CAPTULO 1
ESTRUTURAS DE AERONAVES
INTRODUO
A fuselagem de uma aeronave de asa
fixa geralmente considerada como dividin-
do-se em 5 partes principais - fuselagem, asas,
estabilizadores, superfcies de controle e trem
de pouso. A fuselagem de helicptero consiste
da clula, rotor principal e caixa de engrena-
gens de reduo (gearbox), rotor de cauda (em
helicpteros com apenas um rotor principal) e
trem de pouso.
Os componentes da fuselagem so cons-
trudos de uma grande variedade de materiais e
so unidos atravs de rebites, parafusos e sol-
dagem ou adesivos. Os componentes da aero-
nave dividem-se em vrios membros estruturais
(reforadores, longarinas, nervuras, paredes,
etc.). Os membros estruturais das aeronaves so
desenhados para suportar uma carga ou resistir
ao estresse. Um nico membro da estrutura
pode ser submetido a uma combinao de es-
tresses. Na maioria dos casos, os membros es-
truturais so projetados para suportar mais car-
gas nas extremidades do que sobre suas late-
rais; ou seja, so mais sujeitos a tenso e com-
presso que a flexo.
A resistncia pode ser o requisito princi-
pal em certas estruturas, enquanto outras ne-
cessitam de qualidades totalmente diferentes.
Por exemplo, capotas, carenagens e partes se-
melhantes geralmente no precisam suportar os
e estresses impostos pelo vo, ou as cargas de
pouso. Contudo, essas partes devem possuir
qualidades, como um acabamento liso e forma-
to aerodinmico.
PRINCIPAIS ESTRESSES ESTRUTURAIS
Durante o projeto de uma aeronave,
cada centmetro quadrado da asa e da fusela-
gem, cada nervura, longarina, e at mesmo ca-
da encaixe deve ser considerado em relao s
caractersticas fsicas do metal do qual ele
feito. Todas as partes da aeronave devem ser
planejadas para suportar as cargas que lhes
sero impostas. A determinao de tais cargas
chamada anlise de estresse. Apesar do plane-
jamento do desenho no ser uma atribuio do
mecnico, , contudo, importante que ele com-
1-1
preenda e avalie os estresses envolvidos, para
evitar mudana no desenho original atravs de
reparos inadequados.
H 5 estresses maiores, aos quais todas
as aeronaves esto sujeitas (figura 1-1):
(A) Tenso
(B) Compresso
(C) Toro
(D) Cisalhamento
(E) Flexo
Figura 1-1 Os cinco estresses que atuam em
uma aeronave.
O termo estresse geralmente utilizado
com o mesmo sentido da palavra esforo. O
estresse uma fora interna em uma substncia
que se ope ou resiste deformao. O esforo
a deformao do material ou substncia. O
estresse uma fora interna, que pode causar
deformao.
A tenso (fig. 1-1A) o estresse que
resiste fora que tende a afastar. O motor pu-
xa a aeronave para frente, porm, a resistncia
do ar tenta traz-la de volta. O resultado a
tenso, que tende a esticar a aeronave. O esfor-
o de tenso de um material medido em p.s.i.
(libras por polegada quadrada) e calculado
dividindo-se a carga (em libras) requerida para
dividir o material pela sua seo transversal
(em polegadas quadradas).
A compresso (fig. 1-1B) o estresse
que resiste fora de esmagamento. A resistn-
cia compressiva de um material tambm me-
dida em p.s.i. A compresso o estresse que
tende a encurtar ou espremer as partes da aero- Os componentes principais de uma ae-
nave. ronave monomotora hlice so mostradas na
A toro o estresse que produz torci- figura 1-2.
mento (fig. 1-1C). Enquanto a aeronave se mo-
ve para a frente, o motor tambm tende a torc-
la para um dos lados, porm outros componen-
tes da aeronave a mantm no curso. Assim,
gera-se toro. A resistncia torcional de um
material sua resistncia toro ou torque.
O cisalhamento o estresse que resiste
fora que tende a fazer com que uma camada
do material deslize sobre uma camada adjacen-
te. Duas chapas rebitadas, submetidas a tenso
(fig. 1-1D), submetem os rebites a uma fora de
cisalhamento. Geralmente a resistncia ao cisa-
lhamento de um material igual ou menor que
sua resistncia tenso ou compresso. As par-
tes de aeronaves, especialmente parafusos e Figura 1-2 Componentes estruturais de uma
rebites, so geralmente submetidos fora de aeronave.
cisalhamento.
O estresse de flexo uma combinao A fig. 1-3 ilustra os componentes estru-
de compresso e tenso. A vareta da fig. 1-1E, turais de uma aeronave a jato. Uma asa e os
foi encurtada (comprimida) em um dos lados conjuntos da empenagem so apresentados
da flexo e esticada no lado externo da flexo. explodidos nos diversos componentes que,
quando juntos, formam unidades estruturais
maiores.
AERONAVE DE ASA FIXA

