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O que um carburador?
O que carburao?
Essa funo de suma importncia para o sistema, pois sem ela, a combusto seria imperfeita,
gerando baixo rendimento, alto consumo e nveis descontrolados de poluentes, como o HC
(hidrocarbonetos), CO (monxido de carbono) e NOx (xidos de nitrognio).
O ar aspirado pelo motor na sua fase de admisso passa pelo filtro de ar onde filtrado. Entra pelo
bocal do carburador ( parte superior da tampa onde se localiza a borboleta do afogador ) e entra no
venturi ou difusor onde ganha velocidade. A entrada do difusor tem uma seo menor, o que cria
uma depresso no seu corpo.
Adotando um calibrador maior, obter-se- uma mistura normal no primeiro caso, rica no segundo e
muito rica no terceiro.
Adotando um calibrador menor, obter-se- uma mistura muito pobre no primeiro caso, pobre no
segundo e normal no terceiro.
Estas particularidades do conjunto calibrador-difusor provm do fato de que as leis fsicas do
escoamento do ar ( gs ) so diferentes do escoamento do combustvel ( lquido ). Ora, todos os
carburadores devem fornecer automaticamente uma mistura normal, tanto nas pequenas aspiraes
como nas grandes. Todos eles tendem a corrigir os defeitos anteriormente indicados.
Vejam que no to simples dimensionar um carburador, para que o mesmo fornea em todos os
regimes de rotao uma mistura ideal.
WEBER BROSOL
Gargulante Gicleur
Difusor primrio Venturi
Difusor secundrio Difusor
Veja que a observao acima muito importante, pois, ao se tratar de duas marcas diferentes,
logicamente iro aparecer nomes diferentes para uma nica pea.
Vamos descrever claramente alguma dessas diferenas para que no haja problemas de
entendimento no futuro.
o componente cuja seo superior tem um dimetro menor que o restante do seu corpo, cuja
finalidade provocar uma queda de presso ( depresso ) com a passagem do ar. Nos carburadores
Weber ele chamado de difusor primrio e nos carburadores Brosol de venturi.
Quando a abertura desta borboleta for total, o volume mximo de ar admitido pela composio
mistura, ser controlado pelo venturi ou difusor primrio.
Resumindo, podemos dizer que o venturi ou difusor primrio possui trs funes bsicas:
O difusor ( Brosol ) ou difusor secundrio ( Weber ) um corpo que envolve a sada do tubo de
emulso ( Brosol ) ou tubo pulverizador ( Weber ). Constitui-se de um corpo cnico com a
extremidade inferior com dimetro maior que a superior.
A depresso formada ao redor do difusor ou difusor secundrio, aspira o combustvel da cuba, sendo
este pulverizado, aps entrar em contato com o ar da cmara de mistura. Isto facilita o processo de
vaporizao, que acontece ao longo do coletor de admisso, propositadamente aquecido para esse
fim.
Tem como funo, a dosagem do combustvel necessria preparao da mistura, que flui pelo
sistema principal. Componente de preciso do carburador, o gicleur o gargulante principal
confeccionado em lato e o seu orifcio calibrado e usinado no sentido do escoamento do
combustvel, podendo este escoamento se dar da fenda para a rosca ou da rosca para a fenda.
Para cada medida de gicleur ou gargulante principal existe um padro, com o qual se ajusta o
aparelho de controle, antes de se iniciar a medio. Portanto, a preciso das medidas de vazo dos
gicleurs est relacionada diretamente com a qualidade dos gicleurs padres, os quais s o legtimo
fabricante possui.
O gicleur corretor de ar ( Brosol ) ou respiro da alta ( Weber ) est localizado na extremidade superior
do poo do sistema principal, atua como um respiro, provendo-a da necessria aerao, para que o
dbito do sistema principal do carburador, varie conforme o regime imprimido ao motor mas,
mantenha a proporcionalidade em peso da mistura final ar/combustvel.
A disposio do gicleur corretor de ar ou respiro da alta nos carburadores modernos, permite manter,
desde os regimes mais baixos de trabalho do motor, a melhor relao em peso da mistura, raas
sua atuao progressiva que se consegue pela combinao com o tubo emulsionador, que nada
mais que um tubo com perfuraes laterais, executadas ao longo do seu comprimento de forma
previamente estudada.
O referido tubo fica submerso no combustvel existente no poo do sistema, que tem na extremidade
inferior o gicleur ou gargulante principal e na extremidade superior o gicleur corretor de ar ou respiro
da alta.
Em alguns modelos de carburador, esse tubo fica alojado diretamente no corpo do carburador, no
podendo ser retirado.
Quando em repouso, o nvel de combustvel no poo do sistema principal, geralmente cobre os
orifcios laterais do tubo emulsionador nele mergulhado. Com uma pequena abertura da borboleta de
acelerao, a depresso no coletor se sentir na cmara de mistura do carburador e da prossegue,
atravs do difusor ou difusor secundrio ao poo do sistema principal, abastecido pela cuba de nvel
constante por meio do gicleur ou gargulante principal.
Com o motor em funcionamento, o nvel do poo comea a baixar, descobrindo os furos do tubo de
emulso, por onde comea a entrar ar proveniente do gicleur corretor de ar ou respiro da alta,
iniciando assim sua ao progressiva pois, medida que a depresso cresce, mais baixo fica o nvel
do poo e portanto, mais ar admitido pelo gicleur corretor de ar ou respiro da alta, para manter a
proporo em peso da mistura.
Acessrio de alguns
carburadores, o calibrador de
dessifonagem, como o nome
diz, um gicleur, geralmente
prensado, que quando est
presente no carburador, situa-
se na extremidade superior
do poo do sistema principal,
ocupando assim o local
normalmente destinado ao
gicleur de correo de ar ou
respiro da alta, que nesse
caso deslocado para uma
regio lateral ao poo.
Sua principal funo, evitar a ocorrncia do sifonamento do combustvel existente na cuba de nvel
constante, quando o compartimento do motor atinge elevadas temperaturas, o que pode acontecer
em dias muito quentes, dificultando as partidas pelo afogamento que provoca.
A ocorrncia do fenmeno se verifica aps desligar o motor.Como a partir desse instante no existe
mais troca de calor pois, com a parada do motor o sistema de arrefecimento deixa de funcionar e o
combustvel existente no carburador no se renova porque no h consumo, este com a elevao da
temperatura se dilata, elevando-se no poo do sistema principal, com possibilidade de entrar em
ebulio e vazar para a cmara de mistura, atravs do difusor e da para o coletor de admisso.
A funo deste sistema manter constante o nvel de combustvel dentro da cuba para todas as
condies de funcionamento do motor. O combustvel chega ao carburador sob presso, enviado por
uma bomba e entra na cuba atravs de uma vlvula de agulha.
Embora parea que a bia fique subindo e descendo dentro da cuba, na verdade o que acontece no
bem isso, pois a bia tende a ficar parada numa posio que depende do consumo do motor, isto
, quanto mais combustvel o motor consumir, mais baixa ser a posio em que bia dever ficar
para poder entrar a mesma quantidade que sair.
Na verdade, o que ocorre com o sistema de nvel constante exatamente o que ocorre com a caixa
dgua de uma casa residncia. De acordo com o consumo, a bia desce liberando a vlvula e uma
nova remea de lquido preenche o espao deixado.
Vamos agora a algumas perguntas, uma vez que j fizemos o comparativo do sistema com uma
caixa dgua.
O que aconteceria na sua casa se por ventura a bia da caixa dgua enroscasse na parte baixa? E
se a vlvula desse um problema e no vedasse direito? Certamente voc responderia que ela ia
transbordar. Pois exatamente isso que pode vir a ocorrer num carburador caso uma dessas
condies se estabelea. O nvel de combustvel na cuba ir ultrapassar seu limite e transbordar,
afogando o motor e no permitindo o seu funcionamento. H um srie risco de calo hidrulico no
motor caso isso venha a ocorrer e insistir na partida.
Logicamente, isso facilmente perceptvel, uma vez que o motor alm de no entrar em
funcionamento, o sistema ir liberar um cheiro muito forte de combustvel.
Podemos dizer que dificilmente uma bia ir "enroscar" a no ser que esteja prendendo na sua
haste. J no caso da vlvula de agulha no vedar, muito mais comum de isso ocorrer,
principalmente devido a sujeira na sede da vlvula.
Logicamente, quando a cuba transborda, a deteco do defeito muito simples pois bem
perceptvel com comentamos anteriormente. Agora, e se o nvel ultrapassar o limite mximo sem
transbordar? E se esse nvel estiver abaixo do normal? Qual ser os sintomas apresentados?
Muito bem, chegamos a um ponto um pouco mais avanado em nosso curso, pois nesse caso,
caber ao reparador um bom conhecimento do sistema e suas regulagens.
Quando o nvel da cuba estiver acima do limite dizemos que o carburador est com excesso. Caso o
nvel esteja abaixo do limite, dizemos que o carburador est com falta.
O excesso de combustvel far com que haja aumento de consumo, excesso de poluentes liberados
pelo escapamento e falhas no funcionamento do motor, pois o mesmo poder causar a carbonizao
das velas de ignio. O excesso de combustvel no sistema de nvel constante tambm
responsvel pelo rpida perda de viscosidade do leo lubrificante, pois os anis dos pistes, no
conseguem segurar esse excesso de combustvel que se depositar no crter do motor.
J a falta de combustvel na cuba, far com que o motor falhe, principalmente quando a demanda de
combustvel no carburador for maior, no caso de plena carga ou nas aceleraes.
Isso garante que mesmo numa subida muito acentuada, o gicleur principal
no fique descoberto devido a inclinao do carburador.
Agora, por que podem ocorrer a falta ou excesso de combustvel na cuba do carburador?
Bom, o excesso pode estar relacionado problemas de vedao no sistema de nvel constante, peso
irregular da bia ou o ajuste da altura da mesma. J a falta ocorre principalmente pela m regulagem
da altura da bia.
Problemas de vedao podem ser simplesmente checado com uma manmetro instalado entre a
entrada de combustvel na cuba e a bomba de combustvel. Pressurize o combustvel numa presso
aproximada de 0,2 BAR e aguarde aproximadamente 1 minuto. A presso no deve cair mais que
5%. Caso isso ocorra, verifique a vlvula de agulha e a sede quanto a sujeira. Se tudo estiver em
ordem, substitua o conjunto sede e vlvula.
A vedao ou estanqueidade do sistema de nvel constante tambm poder ser verificada com uma
bomba de vcuo.
Agora que voc j sabe como conferir o peso da bia, vamos a regulagem da sua altura.
