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Dissertacaosergiorossifinalrevisada PDF
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So Paulo
2006
So Paulo
2006
rea de concentrao:
Engenharia Naval e Ocenica
Orientador:
Prof. Dr. Alexandre Nicolaos Simos
So Paulo
2006
de maro de 2007.
FICHA CATALOGRFICA
Rossi, Sergio Ricardo Grosse
Projeto de veleiro de pequeno porte em plstico
rotomoldado
/ S.R.G. Rossi. -- ed.rev. -- So Paulo, 2007.
89 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Ocenica.
1.Veleiros (Projeto e construo) 2.Embarcaes de recreio
I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento
de Engenharia Naval e Ocenica II.t.
Agradecimentos
Primeiramente agradeo ao apoio financeiro fornecido pela CNPQ. Espero ter
correspondido s expectativas.
Agradeo ao departamento de Engenharia Naval e Ocenica da USP, pela
oportunidade e apoio para a realizao deste trabalho.
No posso deixar de citar todas as pessoas, as quais, sem sua ajuda, no
poderia ter terminado esta dissertao. So elas (espero no esquecer ningum):
- Prof. Dr. Hlio Wiebeck que tanto me auxiliou no inicio deste trabalho.
- nio e Wladimir das empresas, Caiaker e Cuca Art`s, respectivamente,
que me auxiliaram muito quanto a rotomoldagem, e me forneceram material de
rotomoldagem para realizao de ensaios.
- Arnaldo Andrade (Cognac Sails) pelo oramento das velas.
- Ao pessoal do laboratrio de polmeros da DaimlerChrysler do Brasil, que
gentilmente realizaram os ensaios com polmeros.
- Aos Profs. Bernardo e Marco Antnio pela ajuda com a anlise econmica.
- Fernando Dotta e Fabio Okamoto pela grande ajuda com elementos finitos.
Agradeo a minha famlia e a Debora pela pacincia e apoio na leitura,
formatao e correo deste trabalho.
Por ltimo e no menos importante, agradeo ao meu orientador Prof. Dr.
Alexandre Simos pelo apoio, incentivo, e dedicao a essa dissertao.
Resumo
De maneira geral, o mercado nutico brasileiro ainda muito restrito,
principalmente o de pequenas embarcaes. Nos ltimos anos, porm, devido a
uma maior exposio na mdia dos bons resultados internacionais de velejadores e
exploradores brasileiros, a vela tem se popularizado.
Esta dissertao descreve o projeto de um veleiro de pequeno porte para
esporte/lazer fabricado em polietileno linear de mdia densidade (PEMD) pelo
mtodo da rotomoldagem. Este mtodo tem se difundido rapidamente no exterior
para a fabricao de equipamentos nuticos de pequeno porte, como veleiros e
caiaques, proporcionando reduo de custos e vantagens ambientais relacionadas
ao processo de construo.
A embarcao projetada voltada para uma tripulao de duas pessoas
adultas (ou um adulto e duas crianas) e foi dimensionada para um fcil transporte,
possibilitando carreg-la sobre o bagageiro de um automvel. O foco deste trabalho
est no projeto naval. Desta forma, foram percorridas todas as etapas pertinentes de
um projeto de veleiro, desde o projeto do casco, passando pelo projeto do plano
vlico, projeto dos apndices (bolina e leme), anlise estrutural do casco em
elementos finitos e verificao de desempenho comparativo com um veleiro bem
conhecido no ramo da vela. Destaca-se o projeto do plano vlico, no qual, de forma
otimizada, se obteve um conjunto de velas (mestra e buja) de bom desempenho,
sem, contudo, comprometer a estabilidade do veleiro.
Uma anlise econmica preliminar indicou a possibilidade de se fabricar o
veleiro rotomoldado com custo reduzido, abaixo do preo de mercado de veleiros do
mesmo porte disponveis no mercado nacional. Complementarmente, verificou-se
tambm a possibilidade de se utilizar material reciclado na construo da
embarcao, o que, alm de ser uma alternativa para diminuir custos, proporciona
benefcios ambientais ao minimizar sobras de produo.
Palavras Chave: Projeto de veleiros, Aerodinmica, Hidrodinmica, Projeto de
embarcaes de esporte lazer, Vela, Mtodo de Elementos Finitos, Rotomoldagem.
Abstract
In a general way, the Brazilian nautical market is still very restricted, specially
the one of small dinghies. In the last years, however, mainly due to a greater
exposure on the media based on good international results of Brazilian sailors and
explorers, sailing has being popularized.
This Msc. Thesis describes the design of a small sail dinghy, for sport or
leisure use, made with medium density linear polyethylene using the method of
rotomolding. This method has been spreading rapidly worldwide as a process of
fabrication of small nautical crafts like sailboats and kayaks, since it results in cost
reductions and environmental gains related to the construction process.
The designed sailboat is directed for a crew of two adults (or an adult and two
children), and was dimensioned for an easy transport, even on the top of a car. This
work is focused on the development of the naval design. Therefore, it goes through
all the design steps of a sailboat, starting with the design of the hull, and then going
through the design of the sails, appendices (rudder and dagger board), hull structural
analysis by Finite Elements Method (FEM) and verification of performance of the
sailboat in comparison with a well known sailing dinghy. It should be highlighted,
also, the sails designing process, which, in an optimized way, generated a set of sails
(main and jib) of good performance, without, however, jeopardizing the stability of the
sailboat.
Through a preliminary economical analysis, it was verified that it is possible to
produce a rotomolded sailboat with reduced cost, even below the market prices of
national sailboats of this size. As a complement, the possibility of employing recycled
material in the construction of the boat has been studied. Besides being an
alternative to diminish costs, it can bring environmental benefits, as it minimizes
production scraps.
Keywords: Sailboat Design, Aerodynamics, Hydrodynamics, Sport/Leisure boats
design, Sail, Finite Elements Method, Rotomolding.
Sumrio
1. INTRODUO ____________________________________________________ 1
2. REVISO BIBLIOGRFICA _________________________________________ 5
3. OBJETIVOS E ETAPAS DO PROJETO ________________________________ 7
3.1 O Projeto Aero-Hidrodinmico do veleiro ____________________________ 7
3.2 O Projeto Estrutural ______________________________________________ 8
4. METODOLOGIA DE PROJETO_______________________________________ 9
4.1 A metodologia de projeto _________________________________________ 9
4.2 O Projeto de um veleiro___________________________________________ 9
4.3 ETAPAS DO PROJETO __________________________________________ 13
5. PROJETO DO VELEIRO ___________________________________________ 16
5.1 Projeto do casco ________________________________________________ 16
5.2 Projeto do Aparelho vlico _______________________________________ 23
5.2.1 O processo de Otimizao ______________________________________________ 24
5.2.2 Resultados___________________________________________________________ 26
5.3 Anlise estrutural _______________________________________________ 34
5.3.1 Introduo___________________________________________________________ 34
5.3.2 Gerao da malha _____________________________________________________ 35
5.3.3 Definio das condies de contorno/ restries _____________________________ 35
5.3.4 Carregamento utilizado ________________________________________________ 37
5.3.5 Representao das propriedades do material ________________________________ 40
5.3.6 Fatores de segurana___________________________________________________ 40
5.3.7 Resultados obtidos ____________________________________________________ 41
5.3.8 Resultado da anlise ___________________________________________________ 51
5.4 Projeto dos Apndices e Balanceamento Aero-Hidrodinmico _________ 52
5.4.1 Projeto da bolina______________________________________________________ 52
5.4.2 Projeto do leme_______________________________________________________ 57
5.4.3 Balanceamento do veleiro _______________________________________________ 59
6. AVALIAO DE DESEMPENHO DO VELEIRO_________________________ 61
7.ANLISE ECONMICA ____________________________________________ 74
10
11
ndice de Figuras
Figura 1.1 Veleiros classe Optimist._________________________________________________________ 2
Figura 1.2 Veleiros classe Laser. ___________________________________________________________ 2
Figura 1.3 Veleiro classe Dingue ___________________________________________________________ 3
Figura 1.4 Exemplo de Casco Rotomoldado.. ________________________________________________ 4
Figura 4.1 - Espiral de projeto. _______________________________________________________________ 9
Figura 4.2 - Representao Esquemtica do Equilbrio no Contra-vento._________________________ 11
Figura 5.1 Veleiro rotomoldado Laser Pico. _________________________________________________ 17
Figura 5.2 Veleiro rotomoldado Escape Captiva _____________________________________________ 18
Figura 5.3 Plano de linhas. _______________________________________________________________ 20
Figura 5.4 Vista isomtrica do casco. ______________________________________________________ 21
Figura 5.5 Vista isomtrica do veleiro completo. _____________________________________________ 21
Figura 5.6 - Grfico da curva de estabilidade esttica. = 270Kg (com tripulao). _______________ 22
Figura 5.7 Formato das Velas (a) e formato da vela mestra (b) (aproximao por trapzios). _____ 25
Figura 5.8 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 40. __________ 27
Figura 5.9 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 60. __________ 28
Figura 5.10 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 80._________ 28
Figura 5.11 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 100. _______ 29
Figura 5.12 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 120. _______ 29
