de operao. O
pessoal de manuseio de aeronaves no solo dever estar familiarizado com os todos o
procedimentos pertinentes ao tipo de aeronave
que est sendo rebocada, e aos padres de
operao do local em que a aeronave est sendo

5. Sob circunstncia nenhuma dever ser permitido a qualquer pessoa andar ou ser transportada entre a roda do nariz da aeronave e o
veculo rebocador, nem viajar na parte externa de uma aeronave em movimento, ou no
veculo rebocador.
No interesse da segurana, nenhuma
tentativa de embarcar ou de saltar de uma
aeronave em movimento, ou de um veculo
rebocador, dever ser permitido.
11-28

somente pelo comando de um dos membros

da equipe de reboque.

6. A velocidade de reboque de uma aeronave

no dever exceder a dos membros da equipe que controlam a segurana da aeronave
andando ao seu lado.
Os motores da aeronave, normalmente
no so operados, quando a aeronave estiver
sendo rebocada.

11. A aeronave dever ser estacionada somente

em reas especficas. Geralmente a distncia
entre as fileiras de aeronaves estacionadas
dever ser grande o suficiente para permitir
imediato acesso dos veculos de emergncia
no caso de fogo, bem como livre movimento
de equipamentos e de materiais.

7. O sistema de freio da aeronave dever ser

carregado antes de cada operao de reboque. Aeronave com falha de freios dever
ser rebocada somente para os reparos do sistema de freios, em tal caso, somente com
pessoal de sobreaviso, com calos para uso
em emergncia.
Os calos devem estar disponveis imediatamente, no caso de uma emergncia, durante qualquer operao de reboque.
8. Para evitar possveis danos pessoais e prejuzos materiais para a aeronave durante as
operaes de reboque, as portas de entrada
devero estar fechadas, as escadas recolhidas e as travas do sistema de retrao do
trem instaladas.

12. Os calos das rodas devero ser colocados

frente e atrs das rodas das pernas de fora
principais de uma aeronave estacionada.
13. As travas internas e as externas dos controles (travas contra vento ou blocos) devero
ser usadas enquanto a aeronave estiver estacionada.
14. Antes de qualquer movimento da aeronave
para cruzar pistas de decolagem ou de txi,
comunicar com a torre de controle, na frequncia apropriada, para a liberao dos
procedimentos.

9. Antes de rebocar alguma aeronave, checar

todos os pneus e amortecedores do trem de
pouso por inflao adequada. A inflao dos
amortecedores do trem de pouso de uma aeronave em reviso geral e estocagem no devem ser considerados.

15. Uma aeronave no dever ser estacionada

em um hangar, sem que seja imediatamente
ligada terra estaticamente.
Taxiando a aeronave

10. Quando movimentando uma aeronave, no

andar e parar repentinamente. Para uma segurana adicional, os freios da aeronave
nunca devem ser aplicados durante o reboque, exceto em emergncias, e nesse caso,

Como regra geral, somente pilotos com

licena, e mecnicos habilitados em clula e
grupo motopropulsor, so autorizados a dar partida, fazer teste de motores e taxiar aeronaves

LUZES

SIGNIFICADO

Verde piscando

Livre para o txi

Vermelha fixa

Pare

Vermelha piscando

Livre o txi da pista em uso

branca piscando

Retorne ao ponto de partida

Vermelha alternando com verde

Tenha extremo cuidado

Figura 11-29 Sinais padro para o txi.

.
Todas as operaes devero ser executadas de acordo com os aplicveis regulamentos
locais. A figura 11-29 contm os sinais luminosos de txi padronizados, usados pelas torres

para autorizar e controlar o txi das aeronaves.