Na verdade, a altura da bia s se confere nos carburadores Weber por meio de gabaritos. Nos
carburadores Brosol, se faz a verificao do nvel do combustvel na cuba, com o combustvel
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pressurizado numa presso de 0,2 kgf/cm . A famila 2E7 e 3E7 fogem a essa regra, a qual deve-se
utilizar uma ferramenta especial para conferir a altura da bia.
Isso se deve porque a Weber no incio media a altura sobre a bia. Vejamos um exemplo.
H casos em que a Weber estipula o ajuste da bia em 8,00 mm. Neste caso, a lmina ir possuir
8,00 de largura e deve ser colocado sob a bia, ou seja, entre a tampa e a bia.
Obs: Quando a altura estipulada for grande, ou seja, acima de 20,00 mm faz se a medio sobre a
bia. Quando a altura estipulada for pequena, medir sob a bia.
Apesar de existirem jogos de ferramentas com esses calibradores em vrias medidas, todos esses
dispositivos podem ser confeccionados pelo reparador. Basta cortar uma chapa na medida
especificada pelo fabricante. Recomendamos que se utilize uma chapa de alumnio ou inox devido
oxidao.
J quando a medio se faz sob a bia, pode-se inclusive utilizar uma broca ( aquela utilizada em
furadeiras ) com a medida especificada, ou tambm confeccionar uma chapinha com a medida
pedida.
Todos os carburadores podem ser feito as medies sob a bia, mesmo aqueles em que a tabela
apresenta a medida sobre a bia. Para isso muito simples, basta determinar a largura do
calibrador. Vejamos um exemplo.
Viram como simples. Com uma lmina ou broca de 8,00 mm pode-se encontrar a altura total da
bia que de 40,00 mm.
Lembrando que todos esses procedimentos somente so vlidos para os carburadores da marca
Weber.
Nos carburadores Brosol, a medio no se faz pela altura da bia e sim pelo nvel de combustvel
na cuba. Para isso, devemos pressurizar o combustvel na entrada do carburador com uma presso
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fixa de 0,2 kgf/cm com um manmetro instalado entre a bomba de combustvel e o carburador.
A medio deve ser feita em 3 ou 4 pontos da cuba e o nvel dado pela mdia dos valores
encontrados.
Quanto menor o valor, maior ser o nvel e vice-versa, uma vez que est se medindo o espao vazio
existente entre a face e a superfcie do lquido na cuba.
Valores diferentes do especificado pelo fabricante devero ser corrigidos, diminuindo ou aumentando
a espessura da junta da vlvula de agulha, ou verificando se a bia est danificada, ou se a vlvula
de agulha est com vazamento.
Nos carburadores das famlias 2E7 e 3E, o nvel controlado por uma ferramenta padro, colocada
no alojamento da tampa da bomba de acelerao ( ferramenta 286.003 ).
Um visor existente na ferramenta, especifica o nvel correto. No caso de carburadores cuja sede
prensada na tampa, qualquer irregularidade do nvel se corrige trocando a bia, a agulha da vlvula,
ou ambos, uma vez que no possvel regular o nvel, pelo processo de calo usado na vlvula de
agulha rosqueada.
Obs: Nos carburadores da famlia 2E7 e 3E a bia presa na tampa, como nos carburadores Weber.
Embora o sistema principal no tenha nenhuma regulagem especfica, veremos que os demais
sistemas tambm dependem do sistema principal, pois, muitos vezes utilizam-se os mesmos
componentes para o seu funcionamento.
de suma importncia porm, que os calibradores estejam em ordem, com os seus valores
devidamente especificados pelo fabricante. No tente alterar a medida dos gicleurs pensando em
aumentar o rendimento do motor ou diminuir o consumo. Esse tipo de atitude s vem a prejudicar o
funcionamento correto do carburador, para qual o sistema foi desenvolvido em longos anos de
projeto.
A figura ilustra ainda o funcionamento apenas do primeiro estgio. Caso a borboleta de acelerao
do primeiro corpo obtenha um ngulo maior de abertura, dar-se- o incio da abertura da borboleta
do segundo corpo, entrando em funcionamento o segundo estgio do carburador.
A abertura da borboleta do segundo estgio pode ser do tipo mecnico ou pneumtico, utilizando-se
o prprio vcuo criado no corpo do carburador.
O comando diferenciado de tipo direto ( acionamento mecnico ) est representado nas figuras
acima. As funes F1, F2 e F3 indicam a posio das duas borboletas de acelerao, tanto a do
primeiro como a do segundo corpo. A borboleta do primeiro corpo est direta.
Em F1, as duas borboletas se mantm fechada, atuando em marcha lenta, que veremos mais
adiante em nosso curso. Fica nesta condio, as duas borboletas sem alterao nas suas posies.
Observe que a alavanca "A" da borboleta do primeiro corpo solidria borboleta de acelerao do
primeiro corpo "B".
Em F2, ao se acionar a alavanca "A", a borboleta de acelerao do primeiro corpo inicia seu
movimento de abertura. A aspirao do ar somente ocorre no primeiro corpo, mantendo-se inativo o
funcionamento no segundo corpo. Isso possvel graas ao curso livre da alavanca "C" sobre a
alavanca "louca" que aciona a borboleta do segundo corpo. Veja na ilustrao que o furo do tipo
oblongo.
Em F3, quando a abertura alcanar cerca de 2/3 ou mais da borboleta do primeiro corpo, a alavanca
"C" que faz parte com a alavanca "A" aciona a alavanca "louca". Esta por sua vez aciona a abertura
do segundo corpo, pois, chega ao final o seu curso livre, dado pelo furo oblongo.
O venturi ou difusor do primeiro corpo normalmente possui um dimetro menor que a do segundo
corpo. Isso se deve a uma regulagem econmica para o primeiro estgio. J no duto secundrio, o
dispositivo preparado para trabalhar num regime de potncia mais elevada.
- Abertura pneumtica da borboleta do segundo corpo
Com a abertura da borboleta principal F1, gera-se no difusor D um valor de vcuo que trazido pelo
canal 1 a cmara do diafragma P. Se a abertura da borboleta F1 total, a alavanca L1 abaixada de
modo a deixar livre a alavanca L2 ligada atravs de uma haste ao diafragma P. Neste caso, o vcuo
que age sobre o diafragma vencendo a fora da mola M, abre a borboleta F2 de modo gradual,
dependendo da quantidade de ar aspirada pelo motor. No fechamento da borboleta F1, a
alavancagem representada garante o fechamento imediato da borboleta F2. O comando pneumtico
geralmente usado para aplicaes em motores que tem a possibilidade de funcionar a plena
potncia em uma gama de regime de rotaes ampla.
Caractersticas:
Enquanto o sistema de pr-aquecimento do coletor ( PTC ) estiver ligado, a eletro-vlvula far com
que a abertura do segundo estgio seja mais lenta e progressiva. Isso garante uma acelerao
gradual, durante a fase de aquecimento do motor.
Funcionamento:
A eletro-vlvula pode ser testada com uma bateria de 12 volts ou uma fonte de alimentao com
essa tenso, desde que a mesma fornea um mnimo de 500 mA.
Com a vlvula energizada, deve fluir uma passagem livre de ar nos dois dutos da vlvula. Com o
corte da corrente eltrica, os dutos devero ficar bloqueados.
No caso dos carburadores da famlia 2E7 e 3E deve ser verificado a folga "Y" e "Z" do acionamento
do segundo estgio.
Verificando a folga "Y" e "Z"
Nos carburadores Brosol 2E7 e 3E existe uma alavanca plstica na borboleta do segundo estgio
que a tenciona, mantendo-a fechada e evitando, enquanto o sistema no for liberado, aberturas
parciais que poderiam interferir no funcionamento do motor, mais especificamente na marcha lenta.
Para suavizar a passagem da marcha lenta para as marchas mais altas, existem os furos de
progresso que so restries calibradas que descarregam a mistura para o fluxo principal medida
que a borboleta de acelerao vai se abrindo e descobrindo esses furos.
Nos carburadores Brosol, o funcionamento idntico. S que neste caso, podem ser classificados
em trs tipos: Normal, Suplementar e Snico.
Nesse trajeto, a mistura empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que acontecem ao longo do
canal.
A mistura atinge finalmente o coletor de admisso, passando antes pelo seu parafuso de regulagem.
No coletor ocorre a formao da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta aceleradora deixa
passar.
- Brosol - Marcha lenta tipo Suplementar
Tambm nesse caso, o combustvel que chega ao gicleur de marcha lenta, provm da cuba de nvel
constante e passa antes pelo gicleur principal.
Aps passar pelo gicleur de marcha lenta, recebe um volume inicial de ar, que entra pelo gicleur de
ar de marcha lenta, formando a mistura primria de marcha lenta, j no canal descendente do
circuito. A partir da, passam a existir dois ramos ou fluxos de mistura, que se dirigem ao parafuso de
regulagem de mistura normal, e parafuso de regulagem de mistura suplementar.
O primeiro fluxo, antes de atingir o parafuso de regulagem de mistura normal, recebe pelos furos de
progresso, um volume de ar proveniente da cmara de mistura. Com isso, h um ligeiro
empobrecimento desse fluxo.
Portanto, uma vez fixada a taxa de CO, atravs do ajuste do parafuso de mistura normal de marcha
lenta, pode-se variar a rotao desta marcha, sem variar a composio da mistura ou taxa de CO.
- Brosol - Marcha lenta tipo Snico
Aps ser dosado no gicleur de marcha lenta, o combustvel misturado ao ar que entra pelo gicleur
de ar de marcha lenta, formando a emulso primria que percorre o canal descendente do circuito,
em direo ao parafuso de regulagem. Antes de atingi-lo, porm, essa mistura empobrecida com
mais ar, que entra pelos furos de progresso.
essa mistura que vai fluir, atravs do orifcio controlado pelo parafuso dosador, para o coletor de
admisso.
Contudo, antes disso, mais ar adicionado a ela, atravs de um canal que liga o orifcio de descarga
do sistema, com a cmara de mistura acima da borboleta aceleradora.
A vantagem desse sistema de marcha lenta, est na velocidade imprimida sada da mistura para o
coletor de admisso, ocasionada pela corrente extra de ar, adicionada sada do sistema.
Isto garante uma mistura mais homognea, facilitando sua combusto com sensvel reduo na taxa
de emisso, alm de melhor qualidade de marcha lenta.
O sistema de marcha lenta dos carburadores BROSOL, em alguns modelos, pode ainda apresentar
outra variao: um canal descendente, cuja tomada est prxima parte mais estreita do venturi,
conduzir mais ar para a mistura final de marcha lenta, passando pelo parafuso regulador de ar de
marcha lenta. Neste caso, o parafuso realmente um parafuso de regulagem de ar.
Quando o parafuso estiver todo fechado, a mistura de marcha lenta estar totalmente rica e quando
aberto, totalmente pobre. Neste caso, a regulagem de mistura de marcha lenta dever ser feita com
um analisador de CO, caso contrrio, ser muito difcil deixar a regulagem, deniro dos padres
determinados pelo fabricante.