Figura 5.13 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 140. _______ 30
Figura 5.14 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 160. _______ 30
Figura 5.15 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 180. _______ 31
Figura 5.16 - Anlise das diversas velas em VPP com um vento real de 6m/s. ___________________ 33
Figura 5.17 Vinculaes do casco para anlise em MEF._____________________________________ 36
Figura 5.18 Carregamento utilizado na anlise estrutural _____________________________________ 39
Figura 5.19 - Casco com reforo na linha de centro em forma de degrau e estruturas de alumnio na
proa. ________________________________________________________________________________ 42
Figura 5.20 - Deslocamento no fundo somente com carregamento hidrosttico. __________________ 43
Figura 5.21 Deslocamento no cockpit devido ao peso da tripulao. __________________________ 44
Figura 5.22 - Deslocamento de todo o convs com o carregamento completo . ___________________ 45
Figura 5.23 - Deslocamento do fundo carregamento completo ________________________________ 46
Figura 5.24 - Deformao de todo o convs com o carregamento completo. _____________________ 47
Figura 5.25 - Deformao do fundo carregamento completo. _________________________________ 48
Figura 5.26 Tenso com carregamento completo (von Mises) convs ._______________________ 49
Figura 5.27- Tenso com carregamento completo lateral BB _________________________________ 50
Figuras 5.28a e 5.28b Comparao entre perfis serie NACA digito 4 e 6, e comparao entre
formatos de perfis.____________________________________________________________________ 54
Figura 5.29 - Potencial de Velocidade (Iv()) x rea Relativa da bolina __________________________ 55
Figura 5.30 ngulo de deriva x rea Relativa da bolina. ______________________________________ 56
Figura 5.31 - Potencial de Velocity Made Good (Ivmg()) x rea Relativa da bolina. ______________ 56
Figura 5.32 ngulo de leme x Direo real de vento. Intensidade de vento em m/s. _____________ 59
Figura 5.33 Posies longitudinais dos centros de esforos __________________________________ 60
Figura 6.1 Grfico polar de velocidade (m/s) para vento de 4 m/s. _____________________________ 63
Figura 6.2 Grfico polar de velocidade (m/s) para vento de 6 m/s. _____________________________ 64
Figura 6.3 Grfico polar de velocidade (m/s) para vento de 8 m/s. _____________________________ 65
Figura 6.4 Grfico de desempenho quanto a ngulo de leeway (vento de 4 m/s). _______________ 67
Figura 6.5 Grfico de desempenho quanto a ngulo de leeway (vento de 6 m/s). _______________ 67
Figura 6.6 Grfico de desempenho quanto a ngulo de leeway (vento de 8 m/s). _______________ 68
Figura 6.7 Grfico de desempenho quanto a ngulo de banda (vento de 4 m/s). ________________ 68
Figura 6.8 Grfico de desempenho quanto a ngulo de banda (vento de 6 m/s). ________________ 69
Figura 6.9 Grfico de desempenho quanto a ngulo de banda (vento de 8 m/s). ________________ 69
Figura 6.10 Grfico de Velocity Made Good (vento de 4 m/s)._________________________________ 70
Figura 6.11 Grfico de Velocity Made Good (vento de 6 m/s)._________________________________ 71
Figura 6.12 Grfico de Velocity Made Good (vento de 8 m/s)._________________________________ 71
Figura 6.13 Grfico de Leme para vento de intensidade de 4 m/s. _____________________________ 72
Figura 6.14 Grfico de Leme para vento de intensidade de 6 m/s. _____________________________ 72
Figura 6.15 Grfico de Leme para vento de intensidade de 8 m/s. _____________________________ 73
Figura 7.1 Grfico de TIR x Preo de Venda para 3 anos de amortizao.______________________ 80
Figura 7.2 Grfico de TIR x Preo de Venda para 5 anos de amortizao.______________________ 80
12
13
ndice de tabelas
Tabela 5.1 Resultados gerais do veleiro projetado. __________________________________________ 16
Tabela 5.2 Tabela de Veleiros Semelhantes (preos em US$ no incluem taxa de importao) ___ 17
Tabela 5.3 Caractersticas e coeficientes do veleiro projetado. ________________________________ 19
Tabela 5.4 Tabela de Pesos e Centro do veleiro ____________________________________________ 23
Tabela 5.5 Coeficientes Cl e Cd utilizados. Fonte: Oosanen (1993)____________________________ 26
Tabela 5.6 - Dados das velas obtidas pela otimizao. ________________________________________ 31
Tabela 5.7 Comparao entre velocidade da embarcao para diversos ngulos de vento real das
velas geradas pela otimizao. Em amarelo o maior valor de velocidade para cada incidncia de
vento. _______________________________________________________________________________ 33
Tabela 5.8 Resultado comparativo entre Iv (w). ____________________________________________ 34
Tabela 5.9 Dados e carregamentos utilizados na anlise estrutural ____________________________ 39
Tabela 5.10 Caractersticas fsicas do polietileno linear de mdia densidade para rotomoldagem RC35U4.. ______________________________________________________________________________ 40
Tabela 5.11 Valores mximos de deformao e tenso ______________________________________ 51
Tabela 5.12 - Bolinas analisadas ____________________________________________________________ 54
Tabela 5.13 - Potencial de Velocity Made Good (VMG), rea Relativa da bolina (rea de bolina / rea
Vlica) e Diferena entre cada valor e o valor mximo obtido. _____________________________ 57
Tabela 6.1 Dados empregados para a anlise em VPP referentes ao Laser e Veleiro projetado
com um e dois tripulantes._____________________________________________________________ 62
Tabela 7.1 Custos relativos a produo de um veleiro rotomoldado para a Hiptese 1. __________ 77
Tabela 7.2 Custos relativos a produo de um veleiro rotomoldado para a Hiptese 2. __________ 78
Tabela II.1 Resultados do ensaio de trao para o material virgem. ___________________________ XI
Tabela II.2 Resultados do ensaio de trao para o material reciclado. ________________________ XII
Tabela II.3 Resultados do ensaio de flexo para o material virgem.__________________________ XIII
Tabela II.4 Resultados do ensaio de flexo para o material reciclado.________________________ XIV
Tabela II.5 Dados fornecidos pelo fabricante do material das amostras utilizadas para os ensaios.
___________________________________________________________________________________ XV
CAD
Cb
Coeficiente de bloco
CD
Coeficiente de arrasto
CE aero
CE hidro
CL
Coeficiente de sustentao
Cm
Coeficiente de seo-mestra
Cmold
Custo do molde
Cp
Coeficiente prismtico
Cwp
Fside
Acelerao da gravidadel
Gzmax
Hb
HceAero
ICMS
IMS
IPI
ISO
Iv
Potencial de velocidade
14
Ivmg
Potencial de velocity-made-good
KG
L/B
Razo comprimento/boca
LCB
LWL
MC
Margem de Contribuio
MEF
Momemb
Momento de emborcamento
Nmero de meses
NACA
NUV
PELMD
PEMD
Ptrip
Peso da tripulao
RM
RMH
Sw
rea molhada
Tc
Calado do casco
TCB
UVA e UVB
Radiao solar
VCB
Vmg
Velocity-made-good
15
VPP
Vw
Ymastro
Ytrip
Zmastro
Deslocamento em massa
DHce
RM
Deslocamento em volume
ngulo de banda
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1. INTRODUO
O Brasil dispe de uma costa martima muito privilegiada. Tendo ainda
inmeras represas e rios e contando com bons ventos, o pas se torna um dos mais
favorveis do mundo para o esporte nutico.
O mercado de embarcaes de recreio vela, tanto de cruzeiro como
competio, vem crescendo nos ltimos anos, impulsionado por regatistas como
Robert Scheidt, Torben e Lars Grael e por velejadores como Amir Klink e Beto
Pandiani.
Todavia, o pas ainda tem pouca tradio nutica e a vela continua com o
estigma de ser um esporte elitista. Apesar de cada vez mais surgirem projetos
sociais contribuindo com a divulgao da vela no pas (caso do projeto Navegar e
Navega So Paulo1, idealizados por Lars Grael), o preo das embarcaes e dos
equipamentos envolvidos na prtica da vela ainda so muito elevados, sendo, na
maioria, equipamentos importados, e, portanto, inacessveis para grande parte da
populao.
Alguns exemplos de veleiros de pequeno porte so: o veleiro Optimist (Fig.
1.1), amplamente empregado como barco-escola para iniciao de crianas na vela,
de custo aproximado de R$5.000,00 (aprox. US$2.500,00). O veleiro Laser
Standard, um dos mais conhecidos internacionalmente de pequeno porte, sendo
classe olmpica. Seu custo bastante elevado, aproximadamente R$15.000,00
(aprox. US$6.000,00). O veleiro Dingue o representante brasileiro entre os
veleiros deste porte. um dos nicos que comporta, sem problemas, dois
tripulantes. Seu custo um dos mais acessveis do mercado de aproximadamente
R$8.000,00 (aprox. US$3.600,00).
Os fatores acima expostos motivaram o estudo ora apresentado, que tem
como finalidade o desenvolvimento de uma embarcao vela de pequeno porte
(aproximadamente 4 metros de comprimento ou 12 ps) que possa servir de barcoescola ou veleiro para recreio, empregando, para sua fabricao o processo de
rotomoldagem em Polietileno Linear de Mdia Densidade, ou PELMD.
2. REVISO BIBLIOGRFICA
Como o foco desta dissertao o projeto de um veleiro, a maior parte da
bibliografia pesquisada foi voltada s etapas do projeto do veleiro. A seguir,
apresenta-se uma breve discusso sobre as principais referncias utilizadas.
O livro de Larsson & Eliasson (1994) foi seguido como referncia central
desta dissertao. Esta obra discorre sobre todas as etapas pertinentes a um projeto
de veleiro, desde o desenvolvimento do casco, passando pelos projetos do aparelho
vlico, apndices, motorizao, estruturas e arranjo interno. Em cada tpico so
analisadas as teorias envolvidas e apresentadas formulaes simplificadas e/ou
empricas que auxiliam no projeto da embarcao.
Claugthon, Wellicome & Shenoi (1998) e Marchaj (2000) foram outras
bibliografias especficas de projeto de veleiro pesquisadas.