Figura 1-3 Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato

1-2
FUSELAGEM
A fuselagem a estrutura principal ou
o corpo da aeronave. Ela prov espao para a
carga, controles, acessrios, passageiros e ou-
tros equipamentos. Em aeronaves monomoto-
ras a fuselagem que tambm abriga o motor.
Em aeronaves multi-motoras os motores podem
estar embutidos na fuselagem, podem estar
fixados fuselagem ou suspensos pelas asas.
Elas variam, principalmente em tamamho e
arranjo dos diferentes compartimentos.
H dois tipos gerais de construo de
fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia
consiste de uma armao rgida feita de mem-
bros como vigas, montantes e barras que resis-
tem deformao gerada pelas cargas aplica-
das. A fuselagem tipo trelia geralmente co-
berta por tela.
Tipo trelia
A fuselagem tipo trelia (fig. 1-4) ge-
ralmente construda de tubos de ao, soldados
de tal forma, que todos os membros da trelia
possam suportar tanto cargas de tenso como
compresso.
Em algumas aeronaves, principalmente
as mais leves, monomotoras, a trelia
construda de tubos de liga de alumnio e
podem ser rebitados ou parafusados em uma
pea, utilizando varetas slidas ou tubos.
Figura 1-4 Estrutura de fuselagem tipo trelia,
de tubos de ao soldados.
Tipo monocoque
A fuselagem tipo monocoque ( revesti-
mento trabalhante ), baseia-se largamente na
resistncia do revestimento para suportar os
1-3
estresses primrios. O desenho pode ser dividi-
do em 3 classes: (1) Monocoque, (2) semi-
monocoque, ou (3) revestimento reforado. A
verdadeira construo monocoque (fig. 1-5),
lana mo de perfis, cavernas e paredes para
dar formato fuselagem, porm o revesti-
mento que suporta os estresses primrios. Uma
vez que no h esteios ou estais, o revestimento
deve ser forte o bastante para manter a fusela-
gem rgida. Sendo assim, o maior problema
envolvido na construo monocoque manter
uma resistncia suficiente, mantendo o peso
dentro de limites aceitveis.
Figura 1-5 Construo monocoque.
Para superar o problema resistn-
cia/peso da construo monocoque, uma modi-
ficao denominada semi-monocoque (fig. 1-6)
foi desenvolvida.
Figura 1-6 Construo semimonocoque.
Em adio aos perfis, cavernas e pare-
des, a construo semi-monocoque possui
membros longitudinais que reforam o revesti-
mento. A clula reforada revestida por uma
estrutura completa de membros estruturais.
Diferentes partes da mesma fuselagem podem
pertencer a qualquer das 3 classes, porm a
maioria das aeronaves considerada semi-
monocoque.
Tipo semi-monocoque
A fuselagem semi-monocoque cons-
truda primariamente de ligas de alumnio e
magnsio, apesar de encontrarmos ao e titnio
em reas expostas a altas temperaturas. As car-
gas primrias de flexo so suportadas pelas
longarinas, que geralmente se estendem atravs
de diversos pontos de apoio. As longarinas so
suplementadas por outros membros longitudi-
nais chamados de vigas de reforo. As vigas de
reforo so mais numerosas e mais leves que as
longarinas. Os membros estruturais verticais
so chamados de paredes, cavernas e falsas
nervuras. Os membros mais pesados esto loca-
lizados a intervalos, para suportar as cargas
concentradas, e em pontos onde so usados
encaixes para fixar outras unidades, tais como
asas, motores e estabilizadores. A fig. 1-7 mos-
tra uma forma de desenho atual de semi-
monocoque.
As vigas de reforo so menores e mais
leves que as longarinas e servem como preen-
chimentos. Elas possuem alguma rigidez, mas
so principalmente usadas para dar forma e
para fixar o revestimento. As fortes e pesadas
longarinas prendem as paredes e as falsas ner-
vuras, e estas, por sua vez, prendem as vigas de
reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgi-
da da fuselagem.
Figura 1-7 Membros estruturais da fuselagem.
Geralmente h pouca diferena entre al-
guns anis, cavernas e falsas nervuras. Um fa-
1-4
bricante pode chamar um esteio de falsa nervu-
ra, enquanto um outro pode chamar o mesmo
tipo de esteio de anel ou caverna. As especifi-
caes e instrues do fabricante de um modelo
especfico de aeronave so os melhores guias.
As vigas de reforo e as longarinas evi-
tam que a tenso e a compresso flexionem a
fuselagem. As vigas de reforo, so geralmente
peas interias de liga de alumnio, e so fabri-
cadas em diversos formatos por fundio, ex-
truso ou modelagem. As longarinas, tal como
as vigas de reforo so feitas de liga de alum-
nio; contudo elas tanto podem ser ou no intei-
rias.
S os membros estruturais discutidos
no conseguem dar resistncia a uma fusela-
gem. Eles precisam primeiramente serem uni-
dos atravs de placas de reforo, rebite, porcas
e parafusos, ou parafusos de rosca soberba para
metais. As placas de reforo (fig. 1-7) so um
tipo de conexo. Os escoramentos entre as lon-
garinas so geralmente chamados de membros
da armao. Eles podem ser instalados na verti-
cal ou na diagonal.
O revestimento metlico rebitado s
longarinas, paredes e outros membros estrutu-
rais, e suporta parte do esforo. A espessura do
revestimento da fuselagem varia de acordo com
o esforo a ser suportado e com os estresses de
um local em particular.
H inmeras vantagens em se usar uma
fuselagem semi-monocoque. As paredes, caver-
nas, vigas de reforo e longarinas facilitam o
desenho e a construo de uma fuselagem ae-
rodinmica, e aumentam a resistncia e rigidez
da estrutura. A principal vantagem, contudo,
reside no fato de que ela no depende de uns
poucos membros para resistncia e rigidez. Isso
significa que uma fuselagem semi-monocoque,
devido a sua construo, pode suportar danos
considerveis e ainda ser forte o suficiente para
se manter unida.
As fuselagens so geralmente constru-
das em duas ou mais sees. Em aeronaves pe-
quenas, so geralmente feitas em duas ou trs
sees, enquanto em aeronaves maiores so
feitas de diversas sees.
Um acesso rpido aos acessrios e ou-
tros equipamentos montados na fuselagem
dado atravs de numerosas portas de acesso,
placas de inspeo, compartimentos de trens de
pouso, e outras aberturas. Os diagramas de ma-
nuteno mostrando o arranjo do equipamento
e localizao das janelas de acesso so supridos
pelo fabricante no manual de manuteno da
aeronave.
Sistema de numerao das localizaes
H diversos sistemas de numerao em
uso para facilitar a localizao de especficas
cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou
quaisquer membros estruturais de uma aerona-
ve.
A maioria dos fabricantes usam um sis-
tema de marcao de estaes; por exemplo, o
nariz da aeronave pode ser designado estao
zero, e todas as demais estaes so localizadas
a distncias medidas em polegadas a partir da
estao zero. Sendo assim, quando se l em um
esquema"Caverna de fuselagem na estao
137", essa caverna em particular pode ser loca-
Figura 1-8 Estaes da fuselagem.
(1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) -
so numeradas em polegadas de um referencial
ou ponto zero, conhecido como DATUM. O
DATUM um plano vertical imaginrio no/ou
prximo ao nariz do avio, a partir do qual to-
das as distncias so medidas. A distncia at
um determinado ponto medida em polegadas
paralelamente linha central, que estende-se
atravs da aeronave - do nariz at o centro do
cone de cauda. Alguns fabricantes chamam a
estao de fuselagem de estao de corpo
(body station) abreviado B.S.
(2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) -
uma medida de largura esquerda ou direita
da linha central e paralela mesma.
(3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a me-
dida de altura em polegadas,
perpendicularmente a um plano horizontal
1-5
lizada 137 polegadas atrs do nariz da aerona-
ve. Um diagrama de estaes tpico apresen-
tado na fig. 1-8.
Para localizar as estruturas direita ou
esquerda da linha central de uma aeronave,
muitos fabricantes consideram a linha central
como sendo a estao zero para a localizao
direita ou esquerda.
Com um tal sistema as cavernas do
estabilizador podem ser identificadas como
sendo tantas polegadas direita ou esquerda
da linha central da aeronave.
O sistema de numerao do fabricante
aplicvel e as designaes abreviadas ou sm-
bolos, devem sempre ser revisados antes de
tentar localizar um membro estrutural.
A lista a seguir inclui os tipicamente
usados por muitos fabricantes.
mente a um plano horizontal localizado a uma
determinada distncia em polegadas abaixo do
fundo da fuselagem da aeronave.
(4) Estao de aleron (A.S.) - medida de
fora para dentro, paralelamente lateral interna
do aileron, perpendicularmente longarina
traseira da asa.
(5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendi-
cularmente longarina traseira da asa e parale-
lamente lateral interna do flape, de fora para
dentro.
(6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) -
medida tanto frente como atrs da longarina
dianteira da asa, perpendicularmente linha
d'gua designada.
 Alm das estaes listadas acima, usa-
se ainda outras medidas, especialmente em
aeronaves de grande porte. Ou seja, pode haver
estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.),