A seo seguinte, "sinais de txi", referese s instrues detalhadas de todos os sinais, e
as instrues relativas s operaes de txi.
11-29

Sinais de txi
Muitos acidentes de solo tm ocorrido
como resultado de tcnica inadequada nas operaes de txi de aeronaves. Embora o piloto
seja fundamentalmente responsvel pela aeronave at que o motor seja desligado, um sinaleiro
de txi pode assist-lo em torno da linha de vo.
Em alguns tipos de aeronaves, a viso do piloto
obstruda, enquanto ele est no solo. Ele no
pode ver obstculos prximos das rodas nem
sob as asas, e tem uma pequena idia do que
est por trs dele. Consequentemente, ele depende do sinaleiro de txi para direcionar-se.
A figura 11-30 mostra um sinaleiro indicando sua prontido em assumir a direo da
aeronave, estendendo ambos os braos em toda
extenso sobre sua cabea, com as palmas voltada uma para a outra.
A posio padro para um sinaleiro ligeiramente frente e em linha com a ponta da
asa esquerda da aeronave. Quando o sinaleiro
olha para a aeronave, o nariz da aeronave est a
sua esquerda (figura 11-31).
O sinaleiro deve ficar afastado o bastante
frente da ponta da asa para que o piloto possa
v-lo facilmente, e dever seguir um teste prova de enganos para certificar-se de que o piloto
est vendo sua sinalizao.

Figura 11-31 Posio dos sinaleiros.

A figura 11-32 apresenta os sinais padronizados para aeronaves em txi, publicados
no Manual de Informao dos tripulantes pela
F.A.A. Dever ser enfatizado que existem outros sinais padronizados, semelhantes aos publicados pelas Foras Armadas. Adicionalmente,
as condies de operao em muitas reas podem determinar uma srie de modificaes dos
sinais de txi.
Os sinais mostrados na figura 11-32, representam um nmero mnimo dos mais comuns
sinais usados. Se este conjunto de sinais ou um
conjunto modificado for usado, no considerado de muita importncia, desde que o Centro
Operacional de Vo utilize um conveniente e
adequado conjunto de sinais.
A figura 11-33 ilustra alguns dos mais
comuns sinais usados nas operaes com helicpteros.
Os sinais das operaes de txi, para serem usados, devero ser estudados at que o
sinalizador possa execut-los claramente e com
preciso.
Os sinais devem ser transmitidos de tal
maneira, que o piloto no se confunda com o
seu significado. O que deve ser lembrado, que
o piloto est recebendo os sinais, sempre de
alguma distncia, e ter, muitas vezes, que olhar
para fora e para baixo de um ngulo difcil.
Ento, o sinaleiro dever manter suas
mos bem afastadas, e os sinais devero ser feitos de modo exagerado, para no correr o risco
de no serem identificados.

Figura 11-30 Sinaleiro.

11-30

Figura 11-32 Sinais padronizados para aeronaves em txi.

11-31

Figura 11-33 Sinais comuns em operaes de helicpteros.

11-32

Grandes avarias nas aeronaves e danos

pessoais tm resultado da falta de cuidado, ou
procedimentos inadequados na utilizao de macacos. Como medida de segurana adicional, os
macacos devero ser inspecionados antes do
uso, para determinar a capacidade especfica de
levantamento, o funcionamento adequado das
travas de segurana, condio dos pinos, e capacidade de trabalho em geral. Antes de levantar uma aeronave nos macacos, todas as bancadas e outros equipamentos devero ser removidos de baixo e das proximidades da aeronave.
Ningum dever permanecer na aeronave enquanto ela estiver sendo levantada ou abaixada,
a menos que os procedimentos do manual de
manuteno exijam um observador para os instrumentos de nivelamento na aeronave.
A aeronave a ser levantada dever ser
colocada em uma posio nivelada, bem protegida do vento. Um hangar dever ser usado, se
possvel. As instrues de manuteno do fabricante, para a aeronave que est sendo levantada,
devero ser consultadas para a localizao dos
pontos de levantamento. Esses pontos, so localizados normalmente em relao ao centro de
gravidade da aeronave, para que ela fique equilibrada quando suspensa nos macacos. Porm
existem algumas excesses quanto a isso. Em
algumas aeronaves pode ser necessrio adicionar pesos no nariz ou na cauda da aeronave para
conseguir um equilbrio seguro. Normalmente
so usados sacos de areia para essa finalidade.
Macacos semelhantes ao mostrado na figura 11-35 (trip), so usados quando a aeronave completa tiver que ser levantada.