Claugthon, Wellicome & Shenoi (1998) apresentam tambm uma abordagem
geral do projeto de veleiros, porm menos prtica. Contudo, apresentam alguns
tpicos de grande valia, como teste de modelos, engenharia de segurana, dinmica
de fludos e mtodo de elementos finitos.
J Marchaj (2000) tem uma abordagem terica/experimental voltada para a
hidrodinmica e aerodinmica envolvidas na operao de um veleiro, como estudo
de flios, diferena entre diversos formatos de vela, ensaios em tnel de vento, etc.
Ainda na rea hidrodinmica e aerodinmica de flios, Abott (1959), alm de
apresentar a teoria de flios e asas de forma completa, rene uma extensa coleo
de perfis (principalmente perfis NACA) e seus respectivos ensaios, dando uma
grande base para o projeto de apndices como o leme e a bolina/quilha.
O projeto estrutural requer ateno especial. O projeto estrutural de um casco
convencional, seja ele construdo em materiais compostos ou metal, normalmente
segue normas de dimensionamento que trazem consigo muitos anos de experincia
Estudo e definio do aparelho vlico (plano vlico): toda a fora motriz deste
tipo de embarcao est relacionada sua rea vlica. Porm, qualquer
excesso pode causar um comprometimento na estabilidade da embarcao.
Assim, pretende-se determinar uma soluo de compromisso tima entre
fora propulsora e a estabilidade desejada para a embarcao atravs de um
algoritmo de otimizao;
4. METODOLOGIA DE PROJETO
4.1 A METODOLOGIA DE PROJETO
O mtodo mais utilizado na concepo de um projeto de engenharia naval
um processo iterativo conhecido como Espiral de Projeto. Neste mtodo considerase o andamento de um projeto como se evolusse em uma espiral. O projeto
dividido em etapas a serem realizadas em uma determinada ordem. Assim que
fossem realizadas todas as etapas, retornar-se-ia para a primeira, j que ao se
passar pelas outras etapas teriam surgido novas restries ou alteraes no projeto.
Assim, o procedimento de projeto se torna cclico e deve ser repetido at que a
convergncia dos parmetros principais seja considerada satisfatria. Um arranjo
esquemtico do processo envolvido para a elaborao deste projeto ilustrado na
figura abaixo.
10
funcionamento. Cabe aqui, portanto, uma breve discusso sobre tal funcionamento,
antes de adentrar ao projeto propriamente dito.
Primeiramente, toda propulso de um veleiro fornecida por foras
aerodinmicas formadas nas velas, ora de sustentao, ora de arrasto ou at
mesmo uma combinao de sustentao e arrasto, dependendo da incidncia do
vento sobre a vela.
Todo o funcionamento e desempenho de um veleiro depende do equilbrio de
foras: aerodinmicas na vela, hidrodinmicas no casco e nos apndices (bolina ou
quilha e leme), hidrostticas no casco e, por fim, gravitacionais no casco e na
tripulao. Porm, para cada ngulo de incidncia de vento sobre o veleiro, este
equilbrio de foras se modifica.
A grosso modo, um veleiro poderia se defrontar com trs situaes diferentes
de incidncia de vento e por conseqncia com trs situaes diferentes de
equilbrio de foras. Estas situaes, descritas a seguir, so: a favor do vento (vento
de popa) com o vento incidindo com ngulo de aproximadamente 180 em relao
proa da embarcao; vento com incidncia de aproximadamente 90 em relao
proa (vento de travs) e por fim, contra-vento (ou ora) quando o vento incide,
aproximadamente, de 35 a 70 em relao proa.
Com vento de popa, quase no h a formao de fora de sustentao nas
velas e a propulso da embarcao dada, basicamente, pela fora de arrasto
gerada nas velas. Neste caso o velejador abre as velas formando quase um ngulo
de 90 entre as velas e o vento. Este o caso de condio de equilbrio mais
simples, no qual a fora propulsora equilibrada pela resistncia ao avano do
casco. Normalmente a tripulao deve se localizar mais r da embarcao para
contrabalanar o ngulo de inclinao longitudinal (trim) causado pela fora de
arrasto da vela, e dada a quase ausncia de foras laterais, centralizar seu peso
prximo linha de centro do veleiro.
Quando o veleiro se encontra no contra-vento ou com vento de travs h a
formao de fora de sustentao nas velas. No caso do contra-vento, a condio
de equilbrio mais complexa. Para simplificar um pouco, pode-se decompor todas
as foras em foras longitudinais e foras transversais. Um diagrama esquemtico
destas foras pode ser visto na Figura 4.2.
11
12
13
14
15
16
5. PROJETO DO VELEIRO
Como j dito no capitulo 4, a espiral de projeto uma das metodologias de
projeto mais difundida entre os engenheiros navais. Para este trabalho, a espiral de
projeto (ver na figura 4.1) foi percorrida duas vezes. Os resultados apresentados
neste captulo se referem queles obtidos ao final da segunda volta.
Dentre as principais modificaes realizadas entre a primeira e segunda volta da
espiral, esto o clculo da posio do centro de gravidade do casco (realizado por
um estudo de pesos e centros), que na primeira volta foi estimado (a diferena entre
os dois estava em torno de 25%) e o peso da embarcao que, aps a uma anlise
estrutural via MEF (mtodo dos elementos finitos), resultou 10% menor do que o
estimado inicialmente a partir de semelhantes.
Os resultados gerais do veleiro projetado so apresentados na tabela 5.1. Estes
valores, entre outros, sero melhores descritos ao longo deste captulo.
TABELA 5.1 RESULTADOS GERAIS DO VELEIRO PROJETADO.
Comprimento total
4,0 m
4,32 m
Boca
1,4 m
1,45 m
Calado
0,155m
rea Bolina
0,5 m
8,7 m
rea Leme
0,08 m
4m
Peso do casco
65Kg
2,08 m
Deslocamento
de 274 Kg
Projeto
17
Construo
Laser
Fibra de Vidro
Laser Pico
Rotomoldagem
Dingue
Fibra de Vidro
Holder
Fibra de Vidro
Escape Mambo
Rotomoldagem
Escape Captiva
Rotomoldagem
Escape Rumba
Rotomoldagem
Comp.
(m)
4,30
3,50
4,16
3,66
2,90
3,60
3,90
Boca
(m)
1,37
1,45
1,66
1,50
1,20
1,60
1,60
7,06
5,9+1,09 (buja)
6,50
6,50
5,20
5,90
7,90
Boca: 1,4m;
Pontal: 0,45m;
Preo
R$15000,00
R$13972,00
R$8000,00
R$7500,00
US$2000,00
US$3000,00
18
19
como um veleiro de competio, suas linhas no foram orientadas com foco principal
na velocidade.
A definio dos valores de Cp e LCB seguiu as recomendaes obtidas a
partir de resultados experimentais da srie de Delft. Tais recomendaes definem
valores timos de Cp e LCB em funo do nmero de Froude, valores estes que
minimizam a resistncia residual do casco, estando dentro de uma faixa tima de Cp
entre 0,52 e 0,6 e de LCB de 2,5% a 3,5% (Larson & Eliasson (1994). Pode-se ver,
pela Tabela 5.3 os valores de Cp e Lcb estabelecidos para o casco projetado, que
foram definidos com base em uma velocidade de 2,5 m/s (aprox. 5 ns), velocidade
esta estimada como tpica para uma velocidade de vento de 6 m/s (12 ns).
As caractersticas e coeficientes de forma obtidos podem ser vistos na tabela
5.3, assim como o plano de linhas (figura 5.3) e vistas isomtricas do veleiro (figuras
5.4 e 5.5).
TABELA 5.3 CARACTERSTICAS E COEFICIENTES DO VELEIRO PROJETADO.
Dimenses
Copmrimento total
Boca Mxima
Calado mximo
Volume submerso
Deslocamento (gua salgada)
Centroides:
LCB
TCB
4,03
1,40
0,16
0,27
274,12
m
m
m
m
kg
3,62 m
1,18 m
LCF
VCB
Coeficientes:
Bloco(Cb)
Seo mestra (Cm)
Volume (Cv)
0,42
0,72
0,18
Prismatico (Cp)
Linha dgua (Cwp)
0,58
0,73
reas:
Linha Dgua
3,10 m
Superfcie molhada
3,27 m
Razes
L/B
3,07
D/L
Metacentro:
BM transversal
1,00 m
156,89
20
21
22
0.5
0.3
0.2
0.1
0
0
10
20
30
40
50
60
70
-0.1
ngulo de Banda (em graus)
23
Material
PE
Alumnio
Cedro
Cedro
Alumnio
Aluminio
Lona Leve
Peso (Kg)
65
6,5
6,5
12
15
4
2
3
114
24
25
b)
a)
P
I
FIGURA 5.7 FORMATO DAS VELAS (A) E FORMATO DA VELA MESTRA (B)
(APROXIMAO POR TRAPZIOS).
26
de arrasto e de sustentao (CD e CL) mdios. Esta tabela (tabela 5.5) apresenta
valores de CD e CL somente para algumas direes de vento. Por isso foi
necessrio interpolar estes dados para se chegar aos valores de CL e CD para todas
as direes de vento necessrias.