:: Monojet / Bijet
Dependendo da disposio que o sistema de marcha lenta assume em relao ao gicleur principal,
os carburadores BROSOL podem ser classificados como MONOJET ou BIJET.
Isto ocorre nos regimes elevados de rotao e carga quando temos uma grande abertura de
borboleta do acelerador e pouca depresso no coletor de admisso.
:: Progresso
O sistema de marcha lenta abastece tambm o circuito de progresso, constitudo pelos furos de
progresso ou fenda. Estes esto situados no canal descendente do sistema, ligeiramente acima da
borboleta aceleradora, quando esta estiver fechada. Abrindo-a ocorre a depresso do coletor e por
ele passa a fluir um volume de mistura, compensando a entrada adicional de ar, provocada pelo
aumento da abertura da borboleta. isto que vai alimentar o motor, at que o sistema principal
comece a atuar.
Pode ainda o calibrador de marcha lenta, vir agregado a um dispositivo eletromagntico, denominado
interruptor de marcha lenta, cujo objetivo interromper o fluxo de combustvel do sistema, a nvel do
prprio gicleur. Isso impede a formao da mistura de marcha lenta, permitindo a aspirao somente
de ar pelo sistema, evitando a ocorrncia do fenmeno da auto-ignio (dieseling), prejudicial ao
motor.
Em alguns modelos de carburador, a borboleta aceleradora pode ainda possuir um pequeno orifcio,
ligando a cmara de mistura ao coletor de admisso e nesse caso, tambm esse orifcio atua como
calibrador de ar de marcha lenta.
Essa distribuio de calibradores de ar, ao longo do sistema de marcha lenta, assegura, no final,
uma emulso facilmente pulverizvel e vaporizvel com aprecivel vantagem na qualidade da
marcha lenta.
O Kicker um dispositivo pneumtico que funciona pela ao da depresso do coletor. Tem a funo
de compensar a queda da R.P.M. de marcha lenta, repondo-a conforme o padro, atravs de um
parafuso batente regulvel.
Durante o funcionamento normal do motor ( climatizador desligado ), a vlvula eletromagntica de
duas vias se mantm fechada, impedindo a aerao do circuito. Com isso, o vcuo reinante no
diafragma do kicker mximo, o que o mantm retrado e contrado contra a sua mola.
Ao se ligar o climatizador, aplicado uma tenso de 12 volts na vlvula magntica, que se abre e
permite a passagem de aerao. Com isso, o vcuo reinante sobre o diafragma do kicker cai
consideravelmente, o que permite que a mola empurre o mbolo para frente, acionando o eixo da
borboleta de acelerao, o que ir aumentar a rotao do motor.
:: Regulagem do kicker
A regulagem do kicker muito simples de ser efetuado. Para tanto, basta mover o seu regulador que
fica na extremidade do eixo, que fica em contato com a alavanca da borboleta de acelerao.
O ajuste da rotao de marcha lenta deve ser feito mediante um tacmetro de preciso. No utilize
os valores obtidos no painel de instrumentos ( conta-giros ) devido margem de erro ser maior.
Atualmente, os multmetros mais modernos j vem com a funo tacmetro incorporados.
Durante o ajuste da marcha lenta no motor, deve ser levado em considerao tambm o ajuste do
CO, feito mediante ao parafuso de regulagem da mistura. Esse ajuste dever ser feito mediante a um
analisador de gases.
Com o analisador de gases, pode-se ajustar o nvel de CO especificado
para cada tipo de motor. Para uma anlise perfeita, espere que o motor
o
aquea bem ( acima de 90 C ) e s ento inicie o processo de ajuste.
Regule a rotao indicada pelo fabricante e depois ajuste o CO (
porcentagem ).
Aps feito o ajuste do CO, a rotao de marcha lenta poder se alterar um pouco. Corrija a rotao
pelo parafuso de ajuste de RPM localizado prximo ao eixo da borboleta de acelerao.
Para um perfeito ajuste da marcha lenta e do nvel de CO preciso que todos os demais
componentes que influenciam no funcionamento do motor devem estar em ordem, como:
Como se trata do ajuste final, todo o carburador dever estar perfeitamente em ordem.
Durante o processo de ajuste do CO, certifique-se que o analisador esteja em ordem. Principalmente
a sonda que faz a captura de gases no escapamento e os filtros existentes no aparelho.
Motores que utilizam o conversor cataltico ou catalisador devero ser tirados os valores antes do
mesmo e no aps. Para isso, existe uma tomada no escapamento para essa finalidade.
Conselho de quem j passou por isso:
Pergunta 1- O parafuso ponti-agudo que fica na base do carburador no serve para ajustar a
quantidade de ar na marcha lenta?
Resposta: No. Esse parafuso de ajuste da mistura da marcha lenta, podendo ser mais rica ou
pobre de acordo com a sua regulagem. Deve ser utilizado um analisador de gases para esse fim
conforme j explicado.
Pergunta 3- Em caso de tudo em ordem e falta da marcha lenta - motor "morre" ao se tirar o p do
acelerador, qual o possvel defeito?
Resposta- s analisar o circuito da marcha lenta para descobrir o defeito. O combustvel sai da
cuba e passa pelo gicleur principal onde dosado. Sobe e se mistura com uma quantidade de ar que
entra pelo respiro de ar da marcha lenta. Passa pelo gicleur de marcha lenta onde dosado e
descarrega-se abaixo da borboleta de acelerao onde pulverizado, controlado pelo parafuso de
ajuste de mistura. Fazendo essa anlise, qualquer irregularidade nesse circuito causar falhas na
marcha lenta. Um simples entupimento no canal, no gicleur de marcha lenta ou no respiro de ar o
suficiente para no se ter marcha lenta. Caso haja um interruptor magntico no circuito ( j descrito
anteriormente ) verifique se est funcionando em perfeito estado.
Pergunta 4- Estou tentando ajustar a rotao do motor mas no estou conseguindo. O valor correto
800 RPM mas mesmo soltando todo o parafuso de regulagem a rotao no baixa de 1000 RPM.
Resposta: Neste caso, verifique se o afogador no est acionado. Verifique tambm a regulagem da
abertura positiva do acelerador com afogador se no est acima do especificado ( ver mais adiante ).
Outras possibilidades so: entrada falsa de ar aps a borboleta de acelerao ou motor fora de ponto
( muito adiantado ) ou vlvula eletromagntica do kicker aberta, simulando o acionamento do ar
condicionado.
Pergunta 5- Quando ligo o ar condicionado o motor morre, o que est acontecendo?
Resposta- Simplesmente falta de ajuste no corretor de marcha lenta ( kicker ) ou dispositivo no
atuando. Nesse caso, verifique as mangueiras, o kicker, o tubo de aerao e a vlvula
eletromagntica.
Pergunta 7- Quando eu desligo o motor, se eu ligar a ignio e desligar o motor d "um tranco". O
que pode estar ocorrendo?
Resposta- Isso tpico do fenmeno da auto-ignio ( dieselign ). Verifique se o carburador no est
trabalhando com excesso ( sistema de nvel constante ).
Pergunta 8- Motor funciona com marcha lenta irregular, oscilando muito e em rotaes mais altas
tambm h falhas.
Resposta- Verifique se no h calibradores invertidos no carburador ( corpo duplo ) e entradas de
falsas de ar no carburador.
Pergunta 9- Motor no tem marcha lenta. Oscila muito e morre, mesmo aumentando a rotao. Qual
o possvel defeito?
Resposta- Possivelmente se trata de entrada de ar falsa no carburador. Faa o seguinte teste. Solte
o gicleur de marcha lenta sem retir-lo do lugar. A rotao dever aumentar um pouco e se
estabilizar. Feche o gicleur e veja se volta a oscilar. Se isso ocorrer, o carburador apresenta entrada
de ar falsa que deve ser corrigido. Isso ocorre porque com a entrada de ar adicional, a mistura de
marcha lenta fica to pobre que o motor comea a oscilar ou mesmo morrer. Soltando o gicleur, a
sua ponta se afasta da sede o que aumenta a demanda de combustvel, equilibrando a mistura.
Muitos acabam calando o gicleur para solucionar o problema, que est totalmente incorreto tal
procedimento.
Pergunta 10- No consigo obter o ajuste correto do CO. O que est ocorrendo?
Resposta- Verifique o sistema de nvel constante quanto a excessos. Verifique tambm se o motor
no est muito gasto, com folgas excessivas.
Pergunta 11- Ajusto a rotao corretamente, s que ao acelerar e soltar, a rotao demora para cair.
Qual o possvel defeito?
Resposta: Verifique se as hastes e alavancas da borboleta de acelerao no esto prendendo.
Corrija a falha e lubrifique os eixos ( WD-40 ou similar ). Verifique tambm a possibilidade de folgas
no eixo da borboleta de acelerao.
Pergunta 12- E quando se solta o acelerador a rotao cai, mais demora muito?
Resposta- Sistemas que utilizam o dash-pot ( amortecedor pneumtico ) isso perfeitamente normal
e no deve ser modificado essa caracterstica. Caso o carburador no utilize esse componente,
verifique as hastes e eixo da borboleta de acelerao se no esto enroscando. Verifique tambm o
prprio cabo do acelerador.
Aqui foram colocadas algumas falhas mais comuns apresentadas no carburador relacionadas ao
circuito de marcha lenta. Caso voc tenha alguma dvida sobre o sistema, entre em contato
conosco. Novas falhas podero ser acrescidas neste espao de acordo com as perguntas dos
alunos. Irei deixar um espao vazio abaixo propositalmente, em caso de se colocar novas perguntas.
:: Sistema suplementar ou fora
Quando porm, o vcuo abaixo da borboleta de acelerao se torna fraco (borboleta de acelerao
quase ou totalmente aberta) a fora da mola empurra a haste do pisto contra a vlvula do
gargulante suplementar abrindo-a e permitindo que passe gasolina diretamente da cuba para o tubo
misturador, sem passar pelo gargulante principal, aumentando dessa maneira a quantidade de
gasolina na mistura.
:: Sistema suplementar a vcuo com membrana
Esse combustvel adicional, dosado antes pelo calibrador ou gicleur da vlvula, que colocado
entre ela e seu local de dbito.
Com isso, corrige-se a relao de mistura ar/combustvel, nos regimes de carga do motor,
independente da sua rotao. O volume escoado atravs da vlvula, depende da vazo do calibrador
e da carga da mola da vlvula, que se ope depresso e define a regio de funcionamento onde
ela debita. Quanto mais elevada a carga dessa mola, mais cedo a vlvula se abre e mais tempo
permanece aberta.