Se houver dvida sobre um sinal, ou se o

piloto no o estiver seguindo, o sinal de "pare"
dever ser usado e a srie de sinais ser iniciada
novamente.
O sinaleiro dever sempre esforar-se
para fornecer ao piloto uma indicao da rea
aproximada, na qual a aeronave dever estacionar.
O sinaleiro dever, de relance, olhar
sua retaguarda, freqentemente, quando andando de costas, para evitar acidentes com hlices,
calos, extintores de incndio, dispositivos de
amarrao ou outros obstculos.
Os sinais de txi noite so, usualmente,
dados com o auxlio de tubos iluminados, presos
a lanternas (figura 11-34).
Os sinais noturnos so feitos da mesma
maneira que os diurnos com excesso do sinal
de "pare". Esse sinal usado noite o de "parada de emergncia". Ele feito pelo cruzamento
das lanternas (com a extenso de tubos) formando um "X" frente da cabea.

Figura 11-34 Sinais noturnos.

LEVANTAMENTO DA AERONAVE NOS
MACACOS
O mecnico de aviao deve estar familiarizado com o levantamento de aeronaves nos
macacos, com a finalidade de executar servios
de manuteno e inspeo. Como os procedimentos e precaues de segurana variam para
os diferentes tipos de aeronaves, somente os
procedimentos gerais de levantamento sero
discutidos. Consultamos as instrues de manuteno do fabricante da aeronave, aplicveis aos
procedimentos especficos da utilizao de macacos.

Figura 11-35 Macaco para levantamento de

aeronave completa.
11-33

nho, na fuselagem, prximo da cauda ou do nariz, dependendo do tipo de configurao do trem

de pouso.
A maioria das aeronaves tem apoios para
os macacos localizados nos pontos de suspenso. Algumas tm apoios removveis, que so
inseridos em receptculos aparafusados no lugar, antes da suspenso. O correto apoio dever
ser usado em todos os casos. A funo do apoio
assegurar que a carga da aeronave esteja distribuda adequadamente nos pontos de levantamento; e, para proporcionar uma superfcie de
apoio convexo para ecaixar-se com a parte cncava do macaco. A figura 11-37 ilustra dois
tipos de apoios para macacos.

Um macaco pequeno, de base simples,

semelhante ao mostrado na figura 11-36 usado
quando somente uma das rodas tiver que ser levantada. Os macacos usados para levantar aeronaves devem ser mantidos em boas condies;
um macaco com vazamento, ou danificado,
nunca dever ser usado. Tambm, cada macaco
tem uma capacidade mxima, a qual nunca dever ser excedida.

Figura 11-36 Macaco para levantamento apenas de uma roda.

Levantando a aeronave completa

Figura 11-37 Apoios para macacos.

Antes de levantar uma aeronave, um

estudo em toda a extenso, da completa situao, dever ser feito para determinar se existe
algum perigo para a aeronave ou para o pessoal
envolvido. Macacos do tipo trip, de tamanho
apropriado para a aeronave que ser suspensa,
devero ser colocados sob os pontos de levantamento da aeronave e, perfeitamente centralizados, para evitar que eles se desequilibrem
quando a aeronave for suspensa. As pernas dos
macacos devero ser checadas quanto a possveis interferncias com as operaes que sero
executadas, aps o levantamento da aeronave,
como por exemplo, a retrao do trem de pouso.
Pelo menos trs lugares ou pontos esto
preparados na aeronave para a finalidade de levantamento em macacos; um quarto local em algumas aeronaves usado para estabilizar a aeronave enquanto ela estiver sendo levantada
pelos outros trs pontos. Os dois locais principais so nas asas, e o terceiro de menor tama-

Figura 11-38 Aeronave sobre macacos.