TABELA 5.5 COEFICIENTES CL E CD UTILIZADOS. FONTE: OOSANEN (1993)
ngulo de vento
Clm (vela
Cdm (vela
Clj (vela
(aparente)
mestra)
mestra)
buja)
0,00
0,05
1,00
0,03
0,00
0,05
1,22
0,027
12
1,35
0,027
15
1,00
0,023
20
1,375
0,031
27
1,45
0,037
50
1,43
0,25
60
1,25
0,144
1,25
0,35
90
0,96
0,306
100
0,40
0,73
120
0,58
0,671
150
0,25
1,11
0,00
0,95
180
-0,10
1,20
-0,10
0,90
Por fim, foi escolhida, para a otimizao, uma faixa de vento aparente entre
30 e 180 de incidncia. Para cada ngulo de incidncia (variou-se de 10 em 10 a
incidncia do vento) obteve-se uma vela otimizada e que obedecesse a todas as
restries impostas.
A formulao do algoritmo, assim como as restries impostas utilizadas
nesta otimizao, se encontram no anexo III.
5.2.2 RESULTADOS
Nas figuras a seguir sero apresentadas as formas das velas otimizadas,
obtidas para diversos ngulos de incidncia de vento, utilizando vela mestra com
27
talas parciais (talas so estruturas mais rgidas que so introduzidas na vela para
melhorar seu formato aerodinmico).
Estes resultados foram obtidos com a restrio de ngulo imposta para um
vento real de 6 m/s, tripulao de duas pessoas (160 Kg) e ngulo mximo de
inclinao de 30. As restries nas variveis (I, J, P, E) so discutidas no Anexo III.
Os ngulos so contados a partir da proa da embarcao (0 corresponde a vento
incidindo de proa).
28
29
30
31
40
4,15
1,80
4,95
1,45
3,45
6,82
5,00
3,59
8,59
2,49
1,93
2,25
50
4,11
1,81
4,99
1,45
3,40
6,88
4,97
3,62
8,59
2,47
1,95
2,25
60
4,00
2,08
4,32
1,45
2,87
5,95
5,57
3,13
8,70
2,43
1,68
2,16
70
4,00
2,29
3,51
1,45
2,61
4,85
6,13
2,55
8,68
2,43
1,37
2,12
80
4,00
2,45
2,80
1,45
2,44
3,86
6,55
2,03
8,58
2,43
1,09
2,11
90
4,00
2,54
2,28
1,45
2,35
3,15
6,80
1,66
8,46
2,43
0,89
2,13
100
4,00
2,61
1,96
1,45
2,29
2,70
6,97
1,42
8,39
2,43
0,76
2,15
120
4,00
2,55
2,33
1,45
2,34
3,21
6,81
1,69
8,50
2,43
0,91
2,13
140
4,00
2,47
2,75
1,45
2,42
3,79
6,60
1,99
8,59
2,43
1,07
2,12
160
4,00
2,46
2,78
1,45
2,42
3,83
6,59
2,01
8,60
2,43
1,08
2,12
180
4,00
2,46
2,80
1,45
2,43
3,86
6,58
2,03
8,61
2,43
1,09
2,11
32
de velas com mestra menor e buja com rea prxima da mestra. Isto ocorre,
porque, na ora, o arrasto induzido tem grande influncia na fora propulsora (vide
formulao no anexo III). Assim para reduzir o arrasto induzido necessrio
aumentar a razo de aspecto das velas (maior eficincia aerodinmica). Todavia,
privilegiar o aumento da razo de aspecto da vela mestra acarretaria em uma grande
elevao do centro de esforo aerodinmico. Deste modo, para satisfazer a restrio
imposta de momento de emborcamento mximo, a otimizao tende a criar bujas
maiores quando comparadas com aquelas obtidas para diferentes situaes de
vento. Por outro lado, quando se otimiza as velas para incidncia de vento de travs,
a tendncia se obter velas com bujas pequenas e velas mestras de rea grande e
de razo de aspecto menores. Isto de deve ao fato da vela-mestra ser mais eficiente
para ventos largos (travs e popa).
Para verificar se cada plano vlico obtido realmente implicaria na maior
velocidade para cada ngulo de incidncia de vento, os diferentes planos vlicos
foram testados em VPP. O resultado da anlise em VPP do veleiro com cada plano
vlico ser exposto a seguir.
A tabela 5.7 demonstra que cada conjunto de velas realmente mais eficiente
que os outros em termos da velocidade da embarcao para as diferentes faixas de
vento analisadas (note que cada vela somente melhor quando na verdade o
ngulo aparente de incidncia de vento prximo do ngulo para qual ela foi
otimizada e no o ngulo de vento real). Esta tabela foi gerada para intensidade de
vento real de 6 m/s. Estes valores so ilustrados na figura 5.16. Nota-se, tambm,
que a influncia das caractersticas das velas projetadas sobre o desempenho
maior em ora, como esperado.
33
40
1,9406
2,2492
2,4212
2,5366
2,6066
2,6419
2,6334
2,5851
2,5052
2,4015
2,3071
2,2531
2,2458
2,2619
2,2762
2,2690
60
1,8383
2,1945
2,3929
2,5171
2,5962
2,6390
2,6386
2,5975
2,5267
2,4232
2,3308
2,2702
2,2590
2,2738
2,2881
2,2803
70
1,7295
2,1327
2,3549
2,4898
2,5791
2,6290
2,6373
2,6042
2,5397
2,4399
2,3485
2,2815
2,2667
2,2803
2,2946
2,2863
90
1,4613
1,9668
2,2516
2,4142
2,5242
2,5891
2,6143
2,5976
2,5448
2,4524
2,3619
2,2878
2,2686
2,2808
2,2951
2,2865
100
1,3405
1,8836
2,1976
2,3791
2,4941
2,5715
2,6042
2,5941
2,5457
2,4555
2,3653
2,2892
2,2687
2,2804
2,2948
2,2860
120
1,4630
1,9655
2,2501
2,4133
2,5244
2,5904
2,6164
2,5998
2,5468
2,4542
2,3639
2,2895
2,2701
2,2822
2,2966
2,2879
140
1,5674
2,0325
2,2895
2,4427
2,5469
2,6064
2,6260
2,6033
2,5459
2,4508
2,3602
2,2880
2,2701
2,2827
2,2971
2,2885
180
1,5783
2,0395
2,2937
2,4457
2,5491
2,6081
2,6269
2,6036
2,5457
2,4503
2,3597
2,2878
2,2700
2,2827
2,2971
2,2885
Velocidade (m/s)
2,50
2,00
v40
v60
1,50
v70
v90
v100
v120
v140
v180
1,00
0,50
30
50
70
90
110
130
150
170
FIGURA 5.16 - ANLISE DAS DIVERSAS VELAS EM VPP COM UM VENTO REAL DE
6M/S.
34
180
Iv(w) =
v(w )dw
(1)
Onde:
v = velocidade da embarcao
w = ngulo de incidncia real do vento
Desta forma, o conjunto que apresentou melhor desempenho (vide tabela
5.8) neste critrio, foi aquele otimizado para vento aparente de 60.
TABELA 5.8 RESULTADO COMPARATIVO ENTRE IV (W).
Vela ngulo de
otimizao (w)
Iv (w)
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
359,80
359,70
360,07
358,86
354,41
353,23
350,37
353,39
355,70
355,80
355,93
35
36
37
(1)
RM = Ptrip x Ytrip
(2)
RM = RMH + RM
(3)
Sendo:
Gzmax = brao de endireitamento mximo da embarcao;
= deslocamento em massa do casco;
g = constante gravitacional;
RM = momento de restaurao da tripulao;
RMH = momento de restaurao hidrosttica mximo;
Ptrip = peso da tripulao (2 tripulantes de 800N cada);
38
(4)
(5)
Sendo:
Fside = a fora lateral aerodinmica;
Hce =distncia vertical entre o centro de esforo aerodinmico e hidrodinmico.
Com a fora lateral aerodinmica possvel calcular, por simples anlise de
corpo livre, a fora que o mastro aplica sobre o convs e a fora de trao no
brandal de barlavento.
Solucionando o sistema de equaes de equilbrio, pode-se chegar s
seguintes equaes (vide figura 5.18):
T = (Fside * HceAero)/ (Hb*sen)
(6)
Zmastro = Tcos
(7)
(8)
Sendo,
T = trao do brandal de barlavento;
Hb = Altura da juno mastro/brandal;
= ngulo entre o estai lateral e o mastro;
Zmastro = fora vertical de reao casco/mastro;
Ymastro = fora lateral de reao casco/mastro;
HceAero = Altura do centro de esforo aerodinmico.
39
270 Kg
1600N
0,8m (em relao a linha de centro)
2,72 m
2,16 m (em relao ao convs)
4,32 m
10
1736 N
3038 N
1583 N
2992 N
40
Testes
Elong. Ruptura
Unidade
Resina
RC -35U4
1395
Res.Trao de Escoamento
MPa
15,5
Res.Trao de Ruptura
MPa
20,5
MPa
255
MPa
470
Densidade
g/cm
0,939
41
42
quilha e ser composta de polietileno. A introduo desta estrutura deve ser prevista
j no molde. Este reforo pode ser visto na figura 5.19.
43
apresentado na figura 5.21. Em nenhum dos casos, a tenso resultante foi prxima
da tenso de escoamento do material.
Por ultimo, analisou-se o casco com carregamento total de projeto, descrito
na tabela 5.9, com coeficiente de segurana de 1,75. (vide figuras 5.22 a 5.27).
44
45
46
47
48
49
50
51
Valores Mximos
Deformao (strain)
1,60%
Deslocamento (m)
0,058
Tenso (MPa)
15,39
52
53
As sries NACA so sries de perfs para asas desenvolvidas pela NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics, predecessora da NASA). O formato do perfil descrito por uma seqncia de dgitos.