estaes do estabilizador vertical (V.S.S.) ou
estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em
todos os casos, a terminologia do fabricante e o
sistema de localizao de estaes deve ser
consultado antes de se tentar localizar um pon-
to em uma determinada aeronave.
ESTRUTURA ALAR
As asas de uma aeronave so superfcies
desenhadas para produzir sustentao quando
movidas rapidamente no ar. O desenho particu-
lar para uma dada aeronave depende de uma
srie de fatores, tais como: tamanho, peso, apli-
cao da aeronave, velocidade desejada em vo
e no pouso, e razo de subida desejada. As asas
de uma aeronave de asas fixas so chamadas de
asa esquerda e asa direita, correspondendo
esquerda e direita do piloto, quando sentado
na cabine.
As asas da maioria das aeronaves atuais
so do tipo cantilever; ou seja, elas so cons-
trudas sem nenhum tipo de escoramento exter-
no. O revestimento faz parte da estrutura da asa
e suporta parte dos estresses da asa. Outras asas
de aeronaves possuem suportes externos (mon-
tantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da
asa e das cargas aerodinmicas e de pouso.
Tanto as ligas de alumnio como as de magn-
sio so utilizadas na construo de asas. A es-
trutura interna consiste de longarinas e vigas de
reforo no sentido da envergadura, e nervuras e
falsas nervuras no sentido da corda (do bordo
de ataque para o bordo de fuga). As longarinas
so os membros estruturais principais da asa. O
revestimento preso aos membros internos e
poder suportar parte dos estresses da asa. Du-
rante o vo, cargas aplicadas, impostas estru-
tura primria da asa atuam primariamente sobre
o revestimento. Do revestimento elas so
transmitidas para as nervuras, e das nervuras
para as longarinas. As longarinas suportam
toda a carga distribuda e tambm os pesos
concentrados, tais como a fuselagem, o trem de
pouso e; em aeronaves multimotoras, as nace-
les ou "pylons".
A asa, tal qual a fuselagem, pode ser
construda em sees. Um tipo muito usado
compe-se de uma seo central com painis
1-6
externos e pontas de asa. Outro arranjo pode
conter projees da fuselagem, como partes in-
tegrantes da asa, ao invs da seo central.
As janelas de inspeo e portas de aces-
so so geralmente localizadas na superfcie in-
ferior da asa (intradorso). H tambm drenos na
superfcie inferior, para escoar a umidade que
se condensa ou os fluidos. Em algumas aerona-
ves h at locais onde se pode andar sobre a
asa; em outras, h pontos para apoio de maca-
cos sob as asas.
Diversos pontos nas asas so localiza-
dos atravs do nmero da estao. A estao de
asa zero (W.S. 0.0) est localizada na linha
central da fuselagem, e todas as estaes de asa
so medidas a partir da, em direo s pontas,
em polegadas.
Geralmente a construo de uma asa
baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1)
monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga
em caixa. Os diversos fabricantes podem adotar
modificaes desses tipos bsicos.
A asa monologarina incorpora apenas
um membro longitudinal principal em sua
construo. As nervuras ou paredes suprem o
contorno ou formato necessrio ao aeroflio.
Apesar do tipo estreitamente monolongarina
no ser comum, esse tipo de desenho, modifi-
cado pela adio de falsas longarinas, ou de
membros leves ao longo do bordo de fuga, co-
mo suporte para as superfcies de controle, s
vezes utilizado.
A asa multilongarina incorpora mais de
um membro longitudinal principal em sua
construo. Para dar contorno asa, inclui-se
geralmente nervuras e paredes.
A asa do tipo viga em caixa (caixa cen-
tral) utiliza dois membros longitudinais princi-
pais com paredes de conexo para dar maior
resistncia e fazer o contorno de asa. Pode-se
usar uma chapa corrugada entre as paredes e o
revestimento externo liso para que possa supor-
tar melhor as cargas de tenso e compresso.
Em alguns casos, usa-se reforadores pesados
ao invs das chapas corrugadas. s vezes usa-
se uma combinao de chapas corrugadas na
superfcie superior, e reforadores, na superf-
cie inferior.
Configuraes de asas
Dependendo das caractersticas de vo
desejadas, as asas sero construdas em diferen-
tes formas e tamanhos. A fig. 1-9 mostra alguns
dos tipos de bordos de ataque e de fuga.
Alm da configurao dos bordos de
ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas
para prover certas caractersticas de vo dese
jveis, tais como grande sustentao, balance-
amento ou estabilidade. A fig. 1-10 mostra al-
guns formatos comuns de asas.
Certas caractersticas da asa causaro
outras variaes no projeto. A ponta de asa
Figura 1-9 Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas.
Figura 1-10 Formatos comuns de asas.
Longarinas de asa
As principais partes estruturais de uma
asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e
1-7
pode ser quadrada, redonda ou at mesmo pon-
tuda. Ambos, o bordo de ataque e o de fuga,
podem ser retos ou curvos. Em adio, a asa
pode ser afilada, de forma que a corda nas pon-
tas seja menor que na raiz da asa. Muitos tipos
de aeronaves modernas utilizam asas enfle-
chadas para trs (fig. 1-9).
as vigas de reforo ou reforadores, como mos-
trado na figura 1-11.
As longarinas so os principais mem-
bros estruturais da asa. Elas correspondem s
longarinas da fuselagem. Correm paralelamente
ao eixo lateral, ou em direo s pontas da asa
e, so geralmente presas fuselagem, atravs
das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema
de armao metlica.
As longarinas de madeira podem ser
classificadas geralmente em 4 tipos diferentes,
de acordo com a configurao de sua seo
transversal.
Como mostrado na fig.1-12, elas podem
ser parcialmente ocas, no formato de uma cai-
xa, slidas ou laminadas, retangulares, ou em
forma de "I".
 As longarinas podem ser feitas de ma-
deira ou metal, dependendo do critrio de dese-
nho de uma determinada aeronave.
A maioria das aeronaves recentemente
produzidas utiliza longarinas de alumnio sli-
do extrudado ou pequenas extruses de alum-
nio rebitadas juntas para formar uma longarina.
O formato da maioria das longarinas de
madeira mostrado na fig. 1-12. O formato
retangular, fig. 1-12A, pode ser slido ou lami-
nado. A fig. 1-12B, uma viga "I", que foi
desbastada lateralmente, para reduzir seu peso,
mantendo uma resistncia adequada. A longa-
rina em caixa, fig. 1-12C, construda em com-
pensado e espruce slido.
Figura 1-11 Construo interna das asas.
Figura 1-12 Configurao das sees em corte
de longarinas tpicas de madeira.
A figura 1-13 mostra as configuraes
de algumas longarinas metlicas. A maioria
das longarinas metlicas so feitas de sees de
liga de alumnio extrudado, com sees da ar-
mao de liga de alumnio, rebitadas a ela para
dar maior resistncia.
Apesar dos formatos da fig. 1-13 serem
os mais comuns, a configurao da longarina
pode assumir muitas formas. Por exemplo, uma
longarina pode ser feita a partir de uma placa
ou de uma armao.
1-8
A longarina "I", fig. 1-12D, pode ser
construda em madeira ou em alumnio extru-
dado. A construo de uma longarina "I" ge-
ralmente consiste de uma armao (uma placa)
e algumas ripas, que so extrudadas ou em n-
gulo.
A armao forma o corpo principal da
longarina. As ripas podem ser extruses, ngu-
los formados ou aplainadas, e so presas ar-
mao.
Esses membros suportam os esforos de
flexo da asa e tambm formam uma base para
fixao do revestimento. Um exemplo de lon-
garina oca ou internamente rebaixada mos-
trada na figura 1-12E.
Figura 1-13 Formatos de longarinas metlicas.
A placa de armao (fig.1-14) consiste
de uma placa slida com reforadores verticais
que aumentam a resistncia da armao.
Algumas longarinas so construdas de
forma diversa. Umas no possuem refora-
dores, outras possuem furos flangeados para
reduzir o peso. A figura 1-15 mostra uma lon-
garina de armao metlica, feita com uma co-
bertura superior, uma cobertura inferior e tubos
de conexo vertical e diagonal.
Uma estrutura pode ser desenhada de
forma a ser considerada prova de falha. Em
outras palavras, se um dos membros de uma
estrutura complexa falhar, algum outro membro
assumir sua carga.
Uma longarina construda prova de
falha mostrada na figura 1-16. Essa longarina
constituda de duas sees.
A seo superior consiste de uma cober-
tura rebitada placa de armao.
A seo inferior uma extenso sim- Figura 1-15 Longarina de asa em trelia.
ples, consistindo de uma chapa e uma armao.
Essas duas sees so unidas para for-
mar a longarina.
Se qualquer uma dessas sees falhar, a
outra seo ainda consegue suportar a carga, a
qual o dispositivo prova de falha.
Via de regra, uma asa possui duas lon-
garinas. Uma delas geralmente localizada
prximo ao bordo de ataque da asa, e a outra
fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo
de fuga.
Qualquer que seja o tipo, a longarina
a parte mais importante da asa.
Quando outros membros estruturais da
asa so submetidos a carga, eles transferem a
maioria do estresse resultante s longarinas da
asa.
Figura 1-16Longarina de asa de construo a
prova de falhas.