Antes do levantamento nos macacos, determinamos se a configurao da aeronave permitir o levantamento. Pode ser um equipamento ou algum combustvel que tenha que ser removido, se srios danos estruturais forem esperados durante o levantamento.
Se algum outro trabalho estiver sendo
realizado na aeronave, nos certificamos se algum painel crtico ter que ser removido. Em algumas aeronaves os painis de esforo, ou pla11-34

nave for permanecer nos macacos por um longo

tempo.
Nos macacos equipados com porcas de
travamento, estas devem ser mantidas entre as
duas roscas do tubo levantador durante o levantamento, e apertadas para baixo firmemente no
cilindro aps completado o levantamento, para
evitar o abaixamento.
Antes de aliviar a presso do macaco
para o abaixamento da aeronave, nos certificamos de que todos os cavaletes, bancadas, equipamentos e pessoas esto fora do alcance da
aeronave, que o trem de pouso esteja baixado e
travado, e que todas as travas de solo estejam
propriamente instalados.

cas, devem estar em seus lugares, quando a aeronave for levantada para evitar danos estruturais.
Estendemos os macacos at que eles
encostem nos seus apoios. Um cheque final,
quanto ao alinhamento dos macacos, dever ser
feito antes do levantamento, porque a maioria
dos acidentes durante o levantamento so causados pelo desalinhamento dos macacos.
Quando a aeronave estiver pronta para
ser levantada, uma pessoa dever ficar estacionada em cada macaco. Os macacos devero ser
operados simultaneamente para manter a aeronave to nivelada quanto possvel, e para evitar
uma sobrecarga em qualquer um dos macacos.
Isso pode ser conseguido, mantendo o lder da
equipe na frente da aeronave, dando as instrues aos operadores dos macacos. A figura 1138 mostra uma aeronave sobre macacos.
Muito cuidado deve ser tomado, porque
em alguns macacos o pisto pode ser levantado
alm do ponto de segurana; portanto nunca levantamos uma aeronave mais do que o necessrio para a execuo de um servio.
A rea em torno da aeronave dever ser
mantida em segurana enquanto ela estiver sobre os macacos. A subida de algum na aeronave deve ser mantida em um mnimo absoluto, e
nenhum movimento brusco dever ser feito pelas pessoas que esto a bordo. Alguns cavaletes
ou suportes necessrios devero ser colocados
sob a fuselagem ou asas da aeronave to cedo
quanto for possvel, particularmente se a aero-

Levantando apenas uma das rodas da aeronave

Quando apenas uma das rodas tiver que
ser levantada para a troca de pneus ou lubrificao de rolamentos, um pequeno macaco de base
simples deve ser usado. Antes que a roda seja
levantada, as outras rodas devero ser caladas
na frente e atrs, para evitar que a aeronave se
movimente.
Se a aeronave for equipada com bequilha
(roda de cauda), ela dever ser travada. A roda
dever ser suspensa somente o bastante para
livrar a superfcie do concreto.
A figura 11-39 mostra uma roda sendo
levantada pelo uso de um macaco de base simples.

Figura 11-39 Levantamento apenas de uma roda.