54
a)
b)
0,26
0,29
0,32
0,35
0,37
0,40
0,42
0,45
0,47
0,49
0,51
0,53
0,55
0,57
0,58
Envergadura (m)
0,66
0,74
0,81
0,87
0,95
1,00
1,05
1,10
1,17
1,22
1,27
1,32
1,37
1,41
1,46
rea (m)
0,17
0,22
0,26
0,30
0,35
0,40
0,44
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
4,0%
4,6%
5,1%
5,7%
6,3%
6,9%
7,5%
8,0%
8,6%
9,2%
9,8%
A.bolina/A.vlica
55
80
Ivmg(w) =
vmg (w )dw
(1)
2%
4%
6%
8%
10%
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0%
2%
4%
6%
8%
10%
56
7,50
7,00
6,50
6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
0%
2%
4%
6%
8%
10%
57
A. Bolina/A. Vlica
Potencial de
VMG
Diferena do potencial de
vmg entre valor atual e o
maior valor obtido
2,00%
-6,16
7,26%
2,50%
-6,28
5,35%
3,00%
-6,38
3,99%
3,50%
-6,44
3,00%
4,02%
-6,50
2,11%
4,60%
-6,54
1,55%
5,06%
-6,56
1,14%
5,75%
-6,59
0,81%
6,32%
-6,61
0,49%
6,90%
-6,62
0,32%
7,47%
-6,63
0,20%
8,05%
-6,63
0,12%
8,62%
-6,64
0,07%
9,20%
-6,64
0,06%
9,77%
-6,64
0,05%
58
suficiente para que, em ventos fortes, o ngulo mximo de leme no estole. Para
embarcaes pequenas como esta, um vento com velocidade de aproximadamente
de 16 ns ou 8m/s pode ser considerado forte. A grosso modo, o ngulo mximo
permitido em asas carenadas de razo de aspecto alta (superiores a 3), sem que
haja perda de sustentao por estol, varia tipicamente entre 12 e 15. Desta forma
definiu-se que o ngulo mximo que o leme poderia ter, em um vento de intensidade
de 8 m/s, seria 12.
Para o leme projetado, adotou-se um perfil NACA srie 4 dgitos por
apresentar valores de mximo de sustentao maiores quando comparado srie
6.5 O perfil escolhido foi o NACA 0010, um dos mais utilizados no meio nutico para
lemes, pois apresenta boa relao de corda/espessura. Como o leme projetado corta
a superfcie da gua, uma relao maior que esta geraria uma resistncia maior por
gerao de ondas.
Levando-se em conta todos os fatores comentados acima e com o auxilio do
VPP, definiu-se uma corda de 0,2m e envergadura de 0,4m. A rea lateral do leme
de 0,08m. A figura 5.32 mostra o ngulo de leme necessrio para cada direo de
vento e diversas velocidades.
59
FIGURA 5.32 NGULO DE LEME (EM GRAUS) X DIREO REAL DE VENTO (EM
GRAUS). INTENSIDADE DE VENTO EM M/S.
um
aumento
instantneo
na
fora
de
sustentao
aerodinmica
e,
60
61
62
Laser
0,135
3,92
1,02
190,18
2,7
0,341
0,584
0,584
2,79
2,97
3,85
7,2
7,2
0,00
0,36
0,1
340
350
330
0
3.5
10
20
30
320
40
2.5
310
50
300
60
Laser - 1 tripulante
1.5
70
290
1
280
80
0.5
0
270
90
260
100
110
250
240
120
130
230
220
140
210
150
200
190
160
63
180
170
340
0
350
330
10
3.5
20
30
320
40
2.5
310
50
300
Veleiro projetado - 2
tripulantes
60
Veleiro Projetado - 1
tripulante
1.5
290
70
Laser - 1 tripulante
1
280
80
0.5
270
90
260
100
250
110
240
120
230
130
220
140
210
150
200
190
180
170
160
64
340
350 3.5
330
10
20
30
320
40
2.5
310
50
300
60
1.5
290
70
1
280
80
0.5
0
270
90
260
100
250
110
240
120
230
130
220
140
210
150
200
190
180
170
160
65
66
J o veleiro projetado opera com duas velas, mestra e buja, e teve suas velas
otimizadas para vento de ora (aproximadamente para incidncia de vento aparente
de 60). Como conseqncia, seu desempenho em ora foi superior. O simples fato
da diviso da rea vlica total em duas velas, mestra e buja, ao invs de somente
mestra (caso do Laser), privilegia o desempenho em ora (em boa parte, devido
reduo da altura do CE aerodinmico). O desempenho em travs se mostrou
bastante satisfatrio, porm o desempenho do veleiro em vento de popa foi um
pouco inferior ao obtido pelo Laser, apesar de sua maior rea vlica. Isto era
esperado em virtude da baixa eficincia aerodinmica da buja para ventos largos.
Alm disso, como as premissas iniciais de projeto objetivaram um veleiro de
dimenses praticamente iguais ao do Laser (visando a facilidade de transporte,
principalmente em cima do bagageiro de um carro) e que pudesse transportar
normalmente dois tripulantes, mantidas boca e comprimento, o casco teve de contar
com um maior volume submerso. Com isso, o veleiro projetado apresenta Cb maior
(0,4 ante 0,34 do Laser) e Cm maior (0,72 ante 0,58). Assim, apesar dos resultados
evidenciarem que o casco consegue entrar em condio de planeio em ventos
mximos de 8m/s, este barco apresenta uma maior dificuldade quando comparado
ao Laser.
Analisando-se os resultados referentes ao ngulo de leeway (figuras 6.4 a
6.6), pode-se ver que os ngulos mximos de leeway no so excessivos (mximo
de 8 para um tripulante), atestando um projeto de bolina bem sucedido.
Um detalhe muito importante a ser notado que o ngulo de banda limite de
30 com dois tripulantes, previsto anteriormente como restrio para o projeto do
plano vlico, realmente se confirmou (vide figura 6.8). Obviamente, ao se analisar o
ngulo de banda do veleiro com somente um tripulante, nas mesmas condies de
vento apresentadas acima, pode-se perceber que este ngulo bastante superior
(aproximadamente 37). Assim, para manter as mesmas condies de segurana,
bastaria ao velejador soltar a vela buja, diminuindo a eficincia desta vela, e
conseqentemente, seu momento de emborcamento e o ngulo de inclinao. As
figuras 6.7 a 6.9 mostram a relao entre a direo de vento e o ngulo de banda
para ventos de intensidade de 4 m/s, 6 m/s e 8 m/s.
67
Laser
Veleiro Projetado - 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
68
Laser
Veleiro Projetado - 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
25
Laser
Veleiro Projetado- 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
20
15
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
69
40
Laser
Veleiro Projetado- 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
35
30
25
20
15
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
50
40
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
70
J as figuras 6.10 a 6.12 mostram o grfico de vmg dos veleiros. Por esse
grfico fica claro a maior aptido do veleiro projetado para velejar em ventos de ora
quando comparado ao veleiro Laser, j que quanto mais negativo (por conveno,
velocidade negativa na direo contraria ao vento incidente) for o valor de vmg,
melhor ele navega contra o vento. Percebe-se tambm, que o ngulo de mxima
vmg do veleiro projetado, que define o curso timo do veleiro na perna de contravento de uma regata, menor que o do Laser.
10
20
30
40
50
60
70
80
90
-0,2
-0,4
VMG (m/s)
-0,6
-0,8
-1
Laser
Veleiro Projetado - 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
-1,2
-1,4
-1,6
71
10
20
30
40
50
60
70
80
90
-0,2
-0,4
VMG (m/s)
-0,6
-0,8
-1
Laser
Veleiro Projetado - 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
-1,2
-1,4
-1,6
-1,8
ngulo de Incidncia de vento (em graus)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
-0,2
-0,4
VMG (m/s)
-0,6
-0,8
-1
Laser
Veleiro Projetado - 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
-1,2
-1,4
-1,6
-1,8
ngulo de Incidncia de vento (em graus)
72
ngulo de leme. Isto pode ser visto comparando o ngulo de leme do veleiro
projetado com um e dois tripulantes. Pode-se ver, tambm, que o ngulo de leme
mximo no ultrapassa 12 (mesmo com somente um tripulante), estando este leme
dentro dos parmetros definidos em seu projeto inicial.
ngulo de Leme- Velocidade de vento 4 m/s
2
Laser
Veleiro Projetado - 1 tripulante
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
1,5
0,5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
-0,5
-1
-1,5
-2
ngulo de incidncia de vento (em graus)
20
40
60
80
100
120
140
160
180
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
200
73
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
-2
-4
-6
-8
-10
-12
74
7. ANLISE ECONMICA
Este captulo traz uma discusso sobre aspectos econmicos fundamentais
referentes produo em srie do veleiro projetado.
Depois de visitadas diversas empresas que realizam rotomoldagem,
conversado com seus tcnicos, o que se pde descobrir que a rotomoldagem um
mtodo construtivo ideal para uma produtividade de baixa para mdia. Assim, se
fosse necessrio produzir um produto em grande escala (em torno de 100 peas por
dia), este mtodo no seria o mais indicado. Todavia, para uma aplicao nutica,
este processo perfeitamente compatvel.
Quando comparada produtividade de um barco de fibra de vidro (utilizando
um molde) com a produtividade do mtodo da rotomoldagem, pode-se dizer que a
vantagem da rotomoldagem grande. Enquanto para se produzir um barco de fibra
do porte do veleiro projetado, leva-se poucos dias, para se produzir um veleiro
rotomoldado se leva poucas horas. Na verdade, o tempo de fabricao , quase que
exclusivamente, dado pelo tempo de aquecimento do material, o tempo da
rotomoldagem em si e o tempo de esfriamento do material de forma adequada. Todo
esse processo leva aproximadamente 5 horas. Aps o resfriamento, resta apenas
retirar algumas rebarbas provenientes do molde em duas metades e montar os
acessrios. J para se produzir um barco de fibra, necessrio passar por diversas
etapas, como aplicar o gelcoat, a fibra, a resina, para finalmente esperar a resina
curar e s ento montar os acessrios. At na montagem de acessrios a
rotomoldagem leva vantagem, pois pode incluir em seu processo a insero de
pequenas roscas metlicas para prender alas, bancos, e outros acessrios.