Nervuras de asa

Nervuras so membros estruturais que

compem a armao da asa. Elas geralmente
estendem-se do bordo de ataque at a longarina
traseira ou at o bordo de fuga. So as nervuras
que do asa sua curvatura e transmitem os
esforos do revestimento e reforadores para as
longarinas. As nervuras so utilizadas tambm
em ailerons, profundores, lemes e estabilizado-
res.
As nervuras so fabricadas em madeira
ou metal. Tanto as metlicas como as de ma-
deira so utilizadas com longarinas de madeira,
enquanto apenas as nervuras de metal so usa-
das nas longarinas metlicas. A fig.1-17 mostra
Figura 1-14 Longarina com placa de armao algumas nervuras tpicas geralmente confec-
(alma). cionadas em espruce.

1-9

Figura 1-17 Nervuras tpicas de madeira.
Os tipos mais comuns de nervuras de
madeira so a armao de compensado, a ar-
mao leve de compensado e o tipo trelia.
Desses 3 tipos, o tipo trelia o mais eficiente,
porm no tem a simplicidade dos outros tipos.
A nervura de asa mostrada na
fig. 1-17A do tipo trelia, com cantoneiras de
compensado em ambos os lados da nervura e
uma cobertura contnua ao redor de toda a ner-
vura.
Essas coberturas so geralmente feitas
do mesmo material da nervura. Elas reforam e
fortalecem a nervura e fornecem uma superfcie
de fixao para o revestimento.
Uma nervura leve de compensado
mostrada na fig. 1-17B. Nesse tipo, a cobertura
pode ser laminada, especialmente no bordo de
ataque. A fig. 1-17C mostra uma nervura com
uma cantoneira contnua, que d um suporte
extra a toda a nervura com um reduzido acrs-
cimo de peso.
Uma cantoneira contnua refora a co-
bertura da nervura. Ela ajuda a prevenir empe-
namentos e melhora a juno colada entre a
nervura e o revestimento, pois pode-se adicio-
nar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de
nervura resiste melhor que as outras utiliza-
o de pregos.
A cantoneiras contnuas so mais fceis
de lidar que a grande quantidade de pequenas
cantoneiras necessrias anteriormente.
A figura 1-18 mostra a estrutura bsica
longarina/nervura, de uma asa de madeira, jun-
to com outros membros estruturais.
1-10
Alm das longarinas dianteira e traseira,
a fig. 1-18 mostra uma longarina de aileron ou
falsa longarina. Esse tipo de longarina estende-
se por apenas uma parte da envergadura e d
suporte s dobradias do aileron.
Vrios tipos de nervuras esto tambm
ilustrados na fig. 1-18. Em adio nervura de
asa; s vezes chamada de "nervura plana", ou
mesmo "nervura principal", aparecem tambm
nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma
nervura dianteira tambm chamada falsa ner-
vura, uma vez que ela geralmente estende-se de
um bordo de ataque at a longarina dianteira ou
um pouco alm. As nervuras dianteiras do ao
bordo de ataque a necessria curvatura e su-
porte. A nervura de asa, ou nervura plana, es-
tende-se desde o bordo de ataque da asa at a
longarina traseira e, em alguns casos, at o bor-
do de fuga da asa. A nervura traseira nor-
malmente a seo mais estressada, na raiz da
asa, prxima ao ponto de fixao da asa fuse-
lagem. Dependendo de sua localizao e mto-
do de fixao, uma nervura traseira pode ser
chamada de nervura parede ou de compresso,
caso ela seja desenhada para absorver cargas de
compresso que tendem a unir as longarinas da
asa.
Uma vez que as nervuras tm pouca re-
sistncia lateral, elas so reforadas em algu-
mas asas atravs de fitas entrelaadas acima e
abaixo das sees da nervura para evitar mo-
vimento lateral.
Os estais de arrasto e de antiarrasto (fig.
1-18) cruzam-se entre as longarinas para for-
mar uma armao resistente s foras que atu-
am sobre a asa no sentido da corda da asa. Es-
ses estais tambm so conhecidos como tirante
ou haste de tenso. Os cabos projetados para
resistir s foras para trs so conhecidos como
estais de arrasto; os estais de antiarrasto resis-
tem s foras para a frente, na direo da corda
da asa.
Os encaixes de fixao da asa, mostra-
dos na fig. 1-18, do um meio de fixar a asa
fuselagem da aeronave.
A ponta de asa geralmente uma unida-
de removvel, parafusada s extremidades do
painel da asa. Uma das razes a vulnerabili-
dade a danos, especialmente durante o manu-
seio no solo e no taxiamento.
A fig. 1-19 mostra uma ponta de asa
removvel, de uma aeronave de grande porte. A
ponta de asa construda de liga de alumnio.
Sua cobertura fixada atravs de parafusos de
cabea escareada e, presa s longarinas em qua-
tro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo
de ataque da ponta de asa aquecido pelo duto
de antigelo. O ar quente liberado atravs de
uma sada na superfcie superior da ponta de
asa. As luzes de navegao so fixadas no cen-
tro da ponta de asa e geralmente no so avis-
tadas diretamente da cabine de comando.
Para verificar o funcionamento da luz
de navegao, antigamente se usava uma vareta
de lucite que levava a luz at o bordo de ata-
que; hoje em dia usa-se uma placa de acrlico
transparente que se ilumina e facilmente vi-
zualizado da cabine.
A fig. 1-20 ilustra uma vista da seo
transversal de uma asa metlica cantilever. A
asa feita de longarinas, nervuras e revesti-
mento superior e inferior. Com poucas exce-
es, as asas desse tipo so de revestimento tra-
balhante (o revestimento faz parte da estrutura
da asa e suporta parte dos estresses da asa).
Figura 1-18 Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.
1-11
Os revestimentos superior e inferior da
asa so formados por diversas sees integral-
mente reforadas.
Esse tipo de construo permite a insta-
lao de clulas de combustvel de borracha ou
pode ser selado para suportar o combustvel
sem as clulas ou tanques usuais. Esse tipo de
asa com tanque integral conhecida como "a-
sa-molhada", e a mais utilizada nos moder-
nos avies.
Uma asa que utiliza uma longarina em
caixa mostrada na fig. 1-21. Esse tipo de
construo no apenas aumenta a resistncia e
reduz o peso, mas tambm possibilita a asa
servir como tanque de combustvel quando ade-
quadamente selada.
Tanto os materiais formados por sandu-
che de colmeia de alumnio, como os de col-
mia de fibra de vidro, so comumente usados
na construo de superfcies de asa e de estabi-
lizadores, paredes, pisos, superfcies de coman-
do e compensadores.
Figura 1-19 Ponta removvel de uma asa.