Abaixo o sistema suplementar a vcuo com membrana num carburador de corpo duplo.
:: Sistema suplementar aerodinmico
Em alguns tipos do modelo existem os dois sistemas suplementares (aerodinmicos e com pisto de
vcuo) funcionando conjuntamente. Neste caso o funcionamento do sistema o seguinte:
Em seguida quando o vcuo gerado pelos cilindros do motor diminui e a mola da haste do pisto de
vcuo consegue empurrar a haste contra a vlvula do gargulante suplementar abrindo-a, comea a
passar combustvel diretamente para o tubo misturador, alm do combustvel que vem pelo
gargulante principal, aumentando mais ainda a quantidade de combustvel na mistura que vai para os
cilindros.
O esquema passado acima corresponde aos carburadores Weber de corpo simples. Nos
carburadores Brosol, o nome "sistema suplementar aerodinmico" substitudo por "sistema
econostat".
Na realidade s muda o nome porque o princpio de funcionamento e a sua funo a mesma dos
carburadores Weber.
:: Sistema Econostat - Carburadores Brosol
Quando no captador existir, acima do nvel constante, um orifcio ligando o circuito do econostat com
o ar atmosfrico, o sistema ser aerado e atravs do tubo de sada, teremos a aspirao de uma pr-
mistura ou emulso primria que ir enriquecer a mistura final fornecida ao motor. Assim, nos
regimes elevados de plena carga, a velocidade do ar na cmara de mistura do carburador, faz baixar
a presso, aspirando combustvel do tubo de sada do econostat e corrigindo a relao de mistura.
Essa correo de mistura atravs do econostat, progressiva e aumenta at que o regime mais
elevado do motor seja atingido, permitindo-o dispor de sua mxima potncia com o menor consumo
possvel.
No sistema suplementar, seja ele a vcuo ou aerodinmico no existe ajuste. O que deve ser
verificado se todos os componentes esto funcionando de forma adequada e se os calibradores
esto corretos. No caso de sistemas com membrana, ela normalmente possui um formato triangular.
Tome muito cuidado para no mont-lo errado, vedando os furos existentes na mesma.
Para que haja suco pelo fluxo principal, isto , arraste de combustvel atravs do gargulante de
acelerao existe um tampo sobre o contrapeso.
Obs.: Em alguns tipos de carburadores, para evitar que a suco causada pelo fluxo principal arraste
o combustvel atravs do gargulante de acelerao, depois da injeo ter terminado (efeito de sifo),
existe uma vlvula de disco sobre o contrapeso que se abre quando a presso do combustvel
diminui dentro do canal de injeo. Quando a vlvula se abre, entra ar no canal e dessa maneira se
anula o efeito de sifo.
O sistema descrito de um carburador Weber de corpo simples que utiliza um mbolo ( pisto )
como bomba de acelerao. A prpria Weber e a Brosol utilizam um outro tipo de mecanismo para a
bomba de acelerao, que uma membrana ( diafragma ) em conjunto com uma mola de retorno.
Quando se aciona a borboleta de acelerao, uma alavanca interligada borboleta aciona a bomba
de acelerao ( constitudo por um conjunto de hastes e alavancas ) que por sua vez, pressiona o
diafragma contra a sua cmara, que est cheia de combustvel. Esse combustvel ento expulso
por um canal, que termina no tubo injetor ou pulverizador da rpida.
Devido a isso, o sistema que mais consome combustvel, pois como podem observar, o
combustvel injetado de forma lquida diretamente na cmara de depresso do carburador,
tornando a mistura excessivamente rica. Mal esse necessrio, pois sem esse sistema, haveria um
"buraco" na acelerao, devido a abertura rpida da borboleta de acelerao.
Pode-se perceber que o consumo de combustvel na cidade muito maior do que na estrada, pois
constantemente est se utilizando o sistema de acelerao rpida. Imaginem que qualquer abertura
da borboleta uma injetada. Assim, ao se trocar as marchas, acelerar, parar num sinal, pisar no freio
e acelerar novamente uma nova injetada lanada no carburador. J nas estradas, a velocidade se
mantm mais constante e a acelerao tambm.
O sistema ainda utiliza duas esferas que servem como vlvula de reteno no carburador. A primeira,
evita que o combustvel succionado para a cmara da bomba de acelerao no retorne para a cuba
e a outra, que o combustvel que foi para o canal no retorne para a cmara.
Essas vlvulas de reteno so unidirecionais, ou seja, s permitem o fluxo em um nico sentido. No
sentido oposto, ela bloqueia a passagem.
Ligando a cmara da bomba de acelerao, cmara de mistura do carburador, o tubo injetor tem a
funo de dirigir corretamente, o jato do combustvel injetado pela bomba, determinando ainda,
atravs do seu orifcio calibrado, a durao ou tempo de injeo, uma vez que o volume ou
quantidade, funo do deslocamento da membrana dentro da bomba.
Para um mesmo volume de combustvel injetado, pode-se variar o tempo de injeo, aumentando ou
diminuindo a calibragem do tubo injetor.
Assim, um tubo injetor de maior calibragem, reduz esse tempo pois, o escoamento se far mais
rapidamente atravs dele, enquanto que pode-se aumentar esse tempo, reduzindo a calibragem do
tubo.
Quando o carburador for dotado de um retorno de bomba de acelerao, o que acontece em grande
parte das verses a gasolina, a calibragem do tubo injetor, alm de interferir no tempo de injeo,
interfere tambm no volume injetado. Isto ocorre porque uma maior ou menor restrio do tubo
injetor, provoca uma variao de presso no interior da cmara da bomba de acelerao, o que
concorre para aumentar ou diminuir o volume, que volta cuba pelo orifcio calibrado de retorno,
provocando um escoamento via tubo injetor tambm varivel. Portanto, pode-se dizer que a
calibragem do tubo injetor, determina o tempo ou durao da injeo, podendo ela interferir no
volume somente, quando o carburador possuir retorno de bomba de acelerao quando
comprimimos o acelerador ligeiramente ou totalmente, a bomba de acelerao injeta na cmara de
mistura do carburador, via tubo injetor, um volume de combustvel, que dever passar livremente
entre o corpo e a 'borboleta aceleradora ou ainda, incidir em local determinado.
A esse local de incidncia do volume injetado, denominamos de alvo do jato do injetor, que
dependendo do tipo de carburador e de sua aplicao, pode variar conforme especifica a tabela de
regulagem do fabricante. Contudo, convm lembrar que para cada aplicao, existe um nico
posicionamento do injetor, conforme consta na prpria tabela e que posicionamentos diferentes do
especificado, implicam em diferentes alvos do combustvel injetado, com conseqentes prejuzos
dirigibilidade do veculo nas rpidas aberturas da borboleta.
Para direcionar o alvo do jato, posiciona-se o tubo injetor movimentando-o ligeiramente at que o
mesmo atinja o local desejado.
Deve-se executar essa operao de preferncia com o carburador fora do veculo, ou no veculo com
o motor desligado. preciso tomar cuidado, para no descer ou subir a extremidade do tubo injetor
durante esta operao.
3
:: Volume de bomba em cm por golpe
3
Volume de bomba em cm por golpe, o volume de combustvel injetado pela bomba de acelerao,
na cmara de mistura do carburador, durante uma abertura total da borboleta aceleradora. Esse
volume, determinado pelo tamanho da bomba e pelo curso de sua membrana, especificado em cm3
ou mililitros.
Tambm problemas com o sistema de ignio, podem provocar falhas durante a acelerao rpida,
sendo os mais comuns os seguintes:
Ignio atrasada;
Bobina de ignio com tenso baixa ou com problemas de isolamento interno;
Rotor com resistncia alta;
Cabos de velas e tampa do distribuidor defeituosos;
Temperatura de coletor.
3
O ajuste do volume normalmente se d por golpe em cm . Multiplique o
valor por dez golpes para melhor visualizao do nvel.
Para a correta medio voc dever acionar a bomba de acelerao em todo o seu curso, do incio
ao fim. De acordo com a observao colocada acima, suponhamos que num determinado
3
carburador, o volume de injeo por golpe seja de 1,6 0,2 cm . Assim, multiplicando-se por dez
3
teremos um total de 14 a 18 cm ( 1,4 x 10 1,8 x 10 ).
O ajuste do volume de injeo neste tipo de carburador se faz mediante ao came de comando da
injeo.
Para o correto funcionamento deste dispositivo, a ligao das mangueiras dever ser feita
exatamente como mostra a figura da pgina anterior. Outro detalhe importante que o mesmo deve
ser montado na vertical, tanto que normalmente esse dispositivo afixado no bloco do motor ou na
tampa de vlvulas do cabeote.
:: Canister
Quando o motor estiver em funcionamento, todos os vapores captados pelo filtro de carvo ativado (
canister ), com o motor parado, e os que continuam sendo emanados proveniente do reservatrio de
combustvel so purgados para o interior do motor para a sua combusto.
O purgamento dos vapores para o motor, que ocorre com o motor em regime de carga parcial ou
plena, controlada por uma vlvula incorporada ao filtro de carvo ativado.
Completa-se assim o ciclo de armazenamento e o purgamento de vapores de combustvel
proveniente do reservatrio e da cuba do carburador.
O canister quando apresenta defeito, tende a expelir resduos de carvo para o carburador. Esses
resduos podem vir a afetar o sistema de nvel constante. Neste caso, se realmente constatar defeito
no canister, esse componente dever ser substitudo.
Para prolongar a vida til do canister, fundamental que no momento
do abastecimento, evite-se completar o nvel at o gargalo. Na primeira
vez que o automtico da bomba desativar, pare o abastecimento. Isso
evitar o transbordamento do combustvel que ir atacar o canister.
Lembre-se que esse dispositivo armazena vapores e no combustvel
lquido.
Basicamente constitudo, de uma borboleta na entrada principal de ar, que deve estar fechada
quando o motor est frio. Com isso, a borboleta inferior do acelerador se abre ligeiramente pois,
entre ambas existe uma ligao mecnica.
Durante a partida, a depresso gerada pelo motor, atua arrastando combustvel dos diversos
circuitos existentes. Forma-se assim, uma mistura rica que assegura perfeita partida, mesmo sob
severas condies de temperatura. Aps partir, o motor precisa de mais ar, do que a borboleta do
afogador fechada permite passar. Esta ento se abre ligeiramente, acionada pela depresso, o que
provoca um empobrecimento da mistura e a continuidade de funcionamento do motor.
Nos veculos a lcool, uma bomba eltrica injeta por alguns segundos, um volume de gasolina na
cmara de mistura do carburador, facilitando assim, sua partida quando a temperatura ambiente for
muito baixa.
:: Abertura positiva da borboleta de acelerao com afogador acionado
Abertura positiva com afogador, a ligeira abertura imprimida borboleta do acelerador, quando
acionamos o afogador, fechando totalmente a borboleta situada na entrada principal de ar do
carburador.