A grande desvantagem tcnica da rotomoldagem em relao fibra se refere
s estruturas internas. Qualquer estrutura interna ao casco, se no puder ser
prevista no molde, deve ser metlica e mecanicamente ligada a este, geralmente por
meio de parafusos. Isto porque, para o material aderir estrutura, esta deve estar
quente, na mesma temperatura do molde. Deste modo, para evitar o peso excessivo
da embarcao, a prpria estrutura de plstico deve suportar a maioria dos esforos
qual submetida, evitando ao mximo a insero de material metlico, que alm
de pesado, pode aumentar o custo final do produto. A construo por fibra de vidro
75
76
parcela maior dever ser destinada, aumentando assim seu preo de venda. Vale
lembrar aqui, que na construo em srie em fibra de vidro, necessria tambm, a
construo de um molde que tem um custo relativamente alto. Contudo este molde
custa no mximo 50% de um molde de alumnio para rotomoldagem.
Para a anlise do modelo econmico criado foram adotadas duas diferentes
hipteses:
1) Partiu-se do pressuposto que uma empresa, j possuidora dos fornos de
rotomoldagem, gostaria de adicionar sua linha de produtos um veleiro
rotomoldado. Assim, j contando com toda sua infra-estrutura, o nico investimento
inicial significativo seria no molde. Alm do mais, obter material para reciclagem
seria bastante fcil, j que se obteria o refugo da prpria produo da empresa.
Neste caso, para a planilha de custo de fabricao entrariam o custo do material, a
mo-de-obra e os custos variveis do processo de rotomoldagem, como o gs
natural.
2) Como segunda opo, sups-se uma nova empresa que gostaria de
comercializar o veleiro. Esta empresa se comprometeria em montar o veleiro e
terceirizaria a fabricao do casco. Neste caso, o custo da fabricao seria o valor
cobrado pela empresa de rotomoldagem terceirizada, porm, o custo do molde seria
arcado pela prpria empresa que ir comercializar o veleiro. O nico problema seria
o material reciclado, que teria de ser fornecido pela prpria empresa de
rotomoldagem ou comprado separadamente. Tomou-se o valor do material reciclado
como 50% do custo do material virgem, valor tpico encontrado no mercado.
Para ambos os casos, o molde foi fixado em R$100.000,00, e foi tomada a
proporo entre material virgem
e material
reciclado
de
60%
40%6,
77
R$6,00/Kg
R$1,95/Kg
4-5 h
R$0,7/Kg
R$195,00
R$234,00
R$18,00
R$50,00
R$600,00
R$800,00
R$200,00
R$120,00
R$180,00
R$220,00
R$200,00
R$92,00
Apndices
Outros
Impostos
IPI (em relao ao preo de venda)
ICMS (em relao ao preo de venda)
25%
24%
78
R$13,00/Kg
R$6,50/Kg
R$507,00
R$156,00
R$30,00
R$600,00
R$800,00
R$200,00
R$120,00
R$180,00
R$220,00
R$200,00
R$92,00
Apndices
Outros
Impostos
IPI (em relao ao preo de venda)
ICMS (em relao ao preo de venda)
25%
24%
79
C.Mold (1 + ) n = MC NUV x =0 (1 + ) x
n
(1)
Sendo:
C.Mold = o custo do molde de rotomoldagem;
MC = a margem de contribuio de cada unidade vendida;
NUV = o numero de unidades vendidas por ano;
= a Taxa Interna de Retorno;
n = o nmero de anos para o molde ser amortizado.
A margem de contribuio foi calculada subtraindo-se do preo final de venda
os custos totais inerentes montagem final de uma unidade do veleiro.
Analisando o critrio de custos para a primeira hiptese e utilizando a
formulao 1, calculou-se as TIR relativas a cada preo de venda suposto para a
embarcao e a determinados nmeros mensais de vendas de embarcaes. Os
grficos relativos a essa anlise para 3, 5 e 8 anos de amortizao do molde so
apresentados nas figuras 7.1, 7.2 e 7.3, respectivamente.
80
20 unidades vendidas/ano
25 unidades vendidas/ano
30 unidades vendidas/ano
35 unidades vendidas/ano
87,5%
40 unidades vendidas/ano
81,3%
75,0%
68,8%
62,5%
56,3%
50,0%
43,8%
37,5%
31,3%
25,0%
18,8%
12,5%
6,3%
0,0%
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
15 unidades vendidas/ano
20 unidades vendidas/ano
25 unidades vendidas/ano
87,5%
30 unidades vendidas/ano
35 unidades vendidas/ano
81,3%
75,0%
68,8%
62,5%
56,3%
50,0%
43,8%
37,5%
31,3%
25,0%
18,8%
12,5%
6,3%
0,0%
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
81
10 unidades vendidas/ano
15 unidades vendidas/ano
20 unidades vendidas/ano
87,5%
25 unidades vendidas/ano
30 unidades vendidas/ano
81,3%
75,0%
68,8%
62,5%
56,3%
50,0%
43,8%
37,5%
31,3%
25,0%
18,8%
12,5%
6,3%
0,0%
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
82
retorno em 3 anos
retorno em 5 anos
R$ 18.000,00
R$ 16.000,00
R$ 14.000,00
R$ 12.000,00
R$ 10.000,00
R$ 8.000,00
R$ 6.000,00
R$ 4.000,00
R$ 2.000,00
R$ 0,00
10
15
20
25
30
35
40
45
83
R$ 6.400,00
R$ 6.200,00
R$ 6.000,00
R$ 5.800,00
R$ 5.600,00
R$ 5.400,00
R$ 70.000,00 R$ 75.000,00 R$ 80.000,00 R$ 85.000,00 R$ 90.000,00 R$ 95.000,00 R$ 100.000,00 R$ 105.000,00 R$ 110.000,00 R$ 115.000,00
Preo do molde
84
120
100
80
60
40
20
0
0
10
Amortizao (anos)
85
86
8. CONCLUSO
Este trabalho teve como objetivo o projeto de um veleiro de pequeno porte e
material plstico rotomoldado.
Procurou-se obter um veleiro que pudesse ser utilizado para o esporte/lazer
para duas pessoas e que fosse facilmente transportado, sempre se preocupando
com o bem estar dos tripulantes.
Para o projeto do veleiro buscou-se uma embarcao com uma boa relao
desempenho/segurana. Dada a necessidade de comportar dois tripulantes, e com o
comprimento e boca limitados em 4m e 1,4m, respectivamente, o formato do casco
resultante no privilegiou muito o desempenho, mas este fator no foi definido como
um dos principais objetivos do projeto.
O aparelho vlico (nica propulso do veleiro) obtido foi otimizado para um
vento incidente (aparente) de 60 (em relao proa), visando um melhor
desempenho em ora folgada. Foi escolhida uma configurao de duas velas, uma
vela mestra e uma vela buja. Desenvolveu-se um algoritmo de otimizao utilizando
os dados da IMS como coeficientes de arrasto e sustentao. Os resultados da
otimizao foram validados utilizando-se um programa de previso de velocidade
para veleiros (VPP).
O VPP tambm auxiliou o projeto dos apndices. Para a bolina foi realizado
um estudo de sensibilidade entre sua rea lateral e o desempenho da embarcao.
O projeto do leme foi baseado em um processo interativo, levando em
considerao o desempenho e o conforto ao velejar.
Em conjunto com o projeto da bolina e do leme realizou-se o balanceamento
aero-hidrodinmico do barco, uma das etapas mais importantes no projeto de um
veleiro. Variando as posies longitudinais dos centros de esforos, aerodinmicos e
hidrodinmicos, regula-se a tendncia que o veleiro ir ter quando navegando. Por
fim, como desejado, obteve-se um veleiro que tende a sair do vento com ventos
87
fracos (< 3m/s), manter facilmente o rumo com ventos de intensidade mediana (entre
3m/s e 6m/s) e entrar no vento com ventos considerados fortes (maiores que
6m/s).
Uma anlise de elementos finitos da estrutura do casco foi realizada. Nesta
anlise definiram-se a espessura do casco (6 mm) e as estruturas de reforo
necessrias para o veleiro suportar o carregamento ao qual estar submetido
quando velejando. Analisou-se tambm a possibilidade de se utilizar material
reciclado. Para tanto, foi realizada uma srie de ensaios de trao que forneceram
subsdios que atestam que um aumento na espessura de 6 mm para 6,3 mm
suficiente para suprir a diferena das propriedades mecnicas do material reciclado.
Analisou-se o desempenho da embarcao com um e dois tripulantes e
realizou-se uma comparao com o desempenho previsto para um veleiro Laser, o
mais difundido veleiro deste porte, reconhecido pelo seu bom desempenho.
Resultados mostram que o desempenho do veleiro projetado (tanto com um e dois
tripulantes) bastante satisfatrio, principalmente em ora, comprovando a eficcia
do mtodo proposto para a escolha das velas.
No que se refere fabricao do casco do veleiro em plstico reciclvel, a
rotomoldagem se mostrou ser um processo de fabricao bastante vivel e passvel
de ser utilizado para reduzir os custos de fabricao de um veleiro de pequeno
porte. Foi possvel, realizando uma anlise econmica, estimar o preo de venda da
embarcao que seria em torno de R$6.300,00 (US$2.800,00). Realizou-se tambm
uma anlise de sensibilidade quanto ao retorno do investimento, preo de venda e
nmero de unidades vendidas e pde-se concluir que, supondo um investimento do
molde de fabricao de R$100.000,00 e retorno de investimento em 5 anos, seriam
necessrias 20 unidades vendidas por ano para amortizar o investimento do molde,
nmero considerado compatvel com o produto em questo.