Figura 1-20 Asa metlica com revestimento reforado.

1-12

Figura 1-21 Asa com longarina em caixa.
O sanduche (honeycomb) de alumnio
feito de um ncleo de colmeia de folha de
alumnio, colada entre duas chapas de alum-
nio. O sanduche de fibra de vidro consiste de
um ncleo de colmia colado entre camadas.
Na construo de estruturas de aerona-
ves de grande porte, e tambm em algumas ae-
ronaves de pequeno porte, a estrutura em san-
duche utiliza tanto o alumnio como materiais
plsticos reforados. Os painis de colmeia so
geralmente ncleos celulares leves colocados
entre dois finos revestimentos tais como o alu-
mnio, madeira ou plstico.
O material de colmeia para aeronaves
fabricado em diversos formatos, mas geralmen-
te tem espessura constante ou afilada. Um e-
xemplo de cada um mostrado na fig. 1-22.
A fig. 1-23 mostra uma vista da superf-
cie superior de uma aeronave de grande porte
de transporte a jato. Os vrios painis fabrica-
dos em colmeia so mostrados pelas reas ha-
churadas.
Um outro tipo de construo apresen-
tado na fig. 1-24. Neste caso a estrutura em
sanduche do bordo de ataque da asa colada
longarina metlica. Nessa figura tambm apa-
rece o painel de degelo integralmente colado.
NACELES OU CASULOS
As naceles ou casulos so compartimen-
tos aerodinmicos usados em aeronaves multi-
motoras com o fim primrio de alojar os moto-
res.
Possuem formato arredondado ou esf-
rico e geralmente esto localizados abaixo,
acima ou no bordo de ataque da asa.
No caso de um monomotor, o motor
geralmente montado no nariz da aeronave, e a
nacele uma extenso da fuselagem.
1-13
Uma nacele de motor consiste de reves-
timento, carenagens, membros estruturais, uma
parede-de-fogo e os montantes do motor. O re-
vestimento e as carenagens cobrem o exterior
da nacele. Ambos so geralmente feitos de fo-
lha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magn-
sio ou titnio. Qualquer que seja o material
usado, o revestimento geralmente fixado a-
travs de rebites ao bero do motor.
Figura 1-22 Seces de colmia de espessura
constante e afilada.
A armao geralmente consiste de membros
estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela
contm membros que se estendem no sentido
do comprimento, tais como as longarinas e re-
foradores, e membros que se estendem no
sentido da largura e verticalmente, tais como as
paredes, cavernas e falsas nervuras.
Uma nacele tambm contm uma pare-
de-de-fogo que separa o compartimento do
motor do resto da aeronave. Essa parede nor-
malmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou
em algumas aeronaves de titnio.
Um outro membro da nacele so os
montantes, ou bero do motor. O bero ge-
ralmente preso parede-de-fogo, e o motor
fixado ao bero por parafusos, porcas e amorte-
cedores de borracha que absorvem as vibra-
es. A fig. 1-25 mostra exemplos de um ber-
o semi-monocoque e um bero de tubos de
ao usado em motores convencionais.
Os beros so projetados para suprir
certas condies de instalao, tais, como a lo-
calizao e o mtodo de fixao do bero e as
caractersticas do motor que ele dever supor-
tar. Um bero geralmente construdo como
uma unidade que pode ser rapidamente e facil-
mente separada do resto da aeronave.
Os beros so geralmente fabricados em
tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e
fuses de cromo / nquel / molibdnio so usa-
das para os encaixes expostos a altos estresses.
Para reduzir a resistncia ao avano em
vo, o trem de pouso da maioria das aeronaves
ligeiras ou de grande porte retrtil (movido
para o interior de naceles aerodinmicas). A
parte da aeronave que aloja o trem de pouso
chamada nacele do trem.
Carenagens
O termo carenagem geralmente aplica-
se cobertura removvel daquelas reas onde
se requer acesso regularmente, tais como moto-
res, sees de acessrios e reas de bero ou da
parede-de-fogo.
A fig. 1-26 mostra uma vista explodida
das partes que compem a carenagem de um
motor a pistes opostos horizontalmente, utili-
zado em aeronaves leves.
Alguns motores convencionais de gran-
de porte so alojados em carenagem tipo "go-
mos-de-laranja". Os painis de carenagem so
presos parede-de-fogo por montantes que
Figura 1-23 Construo em colmia da asa de uma grande aeronave a jato.
1-14
tambm servem como dobradias quando a ca-
renagem aberta (fig. 1-27).
Os montantes da carenagem inferior so
presos s dobradias por pinos que travam au-
tomaticamente no lugar, mas podem ser remo-
vidos por um simples puxo de um anel. Os
painis laterais so mantidos abertos por peque-
nas hastes; o painel superior mantido aberto
por uma haste maior, e o painel inferior se-
guro na posio "aberto" atravs de um cabo e
uma mola.
Todos os 4 painis so travados na posi-
o "fechado" por lingetas de travamento, que
so presas fechadas atravs de travas de segu-
rana com mola. As carenagens so geralmente
construdas em liga de alumnio; contudo, ge-
ralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento
interno traseiro da seo de potncia, para fla-
pes de arrefecimento e prximo s aberturas
dos flapes de arrefecimento, e tambm para
dutos de refrigerao de leo.
Nas instalaes de motores a jato, as
carenagens so desenhadas de forma bem ali-
nhada com o fluxo de ar sobre os motores para
proteg-los contra danos. O sistema completo
de carenagens inclui uma carenagem de nariz,
carenagens superior e inferior com dobradias
removveis e um painel de carenagem fixo. Um
arranjo tpico de carenagem superior e inferior
com dobradia mostrado na fig. 1-28.
 Figura 1-24 Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina.

Figura 1-25 Beros de motor semimonocoque e de tubos de ao soldados.

1-15
Figura 1-26 Carenagem para motor de
cilindros horizontais opostos.
Figura 1-28 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral.
EMPENAGEM
A empenagem tambm conhecida
como seo de cauda, e na maioria das aerona-
ves consiste de um cone de cauda, superfcies
fixas e superfcies mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar
um acabamento aerodinmico a maioria das fu-
selagens.
O cone formado por membros estru-
turais (fig. 1-29) como os da fuselagem; contu-
do sua construo geralmente mais leve, uma
vez que recebe menor estresse que a fuselagem.
Outros componentes de uma tpica em-
penagem so mais pesados que o cone de cau-
da.
So eles, as superfcies fixas que estabi-
lizam a aeronave e as superfcies mveis que
1-16
Figura 1-27 Carenagem de motor na posio
aberta (tipo casca de laranja).
ajudam a direcionar o vo da aeronave. As su-
perfcies fixas so o estabilizador horizontal e o
estabilizador vertical. As superfcies mveis
so o leme e os profundores.
A fig. 1-30 mostra como as superfcies
verticais so construdas, utilizando longarinas,
nervuras, reforadores e revestimento da mes-
ma maneira que na asa.
O estresse em uma empenagem
tambm suportado como em uma asa. As
cargas de flexo, toro e cisalhamento, criadas
pelo ar, passam de um membro estrutural para
o outro.
Cada membro absorve parte do estresse
e passa o restante para os outros membros. A
sobrecarga de estresse eventualmente alcana
as longarinas, que transmitem-na estrutura da
fuselagem.

Figura 1-29 A fuselagem termina em um cone
traseiro.
Figura 1-30 Caractersticas de construo do
estabilizador vertical e do leme de
direo.
SUPERFCIES DE CONTROLE DE VO
O controle direcional de uma aeronave
de asa fixa ocorre ao redor dos eixos lateral,
longitudinal e vertical, atravs das superfcies
de controle de vo. Esses dispositivos de con-
trole so presos a dobradias ou superfcies
mveis, atravs das quais a atitude de uma ae-
ronave controlada durante decolagens, vos e
nos pousos. Elas geralmente so divididas em
dois grandes grupos: as superfcies primrias
ou principais e as superfcies auxiliares.
O grupo primrio de superfcies de con-
trole de vo consiste de ailerons, profundores e
lemes. Os ailerons so instalados no bordo de
fuga das asas. Os profundores so instalados no
bordo de fuga do estabilizador horizontal.
1-17
O leme instalado no bordo de fuga do
estabilizador vertical.
As superfcies primrias de controle so
semelhantes em construo e variam em tama-
nho, forma e mtodo de fixao. Quanto
construo, as superfcies de controle so
semelhantes s asas, totalmente metlicas. Elas
so geralmente construdas em liga de alum-
nio, com uma nica longarina ou tubo de tor-
que. As nervuras so presas longarina nos
bordos de fuga e ataque, e so unidas por uma
tira de metal. As nervuras, em muitos casos,
so feitas de chapas planas. Raramente so s-
lidas e, geralmente so estampadas no metal,
com furos para reduzir o seu peso.
As superfcies de controle de algumas
aeronaves antigas so recobertas de tela. Con-
tudo, todas as aeronaves a jato possuem super-
fcies metlicas devido maior necessidade de
resistncia.
As superfcies de controle previamente
descritas podem ser consideradas convencio-
nais, porm em algumas aeronaves, uma super-
fcie de controle pode ter um duplo propsito.
Por exemplo, um conjunto de comandos de
vo, os elevons, combinam as funes dos aile-
rons e dos profundores. Os flapeerons so aile-
rons que tambm agem como flapes. Uma se-
o horizontal de cauda mvel uma superfcie
de controle que atua tanto como estabilizador
horizontal quanto como profundor.
O grupo das superfcies de comando se-
cundrias ou auxiliares consiste de superfcies
como os compensadores, painis de balancea-
mento, servo-compensadores, flapes, spoilers
e dispositivos de bordo de ataque. Seu propsi-
to o de reduzir a fora requerida para atuar os
controles primrios, fazer pequenas compensa-
es e balancear a aeronave em vo, reduzir a
velocidade de pouso ou encurtar a corrida de
pouso, e mudar a velocidade da aeronave em
vo.
Eles geralmente esto fixados, ou en-
caixados nos comandos primrios de vo.
Ailerons
Os ailerons so as superfcies prim-
rias de controle em vo que fazem parte da
rea total da asa. Eles se movem em um
arco preestabelecido e so geralmente fixados
por dobradia longarina do aileron ou lon-
garina traseira da asa. Os ailerons so operados
por um movimento lateral do manche, ou pelo
movimento de rotao do volante.
Numa configurao convencional, um
aileron articulado ao bordo de fuga de cada
uma das asas. A fig. 1-31 mostra o formato e a
localizao dos ailerons tpicos aplicados em
aeronaves de pequeno porte, nos diversos tipos
de ponta de asa.
Figura 1-31 Localizao do aileron nos diver-
sos tipos de ponta de asa.
Os ailerons so interconectados no sis-
tema de controle de forma que se movam si-
multaneamente em direes opostas. Quando
um aileron move-se para aumentar a sustenta-
o naquele lado da fuselagem, o aileron do
lado oposto da fuselagem move-se para cima,
para reduzir a sustentao em seu lado. Essas
aes opostas resultam na maior produo de
sustentao em um dos lados da fuselagem que
no outro, resultando em um movimento contro-
lado de rolamento devido a foras aerodinmi-
cas desiguais nas asas.
Uma vista lateral de uma nervura met-
lica tpica de um aileron mostrada na fig.1-32.
O ponto de articulao desse tipo de aileron
atrs do bordo de ataque para melhorar a res-
posta sensitiva ao movimento dos controles. Os
braos de atuao presos longarina do aileron
so alavancas s quais so ligados os cabos de
comando.
Figura 1-32 Vista da nervura final do aileron.
1-18
As aeronaves de grande porte usam ge-
ralmente ailerons completamente metlicos, ex-
ceto quanto ao bordo de fuga, que pode ser de
fibra de vidro, articulados longarina traseira
da asa em pelo menos quatro pontos. A figura
1-33 mostra diversos exemplos de instalaes
de aileron.
Figura 1-33 Diversas localizaes da articula-
o dos ailerons.
Todas as superfcies de comando de
grandes aeronaves a jato so mostradas na fig.
1-34.
Como ilustrado, cada asa possui dois
ailerons, um montado na posio convencional
na parte externa do bordo de fuga da asa, e ou-
tro conectado ao bordo de fuga da asa na seo
central.
O complexo sistema de controle lateral
das grandes aeronaves a jato muito mais so-
fisticado que o tipo usado em aeronaves leves.
Durante o vo a baixa velocidade todas as su-
perfcies de controle lateral operam para gerar
estabilidade mxima. Isso inclui os quatro aile-
rons, flapes e spoilers.
No vo a alta velocidade, os flapes so
recolhidos e os ailerons externos so travados
na posio neutra.
A maior parte da rea do revestimento
dos ailerons internos constituda de painis de
colmia de alumnio.
As bordas expostas da colmeia so co-
bertas com selante e com o acabamento prote-
tor. O bordo de ataque se afila e se estende
frente da linha de articulao do aileron.
Cada aileron interno posicionado entre
os flapes internos e externos, no bordo de fuga
da asa. Os suportes da articulao do aileron,
estendem-se para trs, e so fixados aos o-
lhais de articulao do aileron para suport-los.
 Figura 1-34 Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato

Os ailerons externos consistem de uma so diferencial age nos painis de balancea-

longarina de nariz e de nervuras, recobertas
com painis de colmeia de alumnio. Uma do-
bradia contnua presa borda dianteira do
nariz encaixada de forma a coincidir com a
bainha de um selo de tecido.
Os ailerons externos esto localizados
no bordo de ataque da seo externa da asa. Os
suportes da dobradia estendem-se a partir da
parte traseira da asa e so fixados dobradia
do aileron, para suport-lo. O nariz do aileron
estende-se para uma cmara de balanceamento
na asa e fixado aos painis de balanceamento.
Os painis de balanceamento do aileron
(fig. 1-35) reduzem a fora necessria para po-
sicionar e manter os ailerons em uma determi-
nada posio. Os painis de balanceamento po-
dem ser feitos de revestimento em colmeia de
alumnio com estrutura de alumnio, ou com re-
vestimento de alumnio e reforadores. A aber-
tura entre o bordo de ataque do aileron e a es-
trutura da asa, gera um fluxo de ar controlado,
necessrio ao funcionamento dos painis de ba-
lanceamento. Selos fixos aos painis controlam
a fuga do ar.
A fora do ar que atua nos painis de
balanceamento (fig. 1-35) depender da posi-
o do aileron. Quando os ailerons so movidos
durante o vo, cria-se uma presso diferencial
sobre os painis de balanceamento. Essa pres-
mento, numa direo que ajuda o movimento
do aileron. Toda a fora dos painis de balan-
ceamento no requerida para pequenos ngu-
los de movimento dos ailerons, visto que o es-
foro necessrio para girar os controles pe-
queno. Uma sangria de ar controlada progres-
sivamente reduzida medida que o ngulo de
atuao dos ailerons reduzido. Essa ao au-
menta a presso diferencial de ar sobre os pai-
nis de balanceamento medida que os aile-
rons se afastam da posio neutra. A carga
crescente nos painis de balanceamento contra-
ria a carga crescente nos ailerons.
Figura 1-35 Balanceamento do aileron.
Superfcies auxiliares das asas
Os ailerons so as superfcies primrias
de vo das asas. As superfcies auxiliares in-
cluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de

