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Apostila HCM 2010 PDF
Apostila HCM 2010 PDF
Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia Civil
ECV 5129 Engenharia de Trfego
Engenharia de Trfego
3 Mdulo
1 INTRODUO ..............................................................................................................4
1.1 Definies...............................................................................................................4
1.2 Princpios Bsicos do Fluxo de Trfego .................................................................5
2 RODOVIAS DE DUAS FAIXAS .....................................................................................7
2.1 Definio ................................................................................................................7
2.2 Funo ...................................................................................................................7
2.3 Classificao ..........................................................................................................7
2.4 Condies Bsicas .................................................................................................9
2.5 Relaes Bsicas ...................................................................................................9
2.6 Nvel de Servio Level of Service (LOS) .............................................................9
2.7 Capacidade ..........................................................................................................11
2.8 Metodologia ..........................................................................................................12
2.8.1 Passo 1: Dados de Entrada .................................................................................... 13
2.8.2 Passo 2: Velocidade de fluxo livre estimada (FFS) ................................................. 13
2.8.3 Passo 3: Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade mdia de viagem(ATS) 1
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III) ................. 17
2.8.5 Passo 5: Ajustamento da demanda para clculo:.................................................... 18
2.8.6 Passo 6: Estimar PTSF........................................................................................... 20
2.8.7 Passo 7: Estimar PFFS (somente usado em rodovias classe III) ............................. 21
2.8.8 Passo 8: Determinao do nvel de servio (LOS) e da capacidade: ....................... 22
3 FAIXAS MLTIPLAS ...................................................................................................23
3.1 Caractersticas .....................................................................................................23
3.2 Capacidade ..........................................................................................................23
3.3 Velocidade de Fluxo Livre ....................................................................................23
3.4 Condies bsicas ...............................................................................................23
3.5 Caractersticas do fluxo ........................................................................................24
3.6 Nvel de servio (LOS) Modo automvel ...........................................................25
3.7 Dados de entrada .................................................................................................26
3.7.1 Dados do segmento ..........................................................................................26
3.7.2 Dados de demanda ..........................................................................................26
3.7.3 Comprimento ou perodo de anlise .................................................................26
3.8 Metodologia ..........................................................................................................27
3.8.1. Dados de Entrada................................................................................................... 28
3.8.2. Computar FFS ........................................................................................................ 28
3.8.3. Selecionar a curva FFS .......................................................................................... 29
3.8.4. Ajustamento do volume da demanda ....................................................................... 29
3.8.5. Estimar velocidade e densidade .............................................................................. 32
3.8.6. Determinao do nvel de servio (LOS)................................................................. 32
1 INTRODUO
1.1 Definies
Fluxo Ininterrupto:
No tem elementos fixos (semforos) que causam interrupo do trfego.
Condies do trfego resultam da interao entre veculos, das caractersticas
geomtricas e do meio ambiente da rodovia.
Fluxo Interrompido:
Existem elementos fixos que causam interrupes no fluxo (semforos, pare).
Forma mais pura de fluxo ininterrupto: Freeway acesso controlado.
Faixas mltiplas fluxo ininterrupto apenas em segmentos.
Capacidade:
Mxima taxa horria de fluxo de trfego que pode ser esperada numa seo da via, por
sentido (ou nos 2 sentidos para o caso de vias de sentidos opostos), durante um dado
perodo de tempo (normalmente 1 hora), nas condies prevalecentes da via e do trfego.
Nvel de servio:
Nveis de servio so 6 A, B, C, D, E e F
Capacidade corresponde ao nvel E v/c = 1
Nvel de servio A:
Corresponde a uma situao de fluidez do trfego, com baixo fluxo de trfego e
velocidades altas, somente limitadas pelas condies fsicas da via. Os condutores no
se vem forados a manter determinada velocidade por causa de outros veculos.
Nvel de servio B:
Corresponde a uma situao estvel, quer dizer, que no se produzem mudanas
bruscas na velocidade, ainda que esta comea a ser condicionada por outros veculos,
mas os condutores podem manter velocidades de servio razovel e em geral
escolhem a faixa de trfego por onde circulam.
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Os limites inferiores de velocidade e fluxo que definem este nvel so anlogos aos
normalmente utilizados para o dimensionamento de vias rurais.