11-35

tanto quanto possvel. Um outro mtodo jogar

uma corda sobre a fuselagem e arrast-la, removendo a neve. Uma escova ou vassoura podem
ser usadas nas superfcies da asa e da empenagem. Cuidados devero ser tomados, para no
danificar os geradores de vortex nas aeronaves
que os possuem.
Uma certa quantidade de neve pode congelar na superfcie da aeronave, tornando difcil
a sua remoo. importante que todas as superfcies estejam inteiramente livres do gelo antes
da decolagem.
Na maioria das casas comerciais especializadas so encontrados equipamentos vaporizadores, para aplicao de lquidos de degelo,
os quais so usualmente dissolvidos na gua e
algumas
vezes
aquecidos.
Compactos
anticongelantes de glicol so frequentemente
identificados por nmeros de especificao
militar, tendo sido materialmente melhorado. O
composto recomendado para uso comercial o
MIL-A-8243A. Este o etileno glicol e
propileno glicol na proporo de 3 para 1, com a
adio de um agente inibidor da corroso; ele
pouco txico, no causa danos aos metais da
aeronave, e no causa efeito algum maioria
dos plsticos, pintura ou borracha.
Se ar quente for usado para o degelo,
particularmente de uma unidade de solo para
partida, as reas de revestimento no devero
ser superaquecidas. Um grande fluxo de ar
quente mais eficaz do que um jato de ar quente. Qualquer temperatura abaixo do ponto de
ebulio da gua aceitvel.
A ltima camada de gelo ou neve dever
ser derretida da fuselagem, ou do bordo de ataque das asas, pelo aquecimento interno, oriundo
de fontes de solo, porque a gua, escorrendo e
sendo recongelada, provavelmente ser mais
difcil de ser removida outra vez.
Qualquer que seja o mtodo de degelo
inspecionamos as reas dos mecanismos do bordo de fuga das asas e da empenagem, para nos
certificarmos de que a gua ou lama no tenha
escorrido e penetrado nas aberturas para recongelar-se.
Quando as condies exigirem, um praquecimento dever ser usado nas seguintes sees ou partes da aeronave: seo de acessrios,
seo do nariz, vlvula dreno em "Y", todas as
linhas de leo, tanque de leo, motores de partida, instrumentos, pneus, cabines e compensadores do profundor.

SUGESTO SOBRE TEMPO FRIO

Quando uma aeronave tiver que ser exposta a uma temperatura extremamente fria, por
algum espao de tempo, cuidados extras devero ser tomados para que a aeronave esteja preparada para o inverno. Todas as capas dos motores, entradas do sistema de ar condicionado,
aberturas do sistema esttico e do pitot, e entradas de ar por impacto devero ser instaladas
para evitar acmulo de gelo e de neve. As coberturas de pequeno tamanho devero ser marcadas de maneira bem visvel, ou com faixas
para que no sejam esquecidas no lugar e sejam
removidas antes do vo.
Se a aeronave tiver que ser estacionada
na neve ou no gelo, algumas vezes nessas condies, tempo e homens-horas podem ser economizados, com a aplicao de compostos anticongelantes de glicol, em torno das portas e dos
painis de acesso de abertura freqente. O glicol
pode ser aplicado nas superfcies sob camada de
neve, para evitar que a camada congele sobre a
superfcie. Ele pode tambm ser usado com
muita eficcia nas superfcies da asa ou da empenagem, evitando elas prprias a formao de
gelo. Porm se a neve for esperada, a aplicao
do composto nas superfcies expostas raramente usada, porque a lama de neve que se forma ser mais problemtica do que a neve seca.
Outra coisa que pode economizar tempo
estacionar a aeronave com as rodas sobre
pranchas de madeira, do que sobre o gelo ou
neve acumulada; ou ainda, quando geada ou
lama de neve so esperadas, com a possibilidade
de congelar o pneu ao solo. A areia pode ser
usada para essa finalidade, mas dever ser limitada rea das rodas, e no distribuda em locais onde ela poder ser sugada pelos motores
na partida.
Os flapes e os freios aerodinmicos devero ser recolhidos. Aeronave com estabilizador horizontal mvel, dever ser estacionada
com o comando acionado para a posio prxima de zero. Todo o sistema de gua e lixo
dever ser drenado ou, quando aplicvel, ser
abastecido com uma soluo anticongelante.
Se uma aeronave tiver que ser estacionada por um longo perodo de tempo, uma janela dever ser mantida parcialmente aberta para
permitir a circulao de ar na parte interna, e
auxiliando a no formao de geada nas janelas.
O melhor meio de remover a neve varrendo,
11-36