Por fim, deve-se destacar que o estudo indica que a construo de veleiros de
pequeno porte em polietileno rotomoldado , de fato, uma alternativa interessante
tradicional utilizao de fibra de vidro. Propicia benefcios em termos ambientais e de
segurana do trabalho (especialmente se comparada ao mtodo de laminao
88
89
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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American Society for Testing and Materials, ASTM ASTM D638-Standard Test Method
for Tensile Properties of Plastics, 2000.
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Brandrup, J. ; Immergut, E. ; Grulke, E. Polymer Handbook, New York: Wiley, 4 ed.,
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90
Marchaj, C.A. Sail Performance, Theory and Practice, London: Adlard Coles Nautical,
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101, pp 337 397, Amsterdam,1993.
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Trres, O.F.F. Fundamentos da engenharia econmica e da anlise econmica de
projetos, So Paulo : Thomson Learning, 2006.
Autoship 8.0 Manual de Referncia , 1998.
Patran / Nastran 2004 Manual de Referncia, 2004.
Sitios eletrnicos consultados:
GLOSSRIO NUTICO7
Brandal Cada um dos cabos fixos que suportam o mastro para as bordas, a bombordo e a
boreste. Complementam a ao dos estai.
Cadinho Pea, usualmente metlica, que suporta o mastro no convs permitindo rotao.
Contra-vento Ou ora. Incidncia de vento pela proa da embarcao.
II
III
Vela buja Nome genrico dado s velas triangulares localizadas a vante da embarcao.
Vela mestra Ou vela grande. Vela principal do veleiro, localizada r do mastro
principal.
IV
Carregamento;
Aquecimento;
Resfriamento;
Desmoldagem.
O carregamento consiste na alimentao do molde com uma quantidade de
VI
bolhas prximas superfcie interna, sem apresentar degradao. Esta condio de
moldagem determinada, na prtica, por tentativa e erro.
O molde ainda em movimento rotacional conduzido para fora do forno at
uma estao de resfriamento. O resfriamento do molde pode ocorrer por ar
ambiente, jato de ar, ou por sistemas mais complexos como camisas envoltas no
molde. O processo de resfriamento do molde tambm possui grande influncia sobre
as propriedades mecnicas da pea moldada. Se o resfriamento for lento, haver
tempo suficiente para o crescimento de cristais, o que resultar em peas com alta
rigidez, mas com baixa resistncia ao impacto. Pelo contrrio, um resfriamento muito
rpido resultar em diferenas de temperaturas bruscas na parede da pea, o que
provoca variaes na estrutura do material, com diferentes nveis de contrao do
polmero. Estas diferenas de estrutura e nveis de contrao resultaro no
empenamento da pea.
Aps o molde e a pea serem resfriados, o movimento de rotao
terminado, e o molde conduzido para ser desmoldado. A abertura do molde e a
extrao da pea so feitas manualmente.
descrito.
VII
VIII
encontram o isopor e principalmente as resinas, como as resinas de polister e
epxi, utilizadas para a fabricao de barcos.
J
as
borrachas,
ou
elastmeros,
so
polmeros
com
molculas
IX
O COMPORTAMENTO NO LINEAR DOS POLMEROS
Os materiais polimricos, diferentemente dos metais, raramente podem ser
considerados elsticos em sua anlise estrutural, sendo visco-elsticos em sua
maioria. Na verdade, alguns tendem mais para a propriedade de materiais plsticos
e outros tendem para materiais de caractersticas mais elsticas, dependendo da
formao molecular do polmero. No caso dos elastmeros e dos termofixos, os
materiais tm caractersticas mais plsticas do que elsticas. No caso dos
termoplsticos, o principal fator a temperatura em que este material se encontra.
Se a temperatura de operao do polmero est prxima da temperatura de
derretimento do material, este material apresenta comportamento plstico. Porm,
este tipo de polmero apresenta uma temperatura limite, abaixo da qual sua estrutura
interna se torna semi-cristalizada. Neste caso, o material apresenta propriedades
quase-elsticas, e comumente so considerados perfeitamente elsticos. o caso,
por exemplo, do acrlico e do PVC.
O material utilizado, o polietileno, tem temperatura de derretimento de
aproximadamente 140C e temperatura de cristalizao perto de -120C. Deste
modo, em temperatura ambiente e de utilizao, este se encontra em estado
molecular quase amorfo e de caracterstica estrutural plstica.
por isso que, ao se tentar obter seu mdulo de elasticidade pelo mtodo de
ensaio de trao ou ensaio de flexo, o resultado bastante diferente. Isto se
explica pelo fato de que o comportamento do plstico ao ser tracionado difere de seu
comportamento sob compresso.
POLIETILENO VIRGEM X POLIETILENO RECICLADO
Como um dos tpicos deste projeto trata da utilizao de material reciclado
para a fabricao, necessrio analisar as diferenas entre o material considerado
de primeira rotomoldagem, ou virgem, e materiais reciclados.
Pesquisando em empresas de rotomoldagem9, verificou-se que a reciclagem
feita, sim, porm, em sua maioria, trata-se da reutilizao de material de refugo de
peas rotomoldadas. Reciclar materiais antigos possvel, desde que este material
X
no tenha ficado muito tempo exposto ao sol. H empresas que vendem material
reciclado, porm, como no se sabe a procedncia do material, acrescent-lo a um
produto que estar sujeito a grandes cargas de esforo pode ser um risco. Assim,
por razes de confiabilidade, o melhor utilizar refugo de produo (peas que no
ficaram boas ou foram devolvidas pelos clientes por apresentarem algum defeito)
como material para reciclagem.
Outro cuidado que se deve ter no utilizar somente material reciclado para a
rotomoldagem. O de praxe, na indstria de polmeros que realiza reciclagem, a
utilizao da razo de 40% de material reciclado para 60% de material virgem.
Razes maiores so evitadas, pois podem comprometer a estrutura do produto.
ENSAIOS DE TRAO E FLEXO
Para verificar o quanto difere estruturalmente uma pea rotomoldada virgem
de uma pea rotomoldada reciclada (razo 60% x 40%), alm de verificar o
comportamento do polmero quando submetido a esforos, foram realizados testes
de trao e flexo para os dois tipos de materiais. Este ensaio aconteceu no
laboratrio de pesquisa da empresa do ramo automobilstico DaimlerChrysler do
Brasil, aonde as amostras de produtos rotomoldados (duas peas fornecidas pela
Cuca Art`s) foram transformadas em diversos corpos de provas para ambos os
testes de trao e compresso. Tanto os corpos de provas como os ensaios
seguiram normas internacionais ISO, International Standardization Organization
(ISO 527 para o ensaio de trao e ISO 178 para ensaio de flexo).
Os resultados destes ensaios esto expostos nas figuras e tabelas abaixo.
XI
Valor
mm
Espessura
mm
Largura
mm2
transversal
rea
MPa
elasticidade
Mdulo de
MPa
Resistncia
Limite de
Alongamento
Fora Mxima
380,50
70,48
15,78
188,45
24,120
13,300
1,800
491,32
91,04
17,34
213,66
29,260
13,400
2,000
442,04
82,77
16,72
198,86
26,410
13,375
1,975
47,77
8,71
0,67
10,81
2,193
0,050
0,171
Mnimo
Valor
Mximo
Valor
Mdio
Desvio
Padro
XII
Valor
mm
Espessura
mm
Largura
mm2
rea transversal
MPa
elasticidade
Mdulo de
MPa
Resistncia
Limite de
Alongamento
Fora Mxima
760,03
67,50
15,99
180,18
47,340
13,150
3,600
853,19
80,73
17,82
201,13
47,880
13,300
3,600
799,75
72,60
16,78
190,46
47,655
13,238
3,600
45,47
6,30
0,87
10,36
0,269
0,075
0,001
Mnimo
Valor
Mximo
Valor
Mdio
Desvio
Padro
XIII
Valor
mm
Espessura
Mm
Largura
mm2
transversal
rea
MPa
elasticidade
Mdulo de
MPa
Resistncia
Limite de
Flecha
Fora Mxima
-13,9257
6,60
-13,9501
403,1433
23,958
9,900
2,420
-22,1879
-8,81
-22,2268
748,0909
23,958
9,900
2,420
-17,4071
-5,06
-17,4376
525,7994
23,958
9,900
2,420
3,0047
6,54
3,0099
139,9271
0,005
0,004
0,001
Mnimo
Valor
Mximo
Valor
Mdio
Desvio
Padro
XIV
Valor
mm
Espessura
mm
Largura
mm2
transversal
rea
MPa
elasticidade
Mdulo de
MPa
Resistncia
Limite de
Flecha
Fora Mxima
-20,6678
-10,83
-14,1383
409,5950
35,084
9,800
3,580
-27,5816
-11,86
-18,8678
606,8474
35,084
9,800
3,580
-23,7325
-11,47
-16,2347
507,7334
35,084
9,800
3,580
2,6358
0,39
1,8031
89,1252
0,010
0,002
0,001
Mnimo
Valor
Mximo
Valor
Mdio
Desvio
Padro
XV
material virgem e o material reciclado ficou sempre abaixo dos 5%. Isto prova que a
insero de material reciclado na proporo 60% / 40% bastante aceitvel,
acarretando em um desvio mximo de 5% em relao ao material virgem. Isto indica
que possvel a utilizao de material reciclado na rotomoldagem sem que seja
necessrio aumentar demasiadamente a espessura final do produto para
contrabalanar a menor resistncia do material reciclado.