Essa abertura tomada no espao compreendido entre a borboleta e a prpria base do carburador,
na regio onde a primeira sai em direo ao coletor de admisso. A ferramenta utilizada no seu
controle, um pino calibrador cilndrico que dever passar na referida abertura. O valor dessa
abertura, para a escolha do calibrador adequado, estipulado pelo fabricante e diferente entre os
diversos tipos de carburadores.
A regulagem se faz geralmente, atuando num parafuso dotado de um pino, que gira fora de centro. O
valor da abertura sempre fornecido pelo fabricante e consta em tabela prpria. Recorre-se a essa
tabela para escolha do calibrador correto, sempre que houver necessidade de verificao dessa
regulagem.
:: Abertura da Borboleta do Afogador aps Partida (Automtica)
O valor dessa abertura especificado pela fbrica e a escolha do calibrador adequado feita com
base nessa especificao.
O calibrador dever passar entre a borboleta e a tampa do carburador com pequena folga. Havendo
necessidade de ajuste dessa abertura, ele feito atravs do parafuso de fenda, existente na tampa
da membrana que regula seu deslocamento e conseqentemente a abertura da borboleta.
Nos veculos equipados com esses carburadores, antes de se por o motor frio em marcha,
comprime-se o acelerador ligeiramente, para armar o dispositivo de partida, ou seja, fechar a
borboleta afogadora. O fechamento poder ser parcial ou total, dependendo da temperatura
ambiente. Geralmente, com temperatura igual ou inferior aos 1 7 C o fechamento ser total pois,
nessa temperatura, o bimetal ter a tenso mxima necessria para que isso acontea.
Tempo de abertura o tempo em segundos, que a borboleta do afogador leva, para sair da posio
inicial, toda fechada, e atingir a posio final, toda aberta.
O controle desse tempo se faz no prprio veculo, no momento
da partida a frio. Estando o sistema em ordem, a abertura se
processar no prazo estipulado pelo fabricante. Quando isso
no ocorrer, as razes podero ser, entre outras: excesso de
atrito do mecanismo, bimetal deformado, resistncia eltrica
defeituosa, ou ainda, montagem indevida do bimetal.
Na tampa do carburador e na tampa que contm o bimental, h marcas que devem ser alinhadas
durante a montagem destas peas.
Diversos so os fatores que interferem na partida frio, dificultando-a ou mesmo impedindo-a. Esses
fatores podem ou no estar relacionados com o carburador, uma vez que tambm a qualidade do
combustvel e o sistema eltrico, podem ser responsveis pela dificuldade.
Alm disso, nos motores a lcool, se o sistema de injeo de gasolina no estiver operando de forma
satisfatria, quando a temperatura ambiente for inferior a 16 C, mesmo estando o restante em
ordem, o motor poder no partir.
Os problemas relativos ao carburador que mais comumente interferem na partida a frio so:
O combustvel tambm pode influir desfavoravelmente na partida a frio. Como tambm nos motores a
lcool usa-se gasolina para se dar a partida a frio, com temperatura ambiental severa, se o seu
ndice de volatibilidade for muito baixo, haver dificuldade de vaporizao, o que resulta numa
mistura ineficiente e conseqente dificuldade de partida.
O sistema eltrico do veculo, quando apresenta algum defeito, geralmente ocasiona dificuldades de
partida.
Uma bateria com pouca carga, ou um motor de partida com consumo elevado de corrente, pode
provocar uma grande queda de tenso no sistema de ignio, comprometendo a partida do motor.
Tambm o sistema de ignio em mau estado, como vela com quilometragem vencida ou distncia
muito grande entre os eletrodos, cabos de velas, supressores ou rotor com resistncia alta, tampa do
distribuidor com problemas de isolao, platinados mal regulados, ou com contatos queimados, etc.,
podem prejudicar o funcionamento do motor e dificultar a partida frio.
:: Afogador nos carburadores de corpo duplo
Nos carburadores de corpo duplo, a borboleta afogadora localiza-se apenas no primeiro corpo, uma
vez que o segundo estgio no entra em funcionamento durante a partida.
Este corte controlado por um rel que monitora o sinal de pulsos da bobina de ignio e pelo sinal
terra originado pelo contato do parafuso batente da regulagem de rotao com a alavanca da
borboleta de acelerao.
O rel cortar a corrente de alimentao do interruptor de marcha lenta sempre que o motor estiver
acima da rotao especfica e com a alavanca de acelerao encostada no parafuso de regulagem
de rotao no carburador.
Em caso de aceleraes ou
velocidades estabilizadas, como
a alavanca de acelerao no
est em contato com o parafuso
de regulagem de rotao, o rel
no corta a corrente do
interruptor de marcha lenta. Em
marcha lenta o sistema no
cortar a corrente do interruptor
pois a rotao estar abaixo do
especificado.
O motivo da aplicao do sistema de corte de combustvel em freio motor (cut-off) nos veculos
proteger o catalisador contra altas temperaturas que acontecem em casos de freio motor, quando o
combustvel no queimado pelo motor reage dentro do catalisador, atingindo temperaturas elevadas
que podem derreter a camada de metais nobres ou mesmo at derreter a "alma" de cermica do
catalisador.
:: Esquemas para montagem de mangueiras dos carburadores
Um dos grandes problemas que o reparador possui est na ligao de uma srie de mangueiras que
esto acopladas ao carburador, como avano vcuo do distribuidor, vlvulas de duas ou trs vias,
aerao, posicionadores pneumticos, etc.
Vamos mostrar nesta aula o esquema de ligao de um dos melhores carburadores produzidos pelo
setor de auto-peas, o Brosol 2E7/3E. Outros esquemas sero lanados em outras sees do nosso
site, como por exemplo, na seo servios. Fique atento s novidades.
1. Apresentao
Os carburadores eletrnicos fazem parte de uma nova gerao de carburadores para veculos de
alta performance e baixo nvel de emisses de poluentes. Praticamente foi a ltima tacada das
montadoras antes de se render ao sistema de injeo eletrnica de combustvel.
2. Objetivo
Vale notar que o sistema s ativa o controle de rotao quando o motorista solta o pedal do
acelerador ou seja, quando o motor estiver em marcha lenta.
3. Descrio geral
Afogador automtico;
Mdulo de controle eletrnico digital;
Atuador pneumtico com micro-interruptor eltrico embutido;
Vlvula de trs vias;
Interruptor de mistura de marcha lenta ( cut-off );
Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
FASE FRIA
Nesta situao o sistema substitui a ao do motorista de puxar o cabo do afogador quando o motor
est frio e de ir devolvendo o cabo a medida que o motor aquece para obter boa dirigibilidade. O ato
de puxar o cabo do afogador gera duas aes:
1. A borboleta do afogador se fecha para fornecer uma relao ar/combustvel mais rica que
mais adequada um motor frio, que queima a mistura em condies piores do que um motor
quente.
2. A borboleta do acelerador se abre um pouco (abertura positiva) de forma gerar uma
rotao de Marcha Lenta mais alta que adequada a um motor frio.
FASE QUENTE
A fase quente ocorre quando o motor j est aquecido temperatura normal de funcionamento.
Nesta condio o Afogador Automtico faz com que a borboleta do afogador fique totalmente aberta,
enquanto o mdulo de controle eletrnico, mais os componentes associados, avalia continuamente a
rotao do motor e corrige qualquer desvio ocorrido em relao ao valor de rotao de Marcha Lenta
nominal pr-programado no mdulo.
Estes desvios de rotao podem ocorrer devido a diversas causas tais como: variaes de carga do
sistema eltrico do veculo (por ex.: acendimento dos faris), acionamento do ar condicionado,
acionamento da direo hidrulica ou quaisquer outras variaes de carga.
NOTA: Toda vez que se fizer referncia a borboleta aceleradora, esta ser a do 1 corpo.
4. Componentes
Na partida frio, a mola bimetlica (4) que est fria, mantm a borboleta do afogador totalmente
fechada. Aps o incio do funcionamento do motor, os componentes pneumticos atuam na borboleta
do afogador abrindo-a ligeiramente, evitando que o motor fique totalmente afogado. medida que o
motor se aquece, a gua de arrefecimento mais a resistncia eltrica comeam a fazer com que a
mola bimetlica tambm se aquea e comece a abrir a borboleta do afogador. A abertura dosada
de forma a obter boa dirigibilidade do veculo.
GASOLINA: Nessa verso h um atuador pneumtico (pull-down) que abre a borboleta afogadora
por ao da depresso do coletor de admisso. Para retardar a ao da depresso do coletor sobre
o pull-down existe a vlvula delay, promovendo a abertura controlada da borboleta do afogador.
Ainda na verso gasolina existe a vlvula one-way, que, durante a primeira partida (motor frio) se
abre dando passagem para a depresso do coletor para o pull-down e o avano vcuo do
distribuidor. Caso o motor pare de funcionar aps a primeira partida, a vlvula one-way mantm a
depresso nesses circuitos. Haver, ento, uma pequena abertura na borboleta afogadora. Essa
abertura necessria para evitar um novo enriquecimento na segunda partida, o que poderia
prejudicar o catalisador. A vlvula one-way tem atuao somente at se atingir os 60C de
temperatura do motor.
LCOOL: Nessa verso o pull-down conectado diretamente no vcuo do coletor sem vlvula delay,
pois a mesma no necessria devido maior carga da mola bimetlica (maior que a verso
gasolina)
Conforme pode ser observado na figura da aula 62 ( clique aqui para abrir a pgina ) quem posiciona
a borboleta do acelerador o atuador pneumtico.
Consiste basicamente em uma cmara selada com diafragma e haste mvel e de uma mola. A mola
exerce ao no sentido de empurrar o diafragma mais haste para fora do atuador, abrindo a
borboleta aceleradora. A aplicao de depresso na cmara selada exerce ao no sentido oposto,
ou seja, o de puxar o diafragma mais haste para dentro, fechando a borboleta aceleradora. A posio
em que o atuador ir ficar depende do equilbrio entre estas duas foras. Caso a depresso na
cmara selada seja pequena, a mola poder ficar quase toda distendida, fazendo com que a haste
do atuador fique com bastante curso ( para fora ), gerando uma abertura relativamente grande na
borboleta do acelerador. Caso a depresso na cmara selada seja grande, a mola ser comprimida
pelo diafragma e a haste do atuador ficar com pouco curso (para dentro), fechando a borboleta do
acelerador. Observa-se que o controle da posio do atuador e portanto da borboleta aceleradora
exercido atravs do controle da depresso na cmara selada do atuador.
Fazer o controle desta presso exatamente a funo da vlvula de 3 vias. Esta vlvula possui duas
entradas e uma sada. Quando a vlvula est desligada, uma das entradas ligada a sada. Quando
se energiza a vlvula, a outra entrada ligada a sada.