(relao 0,35 < v/c 0,50)
Nvel de servio C:
Corresponde a uma circulao estvel, mas a velocidade e a manobrabilidade esto
consideravelmente condicionadas pelo resto do trfego. Os adiantamentos e a troca de
faixa so mais difceis, mas as condies de circulao so tolerveis.
Os limites inferiores de velocidade e fluxo so anlogos aos normalmente utilizados
para o dimensionamento de vias urbanas (relao 0,75 v/c > 0,50).
Nvel de servio D:
Corresponde a uma situao que comea a ser instvel, quer dizer, em que se
produzem trocas bruscas e imprevistas na velocidade e a manobrabilidade dos
condutores est muito restringida pelo resto do trfego.
Nesta situao aumentos pequenos no fluxo obrigam a trocas importantes na
velocidade. Ainda que a situao no seja cmoda, pode ser tolerada durante perodos
no muito longos. A relao v/c maior que 0,75 e menor que 0,90.
Nvel de servio E:
Supe que o trfego prximo a capacidade da via e as velocidades so baixas. As
paradas so frequentes, sendo instveis e foradas as condies de circulao.
(relao 1,0 v/c > 0,90)
Nvel de servio F:
O nvel F corresponde a uma circulao muito forada, com velocidades baixas e filas
frequentes que obrigam a detenes que podem ser prolongadas.
O extremo do nvel F um absoluto congestionamento da via (que se alcana nas
horas de pico em muitas vias centrais nas grandes cidades).
Velocidade
Volume e/ou taxa de fluxo
Densidade.
onde:
PHF= varia de 0,25 a 1,0
V Volume horrio (veculos por hora).
V15 Volume durante o pico de 15 minutos do pico da hora, em veculos / 15 minutos.
V
v
PHF
v taxa de fluxo para o pico do perodo de 15 minutos, em vph.
V volume de pico horrio, em vph.
PHF fator de pico horrio.
2.1 Definio
Via no dividida, com duas faixas, cada uma usada pelo trfego em uma direo.
Manobras de ultrapassagem so limitadas atravs de brechas (vazios) na corrente de
trfego oposta e tambm pela avaliao de distncia suficiente e segura para
ultrapassagem. Como a rodovia pista simples com duas faixas possui restries de
geometria, com acrscimo do fluxo de trfego, as oportunidades de ultrapassagem
diminuem. Ento acontece a formao de pelotes na corrente de trfego, com veculos
em comboio, sujeitos a atraso adicional devido falta de condies para ultrapassar
outros veculos.
2.2 Funo
Rodovias de duas faixas so elementos chave nos sistemas rodovirios de muitos estados
e cidades. Elas esto localizadas em diferentes reas geogrficas e possuem inmeras
funes de trfego. As rodovias de duas faixas tambm so utilizadas para viagens de
bicicletas e viagens recreacionais.
Mobilidade eficiente a principal funo de rodovias de duas faixas principal, que
conecta plos geradores de viagens ou que usada como ligao primria em
redes rodovirias estaduais ou federais. Velocidade de operao alta e constante,
alm de pouco atraso de ultrapassagem, so desejveis neste tipo de instalao.
Acessibilidade principalmente em rodovias usadas como ligao primria,
conectando reas remotas e pouco povoadas. Embora a velocidade alta seja
benfica, este no o principal objetivo. Atrasos, indicando a formao de veculos
em peloto, a medida da qualidade de servio mais relevante.
Rodovias de duas faixas tambm so usadas com fins tursticos e recreacionais,
onde a vista e o ambiente so apreciados sem interrupo do trfego ou atraso.
Neste caso, no relevante alta velocidade de operao. Podem ocorrer atrasos de
ultrapassagem e de distrao ao longo do percurso.
Rodovias de duas faixas podem passar ou servir pequenas cidades e comunidades.
Essas reas tm uma densidade de desenvolvimento maior do que o esperado
para uma rodovia rural, com velocidades limites muitas vezes inferior. Nesses
casos, o motorista espera ser capaz de manter velocidades prximas ao limite
exigido.
2.3 Classificao
CLASSE I
relativa alta velocidade;
principais rotas entre cidades;
arteriais primrias conectando os geradores de trfego principais;
rotas de uso dirio;
ligaes primrias estaduais ou federais;
viagens de longa distncia.