Vale lembrar tambm que este foi um teste qualitativo para a determinao da
diferena entre material reciclado e virgem. Seus dados diferem pouco dos valores
fornecidos pelo fabricante do polmero (vide Tabela II.5). O material utilizado para
estes testes no so exatamente os mesmos escolhidos para a utilizao neste
projeto. Porm, como se dispunha somente destes materiais para realizar ensaios, o
resultado obtido foi extrapolado para o material utilizado no projeto como forma de
aproximao.
TABELA II.5 DADOS FORNECIDOS PELO FABRICANTE DO MATERIAL DAS
AMOSTRAS UTILIZADAS PARA OS ENSAIOS.
Testes
Elongamento de Ruptura
Unidade
Resina
RD -34U3
791
Res.Trao de Escoamento
MPa
13,6
Res.Trao de Ruptura
MPa
11,7
MPa
210
Densidade
g/cm
0,935
XVI
Figura II.5 Modelo para anlise em MEF do corpo de prova (1/4 do corpo de prova
original).
Deslocamento x Fora de trao
20
18
16
Tenso (MPa)
14
Tenso Real
Aproximao linear
12
10
8
6
4
2
0
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,1
0,11
0,12
0,13
0,14
0,15
Elongamento
XVII
(1)
Onde:
Momemb = momento de emborcamento total sofrido pela embarcao devido s
foras aerodinmicas nas velas e s foras hidrodinmicas no casco e na bolina;
Fside = fora aerodinmica lateral sofrida pela vela;
Hce = altura entre os centros de esforos aero e hidrodinmico
Aqui vale uma observao: a restrio imposta na otimizao sempre a
mesma, com ngulo de vento aparente de aproximadamente 30 (ora fechada), no
dependendo do ngulo de vento no qual a otimizao ser realizada.
MomRest = (Gzmax x ) + (ytrip x Ptrip )
Onde:
MomRest = momento de restaurao total da embarcao;
(2)
XVIII
= deslocamento total da embarcao (com tripulao);
ytrip = posio transversal do centro de massa da tripulao;
Ptrip = peso da tripulao;
Gzmax = brao de endireitamento hidrosttico da embarcao.
O valor de Gzmax obtido pelo software Autohydro que um complemento
de anlise hidrosttica do Autoship.
Foram impostas tambm restries relativas aos tamanhos mximos e
mnimos da vela mestra, evitando que velas com razes de aspecto muito pequenas
fossem geradas. Desta forma, limitou-se o comprimento da base da vela (E) em 2,8
m. J a altura da vela (P) no pode ser menor que 4 metros.
Funo objetivo
A funo objetivo escolhida busca maximizar os coeficientes de fora de
propulso (tanto da vela mestra como da vela buja), multiplicados pela rea vlica.
Com esta funo foi possvel obter velas otimizadas para diversos ngulos de vento,
de ora fechada at vento de popa.
Fobj = A x( Cdrive) = Am x Cdrivem + Aj x Cdrivej
(7)
(8)
Onde:
Cdrive = coeficiente de fora propulsora;
Cdrivem = coeficiente de fora propulsora da vela mestra;
Cdrivej = coeficiente de fora propulsora da vela buja;
Am = ara da vela mestra;
Aj = ara da vela buja;
= angulo de incidncia aparente do vento.
Simplificaes realizadas
Algumas simplificaes foram adotadas para o processo de otimizao. A
primeira simplificao realizada foi quanto ao formato da vela mestra. Inicialmente
utilizou-se vela triangular. Esta simplificao subestima, porm, a rea real desta
XIX
vela, pois as velas atuais, em especial as velas mestras, no so triangulares. Como
melhoria foi utilizada uma srie de trapzios (vide figura 5.7b). O formato final se
aproximou bastante das velas existentes no mercado e foi considerado satisfatrio.
Os trapzios so obtidos por relaes pr-estabelecidas com o fator E.
O centro de esforo utilizado nos clculos da restrio , na verdade, o centro
de rea ponderado dos trapzios.
J a vela buja, por ter formato aproximadamente triangular, continua tendo
como simplificao a rea do tringulo retngulo formado pelos parmetros I e J.
O
clculo
da
posio
dos
centros
de
esforos
(aerodinmicos
O Algoritmo de Otimizao
Como ncleo do algoritmo de otimizao foi utilizada uma rotina de
otimizao com restries do software MATLAB.
O algoritmo de sntese utilizado para a otimizao apresentado a seguir:
Restries impostas:
Entradas
mgl = 0.95*e; (mgl, mgm, mgu, mgt e hb so fatores de relao da vela trapezoidal, vide
figura 5.7b.);
mgm = 0.75*e;
mgu = 0.45*e;
mgt = 0.25*e;
hb = 0.05*e;
pesoleve = 1100 (em N);
pesotrip = 1600 (em N);
deslocamento = pesotrip + pesoleve;
BAD = 0.85 (posio vertical da retranca com relao a quilha em m);
SpanK = 1.1 (envergadura quilha);
Tcb = 0.155 (Calado);
XX
Va = 8.237*cos(30*pi/180) (velocidade do vento aparente em ns);
ro = 1.33 (densidade do ar);
betaw = 30 (ngulo do vento em graus);
heel = pi/6 (ngulo de banda);
pontal = 0.49;
FreeB = pontal - Tcb (borda livre);
CEh = 0.45*(SpanK+Tcb)- FreeB (posio vertical do centro hidrodinmico do barco em
relao quilha em m).
Equaes
betaw = betaw*(pi/180);
ramax = 0.136 (mximo brao de endireitamento);
Am = p*(hb +2*mgt +3*mgu +4*mgm +4*mgl +2*e)/16 (rea vlica vela mestra);
Cem=
((p/4*(((1/3)*mgl+(1/6)*e)/(0.5*mgl+0.5*e)))*((mgl+e)*p/8)+(p/4+(p/4*(((1/3)mgm+(1/6)*mgl)/(0.
5*mgm+0.5*mgl))))*((mgm+mgl)*p/8)+(2*p/4+(p/4*(((1/3)*mgu+(1/6)*mgm)/(0.5*mgu+0.5*mg
m))))*((mgu+mgm)*p/8)+(3*p/4+(0.55*p/4*(((1/3)*mgt+(1/6)*mgu)/(0.5*mgt+0.5*mgu))))*((mgt
+mgu)*0.55*p/8)+(0.55*p/4+3*p/4+(0.45*p/4*(((1/3)*hb+(1/6)*mgt)/(0.5*hb+0.5*mgt))))*((hb+m
gt)*0.45*p/8))/Am+BAD (centro de esforo da vela mestra);
ARm = (p^2)/Am (razo de aspecto vela mestra);
Aj = 0.5*i*j (rea vlica triangular vela buja);
CEj = 0.39*i (Centro de esforo aerodinmico vela buja, em relao ao convs);
ARj = (i^2)/Aj (Razo de aspecto vela buja);
An = Am+Aj;
Cdim = (Clm^2)*(1/(pi*ARm)+ 0.005) (coeficiente de arrasto induzido vela mestra);
Cdij = (Clj^2)*(1/(pi*ARj)+ 0.005) (coeficiente de arrasto induzido vela buja);
Cdt = ((Cdim+Cdm)*Am + (Cdij+Cdj)*Aj)/An (coeficiente de arrasto induzido total);
Clt = ((Clm)*Am + (Clj)*Aj)/An (coeficiente de sustentao total);
Flm = 0.5*Clm*ro*Am*Va^2 (fora de sustentao vela mestra);
Flj = 0.5*Clj*ro*Aj*Va^2 (fora de sustentao vela buja);
XXI
Flt = 0.5*Clt*ro*An*(Va^2) (fora de sustentao total);
Fdm = 0.5*(Cdm+Cdim)*ro*Am*Va^2 (fora de arrasto vela mestra);
Fdj = 0.5*(Cdj+Cdij)*ro*Aj*Va^2 (fora de arrasto vela buja);
Fdt = 0.5*(Cdt)*ro*An*(Va^2) (fora de arrasto total);
Fy = (Flt*cos(betaw) + Fdt*sin(betaw)) (fora aerodinmica decomposta na direo Y);
CEa = (CEm*Am+ CEj*Aj)/An (Centro de esforo aerodinmico total);
ztrip = FreeB (posio vertical da tripulao);
ytrip1 = 0.85 (posio da tripulao em relao ao centro da embarcao);
angphi = atan(ztrip/ytrip1);
ytrip = ((ytrip1^2 + ztrip^2)^(0.5))*cos(heel+angphi);
momrest = ramax*desloc + ytrip*pesotrip (Momento de restaurao total da embarcao);
c = Fy*(CEa-CEh) - momrest (Restrio de equilbrio sendo momento de emborcamento
momento de restaurao <=0).
Equaes
betaw = betaw*(pi/180);
Am = p*(hb +2*mgt +3*mgu +4*mgm +4*mgl +2*e)/16;
ARm = (p^2)/Am;
Aj = 0.5*i*j;
XXII
ARj = (i^2)/Aj;
Cdim = (Clm^2)*(1/(pi*ARm)+ 0.005);
Cdij = (Clj^2)*(1/(pi*ARj)+ 0.005);
Fobj=(-1*Am*((Clm)*sin(betaw)-(Cdm+Cdim)*cos(betaw)))-1*Aj*((Clj)* sin(betaw) (Cdj+Cdij)*cos(betaw))) (Funo Objetivo: minimizar (-1)x a Fora de propulso).
XXIII
Cadinho
Mastro
XXIV