1-19
bordo de ataque, os freios de velocidade, os bordo de ataque empurrado para trs por pa-
spoilers e os slats de bordo de ataque. O rafusos sem-fim.
nmero e o tipo de superfcies auxiliares em
uma aeronave variam muito, dependendo do
tipo e tamanho da aeronave.
Os flapes de asa so usados para dar
uma sustentao extra aeronave.
Eles reduzem a velocidade de pouso,
encurtando assim a distncia de pouso, para
facilitar o pouso em reas pequenas ou obstru-
das, pois permite que o ngulo de planeio seja
aumentado sem aumentar muito a velocidade
de aproximao.
Alm disso, o uso dos flapes durante a
decolagem reduz a corrida de decolagem.
A maioria dos flapes so conectados s
partes mais baixas do bordo de fuga da asa, en-
tre os ailerons e a fuselagem. Os flapes de bor-
do de ataque tambm so usados, principal-
mente em grandes aeronaves que voam a alta
velocidade.
Quando eles esto recolhidos, eles se
encaixam nas asas e servem como parte do Figura 1-36 Flapes das asas.
bordo de fuga da asa.
Quando eles esto baixados ou estendi- Essa atuao provoca um efeito normal do fla-
dos, pivoteiam nos pontos de articulao e for- pe e, ao mesmo tempo, aumenta a rea alar.
mam um ngulo de aproximadamente 45 ou A fig. 1-37 mostra um exemplo de flape
50 com a corda aerodinmica da asa. Isso au- deslizante, com trs fendas, usado em algumas
menta a cambra da asa e muda o fluxo de ar aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera
gerando maior sustentao. grande sustentao, tanto na decolagem como
Alguns tipos comuns de flapes so mos- no pouso. Cada flape consiste de um flape
trados na figura 1-36. dianteiro, um flape central e um traseiro. O
O flape simples (figura 1-36A) forma o comprimento da corda de cada flape se
bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele expande medida que este estendido,
possui tanto a superfcie superior como a infe- aumentando em muito a sua rea. As fendas
rior do bordo de fuga da asa. entre os flapes evitam o descolamento do fluxo
O flape vertical simples (fig. 1-36B) fi- de ar sobre a rea.
ca normalmente alinhado com a cambra inferi-
or da asa.
Ele assemelha-se ao flape simples, ex-
ceto pelo fato de que a cambra superior da asa
estende-se at o bordo de fuga do flape e no se
move. Geralmente esse tipo de flape no passa
de uma chapa de metal presa por uma grande
dobradia.
As aeronaves que requerem uma rea
alar extra para ajudar na sustentao, geralmen- Figura 1-37 Flape deslizante com trs fendas.
te utilizam flapes deslizantes ou "Fowler" (fi-
gura 1-36C). O flape de bordo de ataque (fig. 1-38)
Esse sistema, tal como no flape ventral, semelhante em operao ao flape simples; ou
guarda o flape alinhado com a cambra inferior seja, ele articulado pelo lado inferior, e quan-
da asa. Mas ao invs do flape simplesmente do atuado, o bordo de ataque da asa estende-se
cair preso por um ponto de articulao, seu para baixo para aumentar a cambra da asa. Os

1-20
flapes de bordo de ataque so utilizados em
conjunto com outros tipos.
Figura 1-38 Seo em corte de um flape de
bordo de ataque.
A fig. 1-34 mostra a localizao dos
flapes de bordo de ataque em uma aeronave
multimotora de grande porte a jato. Os trs
flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em
cada uma das asas. Eles so peas de magnsio
fundidas e torneadas com nervuras e re-
foradores integrais. A armao de magnsio
fundido de cada um o principal componente
estrutural, e consiste de uma seo reta oca,
chamada de tubo de torque que estende-se a
partir da seo reta na extremidade dianteira.
Cada flape de bordo de ataque possui
trs dobradias tipo cotovelo (pescoo-de-
ganso), presas a encaixes na parte fixa do bordo
de ataque da asa, e h tambm uma carenagem
para as articulaes instalada no bordo de fuga
de cada flape. A fig. 1-39 mostra um tpico
flape de bordo de ataque, recolhido com uma
representao da posio estendida.
Os freios de velocidade, algumas vezes
chamados flapes de mergulho, ou freios de
mergulho servem para reduzir a velocidade de
uma aeronave em vo.
Esses freios so usados durante descidas
ngremes ou durante a aproximao da pista
para o pouso. Eles so fabricados em diferentes
formas, e sua localizao depende do desenho
da aeronave e da finalidade dos freios.
Os painis do freio podem localizar-se
em certas partes da fuselagem ou sobre a su-
perfcie das asas.
Figura 1-39 Flape de bordo de ataque.
1-21
.Na fuselagem eles so pequenos pai-
nis que podem ser estendidos no fluxo de ar
suave para gerar turbulncia e arrasto.
Nas asas, os freios podem ser canais de
mltiplas sees que se estendem sobre e sob a
superfcie das asas para romper o fluxo suave
do ar.
Geralmente os freios de velocidade so
controlados por interruptores eltricos e atua-
dos por presso hidrulica.
Outro tipo de freio aerodinmico uma
combinao de spoiler e freio de velocidade.
Uma combinao tpica consiste de spoilers
localizados na superfcie superior das asas
frente dos ailerons.
Quando o operador quer operar tanto os
freios de velocidade como os spoilers, ele
pode diminuir a velocidade de vo e tambm
manter o controle lateral.
Os spoilers so superfcies auxiliares
de controle de vo, montados na superfcie
superior de cada asa, e operam em conjunto
com os ailerons, no controle lateral.
A maioria dos sistemas de spoilers
tambm pode ser estendido simetricamente
para servir como freio de velocidade. Outros
sistemas contm spoilers de vo e de solo
separadamente.
A maioria dos spoilers consiste de es-
truturas de colmeia coladas em um revestimen-
to de alumnio.
So fixados s asas atravs de encaixes
articulados que so colados aos painis de
spoiler.
Compensadores
Um dos mais simples e importantes dis-
positivos aauxiliadores do piloto de uma aero-
nave o compensador montado nas superfcies
de comando.
Apesar do compensador no tomar o
lugar da superfcie de comando, ele fixado a
uma superfcie de controle mvel e facilita seu
movimento ou o seu balanceamento.
Todas as aeronaves, com exceo de
algumas muito leves, so equipadas com com-
pensadores que podem ser operados da cabine
de comando.
Os compensadores de algumas aerona-
ves so ajustveis apenas no solo.
A fig. 1-40 mostra a localizao de um
tpico compensador de leme.

Figura 1-40 Localizao tpica do compensa-
dor de controle do leme de dire-
o.
TREM DE POUSO
O trem de pouso o conjunto que su-
porta o peso da aeronave no solo e durante o
pouso. Ele possui amortecedores para absorver
os impactos do pouso e do txi. Atravs de um
mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se
estrutura da aeronave e permite ao trem es-
tender e retrair. A arranjo do trem de pouso
geralmente tem uma roda de bequilha ou de na-
riz.
Os arranjos com trem de nariz geral-
mente so equipados com controle direcional, e
possuem algum tipo de proteo na cauda, co-
mo um patim ou um amortecedor de impacto
(bumper).
Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o
trem de pouso forma um apoio estvel com o
solo durante o pouso e o txi. Os freios instala-
dos no trem de pouso permitem que a aeronave
seja desacelerada ou parada durante a movi-
mentao no solo.
REVESTIMENTO E CARENAGENS
Quem d o acabamento liso aeronave
o revestimento. Ele cobre a fuselagem, as
asas, a empenagem, as naceles e os comparti-
mentos.
O material geralmente usado no reves-
timento de aeronaves a chapa de liga de alu-
mnio, com tratamento anti-corrosivo. Em
quantidade limitada usa-se tambm o magnsio
e o ao inoxidvel. As espessuras dos revesti-
1-22
mentos de uma unidade estrutural podem vari-
ar, dependendo da carga e dos estresses impos-
tos dentro e atravs de toda a estrutura.
Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos
formados pelas asas e outras unidades estrutu-
rais com a fuselagem, utilizam-se painis es-
tampados ou arredondados. Estes painis ou
revestimentos so chamados de carenagens. As
carenagens so muitas vezes chamadas de aca-
bamento. Algumas carenagens so removveis
para dar acesso aos componentes da aeronave,
enquanto outras so rebitadas estrutura da
aeronave.
PORTAS E JANELAS DE ACESSO E INS-
PEO
As portas de acesso permitem a entrada
ou sada normal ou em emergncia em uma
aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos
de lubrificao, abastecimento e dreno da aero-
nave. As janelas de inspeo do acesso a par-
tes particulares de uma aeronave durante sua
inspeo ou manuteno. Podem ser presas por
dobradias ou totalmente romovveis. Elas so
mantidas na posio fechada atravs de garras e
travas, parafusos, dispositivos de soltura rpida
ou presilhas. As janelas de acesso removveis
geralmente possuem um nmero que tambm
pintado no compartimento que ela fecha; outras
tm impresso o nome do compartimento res-
pectivo.
ESTRUTURAS DE HELICPTERO
Tal como as fuselagens das aeronaves
de asa fixa, as fuselagens de helicpteros po-
dem ser formadas por uma trelia de tubos sol-
dados ou alguma forma de construo monoco-
que.
Apesar de suas configuraes de fusela-
gem variarem muito, a maioria das fuselagens
de helicptero utilizam membros estruturais
semelhantes aos utilizados nas aeronaves de
asas fixas.
Por exemplo, a maioria dos helicpteros
possuem membros verticais como as paredes,
falsas nervuras, anis e cavernas. Eles tambm
possuem membros longitudinais como vigas de
reforo e longarinas.
Alm disso, as placas de reforo, juntas
e o revestimento, ajudam a manter os outros
membros estruturais unidos.
 As sees bsicas de fuselagem e cone
de cauda de um helicptero tpico so estrutu-
ras convencionais, metlicas e rebitadas incor-
porando paredes de liga de alumnio, vigas, ca-
nais e reforadores.
Os painis de revestimento que sofrem
estresse podem ser lisos ou possuir rebordos.
A parede de fogo e o compartimento do motor
so geralmente de ao inoxidvel. O cone de
cauda geralmente semi-monocoque com pa-
redes modeladas em alumnio, com longarinas
extrudadas e painis de revestimento, ou de tu-
bos de ao soldados.
Os componentes estruturais maiores de
um tipo de helicptero so mostrados na figura
1-41.
Os membros da cauda de um helicpte-
ro variam muito, dependendo do tipo e do dese-
nho. Neste caso, o estabilizador est montado
em um pilone.
Em outros casos, o estabilizador pode
estar montado no cone de cauda do helicptero
ou na fuselagem. Em ambos os casos, tanto o
pilone como o estabilizador contm membros
estruturais de liga de alumnio com revestimen-
to de liga de magnsio.
Os tipos de membros estruturais usados,
contudo, variam muito. Um pilone geralmente
possui paredes, falsas nervuras, cavernas, vigas
de reforo e vigas, fazendo-o uma mistura de
membros estruturais de asa e de fuselagem. O
estabilizador geralmente construdo como
uma asa, com nervuras e longarinas.
Em um helicptero tpico, a cauda, a fu-
selagem, e o cone de cauda so construdos em
revestimento metlico trabalhante e membros
metlicos de reforo. A cabine do helicptero
normalmente de plexiglass, suportado por
tubos de alumnio em alguns modelos.
A figura 1-42 mostra um grande heli-
cptero monomotor. Ele totalmente metlico
e basicamente composto de duas sees
maiores, a cabine e o cone de cauda.
A seo da cabine tambm dividida
entre o compartimento de passageiros e o com-
partimento de carga, so nesses compartimen-
tos que so transportados tripulao, passagei-
ros, carga, tanque de combustvel e leo, con-
troles e grupo motopropulsor.
Em helicpteros multi-motores, os mo-
tores so geralmente montados em naceles dife-
rentes.
1-23
Como mostrado na fig. 1-42, a seo
traseira de um helicptero tpico, monomotor,
consiste de um cone de cauda, a barbatana
(FIN), alojamento da caixa de 45, o pilone do
rotor de cauda, e a carenagem do fim da cauda.
O cone de cauda parafusado traseira
da seo dianteira e suporta o rotor de cauda, os
eixos de acionamento do rotor de cauda, os es-
tabilizadores, a caixa de 45 e o pilone do rotor
de cauda. O cone de cauda de liga de magn-
sio e liga de alumnio.
A caixa de 45 parafusada ao fim do
cone de cauda.
Os estabilizadores de compensao es-
tendem-se em ambos os lados do cone de cauda
frente da caixa de 45.
Os membros estruturais do helicptero
so para resistir a um determinado estresse. Um
nico membro da estrutura de um helicptero
pode estar sujeito a uma combinao de estres-
ses.
Na maioria dos casos prefervel que os
membros estruturais suportem esforos em suas
extremidades que em suas laterais; ou seja, que
seja submetido a tenso ou compresso ao in-
vs de flexo.
Os membros so geralmente combina-
dos a uma trelia que suporta as cargas finais.
Em uma estrutura tpica Pratt, os membros
longitudinais e verticais so tubos ou hastes
capazes de suportar cargas de compresso.
Os membros no-estruturais que
no so removveis do helicptero geralmente
so fixados por rebitagem ou por soldagem a
ponto.
A rebitagem o mtodo mais comum
para a fixao de chapas de liga de alumnio.
As partes que podem ser removidas da estrutu-
ra do helicptero so geralmente parafusadas.
Usam-se materiais transparentes para os
pra-brisas e janelas e, s vezes, para cobrir
partes que requeiram uma inspeo visual fre-
qente.
Peas de plstico transparente e vidro
laminado so os materiais mais comumente
usados.
Alguns fabricantes de helicpteros utili-
zam fibra-de-vidro como um substituto leve
para certas partes metlicas, uma vez que a
fibra-de-vidro de fcil manuseio, possui um
alto ndice resistncia-peso, e resiste ao mofo,
corroso e ao apodrecimento por fungos.
 Figura 1-41 Componentes estruturais de um helicptero tpico.

Figura 1-42 Localizao dos componentes principais de um helicptero.

1-24