CLASSE III
rodovias que servem reas de desenvolvimento moderado;
podem ser segmentos de rodovias classe I ou classe II que passam por pequenas
cidades ou reas recreacionais desenvolvidas;
neste caso, o trfego local se mistura ao trfego de passagem, e a densidade de
pontos de acesso visivelmente superior que em uma rea exclusivamente rural;
podem ser segmentos longos que passam por reas recreacionais espalhadas,
aumentando tambm a densidade local;
esses segmentos de rodovias so muitas vezes acompanhados pela reduo do
limite de velocidade, que reflete no aumento do nvel de atividade.
LOS A
LOS B
LOS C
LOS D
LOS E
2.7 Capacidade
Medidas de campo:
perodos de baixo volume (<200 veic/h) e por amostragem (uma cada 10 veculos),
com amostra de 100 veculos;
no caso de as amostras serem obtidas com volumes > 200 veic/h, usar a equao
15-1:
v
FFS S FM 0,00776
f HV , ATS
Equao 15-1
Onde:
FFS velocidade de fluxo livre estimada (km/h);
SFM velocidade mdia da amostra (mi/h);
v fluxo de trfego observado, nas duas direes, durante o perodo de medio (veic/h);
fHV,ATS fator de ajustamento de veculos pesados, para ATS (equao 15-4 ou 15-5).
Estimativa de FFS:
quando os dados de campo no esto disponveis;
analisar as condies de operao para definir a velocidade de fluxo livre bsica
(BFFS). Adota-se como BFFS a velocidade de projeto. De maneira grosseira,
tambm se pode adotar como BFFS a velocidade limite da rodovia, acrescida de 10
mi/h;
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depois corrigir atravs da equao 15-2:
Equao 15-3
onde:
vi,ATS equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo do perodo de pico de 15 minutos
(pc/h);
i d (direo da anlise) ou o (direo oposta);
V
fg,ATS fator de ajustamento de greide (a partir de ) (tabela 15-9 ou 15-10);
PHF
Vi volume da demanda para o pico horrio completo, na direo i (veic/h);
fHV,ATS fator de ajustamento para veculos pesados (equao 15-4 ou 15-5);
PHF fator de pico horrio, que representa a variao do fluxo de trfego dentro da hora.
1
fhv, ATS
1 PT ET 1 PR E R 1
1
fhv, ATS
1 PTC * PT ETC 1 1 PTC * PT ET 1 PR E R 1
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III)
Vi
vi , PTSF
PHF * fg , PTSF * fhv, PTSF
Onde:
v d , PTSC
PTSFd BPTSFd fnp, PTSF
v d , PTSC vo , PTSC
Onde:
( a ( v d )b
BPTSFd 100 [1 e )]
Onde:
ATSd
PFFS
FFS
LOS:
CAPACIDADE:
3 FAIXAS MLTIPLAS
3.1 Caractersticas
3.2 Capacidade
Bom tempo;
Boa visibilidade;
No acidentes ou incidentes;
No obras na pista;
No defeitos no pavimento que afetam operao;
No veculos pesados;
Motoristas rotineiros;
15 minutos crticos devido hora de pico, entretanto pode ser aplicado para qualquer
dos 15min;
Quando o volume da demanda usada, a taxa de fluxo medida com uso do PHF;
Quando o volume dos 15 minutos diretamente medido, o pior perodo de anlise
dentro da hora selecionada, e a taxa de fluxo o volume dos 15 minutos
multiplicados por 4;
onde:
BFFS FFS bsica (mi/h);
FFS FFS estimada (mi/h);
flw fator de ajustamento devido a largura de faixa (km/h) - tabela 14-8;
flc fator de ajustamento devido a desobstruo lateral - tabela 14-9;
fm fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central - tabela 14-10;
fa fator de ajustamento devido aos pontos de acesso - tabela 14-11;
Observaes gerais:
1 Quando a rodovia de faixas mltiplas no dividida, no se assume obstruo lateral
esquerda e se adota o valor de 6 ft (ps). O mesmo ocorre quando temos TWLTW (faixa de
giro esquerda).
2 Aps a Tabela 14-15 para caminhes: No caso de RVs adotar o equivalente para carros
de passeio Er sempre igual a 1,2 para descida.
V
vP
( PHF N fhv fp )
onde:
vP taxa de fluxo de demanda sob condies bsicas, em equivalentes em carros de passeio
(pc/h/ln);
V volume horrio (veic./h), sob condies prevalecentes;
N nmero de faixas por sentido;
PHF fator de pico horrio; (normalmente entre 0,75 e 0,95);
fhv fator de ajustamento devido a veculos pesados;
fp fator devido a populao motorizada.