Como se pode observar na figura da aula 62 quando a vlvula est desligada, ela permite que a
depresso do coletor seja enviada a cmara selada do atuador. Ligar a vlvula permite que a
presso atmosfrica atinja a cmara selada do atuador. Existem 2 calibradores, um na tomada de
aerao e outro na sada de vlvula ( ver figura da aula 62 ) que fazem com que a mudana de
depresso na cmara selada do atuador seja suave e no instantnea. Para gerar depresso na
cmara do atuador, o mdulo de comando eletrnico fica ligando ou desligando rapidamente ( cerca
de 20 vezes por segundo ) a vlvula de 3 vias. Isto faz com que ora seja aplicada depresso do
coletor cmara selada, ora presso atmosfrica ( aerao ). Devido a existncia dos calibradores, o
que de fato atua na cmara selada a depresso mdia entre estes dois valores. Para controlar a
depresso, o mdulo controla a porcentagem do tempo em que a vlvula fica ligada ( aplica presso
atmosfrica ) e fica desligada ( aplica depresso de coletor ) a cmara selada.
Denomina-se ciclo de trabalho a porcentagem de tempo em que a vlvula fica energizada ( ligada
para aerao ) em cada ciclo. Como o acionamento ocorre cerca de 20 vezes por segundo, cada
ciclo dura aproximadamente 50 milisegundos. Caso a vlvula seja ligada por exemplo em cada 40
destes 50 milisegundos o ciclo de trabalho ser 40/50 x 100% = 80%.
Quanto maior o ciclo de trabalho, maior parte do tempo da cmara selada ser ligada aerao (
menor parte depresso ), menor a depresso mdia na cmara e maior a abertura da borboleta
aceleradora. O inverso ocorre quando o ciclo de trabalho diminui. ( veja a figura na prxima aula ).
Portanto o mdulo controla a posio da borboleta aceleradora atravs do controle do "ciclo do
trabalho" do sinal eltrica que aplicado vlvula de 3 vias.
O mdulo sempre est enviando algum ciclo de trabalho vlvula de 3 vias; ela nunca ligada ou
desligada permanentemente. O sinal para a vlvula sempre est pulsando cerca de 20 vezes por
segundo. Isto pode ser observado pelo rudo caracterstico que a vlvula emite quando o sistema
opera.
O atuador possui no interior da haste um micro-interruptor eltrico que serve para informar ao
sistema quando o motor est em Marcha Lenta. O micro interruptor liga quando a alavanca de
acionamento da borboleta fica em repouso sobre a haste.
Isto indica que o motorista no est acelerando o motor e o sistema de controle da Marcha Lenta
deve assumir o comando. Este micro interruptor acessado atravs de um conector de duas vias
moldado no corpo do atuador.
4.3. INTERRUPTOR DE MISTURA DE MARCHA LENTA
Consiste de uma vlvula que interrompe o fluxo de mistura nos canais de marcha lenta do
carburador. usada nas seguintes situaes: corte de combustvel em freio motor ( funo cut-off ),
funo de segurana e funo "anti-dieseling" cortar o combustvel quando o motor desligado.
composto por um bulbo metlico e por uma pastilha tipo NTC ( diminui a resistncia eltrica a
medida em que a temperatura aumenta ). Colocado no bloco do motor, nos canais de gua de
arrefecimento, a sua funo enviar um sinal eltrico que indica a temperatura de funcionamento do
motor.
Sinais de entrada:
Sinal para o interruptor de mistura de marcha lenta. Este sinal do tipo ligado ou desligado;
Sinal para a vlvula de 3 vias, ligando e desligando cerca de 20 vezes por segundo
conforme um determinado ciclo de trabalho.
De acordo com as condies em cada instante, o mdulo funciona aplicando diversas estratgias
conforme descrito a seguir:
Aps a partida, durante a fase fria, o MDULO verifica a temperatura do motor e impe uma rotao
de Marcha Lenta que permite tima dirigibilidade, comeando com uma rotao mais alta quando o
motor est frio e atingindo o valor nominal de marcha lenta quando o motor estiver aquecido (ver
grfico abaixo).
Esta curva de rotao x temperatura de gua, combinada com a abertura da borboleta do afogador,
gerada pelo afogador automtico, garante boa dirigibilidade na fase fria.
Esta estratgia aplicada quando o motor se encontra em condio de Marcha Lenta (pedal do
acelerador em repouso).
O mdulo monitora continuamente a rotao do motor para verificar se h algum desvio em relao
ao valor pr-estabelecido de rotao de Marcha Lenta nominal (este valor nominal varia de acordo
com a temperatura de gua do motor - ver grfico acima).
Ocorrendo algum desvio (por ex. por variao de cargas), o mdulo exerce uma ao corretiva de
controle.
Este controle exercido atravs da modificao do "ciclo de trabalho" que atua na vlvula de 3 vias,
que por sua vez modifica a depresso resultante na cmara selada do atuador e este atravs da
ao mecnica posiciona borboleta aceleradora de forma adequada.
Quando ocorre uma queda de rotao, por ex. ao ligar os faris, o mdulo percebe e modifica o "ciclo
de trabalho" no sentido de diminuir a depresso no atuador e abrir a borboleta aceleradora,
reestabelecendo a rotao nominal programada. Igualmente ao desligar os faris, a rotao tem a
tendncia aumentar. O mdulo constatando este aumento, age no sentido inverso, mudando o ciclo
de trabalho de forma a aumentar a depresso na cmara selada atuador e fechar a borboleta, desta
forma tambm reestabelecendo a rotao nominal de Marcha Lenta programada.
Notar que o mdulo s assume o controle da Marcha Lenta quando a borboleta aceleradora estiver
em repouso, ou seja, quem controla sua posio o atuador pneumtico e no o pedal do acelerador
(usurio). Esta informao (borboleta em repouso) fornecida ao mdulo pelo micro interruptor
existente no atuador.
Visto que o climatizador absorve uma potncia elevada do motor, foi includo um sistema especial de
compensao, que informa ao mdulo o instante em que o climatizador acionado, de forma a gerar
uma pr-correo antes mesmo que a rotao sofra alguma alterao.
Para realizar esta funo, um dos circuitos de entrada do mdulo est conectado eletricamente
embreagem eletromagntica do compressor do climatizador. Esta envia um sinal para o mdulo que
corrige quase instantaneamente a rotao da Marcha Lenta toda vez que o climatizador ligado
(queda da rotao) ou desligado (aumento da rotao).
Este conceito diminui sensivelmente as variaes de rotao da Marcha Lenta com relao ao
sistema anterior, introduzindo uma melhoria para o conforto do usurio.
O fechamento gradual e suave da borboleta importante, nas desaceleraes, para controle das
emisses dos gases de escape.
O sistema permite corte de combustvel na condio de freio motor, ou seja, rotao elevada e
borboleta em repouso.
Quando em freio motor o mdulo corta a alimentao eltrica para o interruptor de mistura de Marcha
Lenta e interrompe seu fluxo para o motor. Caso a rotao caia abaixo de um certo valor, a mistura
de Marcha Lenta religada. Esta funo auxilia a proteo do catalisador, a reduo da emisso de
poluentes e, permite ainda alguma economia de combustvel e um freio motor mais eficiente.
comum se entrar na condio de freio motor por exemplo durante descidas prolongadas como as
das serras ou mesmo quando se tira o p do acelerador, ao parar num semforo. Durante o freio
motor o veculo "arrasta" o motor , por isto podemos cortar o combustvel.
A ocorrncia de algum defeito eltrico ou pneumtico que provoque a inoperncia do atuador com
relao ao sinal de depresso (diafragma furado por exemplo) provocar um aumento da rotao
acima da condio normal da Marcha Lenta. Isto ocorre devido a mola do atuador "empurrar todo o
sistema de abertura da borboleta aceleradora, abrindo at a condio de abertura positiva (fim de
curso do atuador).
Nesta condio de borboleta em repouso e rotao alta, o mdulo eletrnico "reconhece" a perda do
controle da Marcha Lenta e atua no interruptor de mistura de Marcha Lenta.
O interruptor atuar em ciclos, "abrindo e fechando" a alimentao de mistura pelo canal da Marcha
Lenta. 0 motor, neste instante, apresentar variaes de rotao da Marcha Lenta dentro de limites
admissveis, que permitiro ao usurio uma condio segura de dirigibilidade, necessria at a
manuteno e correo do defeito.
Notar que as oscilaes de rotao s ocorrero quando o motorista no estiver acelerando, ou seja,
na condio de marcha lenta.
6. PROCEDIMENTOS PARA DIAGNSTICO
Para facilitar o diagnstico, podemos dividir os carburadores 2E-CE/ 3E-CE em duas partes distintas:
Uma parte dos componentes do sistema CML (Mdulo / Chicote / Atuador / Vlvula de 3 vias /
Interruptor de Mistura de Marcha Lenta / Sensor de Temperatura) e a outra dos componentes
relativos ao prprio carburador (Vlvula de Agulha / Calibradores / Bia / Tubos / etc.). A primeira
providncia isolar se o defeito provem do carburador propriamente dito ou se causado por mau
funcionamento do sistema de controle de Marcha Lenta (CML).
Caso seja constatado defeito no carburador, deve-se efetuar os reparos conforme descrito nos
manuais de servio j existentes.
Chicote, mdulo, micro interruptor do atuador, vlvula de 3 vias, interruptor de mistura, sensor de
temperatura.
Importante: Durante os testes nenhum consumidor eltrico deve estar ligado e o multmetro ajustado
para medir a tenso contnua VDC. Medir sempre todos os pontos.
a- Alimentao
No pino 5/7 deve existir tenso da bateria, ou seja, aproximadamente 13,5 Volts.
b- Sinal de ignio
No pino 2/2 deve ser lida uma tenso de 10 + 1 volts.
f- Sinal do climatizador
No pino 7/7 deve ser lida uma tenso de zero com o climatizador desligado e tenso da bateria com
ele ligado.
Este teste deve ser executado com o motor quente (recm desligado) e os Plugs desligados da
unidade.
b- Interruptor de mistura
A resistncia entre os pinos 4/7 e 1/2 deve ser de 31 3 OHMS.
c- Sensor de temperatura
A resistncia entre os pinos 1/7 e 2/7 deve ser de 250 70 OHMS.
d- Atuador pneumtico
A resistncia entre os pinos 4/7 e 6/7 deve ser menor que 100 OHMS com a borboleta aceleradora
em repouso e 10 MOHMS com a borboleta aberta.
e- Sinal de ignio
A resistncia entre o pino 2/2 e o terminal negativo da bobina de ignio deve ser menor que 1 OHM.