forem equipados com sistema diluidor, se a

temperatura estiver prxima ou abaixo do ponto
de congelamento, antes ou na hora da prxima
partida. Quando for necessrio diluir o leo,
consultamos as instrues do fabricante para
quela aeronave. Essas instrues devero ser
estritamente seguidas; caso contrrio, o motor
poder ser danificado.
Quando reabastecendo a aeronave, os
tanques devero ser deixados cerca de 3 a 5 por
cento abaixo da capacidade mxima. Isso para
permitir a expanso, caso a aeronave seja removida para o hangar, antes do prximo vo. O
combustvel se expande aproximadamente 1 por
cento para cada aumento de 10 C de temperatura.
Se os tanques forem reabastecidos para o
nvel normal, a uma temperatura aproximada de
0 a 10 C, e depois a aeronave for removida
para o hangar aquecido (20 C) a expanso resultante transbordar os tanques, causando um
perigo de incndio.
Os pneus devero ser inflados para a
carga padro, sem considerar a possibilidade de
aumento na presso sob condies mais quentes.
A presso mais baixa que o padro, rapidamente
causar superaquecimento, que poder resultar
em um dano maior para o pneu, e maior possibilidade de estouro, do que se estivesse com um
pouco mais de presso que o padro.
Se um pneu estiver colado ao solo pelo
congelamento, ele dever ser liberado com ar ou
gua quente e movimentado antes do recongelamento.
muito fcil exceder-se o limite de carga na roda do nariz, quando rebocando a aeronave sobre a neve ou a lama.
Se tiver que ser rebocada nestas condies, a aeronave deve ser puxada por cabos fixados s pernas de fora principais do trem de
pouso.
A bateria da aeronave no dever requerer ateno especial, que no seja o servio
normal de rotina.

Todas as vlvulas dreno, tanques de leo, drenos de leo, filtros de combustvel, linhas de suspiro, e todas as dobradias e superfcies dos controles principais e auxiliares, devero ser checadas quanto a existncia de gelo
ou neve endurecida. Verificamos inteiramente
todos os equipamentos de degelo para assegurar-se de sua operao adequada. Os tanques de
lcool devem ser checados quanto ao nvel apropriado do lcool degelador.
O uso de um aquecedor externo permissvel em temperaturas abaixo de 0 C, para
o aquecimento do leo e dos motores. Se no
houver um aquecedor disponvel para o aquecimento do leo, ele dever ser drenado, aquecido, e colocado de volta no sistema.
Quando girando um motor convencional
em tempo frio, experimentamos dar a primeira
partida, tentando evitar a formao de gelo nas
velas de ignio. Se o gelo tiver sido formado,
removemos a vela de ignio, aquecendo-a e
reinstalando-a.
No tempo extremamente frio, o gelo
pode formar-se nas hlices, enquanto o motor
estiver sendo aquecido. Usando o degelador da
hlice (se disponvel), durante o aquecimento do
motor, eliminar esta condio.
O motor a turbina dever ser mais fcil
de dar partida, em temperatura adversa, do que a
mdia dos motores a pisto. Os motores a turbina no necessitam diluio de leo, escorva de
combustvel, ou um longo aquecimento.
Os rotores do compressor de um motor a
turbina devero ser checados quanto a formao
interna de gelo. Isso particularmente necessrio quando um motor tiver sido cortado durante
condio de chuva ou neve.
Precisamos de muito cuidado ao girarmos um motor, se existir uma condio de gelo.
Com o pavimento congelado os calos deslizaro facilmente, e se a aeronave, comear a se
mover, ser difcil par-la.
Aps o vo, o leo deve ser diludo antes do corte, nos motores convencionais que

11-37