1
fhv
1 Pt ( Et 1) Pr( Er 1)
onde:
Et equivalente em carros de passeio para um caminho ou nibus.
Er equivalente em carros de passeio para um veculo recreativo (RV);
Pt proporo de caminhes e nibus (decimal);
Pr proporo de Rvs no fluxo de trfego (decimal);
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Et e Er
- para greide especfico: tabelas 14-13, 14-14 (para subida) e tabela 14-15 (para
descida);
- considera-se um greide entre 2% e 3% trecho mais longo que 0,5mi ou de 3% ou
mais para trechos mais longo que 0,25mi como segmento separado.
Com a equao da figura 14-3, a velocidade mdia esperada pode ser computada (S).
- A densidade dada por:
vP
D
S
D = densidade (pc/mi/ln),
vP = taxa de fluxo de demanda (pc/h/ln), e
S = velocidade mdia do fluxo (mi/h)
4 FREEWAYS
Pontos de Quebra
FFS = 75mi/h : 0 -1000 pc/h/ln
FFS = 70mi/h : 0 -1200 pc/h/ln
FFS = 65mi/h : 0 -1400 pc/h/ln
FFS = 60mi/h : 0 -1600 pc/h/ln
FFS = 55mi/h : 0 -1800 pc/h/ln
Arredondamentos:
4.7.1 Da Freeway
1) FFS: 55 a 75mi/h
2) N de faixas por sentido: mnimo 2
3) Largura de faixa: de 10 a 12 ft ou mais
4) Desobstruo lateral: de 0 a 6 ft ou mais
5) Densidade total de rampa: 0 a 6 rampas/mi
6) Terreno: Nvel, ondulado, montanhoso ou greide especfico (comprimento e
percentagem)
4.7.2 Da Demanda
1) Demanda durante a hora de anlise, ou demanda diria e fator-k e fator-D
2) Proporo de veculos pesados (caminhes, nibus e trailers (Rvs))
3) PHF Fator de pico horrio = at 1,00
4) Fator de populao motorizada = 0,85 a 1,00
Volume da demanda
n e larguras de faixas
desobstruo lateral direita
densidade de rampas
porcentagem de veculos pesados
tipo de terreno
fator populao motorizada
2) Estimar FFS:
0,84
FFS = 75,4-flw flc 3,22TRD
vp V PHF * N * fhv * fp
onde:
fhv 1 1 Pt ( Et 1) Pr( Er 1)
D
vp
S
D = densidade (pc/mi/ln),
vp = taxa de fluxo (pc/h/ln), e
S = velocidade mdia (mi/h)
Calcular v
V
v
PHF * fhv * fp
v
N
MSFi
ou
V
N
MSFi * PHV * fhv * fp
5 ENTRELAAMENTO
5.1 Definio
definido como o cruzamento de duas ou mais correntes de trfego viajando na mesma direo
ao longo de um comprimento significativo da rodovia, sem o auxlio de planos de controle. Ver
figura 12-1.
A figura 12-3(a) mostra um segmento de entrelaamento one sided tpico, uma rampa de entrada a
direita prxima a uma rampa de sada direita. As duas so conectadas por uma faixa contnua
auxiliar. Cada veculo entrelaado deve fazer uma troca de faixa e a turbulncia devido troca de
faixas claramente do lado direito da freeway.
A figura 12-3(b) mostra um segmento one sided no qual a rampa de sada tem 2 faixas. Um
movimento de entrelaamento (da rampa para freeway) requer uma troca de faixa. O outro
movimento (freeway para rampa) no necessita fazer troca de faixa.
Pelo menos uma das manobras de entrelaamento requer trs ou mais trocas de faixa para serem
completadas com sucesso ou na qual uma rampa de entrada prxima de uma rampa de sada,
do lado oposto da freeway.
A figura 12-4(a) a forma mais comum de entrelaamento two-sided. Uma rampa de entrada
localizada prxima a uma rampa de sada, do lado oposto da freeway. Ainda que o movimento
rampa para rampa requeira somente 2 trocas de faixas, o movimento classificado como two
sided porque a geometria do movimento que atravessa a freeway tecnicamente qualificado
como um fluxo de entrelaamento.