Se constatado alguma irregularidade, testar individualmente componente e chicote para isolar a pea
defeituosa.
4. Mantendo a Vlvula energizada, conecte a Bomba de Vcuo na posio "C" e aplique 400
mm/Hg. A Haste do Atuador deve deslocar e a depresso estabilizar-se, caso contrrio,
verifique entrada de ar pela mangueira, vazamento na Vlvula ou fora de especificao.
Desligando a vlvula, a Haste do Atuador dever voltar para a posio totalmente avanada.
Uma vez que todos os itens do sistema foram testados e o defeito no foi localizado, este
provavelmente estar no mdulo. Substitua-o e verifique se o sistema opera corretamente.
ATENO: Esta regulagem s deve ser executada nos casos de substituio da pea ou lacre
violado.
6.5.1 CHICOTE
Desligue os conectores e verifique visualmente seu estado, com o Ohmmetro mea a resistncia
eltrica entre as extremidades de cada condutor, deve ser aproximadamente 0 OHM.
Ateno nunca desligue as mangueiras que ligam o circuito de gua do motor ao afogador com o
motor quente ou o sistema pressurizado.
a- Marca de montagem
A marca central da Tampa deve estar alinhada com a marca do corpo do starter.
b - Borboleta do afogador
A borboleta do Afogador deve estar fechada com motor frio (20C ou menos) e aberta com o motor
aquecido. Caso isso no ocorra verifique:
c- Verifique ainda
Passagem livre da gua pelo afogador, movimento livre das alavancas que ligam o afogador
borboleta e estado da mola bimetlica.
6.6.1 CIRCUITO DO POSICIONADOR PNEUMTICO E VLVULA DE RETARDO (DELAY)
Para verificar o funcionamento do posicionador pneumtico e Vlvula de retardo aplique 400 mm/Hg
de depresso em 1 (feche 2) e verifique se a haste do posicionador movimenta e no h queda da
depresso.
OBS.: Regule o cabo "A" com o motor ligado e Alavanca de Marchas em "P".
1. Regule o Motor
2. Remova o filtro ar/condutor de ar
3. Solte as porcas "1" e "2"
4. Solte a porca de regulagem 3
5. Pressione o pedal do acelerador at "Kickdown"
6. Verifique se a alavanca "C" est totalmente acionada
7. Se necessrio regule a folga da alavanca "C", atuando na porca de regulagem "3".
ATENO: Regule a folga da alavanca "C" com o pedal do acelerador na posio de repouso para
evitar a danificao da rosca da porca de regulagem "3".
- Componentes:
1. Carburador
1.1. Tampa
1.2. Corpo
2. Atuador pneumtico
2.1. Ligao de aerao corpo/atuador x tampa/carburador
2.2. Ligao de depresso tampa/atuador x vlvula de 3 vias
4. Vlvula de 3 vias
4.1. Depresso de comando da vlvula de 3 vias
4.2. Aerao da vlvula de 3 vias
7. Distribuidor
8. Vlvula trmica
17. Motor
Na aula 83 foi passado o esquema de ligaes eltricas do carburador 2E-CE / 3E-CE e na aula 84 a
identificao dos componentes. Veremos agora a identificao dos fios do circuito eltrico:
2- Atuador pneumtico
2.3- Parafuso de regulagem de rotao mnima
4- Vlvula de 3 vias
4.3- Conector eltrico da vlvula de 3 vias
5- Posicionador pneumtico do afogador - pull-down
6- Vlvula de retardo - delay
6.1- Conexo para a ligao na tomada de avano a vcuo do distribuidor
14- Tampa do starter do afogador automtico
14.1- Tubos de circulao de gua de arrefecimento do motor
14.2- Conector do starter
14.3- Marcas de montagem do starter.
Como vimos a verso Brosol para carburadores Eletrnicos, veremos agora um carburador de linha
Weber-Magneti Marelli. Trata-se do TLDF utilizado na linha Fiat com controle eletrnico da marcha
lenta.
Este carburador, alm do controle eletrnico j visto no sistema Brosol, que no h muita diferena,
utiliza um dispositivo chamado ECOBOX, cuja funo auxiliar na reduo de poluentes. Veja
esquema abaixo:
:: ECOBOX - UNO MILLE ELETRONIC
o
1. Eletrovlvula de comando de abertura do 2 . corpo do carburador
2. Eletrovlvula de comando da "Power Valve" e do "Dash Pot"
3. Tomada de ar do carburador
4. Servo freio
5. Vlvula Delay - preta e verde (o lado verde voltado para a atmosfera)
6. Coletor de admisso
7. Carcaa da vlvula termosttica
8. Carburador
9. Dash Pot
10. Vlvula Ford
11. Power-valve
o
12. Cpsula de abertura do 2 . corpo
13. Centralina de abertura Microplex
14. Termovlvula
15. Ecobox
16. Vlvula Delay - preta e branca (lado branco conectado a tubulao do Dash Pot)
17. Vlvula Delay - preta e verde (lado preto conectado a tubulao da Power-valve)
18. Vlvula Delay - preta e branca (lado preto conectado a tubulao do vcuo do carburador
19. Vlvula Delay - branco e rosa (lado branco conectado ao Thermac, na tomada de ar)
Jamais inverta a posies dos conectores, caso contrrio ir prejudicar o funcionamento do sistema
ECOBOX.
Quanto a tubulao, os tubos que saem da "Ecobox" so quatro. Trs deles so identificados atravs
de uma faixa colorida em sua extremidade e outro no possui identificao, conforme o esquema a
seguir.
- Identificao da tubulao
O modelo TLDZ um carburador de duplo corpo progressivo produzido pela Weber e bem similar ao
2E7 da Brosol.
- Funcionamento:
A seguir, essa mistura recebe uma quantidade de ar adicional. descarregada no fluxo principal do
primeiro estgio. A quantidade dessa mistura controlada pelo parafuso de regulagem da mistura de
marcha-lenta (CO).
- Sistema de progresso
Uma caracterstica desse sistema descarga da alimentao que feita atravs de uma fenda, ao
invs dos tradicionais furos de progressividade (outra semelhana com o 2E7).
Esta fenda localizada na base, descarrega uma determinada quantidade de mistura no fluxo principal
do 1o. estgio, possibilitado assim, que a passagem de marcha-lenta para as rotaes intermedirias
seja mais suave.
Como j sabemos, este sistema tem por finalidade, suprir a quantidade de combustvel durante as
aberturas rpidas da borboleta de acelerao, o que torna a mistura extremamente pobre. Uma
bomba de acelerao injeta o combustvel em forma lquida diretamente no corpo do difusor.
Nos carburadores TLDZ, esse sistema conta com uma vlvula eletromagntica que controla um
canal de retorno cuba do carburador. Em fase fria, essa vlvula mantm esse canal fechando,
injetando a quantidade mxima de combustvel. J com o motor aquecido, essa vlvula permite que
uma parte do combustvel recalcada pela bomba retorno para a cuba, o que diminui a quantidade de
combustvel injetado.
O objetivo dessa vlvula proporcionar uma acelerao de excelente qualidade com o motor frio e
de reduzir a emisso de HC (hidrocarbonetos) quando o motor estiver trabalhando em temperatura
operacional.
Como j dissemos, o TLDZ e um carburador de corpo duplo, sendo assim, o sistema principal
dotado de dois estgios de funcionando, denominado primeiro e segundo estgio. A abertura da
borboleta de acelerao no primeiro estgio mecnico, feito pela alavanca da borboleta de
acelerao. J o segundo estgio, a abertura controlada por um dispositivo vcuo (pneumtico)
denominado, posicionador pneumtico do segundo estgio.
o
Para que a abertura da borboleta do 2 . estgio esteja acontea necessrio que:
o
A borboleta do 1 . estgio esteja suficientemente aberta para a liberao do conjunto de
alavancas;
A depresso nos difusores seja suficiente para acionar o diafragma do posicionador
pneumtico.
O objetivo do acionamento pneumtico dar uma melhor dirigibilidade, uma vez que o controle da
abertura do segundo estgio no fica apenas nas mo do motorista.
o
Caso o afogador esteja acionado, haver um retardo na abertura do 2 . estgio, graas um
conjunto de alavancas e uma mola.
Tem como finalidade, dar uma suavizao no funcionamento do motor no momento de abertura do
o o
2 . estgio. Seu funcionamento semelhante a progressividade do 1 . estgio.
Nestas condies, a borboleta do 2o. estgio inicia sua abertura, expondo a fenda de progressividade
ao fluxo principal.
- Sistema abafador ou afogador
Tem por funo, enriquecer a mistura durante a fase de aquecimento do motor, garantido o bom
funcionamento.
Isso que foi passado so apenas algumas caractersticas especiais desse carburador, uma vez que
todo o funcionamento j foi descrito anteriormente. Veremos agora, a diferena do TLDZ para
motores 1.6 com relao aos utilizados nos motores 1.8
Para garantir um melhor rendimento do motor, os novos carburadores TLDZ foram dotados de
algumas peas adicionais como: Vlvula de mxima (suplementar vcuo), corretor de marcha-lenta
para motores climatizados, vlvula eletromagntica para a aerao do dispositivo corretor de rotao
de marcha-lenta para veculos climatizados e um novo posicionador pneumtico para a abertura do
2o. estgio.
- Vlvula de mxima
Com a abertura da borboleta, a depresso no diafragma da vlvula de mxima diminui. Dessa forma,
a mola de retorno do diafragma se distende, permitindo uma passagem adicional de combustvel,
atravs da vlvula de mxima para o sistema principal.
Este dispositivo est fixado na lateral da tampa do carburador e ligado a haste da borboleta de
acelerao do 1o. estgio. Um dispositivo pneumtico corrige a rotao da marcha-lenta, toda vez
que o climatizador for acionado.
Com isso, a haste do dispositivo acionada, movimentando a alavanca de comando, que por sua
vez corrigir a rotao de marcha-lenta.
.
- CARBURADOR TLDE - motores de alta performance Volkswagen
O carburador modelo TLDE pertence a uma das mais novas geraes de carburadores da marca
Weber e foi desenvolvido para atender aos motores de alta performance da linha Volkswagen a fim
de se reduzir o nvel de poluentes emitidos pelo escapamento.
afogador automtico;
comando eletrnico de rotao de marcha-lenta.
maior conforto;
maior confiabilidade;
maior segurana;
menor ndice de poluentes lanados na atmosfera.
Voc j deve ter percebido que, assim como o carburador TLDZ da Weber concorrente do 2E7 e
3E, os carburadores TLDE so concorrentes do 2ECE e 3ECE da Brosol.
O corretor de marcha-lenta controlado por uma unidade de comando de nove pinos, formado por
dois conectores. O menor possui dois pinos e o maior mais sete. O corretor de marcha-lenta um
atuador do sistema. Como o seu nome j diz tudo, ele o responsvel pelo ajuste de rotao da
marcha-lenta.
o corretor de ar de marcha-lenta;
a vlvula eletromagntica corretora de rotao da marcha-lenta;
a vlvula eletromagntica de corte do circuito da marcha-lenta.
Alm dos sinais citados acima, a unidade de comando tambm aterrada atravs do seu terminal
nmero quatro presente no conector maior.
* NTC: termistor ou resistor que varia sua resistncia conforme a temperatura. O tipo NTC possui
coeficiente negativo, ou seja, sua resistncia inversamente proporcional temperatura do motor.
Viso geral dos componentes do sistema
- Afogador automtico
O carburador TLDE assim como o seu concorrente (2ECE e 3ECE) no possui afogador com
acionamento manual.
A posio da borboleta do afogador determinada pela temperatura da mola bimetlica. Esta mola
aquecida pelo lquido de arrefecimento do motor, que passa pela cmara de circulao.
A mola bimetlica est atrelada na carcaa intermediria em sua extremidade central, e na externa
na alavanca do desafogador acoplada ao eixo da borboleta do afogador. Ao aquecer-se a mola se
expande, provocando o giro do eixo e, consequentemente, a abertura da borboleta. Essa abertura
ocorre de forma gradual, permitindo uma mudana progressiva da fase fria para a aquecida.
Partida frio
Funcionamento:
Porm, abaixo de 20o.C o momento de fora da mola bimetlica maior provocando a compresso
da mola da bucha moduladora e obtendo-se uma abertura maior.
Este o funcionamento bsico do desafogador na fase fria, mas, para facilitar ainda mais a partida
existe um retardo da sua atuao.
O retardo, porm, indesejvel numa eventual segunda partida, logo aps a primeira e
permanecendo o motor frio. Neste caso, se houver o retardo nesta segunda partida, o motor
certamente ficar afogado.
Para evitar o retardo, nesta situao, que existe a vlvula termopneumtica. Esta vlvula, de cor
amarela est localizada na parte traseira do cabeote no duto de sada do lquido de arrefecimento
para o trocador de calor. Na fase fria ela ir reter o vcuo.
Quando inicia o funcionamento o motor gera depresso no coletor que atinge a tomada de depresso
do desafogador. Prosseguindo, a depresso atinge a vlvula termopneumtica, atravs da conexo
reta. A vlvula atua da seguinte forma:
Enquanto houver diferena de presso, vcuo na conexo reta e presso atmosfrica na conexo
inclinada, h um desequilbrio no assentamento da vlvula tipo prato e o seu anel de vedao,
permitindo a passagem do ar para o carburador. No instante em que as duas conexes estiverem em
depresso (equilbrio), a vlvula tipo prato assenta perfeitamente, com auxlio da mola, no seu anel
de vedao, prendendo a depresso do lado da conexo inclinada, mesmo que a conexo reta tenha
presso atmosfrica.
Concluso:
Na segunda partida, logo aps a primeirae permanecendo o motor frio, pelo efeito da vlvula
termopneumtica, o reservatrio de vcuo j est em depresso e portanto em frao de segundo o
diafragma do desafogador se retrai garantindo, instantaneamente, a abertura mnima do
desafogador.
A grande vantagem do afogador automtico est no seu correto posicionamento durante a partida.
Quanto mais frio estiver a temperatura ambiente, mais fechada estar a borboleta do afogador. J no
vero, a borboleta estar parcialmente fechada. Isso evita que o motorista acione a borboleta de
forma demasiada.
Na fase de aquecimento, era comum o motorista esquecer o afogador puxado, mesmo existindo uma
lmpada piloto que mostrava que o afogador estava acionado. Com o sistema automatizado, isso
no ocorre.
A liberao da borboleta ocorre de forma gradativa sem nenhuma interferncia externa. Muitas
pessoas no gostam deste sistema alegando mal funcionamento. Isso somente ocorre por falta de
manuteno. Ele em perfeitas condies totalmente funcional.
CORRETOR DA ROTAO DA MARCHA-LENTA
O corretor tambm informa unidade de comando quando a borboleta de acelerao est fechada
(sinal de marcha-lenta) atravs de um interruptor de marcha-lenta.
Funcionamento:
Funcionamento:
Esta vlvula possui duas entradas e uma sada. Possui, tambm, uma bobina eltrica que
energizada desloca o induzido. Assim, quando a bobina no estiver energizada, por ao da mola, o
induzido se desloca permitindo a ligao: aerao da parte superior do carburador com a cmara
posterior do corretor.
Ocorre que o ciclo de trabalho da vlvula corretora formada pela alternncia destas situaes que
pode variar at 20 vezes por segundo.
Conclui-se ento, que a cmara posterior do corretor no estar em depresso e nem com a presso
atmosfrica, mas, da combinao destes dois fatores resultar uma depresso mdia que pose ser
alta ou baixa.
A linha da "aeraco filtrada" possui uma s tomada e um conector em "T" que distribui a aerao
para a cmara anterior do corretor e para a vlvula corretora. Esta ltima por exigir um fluxo menor
possui um calibre para balanceamento da necessidade.
A linha de "depresso", tambm, possui conector "T" cuja finalidade aumentar a velocidade de
atuao do diafragma do corretor na sua retrao, desacelerao da rotao. Conferindo ao corretor
praticamente a mesma velocidade para acelerar e desacelerar.
Ateno: Cuidado para no inverter a polaridade da vlvula corretora, pois, poder danific-la.
O sensor de temperatura do tipo NTC e sua resistncia diminui com o aumento da temperatura.
Est localizado na sada de gua quente para o radiador na parte superior.
Construo:
1- Pinos de conexo;
2- Corpo do sensor;
3- Resistor tipo NTC.
Funcionamento:
Finalidade:
O chicote eltrico dotado de um conector de encaixe nico a fim de se evitar a ligao incorreta do
circuito.
Funcionamento:
Atravs dos diversos sinais a unidade de comando identifica o regime de carga, temperatura e
rotao do motor. Com essas informaes ela pode escolher o melhor regime de trabalho a ser
aplicado, conforme veremos a seguir.
Controle da marcha-lenta:
Igualmente, ao desligar os faris a rotao tende a aumentar: a unidade faz a correo no sentido
inverso, mudando o ciclo de trabalho de forma a aumentar a depresso mdia na cmara posterior
do corretor e fechar a borboleta, reestabelecendo a rotao nominal da marcha-lenta.
Nos grficos abaixo podemos observar o comportamento do sistema.
Por tratar-se de um consumidor que absorve potncia do motor o ar condicionado recebe tratamento
especial da unidade de comando. Ela possui conexo eltrica com o circuito da embreagem do
compressor do ar condicionado o que permite a correo da rotao da marcha-lenta
simultaneamente com o acionamento do compressor.
Embora o compressor seja ligado e desligado automaticamente pelo termostato, sua interferncia na
rotao de marcha-lenta praticamente imperceptvel pois, a unidade de comando faz correes
instantaneamente.
Na condio de freio motor, identificada pela unidade de comando, por estar a rotao acima da
marcha-lenta e a borboleta do acelerador em repouso, o sistema provoca o corte de combustvel.
Regime de segurana:
Nesta condio de borboleta em repouso e rotao alta, a unidade de comando reconhece a perda
de controle de marcha-lenta e atua na vlvula eletropneumtica da marcha-lenta.
A vlvula atuar em ciclos, "abrindo e fechando" a alimentao do combustvel pelo canal de marcha-
lenta. O motor, neste instante, apresentar variaes de rotao da marcha-lenta dentro de limites
admissveis, que permitiro ao usurio uma condio segura de dirigibilidade, necessria at a
manuteno e correo do defeito.
importante frisar que estas oscilaes de rotao s ocorrero quando o motor estiver em marcha-
lenta. Em qualquer outro regime de trabalho o carburador funcionar normalmente.
Ainda dentro do sistema de segurana a unidade de comando monitora continuamente os sinais que
saem e os que chegam at ela para verificar a normalidade do sistema.
Caso ocorra alguma anormalidade a unidade escolher um regime intermedirio que possibilitar ao
usurio alcanar uma oficina especializada para os devidos reparos.
Pode-se citar como exemplo a perda da informao da temperatura da gua. Neste caso a unidade
o
de comando assume uma temperatura intermediria (60 .C) que permite dirigibilidade satisfatria
com o motor frio ou quente.
Nos grficos abaixo podemos observar o comportamento do sistema.
Este espao em branco est sendo deixado propositalmente devido aos esquemas que sero
colocados nas prximas pginas, a fim de se evitar que fiquem separadas.
Esquema eltrico:
Esquema de conexes do carburador:
Posio do
Posio Componentes
lado oposto
1 Mangueira de depresso - entrada no dispositivo 2o. estgio 17
2 Mangueira de depresso - sada do conector "T" 4
3 Mangueira de aerao - entrada da vlvula corretora 5
4 Mangueira de depresso - entrada da vlvula corretora 2
5 Mangueira de aerao - sada do conector "T" - lado com restrio 3
6 Mangueira de depresso - sada do conector "T" 13
7 Mangueira de depresso - sada do conector "T" - lado com restrio 15
8 Conector eltrico da vlvula corretora -
9 Mangueira de depresso/aerao - sada da vlvula corretora 14
10 Mangueira de aerao - entrada do conector "T" 12
11 Mangueira de aerao - sada do conector "T" 21
12 Mangueira de aerao - tomada no carburador 10
13 Mangueira de depresso - tomada no carburador 6
14 Mangueira de depresso/aerao - entrada no conector "T" 9
15 Mangueira de depresso - entrada no conector "T" 7
16 Mangueira de depresso/aerao - sada no conector "T" 20
17 Mangueira de depresso - tomada no carburador 1
Mangueira de depresso - tomada no carburador - vlvulas reguladoras
18 -
dupla do filtro de ar e do filtro de carvo ativado
19 Mangueira de alimentao de combustvel -
20 Mangueira de depresso/aerao - entrada no corretor de rotao 16
Mangueira de aerao - entrada na cmara anterior do corretor da
21 11
rotao
22 Conector eltrico do interruptor de marcha-lenta -
23 Fixao do cabo do interruptor de marcha-lenta -
24 Mangueira do respiro da cuba -
25 Mangueira de depresso do desafogador - tomada no carburador 28
26 Mangueira de depresso do distribuidor - tomada no carburador -
27 Mangueira de depresso da vlvula do filtro de carvo ativado -
28 Mangueira de depresso - entrada do desafogador - lado c/ restrio 25
Mangueira de depresso - sada do desafogador - entra na conexo
29 -
reta da vlvula termopneumtica
30 Conector eltrico da vlvula eletropneumtica -
31 Duto de circulao de lquido de arrefecimento -