A figura 12-4(b) menos tpica, porque uma das rampas tem mltiplas faixas. Como o movimento
de entrelaamento rampa para rampa necessita de 3 trocas de faixas tambm classificado como
two sided.
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LCRF = n mnimo de troca de faixas que um veculo que entrelaa da rampa para a freeway deve
fazer para completar o movimento com sucesso.
LCFR = n mnimo de troca de faixas que um veculo que faz o movimento freeway para rampa
deve fazer para completar este movimento com sucesso.
Nwl = n de faixas nas quais a manobra de entrelaamento pode ser completada com uma troca
de faixas ou nenhuma troca de faixas.
A figura 12-5(a) tem uma configurao de 5 faixas. O motorista deve fazer uma nica troca de
faixa para entrar ou sair da freeway.
Ento: LCFR = 1 e LCRF = 1.
Na figura 12-5(b) o movimento de entrelaamento rampa para freeway (direita para esquerda)
requer pelo menos uma troca de faixa. Portanto LCRF = 1,00. O movimento de entrelaamento
freeway para rampa pode ser feito sem troca de faixa, neste caso LCFR = 0.
Na figura 12-5(c) o movimento rampa para freeway pode ser feito sem troca de faixas, portanto
LCRF = 0. O movimento freeway para rampa requer uma nica troca de faixa, portanto LC FR = 1,00.
Na figura 12-5(a) h somente 2 faixas nas quais o movimento de entrelaamento pode ser feito
com no mais do que 1 troca de faixas, portanto Nwl = 2.
Na figura12-5(b), Nwl = 2, e na figura 12-5(c) Nwl = 3.
5.5 Metodologia
ETAPAS DA METODOLOGIA
Vi
vi
PHF * fhv * fp
Onde i significa:
FF = de freeway para freeway;
FR = de freeway para rampa;
RF = de rampa para freeway;
RR = de rampa pra rampa;
W = entrelaamento;
NW = no entrelaamento;
5.3 - A capacidade final a menor entre os valores dos itens 5.1 e 5.2. Calcula-se a
relao v/c pela frmula:
v * fhv * fp
v/c
Cw
v / c 1,00 continua-se o clculo (no nvel F)
Nvel de servio F:
Se v/c > 1,00 a demanda excede a capacidade e o LOS F.
Requerida troca de faixas pelos veculos entrelaados (a troca necessita ser feita);
Opcional troca de faixas feitas pelos veculos entrelaados (quando entram em outras faixas);
Opcional troca de faixas feitas pelos veculos no entrelaados (so feitas quando o motorista
escolhe esta opo);
O,5 2 0,8
LCW = LCMIN + 0,39[(LS 300) N *(1+ ID) ]
LCW = Taxa horria equivalente na qual os veculos entrelaados realizam trocas de faixas dentro
do segmento de entrelaamento (lc/h);
LCMIN = Taxa horria equivalente mnima na qual os veculos entrelaados devem fazer trocas de
faixas dentro do segmento de entrelaamento para completar as manobras de entrelaamento
com sucesso (lc/h);
LS = Comprimento da seo de entrelaamento, usado a definio de comprimento curto (ft),
(300ft o valor mnimo);
N = numero de faixas dentro da seo de entrelaamento;
ID = Densidade de trocas (int/mi);
Resumindo:
Se INW 1300 LCNW = LCNW1
Se INW 1950 LCNW = LCNW2
Se 1300 < INW < 1950 LCNW = LCNW3
Se LCNW1 LCNW2 LCNW = LCNW2
Sw = velocidade mdia;
Smin = velocidade mnima; (15mi/h)
Smax = velocidade mxima; (FFS)
W = fator intensidade de entrelaamento
FFS 15
Sw 15
1 W
0 , 789
LC ALL
W 0,226
Ls
Condies bsicas:
No existir veculos pesados;
Faixa de 12ft;
Desobstruo lateral 6ft;
Usurios rotineiros;
LOS F A demanda maior que a capacidade, opera com filas na freeway e na rampa.
METODOLOGIA
Variveis envolvidas:
ETAPAS DA METODOLOGIA
Vi
vi
PHF * fhv * fp
v12 v F * PFM
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vD
LEQ
0,1096 0,000107 L A
v12 vR vF v R PFD
vu
LEQ
0,071 0,000023 v F 0,000076 v R
vD
LEQ
1,15 0,000032 v F 0,000369 v R
DEFINIES: