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PROJETO DE INTERSEES
REVISO
Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda
EQUIPE TCNICA:
Eng Albino Pereira Martins Eng Annibal Espnola R. Coelho
(Responsvel Tcnico) (Consultor)
Eng Francisco Jos Robalinho de Barros Tc. Marcus Vincius de Azevedo Lima
(Responsvel Tcnico) (Tcnico em Informtica)
Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira Tc. Alexandre Martins Ramos
(Coordenador) (Tcnico em Informtica)
Eng Zomar Antonio Trinta Tc. Clia de Lima Moraes Rosa
(Supervisor) (Tcnico em Informtica)
Eng Amarilio Carvalho de Oliveira
(Consultor)
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert Eng Jos Carlos Martins Barbosa
(DNIT / DPP / IPR) (DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva Eng Elias Salomo Nigri
(DNIT / DPP / IPR) (DNIT / DPP / IPR)
COLABORADORES:
EQUIPE TCNICA:
2 Edio
Rio de Janeiro
2005
MINISTRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e
Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu Manual de Projeto de
Intersees, fruto da reviso e atualizao do Manual homnimo do DNER, datado de 1969.
A presente edio do Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos,
critrios, mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento
uniforme dos elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da
engenharia rodoviria, reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de
intersees de rodovias.
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LISTA DE ILUSTRAES
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LISTA DE TABELAS
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SUMRIO
APRESENTAO .............................................................................................................03
LISTA DE ILUSTRAES.................................................................................................05
Capitulo 1.INTRODUO..................................................................................................21
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Apndice D. Comparao entre os Mtodos Novos e Antigos das Normas Suecas para
Determinao dos Tipos de Intersees ................................................. 508
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 521
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1 INTRODUO
O presente Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos, critrios,
mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento uniforme dos
elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da engenharia rodoviria,
reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de intersees de rodovias
rurais.
Cumpre ressaltar que apesar deste Manual ser bastante abrangente e detalhado, estar
fundamentado em elementos bsicos nacionais para fixao de caractersticas tcnicas, e nos
conceitos e recomendaes de rgos rodovirios internacionais dos mais respeitados, ressente-
se da necessidade de estudos de campo, levantamentos estatsticos e trabalhos de pesquisa,
para obteno de parmetros locais que reflitam melhor as condies brasileiras.
Introduo
Definies
Procedimentos Bsicos para o Projeto de Intersees
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O Captulo 1 constitudo pela presente Introduo. O Captulo 2 contm definies dos principais
termos e expresses empregados nos projetos de intersees. O Captulo 3 apresenta conceitos
e consideraes gerais de projeto e dados bsicos necessrios. O Captulo 4 trata das
caractersticas fundamentais dos motoristas, pedestres e veculos. O Captulo 5 define e detalha
os Veculos Tipo a considerar no projeto, funo da frota em circulao e suas tendncias e da
legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos. O Captulo 6 procede classificao das
intersees em dois grandes grupos: intersees em nvel e em mais de um nvel, e relaciona os
tipos usuais de solues. O Captulo 7 fornece critrios para determinao do tipo de interseo, a
partir do enquadramento nos tipos bsicos. Inclui tambm orientao para anlise da capacidade
operacional do projeto. O Captulo 8 trata das Intersees em Nvel, compreendendo a anlise
dos movimentos e conflitos, tipos de solues, caractersticas dos alinhamentos horizontal e
vertical, elementos do projeto, canalizao, ilhas, canteiro central, retornos e cruzamentos
rodoferrovirios. O Captulo 9 trata das Intersees em Nveis Diferentes, analisando as estruturas
de separao de greides, os tipos de interconexes, os controles e elementos do projeto.
Por ter carter fundamentalmente didtico, o Manual inclui tambm um apndice com quatro
anexos contendo: projetos-tipo de gotas com os detalhes necessrios sua execuo; orientao
para uso de programas referentes a distncia de visibilidade nas curvas de concordncia vertical;
clculo da capacidade de rtulas modernas; observaes relativas aplicao dos mtodos novos
e antigos das Normas Suecas para determinao dos tipos de intersees. Os programas so
includos em CD-ROM que acompanha o Manual.
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2 DEFINIES
Acesso interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de uso
particular ou pblico.
Agulha ramo bifurcando da via principal segundo um pequeno ngulo, ligando-a geralmente a
uma pista lateral ou via marginal paralela.
rea do nariz rea compreendida entre os bordos adjacentes das pistas de duas vias ou ramos
que se bifurcam ou se juntam, e a curva (ou vrtice) limitadora do nariz.
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veculo para a trajetria correta com o mnimo de danos para o motorista e passageiros. Tambm
denominado separador fsico rgido.
Bordos (Bordas) da pista limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista dupla, o
limite direita do sentido de trfego denominado bordo externo e aquele esquerda, bordo
interno.
Canteiro central espao compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento, com
trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e
esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos, faixas de segurana ou faixa de
espera e converso esquerda.
Capacidade nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado trecho de uma
faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, sob as condies reais predominantes
na via e no trfego.
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Distncia de visibilidade de parada extenso da via frente que o motorista deve poder
enxergar para que, aps ver um obstculo que o obrigue parada, possa imobilizar o veculo sem
atingi-lo.
Distncia de visibilidade de ultrapassagem extenso da via frente que o motorista deve poder
enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem em uma via de duas faixas e mo dupla, para
assegurar a bem sucedida concluso da manobra e a no interferncia com veculos se
aproximando em sentido oposto.
Eixo linha de referncia, cujo alinhamento seqencial projetado no plano horizontal define o
traado em planta, ou seja, a ele so referidos os elementos planimtricos da via.
Eixo de rotao da pista linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante em cada trecho
seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a pista gira, desde a situao bsica
em tangente at a situao superelevada. Em muitos casos, coincide com o eixo da via. A ele se
refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotao e eixo da rodovia no coincidem.
Faixa de acelerao faixa adicional destinada mudana de velocidade, cujos objetivos so:
a) permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade at um
valor tal que possa penetrar na corrente principal de trfego direto com razovel
segurana e um mnimo de interferncia com os demais veculos;
b) proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia suficientes para
proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a entrada dos novos
veculos.
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Faixa auxiliar faixa de uma via contgua a uma faixa de trfego direto com mltiplas funes, que
podem incluir: estacionamento de veculos, mudana de velocidade, entrelaamento, acomodao
de veculos lentos e outros propsitos complementares ao fluxo principal.
Faixa da direita faixa mais direita de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido.
Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa externa.
Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de
converso direita.
Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras
de converso esquerda.
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Faixa de trfego faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma nica fila de
veculos.
Faixa ou faixas reversveis faixa ou faixas de trfego onde a circulao se d num sentido
durante um determinado perodo e, no sentido inverso, durante outro perodo.
Fluxo conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas de trfego.
Gabarito horizontal distncia livre mnima dos obstculos fixos (afastamento horizontal
necessrio entre a linha de viso do motorista e um obstculo lateral fixo).
Gabarito vertical altura livre mnima permitida em uma via (distncia da superfcie da pista a um
obstculo superior mais prximo).
Gota tipo de ilha divisria utilizado freqentemente em intersees, com formato que lembra
uma gota dgua.
Greide perfil do eixo de uma via, complementado com os elementos que o definem (estacas e
cotas de PCVs, PIVs, PTVs, etc). adotado como eixo de rotao da pista para desenvolvimento
da superelevao. Em vias pavimentadas refere-se superfcie acabada do pavimento. Neste
caso, tambm especificado como greide de pavimentao. Quando o perfil do eixo de rotao
for referido plataforma terraplenada, especificado como greide de terraplenagem.
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Meio-fio transponvel meio-fio cuja conformao permite sua transposio por veculos a baixas
velocidades, sem causar-lhes maiores danos.
Meio-fio intransponvel meio-fio cuja conformao pretende impedir sua transposio pelos
veculos.
Nariz real ou fsico primeiro obstculo (meio-fio, defensa, balizador, etc) encontrado ao longo da
rea do nariz, nos casos de bifurcao de ramos, aps o qual os traados das duas vias so
completamente independentes. Conceito anlogo e simtrico cabe nos casos de juno de pistas.
Nariz terico vrtice da bifurcao (ou juno) de duas vias (uma delas geralmente um ramo);
local onde os bordos mais prximos das duas pistas adjacentes iniciam (ou terminam) a
separao.
Perfil linha que representa de forma contnua a situao altimtrica de um alinhamento sobre
uma superfcie. Decorre da interseo dessa superfcie com a superfcie vertical definida pelo
referido alinhamento.
Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superfcie terrestre (por exemplo, eixo ou
bordo de pista).
Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre os
bordos.
Pista com caimento duplo pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos, seja
sob forma de dois planos cuja interseo forma a crista da seo, seja sob forma continuamente
arredondada (abaulada). Neste ltimo caso, o lugar geomtrico dos pontos da seo de maior
cota tambm denominado crista.
Pista de rolamento parte da via que projetada para deslocamento dos veculos, podendo
conter uma ou mais faixas de trfego.
Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os
ps de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.
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Projeto geomtrico conjunto dos elementos necessrios e suficientes para definio da forma
geomtrica de uma via.
Ramos de interseo pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou
ramos.
Ramo direcional ramo cujo traado acompanha o percurso mais espontneo e intuitivo.
Tratando-se de converses esquerda, com grande capacidade e alta velocidade, o traado ser
fluente, com sada pelo lado esquerdo das vias principais e ser designado por direcional
esquerda. No caso de converses direita, ser designado por direcional direita.
Ramo em lao ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro contnuo
direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270o.
Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normalmente dado
pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal, podendo tambm ser dada em
percentagem.
Rampa de superelevao diferena de greides entre o bordo da pista (ou acostamento) e o eixo
de rotao, ou seja, rampa relativa do bordo da pista (ou acostamento) em relao ao eixo de
rotao. Ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e da
tangente/abaulamento.
Retorno dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de trfego a
transferncia para a corrente de sentido contrrio.
Rtula (rotatria) interseo na qual o trfego circula num s sentido ao redor de uma ilha
central.
Seo transversal (do terreno) perfil do terreno em direo normal ao eixo de uma via.
Seo transversal (da via) para fins do projeto geomtrico, representa o alinhamento superficial
transversal via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurana, acostamentos, plataforma,
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sarjetas, valetas e taludes, entre as intersees com o terreno natural. Resulta da interseo de
um plano vertical perpendicular ao eixo com a superfcie do corpo estradal contido entre os limites
da terraplenagem.
Talude para fins do projeto geomtrico, a face do corpo estradal que se estende alm do
bordo da plataforma. Sua inclinao sobre a horizontal, denominada inclinao de talude,
expressa sob a forma de frao ordinria de numerador unitrio, cujo denominador representa a
distncia horizontal correspondente a 1m de diferena de nvel.
Taper (Teiper) faixa de trnsito de largura varivel, utilizada como transio para deslocamento
lateral para uma faixa paralela. Normalmente usada no incio de uma faixa de desacelerao, no
fim de uma faixa de acelerao, e no incio e no fim das terceiras faixas.
Taxa de superelevao valor que mede a superelevao em uma seo, geralmente expresso
pela tangente do ngulo formado pela interseo do plano vertical que passa pela seo com o
plano horizontal.
Terminal de ramo rea onde um ramo de interseo se une com a pista destinada ao trfego
direto. Define-se por terminal de entrada a rea em que o trfego chega via principal e por
terminal de sada a rea onde o trfego a abandona.
Veculo de projeto veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e
operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes
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nessa categoria. A predominncia de uma certa categoria de veculos define o veculo de projeto a
ser escolhido para condicionar as caractersticas da via.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho virio pode
ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas
pelas caractersticas geomtricas. a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se
derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas
operao e ao movimento dos veculos e s caractersticas dos motoristas.
Via coletora - distribuidora via de mo nica de carter auxiliar, com extenso limitada, paralela
via principal, objetivando: absorver o trfego que exceda a capacidade da via principal; servir de
local para transferncia de movimentos conflitantes com o trfego direto em intersees;
concentrar em um s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de trfego direto, etc.
Geralmente no proporciona acesso s propriedades adjacentes.
Via marginal via(s) paralela(s) (s) pista(s) principal(ais) de uma rodovia, de um ou ambos os
lados, com o objetivo de atender ao trfego local, longitudinal rodovia e pertinente rea
urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.
Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que deve ser
atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo.
Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou trecho de
uma rodovia, por dia, durante um certo perodo de tempo. Quando no se especifica o perodo
considerado, pressupe-se que se trata de um ano.
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Define-se interseo como a rea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, abrangendo
todo o espao destinado a facilitar os movimentos dos veculos que por ela circulam. As
intersees so classificadas em duas categorias gerais, conforme os planos em que se realizam
os movimentos: intersees em nvel e intersees em nveis diferentes.
Designa-se por rea funcional de uma interseo, acesso ou retorno a rea que contm todos os
dispositivos destinados a ordenar os diversos movimentos do trfego, incluindo canalizaes e
faixas auxiliares.
O projeto dos elementos geomtricos que constituem uma interseo baseia-se, em geral, nos
mesmos princpios que governam o projeto geomtrico dos demais componentes da rodovia.
Algumas diferenas importantes na forma em que so conduzidos os veculos ao se aproximarem
destas reas, permitem ao projetista a utilizao de especificaes menos exigentes do que nos
trechos contnuos da rodovia.
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Assim, os motoristas aceitam redues na sua velocidade e toleram condies menos cmodas
produzidas pelas foras laterais que atuam sobre o veculo e seus ocupantes, ao executarem
giros nas curvas de raios menores que os adotados na rodovia. Por outro lado, a sinalizao
preventiva, o aumento de iluminao e outros fatores semelhantes servem para aumentar a
ateno dos motoristas que atravessam uma interseo. Aspecto importante tambm a maior
variao do trfego, com seus reflexos na aptido do motorista em alcanar uma velocidade
desejada.
Deve-se ressaltar que muitos dos elementos de projeto que sero aqui apresentados,
especialmente aqueles concernentes a acomodao dos movimentos de converso, so comuns
e aplicveis aos dois grupos gerais de intersees (em nvel e em nveis diferentes).
So discriminados a seguir, os dados bsicos que devem ser considerados para o projeto de uma
interseo.
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O primeiro fator a ser considerado a classificao funcional das vias que se interceptam, j que
o projeto deve ser coerente com suas caractersticas funcionais: classificao em uma
determinada rede, tipo de controle de seus acessos, velocidades especficas e prioridades de
passagem.
Nas plantas devem ser includos todos os dados que possam afetar ou limitar as solues a
estudar, tais como: edificaes, acidentes geogrficos, servios existentes (adutoras, linhas de
transmisso, etc) e outros. A escala mais usual de 1/500, embora para intersees em dois
nveis possa ser conveniente escala de 1/1000. Em intersees urbanas pode ser necessria
escala de 1/200.
O ano de projeto geralmente considerado como o dcimo ano aps a concluso das obras
programadas (ver item 3.4). Para esse ano deve ser projetado o trfego obtido nos levantamentos
efetuados. No caso de rodovias exploradas por regime de Concesso, pode haver convenincia
em executar a projeo tambm para o seu final.
Os dados de trfego devero incluir os Volumes Mdios Dirios (VMD) e os Volumes Horrios de
Projeto (VHP). Devero ser representados em fluxogramas indicativos das diversas correntes de
veculos, classificados de acordo com as finalidades do estudo, pelo menos em carros de passeio,
nibus e veculos de carga, mais comumente designados como automveis ou carros, nibus e
caminhes. Os fluxogramas sero preparados para o ano de projeto e, eventualmente, para uma
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interseo a ser implantada por etapas, para o ano da abertura ao trfego e os de ampliao.
Recomenda-se sempre que possvel, que o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja expresso
tambm em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora). A Figura 1 fornece um modelo de
fluxograma com as referidas indicaes.
Para obteno dos dados necessrios elaborao dos fluxogramas devero ser feitas contagens
de trfego nas intersees de acordo com a seguinte orientao.
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c) Execuo de contagens nos perodos de pico, pelo menos durante trs dias, escolhidos de
forma a incluir o(s) provvel(veis) pico(s) semanal(ais), com totalizao a cada 15 (quinze)
minutos. Nessas contagens sero determinados separadamente os volumes dos diversos
tipos de veculos, de acordo com a classificao adotada. Para o caso de intersees e
acessos com volume horrio da via principal inferior a 300 UCP ou da via secundria inferior a
50 UCP a contagem dever ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha
na rodovia principal maior movimento.
Para os casos de no existir uma interseo no local onde se pretende implant-la, ou houver a
possibilidade de desvios significativos de fluxos com a nova interseo, devero ser realizadas
pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume. Os locais dos postos
de pesquisa sero identificados na malha existente, de modo a cobrir as alternativas atuais de
acesso das correntes da interseo futura.
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Nas intersees onde a influncia dos pedestres pode contribuir para causar problemas de
capacidade e segurana, seus movimentos devem ser registrados, visando uma anlise posterior
da necessidade da construo de passarelas ou, eventualmente, da implantao de uma fase
especial para pedestres no ciclo dos semforos. A localizao dos pontos crticos ou perigosos
ser estabelecida a partir de informaes das autoridades locais e de observaes feitas durante
as inspees de campo.
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O custo da construo varia muito com o tipo da soluo a adotar: em um nvel (simples ou
canalizada), em nveis diferentes (semidirecional, direcional, etc). A insuficincia da faixa de
domnio disponvel, o alto custo dos terrenos e construes adjacentes s vias, por vezes
implicam em severas restries implantao de um projeto. As vrias alternativas tecnicamente
viveis do projeto devero levar em conta o conjunto desses fatores.
Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para atender
mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente considerado como dcimo
ano aps a concluso das obras programadas. Em tal situao, em nenhuma hora do ano
ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconmico, pois a
rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano.
Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um perodo de
um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto atravs do critrio
denominado curva da ensima hora. Esta curva consiste na ordenao decrescente de todos os
volumes horrios anuais, expressos em percentagem do Volume Mdio Dirio (VMD), designado
como fator K.
A Figura 2 mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego medido como percentagem do
VMD e o Nmero de Horas no Ano em que esse volume excedido. Essa relao foi determinada
para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s condies
brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que vem se
mantendo atravs dos anos com muito pequenas alteraes.
A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante,
qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume
correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto,
j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas
adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um
nmero significativo de horas.
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Por conseguinte, o critrio da ensima hora sugere que se escolha como valor de K a se usar no
projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe
observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo uma certa variao na escolha
da hora de projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao
para o trfego futuro de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos
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levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o
passar do tempo.
A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e
100 Hora. Para rodovias rurais, freqentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal
utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas
antes como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico, e sua evoluo. Estas mesmas
correlaes e evolues so geralmente verdadeiras para outras horas de trfego intenso, dentro
do mbito normal do projeto.
No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto, chegando-se a
adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas
permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado como representativo para rodovias
rurais em que no se dispe de informaes mais precisas do comportamento do trfego. Os
mesmos critrios se aplicam tambm a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego
forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem
ser consideradas como base para o projeto.
Cabe observar que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc.), ou
com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), elevados volumes de
trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da
50a Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume
Horrio de Projeto.
Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos sazonais
do que no caso em que se tem variaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado, o projeto
no pode ser to econmico que se tenha congestionamento severo de trfego durante as horas
de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um volume horrio de projeto em torno
de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto,
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independente de se tratar da 50a hora. Algum congestionamento poder surgir nas horas de pico,
mas a capacidade, desejavelmente, no dever ser excedida.
Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos
de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na
expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e
sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre
esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia principal.
Os dados levantados atravs das contagens e previstos para os anos de projeto devero ser
representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os sentidos e
movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes
ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora). O Volume
Horrio de Projeto (VHP) ser expresso, de preferncia, em unidades de carro de passeio por
hora (UCP/h).
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4.1 MOTORISTAS
Diferentes pessoas apresentam diferentes graus de habilidade para ver, ouvir, avaliar e reagir a
informaes. Uma mesma pessoa reage de forma distinta quando sob efeito do lcool, fadiga,
hora do dia, etc. importante que os critrios usados para o projeto sejam compatveis com as
limitaes da maioria dos motoristas. O uso de valores mdios, como tempo mdio de reao, por
exemplo, pode no ser adequado para um grande nmero de motoristas. comum adotar como
critrios de projeto percentuais de atendimento da ordem de 85% a 95%. Quanto maior o
percentual, maior gama de usurios ser coberta.
4.1.1 Os Sentidos
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A forma como um motorista (ou pedestre) atua em funo dos estmulos que recebe em uma
rodovia compreende:
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O tempo decorrido durante todo o processo denominado Tempo de Percepo e Reao (TPR).
Esse tempo varia em funo das condies da rodovia, do tipo de estmulo e da pessoa envolvida.
Pesquisas feitas revelam que para eventos esperados a mdia dos valores do TPR 0,64s,
estando 95% dos valores abaixo de 1,64s. Para eventos inesperados tem-se respectivamente
1,00s e 1,98s. Considerando, entretanto, que para efeito de projeto se deve adotar uma margem
de segurana de 0,5s, o TPR recomendado de 2,5s, o qual atende a quase totalidade dos
motoristas nas condies mais diversas. Estudos recentes mostram que o Tempo de
Percepo e Reao de 2,5s atende a mais de 90% dos motoristas, includos os de idade
avanada (Fambro, D.B., K. Fitzpatrick, and R.J.Koppa. Determination of Stopping Sight
Distances, NCHRP Report 400, Washington, D.C.: Transportation Research Board, 1997).
Situaes crticas, que eventualmente ocorrem em ramais de enlace com rodovias de trfego
direto e em intersees em nvel mais complexas, podem exigir valores de TPR superiores.
4.2 PEDESTRES
Os pedestres so objeto de grande preocupao por parte dos tcnicos e engenheiros de trfego,
no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm
por apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e pelas
mudanas bruscas na direo e velocidade.
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O conhecimento destes dados orienta os projetos das instalaes nas intersees, da sinalizao
e do posicionamento dos obstculos fsicos que podem interferir no trfego dos pedestres.
A velocidade com que os pedestres atravessam uma via varia de 0,8 m/s a 1,8 m/s, com os mais
velhos na faixa inferior.
Para fins de projeto, para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos), a velocidade
da ordem de 1,2 m/s. Para maior proporo de idosos a velocidade decresce para 1,0 m/s. Nas
caladas o fluxo livre de pedestres tem velocidade da ordem de 1,5 m/s.
A velocidade mdia varia tambm com as caractersticas fsicas da via. A Figura 3, obtida a partir
dos estudos de H. Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers, Institut de Technique des Transports,
1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a declividade da
via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade mdia de 0,15 m/s.
Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres,
pode ser necessrio um conhecimento um pouco mais preciso das velocidades efetivas das
categorias de pedestres envolvidos. O grfico da Figura 4, adaptado dos estudos de Pushkarev e
Zupan (Urban Space for Pedestrians, MIT Press, 1975) apresenta a velocidade de vrias
categorias de pedestres como funo do nvel de aglomerao a que esto sujeitos, medida pela
sua densidade em pessoas por metro quadrado.
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Comprimento do
Passagem Durao de travessia Energia dispensada
percurso
Fonte: H. Bovy, Rseaux et Espaces Pitonniers, Lausanne, Institute de Technique des Transports, 1973.
Embora no haja um nmero geral para comparar a segurana dos vrios tipos de travessia, a
possibilidade de atropelamento na travessia em nvel o principal fator de escolha de passagem
subterrnea ou passarela. O excesso de tempo esperando oportunidade de atravessar a corrente
de trfego, aliado ao medo de acidente, podem superar as desvantagens de comprimento de
percurso e de dispndio de energia.
As passarelas no interferem com os servios pblicos subterrneos, so mais higinicas e
esteticamente mais agradveis para o pedestre, do maior sensao de segurana e apresentam
custo muito inferior aos das passagens subterrneas (podem custar 90% menos).
As passagens subterrneas apresentam menor interferncia do ponto de vista urbanstico,
protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco
mais que a metade.
A declividade de acessos por rampas no deve exceder a inclinao de 1:12 (8,33%), conforme
recomendao da NBR 9050 da ABNT, para maior adequao aos deficientes fsicos. A altura
mnima livre admissvel para passagens cobertas ou subterrneas de 2,20 m.
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Nas intersees cada calada deve ter rea suficiente para acomodar o trfego de espera
(pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira), bem como o trfego de
passagem (pedestres que desejam se deslocar ao longo da calada).
Nos casos usuais das rodovias rurais, em que no h controle por semforos, os pedestres
atravessam as pistas nos intervalos entre veculos sucessivos. Quando os volumes de veculos
so elevados, esses intervalos so reduzidos e pode haver convenincia de compensar essa
reduo diminuindo as distncias a atravessar. Para esse fim so includas ilhas, que serviro
como reas intermedirias para travessia dos pedestres.
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A Tabela 2, adaptado de estudos feitos pela Direction des Routes et de la Circulation Routire
(Cycle dtudes sur la Voirie Urbaine, Paris, 1965), apresenta critrios mais detalhados para
justificar a implantao de sinalizao semafrica. Os valores de intensidade se referem soma
dos dois sentidos e so as mdias das quatro horas de maior circulao.
Veculos/hora (vph)
Pedestres/hora
<200 200 a 450 >450
Para o caso de projetos de intersees com caractersticas urbanas, em que houver convenincia
de uma anlise mais detalhada de fluxos de pedestres, recomenda-se consultar as publicaes
Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities - AASHTO, e a edio mais
recente do Highway Capacity Manual (HCM) - Transportation Research Board (a edio de 2000
apresenta estudo detalhado de nveis de servio de fluxos de pedestres).
4.3 VECULOS
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Por outro lado, caractersticas mais favorveis dos veculos modernos quanto estabilidade,
suspenso, bitola, qualidade dos pneus e outros permitem a aceitao de valores mais elevados
para o atrito transversal.
Todo objeto em movimento mantm espontaneamente uma trajetria reta, decorrente da inrcia
de sua massa. Para conduzi-lo a uma trajetria curvilnea, necessria a atuao de uma fora,
de modo a alterar a sua trajetria inercial.
No caso dos veculos rodovirios, essa fora pode ser introduzida de duas maneiras, isolada ou
simultaneamente:
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Na trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o veculo pode ser decomposta
em duas componentes: tangencial e transversal trajetria. Essa ltima a responsvel pela
mudana de direo.
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P. sen = F. cos
mv 2
mg. sen = cos
R
sen v2
g. =
cos R
v2
g. tg =
R
v2
g. e =
R
V2
R=
127 e
onde:
e = superelevao (m/m)
A velocidade que no desenvolve atrito transversal entre pneu e pista, para uma determinada
superelevao, denominada velocidade tima. Analogamente, as taxas de superelevao
necessrias para evitar a ocorrncia de atrito transversal entre pneu e pista para diferentes raios
so denominadas superelevaes timas. O inter-relacionamento dos elementos intervenientes
expresso pela frmula acima.
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A situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo que ento ocorre (Figura 4.3.1.1/1)
expressa pela relao a seguir:
v2
tg + f =
gR
Ento:
V2
R=
127 ( e + f)
onde:
Observa-se que para velocidades inferiores velocidade tima, tem-se F.cos < P.sen .
Consequentemente, o veculo tende a se deslocar para o centro da curva e a fora
F.Pcos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f torna-se negativo.
Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de velocidade, raio da curva,
superelevao e o correspondente coeficiente de atrito transversal. Deve ser observado que o
termo (e+f) exprime uma soma algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa
(conforme a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva,
respectivamente), o mesmo sucedendo ao coeficiente de atrito transversal (conforme seu sentido
de atuao se oriente para o lado interno ou externo da curva respectivamente).
Para uma dada velocidade e adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para
a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, decorre o valor do raio mnimo
admissvel. Os raios mnimos admissveis recomendados para intersees constam do item
8.5.2.4 Raios Mnimos para Curvas em Intersees, apresentado mais adiante.
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4.3.2 Acelerao
Os valores da acelerao dos carros de passeio nos trechos em nvel, normalmente se situam
entre 1,4 m/s2 e 1,8 m/s2 para velocidades at 65 km/h e decrescem para velocidades maiores.
Entretanto, a acelerao mxima possvel permitida pela razo peso/potncia e pelo coeficiente
de atrito entre os pneus e o pavimento pode ser o dobro do valor.
A acelerao dos nibus e caminhes substancialmente menor que a dos carros de passeio,
particularmente para os caminhes de maior porte. Caminhes pesados e veculos articulados
no atingem mais que a acelerao de 0,9 m/s2 em trechos em nvel.
A partir do repouso a acelerao mxima possvel dos carros de passeio tpicos de 3,6 m/s2 em
trechos em nvel, caindo para 3,0 m/s2 e 2,6 m/s2 em subidas com 6 % e 10 % de rampa,
respectivamente. Para os grandes veculos de carga os valores so menores, e muitos no
podem sustentar velocidades maiores que 25 km/h em rampa de 6 %.
Para efeito de projeto, a acelerao mxima admissvel no poder ser superior que podem
suportar com comodidade o condutor e os passageiros, e dever atender tambm as eventuais
cargas.
A Figura 8 apresenta o tempo transcorrido e a distncia percorrida para um veculo parado atingir
a velocidade indicada no grfico. So fornecidas as curvas correspondentes a carros de passeio,
caminhes e semi-reboques.
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4.3.3 Desacelerao
A fora que necessrio aplicar para que um veculo chegue a parar por completo proporcional
sua massa e desacelerao com que se efetua a frenagem, ou seja:
F=md
onde:
F = fora
m = massa do veculo
d = desacelerao do veculo
Por outro lado, a mxima fora que se pode aplicar determinada pelo coeficiente de atrito entre
os pneus e o pavimento e pelo peso do veculo, a saber:
F=P
onde:
F = fora
= coeficiente de atrito
P = peso do veculo
Logo:
md=P
d=g
Esta equao fornece a mxima desacelerao que se pode obter, quando fixado o coeficiente
de atrito entre os pneus e o pavimento, que funo do seu estado de conservao, das
condies meteorolgicas (chuva, neve, etc.) e do tipo dos pneus.
As desaceleraes tpicas vo de 1,0 a 3,0 m/s2 durante a primeira fase da frenagem, alcanando
3,5 m/s2 ao final da mesma. Estas desaceleraes, confortveis para o condutor e passageiro, se
superadas tornam-se muito desagradveis, principalmente para os passageiros que viajam em p
nos nibus.
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Cerca de 90 % dos motoristas desaceleram a mais de 3,5 m/s2. Esses valores de desacelerao
pressupem que os motoristas se mantm dentro de sua faixa de trfego, no perdendo o
controle da direo durante a frenagem em um pavimento molhado. Considera-se ento que o
valor de 3,5 m/s2, confortvel para a maioria dos motoristas, pode ser usado para determinar as
distncias de frenagem.
As curvas de acelerao fornecem as distncias percorridas por carros de passeio, para passar
com acelerao normal da velocidade inicial para a velocidade alcanada.
Cabe ressaltar que a evoluo rpida dos veculos faz com que os valores correntes de
acelerao e desacelerao sejam logo ultrapassados.
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Figura 9 Distncia percorrida para passar com acelerao normal da velocidade inicial
para velocidade alcanada (Condies em nvel)
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5 VECULOS DE PROJETO
As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituem-
se em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e
estrutural de uma via, por exemplo:
O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e
a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurao do
pavimento, de separadores rgidos e defensas;
Ademais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como, desempenho
quanto acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do
volante, sistema de suspenso, freqncia de vibrao do conjunto suspenso massa do
veculo, altura dos faris, etc, que pertencem ao campo especfico da engenharia mecnica,
tambm influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia e suas intersees, embora de
forma menos conhecida e determinao mais difcil.
Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos, selecionando-os
em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada
classe. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos
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a) Evoluo da Frota
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Particip
Taxa no
Taxa do Taxa do Taxa do por
perodo
Categoria 1985 intervalo 1995 intervalo 2000 intervalo 2002 categ.
1985-
em
2002
2002
Automveis 9.329 3,5% 13.174 3,9% 15.962 3,2% 17.004 3,6% 80%
Comer. Leves 1.486 3,5% 2.103 5,8% 2.785 3,0% 2.953 4,1% 14%
Caminhes 1.146 0,6% 1.222 -1,2% 1.153 -0,4% 1.143 0,0% 5%
nibus 164 2,9% 218 1,3% 233 2,3% 244 2,4% 1%
Total 12.125 3,3% 16.717 3,8% 20.133 3,0% 21.344 3,4% 100%
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80% de carros de
passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de caminhes. No que se refere
aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as contagens permanentes realizadas no Plano
Nacional de Contagem de Trnsito de 1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam
cerca de 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda
ser considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego so
relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza mista do trfego
rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas, em que bem inferior a
percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes).
Cabe salientar que o volume de veculos tem crescido nos ltimos 18 anos a uma taxa mdia
anual de 3,4%, com estabilizao do nmero de veculos de carga. Espera-se, todavia, que a
recuperao da malha rodoviria aliada ao desenvolvimento da agropecuria traga uma maior
participao dos caminhes na frota nacional.
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Na Tabela 5 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so apresentados por tipo
de caminho as seguintes informaes:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 77
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que os caminhes leves e mdios vm sendo substitudos por caminhes de maior
porte, provocando estabilizao do nmero global de veculos de carga, conforme se observa na
Tabela 3. Informaes da indstria automobilstica confirmam a tendncia de aumentar a
participao dos caminhes articulados, de maior capacidade de carga.
A participao de veculos importados tem crescido nos ltimos anos, passando de 4% da frota
nacional em 1995 para 9% em 2002. A pequena diferena das caractersticas desses veculos em
relao aos nacionais no justifica, entretanto, a alterao dos critrios que vm sendo adotados
na definio dos veculos de projeto.
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A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses,
embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo experimentada por esses
veculos, as dimenses mximas, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco
antes de 1960, quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se
reduzir cada vez mais.
De extrema importncia a posio ocupada pelo motorista dentro do veculo, pois no s afeta a
sua comodidade como determinante na distncia de visibilidade. A tendncia seguida a este
respeito pelos construtores de automveis tem sido similar em todo o mundo. Assim por exemplo,
nos Estados Unidos a altura dos olhos do condutor mdio passou de 1,47 m em 1936 a 1,19 m
em 1961, chegando atualmente a 1,07 m para fins de projeto. Da mesma forma, na Inglaterra
entre os anos 1950 e 1962 se passou de 1,38 m a 1,24 m nos automveis grandes e de 1,34 m a
1,15 m nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre 1,00 m
e 1,10 m. No caso dos caminhes americanos a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e
2,40 m, este ltimo valor normalmente adotado para fins de projeto.
Com relao ao raio mnimo de giro, ele condicionado pela largura, distncia entre eixos e
comprimento total do veculo. Basicamente, definido pelo raio da trajetria descrita pela roda
externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado possvel a baixa velocidade,
em geral nunca superior a 15 km/h. Historicamente, no Brasil os nibus urbanos e os caminhes
articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo geral, tm apresentado maiores raios de
giro.
O documento legal em vigor no Brasil pertinente ao trnsito nas vias terrestres do territrio
nacional o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro
de 1997, cuja resoluo n 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabelece limites de dimenses e peso
para veculos em trnsito livre, convindo destacar:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 79
A Tabela 6 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para
utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 80
Designao do Caminhes
Veculos Caminhes Semi-
veculo e nibus Reboques
leves e nibus reboques
convencio- (RE)
(VP) longos (O) (SR)
Caractersticas nais (CO)
As dimenses desses veculos e seus menores valores de giro esto graficamente representados
nas Figuras 11 a 15, ao final deste captulo, permitindo, mediante o emprego de reprodues
transparentes, a verificao de condies limite.
Embora o veculo de projeto O tenha comprimento inferior aos 14 metros permitidos pela
legislao, cobre a imensa maioria dos veculos dessa categoria em operao no pas, no se
justificando portanto adotar dimenses maiores, mesmo porque verifica-se uma tendncia atual
em fabricar veculos menores e mais geis.
No que se refere ao veculo de projeto SR, cabe observar que h veculos em operao com o
comprimento mximo admissvel um pouco maior que o fixado. Quando isto ocorrer recomenda-se
que se mantenha o raio externo e se d, alm da largura definida pelo gabarito, uma superlargura
para o lado interno da curva da ordem de 1,80 m.
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Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado veculo de projeto significa, em
termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou mais favorveis
que as do veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o veculo
de projeto. Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do
veculo de projeto adotado (que por definio representam uma parcela muito pequena do
trfego), fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees,
acessos, etc). Significa, principalmente, que estaro sujeitos em algumas situaes a condies
operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam
um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (p. ex., velocidades
em rampas; afastamento dos bordos ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a
possibilidade de ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos
ou curvas de concordncia com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconvenincias que
possam ser consideradas excessivas.
O veculo de projeto a ser escolhido dever abranger e cobrir os veculos representativos da frota,
de modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis
seja reduzida ao mnimo e os efeitos adversos conseqentes possam ser desprezados. Essa
escolha deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a interseo,
obtida de contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea.
Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto para uma determinada interseo no deve ser
baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na natureza do elemento de
projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de
maior altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por
caminhes convencionais, quando o nmero de semi-reboques que dever utilizar o ramo for
relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da altura dos olhos
dos motoristas de automveis pequenos, etc.
Nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio (tais como, rodovias e
intersees de acesso a pontos tursticos, intersees mnimas com rodovias vicinais,
parques de estacionamento, etc.), o veculo de projeto adequado freqentemente ser o
veculo VP.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 86
Nas principais reas urbanas os nibus longos (O) costumam ter participao expressiva,
devendo ser verificada a convenincia de utiliz-lo como veculo de projeto.
Nas intersees de vias expressas com vias arteriais que apresentem volumes
expressivos de trfego, nas que do acesso a reas industrializadas, fazendas de cana
de acar e de corte de madeira, depsitos de gros e fertilizantes, e outras situaes
semelhantes, desde que se espere ocorrncia relevante de veculos com reboques, o
veculo RE deve ser considerado.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 89
So utilizados vrios critrios, todos vlidos em vista do aspecto que procuram destacar.
preciso, no entanto, observar que s vezes uma interseo participa das caractersticas de mais
de um dos tipos fundamentais que sero apresentados, especialmente quando os problemas de
circulao so complexos.
Basicamente, h dois grandes grupos definidos em funo dos planos em que se realizam os
movimentos de cruzamento: Intersees em Nvel e Intersees em Nveis Diferentes.
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Com sinalizao semafrica (luminosa): tpica de zonas urbanas onde o fluxo controlado
por semforo;
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Figura 20 - Rtula
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 93
a) Cruzamento em nveis diferentes sem ramos: quando no h trocas de fluxos de trfego entre
as rodovias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de
conexo. As vias se cruzam em nveis diferentes por meio de estruturas de separao dos
greides. Esses cruzamentos so designados por:
Passagem Superior: quando a rodovia principal passar sobre a via secundria.
Passagem Inferior: quando a rodovia principal passar sob a via secundria.
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Figura 22 Trombeta
Figura 23 - Diamante
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Figura 26 Direcional I
Figura 27 Direcional II
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Figura 29 - Giratrio
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 99
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 101
Praticamente no existem critrios generalizados que possam definir, com preciso, o tipo de
interseo a ser adotado para determinadas condies. Tal impossibilidade justifica-se:
a) Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema complexo, que envolve
volumes de trfego, velocidades, diferentes tipos de veculos, aspectos topogrficos,
oramentos e, sobretudo, o grau de aleatoriedade na distribuio do trfego;
b) Pelo reduzido nmero de estudos e pesquisas realizadas em outros pases que, alm
do seu carter local, no possuem o desejado grau de preciso.
Existem, porm, condies gerais que podem justificar a adoo de um ou outro tipo especfico,
dependendo de fatores de terreno, de trfego, de circulao, de segurana e de custos. O exame
desses fatores conduz a uma srie de critrios de seleo para o tipo de interseo a adotar em
cada caso e que so apresentados a seguir:
O projeto das intersees de uma rodovia exige uniformidade no trato dos conflitos de trfego,
sendo importante que os usurios saibam o que esperar pelo simples aspecto da interseo. No
devem ter surpresas nem dificuldade em saber que caminho a tomar em cada interseo.
necessrio, portanto, que haja normas gerais para escolha da soluo a adotar em cada caso. As
Normas Suecas (Vgutformning 94), publicadas em 2002, orientam por meio de frmulas, grficos
e recomendaes diversas, quais os tipos de soluo a adotar, uniformizando os projetos em suas
linhas gerais.
Cada ponto de conflito de trfego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a
melhor soluo em termos de fluncia e segurana. O projeto de uma interseo freqentemente
atende a diversos tipos de pontos de conflito, sendo constitudo por uma combinao das
solues correspondentes a esses pontos. Nas Normas Suecas as intersees de rodovias foram
divididas em sete tipos, designados de A at G. Levando em considerao as condies de
trnsito nas rodovias de menor porte, foram grupadas em Intersees Menores, A, B, C, G, e
Intersees Maiores, D, E, F.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 102
As intersees dos tipos A, B, C so usadas em rodovias rurais e urbanas, tanto na rede principal
como na rede local. As intersees do tipo G so recomendadas nestas normas apenas para
centros urbanos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 103
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 104
pequenos, introduzem-se elevaes, salincias e/ou estreitamentos nas sadas e entradas, alm
de Parada Obrigatria antes de entrar na rea de circulao.
- Intersees Deslocadas
As intersees deslocadas (Figura 34) so formadas a partir da transformao de uma interseo
de quatro ramos em duas intersees de trs ramos. A interseo pode ser deslocada direita ou
esquerda.
Para o caso de ser efetuado primeiro o giro esquerda, a distncia mnima entre os ramos de
uma interseo deslocada deve ser de 50 m. No caso contrrio - direita/esquerda, a distncia
mnima passa a ser de 100 m, se for necessria na rodovia principal uma faixa de armazenagem
para os veculos que iro girar esquerda (Ver Figura 35).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 105
O projeto de intersees maiores deve ser decidido a partir de anlise do trfego, da faixa de
domnio da rodovia, e de consideraes socioeconmicas envolvendo o impacto na segurana do
trnsito.
- Tipo D (Rtula)
Uma rtula tipo D (Figura 36) tem normalmente uma ou duas faixas de trfego nos acessos. Seu
projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas canalizadoras
nos acessos.
Embora no haja referncia nas Normas Suecas, neste Manual as rtulas sero subdivididas em:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 106
- Tipo E (Sinalizada)
O tipo E a interseo controlada por semforos (sinais luminosos). No faz parte do escopo do
presente Manual.
- Tipo F (Interconexo )
O tipo F (Figura 37) a interseo em que algumas das correntes de trfego cruzam em nveis
diferentes, eliminando total ou parcialmente os cruzamentos em um mesmo nvel.
Esta seo resume a situao dos conhecimentos sobre os efeitos do tipo de interseo quanto
segurana do trnsito (expressa como valor mdio do nmero de acidentes) e a trafegabilidade. O
objetivo desta seo auxiliar na descrio das conseqncias e na avaliao dos tipos
alternativos de interseo.
Pesquisas efetuadas permitem estimar o nmero de acidentes a esperar por ano em uma
interseo de um determinado tipo, em funo dos fluxos de veculos, ciclistas e pedestres, bem
como o nmero de feridos por acidente.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 107
An = Anf + Angc = nmero normal de acidentes com veculos, pedestres e ciclistas por ano.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 108
em que:
SFn = Anf SFnf + Angc SFncg = nmero normal de feridos por acidente automobilstico por ano,
envolvendo ou no pedestres e ciclistas.
em que:
SFnf = nmero normal de feridos por acidente com veculos por ano
onde:
as = Qs/(Qs+Qp)
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 109
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 110
Tipo de Vel.dir.
k a b c SFnf SFncg Iluminada Ilha
interseo (km/h)
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 111
Continuao
Tipo de Vel.dir.
k a b c SFnf SFncg Iluminada Ilha
interseo (km/h)
onde:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 112
onde:
SFnft = nmero normal de feridos por acidente com veculos durante o perodo estudado t
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 113
Efeito do deslocamento
Qs/Qt (%) 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 95
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 114
7.1.1.2.2 Trafegabilidade
a) Tipos de Intersees Menores (A,B,C)
As intersees tipo A e B distinguem-se apenas no que diz respeito ao nvel de espao para
grandes veculos. O tipo B oferece melhor trafegabilidade a usurios desprotegidos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 115
O tipo de interseo deve ser escolhido a partir de uma viso socioeconmica considerando:
A metodologia detalhada a seguir explica como analisar e escolher o tipo de interseo em funo
dos volumes de trfego e de segurana do trnsito. Contudo, necessrio que a deciso final se
faa com base em princpios scioeconmicos e na avaliao de todos os efeitos dos diferentes
tipos de interseo.
Inicialmente deve-se determinar os volumes mdios de veculos por ano (VMD) no ano de projeto,
para todos os fluxos de trfego nos dois sentidos, e os nmeros de pedestres (Gt) e ciclistas (Ct)
por ano na interseo.
Nesta fase de seleo do tipo de interseo a adotar, os valores de Ae, Af, Ad, Be, Bf, Bd, Ce, Cf,
Cd, De, Df, Dd, A, B, C, D, Qp, Qs (Figura 38) so dados em volumes mdios dirios de veculos
por dia sem incluir bicicletas.
Os nmeros totais de pedestres e de ciclistas por interseo, designados por Gt e Ct, aparecem
nas frmulas de clculo de nmeros de acidentes por ano.
a) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo dos
Volumes de Trfego
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b) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo da
Segurana do Trnsito
Tipos Maiores
Tipos Maiores de interseo devem ser considerados se o trfego na rodovia secundria da
mesma intensidade que o trfego na rodovia principal e/ou se um tipo menor de interseo no
garante nveis aceitveis de risco, ou seja, inferior a 1 e, de preferncia, menor que 0,5 acidente,
em mdia, por ano, para o ano de projeto selecionado (Figura 39).
As linhas de separao dos tipos menor e maior correspondem aos nmeros de acidentes por ano
de 0,5 e 1,0, para a interseo tipo C com iluminao e ilhas pintadas.
Tipos Menores
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior
a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, para os tipos A e B, em rodovias rurais sem
iluminao.
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior
a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, em rodovias rurais sem iluminao.
Deve ser escolhido o tipo C se o nmero de desvios esquerda da rodovia principal for maior que
o nmero de desvios esquerda mais o fluxo direto da rodovia secundria. Em intersees de
quatro ramos, deslocadas ou no, a escolha do tipo B ou C, por razes de segurana no
trnsito. O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos de trfego muito baixos.
Uma alternativa melhor do que uma interseo de quatro ramos, do ponto de vista da segurana,
uma interseo deslocada, ou seja, duas intersees de trs ramos, deslocadas
esquerda/direita ou direita/esquerda, conforme as Figuras 34 e 35.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 118
Com um deslocamento menor que 350 m para V = 70 km/h e menor que 600 m para V = 90 km/h,
a combinao de trnsito com diferentes objetivos de velocidade reduz as vantagens em
segurana das intersees deslocadas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 120
Para tornar mais simples a escolha do tipo de interseo a ser adotado foram preparados quatro
grficos, includos no final deste item, contendo as recomendaes gerais das Normas Suecas e
sistematizando a escolha da soluo (Figuras 40 a 43).
Para a pesquisa do tipo de interseo a ser empregado dever ser adotada a seguinte seqncia:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 121
A seguir so apresentados exemplos, para o caso de Intersees de Trs Ramos, rea Rural, V =
70 km/h.
Exemplo 1
Exemplo 2
An = 3,2131*105(Qp+Qs)0,8Qs0,45+7,34*10-6(Qp+Qs)0,5Gt0,72+1,8*10-5(Qp+Qs)0,52Ct0,65
An = 2,4035*105(Qp+Qs)0,8Qs0,45+7,34*10-6(Qp+Qs)0,5Gt0,72+1,8*10-5(Qp+Qs)0,52Ct0,65
Exemplo 3
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 122
Exemplo 4
Exemplo 5
O ponto P5 (7000,4200) cai na regio correspondente aos tipos D e F. Deve-se escolher entre
esses dois tipos, no havendo necessidade de calcular o nmero de acidentes resultantes dos
pedestres e ciclistas. A opo entre D e F poder resultar de estudos de capacidade entre os dois
tipos selecionados.
Exemplo 6
Exemplo 7
Exemplo de clculo de nmeros de acidentes e de feridos para um caso geral, com veculos
motorizados, ciclistas e pedestres.
Em uma interseo tipo C de 4 ramos sem deslocamento, com canteiros elevados e iluminao,
em zona rural, a rodovia principal tem velocidade diretriz de 70 km/h. Os valores de VMD so Qp
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 123
= 10000 veculos por dia, Qs = 4000 veculos por dia, Gt = 1000 pedestres por dia e Ct = 1000
ciclistas por dia.
Assim,
as = 4000/14000 = 0,286
Anf = 10-7 0,97 471 140001,25 0,290,55 = 3,49 acidentes automobilsticos por ano (sem correo
por danos)
Angc = 0,00000734 140000,5 10000,72 + 0,0000180 140000,52 10000,65 = 0,36 acidentes por ano
(sem correo por danos)
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Consideraes Gerais
De acordo com as normas inglesas as intersees com prioridade se caracterizam por estabelecer
que o trfego da via principal tem prioridade ao uso da interseo em relao ao trfego da via
secundria. Trata-se da forma mais comum de interseo, podendo ser controlada atravs da
adoo da sinalizao D a Preferncia ou da sinalizao Parada Obrigatria na via
secundria.
Alguns estudos ingleses recomendam que se adote esse tipo de interseo apenas para fluxos
relativamente baixos: VMD de at 5000 veculos por dia na rodovia principal e 3000 na
secundria.
Problemas
Intersees com quatro ramos freqentemente tm baixo ndice de segurana devido ao fato do
trfego da rodovia secundria nem sempre parar para dar preferncia rodovia principal. Isso
ocorre por simples indisciplina do motorista ou por no perceber a rodovia principal sua frente.
Se a linha de parada estiver em uma parte baixa junto ao bordo da rodovia principal, ela pode no
ser visvel para o motorista da rodovia secundria. Os piores acidentes em intersees com
prioridade acontecem quando o veculo da via secundria entra direto na via preferencial,
indicando provvel deficincia de visibilidade da interseo a partir da rodovia secundria. J os
acidentes com veculos que saem da linha de parada e entram na via preferencial quando um
veculo se aproxima, sugerem deficincia de visibilidade ao longo da via principal.
Em todos os tipos de intersees com prioridade, demora demasiada na linha de parada pode
levar veculos que esto esperando oportunidade para prosseguir, a aceitar riscos excessivos
para entrar ou atravessar a via principal.
A chegada a uma rodovia com vrias faixas apresenta maiores problemas para os motoristas e
tem a tendncia a se tornar um local perigoso.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 129
Veculos lentos ou saindo do estacionamento, efetuando manobras de giro para uma via
secundria, atravessando o fluxo da via principal, so freqente causa de acidentes graves,
principalmente noite.
7.1.2.2 Rtulas
Consideraes Gerais
Uma rtula um sistema de circulao de mo nica em torno de uma ilha central, com acesso
controlado por sinalizao vertical ou marcas no pavimento, indicando a necessidade de dar
preferncia ao trfego que se aproxima. H uma concordncia generalizada de que o melhor
sistema de sinalizao o que d preferncia ao trfego que gira em torno da ilha central (rtula
moderna). Essas rtulas tm grande capacidade, provocam pouca demora nos perodos de pico e
no precisam de manuteno especializada.
Problemas
Pouca visibilidade nos acessos ou na travessia de uma ilha central podem levar os motoristas a
tomar decises erradas. Velocidades elevadas dos veculos que entram podem causar acidentes
entre os veculos que chegam e os que circulam a rtula. Fiscalizao insuficiente ou permissiva
das regras de prioridade pode levar a altas taxas de acidentes e ineficincia operacional.
Longos tempos de espera podem ser o resultado de diferenas muito grandes dos fluxos de
acesso. O fluxo de um ramo de acesso pode predominar custa dos demais, provocando
demoras excessivas e decises errneas. As rotatrias podem ficar rapidamente bloqueadas se
no se d preferncia ao trfego que circula a rtula.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 130
Haver necessidade nas rodovias rurais de um grande nmero de acessos rea rural bem como
de intersees com rodovias que a atravessam. Os acessos e intersees de menor importncia
so melhor atendidos por projetos tipo T simples ou deslocados para atender ambos os lados da
rodovia. Para os casos de maior porte pode ser conveniente projetar intersees canalizadas,
rotatrias, interconexes, ou mesmo estabelecer controle por semforos em casos extremos. A
separao de nveis necessria nas intersees com grande volume de trfego, devendo-se
empregar solues menos onerosas nos demais casos. Em trechos de rodovias de alta
velocidade deve-se evitar, tanto quanto possvel, intersees que impliquem em quedas bruscas
de velocidade na rodovia principal, rtulas e o uso de controle por semforos.
Deve-se manter consistncia entre os tipos de intersees empregadas tanto quanto possvel; em
particular desaconselha-se o uso de interconexes e rotatrias em uma mesma rodovia. Em
rodovias com velocidades elevadas, em que se justifica a separao de greides nas intersees
mais carregadas, deve-se considerar a possibilidade de aplicar soluo semelhante em algumas
de menor importncia e permitir apenas giros direita nas demais, eliminando cruzamentos de
correntes de trfego. Nessas rodovias deve-se reduzir ao mnimo as intersees de menor
importncia, reformulando o sistema de vias.
A operao das intersees em nvel no controladas por semforos depende da freqncia dos
intervalos entre veculos da rodovia principal com durao suficiente para permitir que veculos da
rodovia secundria a atravessem ou se incorporem na mesma. Com a aplicao dos mtodos de
canalizao pode-se conseguir valores elevados para sua capacidade, principalmente com a
utilizao de rotatrias modernas (ver item 8.3.4.2).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 131
As demoras resultantes dos perodos de espera das diversas correntes s vezes justificam a
separao de greides antes de ser atingida a capacidade da interseo (por exemplo, quando se
atinge 90% da mesma). A taxa de retorno do investimento geralmente baixa, mas pode ser
justificada pela velocidade diretriz da via ou para atender os volumes futuros previstos. Em termos
econmicos, a melhor soluo eventualmente pode ser alcanada construindo-se primeiro uma
rotatria, e mais tarde um viaduto para o trfego da via principal.
Princpios Bsicos
Os princpios bsicos de um bom projeto de interseo so: permitir a passagem de uma rodovia
para outra e o fluxo direto da rodovia principal com o mnimo de demora e o mximo de
segurana. Para alcanar esses objetivos a configurao da interseo e sua operao devem ser
evidentes e de fcil entendimento, e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito.
Os custos devem ser mantidos em limites razoveis, evitando-se padres altos desnecessrios ou
inadequados.
Estudos relativos s solues a adotar em intersees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas,
Institution of Highways and Transportation, Her Majestys Stationery Office, England, 1987)
resultaram no grfico da Figura 44, que relaciona os tipos bsicos de intersees com os volumes
de trfego das vias que se interceptam.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 132
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 133
Via Expressa: quando h deciso de implantar uma rodovia com limitao total de
acessos.
Benefcios aos Usurios: quando o seu custo adicional menor que os benefcios que
traz aos usurios das rodovias.
Um trevo completo o projeto mnimo que pode ser usado no cruzamento de duas vias de acesso
onde as converses esquerda em nvel sejam proibidas. Uma interconexo em trevo
adaptvel a um ambiente rural onde a faixa de domnio no de custo proibitivo e as manobras
de entrecruzamento so mnimas. No processo de tomada de deciso para adotar esse tipo de
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 134
interconexo deve-se prestar muita ateno potencial melhoria da qualidade operacional que
ser alcanada, se o projeto incluir vias coletoras-distribuidoras na rodovia principal.
Interconexes simples em diamante so o tipo mais comum de projeto para o caso envolvendo
uma via principal com uma via secundria. A capacidade do diamante limitada pela capacidade
dos terminais em nvel na rodovia secundria. Volumes elevados de trfego podem tornar
inadequados os diamantes, a menos que seja usada sinalizao semafrica.
Projetos em trevo parcial com laos em quadrantes opostos so muito apropriados devido
eliminao do problema de entrecruzamento existente nos projetos de trevo completo, podendo
ainda proporcionar capacidade superior de outros tipos de interconexes. Os projetos de trevo
parcial so tambm adequados quando a faixa de domnio no for disponvel (ou muito onerosa)
em um ou mais quadrantes, ou quando alguns dos movimentos so desproporcionais em
comparao com os outros. Isso especialmente vlido para altos volumes de converso
esquerda, quando os ramos em lao podem ser utilizados para facilitar esses movimentos.
Nas reas rurais as interconexes so geralmente muito espaadas e podem ser projetadas em
bases individuais, sem qualquer influncia perceptvel de outras interconexes dentro do sistema.
A configurao final de uma interconexo poder ser determinada pela necessidade de
continuidade, uniformidade de padres de sada, ocorrncia de sadas simples antes da estrutura
de separao de nveis, eliminao de entrecruzamento na via principal, potencial de sinalizao e
existncia de faixa de domnio. A distncia de visibilidade nos cruzamentos deve ser pelo menos
igual exigida para parada ou, se possvel, maior. Se existirem sadas prefervel usar a
distncia de visibilidade para tomada de deciso, embora isso nem sempre seja prtico.
Identificadas as alternativas para o projeto do sistema, elas devero ser comparadas para seleo
da soluo a adotar, de acordo com os seguintes critrios:
Capacidade;
Continuidade da via;
Uniformidade de padres de sada ;
Sadas simples antes da estrutura de separao de nveis;
Existncia de entrecruzamento;
Potencial para sinalizao;
Custo;
Disponibilidade de faixa de domnio;
Potencial para construo por etapas;
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 135
A Figura 45 apresenta esquemas que se aplicam a interconexes que ligam uma via do sistema
arterial principal a outras vias, em funo de sua localizao em reas rurais, suburbanas ou
urbanas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 136
Alm dos mtodos descritos para seleo do tipo mais adequado de interseo para cada caso
especfico, convm fazer algumas observaes de carter qualitativo, para complementao das
solues apontadas. Os critrios a seguir expostos baseiam-se na anlise comparativa das
caractersticas das solues mais comuns.
Vantagens:
Desvantagens:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 137
Vantagens:
Capacidade para o trnsito direto igualvel capacidade das vias fora da interseo;
No necessitam que a velocidade relativa das correntes que se cruzam seja baixa e se
adaptam a quase todos os ngulos de interseo das vias;
Desvantagens:
So bastante onerosas;
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 138
7.3.3 Trombeta
Figura 46 - Trombeta
Vantagens:
Ausncia de entrecruzamentos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 139
Vantagens:
Desvantagens:
Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 140
Desvantagens:
Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria.
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Vantagens:
Desvantagens:
Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 142
Vantagens:
Desvantagens:
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Vantagens:
Desvantagens:
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Vantagens:
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Vantagens:
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7.3.11 Semidirecional
Figura 54 - Semidirecional
Vantagens:
Desvantagens:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 147
7.3.12 Giratrio
Figura 55 - Giratrio
Vantagens:
Soluo relativamente simples em zonas rurais onde existam quatro ou mais rodovias
que se cruzam, com volumes relativamente pequenos.
Desvantagens:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 148
As intersees devem ser projetadas para acomodar os volumes de trfego determinados para o
ano de projeto, normalmente escolhido como o 10o ano aps o ano de abertura. importante que
a interseo durante o perodo anterior aos 10 anos atenda o melhor possvel as necessidades da
demanda, sem custos excessivos.
Poder ocorrer, em certos casos, que para o ano de abertura os volumes de trfego exijam uma
soluo mnima, e que para o ano de projeto as projees daqueles volumes requeiram uma
soluo em dois nveis, de porte muito superior primeira. Nestas condies, se for conveniente,
poder ser adotado um esquema de projeto por etapas, compatvel com a evoluo da demanda
de trfego. Com isto, ser possvel prever e reservar a rea necessria implantao da
melhoria, com um pequeno investimento adicional, evitando problemas futuros de desapropriao.
Os ramos e seus terminais so elementos que podem influir negativamente nas condies de
operao das rodovias quando sujeitos a demanda excessiva ou apresentam projetos deficientes.
Essas condies podem resultar em congestionamento do terminal, provocando a sada de
veculos da faixa externa da rodovia e sobrecarregando as faixas remanescentes.
A perda em eficincia funo do volume do trfego que chega ou sai da rodovia, da distncia
entre os pontos de entrada e sada e do projeto geomtrico do terminal. O efeito conjunto no
restante da corrente que levado em conta, j que no se conhecem bem as contribuies
individuais dos vrios fatores.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 149
O grau de congestionamento de um ramo est relacionado com o volume total de trfego na faixa
da rodovia adjacente aos ramos de entrada ou de sada, na vizinhana da juno (volume
conjunto do trfego do ramo de acesso e do trfego da rodovia na faixa adjacente).
O HCM contm os procedimentos para estimar o trfego direto da faixa externa da rodovia,
imediatamente antes do ponto de convergncia do ramo de entrada e no trecho anterior ao ponto
de divergncia do ramo de sada.
Como indicado na Figura 56, o modelo de anlise do Highway Capacity Manual (HCM)
considera apenas a rea de influncia numa extenso de 450 m, incluindo as faixas de acelerao
e desacelerao e as duas faixas adjacentes da via expressa. Essa rea experimenta a maior
parte do impacto operacional para todos os nveis de servios.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 150
Devido ao fato de que a maioria dos problemas ocorre nos terminais, pouca informao existe
sobre as caractersticas operacionais dos ramos propriamente, mas alguns elementos vm sendo
considerados para efeito de orientao geral.
Capacidade (ucp/h)
Velocidade mdia
Ramos com uma Ramos com duas
do fluxo Vm (km/h)
faixa faixas
Vm> 80 2.200 4.400
65 < Vm 80 2.100 4.100
50 < Vm 65 2.000 3.800
30 Vm 50 1.900 3.500
Vm < 30 1.800 3.200
Fonte: Highway Capacity Manual - 2000
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 151
direto. A configurao com duas faixas far a incorporao com menor turbulncia e melhor nvel
de servio, mas no aumentar a sua capacidade, que controlada pela capacidade do segmento
da rodovia aps a convergncia.
Em casos especiais de grandes fluxos de entrada deve ser considerada uma convergncia em
garfo, o que exige uma faixa adicional na rodovia principal a partir da convergncia. Uma rea de
convergncia em garfo formada quando duas vias de faixas mltiplas se juntam e passam a
constituir um nica via. O nmero de faixas aps a convergncia deve ser igual soma das faixas
das duas vias ou a essa soma menos um.
Estudos indicam que ramos de sada de duas faixas podem acomodar fluxos maiores na rea de
divergncia que ramos com uma nica faixa, podendo atingir 4.000 ucp/h. Uma divergncia em
garfo pode tambm ser considerada, para melhor balanceamento dos fluxos. Uma rea de
divergncia em garfo formada quando uma via de faixas mltiplas se bifurca em duas vias de
faixas mltiplas. O nmero total de faixas das duas vias aps a divergncia deve ser igual ao
nmero de faixas da via de aproximao ou a esse nmero mais um.
Mesmo quando se usa uma configurao de faixa simples para divergncia ou convergncia, h
vrias razes para considerar o alargamento do ramo fora da rea do terminal, a saber:
Quando um ramo tem mais de 300 m, uma segunda faixa permite a passagem por
veculos lentos ou parados. Isso pode ser conseguido com uma faixa simples acrescida
de um acostamento pavimentado de 2,50 m.
Quando se espera que se formem filas em terminais semaforizados, por exemplo, uma
faixa adicional aumenta a capacidade de armazenagem.
Quando o ramo tem greide forte ou outras caractersticas geomtricas mnimas, uma
segunda faixa permite a passagem de veculos lentos.
Em todos esses casos o ramo de duas faixas dever ter sua largura reduzida por um taper para
uma faixa nica antes do terminal de entrada.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 152
Estudos mostram tambm que h um limite prtico para o fluxo que entra na rea de influncia.
Para um ramo de entrada, o fluxo que entra na rea de influncia de convergncia inclui V12 e VR
(Figura 56). Assim, o fluxo total da rea de influncia em unidades de carros de passeio por hora
(ucp/h) dado pela equao:
VR12 = V12 + VR
onde:
V12 = Fluxo mximo nas duas faixas da rodovia entrando na rea de influncia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 153
A segunda condio ocorre quando o fluxo total entrando na rea de influncia (VR12) excede o
valor mximo desejvel, mas o fluxo total da rodovia (VFO) no ultrapassa a sua capacidade na
rea de convergncia. Neste caso, so esperadas grandes densidades de trfego, mas no se
devem formar filas de espera. A faixa de distribuio dos veculos que chegam deve ficar mais
carregada que as faixas adjacentes. A operao deve se manter estvel, sem se atingir o nvel F.
Os trs valores limites que devem ser verificados em uma rea de divergncia so o fluxo total
que pode sair da rea, as capacidades dos trechos que se sucedem da rodovia ou ramo, ou
ambos, e os fluxos mximos que podem entrar nas faixas adjacentes da rodovia antes da faixa de
desacelerao.
Em uma rea de divergncia, o fluxo total que pode sair geralmente limitado pela capacidade
das faixas da rodovia que se aproximam desta rea. Em todos os projetos adequados de
divergncia o nmero de faixas que saem da rea de divergncia igual ou uma unidade maior
que o nmero que entra. Este fluxo (VF) j foi definido previamente. A Tabela 13 relaciona os
valores da capacidade para esse fluxo.
O segundo limite o mais importante, j que a razo bsica do colapso da rea de divergncia.
O colapso de uma divergncia freqentemente relacionado com a capacidade de uma das vias
de sada, principalmente o ramo. A capacidade de cada sada deve ser comparada com o fluxo
esperado. Os valores da capacidade da rodovia depois da rea de divergncia so tirados da
Tabela 13 para o nmero correspondente de faixas de trnsito. Para o ramo de sada os valores
da capacidade so obtidos da Tabela 11.
O fluxo que entra nas faixas adjacentes 1 e 2 logo antes da faixa de desacelerao
simplesmente o fluxo das faixas 1 e 2 (V12). Este fluxo inclui o fluxo de sada. A Tabela 13
relaciona os valores mximos desejados para V12.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 154
A capacidade do trecho anterior da rodovia excedida pelo fluxo total que chega;
A capacidade do trecho posterior da rodovia excedida pelo fluxo que prossegue pela via,
ou;
A capacidade do ramo de sada excedida pelo fluxo de sada.
Quando o fluxo total que se aproxima da rea de influncia da divergncia (V12) excede seu
mximo valor desejvel, mas o fluxo de demanda total est dentro dos limites da capacidade,
podem ser esperadas densidades elevadas localizadas, mas a estabilidade do fluxo mantida.
Em tais casos, provvel que mais veculos usem as faixas externas do que indicado por esta
metodologia. O nvel de servio determinado estimando a densidade da rea de influncia direta
do ramo de sada.
Em um trecho de rodovia com duas ou mais faixas, com sentido nico de percurso, um veculo
pode se deslocar dentro de uma mesma faixa ou passar para uma faixa vizinha, em um intervalo
adequado da corrente de veculos. Quando h trocas de veculos entre duas faixas vizinhas, diz-
se que esses veculos executam manobras de entrecruzamento. O comprimento do segmento da
rodovia em que podem ocorrer essas manobras o comprimento do entrecruzamento. Admite-se
que apenas os veculos que necessitem trocar de faixa, em funo das rotas que devero seguir,
que efetuaro manobras de entrecruzamento. A Figura 57 ilustra esses conceitos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 155
A matriz de origem e destino contm os volumes de veculos das vrias correntes possveis. Entre
as correntes AB e CD so necessrias 1.150 trocas de veculos, das quais 1.000 so de veculos
que se deslocam entre A e B e 150 daqueles que vo de C para D. Os 300 veculos que vo de C
para B e os 200 veculos que vo de A para D no necessitam mudar de faixa. Tem-se ento
1.150 manobras de entrecruzamento, correspondentes soma dos movimentos das correntes AB
e CD.
Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma
nica sada.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 156
O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades mdias das correntes
que se entrecruzam e das que seguem direto no trecho de entrecruzamento. Os nveis de servio
so baseados nessas velocidades mdias. A experincia recomenda que se fixem comprimentos
mximos para que se considere relevante a anlise do entrecruzamento. Alm desses
comprimentos so considerados independentemente os movimentos de convergncia e
divergncia. O HCM recomenda que a partir de 750 metros se estudem separadamente os efeitos
de convergncia e divergncia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 157
veculos, bem como a composio de trfego, mudam de um local para outro. O conceito de
congestionamento muito varivel e o grau de tolerncia funo dos recursos disponveis.
O que parece inegvel a universalidade do mtodo adotado pelo Manual de Capacidade que,
alm de servir de guia para futuros estudos, d a oportunidade de sua aplicao em outros pases
ajustando os resultados americanos. Com efeito, falta de uma anlise detalhada das condies
de cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, j que sempre se chega
a aproximaes razoveis da realidade. No se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento
de mtodos prprios, mais condizentes com a nossa realidade, a exemplo do que fazem a
Inglaterra e a Alemanha.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 161
8 INTERSEES EM NVEL
Muitos fatores influem na escolha do tipo e dimenses de uma interseo, mas os principais so
os volumes horrios de projeto das vrias correntes de trfego e sua composio por tipo de
veculo.
No projeto de uma interseo o trfego que gira esquerda deve ser separado do trfego direto
sempre que possvel. A incluso de faixas de giro esquerda reduz de 20% a 65% das colises,
sendo recomendadas sempre que os volumes de trfego so suficientemente elevados (Gluck,
J.S., H.S. Levinson, and V. Stover. Impacts of Access Management Techniques. NCHRP Report
420, Washington, DC: Transportation Research Board, 1999).
Condies locais e o custo de aquisio das faixas de domnio influenciam tambm na escolha do
tipo de interseo e seu detalhamento. Distncias de visibilidade limitadas, ngulos de interseo
acentuados, greides elevados das vias que se interceptam, podem tornar conveniente a
canalizao mesmo para volumes limitados de trfego.
Para benefcio do trfego direto o nmero de intersees deve ser reduzido ao mnimo. Onde h
intersees muito prximas em uma via de dois sentidos, raramente se consegue coordenar os
movimentos do trfego com sinalizao semafrica. Alm disso, deve-se considerar tambm o
nvel de interferncia dos fluxos das rodovias transversais. necessria anlise do trfego do
conjunto das vias afetadas com as solues adotadas, e no somente da rodovia principal.
Intersees de preferncia no devem ter mais de quatro ramos. Duas ou mais vias interceptando
uma rodovia arterial a pequenos intervalos devem ser combinadas em uma nica travessia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 162
As distncias entre intersees influenciam o grau de canalizao de cada uma delas. Por
exemplo, onde intersees so muito prximas podem ser impostas restries de giro em
algumas delas e proibidas travessias de pedestres em outras, facilitando em alguns casos o
processo de canalizao do trfego ou obteno de melhor soluo para problemas de
entrecruzamento. No entanto, onde as travessias so bem espaadas, cada interseo deve
acomodar separadamente todos os movimentos de cruzamento e converso e de travessia de
pedestres.
8.2.1 Movimentos
O projetista deve estar em condies de avaliar a influncia destes fatores, a fim de garantir,
atravs de controle e medidas de projeto, um alto grau de segurana e eficincia na circulao
das correntes. Particularmente, nos pontos de interseo, o comportamento da corrente de trfego
depender de sua composio, volume, velocidade e tipo de interseo adotado. Este ltimo
responsvel pela natureza dos movimentos que se do entre veculos de cada corrente, os quais
se classificam em:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 163
A Figura 59 mostra os tipos bsicos de movimentos que podem ocorrer nas intersees.
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8.2.2 Conflitos
Os tipos de conflito que se desenvolvem nas intersees esto relacionados a seguir e ilustrados
na Figura 60.
Conflito de cruzamento
Conflito de convergncia
Conflito de divergncia
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 165
A situao de conflito afeta a operao do trfego, causando redues nas velocidades dos
veculos e interferindo na capacidade e segurana da interseo e de sua rea de influncia. Por
este motivo, um projeto eficiente dever levar em considerao a natureza e periculosidade dos
pontos de conflito.
As formas bsicas das intersees com trs ramos ou em T so ilustradas nas Figuras 61 a 63.
Figura 63A : Volumes elevados de veculos girando direita e volumes moderados girando
esquerda da rodovia principal para a secundria. Como soluo aumentou-se o raio de giro
direita com uma ilha canalizadora.
Figura 63B: Volumes elevados girando direita e volumes moderados girando esquerda entre
as duas rodovias. Aumentou-se os raios de giro direita com duas ilhas canalizadoras.
Figura 63C: Volumes baixos de giros direita entre as rodovias e volumes ainda baixos de giros
esquerda, mas j interferindo com o trfego direto da rodovia principal.
Figura 63D: Volumes na hora de pico superiores a 500 veculos na rodovia principal e nmero
substancial de giros esquerda e direta entre as duas rodovias. Todos os movimentos da
interseo so acomodados em faixas de trfego separadas.
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Tipos bsicos de intersees de quatro ramos so apresentados nas Figuras 64 a 68. So vlidas
observaes semelhantes s feitas para o caso de trs ramos.
Figura 64A: Soluo mais simples. Vlida para baixos volumes de trfego e poucas manobras de
giro.
Figura 64B: Interseo com maior capacidade para fluxos diretos da rodovia principal e para os
movimentos de giro direita. Faixas auxiliares de mudana de velocidade permitem que os
veculos que seguem em frente passem os veculos mais lentos que se preparam para efetuar
manobras de giro.
Figura 64C: Interseo adequada para velocidades elevadas na rodovia principal e nmero
substancial de giros esquerda da rodovia principal para a secundria. A rea pintada deve ter
pelo menos 3,60 m no seu ponto mais largo. As faixas de trfego direto em cada lado da rea
pintada devem ser acrescidas de 0,50 m a 1,00 m. Uma ilha divisria definida por pintura no
to eficiente quanto uma ilha delineada por meios-fios, mas pode ser vantajosa onde os meios-fios
possam funcionar como aparente obstruo, o que eventualmente ocorre em vias rurais de
velocidades elevadas.
Figura 65A: Mostra uma interseo em que os giros direita saindo da rodovia principal tm seus
raios aumentados com auxlio de ilhas canalizadoras.
Figura 65B: Mostra uma interseo com ngulo muito esconso, em que a rodovia secundria
desviada de sua direo para melhor acomodar os movimentos de giro. Os giros direita saindo
da rodovia principal so acomodados em pistas complementares, projetadas conectando a
rodovia principal com a situao original da rodovia secundria.
Figura 66A: Interseo com pistas de giro direita nos quatro quadrantes. Esta configurao
adequada quando h espao suficiente e os movimentos so numerosos, principalmente em
reas urbanas quando h muitas travessias de pedestres. No comum para o caso de
intersees de duas rodovias de pista simples. Quando os giros direita exigem faixas de giro
separadas geralmente os giros esquerda tambm exigem. Nesses casos, de preferncia se
adota a soluo 66C.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 170
Figura 66B: Interseo com ilhas divisrias (gotas) na rodovia secundria para facilitar os giros
esquerda de um modo geral. Em muitos casos, pela simplicidade da configurao, a soluo
superior anterior.
Figura 66C: Configurao apropriada para rodovias operando prximo capacidade ou com
volumes moderados em alta velocidade. A transformao da rodovia principal em duas pistas
separadas por canteiro central fornece espaos adicionais, que so usados como faixas de
acelerao e desacelerao e de armazenamento de veculos efetuando giros esquerda. A
forma de canalizao na rodovia secundria deve ser determinada em funo dos volumes de
veculos e dos tipos de veculos a serem acomodados.
Nos exemplos que se seguem, que envolvem intersees com vias de pista dupla, que s se
justificam para altos volumes de trfego, deve-se sempre prever o controle dos fluxos por
sinalizao semafrica. Esses projetos so tpicos de reas urbanas.
Figura 67A: Mostra uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples. O
ramo da direita da rodovia principal apresenta uma faixa auxiliar junto ao canteiro central, que
atende o nmero elevado de giros esquerda. O ramo inferior da via secundria tem uma faixa de
giro direita definida por uma ilha triangular, para atender forte demanda de giros direita.
Figura 67B: Mostra uma outra configurao para interseo de uma rodovia de pista dupla de
velocidade elevada com uma rodovia transversal de grande volume de trfego. Pistas para giro
direita, precedidas de faixas de desacelerao e definidas por ilhas triangulares e faixas auxiliares
no canteiro central para os giros esquerda, garantem alto grau de eficincia operacional e
capacidade elevada, e permitem que o trfego direto mantenha boa velocidade.
Figura 68A: Mostra uma interseo com faixas duplas de giro esquerda para um dos
movimentos. Esta configurao necessita de controle por semforos e sinalizao complementar
de placas e marcas no pavimento. Para melhor orientao do trfego convm separar as faixas
auxiliares junto ao canteiro central por uma ilha alongada, que pode ser pintada no pavimento. A
abertura do canteiro central deve ser ampla o suficiente para que as duas correntes paralelas
possam efetuar simultaneamente as manobras de giro.
Figura 68B: Mostra uma soluo adequada para uma interseo com volumes muito elevados de
trfego direto e grande nmero de giros esquerda em um dos quadrantes. Os giros esquerda
provenientes da rodovia principal so separados da interseo principal por uma pista diagonal,
que cria duas novas intersees, uma na rodovia principal e outra na secundria. Um bom sistema
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 171
sincronizado de controle por semforos pode ser definido em funo das distncias e larguras das
pistas entre as trs intersees. O ideal que as distncias entre essas intersees sejam pelo
menos de 60 m e, preferivelmente, de 90 m.
A faixa auxiliar para os giros esquerda no sentido da diagonal deve poder acomodar duas
correntes de trfego (faixa dupla). Os giros direita utilizando a diagonal fluiro continuamente e
pode haver convenincia em acrescentar faixas auxiliares junto a cada uma das rodovias. Esse
tipo de projeto pode ser utilizado para adiar ou evitar um projeto com separao de nveis. Se os
fluxos em mais de um quadrante so muito elevados pode-se adicionar outras pistas diagonais,
mas geralmente uma soluo em dois nveis mais recomendvel. Antes de adotar esta
configurao deve-se proceder a uma anlise cuidadosa das suas condies de operao
(demora imposta aos usurios e proximidade de pontos de conflito), j que so criadas duas
novas intersees.
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Intersees com cinco ou mais ramos devem ser evitadas. Onde os volumes forem baixos pode-
se fazer com que todos os ramos se interceptem em uma rea comum onde os conflitos seriam
controlados com sinais de parada obrigatria. Para volumes mais elevados a soluo remover
alguns pontos de conflito, desviando alguns movimentos, como exemplificado na Figura 69.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 178
A primeira interseo rotatria de sentido nico foi construda em 1904 nos Estados Unidos, no
Columbus Circle de Nova York. Com grande sucesso no incio, com similares em 1907 em Paris
para juno de doze vias e em 1910 em Hertfordshire, na Inglaterra, comeou a cair em desuso
em razo dos problemas de capacidade causados pelos movimentos de entrecruzamento
resultantes da ausncia de regra clara de prioridade entre os veculos circulando na rotatria e os
que chegam mesma.
III - Quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local no
sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando
por ela;
Diversos estudos mostram que rtulas reduzem o nmero e severidade dos acidentes nas
intersees em que so aplicadas. A reduo dos acidentes nas rtulas, quando comparada com
as intersees com prioridade, pode ser atribuda reduo dos pontos de conflito entre as duas
configuraes. Consegue-se passar de 32 pontos de conflito (em uma interseo de 4 ramos)
para apenas 8 pontos quando se usa uma rotatria com uma nica faixa de trnsito (Figura 70).
A seguir, discorre-se sobre os princpios operacionais e as caractersticas de projeto dos dois tipos
de rotatria considerados.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 179
Trata-se de soluo em que ter preferncia de passagem o trfego que vier pela direita. Os
acessos rtula tero preferncia sobre o trfego que vem pela pista rotatria. Neste caso,
recomenda-se que seja colocada no acesso placa de sinalizao vertical de regulamentao
mostrando essa preferncia. Da mesma forma, na pista rotatria, antes de cada acesso, deve ser
colocado sinal D a Preferncia. Este tipo de soluo no estabelece prioridade para o trfego
que est circulando na rotatria, e deve ser usado apenas em casos especiais. Pode ser
recomendado para rtulas de grandes dimenses, em que uma rodovia principal de elevado
volume de trfego conectada com vias secundrias de importncia muito inferior. Este tipo de
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 180
interseo constitudo basicamente por uma srie de trechos de entrecruzamento, nos quais se
evita o conflito direto. A capacidade destas intersees est, pois, principalmente condicionada
capacidade das sees de entrecruzamento que a constituem.
Essas rtulas podem ter vrias formas, dependendo das posies relativas e tipos de rodovias
que convergem, das condies locais e de trfego.
Velocidade de projeto
Poucas vezes possvel projetar uma rtula com a mesma velocidade diretriz das vias que para
ela convergem. Na Tabela 14 so fornecidas as velocidades de projeto que se recomendam para
a pista rotatria a fim de que a rea ocupada pela interseo no seja excessiva e para que no
se alongue demais o percurso dos veculos que por ela circulem.
50 45 30 50
65 55 50 55
80 65 a 80 55 65
Trechos de entrecruzamento
Qualquer que seja o volume de trfego que se entrecruze, os trechos de entrecruzamento devem
ter, no mnimo, os comprimentos indicados na Tabela 15 a fim de que haja espao suficiente para
realizar os movimentos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 181
30 35
40 45
50 55
60 65
65 75
Ilha central
Em reas rurais a pista rotatria deve ter, pelo menos, duas faixas e nunca mais de quatro,
preferencialmente com largura por faixa de 3,60 m. Sempre que possvel, o bordo externo da pista
rotatria no deve apresentar curvas reversas.
A ilha central pode ser de forma circular, oval ou completamente irregular. Seu projeto depende de
quatro fatores principais:
Entradas e sadas
Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam
realizados com facilidade por todos os tipos de veculos previstos na rotatria.
As entradas devem ser projetadas para a mesma velocidade diretriz da pista rotatria e as sadas
para uma velocidade ligeiramente maior, para melhor escoamento do fluxo.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 182
Superelevao
Como a pista central de uma rtula se situa normalmente entre curvas com sentidos opostos, h
necessidade de adotar inclinaes transversais contrrias a partir de seu eixo. A diferena
algbrica entre inclinaes deve atender os limites recomendados na Tabela 16. Esses valores
so ligeiramente superiores aos adotados nos ramos de intersees devido menor variao de
velocidade nessa pista central.
30 7a8
40 a 50 6a7
55 a 65 5a6
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 183
As rtulas modernas variam de tamanho desde as mini-rtulas com crculo central de giro com
cerca de 15 m de dimetro, passando pelas rtulas-compactas com dimetros de 30 a 35 m e
chegando s grandes rtulas com dimetro da ordem de 150 m (principalmente usada em reas
rurais), freqentemente apresentando mais de quatro entradas e faixas mltiplas de trfego. A
maior segurana obtida nas rtulas decresce um pouco com o uso de dimetros maiores do que
75 m, por permitirem velocidades mais elevadas. Em trechos urbanos tem-se adotado no Brasil
mini-rtulas com raios variando de 1 a 8 m. A Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo
(CET-SP) implantou centenas dessas intersees, cujos primeiros projetos registraram uma
reduo de 20% a 30% na velocidade de aproximao e de 83% no nmero de acidentes.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 184
Para que sejam seguras e garantam maior capacidade e condies operacionais ideais, essas
rtulas devem ser corretamente projetadas. Devido sua crescente popularidade, conceitos,
critrios e diretrizes foram estabelecidos em publicaes de rgos rodovirios da Europa,
Austrlia e dos Estados Unidos, bem como por consultores independentes. Os princpios de
projeto descritos a seguir, foram extrados do Manual de Intersees em Nvel no Semaforizadas
em reas Urbanas, DENATRAN, 1984, da referncia A Policy on Geometric Design of Highways
and Street, AASHTO, 2001 e de outras publicaes recentes.
A Figura 71 mostra os elementos geomtricos de uma rtula moderna com uma nica faixa de
trfego.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 185
Princpios operacionais
Ilha central
As ilhas centrais podem ter diversas formas. Entretanto, recomendvel que se escolha uma
forma geomtrica simples, como o crculo ou a elipse. O crculo a forma adequada para
pequenas e mini-rotatrias. J as rotatrias maiores podem ter outras formas, incluindo as
assimtricas, se as limitaes de espao na interseo assim o impuserem.
Deve-se procurar garantir que a configurao da interseo seja simples e clara aos motoristas
que por ela trafegam. A ilha central deve ser dimensionada de modo a causar a deflexo do
trfego, impedindo que os veculos cruzem direto a interseo (Figura 72). Este elemento
geomtrico responsvel pela reduo da velocidade dos veculos cruzando a interseo. Os
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 186
raios das curvas da ilha central devem estar em conformidade com a velocidade do trfego em
circulao, de modo a garantir condies seguras de operao.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 187
curvas sem maiores restries ou complicaes operacionais. No caso de pista com duas ou mais
faixas de trfego os veculos maiores se acomodam invadindo a faixa adjacente.
A Figura 73 mostra os tipos mais usuais de rtula moderna. O Tipo Circular deve ser evitado, por
incluir reverses desnecessrias e criar reas de pavimento ociosas, j que os veculos tendem a
enforcar as reverses.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 188
Entradas e sadas
Quando a capacidade necessria para a rtula exige o aumento da largura de uma entrada,
adiciona-se uma nova faixa paralela existente ou alarga-se gradualmente essa faixa at a
aproximao de entrada. O nmero de faixas criadas pelo alargamento funo do aumento de
largura obtido e da largura mnima de faixa recomendada para o tipo de veculo trafegando
naquela aproximao.
Em interseo existente, onde se deseja implantar uma rotatria e no se tem espao suficiente
para o alargamento ideal, esta restrio compensada, em parte, pela localizao da linha de D
a Preferncia, que curva e aproximadamente paralela ilha central. Os veculos ficam melhor
posicionados para se inserirem na rotatria. Somente com os veculos parando de acordo com a
posio da faixa que se garante os ganhos em capacidade proporcionados pelos alargamentos.
A viso do motorista do veculo mais direita, parado junto faixa, no obstruda pelo veculo
adjacente esquerda, que fica parado mais atrs.
Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam
realizados com facilidade por todos os tipos de veculos passando pela rotatria. Por esta razo
deve-se prover concordncias suaves entre entradas e sadas adjacentes.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 189
A largura da pista rotatria deve levar em conta o nmero de ramos de acesso e os raios de giro
dos veculos circulando na mesma. As larguras dos ramos de acesso ou de sada da rtula devem
ser compatibilizados com as larguras das faixas de trfego dos acessos, que geralmente variam
de 3,50 a 4,00 m. No caso de acessos com meios-fios intransponveis deve-se considerar os
acrscimos de largura provocados pelos mesmos.
Um detalhe construtivo importante refere-se seo transversal da pista rotatria. Ela nunca deve
ser inclinada para o centro da rtula para no provocar aumento de velocidade. conveniente que
a declividade transversal seja inclinada para fora, resultando em rampa positiva nas entradas na
rotatria, melhorando a visibilidade dos veculos que nela tafegam para os que dela se
aproximam. A superlevao deve ser de 1,5% a 2,5%, valores adequados para a drenagem da
pista rotatria para seu bordo externo. A combinao da inclinao da rea da rtula como um
todo com a superelevao da pista rotatria no dever resultar em valores superiores a 5% em
nenhum de seus trechos. A soluo ideal se obtm em reas proximamente planas. Se no for
possvel atender o limite fixado deve-se pensar em outro tipo de soluo para a interseo.
Visibilidade
Por razes de segurana, a boa visibilidade deve ser garantida tanto em relao aos elementos
fsicos da interseo, quanto em relao ao trfego de veculos e de pedestres.
No que diz respeito aos elementos fsicos, a grande preocupao deve ser com as ilhas (ilha
central ou de deflexo do trfego). Estas so obstculos e, como tal, devem ser visveis aos
motoristas, em qualquer condio. Neste sentido, a sinalizao adequada garante a devida
visibilidade, que pode ser aumentada com o uso de material refletivo e de taches.
A visibilidade que os motoristas devem ter dos demais veculos e dos pedestres tambm
fundamental. No pode existir obstruo, de qualquer tipo, que impea um motorista, que se
aproxima da entrada, de ver os veculos em movimento no fluxo circulatrio, de modo a ceder a
vez a eles.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 190
forma da ilha central, esta faixa permite que os veculos situados nas faixas mais direita nas
entradas se posicionem frente dos demais, de modo que seu motorista tenha viso livre com
relao ao fluxo circulatrio.
Pedestres e ciclistas
Quando bicicletas tiverem que ser consideradas na operao da rtula, o projeto deve pesar a
convenincia entre acomodar as bicicletas nas passagens de pedestres ou junto com os veculos,
em funo das velocidades presentes. Nas rtulas pequenas as velocidades dos veculos no
diferem muito das bicicletas, podendo haver boa acomodao de operao conjunta.
Segurana
Pesquisas realizadas na Alemanha e na Austrlia indicam que rtulas com menores dimetros
apresentam ndices de acidentes menores.
Alm disso, recentes pesquisas feitas nos Estados Unidos da Amrica em inmeras rtulas
modernas permitiram chegar s seguintes concluses:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 191
Uma soluo para evitar a entrada com alta velocidade em rtulas, ocorrncia comum em
rodovias rurais com elevado padro de projeto, adotar curvas reversas sucessivas como
indicado na Figura 74. As curvas, adequadamente projetadas, reduzem a velocidade de modo a
que possa ser visto e obedecido o sinal que indica a preferncia do trfego da rtula. Estudos
mostraram que a aplicao dessa soluo reduziu quase metade o nmero de acidentes.
Capacidade
A experincia em outros pases indica que o nmero de faixas nas aproximaes e na via rotatria
so essenciais para a determinao da capacidade. As normas alems (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen - und
Verkehrswesen, 2001) apresentam mtodo para estimativa da capacidade e dos nveis de servio
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 192
para uma e duas faixas tanto na rotatria como nos acessos. Os australianos, franceses, suos e
os ingleses dispem tambm de mtodos para avaliao de capacidade para rtulas em geral,
podendo-se destacar a publicao The Traffic Capacity of Roundabouts (Kimber, R.M., TRRL
Laboratory Report 942 Transport and Road Research Laboratory, England, 1980).
Devido sua simplicidade e facilidade de uso, o mtodo ora apresentado o das Normas Alems.
Em geral, as rtulas compactas de uma faixa de trfego operam muito bem at volumes de 15.000
veculos por dia. Na Alemanha, com duas faixas na rotatria, chega-se a 25.000 veculos por dia,
podendo atingir 35.000 veculos quando h predominncia de giros para sadas direita.
Deve ser ressaltado que outros estudos alemes (Brilon, W., and L. Bondzio. New Research
Results for Capacity and Safety of Roundabouts in Germany, Strassenverkehrstechnik, 1998)
incluem o caso de trs faixas na pista rotatria. Esses estudos mostram que essa terceira faixa
praticamente intil se se mantiverem as entradas com apenas uma faixa, mas que h um sensvel
acrscimo de capacidade quando as entradas possuem mais de uma faixa. provvel que isso
resulte do fato de que os motoristas relutem em utilizar a faixa mais interna da rotatria pela maior
dificuldade de sada da rtula.
Cabe observar que a capacidade de uma rtula na Alemanha menor que em outros pases da
Europa (Sua, Frana, Inglaterra). Esse fato torna mais seguro a utilizao das normas alems
para aplicao no Brasil.
Para determinao da capacidade e nveis de servio de uma rtula moderna deve ser seguida a
seguinte orientao.
fundamental conhecer as origens e destinos dos veculos que chegam interseo, de modo a
poder determinar todos os fluxos dos vrios ramos, qualquer que seja a soluo adotada no
projeto. Para o caso de uma rtula de 4 ramos (Figura 75) apresentado o esquema geral
indicando as correntes de trfego nas aproximaes e na pista rotatria, bem como a sinalizao
e as correntes de pedestres.
Nos estudos de trfego devero ser feitas contagens classificatrias de origem e destino nos
perodos de pico, separando os veculos pelos seus tipos: carros de passeio (VP),
caminhes/nibus (CO), semireboques/reboques (SR/RE), motocicletas (M), bicicletas (B).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 193
Determinada a hora de pico, para cada tipo de veculo preparada uma matriz de origem e
destino, conforme exemplificado para um caso de 4 ramos (Tabela 17).
Destino
1 2 3 4 Total
Origem
1 0 110 700 165 975
2 110 0 165 200 475
3 700 165 0 110 975
4 165 200 110 0 475
Total 975 475 975 475 2900
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 194
Para o caso em que se dispe apenas de uma matriz de veculos sem classificao por tipo de
veculo, adota-se o tipo Sem Informao (SI), cujo fator de equivalncia mdio de 1,1 carros de
passeio.
Para a matriz apresentada, que se considerar ser a Matriz em Carros de Passeio Equivalentes,
tem-se:
Os volumes de trfego que chegam rotatria pelos diversos acessos so Z1, Z2, Z3
e Z4, somas dos volumes com origens em cada um dos acessos 1 a 4, formando a
ltima coluna da matriz.
Cm-1,2 = (m-1)!/2(m-3)! .
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 195
n
t min K k
i nz K t
i t f t
Gi = 3600 1 - exp
n 3600 3600 g 2 min
k t f
onde:
tg = valor mdio do intervalo mnimo entre veculos na rotatria, aceitvel por veculos na entrada
aguardando oportunidade de se inserir na rotatria, em segundos
tf = valor mdio do intervalo entre dois veculos sucessivos da entrada, que entram no mesmo
intervalo de veculos da rotatria, em segundos;
A Capacidade Bsica (Gi) de cada entrada (i) pode tambm ser determinada usando o grfico da
Figura 76. So apresentadas trs hipteses: 1 faixa de trfego na entrada e 1 na pista rotatria; 1
faixa de trfego na entrada e 2 na pista rotatria; 2 faixas de trfego na entrada e na pista
rotatria.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 196
Para cada entrada (i) determina-se o Fator de Pedestres (fi) em funo do nmero de pedestres
por hora (Fg/h). Esse fator de reduo determinado segundo o nmero de faixas de trfego da
pista rotatria pelos grficos da Figura 77 e Figura 78. O fator (fi) leva em conta a reduo de
capacidade causada pela interferncia dos pedestres que atravessam as vias de acesso. Quando
o nmero de faixas no igual na entrada e na pista rotatria, pode-se optar pelo menor fator de
reduo, por segurana.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 197
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 198
Ci = Gi fi
onde:
fi = fator de pedestres
Ri = Ci Zi
onde:
O Tempo Mdio de Espera (TMEi) de cada entrada obtido no grfico da Figura 79, em funo da
capacidade residual (Ri) e da capacidade (Ci), interpolada entre as curvas da figura, ou usando as
curvas externas, quando ultrapassadas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 199
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 200
Nvel de servio
Tempo mdio de espera TME (s)
(NS)
10 A
20 B
30 C
45 D
> 45 E
Ri < 0 F
Nvel A: A maioria dos veculos da corrente de trfego pode passar livremente pela interseo,
praticamente sem sofrer atraso.
Nvel B: A capacidade de deslocamento dos veculos da corrente secundria afetada pelo
fluxo preferencial. Os tempos de espera so pequenos.
Nvel D: A maioria dos motoristas da corrente secundria forada a efetuar paradas, com
sensvel perda de tempo. Para alguns dos veculos os tempos de espera podem ser
elevados. Mesmo que se formem retenes de extenses maiores, elas voltam a se
reduzir. O movimento do trfego permanece estvel.
Nvel E: Formam-se retenes de veculos, que no se reduziro enquanto permanecerem os
mesmos volumes de trfego. Os tempos de espera tornam-se muito elevados.
Pequenos aumentos das interferncias entre veculos podem provocar colapso do
trfego. Foi atingida a capacidade.
Nvel F: O nmero de veculos que chegam interseo durante um longo intervalo de tempo
superior capacidade. Formam-se longas e crescentes filas de veculos, com
elevados tempos de espera. Esta situao aliviada apenas com sensvel queda dos
volumes de trfego. A interseo est sobrecarregada.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 201
O Nvel de Servio para cada entrada i obtido na Tabela 19, em funo do Tempo Mdio de
Espera TMEi, apresentado na tabela como Tempo Mdio de Espera em segundos TME (s).
Observe-se que ser ultrapassada a capacidade, quando a capacidade residual Ri for inferior a
zero.
O Nvel de Servio da Rtula obtido calculando o Tempo Mdio de Espera da Rtula TMER,
mdia ponderada dos tempos de espera TMEi dos acessos i, adotando como peso os volumes de
trfego Zi, ou seja:
1
TIMER = ( Z TMEi ) / ( (Zi )
i
4
onde:
TMER= tempo mdio de espera na rtula, em segundos
O Nvel de Servio da Rtula obtido na Tabela 19, em funo do Tempo Mdio de Espera
TMER, indicado por TME (s). Se uma das entradas atingir o nvel F, a rtula est no nvel F.
O Nvel de Servio de cada ramo da interseo e da rtula como um todo devem ser no mximo
D. Nas rodovias secundrias pode-se admitir at o nvel E. Se no se atender essas condies
deve-se optar por outra soluo.
Cabe observar que pelas Normas Alems a capacidade de sada de uma rotatria com uma ou
duas faixas de 1.200 a 1.400 unidades de carros de passeio por hora para cada ramo de sada
com uma nica faixa, aconselhando-se no ultrapassar o limite menor. Para ramos de sada com
mais de uma faixa no h estudos conclusivos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 202
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 203
8.4 ALINHAMENTOS
Seja qual for o tipo de cruzamento, desejvel quanto aos aspectos econmicos e de segurana
que, ao se projetar uma interseo, as vias interceptantes se encontrem segundo um ngulo igual
ou prximo a 90. As rodovias que se cruzam segundo um ngulo agudo exigem extensas reas
de pista em curva e tendem a restringir a visibilidade, especialmente para os motoristas de
caminhes. Quando um caminho faz a converso num ngulo obtuso, o motorista tem reas
cegas direita do veculo. Os cruzamentos em ngulo agudo aumentam o tempo de exposio
dos veculos que cruzam a corrente do trfego direto, aumentando os riscos de acidentes.
A prtica de construir curvas horizontais com raios pequenos nos acessos das vias secundrias,
para obter cruzamentos em ngulo reto, deve ser evitada sempre que possvel. Essas curvas
provocam invaso de faixas, pois os motoristas tendem a "enforcar" as curvas para aumentar seu
raio de giro e invadem uma parte da faixa oposta. Tambm ocorre que os dispositivos de controle
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 204
do trfego nos cruzamentos podem ficar fora da rea visvel pelo motorista, exigindo a instalao
de sinalizao avanada.
Outro mtodo de realinhamento de uma rodovia com a interseo originalmente em ngulo agudo
substituir o cruzamento por intersees deslocadas, conforme mostra a Figura 80 (C e D). Uma
s curva introduzida em cada ramo do cruzamento, mas os veculos que atravessam devem
entrar na via principal e depois retomar a via secundria.
Quando o traado da via secundria for o mostrado na Figura 80 (D) a continuidade do acesso
melhora, pois o veculo que atravessa gira primeiro esquerda na via principal (manobra que
pode ser feita em segurana, aguardando uma brecha na corrente de trfego) e depois gira
direita para retomar a estrada secundria, interferindo muito pouco na corrente de trfego direto.
Quando uma grande parte do trfego da via secundria se incorpora via principal, em vez de
atravess-la, a interseo deslocada pode ser vantajosa, independente da converso se realizar
pela esquerda, ou pela direita.
Quando uma via secundria tangente a uma curva da via principal, o seu realinhamento
vantajoso, conforme demonstrado na Figura 80 (E). O mtodo conduz o trfego para a via
principal, melhorando as condies de visibilidade na rea da interseo. Esse procedimento
tambm reduz a rea de conflito, o tempo necessrio para a travessia e consequentemente o
tempo de exposio ao perigo, bem como reduz a possibilidade de colises quase frontais. Esta
prtica, no entanto, pode ter desvantagens para os veculos que se deslocam de uma via para
outra, por efetuarem movimentos de giro com superelevao negativa. Podero ser exigidos
maiores estudos quando a curva apresentar superelevao elevada e quando a via de acesso
tiver greide desfavorvel e restries de distncia de visibilidade.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 205
Cruzamentos em curvas fechadas devem ser evitados sempre que possvel, porque a
superelevao e alargamento dos pavimentos em curva complicam o projeto da interseo e
podem reduzir a distncia de visibilidade. Um traado com a interseo de duas vias, formando
um cruzamento de cinco ramos ou mais em sua juno, tambm deve ser evitado.
Deve-se evitar projetos de greide que tornem difcil o controle do veculo nos cruzamentos.
Embora se deva evitar grandes mudanas de greide nos cruzamentos, isso nem sempre
exeqvel. Deve-se prover ampla distncia de visibilidade ao longo das vias que se interceptam,
sempre que uma ou ambas as vias cheguem interseo em curvas verticais.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 206
Os greides das vias que se cruzam devem ser to suaves quanto possvel, especialmente nos
trechos destinados ao armazenamento de veculos parados.
As linhas de greide e as sees transversais dos ramos do cruzamento devem ser ajustadas
desde uma distncia anterior ao cruzamento propriamente dito, a fim de proporcionar uma juno
suave e drenagem adequada. Normalmente, o greide da rodovia principal dever ser mantido
atravs da interseo e o do cruzamento ajustado ao mesmo. Esse projeto exige a transio do
coroamento da via secundria para uma seo transversal inclinada em sua juno com a rodovia
principal. Para cruzamentos simples, sem canalizao, envolvendo baixas velocidades de projeto
e sinais ou sinalizao de controle de parada, pode ser desejvel fundir os coroamentos das duas
vias num plano s. Esse plano depender da direo da drenagem e outras condies. A
mudana de uma declividade transversal para outra deve ser gradual.
O cruzamento de uma via secundria com uma rodovia de pista dupla com canteiro central
estreito e curva superelevada dever ser evitado sempre que possvel, devido dificuldade de
ajustar os greides para proporcionar um cruzamento conveniente. Os projetos em perfil dos
diversos ramos da interseo devem ser perfeitamente compatibilizados com as sees
transversais dos demais ramos e trechos atingidos das rodovias envolvidas.
Em geral, o traado e os greides so sujeitos a maior restrio nos cruzamentos ou nas suas
proximidades do que nos trechos contnuos. Devem ser compatibilizados na rea da interseo de
forma que as faixas de trfego sejam nitidamente visveis pelos usurios a qualquer momento.
Deve ser evitado o sbito aparecimento de conflitos potenciais e mantida a uniformidade de
solues dos trechos j percorridos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 207
O efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes foi dramaticamente
demonstrado em pesquisa feita por Kihlberg e Tharp (Accident Rates as Related to Design
Elements of Rural Highways NCHRP Report 47). A comparao de duas sees rodovirias de
480 m de alinhamento, uma sem curvas verticais ou horizontais e a outra contendo intersees,
curvas horizontais e verticais mostrada na Figura 81. Estudos feitos em rodovias norte-
americanas mostraram que a presena de intersees em curvas com raios inferiores a 430 m
dava origem a ndices de acidentes consideravelmente maiores em rodovias rurais de pista
simples.
Os projetistas devem evitar situar intersees em alinhamentos (ou nas proximidades) que
apresentem dificuldades de manobra ou que aumentem significativamente as exigncias de
frenagem. So feitas as seguintes recomendaes:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 208
Em situaes inevitveis, condies especiais de projeto podem ser adotadas. Considere, por
exemplo a Figura 82. A ocorrncia de uma curva vertical convexa antes de uma interseo
freqentemente impede a sua viso. O projetista tem que se esforar para prover o motorista com
informao visual antecipada da existncia da interseo. Neste caso, desejvel iniciar o
alargamento da pista para formao da baia de giro esquerda mais cedo do que normalmente
seria feito. De forma semelhante, a antecipao do alargamento para canalizao antes de uma
curva uma boa prtica. O projeto deve ser executado de modo a anunciar de maneira segura a
proximidade da interseo, conforme o exemplo de um acesso controlado por semforos (Figura
83).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 209
Em locais em que a interseo tem que ser feita dentro de curvas fechadas, o projetista deve
prover ampla distncia de visibilidade, sempre superior distncia mnima de visibilidade de
parada, uma vez que para percorrer a curva utilizada parte do atrito dos pneus com o
pavimento, reduzindo o atrito disponvel para a frenagem.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 210
Ao se aproximar de uma interseo o motorista de um veculo deve ter viso desimpedida de toda
a interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa identificar possveis perigos de
conflitos e proceder s manobras necessrias. A rea de visibilidade necessria funo das
velocidades dos veculos envolvidos e das distncias percorridas durante os tempos de percepo
e reao e frenagem.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 211
Se um veculo para em uma interseo, o motorista deve ter visibilidade suficiente da rodovia
principal para poder cruz-la em segurana antes da chegada do veculo avistado, aps o incio
do movimento de cruzamento. A Figura 85 mostra a necessidade de dotar a interseo de um
tringulo de visibilidade que permita com segurana a execuo das manobras de travessia ou
incorporao na rodovia principal. O projeto deve atender tanto as necessidades de espao para
manobras como as de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente tem-se que considerar
veculos que venham tanto da esquerda como da direita.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 212
Os greides das rodovias que se interceptam devem ser projetados de modo a garantir as
distncias de visibilidade recomendadas nas aproximaes das intersees. Dentro dos tringulos
de visibilidade no devem ser permitidos objetos com altura que crie obstruo viso dos
motoristas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 213
Uma interseo sem qualquer controle por sinais de parada, de trfego preferencial ou de
semforos, deve ser projetada de modo que um motorista que se aproxime da mesma possa ver
veculos potencialmente conflitantes a tempo de parar antes de atingir a interseo.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 214
Quando no for definida a velocidade diretriz de uma aproximao, a mesma pode ser estimada
atravs de pesquisa local de velocidades, adotando-se o valor abaixo do qual trafegam 85% dos
veculos.
Cabe ressaltar, ainda, que no caso de interseo sem nenhum controle, no que se refere a
preferncia de passagem, deve ser obedecido o Art.29, pargrafo III, do Captulo 3 do novo
Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, transcrito no
item 8.3.4.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 215
O ponto de partida na rodovia secundria (ponto de deciso), deve ficar distncia de 4,40 m a
5,40 m do bordo da faixa de trfego da rodovia principal.
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas
que desejam girar esquerda a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 23.
Estudos indicaram que os valores dos intervalos no variam com a velocidade de aproximao e
podem ser usados como base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.
DVI = 0,278 Vp tg
onde:
tg = intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
rodovia secundria (s)
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 216
Cabe observar que depois que se insere na rodovia principal o veculo proveniente da rodovia
secundria est sujeito ao mesmo greide da rodovia principal. Por esta razo, no h necessidade
de ajustamentos do intervalo de tempo tg ao greide da rodovia principal. Contudo, para o caso
particular em que um caminho pesado proveniente da rodovia secundria entra na rodovia
principal perto de uma curva cncava com greide superior a +3%, deve-se considerar o
ajustamento de tg ao greide da rodovia principal.
O giro direita da rodovia secundria para a principal deve atender o tringulo de visibilidade de
partida para o trfego da rodovia principal que se aproxima pela esquerda (Figura 85),
considerando sempre o mesmo ponto de partida na rodovia secundria do Caso B1. Os intervalos
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 217
de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas da via secundria constam
da Tabela 25 (Intervalos Aceitos para Giros Direita e Travessias).
Na maioria dos casos os tringulos de visibilidade de partida para giros esquerda e direita so
mais que suficientes para atender o trfego que atravessa a rodovia principal (ver Tabelas 23 e
25).
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou atravessar a
rodovia principal a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 25.
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 218
DVI = 0,278 Vp tg
onde:
tg = intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
rodovia secundria (s)
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 219
Se o canteiro central no tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e
atrs o veculo de projeto, a largura do canteiro transformada em faixas de trnsito a
atravessar para aumentar o tempo do intervalo tg. Aplica-se ento a frmula DVI = 0,278 Vp tg,
tanto para o caso de giros esquerda (Caso B1) como de travessia da rodovia principal (Caso
B3). Para giro direita aplica-se o (Caso B2), sem alterao.
Se o canteiro central tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atrs o
veculo de projeto, analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia principal. Para a
primeira pista analisa-se o giro direita e a travessia (Casos B2 e B3). Para a segunda pista
analisa-se o giro esquerda (Caso B1) e a travessia (Caso B3).
w + La
tg = ta +
0,167 Vs
b = 0,278 Vp tg
onde:
ta = tempo transcorrido pelo veculo da rodovia secundria, entre o ponto de deciso e a rodovia
principal, quando no para na mesma (s)
w = largura da interseo a ser atravessada (m)
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 220
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 221
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 222
Velocidade
Distncias de visibilidade para carros de passeio (VP) (m)
diretriz da
rodovia Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
secundria
(km) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 223
Velocidade
diretriz da Distncias de visibilidade para caminhes e nibus (CO) (m)
rodovia
secundria Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
(km) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 224
Velocidade
diretriz da Distncias de Visibilidade para nibus longos (O) - (m)
rodovia
secundria Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
(km) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
30 40 60 85 105 125 145 165 185 210 230 250
40 40 60 75 95 115 135 155 175 190 210 230
50 35 55 75 95 110 130 150 170 185 205 225
60 35 55 75 95 110 130 150 170 185 205 225
70 40 55 75 95 115 130 150 170 190 205 225
80 40 60 75 95 115 135 155 175 195 215 230
90 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
100 40 60 85 105 125 145 165 185 205 230 250
110 45 65 85 110 130 150 170 195 215 235 260
120 45 65 90 110 135 155 175 200 220 245 265
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% a +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 225
Velocidade
diretriz da Distncias de visibilidade para semi-reboques (SR) (m)
rodovia
secundria Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
(km) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 60 85 115 145 175 200 230 260 290 320 345
30 45 70 95 115 140 165 185 210 235 255 280
40 40 65 85 105 125 150 170 190 210 230 255
50 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 245
60 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
70 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
80 40 60 80 100 120 140 160 185 205 225 245
90 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250
100 45 65 85 110 130 150 170 195 215 235 260
110 45 65 90 110 135 155 180 200 225 245 265
120 45 70 90 115 135 160 180 205 230 250 275
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 226
Velocidade
diretriz da Distncias de visibilidade para semi-reboques (RE) (m)
rodovia
secundria Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
(km) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 65 95 125 155 190 220 250 280 315 345 375
30 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
40 45 65 90 110 135 155 180 200 225 245 270
50 40 65 85 105 125 150 170 190 210 235 255
60 40 60 85 105 125 145 165 185 210 230 250
70 40 60 80 105 125 145 165 185 205 225 245
80 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250
90 45 65 85 105 130 150 170 190 215 235 255
100 45 65 90 110 130 155 175 200 220 240 265
110 45 70 90 115 135 160 180 205 225 250 270
120 45 70 95 115 140 160 185 210 230 255 280
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 227
A Tabela 35 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas, segundo os tipos de
veculos considerados.
CO/O 55 85 110 140 165 195 220 250 280 305 335
SR/RE 65 100 135 165 200 235 265 300 335 365 400
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 228
Em intersees deste tipo, o primeiro veculo parado em uma aproximao deve ser visvel pelo
primeiro veculo parado de qualquer outra aproximao. Vale ressaltar que somente a
impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode outra soluo pode justificar a aplicao
deste tipo de interseo.
Todos os locais de uma rodovia em que permitido girar esquerda atravs do trfego oposto,
incluindo intersees, devem ter suficiente distncia de visibilidade para permitir a manobra de
giro. A distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal a distncia percorrida
com a velocidade diretriz da rodovia durante o intervalo de tempo indicado na Tabela 36.
A Tabela 37 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os trs tipos de
veculos considerados.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 229
No entanto, deve-se estar atento a problemas que podem ser criados nas intersees localizadas
em curva horizontal ou em curva vertical convexa, ou quando h canteiro central com obstrues
visibilidade.
No caso de intersees de quatro ramos em rodovias de pista dupla com canteiro central, veculos
opostos girando esquerda podem bloquear a viso do trfego que se aproxima.
Para o Caso B Intersees com parada obrigatria na rodovia secundria, deve-se transformar
o acrscimo de distncia causado pela esconsidade em nmeros adicionais de faixas a
atravessar, para aplicar os coeficientes de ajustamento dos intervalos de tempo entre veculos da
rodovia principal.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 230
Para o Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria, de intersees com indicao de via
preferencial, o termo w deve ser dividido por sen , para aplicar na equao de obteno do lado
do tringulo de visibilidade de aproximao da rodovia principal.
Para o Caso A Intersees sem controle, h dificuldades para que o motorista que se aproxima
avalie as distncias a percorrer. Recomenda-se que se adotem as distncias do Caso B
(Intersees com parada obrigatria na rodovia secundria), devidamente corrigidas para atender
esconsidade.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 231
Distncias de visibilidade adequadas ao padro estabelecido para uma determinada via ou ramo
de interseo so elementos essenciais para operao segura e eficiente do trfego. Essas
distncias, que se referem visibilidade para parada e visibilidade para ultrapassagem, podem
ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente, por curvas verticais
cncavas em trechos no iluminados, ou por obstculos laterais muito prximos da pista.
Uma distncia de visibilidade acima da mnima de parada deve ser prevista em todas as pistas da
interseo. A distncia de visibilidade de ultrapassagem no deve ser considerada nas pistas com
dois sentidos de trfego porque nas intersees os trechos so curtos e a sinalizao deve proibir
a ultrapassagem.
A distncia de visibilidade de parada a que permite ao motorista, cuja vista se acha altura de
1,10 m da pista, parar o veculo antes de alcanar um obstculo com 0,15 m de altura. Os clculos
dos valores mnimos e desejveis contemplam duas hipteses diferentes concernentes
velocidade do veculo:
Os valores das distncias de visibilidade de parada so calculados pela frmula geral a seguir (ver
item 5.3 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999):
V2
D = 0,7 V +
255 (f + i)
onde:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 232
Velocidade
diretriz 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Mnima 15 20 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205
Dada a maior periculosidade das intersees, os valores das distncias de visibilidade de parada
desejadas, calculadas em funo das velocidades diretrizes, devem ser preferencialmente
consideradas como as distncias mnimas a aplicar nas intersees. Estas distncias devem ser
atendidas ao longo de todos os ramos, tanto no alinhamento horizontal como no vertical.
Controle Horizontal
Em uma curva de uma interseo a rea de visibilidade deve ser livre de obstculos viso do
motorista. Desta forma, a linha de viso acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco da
curva, at interceptar a pista uma distncia de visibilidade de parada igual ou maior a distncia
fornecida na Tabela 38. Podem constituir obstculos: postes, rvores, dispositivos de drenagem,
defensas, muretas, muros (principalmente de arrimo), prdios, placas de sinalizao, barreiras
rgidas, meios-fios, taludes de corte, cercas vivas, rvores e canteiros de tratamento paisagstico.
Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores influncias e restries
sobre o motorista, reduzindo o perigo de acidentes e a necessidade de afastamento. Quando
houver defensas protegendo um obstculo fixo, o obstculo dever se situar afastado da defensa
o suficiente para atender deflexo dinmica intrnseca desta.
Os grficos mostrados nas Figuras 171 e 172, do item 9.5.7 Gabarito Horizontal, indicam os
valores correspondentes do afastamento horizontal necessrio em funo do raio da curva
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 233
Controle Vertical
Nas intersees freqentemente se usam curvas horizontais com pequenos raios. A visibilidade
noturna depende dos faris dos veculos, que iluminam um cone de abertura limitada, cujo eixo
paralelo ao eixo do veculo. O alcance da luz do farol deixa de ser um controle satisfatrio para
aferir a visibilidade das curvas com raios pequenos. Para minorar o problema, sempre que
possvel, deve-se dotar esses ramos de curvas verticais com comprimentos baseados nas
distncias de visibilidade de parada desejadas (Tabela 38).
Os grficos mostrados nas Figuras 119 a 112, do item 8.5.7 Curvas Verticais, fornecem os
comprimentos mnimos das curvas verticais simples em funo da diferena algbrica das rampas
e da velocidade. Para as curvas verticais compostas devero ser consultadas as Tabelas 59 a 61.
Diversos tipos de curvas podem ser usados em intersees, dentre os quais se incluem as curvas
circulares simples, compostas de dois ou trs centros, ou com transio em espiral.
As curvas de transio so as que melhor representam o trajeto natural dos veculos, mas
envolvem uma maior complexidade de clculo e maior dificuldade de locao no campo. Dentre
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 234
Atendimento aos Veculos. O raio de curvatura deve ser dimensionado visando primeiramente a
atender satisfatoriamente as necessidades dos veculos que realizam manobras de converso no
local, especialmente os de maior porte, sem a invaso de outras faixas. essencial considerar o
tipo, o volume e a velocidade dos veculos que utilizam a interseo. Nesse sentido, devido
relao existente entre velocidade e raio de giro, que so diretamente proporcionais, o raio de
curvatura escolhido deve ser tal que induza os veculos a realizar a manobra com velocidade
adequada, que atenda a taxa de escoamento requerida e a segurana da operao.
Segurana dos Pedestres. Raios maiores nas esquinas de intersees, apesar de vantajosos para
o trfego de veculos, podem representar desvantagem, na medida que a velocidade dos veculos
e a distncia de travessia dos pedestres tendem a aumentar, tornando maiores os riscos de
atropelamento e sua gravidade.
ngulo de Giro. O ngulo de giro (ngulo entre as tangente inicial e final de uma curva)
geralmente define o raio a ser empregado, em funo do espao disponvel. ngulos pequenos
conduzem ao emprego de raios maiores para atender os comprimentos mnimos desejados.
ngulos grandes impem raios menores, para reduzir as dimenses das reas necessrias.
Onde for necessria previso para manobras de converso em espao mnimo (caso freqente
em intersees no canalizadas), os raios dos bordos da pista devero estar de acordo com as
trajetrias mnimas dos veculos de projeto selecionados. Esse critrio impe velocidade de
operao de 15 km/h ou menos.
Com base nas trajetrias que os veculos de projeto podem seguir, a AASHTO elaborou uma
tabela para projeto mnimo dos bordos das pistas de converso. Para o seu emprego, entra-se
com o ngulo de giro e com o veculo de projeto, obtendo-se o raio mnimo de curva circular
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 235
A Tabela 39 uma adaptao da tabela da AASHTO, cujos valores devero ser adotados para
elaborao dos projetos mnimos. A Figura 87 ilustra a sua aplicao para converses do veculo
de projeto CO em ngulos de 90 e a Figura 88 apresenta um projeto com curvas circulares
compostas para veculo de projeto SR e para ngulos de converso de 120 e 60. Recomenda-se
que seja sempre usada a curva correspondente ao maior veculo que represente uma
percentagem aprecivel do trfego que gira no local considerado.
Nem sempre necessrio dar superelevao pista, mas eventual inclinao transversal para
drenagem deve ser feita para o interior da curva.
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Para maior fluidez de trfego geralmente desejvel utilizar velocidades superiores a 15 km/h,
sendo necessrio lanar mo de raios maiores. As reas pavimentadas aumentam e podem
tornar-se excessivas, desorientando o trfego. Devem ento ser projetadas ilhas triangulares
canalizadoras ocupando os espaos ociosos e assegurando o movimento ordenado dos veculos.
Essas ilhas, projetadas com tamanho mnimo praticvel, devem estar afastadas das faixas de
trfego direto de 0,60 m e, nas reas rurais, preferivelmente, devem ser delineadas por pintura no
pavimento. Quando delimitadas por meios-fios, estes devem ser transponveis. Em reas urbanas,
para proteo dos pedestres, devem ser adotados meios-fios intransponveis.
A Tabela 40 apresenta as condies mnimas recomendadas pela AASHTO para estas pistas, que
permitem aos automveis girarem a 25 km/h e aos caminhes a velocidades mais baixas sem, no
entanto, invadirem as faixas adjacentes. O quadro fornece os raios das curvas compostas a
empregar em funo do ngulo e das condies do trnsito, bem como a largura da pista e o
tamanho da ilha. Na prtica no se usam ngulos menores que 75 para essas converses. Para
ngulos maiores que 150, o projeto envolve raios relativamente grandes, no sendo includos
nessas condies de giros mnimos; devem ser projetados para cada caso em particular.
Condio C Permite a converso dos veculos SR sem invaso das faixas adjacentes.
Como orientao para o emprego dos valores da Tabela 40 sugere-se usar a Condio C quando
isso no implicar em grande aumento de despesas ou quando for esperado grande movimento de
veculos dos tipos indicados.
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Os raios mnimos de curvatura que se devem empregar no bordo interno das pistas das
intersees, para velocidades menores que 25 km/h, so os apresentados nas Tabelas 39 e 40.
Quando se deseja porm, que os veculos possam girar a velocidades maiores, preciso
proporcionar curvas com raios maiores e superelevaes adequadas.
As velocidades a adotar nos ramos de uma interseo dependem do tipo de projeto e dos
volumes de trfego de giro e de passagem. O ideal obter velocidades nos ramos de entrada ou
sada da rodovia prximas da sua velocidade mdia de operao. Projetos adotando essas
velocidades afetam pouco o fluxo do trfego e podem ser justificados para ramos de intersees
de grande fluxo, envolvendo poucos conflitos com pedestres e/ou com outros veculos.
Geralmente no se justificam essas condies ideais.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 242
Por outro lado, as curvas nas intersees no devem ser consideradas na mesma categoria das
curvas nos trechos contnuos, uma vez que os vrios tipos de advertncia prprios do seu projeto
fazem com que os motoristas antecipem condies menos favorveis e aceitem maiores
restries. Normalmente operam com maior velocidade em curvas de intersees do que em
curvas de mesmo raio nos trechos contnuos. Em tais situaes esperam fortes curvaturas e
toleram maior fora centrfuga e coeficientes de atrito transversal mais elevados.
Diversos estudos foram levados a efeito para determinar a relao entre os coeficientes de atrito
transversal e as velocidades nas curvas de intersees. Os resultados destes estudos, baseados
em dados coletados em numerosas curvas horizontais, so sintetizados no grfico da Figura 90.
Adotou-se para representar a velocidade de projeto aquela abaixo da qual 95% dos veculos
trafegavam. So indicados os coeficientes de atrito transversais correspondentes, levando em
conta as superelevaes existentes. A linha da parte superior do grfico indica os coeficientes de
atrito a serem adotados para o projeto de curvas em rodovias rurais e rodovias urbanas de alta
velocidade. Para velocidades baixas adotou-se um coeficiente de atrito transversal mximo de
0,50. A curva desenhada com base nas observaes feitas fornece os valores de coeficientes de
atrito recomendados para o projeto de curvas de intersees.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 243
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A Figura 91 apresenta no canto superior esquerdo uma linha cheia grossa com os valores
mnimos da Tabela 41. A linha cheia no canto superior direito mostra a relao entre as
velocidades de projeto e os raios mnimos para os trechos contnuos da rodovia, com base na
variao da velocidade com a superelevao. A ligao das duas curvas mostra que entre 60
km/h e 80 km/h seus valores so suficientemente prximos de modo a permitir que acima de 70
km/h se adote para as curvas das intersees os valores correspondentes aos trechos contnuos.
Alm das velocidades de projeto as velocidades mdias (linha pontilhada) tambm so levadas
em conta na definio de certos elementos do projeto. Os raios mnimos indicados devem
corresponder preferivelmente ao bordo interno da curva. Recomenda-se, em princpio, que se use
o mximo de superelevao possvel, respeitando o limite recomendado.
Nos ramos em que todo o trfego tem que parar, pode-se usar valores menores de
superelevao. A ocorrncia de grandes veculos de carga tambm torna conveniente a reduo
da superelevao abaixo dos valores recomendados, dada a dificuldade que tm esses veculos
em trafegar nas velocidades correspondentes a esses valores. Isto de maior importncia nos
casos em que h mudana de sentido da superelevao. Deve-se procurar usar raios maiores
nesses casos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 245
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 246
Curvas espirais
Curvas em intersees devero ter transies adequadas, como nas vias principais. Entretanto,
como j mencionado, os motoristas aceitaro melhor critrios inferiores de projeto nas intersees
do que nas rodovias, e consequentemente uma mudana de direo mais rpida tornar-se-
possvel na interseo. Na Tabela 42 so fornecidos os comprimentos mnimos de espirais, para
as diferentes velocidades nas curvas desses trechos. Esses valores foram calculados pela
AASHTO adotando taxas de acelerao centrpeta maiores do que para as rodovias em geral,
variando de 0,75 m/s3 para velocidade de giro de 80 km/h at 1,2 m/s3 para 30 km/h.
Curvas compostas
Curvas compostas so vantajosas por se ajustarem com facilidade s trajetrias dos veculos de
projeto nas curvas das intersees. A relao entre os raios das curvas (raio da curva externa/raio
da curva central) preferivelmente dever ser inferior a 1,75, mas nunca dever ultrapassar 2, para
se conseguir um projeto sem variaes bruscas de direo. Se for necessrio adotar relao
maior, deve-se inserir uma espiral ou outra curva circular de raio intermedirio como transio
entre as duas curvas.
Os arcos circulares das curvas compostas devem ser suficientemente extensos para que os
motoristas possam efetuar as mudanas de velocidade necessrias. O comprimentos mnimos
recomendados para os arcos so fornecidos na Tabela 42. Os valores apresentados foram
calculados com base nas taxas de desacelerao apropriadas para intersees, quais sejam:
desacelerao mxima de de 5 km/h/s e mnima desejvel de 3 km/h/s.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 247
Tabela 43 - Comprimentos mnimos dos arcos circulares para curvas compostas, quando o
primeiro raio o dobro do segundo
Comprimento do Mnimo 12 15 20 25 30 35 45
primeiro arco (m) Desejvel 20 20 30 35 45 55 60
Os terminais dos ramos so da maior relevncia no projeto das intersees. Os alinhamentos dos
bordos devero ser projetados de maneira a permitir que os veculos entrem e saiam do trfego
direto sem manobras bruscas, nem causar interferncias.
Obtm-se operao suave e segura quando se usam espirais de transio ou curvas compostas,
dimensionadas de modo a:
A Figura 92 apresenta vrios tipos de transio para sada de uma rodovia com velocidade de 30
km/h. medida que o deslocamento da curva central (distncia entre o bordo da rodovia principal
e a tangente curva central paralela ao bordo) aumenta, o comprimento da transio tambm
aumenta, obtendo-se giros mais suaves e adequados. A insero de uma transio em espiral
entre o bordo da via principal e a curva circular (Figura 92B), de acordo com os valores da Tabela
42 - Comprimento Mnimo das Espirais nas Curvas de Converso, fornece uma soluo bem
superior que se consegue utilizando somente a curva circular (Figura 92A). A utilizao do dobro
do valor mnimo (Figura 92C) ainda mais vantajosa, criando uma rea pavimentada bem maior
para desenvolvimento da superelevao. A substituio da curva de transio por um arco circular
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 248
com o dobro do raio de concordncia (Figura 92D) tambm pode ser uma soluo, mas
geralmente no to satisfatria.
Uma outra boa soluo se consegue com uma curva composta de trs centros (Figura 92E). Os
comprimentos das trs curvas devem obedecer as recomendaes da Tabela 43. Para o caso de
canalizao dos giros direita com volumes elevados ou com veculos de carga de grandes
dimenses, as melhores solues so dadas na Figuras 92E e F. Quando estes projetos no
forem factveis, configuraes semelhantes s mostradas nas Figuras 92C e 92D podem ser
adotadas. O projeto com curva circular simples (Figura 92A) geralmente deve ser evitado.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 249
Os ramos das intersees podero ser providos de acostamentos ou no, mas os obstculos
devero ficar afastados das pistas de rolamento. Faces de pilares devero manter num
afastamento mnimo desejvel de 1,50 metros do bordo. Tratando-se de muros de arrimo ou
cortes ngremes, estes devero distar pelo menos 0,80 metros em tangente. Havendo
acostamentos, prevalecem os parmetros estabelecidos para rodovias.
Ramos antecedendo locais de parada obrigatria, embora com largura suficiente, no devem ter
acostamentos, pois estes, com grande probabilidade, sero usados para estacionamento ou como
faixa de espera para converses. Essa utilizao, diferente da originalmente prevista, cria
problemas de operao e de segurana na interseo.
Caso III Operao em faixa dupla, com mo nica ou dupla; aplicvel onde a operao
feita em um ou nos dois sentidos para trnsito muito intenso.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 250
As larguras das pistas de rolamento para cada tipo de operao em combinao com cada
condio de trfego so apresentadas na Tabela 45. A parte inferior da tabela indica as alteraes
que normalmente devem ser feitas nessas larguras para levar em conta a natureza das margens.
As larguras de eventuais faixas de segurana devero ser sempre includas nas larguras das
faixas de rolamento.
A Tabela 44 esclarece as hipteses de trfego contidas na Tabela 45. Para o Caso II, convm
observar que o segundo veculo indicado suposto parado.
Caso I P CO SR
Caso II PP P CO CO CO
Caso III P CO CO CO SR SR
.Em geral, a largura da pista para as curvas de converso dever obedecer ao estipulado na
Tabela 45. Entretanto, nas curvas de raio muito pequeno as larguras devero ser determinadas
por tentativas, atravs da utilizao do gabarito do veculo de projeto. Nesse processo, o gabarito
de giro do veculo de projeto posicionado numa planta base da interseo, com o auxlio de uma
transparncia. As ilhas e/ou bordos do pavimento so desenhados de modo que se ajustem s
trajetrias de giro do veculo considerado (Figuras 93 e 94 ).
Quando esse mtodo for usado, o primeiro passo ser determinar um raio para o bordo externo
0,60 m maior que o raio de giro do gabarito apropriado. O bordo interno da pista poder ento ser
determinado usando-se uma curva circular simples ou uma combinao de curvas de trs centros.
A largura total do pavimento dever ser cerca de 1,20 m maior que a largura determinada pelo
gabarito.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 251
Caso II
Caso I Caso III
Uma faixa de trnsito
Raio do bordo Uma faixa de trnsito Duas faixas de
com previso para
interno da pista sem previso de trnsito, com um ou
passagem de um
(m) passagem frente dois sentidos
veculo parado
A B C A B C A B C
15 5,4 5,5 7,0 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 13,6
25 4,8 5,0 5,8 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1
30 4,5 4,9 5,5 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6
50 4,2 4,6 5,0 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5
75 3,9 4,5 4,8 5,2 6,1 6,7 7,7 8,5 8,9
100 3,9 4,5 4,8 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
125 3,9 4,5 4,8 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,5 4,5 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4
Tangente 3,6 4,2 4,2 5,0 5,5 6,1 7,2 7,9 7,9
Modificao da largura em face das condies dos bordos do pavimento
Acostamento
No estabilizado - - -
Meio-fio - - -
transponvel
Meio-fio
intransponvel:
Um lado. + 0,30 m - + 0,30 m
Dois lados. + 0,60 m + 0,30 m + 0,60 m
Barreira rgida:
Um lado + 0,60 m + 0,30 m + 0,60 m
Dois lados +1,20 m + 0,60 m + 1,20 m
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 253
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 254
Alm da pista pavimentada, a seo transversal dos ramos deve prever a construo de
acostamentos ou faixas de segurana, ou a manuteno de espaos livres laterais. Nas
intersees em reas rurais normalmente so previstos acostamentos direita, com as mesmas
caractersticas dos trechos contnuos, embora com menor largura. Os veculos pesados tm
tendncia a utiliz-los como parte integrante da pista de giro. Nos trechos de alta velocidade deve-
se evitar o uso de meios-fios, embora sejam aconselhveis nas reas urbanas, por ajudarem a
evitar depresses e desgastes nos bordos da via.
As dimenses mnimas exigidas constam na Tabela 46. Onde houver barreira rgida lateral a
largura indicada deve ser acrescida de 0,60 m para compensar o atrito lateral que causa. Quando
os volumes de trfego no forem baixos, os acostamentos direita devero ser pavimentados ou
estabilizados em uma largura pelo menos de 1,20 m. Todos os valores constantes deste quadro
devem ser aumentados quando houver necessidade de atender distncia de visibilidade.
Largura do acostamento ou
Condio do ramo Projeto espao livre equivalente (m)
esquerda direita
Trechos curtos, geralmente Mnimo 0,60 0,60
dentro de interseo
canalizada Desejvel 1,20 1,20
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 255
Para sair de uma rodovia os motoristas tm que reduzir suas velocidades antes da sada. Para
entrar na rodovia tm que acelerar at atingir a velocidade desejada na mesma. Se essas
mudanas de velocidade forem executadas dentro das prprias faixas de trfego da rodovia, e a
intensidade e velocidade do trfego forem elevadas, surgem perturbaes no fluxo que reduzem
a capacidade e podem chegar a ser perigosas. Para minimizar essas interferncias e reduzir o
potencial de acidentes, so introduzidas faixas especiais para essas manobras, denominadas
faixas de mudana de velocidade.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 256
Basicamente, as faixas de mudana de velocidade podem ser adotadas nos seguintes casos
(Figura 95):
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 257
permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade at um
valor tal que possa penetrar na corrente de trfego direto com segurana e um mnimo de
interferncia com os demais veculos.
proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia suficientes para
proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a entrada dos novos
veculos.
Algumas vezes as faixas de desacelerao podem servir tambm como complemento para as
faixas de armazenagem de veculos que esperam efetuar um determinado movimento de giro
esquerda. Estas faixas so especialmente vantajosas, pois aumentam a capacidade e a
segurana do trfego. Em caso de rodovia com duas pistas e canteiro central, a faixa de
desacelerao mais a de espera podem ser construdas dentro da rea do canteiro, mantendo
livres as faixas de trfego da rodovia. O dimensionamento dessa faixa semelhante ao de outras
faixas de desacelerao, mas seu projeto inclui alguns aspectos prprios, que so discutidos mais
adiante no item 8.5.5 - Faixas de Giro Esquerda.
Faixas de acelerao nem sempre so necessrias em intersees com parada obrigatria, uma
vez que os motoristas podem esperar a oportunidade de se inserir na corrente de trfego.
Entretanto, devem ser previstas nas intersees totalmente canalizadas com elevado movimento
de trfego no giro esquerda, a partir da via secundria.
Se a rodovia de pista dupla com canteiro central, o canteiro deve ter largura suficiente para
proteo do veculo que gira esquerda. Neste caso, o veculo tem que aguardar um intervalo
disponvel para atravessar a corrente de trfego fronteira, e aps efetuar o giro, aumentar sua
velocidade at um valor tal que possa se incorporar ao trfego da rodovia com velocidade prxima
de sua velocidade diretriz.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 258
As faixas de mudana de velocidade podem ser de dois tipos: taper e paralelo como indicado na
Figura 96. O tipo taper pressupe passagem direta do veculo de uma para outra faixa segundo
um ngulo muito pequeno, enquanto que o tipo paralelo pressupe a existncia de um trecho de
faixa auxiliar de largura constante. Ambos os tipos so satisfatrios, quando adequadamente
projetados.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 259
Um veculo, ao sair da rodovia principal, deve comear a reduzir sua velocidade ao iniciar
o taper da faixa de desacelerao. desejvel que a maior parte da reduo de
velocidade seja feita fora da faixa de trfego direto da rodovia principal.
Um veculo que vem do ramo da interseo pode no encontrar oportunidade imediata de
se inserir na rodovia principal. Deve-se dispor de uma faixa adjacente rodovia com
comprimento suficiente para que o veculo possa, ao mesmo tempo que ganha
velocidade, aguardar a oportunidade de mudar de faixa.
Recomenda-se para as rodovias at Classe I, que se adote, em princpio, o tipo paralelo, que
resolve satisfatoriamente, com custos menores, os problemas apontados. Para vias expressas e
outras de elevado padro so feitas recomendaes especficas no item 9.5.10.
Quando se usa o tipo paralelo h necessidade de introduzir no incio das faixas de desacelerao
e no fim das faixas de acelerao um trecho de largura varivel (taper), formado pelo afunilamento
da faixa adicional at o bordo normal da pista. Nos trechos em tangente o taper tem a forma de
um tringulo em que um dos catetos a largura da faixa e o outro o seu comprimento, funo da
velocidade na rodovia.
Normalmente o tempo que os motoristas levam em mdia para se deslocar lateralmente de uma
faixa de trfego direto para uma faixa adjacente de mudana de velocidade varia de 3 a 4
segundos. Considera-se adequado adotar o valor de 3,5 segundos para o clculo do comprimento
do taper, valor correspondente velocidade de deslocamento lateral de 1m/s para a largura usual
de 3,50 m.
Os comprimentos do taper baseados nas velocidades mdias de operao (ver Quadro 5.3.1.1 do
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999) constam da Tabela 47.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 260
As faixas de mudana de velocidade devem ter desejavelmente de 3,50 a 3,60 m e pelo menos a
largura normal de uma faixa de trnsito plena da via. No h, entretanto, necessidade de manter o
acostamento igual ao resto da rodovia. Pode-se admitir um acostamento com largura parcial, em
funo da soluo de interseo adotada. Se forem previstos meios-fios intransponveis, os
mesmos devem manter no lado interno um afastamento lateral de 0,30 m a 0,60 m.
Para a mesma velocidade diretriz os caminhes necessitam de distncias maiores que os carros
de passeio, tanto para desacelerao como para acelerao. No entanto, os caminhes trafegam
geralmente a velocidades inferiores s dos carros de passeio, o que eqivale a admitir velocidade
diretriz um pouco menor na determinao das faixas de desacelerao. Por outro lado, ao
percorrer a faixa de acelerao aguardando um intervalo entre veculos que lhe permita se inserir
na rodovia, o caminho, por seu maior porte, intimida os carros de passeio, que tendem a ceder
espao, diminuindo sua velocidade e dando oportunidade ao caminho de entrar na rodovia com
velocidade menor que a velocidade diretriz, reduzindo o comprimento da faixa de acelerao que
normalmente seria necessrio.
As redues citadas so, na prtica, acolhidas com a simples adoo dos valores determinados
para carros de passeio. Entretanto, nas rodovias de trnsito intenso, quando o nmero de veculos
pesados for muito elevado, poder haver necessidade de considerar a adoo de valores maiores
que os recomendados.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 261
confortavelmente, atinja no final do taper a velocidade mdia na rodovia, o que continua vlido em
face ao melhor desempenho dos veculos modernos. Esses valores so menores do que aqueles
propostos pelo Manual da AASHTO de 2001, que podem ser considerados um tanto elevados,
implicando em custos de construo maiores. Recomenda-se, por razes econmicas, que se
mantenham os valores do Manual do IPR, j que se tm revelado bastante satisfatrios para as
condies do pas.
Nas rodovias de trnsito intenso as faixas de desacelerao e de acelerao devem ser avaliadas
em conjunto com a capacidade dos terminais da interseo, com base na metodologia do HCM
(Highway Capacity Manual), edio de 2000 ou mais recente.
Ao serem projetadas intersees em nveis diferentes, pode-se tirar vantagens deste fato, fazendo
a principal passar por baixo da secundria, o que resulta em faixas de desacelerao em greide
ascendente e acelerao em greide descendente na via principal, diminuindo seus comprimentos.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 262
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 263
Faixas de Desacelerao
Velocidade diretriz
Fator de multiplicao
da rodovia (km/h)
Rampa ascendente de 3% a 4% Rampa descendente de 3% a 4%
Todas
0,90 1,20
Rampa ascendente de 5% a 6% Rampa descendente de 5% a 6%
Todas
0,80 1,35
Faixas de Acelerao
Fator de multiplicao
Velocidade diretriz
Velocidade de projeto das curvas de converso
da rodovia (km/h)
20 30 40 50 60 70 80 Todas as velocidades
Rampa ascendente de 3% a 4% Rampa descendente de 3% a 4%
40 1,2 1,2 0.70
50 1,2 1,2 1,2 0.70
60 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 0.70
70 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 0.65
80 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 0.65
90 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 0.60
100 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
110 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
120 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
Rampa ascendente de 5% a 6% Rampa descendente de 5% a 6%
40 1,3 1,4 0,60
50 1,3 1,4 1,4 0,60
60 1,4 1,5 1,5 1,5 0,60
70 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 0,60
80 1,4 1,5 1,5 1,7 1,8 1,9 0,55
90 1,5 1,6 1,6 1,8 2,0 2,1 2,2 0,55
100 1,6 1,7 1,7 1,9 2,2 2,4 2,5 0,50
110 1,9 2,0 2,0 2,2 2,6 2,8 3,0 0,50
120 2,0 2,1 2,3 2,5 3,0 3,2 3,5 0,50
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 264
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 265
Quando uma parte do taper cair em uma curva, melhor que todo o taper fique dentro da curva. A
passagem de reta para curva no taper pode criar um cotovelo no alinhamento.
Nos terminais em curvas relativamente fechadas, que podem ocorrer em rodovias com velocidade
diretriz de 80 km/h ou menos, as faixas de mudana de velocidade do tipo paralelo so mais
adequadas que as de tipo taper. Nas sadas o tipo paralelo tem menos probabilidade de ser
confundido com a faixa de trfego direto e nas entradas geralmente resulta em incorporaes
mais suaves. Veja os exemplos da Figura 98.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 266
Em trechos curvos os terminais de entrada criam menos problemas que os de sada. As Figuras
98A e 98B mostram entradas em rodovias com curvas esquerda e direita, respectivamente.
importante que a curva do ramo de entrada tenha um raio bem elevado no ponto de incio da faixa
de acelerao. O veculo j ingressa alinhado com a faixa de acelerao, diminuindo a
probabilidade de entrar diretamente em uma das faixas de trfego direto. O taper no fim da faixa
de acelerao deve ser longo, preferivelmente com cerca de 90 m. Se houver uma curva reversa
entre o ramo e a faixa de mudana de velocidade, uma tangente intermediria deve ser usada
para facilitar a transio da superelevao.
Uma sada pode ser particularmente problemtica em uma curva esquerda (Figura 98C). Se o
taper for tangente curva ou muito longo, o trfego direto tende a acompanhar o ramo de sada.
Para evitar esse erro o taper deve iniciar com uma quebra no bordo direito da rodovia, dando um
alerta visvel ao motorista que pretende seguir em frente e indicando claramente o incio da faixa
de sada. Para tornar a faixa de desacelerao mais evidente para o motorista que se aproxima, o
taper deve ser curto, de 30 m no mximo. A faixa de desacelerao no deve comear no PC da
curva, para no dar ao motorista qualquer impresso de extenso da tangente. O ramo deve
comear com um trecho em tangente ou com curva de raio longo, para permitir uma reverso
gradual da superelevao. Sempre que for vivel, deve-se evitar sadas em curvas esquerda.
Uma soluo alternativa, que evita problemas operacionais, colocar o terminal de sada bem
antes do PC. Nesse projeto cria-se um ramo paralelo e separado da rodovia, que depois se
conectar com o ramo de sada.
Em uma sada direita, situada em uma curva direita, o trfego direto tem a tendncia de sair
inadvertidamente da rodovia. (Figura 98D). Tambm neste caso o taper deve ser curto, para
tornar evidente o incio da faixa de desacelerao. Com essa configurao a superelevao da
faixa de desacelerao facilmente atingida, j que no h mudana de sentido.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 267
Funo
As faixas de giro esquerda so introduzidas nas intersees para desempenhar o papel de faixa
de desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar manobras de converso
esquerda, objetivando aumentar a capacidade e melhorar a operao e segurana na interseo.
Os veculos que giram esquerda em uma interseo geralmente tm grande impacto na sua
operao, mesmo sendo uma pequena parte do fluxo total. De fato, um veculo que pretende girar
esquerda tem que reduzir sua velocidade e esperar um intervalo no trfego oposto, criando um
obstculo aos veculos que o seguem. medida que o fluxo da corrente contrria aumenta,
reduzem-se os intervalos, crescendo o tempo de espera e a fila atrs do veculo que ir fazer a
converso. Um nmero pequeno de veculos girando esquerda pode bloquear uma interseo,
se os intervalos disponveis forem poucos e o nmero de faixas de trfego insuficiente. O aumento
do nmero de faixas pode atender temporariamente o fluxo de giro, mas a soluo a longo prazo
a incluso de faixas exclusivas para os giros esquerda, deixando livre o trfego direto.
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 268
Segurana
A experincia indica que o uso de faixas exclusivas de giro esquerda reduz efetivamente os
nmeros de acidentes por colises traseiras ou laterais (de mesmo sentido) nas intersees com
ou sem sinalizao luminosa. Faixas de giro esquerda implantadas em 40 intersees urbanas e
rurais na Califrnia, Estados Unidos, reduziram de maneira significativa os acidentes, como
mostrado na Tabela 50. Esses resultados foram confirmados em estudos recentes, conforme
observado no item 8.1. Para reduzir o nmero de atropelamentos necessrio que sejam muito
bem sinalizadas as travessias de pedestres, considerando devidamente os tempos de travessia,
nos casos de sinalizao luminosa.
Trfego
A fase inicial do estudo das solues a adotar para os giros esquerda consiste na determinao
do nmero de veculos que executam essa manobra e do seu impacto na operao da interseo.
de especial importncia o levantamento dos dados necessrios fundamentao de melhorias
geomtricas e operacionais.
Devero ser feitos estudos de trfego incluindo contagens classificatrias das diversas correntes,
nas horas de pico e fora delas, tendo em vista que os veculos envolvidos necessitam diferentes
raios de giro e intervalos na corrente oposta para efetuar suas manobras. Deve-se estimar as
taxas de crescimento do trfego e as provveis mudanas na sua distribuio com o tempo.
Controle do Trfego
O controle do trfego nas manobras de giro esquerda pode ser feito das seguintes maneiras:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 269
O motorista que vai executar o giro esquerda d preferncia ao trfego oposto e inicia a
manobra de giro quando considera que o intervalo do trfego oposto suficiente. Este tipo de
controle funciona satisfatoriamente quando os volumes de trfego so pequenos, h boa
visibilidade e suficientes brechas para os giros sem demoras excessivas. Uma faixa exclusiva
para os giros esquerda permite que a espera da brecha no fluxo principal seja feita com
segurana e sem atrasar o trfego direto.
Faixas de trfego com volumes elevados nos perodos de pico, que incluem tanto veculos que
giram esquerda como veculos que seguem em frente, podem apresentar dificuldades
operacionais que justifiquem proibies de giro esquerda durante esses perodos. Sinais de
regulamentao cuidadosamente posicionados devero indicar os perodos de proibio.
Em funo dos volumes de trfego e da segurana pode ser recomendvel sinalizao semafrica
da interseo, indicando os tempos permitidos para as diversas manobras, especificando os
perodos em que so permitidos os giros esquerda.
Capacidade
O HCM apresenta metodologia para determinar a capacidade das intersees, incluindo faixas de
giro esquerda de uso comum ou exclusiva. Entretanto, para o caso de intersees sinalizadas
saturadas deve ser considerada tambm a metodologia constante do Captulo 5 da publicao
Left-Turn Treatments at Intersections ( Pline, J.L. NCHRP Synthesis 225. TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 1996 ), mais especfica que a do HCM.
De um modo geral devem ser seguidas as recomendaes da AASHTO para a determinao das
faixas de giro esquerda. A Tabela 51 orienta quanto convenincia de prover a interseo de
faixas de giro esquerda em uma rodovia de pista simples. Para os volumes indicados os
nmeros de giros provenientes da via secundria (quer esquerda, quer direita) podem ser
iguais, mas no maiores que os nmeros de giros esquerda provenientes da via principal. De
acordo com este quadro, para um volume de trfego contrrio de 800 veic/h, velocidade mdia de
operao de 60 km/h, volume de trfego avanando composto de 5% de giros esquerda (95%
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 270
de trfego direto), deve ser projetada uma faixa de giro esquerda quando o volume de trfego
avanando exceder 330 veic/h.
A convenincia de implantar faixas duplas para giros esquerda deve ser analisada com base em
estudos de capacidade da interseo.
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 271
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 272
Uma faixa exclusiva para giros esquerda pode ser includa entre as faixas de trfego direto
opostas, para armazenagem dos veculos que aguardam a oportunidade de giro. Isso pode ser
conseguido alargando a rodovia ou utilizando o canteiro central, no caso de duas pistas. Essa
faixa adicional deve ser caracterizada por marcas no pavimento, canalizao por ilhas divisrias
ou outros meios, com o cuidado de identificar adequadamente a transio a partir da faixa de uso
comum.
Nas intersees com sinalizao semafrica deve-se considerar o projeto de faixas de giro
esquerda quando ocorrer uma das seguintes situaes:
Locais em que no h espao para atender o comprimento mnimo necessrio com uma
nica faixa;
Locais em que o comprimento necessrio com uma nica faixa muito extenso;
Locais em que a fase protegida para giro esquerda no consegue atender ao nvel de
servio pretendido usando uma nica faixa;
Locais em que o volume de giros esquerda excede 300 a 400 veic/h.
Devem ser consideradas somente em casos especiais, em vias urbanas de pista dupla com
volumes de trfego elevados, nos locais em que o volume de giros esquerda (volume horrio de
projeto) exceder 600 veculos por hora.
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 273
Canteiros centrais largos de um modo geral tm efeitos positivos para a operao e segurana do
trfego. Em alguns casos, entretanto, canteiros largos podem criar problemas de visibilidade
quando veculos girando esquerda se confrontam com veculos girando esquerda em sentido
contrrio, como indicado na Figura 100.
Resolve-se esse problema deslocando paralelamente as faixas de giro para o interior do canteiro
central, como exemplificado na Figura 101A. As vantagens obtidas so:
Alternativamente, pode-se adotar outra soluo com o mesmo efeito criando um deslocamento
gradual a partir de um pequeno ngulo, como indicado na Figura 101B, em que o afastamento
lateral feito com uso de um taper. O afastamento lateral usando taper tem as mesmas
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 274
As faixas de giro esquerda deslocadas paralelamente ou por meio de um taper devem ser
separadas das faixas adjacentes por canalizao com pintura ou canteiros elevados (ilhas
divisrias).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 275
Dificuldade adicional para efetuar retornos em U tanto para os motoristas como para os
veculos de emergncia;
No permite passagem de um veculo parado;
No permite a correo de um engano na escolha da faixa.
Essas faixas podem ser usadas em intersees com ou sem sinalizao semafrica. Convm
ressaltar que se costuma adotar sinalizao semafrica nas intersees em nvel de rodovias de
pista dupla que incluam cruzamentos de fluxos.
8.5.5.4.1 Canalizao
importante que a canalizao dos veculos que iro efetuar os giros esquerda se inicie em um
ponto em que o usurio tenha boa visibilidade da rodovia. A canalizao deve comear antes de
uma curva horizontal e depois de uma curva vertical, de modo que sua introduo no constitua
surpresa para o usurio no familiarizado com o local. desejvel afastar o nariz de aproximao
da canalizao 0,60 a 1,80 m das faixas de trfego direto, para minimizar impactos eventuais.
Marcas no pavimento podem ser usadas para fazer a transio lateral dos veculos, evitando
canalizao com meios-fios. importante verificar se as trajetrias dos veculos de maiores
dimenses que usam a interseo no interferem com as trajetrias canalizadas.
Veculos na faixa de giro esquerda precisam de distncia de visibilidade adequada para ver o
trfego oposto, selecionar um intervalo adequado, e ento efetuar o giro. Os intervalos crticos
necessrios para que automveis efetuem manobras de giro a partir de uma rodovia de dois
sentidos de trfego so dados nas Tabelas 36 e 37. O motorista que est na rodovia principal tem
que poder ver os veculos que esto de 5,5 a 9,0 segundos da interseo na corrente oposta, para
cobrir o tempo de reao para iniciar a manobra, mais o intervalo necessrio para completar o
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 276
Convm ressaltar que quando h faixas de giro esquerda em sentidos contrrios, os veculos
que esto aguardando oportunidade de girar esquerda podem bloquear parcialmente a
visibilidade do trfego direto que vem do sentido oposto. Uma soluo para este problema
deslocar lateralmente as faixas de giro esquerda, conforme descrito na seo anterior.
As faixas de giro esquerda devem ter pelo menos 3,00 m de largura (para atender nibus e
caminhes), sendo desejvel que tenham a mesma largura das faixas de trfego direto.
Preferivelmente a poro do canteiro separador que sobra depois de se haver subtrado a faixa,
deve ser pelo menos de 1,20 m. Em casos especiais, quando houver dificuldade de obter maior
largura e houver baixa velocidade com pequena participao de nibus e caminhes, a largura da
faixa de giro pode ser reduzida para 2,70 m.
No caso de faixas deslocadas, providas de ilhas divisrias, esta largura deve ser de no mnimo
3,60 m e, de preferncia 4,20 m, sendo que o maior valor deve ser usado quando os meios-fios de
ambos os lados forem do tipo intransponvel. As intersees com sinalizao luminosa podem ter
faixas de giro duplas com larguras de 6,60 a 7,20 m (0,60 m a mais, no caso de terem em ambos
os lados meios-fios do tipo intransponvel).
Uma faixa auxiliar para giros de veculos esquerda constituda de trs partes: taper,
comprimento de desacelerao e comprimento para armazenamento de veculos.
Preferivelmente o comprimento total da faixa auxiliar deve ser a soma dos comprimentos dos trs
componentes. Na prtica, entretanto, aceita-se que parte da desacelerao seja feita na prpria
rodovia e parte no taper. Quando se tem uma interseo a cada 400 metros (vias urbanas)
costuma-se abandonar a maior parte do comprimento de desacelerao, mantendo apenas o
taper e a armazenagem. Cada componente da faixa auxiliar analisado a seguir.
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 277
a) Comprimento do taper
Nas rodovias rurais em geral, especialmente quando as velocidades so elevadas, deve-se usar
os comprimentos de taper recomendados para as faixas de mudana de velocidade (ver item
8.5.4). Entretanto, quando a velocidade dos veculos for baixa como no caso de vias urbanas e de
vias secundrias na rea de intersees em diamante, pode-se adotar trechos de taper de menor
extenso, de 30 a 54 m, que correspondem s relaes 8:1 a 15:1 (longitudinal: transversal), para
faixas auxiliares de 3,60 m.
Em reas urbanizadas, tapers curtos tornam mais visvel a existncia da faixa auxiliar para os
motoristas que se aproximam. Tapers curtos so preferveis para faixas de desacelerao em
intersees urbanas, devido s velocidades baixas nas horas de pico. De qualquer forma, o
comprimento total do taper mais o trecho de desacelerao deve ser mantido o mesmo que no
caso de se usar taper longo. Com isso se obtm um comprimento maior para o trecho com largura
constante da faixa auxiliar. Os tapers curtos podem reduzir o nmero dos veculos que entram por
engano na faixa auxiliar e depois voltam para a via principal. Tem sido comum nas reas urbanas
o uso de comprimentos fixos para tapers, de 30 m para faixa simples e 45 m para faixa dupla.
Embora no seja a prtica corrente, excepcionalmente pode-se adotar largura total de ponta a
ponta e indicar o taper com pintura. Essa soluo torna mais visvel a ocorrncia da faixa auxiliar e
aumenta a segurana na manobra, pela sobra de espao resultante. Quando se usa faixa auxiliar
dupla ou tripla deve-se optar pela largura varivel.
Tapers retos (variao linear) so freqentemente usados, como indicado na Figura 102A. A
razo de variao do taper pode ser de 8:1 para velocidades at 50 km/h a 15:1 para velocidades
at 80 km/h. Tapers retos curtos no devem ser usados em vias urbanas dotadas de meios-fios,
porque o motorista na manobra de entrada pode bater no meio-fio.
Tapers em curvas reversas simtricas so comumente usados em vias urbanas com meios-fios,
conforme ilustrado na Figura 102B. Um comprimento de 30 m ou mais apropriado.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 278
Um tipo de curva reversa mais recomendvel (assimtrica) apresentado na Figura 102C, onde o
raio da curva de entrada aproximadamente o dobro do da segunda curva. Quando se dispe
pelo menos de 30 m, o taper 2 pode ser adequado para operao com velocidades baixas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 279
Convm adotar curvas curtas nos extremos de um taper, como indicado na Figura 102D, mas
podem ser omitidas por razes prticas, para facilidade de construo. Se forem previstas curvas
nos extremos do taper, a tangente central deve ter de um tero metade do comprimento total.
Em geral o uso da tangente entre curvas resulta em um taper melhor do que o que se obtm com
curvas reversas.
As configuraes e dimenses apresentadas servem tanto para faixas de giro direita como para
faixas de giro esquerda. Orientao adicional para comprimentos de tapers pode ser encontrada
no Manual of Uniform Traffic Control Devices (U.S. Departmente of Transportation, Federal
Highway Administration. Washington, D.C., 1988 ou edio mais atual).
b) Comprimento da desacelerao
desejvel fazer com que a desacelerao se processe fora do trfego direto e, quando vivel, o
projeto deve atender esse objetivo. Os comprimentos para que um veculo, partindo da velocidade
diretriz da rodovia, possa parar desacelerando confortavelmente, constam da Tabela 52. Esses
comprimentos so baseados em greides menores que 3% e no incluem o taper.
(km/h) (m)
50 70
60 100
70 130
80 165
90 205
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 280
Essas observaes so aplicveis tanto para giros esquerda quanto para giros direita, mas a
velocidade de aproximao normalmente menor na faixa da direita que na da esquerda.
c) Comprimento de armazenamento
O comprimento de armazenamento deve ser suficiente para abrigar os veculos que se acumulam
nos perodos crticos. De especial importncia evitar a possibilidade de que veculos girando
esquerda tenham que esperar nas faixas de trfego direto uma oportunidade de completar a
manobra.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 281
Onde se projetam faixas duplas para giro, o comprimento reduzido aproximadamente metade.
Os projetos das extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro, constam da
Figura 103. Os separadores estreitos so quase sempre delimitados por meios-fios e suas
extremidades devem ter largura de pelo menos 1,20 m e, preferivelmente 1,80 m (onde sinais so
necessrios), que correspondem a canteiros centrais de largura de 4,20 e 4,80 m. Os canteiros
com largura de 4,80 a 5,40 m, proporcionam espao para extremidades mais largas e providas de
detalhes que garantam maior segurana, tais como terminais de forma afilada.
Para o caso de canteiro central com largura maior que 5,40 m normalmente prefervel deslocar
as faixas de giro esquerda (Ver Figura 101). Cada faixa de giro esquerda deve ser disposta de
modo a reduzir a largura do canteiro central para 1,80 a 2,40 m imediatamente antes da
interseo. Esse alinhamento colocar o veculo esperando para fazer o giro to prximo da
esquerda quanto possvel, maximizando a distncia das faixas de giro esquerda opostas,
aumentando as condies de visibilidade do trfego oposto.
Casos especiais, com separadores centrais de apenas 3,00 a 3,60 m de largura, podem abrigar as
faixas de giro esquerda, porm a extremidade ficar reduzida um linha ou canteiro limitado por
meios-fios com apenas 0,60 m de largura.
A separao entre a faixa de giro esquerda e o bordo esquerdo da faixa de trnsito direto pode
ser feita por meio de:
pintura;
taches;
pavimento contrastante;
marcas salientes;
ilhas divisrias.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 282
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 283
8.5.6 Superelevao
No projeto das intersees os fluxos nas curvas sofrem a influncia da ocorrncia freqente de
menores raios e comprimentos. Quando a velocidade no afetada por outros veculos, os
motoristas antecipam esses problemas e procuram reduzir a queda de velocidade, aceitando o
desconforto da maior fora centrfuga e do maior atrito lateral existentes. Na presena de outras
correntes de trfego, entretanto, h reduo das velocidades, pelas interferncias do trfego direto
com os outros fluxos da interseo. A maioria dos movimentos est includa neste caso, mas, por
razes de segurana, deve-se levar em conta os perodos em que h pouca interferncia das
diversas correntes e as velocidades so maiores. desejvel proporcionar as maiores
superelevaes recomendveis nas curvas das intersees, especialmente nas curvas fechadas
em declives.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 284
trfego (intenso ou rarefeito), elimina a necessidade de preciso, de modo que uma gama de
taxas de superelevao dada para cada combinao de velocidade de projeto e raio de curva da
interseo. Os valores da metade ou tero superior so os recomendados. Uma taxa mxima de
10% indicada, mas em casos especiais podem ser usados valores mais elevados. A taxa de 2%
considerada um valor mnimo prtico por razes de drenagem da superfcie. Seja qual for a taxa
de superelevao utilizada, os bordos da pista devero proporcionar operao suave e possibilitar
toda a drenagem necessria.
70 2-4 2-6 38 6 - 10
100 2-3 2-4 36 5-9 8 10
150 2-3 2-3 35 4-7 69 9 - 10
700 2 2 2 2 23 3-4
1000 2 2 2 2 2 2-3
Obs:
i) Preferivelmente devem ser usados valores situados no tero superior do intervalo dado.
ii) Para velocidades superiores a 70 km/h deve-se adotar valores correspondentes s vias em geral.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 285
O desenvolvimento das superelevaes nos terminais de converso deve ser feito de acordo com
as Figuras 105 a 108, que se aplica tanto para pistas divergentes como para pistas convergentes.
Como se observa nestas figuras, as pistas divergentes apresentam linhas de interseo
separando superfcies de declividades transversais diferentes, provocando a formao de uma
aresta no ponto em que duas pistas se unem.
Diferena muito grande entre as declividades transversais de faixas adjacentes pode fazer com
que veculos trafegando sobre a linha de coroamento se desloquem lateralmente. Quando
veculos, particularmente caminhes muito pesados, atravessam essa linha com velocidades no
muito baixas e com ngulo de 10o a 40o, a inrcia de sua massa pode tornar difcil seu controle.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 287
Procedimentos Gerais
Nos ramos projetados para velocidade de 70 km/h ou menos, as taxas de superelevao devero
obedecer o indicado na Tabela 54. Para velocidades maiores que 70 km/h deve-se adotar os
valores de superelevao das vias contnuas, constantes dos grficos das Figuras 5.4.5.3 a
5.4.5.7 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999.
No projeto de uma rodovia as faixas de trfego direto podem ser consideradas fixas em perfil e
declividade transversal. Quando a curva de sada se separa da via principal, o bordo do ramo que
se alarga pode variar gradualmente em elevao em relao ao bordo da rodovia principal. Pouco
depois que se atinge a largura total do ramo de sada, um nariz de aproximao separa os dois
pavimentos. Quando a curva de sada mais fechada, sem taper ou curva de transio, pouca
superelevao pode ser conseguida antes do nariz, devido pouca distncia disponvel. Aps o
nariz, dependendo do comprimento do ramo de sada, geralmente se consegue a superelevao
necessria. Quando a curva do ramo se afasta gradualmente da rodovia, pode ser necessrio um
tratamento mais detalhado da superelevao.
O mtodo a empregar para desenvolver a superelevao nos terminais ilustrado nas Figuras
105 e 108. A Figura 105 mostra a variao da inclinao transversal quando a curva de sada est
em um trecho em tangente. Entre as sees A e B a inclinao da rodovia mantida. A largura
adicional pequena, menor que 1,00 m, e este modo de proceder simplifica a construo. Alm
de B, pode-se ir aumentando a inclinao transversal na faixa auxiliar at C. Em D, j um pouco
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 288
aps ser atingida a largura total da pista de sada, pode-se usar valores ainda maiores de
inclinao transversal. A partir da, pode-se utilizar o trecho entre o bordo da rodovia principal e o
bordo esquerdo da pista de sada para ajudar na composio da superelevao
(seo E).
A Figura 106 ilustra o caso em que a rodovia principal e a pista de sada tm o mesmo sentido de
curvatura. A superelevao desejada na pista de sada, geralmente maior que na rodovia
principal, pode ser atingida em uma distncia menor. Em C, a superelevao da rodovia principal
estendida por toda a seo j alargada. Em D, um pouco aps ser atingida a largura total da
pista de sada, pode-se ter trs valores distintos de superelevao: na rodovia, no pequeno trecho
de seo entre o bordo da rodovia e o bordo esquerdo da pista de sada, e na pista de sada. Em
E atingi-se ento o valor total da superelevao desejada para a pista de sada.
Uma situao menos favorvel ocorre quando se tem curvaturas opostas na rodovia e na pista de
sada, como na Figura 107. Dependendo da superelevao da rodovia principal, pode ser
necessrio ir desfazendo aos poucos a superelevao a partir de B. Em D j se atingiu 0%,
comeando ento a ser introduzida a superelevao em sentido contrrio, necessria na pista de
sada.
Em projetos com faixa de desacelerao de tipo paralelo, conforme Figura 108, parte da mudana
da superelevao pode ser feita ao longo da faixa de desacelerao. Normalmente mais da
metade da superelevao necessria pode ser conseguida na seo D, e o restante logo depois
do nariz.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 289
Por tentativas pode-se chegar a valores que se considerem mais adequados para os valores de
superelevao, de diferenas algbricas em faixas adjacentes e de greides dos ramos de entrada
ou sada.
Para o projeto em perfil das concordncias com os terminais, um bom mtodo prtico consiste em
desenhar inicialmente o perfil do bordo do ramo passando com uma curva contnua pelos pontos
fixos de controle. O perfil poder ser desenhado em escala vertical mais deformada que o habitual
(de 1/15 a 1/25), com as cotas de controle das inclinaes transversais e larguras proporcionadas.
Pode ser dispensado o clculo rigoroso desses perfis de concordncia, j que os modernos
sistemas de desenho possibilitam a leitura direta das cotas, permitindo atender as tolerncias
exigidas pela construo. Mais importante do que a rgida obedincia aos valores recomendados
a obteno de um perfil contnuo e fluente, esteticamente agradvel, para os bordos da pista,
que no parea distorcido para o motorista.
importante verificar se nos trechos de concordncias das pistas, por motivo das
compatibilizaes efetuadas, ocorrem pontos baixos que possam acumular gua, ou sees com
greides excessivamente suaves, que no permitam o escoamento adequado das guas
superficiais.
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A funo das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides. Normalmente, sero
adotadas parbolas do 2 grau. Essas parbolas so definidas pelo seu parmetro de curvatura K,
que traduz a taxa de variao da declividade longitudinal na unidade do comprimento,
estabelecida para cada velocidade. O valor de K representa o comprimento da curva no plano
horizontal, em metros, para cada 1% de variao na declividade longitudinal. Os comprimentos L
das curvas de concordncia vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro K pela
diferena algbrica A, em percentagem, das rampas concordadas, ou seja, L = K.A. Para facilitar
de clculo e locao, os valores adotados para L so geralmente arredondados para mltiplos de
20 metros.
A concordncia de rampas em sentido opostos mediante curvas verticais com elevados valores de
K conduz a que haja um trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com
declividades muito reduzidas. Tal circunstncia pode causar dificuldades de drenagem nesse
trecho, principalmente se este for dotado de meio-fios ou se ocorrem recalques diferenciais que
contrabalancem a declividade transversal. Considerando 0,35% o valor mnimo absoluto de rampa
para fins de drenagem e limitando a 30 metros a extenso do referido trecho com declividades
inferiores a 0,35%, decorre que o valor de K acima do qual a drenagem dever receber maior
ateno : 30 = 0,7K, ou seja, K = 43.
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Os valores mnimos de K que levam em conta este critrio so obtidos pela frmula a seguir:
V2
K min =
1296 a
onde:
V = velocidade (km/h)
Os valores admissveis para a situam-se entre 1,5 e 5,0% da acelerao da gravidade, conforme
se trate, respectivamente, de rodovia de elevado ou de reduzido padro.
Velocidade diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
a = 1,5% g 4,72 8,39 13,11 18,88 25,69 33,56 42,47 52,44 63,45 75,51
a = 5,0% g 1,42 2,52 3,93 5,66 7,71 10,07 12,74 15,73 19,03 22,65
O critrio recomendado para as curvas verticais convexas requer que um motorista com um
campo de viso situado a 1,10 m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a
pista com 0,15 m de altura. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da
parbola de concordncia calculado pelas seguintes frmulas:
AD2
Lmin = 2
para Lmin D
100 2h1 + 2h2
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2
200 h1 + h 2
Lmin = 2D - para Lmin D
A
onde:
2D 412
K = 2 para L D
min A min
A
Para pistas no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situada a 0,61m
acima do plano da pista, supondo que seu facho luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do
veculo. Pressupe-se que o farol tenha intensidade suficiente para iluminar a pista quela
distncia, embora no tenha sido estabelecido um valor de iluminamento mnimo.
2
AD
L = para L D
min 200 (H + D t g ) min
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200 H + D t g
L = 2D - para L D
min A min
onde:
2
D
K = para L D
min (
200 H + Dt g ) min
2D 200 H + Dt g
K = para L D
min A A min
2
D
K = para L D
min 122 + 3,5D min
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 298
Velocidade diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Curvas verticais convexas
K Mnimo 2 5 9 14 20 29 41 58 79 102
K Desejvel 2 5 10 18 29 48 74 107 164 233
Curvas verticais cncavas
K Mnimo 4 7 11 15 19 24 29 36 43 50
K Desejvel 4 7 12 17 24 32 42 52 66 80
As Figuras 109 e 110, ao final deste item apresentam grficos que permitem obter os
comprimentos mnimos das curvas verticais convexas em funo da diferena algbrica das
rampas e da velocidade. As Figuras 111 e 112, por sua vez, referem-se analogamente a curvas
verticais cncavas. Nessas figuras so levadas em considerao as modificaes de frmulas
correspondente as hipteses Lmin > D e Lmin < D.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 299
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 302
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 303
O comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alterao de
declividade longitudinal sendo percorrida. Adotando para essa percepo um perodo de tempo
mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo L da curva vertical dado pela frmula a seguir,
que fornece valores que tambm atendem a consideraes de aparncia geral:
A distncia que a vista de um observador alcana em uma rodovia geralmente limitada pelas
curvas de concordncia vertical. As curvas de concordncia convexa limitam essa distncia quer
de dia, quer de noite. As curvas cncavas exercem esse efeito apenas noite. Para calcular
esses valores limites, as Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem do DNER fixam os
seguintes parmetros:
Verifica-se em muitos casos que a adoo de dois ramos sucessivos de parbola de 2 grau, de
eixos verticais, com mesmo sentidos de curvatura e tangentes no ponto de contacto, apresenta
maior facilidade de implantao que um ramo nico de parbola. Esse conjunto, chamado de
Parbola Composta, no apresenta dificuldades para projetar, mas sua distncia de visibilidade
no simples de calcular. Para possibilitar a determinao prtica dessas distncias foi
desenvolvido programa de processamento que simula um observador se deslocando ao longo do
eixo da rodovia e calcula a intervalos fixos e sucessivos sua distncia de visibilidade. Verifica-se
que ao se deslocar na curva vertical essa distncia de visibilidade decresce at atingir um valor
mnimo, quando ento volta a crescer. O valor mnimo a distncia de visibilidade procurada.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 304
O estudo que se segue foi desenvolvido para concordncia com parbolas do segundo grau de
eixo vertical, simples ou compostas. Para proceder aos clculos adota-se para origem dos eixos x
e y o PCV da curva. Na Figura 113 que se segue so apresentados os elementos da
concordncia vertical.
Adota-se para inclinao longitudinal no ponto de tangncia dos dois ramos de parbola o valor
is, definido pela equao que se segue:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 305
i1 L 1 + L 2
is =
L +L
1 2
D1s D1s 2
Curva c : i = x +i y= x +i x (para 0 x L )
1 L1 1 2 L1 1 1
D L
ye = 1s 1 +i L
2 1 1
D 2
s2
Curva c : y = (x L1 ) +i (x L1) + y (para L x L +L )
2 2L s e 1 1 2
2
D D
s2 2 1s L1
y= (x L ) + i s (x L ) +i L
2L 1 1 2 1 1
2
em que:
D
s2
i= (x L ) + i s
L 1
2
y = i2x + L1Di
onde:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 306
A combinao adequada das equaes de r1, c1, c2 e r2 fornece a equao da linha definidora do
leito da rodovia. Essa funo ser designada como Solo(x).
O raio visual do observador est indicado no desenho por Raio Visual. Para determinar a distncia
de visibilidade em um ponto da curva vertical toma-se um ponto da curva, de coordenadas xA e yA
e traa-se a reta tangente curva. Sendo iA o coeficiente angular da reta tangente, a equao do
Raio Visual ser ento:
D
1s
Reta r e : y = (- x + i ) (x x ) + y
L A 1 A A
1
Se o ponto de tangncia A est em c2 tem-se a reta do Raio Visual direito rd, em que:
D
s2
i = (x L )+ is (para L < x L + L )
A L A 1 1 A 1 2
2
D
Reta r : y = [ s2
(x L ) + is ] (x x A ) + y A
d L A 1
2
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 307
a) Determinao dos Valores de xolho (pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se
tem altura H).
Caso 1: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o olho do observador est na reta r1
(xA L1 e xH < 0)
D
H=( 1s x + i )(x x ) + y i x
L A 1 A A 1
1
xH = (H + D1sxA2/L1 i1xA+yA)/(D1sxA/L1)
Caso 2: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o olho do observador est na curva
D D 2
H=( 1s x + i )(x x ) + y + 1S x i x
L A 1 A A 2L 1
1 1
xH = xA(xA2+2 (i1xAyA+H)L1/D1s)0,5
Caso 3: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o olho do observador est na reta r1
D
Reta r : y = ( S2 (x L ) + i s ) (x x ) + y
d L A 1 A A
2
D
i = ( S2 (x L ) + i s )
A L A 1
2
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 308
H = iA (x xA) + yA i1x
xH = (H + iAxAyA)/(iAi1)
Caso 4: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o olho do observador est na curva
c1 (L1 < xA L1 + L2 e 0 < xH < L1)
D
i = ( S2 (x L ) + i s )
A L A 1
2
D
H = i (x x ) + y + 1s x i x
A A A 2L 2 1
1
xH = (L1(iA+i1) + (L12(iAi1)22D1sL1(iAxA+yAH))0,5)/D1s
xH = (L1(iA+i1) (L12(iAi1)22D1sL1(iAxA+yAH))0,5)/D1s
Caso 5: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o olho do observador est na curva
D
i = ( s2 (x L ) + i s )
A L A 1
2
D 2 D L
H = i (x x ) + y + s2 (x L1) i s (x L1) + 1s 1 i L
A A A 2L 2 1 1
2
(Ds2/2L2)x2+(-Ds2L1/L2+iA-is)x+(Ds2L12/2L2-iAxA+isL1+yA+D1sL1/2-i1L1-H=0
a = Ds2/2L2
b =Ds2L1/L2+iAis
c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1H
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 309
x = (b+(b24ac)0,5)/2a e x =(b(b24ac)0,5)/2a
b) Determinao dos Valores de xobjeto (pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se
tem altura h).
Caso A: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na curva c1 (xA L1 e
xh < L1).
D D 2
h = ( 1s x + i ) (x x ) + y + 1s x i x
L A 1 A A 2L 1
1 1
xh = xA+(xA2+2(i1xAyA+h)L1/D1s)0,5
Caso B: . O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na curva c2 (xA L1 e
L1 < xh < L1 + L2 ).
D 2 D L
h = i (x x ) + y + s2 (x L ) i s (x L ) + 1s 1 i L
A A A 2L 1 1 2 1 1
2
a = Ds2/2L2
b = Ds2L1/L2+iAis
c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1h
xh = (b+(b24ac)0,5/2a ou xh = (b(b24ac)0,5/2a
Caso C: . O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na reta r2 (xA L1, e
L1 + L2 < xh )
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 310
xh = (hiAxA+yAL1Di)/( iA+i2)
Caso D: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o objeto est na curva c2 (L1+ L2
D 2 D L
h = i (x x ) + y + s2 (x L ) i s (x L ) + 1s 1 i L
A A A 2L 1 1 2 1 1
2
a = Ds2/2L2
b = Ds2L1/L2+iAis
c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1h
xh = (b+(b24ac)0,5/2a ou x = (b(b24ac)0,5/2a
Caso E: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o objeto est na reta r2 (L1 + L2 xA,
e L1 + L2 < xh)
Durante a noite o motorista somente consegue ver o que os farois iluminam. Admite-se que os
faris estejam situados altura de 0,61 metros do cho. Na verdade, tudo se passa como se os
olhos do observador estivessem situados a 0,61 metros de altura. As distncias de visibilidade so
calculadas com as mesmas frmulas j apresentadas para o caso diurno, fazendo H = 0,61
metros.
As equaes das retas inicial e final e das curvas da parbola composta no sofrem alterao
(Figura114):
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 311
D 2 D
1s 1s
Curva c : y = x +i x i= x+ i ( para 0 x L )
1 2L 1 L 1 1
1 1
D D
2 L
Curva c2: y = s2 (x L ) + i s (x L ) + i L (para L1 x L1 + L2)
1s 1
2L 1 1 2 1 1
2
D
i = ( s2 (x L ) + i s )
L 1
2
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 312
Para o farol do veculo situado na perpendicular ao ponto (xA , yA) da curva tem-se os seguintes
dados de interesse:
D
1s
Na curva c se ter : i = x + i
1 A L A 1
1
D
s2
Na curva c se ter : i = x + is
2 A L A
2
O ngulo que a tangente a uma das curvas faz com a horizontal , do intervalo: -90 a +90.
yAF = yA + Hfarol
A equao da reta que limita o alcance previsto para a disperso com eficincia da luz do farol,
prevista como de 1o acima da linha central ser ento:
Esta equao ser designada como equao do Raio Visual, j que delimita o alcance da viso.
A determinao das abcissas do ponto de interseo do Raio Visual com a linha do Solo,
designadas por xobjeto, ou simplesmente xO, permitir calcular a distncia de visibilidade procurada,
que ser definida pela diferena xO - xA .
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 313
Para pesquisar a distncia mnima de visibilidade, que definida como a distncia de visibilidade
da concordncia, comea-se admitindo a linha dos faris no ponto inicial da curva. Qualquer recuo
do veculo aumentar a distncia de visibilidade, como pode ser observado na Figura 115 que se
segue. Observe que um recuo da linha indicativa da altura dos faris para antes do PCV, resultar
em um raio visual que envolve o anterior, aumentando a distncia de visibilidade.
Ao ser percorrida a curva vertical cncava surgem quatro casos possveis, ilustrados na Figura
116, que so analisados a seguir:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 314
Caso 1: O ponto (xA , yA) est na curva c1 e a interseo do Raio Visual com a linha do Solo
tambm est na curva c1. Tem-se 0 xO L1.
Igualando os valores de y na equao de c1 e do Raio Visual obtm-se:
D 2
1s x + i x =i (x x ) + y
2L 1 AF A AF
1
D 2
1s x + ( i + i ) x + (i x +y )=0
2L 1 AF AF A AF
1
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 315
D 2
a= 1s x
2L
1
b = i1 + iAF
Caso 2: O ponto (xA , yA) est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
D 2 D L
s2 (x L ) + i s (x L ) 1s 1 +i L =i (x x ) + y
2L 1 1 2 1 1 AF A AF
2
D 2 D L D L D L
s2 x +( s2 1 +is i ) x + ( s2 1 i sL 1s 1 +i L +i x y =0
2L L AF 2L 1 2 1 1 AF A AF
2 2 2
D
s2
a=
2L
2
D L
b= s2 1 + is i
L2 AF
2
D L D L
s2 1 1s 1
c= isL + i1L 1 + i x y =0
2L 2 1 2 AF A AF
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 316
Caso 3: O ponto (xA , yA) est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
do Solo est na reta r2. Tem-se L1 + L2< xO .
Caso 4: O ponto xA , yA est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
do Solo est em um ponto anterior ao ponto xA,yA.
Isto significa que no h limite terico para a visibilidade. Depende apenas da potncia dos faris.
Ao seguir a seqncia dos casos apresentados se chegar a um valor de xO < xA quando testado
o Caso 4.
Utilizando esses programas foram preparadas tabelas contendo as distncias de visibilidade para
os valores de (Y1 + Y2) de 20 metros a 400 metros, e Y1 variando de 10% de (Y1 + Y2) a 90% de
(Y1 + Y2), e diferena algbrica de rampa (i1 i2) variando de 2% a 16% (Tabelas 59 a 61). Os
valores so apresentados arredondados para mltiplos de 5.
Esses valores, juntamente com as velocidades de projeto dos ramos correspondentes permitiro
verificar se so atendidas as distncias mnimas de visibilidade requeridas.
As curvas verticais compostas devero ser usadas apenas em casos especiais, devido a
apresentarem grande desvantagem em comparao com as curvas verticais simples, em termos
de distncias de visibilidade. As tabelas de distncia de visibilidade mostram claramente a queda
dessas distncias com o desequilbrio dos valores L1 e L2. A primeira impresso que se tem que
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 317
Cabe salientar que para determinao dos comprimentos das curvas verticais compostas no
cabem as mesmas consideraes feitas para rodovias em geral para o caso de intersees com
curvas horizontais de raios pequenos, j que a pista no estar iluminada pelo farol do veculo,
cujo facho luminoso no acompanha a curva. Quando for vivel em funo de trfego elevado,
deve-se iluminar a interseo. Se os critrios de visibilidade no puderem ser aplicados,
recomenda-se adotar os comprimentos desejveis das curvas verticais convexas ou critrios
baseados no conforto da viagem.
Convm observar ainda, que podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena
algbrica das rampas for inferior a 0,5%.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 318
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 322
Y 20 30 40 60 80 100
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
2 18 110 3 27 110 4 36 110 6 54 115 8 72 115 10 90 120
4 16 110 6 24 115 8 32 120 12 48 125 16 64 130 20 80 135
6 14 115 9 21 120 12 28 125 18 42 135 24 56 140 30 70 150
8 12 115 12 18 120 16 24 125 24 36 135 32 48 145 40 60 155
2% 10 10 115 15 15 120 20 20 125 30 30 135 40 40 145 50 50 155
12 8 110 18 12 115 24 16 120 36 24 130 48 32 135 60 40 145
14 6 110 21 9 115 28 12 115 42 18 125 56 24 130 70 30 135
16 4 110 24 6 110 32 8 110 48 12 115 64 16 120 80 20 125
18 2 105 27 3 105 36 4 110 54 6 110 72 8 115 90 10 115
2 18 75 3 27 75 4 36 75 6 54 80 8 72 80 10 90 80
4 16 75 6 24 80 8 32 85 12 48 90 16 64 90 20 80 95
6 14 80 9 21 85 12 28 90 18 42 95 24 56 105 30 70 105
8 12 80 12 18 85 16 24 90 24 36 100 32 48 110 40 60 120
3% 10 10 80 15 15 85 20 20 90 30 30 100 40 40 110 50 50 120
12 8 75 18 12 80 24 16 85 36 24 95 48 32 105 60 40 110
14 6 75 21 9 80 28 12 80 42 18 90 56 24 95 70 30 100
16 4 75 24 6 75 32 8 80 48 12 80 64 16 85 80 20 90
18 2 70 27 3 75 36 4 75 54 6 75 72 8 80 90 10 80
2 18 55 3 27 55 4 36 60 6 54 60 8 72 60 10 90 60
4 16 60 6 24 65 8 32 65 12 48 70 16 64 70 20 80 75
6 14 60 9 21 65 12 28 70 18 42 75 24 56 80 30 70 85
8 12 60 12 18 70 16 24 75 24 36 85 32 48 90 40 60 100
4% 10 10 60 15 15 65 20 20 70 30 30 80 40 40 90 50 50 100
12 8 60 18 12 65 24 16 70 36 24 75 48 32 85 60 40 95
14 6 60 21 9 60 28 12 65 42 18 70 56 24 75 70 30 80
16 4 55 24 6 60 32 8 60 48 12 65 64 16 70 80 20 70
18 2 55 27 3 55 36 4 55 54 6 60 72 8 60 90 10 60
2 18 45 3 27 45 4 36 45 6 54 50 8 72 50 10 90 50
4 16 50 6 24 50 8 32 55 12 48 55 16 64 60 20 80 60
6 14 50 9 21 55 12 28 60 18 42 65 24 56 70 30 70 70
8 12 50 12 18 55 16 24 65 24 36 70 32 48 80 40 60 85
5% 10 10 50 15 15 55 20 20 60 30 30 70 40 40 80 50 50 90
12 8 50 18 12 55 24 16 60 36 24 65 48 32 75 60 40 80
14 6 50 21 9 50 28 12 55 42 18 60 56 24 65 70 30 70
16 4 45 24 6 50 32 8 50 48 12 55 64 16 55 80 20 60
18 2 45 27 3 45 36 4 45 54 6 50 72 8 50 90 10 50
2 18 40 3 27 40 4 36 40 6 54 40 8 72 40 10 90 45
4 16 40 6 24 45 8 32 45 12 48 50 16 64 50 20 80 50
6 14 45 9 21 50 12 28 50 18 42 55 24 56 60 30 70 65
8 12 45 12 18 50 16 24 55 24 36 65 32 48 70 40 60 75
6% 10 10 45 15 15 50 20 20 55 30 30 65 40 40 75 50 50 85
12 8 45 18 12 45 24 16 50 36 24 60 48 32 65 60 40 70
14 6 40 21 9 45 28 12 50 42 18 55 56 24 60 70 30 60
16 4 40 24 6 40 32 8 45 48 12 45 64 16 50 80 20 50
18 2 35 27 3 40 36 4 40 54 6 40 72 8 40 90 10 45
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 323
Continuao
Y 20 30 40 60 80 100
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
2 18 30 3 27 30 4 36 30 6 54 30 8 72 35 10 90 35
4 16 30 6 24 35 8 32 35 12 48 40 16 64 40 20 80 40
6 14 35 9 21 40 12 28 40 18 42 45 24 56 50 30 70 50
8 12 35 12 18 40 16 24 45 24 36 50 32 48 55 40 60 60
8% 10 10 35 15 15 40 20 20 45 30 30 55 40 40 65 50 50 70
12 8 35 18 12 40 24 16 45 36 24 50 48 32 55 60 40 60
14 6 30 21 9 35 28 12 40 42 18 45 56 24 45 70 30 50
16 4 30 24 6 35 32 8 35 48 12 35 64 16 40 80 20 40
18 2 30 27 3 30 36 4 30 54 6 30 72 8 30 90 10 35
2 18 25 3 27 25 4 36 25 6 54 25 8 72 25 10 90 30
4 16 25 6 24 30 8 32 30 12 48 30 16 64 35 20 80 35
6 14 30 9 21 30 12 28 35 18 42 40 24 56 40 30 70 45
8 12 30 12 18 35 16 24 40 24 36 45 32 48 50 40 60 55
10% 10 10 30 15 15 35 20 20 40 30 30 50 40 40 55 50 50 65
12 8 30 18 12 35 24 16 35 36 24 45 48 32 50 60 40 55
14 6 25 21 9 30 28 12 35 42 18 35 56 24 40 70 30 45
16 4 25 24 6 25 32 8 30 48 12 30 64 16 35 80 20 35
18 2 25 27 3 25 36 4 25 54 6 25 72 8 25 90 10 30
2 18 20 3 27 20 4 36 20 6 54 20 8 72 25 10 90 25
4 16 25 6 24 25 8 32 25 12 48 25 16 64 30 20 80 30
6 14 25 9 21 30 12 28 30 18 42 35 24 56 35 30 70 40
8 12 30 12 18 30 16 24 35 24 36 40 32 48 45 40 60 50
12% 10 10 25 15 15 30 20 20 35 30 30 45 40 40 50 50 50 60
12 8 25 18 12 30 24 16 35 36 24 40 48 32 45 60 40 50
14 6 25 21 9 25 28 12 30 42 18 35 56 24 35 70 30 40
16 4 20 24 6 25 32 8 25 48 12 25 64 16 30 80 20 30
18 2 20 27 3 20 36 4 20 54 6 20 72 8 25 90 10 25
2 18 15 3 27 20 4 36 20 6 54 20 8 72 20 10 90 20
4 16 20 6 24 20 8 32 20 12 48 25 16 64 25 20 80 30
6 14 25 9 21 25 12 28 25 18 42 30 24 56 35 30 70 35
8 12 25 12 18 30 16 24 30 24 36 35 32 48 40 40 60 45
14% 10 10 25 15 15 30 20 20 35 30 30 40 40 40 50 50 50 55
12 8 25 18 12 25 24 16 30 36 24 35 48 32 40 60 40 45
14 6 20 21 9 25 28 12 25 42 18 30 56 24 35 70 30 35
16 4 20 24 6 20 32 8 20 48 12 25 64 16 25 80 20 30
18 2 15 27 3 20 36 4 20 54 6 20 72 8 20 90 10 20
2 18 15 3 27 15 4 36 15 6 54 20 8 72 20 10 90 20
4 16 20 6 24 20 8 32 20 12 48 20 16 64 25 20 80 25
6 14 20 9 21 20 12 28 25 18 42 25 24 56 30 30 70 35
8 12 25 12 18 25 16 24 30 24 36 35 32 48 35 40 60 40
16% 10 10 25 15 15 30 20 20 30 30 30 40 40 40 45 50 50 50
12 8 20 18 12 25 24 16 30 36 24 35 48 32 35 60 40 40
14 6 20 21 9 20 28 12 25 42 18 25 56 24 30 70 30 35
16 4 15 24 6 20 32 8 20 48 12 20 64 16 25 80 20 25
18 2 15 27 3 15 36 4 15 54 6 15 72 8 20 90 10 20
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 324
Continuao
Y 150 200 250 300 400
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
15 135 120 20 180 125 25 225 125 30 270 130 40 360 135
30 120 140 40 160 145 50 200 150 60 240 160 80 320 170
45 105 160 60 140 170 75 175 180 90 210 190 120 280 205
60 90 180 80 120 195 100 150 210 120 180 225 160 240 250
2% 75 75 180 100 100 205 125 125 225 150 150 250 200 200 285
90 60 165 120 80 185 150 100 200 180 120 215 240 160 245
105 45 150 140 60 165 175 75 175 210 90 185 280 120 205
120 30 135 160 40 145 200 50 150 240 60 155 320 80 165
135 15 120 180 20 120 225 25 125 270 30 130 360 40 135
15 135 85 20 180 85 25 225 90 30 270 90 40 360 95
30 120 100 40 160 105 50 200 110 60 240 115 80 320 125
45 105 115 60 140 125 75 175 135 90 210 140 120 280 160
60 90 135 80 120 150 100 150 160 120 180 175 160 240 195
3% 75 75 145 100 100 165 125 125 185 150 150 205 200 200 235
90 60 130 120 80 145 150 100 160 180 120 170 240 160 195
105 45 115 140 60 125 175 75 135 210 90 140 280 120 155
120 30 95 160 40 105 200 50 110 240 60 115 320 80 125
135 15 85 180 20 85 225 25 90 270 30 90 360 40 95
15 135 65 20 180 65 25 225 70 30 270 70 40 360 75
30 120 80 40 160 85 50 200 90 60 240 95 80 320 105
45 105 95 60 140 105 75 175 110 90 210 120 120 280 135
60 90 110 80 120 125 100 150 135 120 180 145 160 240 165
4% 75 75 125 100 100 145 125 125 160 150 150 175 200 200 205
90 60 110 120 80 120 150 100 135 180 120 145 240 160 165
105 45 95 140 60 100 175 75 110 210 90 120 280 120 135
120 30 80 160 40 85 200 50 90 240 60 95 320 80 105
135 15 65 180 20 65 225 25 70 270 30 70 360 40 75
15 135 55 20 180 55 25 225 60 30 270 60 40 360 65
30 120 65 40 160 70 50 200 75 60 240 80 80 320 90
45 105 80 60 140 90 75 175 95 90 210 105 120 280 120
60 90 95 80 120 110 100 150 120 120 180 130 160 240 150
5% 75 75 110 100 100 130 125 125 145 150 150 155 200 200 180
90 60 95 120 80 105 150 100 120 180 120 130 240 160 150
105 45 80 140 60 90 175 75 95 210 90 105 280 120 120
120 30 65 160 40 70 200 50 75 240 60 80 320 80 90
135 15 55 180 20 55 225 25 60 270 30 60 360 40 65
15 135 45 20 180 50 25 225 50 30 270 55 40 360 60
30 120 60 40 160 65 50 200 70 60 240 75 80 320 85
45 105 70 60 140 80 75 175 85 90 210 95 120 280 110
60 90 85 80 120 95 100 150 105 120 180 115 160 240 135
6% 75 75 100 100 100 115 125 125 130 150 150 145 200 200 165
90 60 85 120 80 95 150 100 105 180 120 115 240 160 135
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MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 325
Continuao
Y 150 200 250 300 400
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
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MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 326
Y 20 30 40 60 80 100
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18 2 25 27 3 26 36 4 27 54 6 28 72 8 29 90 10 30
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 327
Continuao
Y 20 30 40 60 80 100
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
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12% 10 10 21 15 15 26 20 20 30 30 30 37 40 40 43 50 50 48
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16% 10 10 18 15 15 23 20 20 26 30 30 32 40 40 37 50 50 41
12 8 17 18 12 19 24 16 22 36 24 26 48 32 30 60 40 34
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18 2 10 27 3 11 36 4 11 54 6 12 72 8 14 90 10 15
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 328
Continuao
Y 150 200 250 300 400
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45 105 116 60 140 125 75 175 133 90 210 141 120 280 157
60 90 134 80 120 148 100 150 160 120 180 171 160 240 193
2% 75 75 143 100 100 165 125 125 185 150 150 202 200 200 234
90 60 130 120 80 145 150 100 158 180 120 170 240 160 193
105 45 113 140 60 123 175 75 132 210 90 141 280 120 157
120 30 97 160 40 103 200 50 109 240 60 114 320 80 125
135 15 82 180 20 85 225 25 88 270 30 90 360 40 96
15 135 58 20 180 60 25 225 63 30 270 65 40 360 71
30 120 71 40 160 77 50 200 82 60 240 87 80 320 97
45 105 86 60 140 94 75 175 102 90 210 110 120 280 125
60 90 103 80 120 114 100 150 125 120 180 136 160 240 156
3% 75 75 117 100 100 135 125 125 151 150 150 165 200 200 191
90 60 101 120 80 113 150 100 125 180 120 135 240 160 156
105 45 85 140 60 94 175 75 102 210 90 110 280 120 125
120 30 71 160 40 76 200 50 82 240 60 87 320 80 97
135 15 58 180 20 60 225 25 63 270 30 65 360 40 71
15 135 45 20 180 48 25 225 51 30 270 53 40 360 58
30 120 57 40 160 63 50 200 68 60 240 73 80 320 83
45 105 71 60 140 79 75 175 86 90 210 94 120 280 108
60 90 86 80 120 97 100 150 107 120 180 117 160 240 135
4% 75 75 101 100 100 117 125 125 131 150 150 143 200 200 165
90 60 85 120 80 96 150 100 107 180 120 117 240 160 135
105 45 70 140 60 78 175 75 86 210 90 94 280 120 108
120 30 57 160 40 62 200 50 68 240 60 73 320 80 83
135 15 45 180 20 48 225 25 50 270 30 53 360 40 58
15 135 38 20 180 40 25 225 43 30 270 45 40 360 50
30 120 49 40 160 54 50 200 59 60 240 64 80 320 74
45 105 61 60 140 69 75 175 76 90 210 84 120 280 97
60 90 75 80 120 85 100 150 95 120 180 104 160 240 121
5% 75 75 90 100 100 104 125 125 117 150 150 128 200 200 148
90 60 75 120 80 85 150 100 95 180 120 104 240 160 121
105 45 61 140 60 69 175 75 77 210 90 84 280 120 97
120 30 49 160 40 54 200 50 59 240 60 64 320 80 74
135 15 38 180 20 40 225 25 43 270 30 45 360 40 50
15 135 33 20 180 35 25 225 38 30 270 40 40 360 45
30 120 43 40 160 48 50 200 53 60 240 58 80 320 67
45 105 55 60 140 62 75 175 70 90 210 76 120 280 88
60 90 68 80 120 78 100 150 87 120 180 95 160 240 110
6% 75 75 83 100 100 95 125 125 107 150 150 117 200 200 135
90 60 68 120 80 78 150 100 87 180 120 95 240 160 110
105 45 55 140 60 62 175 75 70 210 90 76 280 120 88
120 30 43 160 40 48 200 50 53 240 60 58 320 80 67
135 15 33 180 20 35 225 25 38 270 30 40 360 40 45
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 329
Continuao
Y 150 200 250 300 400
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
15 135 26 20 180 29 25 225 32 30 270 34 40 360 39
30 120 36 40 160 41 50 200 46 60 240 51 80 320 58
45 105 47 60 140 54 75 175 60 90 210 66 120 280 76
60 90 58 80 120 67 100 150 75 120 180 83 160 240 95
8% 75 75 72 100 100 83 125 125 92 150 150 101 200 200 117
90 60 58 120 80 67 150 100 75 180 120 83 240 160 95
105 45 47 140 60 54 175 75 60 210 90 66 280 120 76
120 30 36 160 40 41 200 50 46 240 60 51 320 80 58
135 15 26 180 20 29 225 25 31 270 30 34 360 40 39
15 135 23 20 180 25 25 225 28 30 270 30 40 360 35
30 120 32 40 160 37 50 200 41 60 240 45 80 320 52
45 105 42 60 140 48 75 175 54 90 210 59 120 280 68
60 90 52 80 120 60 100 150 67 120 180 74 160 240 85
10% 75 75 64 100 100 74 125 125 83 150 150 90 200 200 104
90 60 52 120 80 60 150 100 67 180 120 74 240 160 85
105 45 42 140 60 48 175 75 54 210 90 59 280 120 68
120 30 32 160 40 37 200 50 41 240 60 45 320 80 52
135 15 23 180 20 25 225 25 28 270 30 30 360 40 35
15 135 20 20 180 23 25 225 25 30 270 28 40 360 32
30 120 29 40 160 34 50 200 38 60 240 41 80 320 48
45 105 38 60 140 44 75 175 49 90 210 54 120 280 62
60 90 48 80 120 55 100 150 62 120 180 67 160 240 78
12% 75 75 58 100 100 67 125 125 75 150 150 83 200 200 95
90 60 48 120 80 55 150 100 62 180 120 67 240 160 78
105 45 38 140 60 44 175 75 49 210 90 54 280 120 62
120 30 29 160 40 34 200 50 38 240 60 41 320 80 48
135 15 20 180 20 23 225 25 25 270 30 28 360 40 32
15 135 18 20 180 21 25 225 23 30 270 25 40 360 29
30 120 27 40 160 31 50 200 35 60 240 38 80 320 44
45 105 35 60 140 41 75 175 46 90 210 50 120 280 58
60 90 44 80 120 51 100 150 57 120 180 62 160 240 72
14% 75 75 54 100 100 62 125 125 70 150 150 76 200 200 88
90 60 44 120 80 51 150 100 57 180 120 62 240 160 72
105 45 35 140 60 41 175 75 46 210 90 50 280 120 58
120 30 27 160 40 31 200 50 35 240 60 38 320 80 44
135 15 18 180 20 21 225 25 23 270 30 25 360 40 29
15 135 17 20 180 19 25 225 22 30 270 24 40 360 28
30 120 25 40 160 29 50 200 33 60 240 36 80 320 41
45 105 33 60 140 38 75 175 43 90 210 47 120 280 54
60 90 41 80 120 48 100 150 53 120 180 58 160 240 67
16% 75 75 51 100 100 58 125 125 65 150 150 72 200 200 83
90 60 41 120 80 48 150 100 53 180 120 58 240 160 67
105 45 33 140 60 38 175 75 43 210 90 47 280 120 54
120 30 25 160 40 29 200 50 33 240 60 36 320 80 41
135 15 17 180 20 19 225 25 22 270 30 24 360 40 28
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 330
8.6 CANALIZAO
O projeto de intersees deve comear com os objetivos bsicos de qualquer projeto de rodovia, a
saber:
As intersees diferem dos trechos contnuos das rodovias por resultarem em situaes em que
os veculos se deslocam em direes e sentidos opostos ou conflitantes, tendo que utilizar o
mesmo espao disponvel e com maior nmero de caminhos a seguir.
A obteno de operao segura e eficiente em uma interseo resulta de adequada soluo para
os conflitos de trfego que lhe so inerentes. Para atingir esse objetivo devem ser observados os
seguintes aspectos:
O nmero de pontos de conflito deve ser reduzido ao mnimo exigido para operao
eficiente (Figura 117).
Os conflitos devem ser simples e de fcil compreenso para os motoristas (Figura 118).
A freqncia com que os conflitos ocorrem deve ser limitada (Figura 119).
A severidade dos conflitos que ocorrem deve ser limitada (Figura 120).
Esses quatro aspectos formam a base conceitual para o projeto de canalizao de intersees. A
experincia aliada a pesquisas e ao acompanhamento do dia a dia dos problemas reais permitem
deduzir:
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 331
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 332
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 333
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 334
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 335
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 336
Deve ser previsto refgio adequado para pedestres, ciclistas e outros em situaes de
desvantagem, onde for apropriado.
Faixas de trfego.
Ilhas de trfego.
Canteiros separadores.
Raios de giro.
Caractersticas geomtricas das aproximaes.
Transies e tapers.
Sinalizao (placas, marcas no pavimento, etc.).
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 337
Ilhas de trfego, canteiros elevados ou raios de cantos devem ser usados para restringir ou evitar
movimentos indesejveis ou errados. Onde tais movimentos no puderem ser completamente
bloqueados, o esquema de canalizao deve desencorajar sua execuo.
Canteiros com meios-fios elevados impedem giros esquerda da rodovia para a via secundria e
vice-versa. Esse tratamento pode ser apropriado nos locais onde os giros esquerda so
perigosos ou provocam congestionamento (Figura 121A).
Execuo da canalizao do canteiro central com uso de raios adequados pode desencorajar
movimentos incorretos e perigosos da rodovia para um ramo de acesso, sem impedir outros
movimentos previstos (Figura 121B).
Alinhamento adequado da aproximao e escolha do raio de esquina pode encorajar giro direita
e desencorajar o giro indesejado esquerda (Figura 121C).
Ilhas de trfego com meios-fios elevados podem bloquear movimentos diretos proibidos ou
movimentos de giro indesejados, sem impedir outros movimentos da interseo (Figura 121D).
Em outros casos, pode ser necessrio impedir certos movimentos que tendem a prejudicar o fluxo
de trfego, tais como:
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 338
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 339
A canalizao pode ser usada tambm para manter o carter funcional desejado de uma via. Com
uso adequado de canalizao o trfego direto pode ser desencorajado ou impedido de usar uma
rua local ou rua residencial.
A localizao e o tipo de projeto das ilhas ajudam a definir adequadamente as trajetrias dos
veculos nas intersees formadas pelos acessos a rodovias. A definio clara da trajetria de
particular importncia nesses pontos, em face grande possibilidade de movimentos errados e
necessidade de acomodar grandes volumes de trfego (Figura 122B).
A definio clara das trajetrias dos veculos pode contribuir muito no s para operao segura
como para aumento da capacidade. Canalizaes adequadas eliminam movimentos errados e
reduzem a possibilidade de mudanas de faixa de ltima hora, ou a ida de motoristas para locais
no programados.
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 340
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 341
A aplicao deste princpio no deve ser mal interpretado pelos projetistas. No necessrio, e
muitas vezes contraproducente canalizar cada um dos movimentos, usando um grande nmero
de ilhas. O bom senso na definio das trajetrias deve se apoiar nas expectativas normais dos
motoristas. Os motoristas que pretendem girar esquerda prevem a necessidade de passar para
a faixa da esquerda, para se posicionarem para o giro. Os motoristas que pretendem seguir em
frente (ou que seguem o fluxo principal) esperam permanecer na rodovia. Eles no imaginam ter
que fazer movimentos abruptos. Os motoristas geralmente reconhecem a ordem geral de
prioridades imposta pelos tipos de movimentos (giros esquerda, giros direita, movimentos
diretos) e pela sinalizao. A canalizao para definir trajetrias para esses movimentos deve
reforar as expectativas dos motoristas.
A canalizao deve incentivar velocidades adequadas para os veculos sempre que possvel. Em
alguns casos isso importa em prover alinhamento livre para facilitar movimentos de alta
velocidade e de trfego elevado. Em outros casos a canalizao pode ser usada para limitar as
velocidades dos veculos, visando reduzir conflitos srios a alta velocidade.
Pequenos raios de giro, que implicam em baixas velocidades nas converses direita so
recomendveis nos locais onde regularmente h conflitos com pedestres. Em outros locais,
cuidados com a capacidade podem aconselhar o uso de raios maiores, que permitem maiores
velocidades e maiores volumes de giro (Figura 123C).
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 342
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 343
Em outros casos, a canalizao deve encorajar e estimular baixas velocidades. Por exemplo:
Intersees perto de escolas, parques ou outros locais que geram trfego de pedestres;
Chegadas em pontos de parada obrigatria de intersees de rodovias de velocidades
relativamente altas.
A separao de pontos de conflito facilita a tarefa de dirigir. As tcnicas de canalizao tais como
adoo de faixas de giro, incluso de ilhas e controle dos pontos de acesso, servem para separar
os pontos de conflito, tornando possvel o motorista perceb-los individualmente e reagir
prontamente a cada um deles.
Faixas exclusivas para giro esquerda evitam conflitos (colises traseiras) entre veculos saindo
da via direta e veculos continuando em frente (Figura 124A).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 344
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 345
A separao dos pontos de conflito deve enfocar principalmente o elemento tempo e suas
relaes com a tarefa de dirigir, que inclui percepo, reao, direo e execuo das manobras
necessrias. Dessa forma, o projeto de separao de pontos de conflito deve ter sensibilidade na
apreciao das velocidades das correntes. Muitos problemas de intersees rurais existentes,
intensamente canalizadas, resultam de insuficiente distncia (ou tempo) entre pontos de conflito.
Giros direita, planejados para operar como movimentos livres ou sob regime de trfego
preferencial, devem ser projetados para que as correntes em incorporao formem ngulos
pequenos. Quando o movimento de giro sofre interferncia de uma corrente principal, deve-se
prever uma parada obrigatria da corrente secundria.
A importncia em evitar ngulos oblquos varia com o tipo da interseo. Intersees de baixa
velocidade, providas de sinalizao luminosa, podem operar adequadamente sem que se altere
os ngulos usando sinais amarelos de maior durao combinados ou no com vermelho.
Entretanto, em intersees rurais de alta velocidade, sob regime de sinal de parada obrigatria, o
ngulo de viso e problemas de exposio causados por ngulos muito oblquos podem ser
graves.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 346
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 347
Consegue-se facilitar o movimento dos fluxos diretos da rodovia principal canalizando ambas as
chegadas da via principal. Faixas separadas para giros esquerda e canalizao dos giros
direita minimizam e separam os conflitos envolvendo as correntes com trfego direto. A aparncia
da interseo vista por qualquer dos ramos de chegada consistente com a operao
selecionada como prioritria (Figura126B).
A disposio das faixas de trnsito nas chegadas de uma interseo freqentemente baseada
na relao entre os fluxos direto e de giro. Faixas duplas para giros esquerda atendem melhor
os casos de demandas elevadas de giros (Figura 126C).
A geometria e a canalizao pode agir de forma eficiente para reforar o controle de trfego. Em
intersees rurais no providas de sinais luminosos, a geometria da aproximao aos pontos de
parada obrigatria deve ser bastante diferente das aproximaes aos pontos de livre acesso.
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 348
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 349
O uso de faixa exclusiva para giros esquerda em intersees sinalizadas melhora muito a
operao por prover maior flexibilizao para as fases do sistema. Isso permite ajustamento mais
fcil na operao para refletir a variao dos padres de trfego nos vrios perodos do dia.
Projetos que permitem atender simultaneamente giros esquerda opostos so especialmente
favorveis (Figura 127A).
As ilhas, alm de atender a outras funes, so locais apropriados para colocar sinais de parada
obrigatria ou de indicao de trfego preferencial. O uso de ilhas desta maneira fornece a
colocao dos sinais dentro do cone de viso do motorista. Observe na Figura 127B o uso de
faixas de giro separadas com sinais de parada obrigatria. A faixa para giro direita elimina
demora desnecessria para os veculos que de outra maneira seriam atrasados por veculos
esperando para fazer giros esquerda, de maior dificuldade.
Por exemplo, em aproximaes com paradas obrigatrias o projeto da interseo deve encorajar a
parada e deve prover boas condies de visibilidade para ambos os sentidos do trfego principal.
Em intersees com sinalizao luminosa, o posicionamento de ilhas e faixas de trnsito deve
prover clara indicao dos sinais de todas as faixas de chegada.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 350
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 351
h) Veculos em processo de desacelerao, lentos, ou parados, devem ficar fora das faixas
de trfego de alta velocidade.
O projeto da interseo sempre que possvel deve separar correntes de trfego com grandes
diferenas de velocidades. Veculos que precisam desacelerar ou parar para atender sinalizao
ou para efetuar giros, devem ser separados do trfego direto com maiores velocidades. Esta
medida facilita a execuo dos diversos movimentos pela reduo das colises traseiras.
Faixas separadas para giros esquerda e direita em rodovias rurais de altas velocidades retiram
os veculos em processo de desacelerao dos veculos do trfego direto. O perigo potencial de
graves acidentes por colises traseiras em alta velocidade faz o uso das faixas exclusivas de giros
recomendveis, independentemente dos volumes de trfego executando manobras de giro (Figura
128A).
Grandes raios de giro nas esquinas, curvas afastadas dos bordos e curvas compostas facilitam os
giros direita a partir de rodovias de alta velocidade (Figura 128B).
O grau em que estes princpios devero ser aplicados depender das caractersticas do trfego e
da via, e a experincia indicar at que ponto eles podero ser modificados a fim de satisfazer s
condies encontradas em intersees particulares. Em qualquer projeto de canalizao, no
entanto, requisito bsico a simplicidade, considerando-se indesejveis as intersees complexas
apresentando mltipla escolha de movimentos. Isto particularmente importante em zonas rurais,
pela ausncia de sinalizao luminosa para o controle do trnsito.
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8.7 ILHAS
Ilhas so reas bem definidas, situadas entre faixas de trfego e destinadas a controlar o
movimento dos veculos e/ou servir de refgio para pedestres. A introduo de ilhas nas
intersees visa principalmente minimizar os conflitos, melhorar a fluidez e aumentar a segurana
do trfego.
Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas, pelo uso de meios-fios; formadas por marcas
no pavimento, usadas nas reas urbanas onde as velocidades so baixas e os espaos limitados,
e em reas rurais, onde a conservao torne inconveniente a presena de meios-fios; no
revestidas, em nvel com a pista, em terra ou ajardinadas nas ilhas de grandes dimenses.
Ainda que, muitas vezes, desempenhem simultaneamente vrias funes, elas podem ser
agrupadas em trs classes funcionais:
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As ilhas canalizadoras pequenas devem ser delineadas por meios-fios, transponveis ou no.
Devem ter uma rea mnima de 5,00 m em intersees urbanas e de 7,00 m em intersees
rurais. Quando triangulares, seus lados no devem ser menores que 3,50 m (preferivelmente 4,50
m), depois de arredondadas as extremidades.
Quando um veculo se aproxima de uma ilha ela vista como um obstculo. Para orientao e
conforto do motorista esse obstculo deve ser afastado. Por essa razo, desejvel que as ilhas
fiquem afastadas de 0,60 a 1,00 m do bordo da pista. Se a via tiver acostamentos, as ilhas
devero estar situadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista principal, de modo a coibir o
estacionamento dentro da interseo, sem dar sensao de estreitamento.
As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista
da via principal ou da largura do acostamento, se este for maior, e de 0,60 a 1,00 m do bordo da
pista de converso. Nas reas rurais, se a ilha precedida de uma faixa de desacelerao, o
afastamento mnimo desejvel do bordo da pista principal de 2,40 m. Estas extremidades devem
ser arredondadas com raios de 0,60 a 1,00 m. Para a extremidade traseira, onde h convergncia
do trfego, recomenda-se raio mnimo de arredondamento de 0,30 m.
O deslocamento da extremidade dianteira da ilha, a partir do bordo interno da pista da via principal
designado por C e tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos
motoristas que, equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramo. Esse deslocamento deve
sofrer uma diminuio gradual at zero (0), numa extenso Z denominada comprimento de
transio, obedecendo os valores mnimos fornecidos pela seguinte equao;
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CV
Z=
9
Convm ressaltar ainda, que as ilhas devem ser precedidas de sinalizao apropriada, que
poder incluir placas, marcas no pavimento, taches, pavimentos de cor e textura diferentes, etc.,
os quais devero ter boa visibilidade diurna e noturna.
Nas Figuras 129 e 130 so mostrados os detalhes de projeto para ilhas triangulares, bem como os
tratamentos que as mesmas devem receber.
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As ilhas divisrias de intersees rurais, quando situadas ao longo da via principal, no devem ter
um comprimento inferior a 30 m, devendo-se adotar comprimentos sensivelmente maiores em
locais desfavorveis que concorram para uma reduo na visibilidade. No caso de serem
alongadas, devem ter no mnimo, uma largura de 1 m e um comprimento de 6 a 8 m. Em
condies especiais onde o espao limitado, a largura pode ser reduzida para 0,50 m.
Quando uma ilha divisria for introduzida em uma interseo para separar as correntes opostas
de trfego de uma rodovia de pista simples, deve-se prever:
Para volumes elevados, em que se prev duplicao em tempo breve, duas faixas de
trfego de cada lado da ilha.
Para volumes moderados, a largura de cada via deve obedecer o Caso II da Tabela 45
(uma faixa de trnsito com previso para passagem de um veculo parado).
Para volumes baixos e ilhas de pequeno comprimento, a largura de cada lado dever
atender o Caso I (uma faixa de trnsito sem previso de passagem frente).
Em reas rurais, onde as velocidades so altas, o alargamento da rodovia principal deve ser feito
de preferncia com curvas reversas de raios maiores que 1.200 m ou taper dimensionado para a
velocidade de projeto. Curvas com raios menores podero ser usadas em vias de velocidades
intermedirias (70 km/h), mas preferivelmente no devero ter raio inferior 620 m.
A superfcie das ilhas pequenas pode ser convexa, fazendo com que o escoamento das guas se
junte s da pista. J as ilhas maiores devem ter uma superfcie cncava, para evitar o acmulo de
guas na pista. Neste caso, devero estar conformadas corretamente e adequadamente
drenadas.
Na Figura 132 so apresentados detalhes de projeto de ilha divisria de centro de rodovia, em que
se recomendam valores maiores da transio Z.
Essas ilhas se caracterizam por proteger pedestres e ciclistas na travessia de ruas e rodovias e
so mais freqentes em reas urbanas.
Devem ser usadas em vias excessivamente largas, cuja largura exceda 25 m, ou em intersees
com ramos largos e irregulares, solicitadas por volumes significativos de veculos e pedestres,
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onde estes tm sua travessia dificultada. Tais ilhas podem tambm ser requeridas onde as
estatsticas de acidentes mostram um nmero elevado de atropelamentos, cujos fatores
contribuintes esto relacionados inexistncia destas ilhas.
Recomenda-se que as ilhas de refgio tenham pelo menos 2,50 m de largura e em nenhum caso
seja inferior a 1,20 m. Seu comprimento no deve ser menor que a largura da faixa de travessia e
nunca inferior a 1,50 m. Estas ilhas devem ser de preferncia elevadas e delineadas por meios-
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fios intransponveis, a fim de oferecer maior proteo aos pedestres. Devem ter um vo rebaixado,
no mesmo nvel da pista, para facilitar a travessia, especialmente dos deficientes fsicos. Quando
forem usadas por ciclistas devero ter pelo menos 1,80 m de largura.
Com objetivo de alcanar alguns dos propsitos estabelecidos anteriormente, ao se projetar ilhas
de trfego devem ser consideradas as seguintes diretrizes:
As ilhas no devem ser localizadas em lombadas, trechos com curvas de pequeno raio e
outros locais de visibilidade restrita, para que elas no se transformem em um elemento
inesperado na via, afetando a segurana;
As ilhas devem ser projetadas de maneira que a trajetria a ser seguida pelos veculos
seja natural e cmoda;
As ilhas pequenas (< 5 m) devem ser evitadas, e se adotadas devem ser delineadas por
pintura termoplstica;
As ilhas desejavelmente devem estar afastadas pelo menos 0,60 m do bordo da pista,
para evitar que causem sensao de restrio lateral aos motoristas;
As extremidades das ilhas devem ser adequadamente tratadas, para advertir os
motoristas e permitir mudanas graduais de velocidade e trajetria dos veculos;
A adoo de canalizaes complexas em intersees de mltiplas ligaes pode, muitas
vezes, ser menos prefervel que o fechamento do acesso de algumas ligaes;
Deve ser evitado no projeto um nmero excessivo de ilhas, que ao invs de orientar cria
um conjunto confuso de aberturas, deixando indeciso o motorista que delas se aproxima;
As ilhas devem ser visveis para os usurios e, muitas vezes, acompanhadas de
sinalizao refletorizada e iluminao para uma segura operao noturna;
A configurao e o posicionamento de todas as ilhas devem ser verificados, a fim de se
assegurar que o veculo de projeto pode trafegar pela interseo;
Na determinao do tipo e tamanho de ilhas, devem ser considerados, alm dos
benefcios esperados, os custos de construo e manuteno.
Cabe observar tambm que necessrio advertir aos motoristas da presena das ilhas,
especialmente em locais de pouca visibilidade, a fim de que os mesmos possam mudar
gradualmente a velocidade e a trajetria de seu veculo.
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Neste item sero considerados os projetos de abertura do canteiro central em vias de pista dupla.
Nas intersees os projetos de abertura do canteiro devem ser baseados em volumes.de trfego,
localizao (rural/urbana), e tipos de veculos que efetuam as manobras de giro. O trfego que
cruza a rodovia e o que efetua manobras de giro tm que atuar em consonncia com o trfego
direto da rodovia principal. necessrio, portanto, conhecer volume e composio de todos os
movimentos que ocorrem durante as horas de projeto.
Deve-se determinar a capacidade da interseo e avaliar os problemas que podem surgir devido a
manobras indesejveis de alguns motoristas. Se a capacidade no atender o trfego previsto ou
houver problemas de segurana, o projeto tem que ser reestudado, e em algumas situaes a
abertura deve ser eliminada, ou devem ser proibidos alguns tipos de movimento.
O tipo de local em que se situa pode influenciar na largura selecionada para o canteiro central. As
intersees em reas urbanas e suburbanas, com ou sem sinalizao luminosa, operam com
maior segurana com canteiros estreitos, enquanto em reas rurais, intersees sem sinalizao
luminosa funcionam melhor com canteiros largos. Sinalizao de placas e marcas no pavimento
deve ser utilizada para orientar e regulamentar a operao do trfego. Cabe salientar que a
sinalizao luminosa pode ser prejudicada por canteiros centrais muito largos.
Convm observar ainda que, normalmente, as rodovias de pista dupla apresentam valores
elevados de fluxos, incompatveis com cruzamentos em nvel sem sinalizao luminosa. Estudos
realizados nos Estados Unidos (Van Winkle, S.N., Raised Medians vs Flush Medians, Institute of
Transportation Engineers, ITE, 1988) levaram concluso que no ocorrem brechas adequadas
para giros esquerda quando o trfego da rodovia principal atinge 28.000 veculos por dia.
Entretanto no se recomenda, como medida de ordem geral, cruzamentos nem giros esquerda
em nvel, em rodovias de pista dupla, mesmo com trfego mais baixo. O uso de sinalizao
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Por outro lado, comum encontrar em reas suburbanas e urbanas pistas duplas em vias que
no apresentam volumes de trfego que as justifiquem. Nas intersees dessas vias, enquanto os
conflitos de trfego se mantiverem em nvel baixo, pode-se adotar soluo em nvel sem
sinalizao semafrica. Quando o trfego crescer com o desenvolvimento da regio, pode-se
chegar a um momento em que se imponha esse tipo de sinalizao ou outra soluo para a
interseo.
Podem surgir problemas operacionais nas intersees em nvel de vias de pista dupla com
canteiro central, envolvendo giros esquerda a partir da rodovia principal e cruzamentos ou giros
esquerda a partir da rodovia secundria. Esses problemas podem ser criados ou intensificados
por diversos fatores, tais como:
Para volumes de trfego baixos a moderados, uma simples abertura do canteiro central de
dimenso mnima poder ser suficiente nos cruzamentos de menor importncia. Quando houver
movimento aprecivel de converso e de cruzamento, as aberturas devem ter dimenses e
formas que possibilitem os movimentos sem invaso das faixas adjacentes ou interferncia com
outros movimentos de trnsito.
Uma interseo em nvel de uma rodovia de pista dupla no tem um bordo fixo do pavimento
acompanhando a trajetria do giro esquerda a partir da rodovia principal. Normalmente, o
motorista tem balizadores no incio e fim da operao, a saber:
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Para a parte central da manobra de giro o motorista tem a rea aberta da interseo. Nessas
circunstncias, no caso de projeto mais simples do extremo do canteiro, no h necessidade de
curvas compostas, bastando uma curva circular simples para orientar o bordo do giro esquerda.
Quanto maior for o raio, melhor acomodar um determinado veculo de projeto, mas isso resultar
em maior largura da abertura do canteiro central e maior rea a pavimentar. Essas reas podem
ser to grandes, que percam sua funo de canalizao para os veculos menores, criando
interferncias com os outros veculos. Para melhor orientar os carros de passeio, pode-se
delimitar com pintura a trajetria a ser percorrida pelos mesmos, mas mantendo rea suficiente
para acomodar os veculos maiores.
O giro esquerda a partir da rodovia secundria segue a mesma orientao, mas no sentido
inverso.
Os arcos de circunferncia simples que se adaptam s trajetrias percorridas pelas rodas dos
veculos de projeto convertendo esquerda e a baixa velocidade, condicionam a forma e
extenso mnima da abertura. O projeto da abertura do canteiro central baseia-se na trajetria do
veculo de projeto girando esquerda com velocidade de 15 a 25 km/h. Os arcos de controle
usuais so fornecidos na Tabela 62.
Predominante VP CO O
Veculos que acomoda
Espordico CO O SR
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A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com forma de ogiva. A forma de
ogiva (bullet nose) prefervel para separadores centrais de largura superior a 3,00 m, porque se
adapta melhor trajetria dos veculos e resulta em menor rea pavimentada na interseo e
menor largura da abertura do canteiro central. Para larguras do canteiro central inferiores a 3,00 m
pode-se usar simplesmente concordncia circular.
Cada cruzamento esconso deve ser estudado separadamente por meio de solues grficas,
usando-se escalas de 1/250 a 1/500, a fim de que o projetista possa fazer comparaes e
escolher a melhor disposio. As interrupes de extenso maiores do que 25 m devem ser
evitadas.
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Quando se deseja reduzir a interferncia das manobras de converso com o trfego direto, deve-
se prover aberturas do canteiro central que permitam que os giros sejam feitos sem invadir as
faixas adjacentes.
Ressalta-se contudo, que se deve evitar projetos com converses diretas quando os volumes de
giro e de cruzamentos so apreciveis. Nesses casos essencial, por razes de segurana, a
adoo de sinalizao semafrica e a incluso de faixa auxiliar para giro esquerda junto ao
canteiro central.
Nas reas rurais deve-se evitar que sejam feitas aberturas no canteiro central, na rea da
interseo, para atender a acessos de vias pblicas. Desejavelmente esses acessos devem
utilizar retornos fora da rea da interseo, eliminando-se cruzamentos e giros esquerda. As
distncias entre os retornos devem ser fixadas pela autoridade responsvel pela rodovia,
recomendando-se que no sejam menores que 1,6 km.
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Uma faixa de giro esquerda em um canteiro central uma faixa auxiliar introduzida para
desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar converses esquerda, a partir
de uma pista de sentido nico adjacente ao canteiro central. Normalmente devem ser projetadas
em intersees urbanas e suburbanas semaforizadas e em outras aberturas do canteiro central
onde houver um grande nmero de giros esquerda, ou onde as velocidades forem elevadas.
Essa recomendao feita porque o potencial de acidentes e a perda de eficincia so evidentes
em intersees de rodovias de duas pistas em que no existem faixas de giro esquerda. A
AASHTO recomenda que essas faixas auxiliares tenham a mesma largura das faixas de trfego
direto ou, pelo menos, 3,00 m de largura.
Recomendam-se larguras de canteiro central de 6,00 m ou mais em intersees com uma faixa
para giro esquerda no canteiro, mas podem ser feitas redues para 4,80 m ou 4,20 m com
projeto adequado. No caso de canteiros largos deve-se deslocar um pouco as faixas de giro
esquerda (faixas deslocadas), para melhorar a visibilidade, diminuir a possibilidade de conflito
entre veculos efetuando giros esquerda opostos e aumentar os valores de saturao desses
fluxos.
Se no houver espao para introduzir um canteiro, mas as velocidades forem baixas, pode-se
adotar faixa auxiliar de 3,00 m e separador de 0,60 m (definido por meios-fios, taches, pintura no
pavimento ou combinao desses elementos), separando a faixa auxiliar do trfego em sentido
contrrio. Para o caso de duas faixas de giro no canteiro, sua largura deve ser no mnimo de 8,40
m, correspondente a duas faixas de 3,60 m separadas pelo canteiro remanescente de 1,20 m.
Critrios adicionais, detalhes e projetos de faixas auxiliares no canteiro central, para vrias
larguras de medianas, podem ser encontrados no item 8.5.5 Faixas de Giro Esquerda.
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Faixas de acelerao no canteiro central esto sendo cada vez mais usadas em rodovias de pista
dupla de alta velocidade. Acontece, porm, que nem sempre so apropriadas. Essas faixas no
so recomendadas em intersees com sinais de parada obrigatria na rodovia secundria,
quando os motoristas tm grande visibilidade da rodovia principal e o seu trfego muito baixo,
permitindo que possam aguardar oportunidade de nela se inserirem com segurana.
Faixas de acelerao no canteiro central so construdas normalmente com projeto tipo paralelo,
cujos comprimentos so fornecidos na Tabela 48. So usadas em intersees com trs ou quatro
ramos. O uso de uma faixa de acelerao no canteiro central de uma interseo com quatro
ramos provavelmente altera os movimentos de giro e os padres de conflito dos veculos de
sentidos contrrios, mas no se conhece a extenso das alteraes. A Figura 135 apresenta uma
tpica interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central.
Figura 135 Interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central
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Em canteiros centrais mais largos, onde as faixas de giro esquerda de veculos opostos no se
confrontam, normalmente existe espao suficiente para inserir faixas de acelerao. Essas faixas
podem ser incorporadas ao canteiro central sem ter que aumentar sua largura. Observa-se,
entretanto, que a presena de uma faixa de acelerao diminui o espao disponvel para faixas de
giro esquerda deslocadas. As vantagens criadas para os giros esquerda a partir da rodovia
principal podem trazer desvantagens para os giros esquerda a partir da rodovia secundria.
Estudos concluram que as faixas de acelerao no canteiro central promovem eficientes giros
esquerda dentro da rodovia e reduzem acidentes e conflitos de trfego, mas no h ainda
suficiente base para avaliar a extenso dos benefcios operacionais e de segurana.
Com base na experincia americana, faixas de acelerao para veculos girando esquerda
devem ser consideradas em locais com canteiro central com largura adequada, quando se
verificarem as seguintes condies:
Movimentos errados so uma causa importante de acidentes em rodovias de pista dupla sem
controle total de acesso. Seis tipos de movimentos errados podem resultar em acidentes.
Giro esquerda a partir da via secundria para a pista mais prxima da rodovia principal,
entrando no sentido contrrio do trfego.
Giro direita a partir da via secundria para a pista mais afastada da rodovia principal,
entrando no sentido contrrio ao do trfego.
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Transio de uma para duas pistas. Ao chegar ao incio de uma transio de uma para
duas pistas o motorista pode pegar a pista errada e seguir na contramo.
Em uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples, a pista
simples deve ser mais elevada ou de mesmo nvel que a de pista dupla. Com isso se
consegue que o motorista que vem pela pista simples tenha uma viso mais clara dos
dois sentidos da rodovia de pista dupla.
Sempre que possvel, evitar ngulos diferentes de 90 na interseo, bem como solues
inusitadas. Solues estranhas so freqente causa de confuso e de movimentos
inadequados.
A experincia no permite afirmar que canteiros largos induzam a movimentos errados, j que
intersees com canteiros largos esto enquadradas entre as mais seguras, mas tambm no se
pode afirmar que sempre vantajoso o seu uso. Os itens que se seguem analisam com mais
detalhes esse problema.
A anlise de pesquisa sobre acidentes conduzida ao longo de cinco anos, em 150 intersees em
nvel em rodovias rurais com pista dupla, na Califrnia, Estados Unidos, por McDonald (Relation
Between Number of Accidents and Traffic Volume at Divided - Highway Intersections, HRB,
National Research Council, Washington, D.C, 1953), conduziu seguinte relao:
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A Figura 136 apresenta uma srie de curvas determinadas a partir da equao apresentada.
Figura 136 Nmero mdio de acidentes por ano relacionado com o volume de
trfego de intersees em rodovias de pista dupla
Estudo similar conduzido ao longo de trs anos, em 316 intersees em nvel em rodovias com
pista dupla, em Ohio, Estados Unidos, por Priest (Statistical Relationsships Between Traffic
Volume, Median Width, and Accident Frequency on Dividede Highway Grade Intersections.
Highway Research News, HRB, National Research Council, Washington, D.C., 1964), mostraram
resultados coerentes com os da Califrnia.
Mais recentemente, anlises foram conduzidas a partir do registro de 8.748 acidentes em 2.140
intersees pesquisadas ao longo de trs anos (1990-1992) nas rodovias de pista dupla do
Estado da Califrnia. A anlise estatstica dos resultados permitiu concluir:
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Figura 137. Este resultado est de acordo com as observaes feitas no campo, que
revelam que os motoristas cometem menos erros em intersees rurais de 4 ramos com
canteiros mais largos.
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Quando o canteiro central no tem largura suficiente para acomodar o veculo de projeto,
o veculo proveniente da via secundria que deseja fazer giro esquerda ou cruzar a
rodovia principal necessitar maior distncia de visibilidade do veculo que est na pista
mais afastada da rodovia principal. Se o canteiro central pode acomodar o veculo de
projeto, a distncia de visibilidade necessria a mesma do caso de pista simples.
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As extenses das aberturas do canteiro central devem ser as menores possveis, para
melhor canalizao dos movimentos dos veculos.
Como observado, diferentes locais de uma rodovia podem resultar em diferentes larguras para o
canteiro central. Recomenda-se, entretanto, que se uniformize o projeto de um corredor rodovirio
pela maior largura necessria, para manter consistncia com as expectativas dos motoristas.
Observaes de campo mostram que, se um canteiro tem menos que 15 m de largura, veculos
de sentidos opostos girando esquerda efetuam essa manobra simultaneamente sem maior
problema. Para canteiros maiores as manobras so executadas separadamente, uma atrs da
outra. No se deve, portanto, misturar larguras menores e maiores que 15 m, com base na
manuteno de uniformidade de procedimento.
Pode-se adotar padres para uniformidade em regies e no apenas em corredores, para melhor
consistncia geral de procedimento. Haver, entretanto, necessidade de analisar o caso de cada
interseo em particular, para adotar outro valor onde for mais conveniente. Para fins de
segurana do trfego poder haver sinalizao preventiva, esclarecendo eventual mudana de
padro na prxima interseo a ser atingida. Onde se julgar necessrio deve ser indicado que a
prxima interseo ser com uma pista dupla, para prevenir erros de julgamento.
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8.9 RETORNOS
Antes de uma interseo, para possibilitar movimentos de retorno que interfeririam com a
corrente de trfego direta e outros movimentos de converso. Quando um canteiro
central largo apresentar poucas aberturas, o retorno necessrio para chegar s reas
adjacentes rodovia. Proporcionar esse retorno com antecedncia aos cruzamentos
propriamente ditos, reduzir a interferncia.
Nas rodovias sem controle de acesso, para servir ao desenvolvimento de vias marginais
existentes, com o objetivo de minimizar a presso para futuras aberturas no separador
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A conveniente fixao dos locais de retorno exige um exame detalhado da rodovia, abrangendo os
seguintes aspectos:
Verificao das posies dos acessos e intersees, existentes ou previstos, aos quais
os retornos estaro conjugados. Com relao s intersees, deve-se procurar evitar a
existncia de retornos no seu interior sempre que tal prtica possa acarretar
complexidade de movimentos naquela rea.
Considerando-se que nesta situao, a maior parte dos retornos ser utilizada por veculos
provenientes de acessos marginais desigualmente espaados, sendo praticamente impossvel o
estabelecimento de espaamentos uniformes, o procedimento a ser adotado ser o seguinte:
Fixar, a priori, distncias mnimas baseadas em estudos das condies locais, visando
assegurar um razovel grau de segurana para rodovia;
Depois de satisfazer as exigncias do item anterior, tentar ampliar este mnimo para
valores mais convenientes, para evitar prejuzos capacidade da rodovia.
Neste caso, com base em locais potenciais de acessos (verificados na fase do projeto), em
volumes de trfego previstos e na classe da rodovia, devero ser estabelecidas distncias
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 380
adequadas entre os retornos. Desta forma, os futuros acessos se sujeitaro utilizao dos
retornos dentro de limites tais que no provoquem uma grande incidncia de interferncias.
Existem retornos nas rodovias brasileiras construdos com uma simples abertura no canteiro
central, que geralmente no tem largura suficiente para a completa acomodao dos veculos,
obrigando-os a permanecerem parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem, acarretando graves
riscos de acidentes e sujeitando os veculos de grandes dimenses a se utilizarem dos
acostamentos para executarem o giro numa s manobra.
Em rodovias de alta velocidade e com grandes volumes, que devam ser providas de retornos, os
perigos da interferncia dos veculos de trnsito direto com os veculos que retornam podem ser
minimizados por projetos que permitam iniciar e terminar os retornos nas faixas internas das
rodovias dotadas de canteiros centrais. Desta forma, os veculos desaceleram e aceleram fora das
faixas de trnsito direto, estando protegidos durante toda a operao de retorno. Na maioria das
rodovias dotadas de canteiro central, a largura deste no suficiente para que se projete um
retorno adequado.
So apresentadas na Figura 138 solues tpicas de retorno em rodovias de pista dupla com duas
faixas de trfego em cada sentido.
Tipo B - A largura do conjunto canteiro central e pista oposta suficiente para incluir totalmente
a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de desacelerao
inserida no canteiro central. O veculo que executa a operao de retorno aguarda protegido a
oportunidade de se inserir diretamente na faixa da pista oposta contgua ao acostamento.
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Tipo C - A largura do conjunto canteiro central, pista oposta e acostamento suficiente para
incluir totalmente a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de
desacelerao inserida no canteiro central. O veculo que executa a operao de retorno
aguarda protegido a oportunidade de se inserir no acostamento da pista oposta, que funcionar
como uma faixa de acelerao para insero no trfego direto.
Normalmente, no se deve permitir retorno a partir de faixa de trfego direto, motivo pelo qual no
foi previsto esse tipo de soluo. Em reas urbanas, entretanto, casos especiais de baixo volume
de trfego e raras operaes de retorno, em locais onde a largura do canteiro central permite
proteger o veculo, pode-se considerar a adoo de projetos dessa natureza.
As larguras mnimas do canteiro central em rodovias de pista dupla de quatro faixas e dois
sentidos, que permitem o retorno de diferentes veculos de projeto, so apresentadas na Tabela
65 para os vrios tipos de manobras.
Para orientar as manobras dos veculos deve-se projetar as aberturas do canteiro central
considerando as envoltrias dos veculos de projeto. A forma de ogiva para o extremo do canteiro
(bullet nose) normalmente se adapta melhor que a circular para definir os limites dessas
trajetrias, para larguras de canteiro maiores que 4,50 m. Para os casos da prtica, a AASHTO
sugere que se usem as curvas compostas tricentradas da Tabela 66.
Recomenda-se que se utilizem gabaritos das envoltrias das trajetrias dos veculos de projeto,
para melhor adaptao e eventuais ajustes das curvas projetadas e definio da largura da
abertura do canteiro. Para maior segurana deve-se prever o projeto de retornos atendendo
separadamente a cada sentido de trfego, o que representa pequeno custo adicional.
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(m) (raios em m)
9 15 0,2W 15
9 a 18 23 0,2W 23
18 a 24 37 0,2W 37
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 384
Retorno pela direita, em que a manobra de converso inicia na faixa de trfego da direita.
A Figura 139A mostra a soluo aplicvel quando a largura do canteiro no permite a
incluso de uma faixa de acelerao (largura menor que 3,00 m). A Figura 1391B fornece
a soluo quando a largura do canteiro permite a incluso de uma faixa de acelerao
(largura maior ou igual a 3,00 m).
A ausncia de estudos suficientes sobre esses tipos de retornos, no permite indicaes seguras
quanto sua faixa de aplicao. Com relao aos retornos pela esquerda, alega-se os problemas
operacionais que seriam provocados pela mudana realizada pelos veculos da faixa de baixa
velocidade para a de ultrapassagem, manobra tpica nesses retornos. Por outro lado, so
evidentes algumas vantagens de sua aplicao, tais como a menor exigncia de visibilidade, j
que o veculo cruza apenas uma pista. Pode-se citar ainda a larga aplicao desses retornos em
outros pases tecnicamente avanados, em que os efeitos da mudana de faixa so eliminados
por sinalizao conveniente e principalmente pela obedincia mesma.
Pelo exposto, pode-se admitir que para o estabelecimento de critrios definitivos para a escolha
do tipo a ser adotado, essencial a existncia de retornos executados rigorosamente dentro da
melhor tcnica de projeto, permitindo assim observaes e pesquisas sobre o seu funcionamento
nas condies reinantes em rodovias brasileiras. Esses estudos devero considerar os volumes
de trfego das correntes da rodovia principal e das operaes de retornos, as larguras de canteiro
central, as reas disponveis etc.
Cabe observar que independentemente do tipo de retorno a ser adotado, cuidados especiais
devem ser tomados com relao sinalizao e manuteno de uniformidade de soluo em
um mesmo trecho de rodovia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 385
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 386
Onde houver volumes elevados de trfego, as faixas de desacelerao dos retornos esquerda
devero incluir comprimentos adicionais para armazenagem de veculos que aguardam
oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais, funo do volume de trfego
que retorna, em unidades de carros de passeio, so os fornecidos na Tabela 53.
Quando o volume de veculos que retornam for superior a 200 veculos/hora e o volume de
trnsito direto da pista oposta for superior a 800 veculos/hora, devero ser feitos estudos de
capacidade para as faixas de armazenagem, que podero implicar na adoo de sinalizao
semafrica ou previso de retornos em nveis diferentes.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 387
Um cruzamento rodoferrovirio pode ser feito em um nvel ou com separao de nveis. No caso
de separao de nveis, para a rodovia o problema se comporta como o de cruzamento com outra
rodovia, sem conexes entre elas. Ser analisado ento apenas o caso de cruzamento em nvel.
A extrema gravidade dos acidentes que eventualmente possam ocorrer nos cruzamentos
rodoferrovirios em nvel, exige que tanto os projetos dos acessos rodovirios como a seleo dos
sistemas de controle de trfego sejam feitos com o melhor padro de qualidade possvel.
Quando o motorista que, ao avaliar o perigo da travessia pela distncia e velocidade do trem
que se aproxima, decide quanto oportunidade de executar ou no a travessia, a sinalizao
dita passiva.
Quando a sinalizao que avisa de forma contundente a proibio de executar a travessia, por
meio de sinais luminosos ou sonoros, acompanhados ou no da obstruo fsica da travessia
(caso de cancelas automticas), a sinalizao chama-se ativa.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 388
A deciso a tomar quanto ao tipo de sinalizao a empregar baseada no tipo de rodovia, nos
volumes de veculos rodovirios e de trens, no trfego de pedestres, nas velocidades dos
veculos, na histria de acidentes do local e nas caractersticas geomtricas das proximidades do
cruzamento, incluindo a disponibilidade de distncias de visibilidade.
70 55
80 60
100 70
110 75
Fonte: Railroad Highway Grade Crossing Handbook, FHWA
de grande convenincia que o cruzamento seja feito em local afastado de outras intersees.
Os dois exemplos que se seguem ilustram os tipos de problemas que surgem com a proximidade
de intersees e as solues sugeridas, utilizando sinalizao ativa.
a) No caso de uma rodovia A interceptar uma ferrovia e logo depois uma rodovia B, se a
distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de
atravessar a ferrovia, necessitar parar para evitar conflitos com o trfego da rodovia B,
deve ser feita interligao com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a
ferrovia. Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado
antes da ferrovia, somente quando puder ser feita travessia segura da ferrovia e da rodovia
B de uma s vez.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 389
b) No caso de uma rodovia A interceptar uma rodovia B e logo depois uma ferrovia, se a
distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de
atravessar a rodovia B, necessitar parar para evitar coliso com um trem, deve ser feita
interligao com com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a ferrovia.
Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado antes da
rodovia B, somente quando puder ser feita travessia segura da rodovia B e da ferrovia de
uma s vez.
Para evitar que veculos de eixos muito baixos possam ficar presos na travessia dos trilhos, os
perfis devem se conformar s recomendaes da Figura 140. O greide da rodovia dever
incorporar o trecho de perfil indicado, sendo tangente aos seus pontos inicial e final.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 390
No caso de sinalizao ativa, o fundamental se ter boa visibilidade ao longo da rodovia, para
que o motorista de longe aviste os sinais indicando a aproximao de um trem.
a) O motorista pode observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe permitir
decidir atravessar a linha antes da chegada do trem.
b) O motorista pode observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe permitir
tomar a deciso de parar o veculo em um ponto anterior travessia.
dH = AVvt + BVv2/a + D + de
VT BVv2
d = (A) Vv t + + 2D + L + W
t Vv a
onde:
A = constante = 0,278
B = constante = 0,039
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 391
D = distncia da linha de parada ou frente do veculo ao trilho mais prximo, assumida como 4,5
m
Devem ser feitas correes para o caso de travessias esconsas e/ou greides maiores que 2%.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 392
O Caso B, ilustrado na Figura 142, consiste na operao em que o motorista com o veculo
parado no cruzamento possa observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe
permitir decidir atravessar a ferrovia em condies seguras. O motorista deve ter suficiente
distncia de visibilidade ao longo da linha frrea para acelerar o veculo e sair da travessia antes
da chegada do trem, mesmo que ele j tenha acabado de aparecer no momento que o carro der a
partida. Esses valores so fornecidos pela frmula:
V L + 2D + W da
d = AV G + + J
t T a V
1 G
onde:
A = constante = 0,278
J = soma do tempo de percepo com o tempo para ativar a alavanca de mudana, ou tempo
da mudana automtica, admitida como 2,0 s.
2
VG2 (2,7)
da = = = 8,1m
2a 2 x 0,45
1
Devem ser feitos ajustamentos para cruzamento esconso ou para greides acima de 2%, de modo
a considerar as variaes de distncias e velocidades, que merecero estudo detalhado.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 393
Nos cruzamentos de linhas ferrovirias duplas os clculos para os Casos A e B devem ser feitos
utilizando as mesmas frmulas, mudando o valor de W para atender a distncia real dos trilhos
mais afastados.
O trecho da rodovia que contm o cruzamento rodoferrovirio deve apresentar boas condies de
construo e manuteno numa extenso que exceda com folga os comprimentos dH do Caso A.
Nesse trecho a seo transversal deve ser uniforme, bem como as condies gerais da rodovia,
sem quaisquer dispositivos ou obstculos que tirem a ateno da linha frrea.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 394
Caso B
Veculo Caso A
partindo do Veculo em movimento
Velocidade
repouso
do trem
(km/h) Velocidade do veculo (km/h)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distancia ao longo da ferrovia a partir do cruzamento, dt (m)
10 45 39 24 21 19 19 19 19 20 21 21 22 23
20 91 77 49 41 38 38 38 39 40 41 43 45 47
30 136 116 73 62 57 56 57 58 60 62 64 67 70
40 181 154 98 82 77 75 76 77 80 83 86 89 93
50 227 193 122 103 96 94 95 97 100 103 107 112 116
60 272 232 147 123 115 113 113 116 120 124 129 134 140
70 317 270 171 144 134 131 132 135 140 145 150 156 163
80 362 309 196 164 153 150 151 155 160 165 172 179 186
90 408 347 220 185 172 169 170 174 179 186 193 201 209
100 453 386 245 206 192 188 189 193 199 207 215 223 233
110 498 425 269 226 211 207 208 213 219 227 236 246 256
120 544 463 294 247 230 225 227 232 239 248 258 268 279
130 589 502 318 267 249 244 246 251 259 269 279 290 302
140 634 540 343 288 268 263 265 271 279 289 301 313 326
Distancia ao longo da rodovia a partir do cruzamento, dh (m)
16 26 39 54 71 90 112 137 163 192 223 256
Deve-se dar ateno especial s passagens de nvel perto de intersees rodovirias. Os casos a
serem considerados so (Figura 143):
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 395
Uma ferrovia pode cortar em diagonal uma interseo rodoviria controlada por semforos (Figura
143A). Se a velocidade do trem no passa de 32 km/h, os veculos podem ser totalmente
controlados pelos semforos, sem necessidade de luzes intermitentes e cancelas. Para
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 396
velocidades maiores pode haver necessidade desses recursos adicionais, concatenados com os
semforos.
Se a geometria da interseo permitir, devem ser includas faixas de giro direita para os
movimentos que no atravessam a linha frrea. Ilhas canalizadoras so desejveis para a
instalao de semforos, luzes intermitentes, postes de iluminao e cancelas, quando forem
necessrios.
Quando a interseo rodoviria muito prxima da linha frrea (Figura 143B), deve-se avaliar os
efeitos adversos que essa proximidade pode causar no trfego da interseo. Os veculos do
ramo cortado pela ferrovia que estejam aguardando oportunidade de travessia na interseo,
podem formar uma fila que atinja os trilhos, ficando algum veculo sobre a linha frrea. Se o
trfego for controlado por semforos, a interligao da sinalizao da rodovia com a da ferrovia
poder garantir sua segurana. de se esperar, entretanto, que haja reduo na eficincia da
interseo.
O projeto de uma interseo prxima de uma travessia ferroviria deve levar em conta diversos
fatores, que so listados a seguir:
A distncia entre a travessia da linha frrea e a interseo rodoviria deve ser suficiente
para que no seja afetada de forma adversa a operao da interseo. Uma distncia
mnima de 25 m entre a linha de reteno (de parada) da interseo e o trilho mais
prximo, impede que um veculo de carga de grandes dimenses (23 m) fique retido
sobre os trilhos enquanto aguarda a oportunidade de transpor a interseo. Se no for
possvel obter essa distncia, deve-se estudar alguma outra forma de impedir que um
veculo possa ser retido sobre os trilhos. Devero ser utilizados controles especiais do
trfego com emprego de pr-sinalizao ou outro sistema que se revele adequado.
Espao para recuo de veculos que podero ficar retidos sobre a linha frrea sem poder
transpor a interseo, quando um trem se aproxima.
Implantao de sinais especiais de advertncia nos ramos paralelos linha frrea para
prevenir os motoristas que efetuaro manobras de giro e atravessaro a ferrovia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 397
Implantao de uma faixa auxiliar paralela para armazenamento dos veculos que giram
direita no sentido da linha frrea. Essa faixa permite deixar livre a via principal para o
trfego direto.
Se o ramo atravessado pela ferrovia esconso em relao aos trilhos, a linha da cancela deve ser
paralela via frrea, diminuindo a possibilidade de reteno de um veculo entre a cancela e os
trilhos.
Quando uma linha frrea atravessa dois ramos de uma interseo com sinalizao semafrica
(Figura 143C) indispensvel que haja interligao entre os sistemas de controle da ferrovia e da
rodovia, com cuidadosa determinao dos tempos necessrios para passagem dos trens.
Quando uma linha frrea situada no canteiro central de uma rodovia de pista dupla atravessa uma
interseo com sinalizao semafrica (Figura 143D), necessrio:
Certos veculos (nibus escolares, nibus para atendimento local, veculos com cargas perigosas)
so obrigados a parar antes de qualquer travessia frrea em nvel. Faixas auxiliares so
eventualmente construdas para remover esses veculos das faixas de trfego direto da rodovia,
para que no causem atrasos nem provoquem acidentes por colises traseiras. Sempre restar o
problema da obstruo visual provocada por veculos longos parados na faixa auxiliar.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 398
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 399
50 65
70 130
80 170
100 275
Fonte: Railroad Highway Grade Crossing Handbook, FHWA
50 65
70 160
80 230
100 380
Fonte: Railroad Highway Grade Crossing Handbook, FHWA
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 401
MT/DNIT/DPP/IPR
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 403
Conforme visto no item 6.2, as intersees em nveis diferentes podem ser classificadas em dois
tipos bsicos:
H muitas situaes em que os cruzamentos em desnvel so projetados sem ramos, mas para se
chegar concluso da necessidade ou no dos mesmos, devero ser considerados em conjunto
fatores como: volume potencial de trfego de converso (fator diretriz), nvel de servio, custos e
condies do local.
Quando houver um pequeno volume de trfego entre duas rodovias, um cruzamento em dois
nveis sem ramos pode ser projetado, mas neste caso as trocas de fluxos sero feitas usando
outras rotas existentes, ou outros locais. possvel que os veculos tenham que percorrer
distncias adicionais elevadas, especialmente se tratando de rodovias rurais.
H outras situaes em que os ramos podem ser omitidos, embora seja provvel que os mesmos
receberiam grande volume de trfego, se existissem, tais como:
Evitar que haja grande proximidade entre interconexes, o que viria dificultar a operao e
a instalao da sinalizao;
Eliminar a interferncia com grandes volumes de trfego da via mais importante;
Aumentar a segurana e a mobilidade, concentrando o trfego de converso em poucos
pontos, nos quais seja vivel projetar sistemas de ramos apropriados.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 404
No caso de topografia acidentada, as condies do local podem ser mais favorveis adoo de
nveis diferentes no cruzamento. Se as conexes dos ramos forem difceis e onerosas, pode ser
mais prtico omit-las e transferir para outros locais de acesso os movimentos correspondentes.
b) Interconexo
A interconexo uma soluo til para muitos dos problemas encontrados nas intersees mas,
em decorrncia de seu maior custo inicial, sua utilizao limitada aos casos onde os gastos
possam ser justificados. Devero ser consideradas as seguintes condies para chegar a uma
deciso racional quanto necessidade de uma interconexo:
Via Expressa. A deciso de implantar uma rodovia com controle total de acesso inclui
obrigatoriamente intersees em desnvel, ou interconexes, para todas as vias
conectadas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 405
Rodovias e ruas locais que no podem ser simplesmente interrompidas pela passagem de
uma via expressa.
Acessos a reas desprovidas de vias laterais via expressa ou outros meios de acesso.
Travessias de ferrovias.
Concentraes elevadas de trfego de pedestres.
Travessias de ciclovias e vias de pedestres.
Acesso a estaes de transporte de massa junto via expressa.
Problemas geomtricos oferecidos por alguns ramos de acesso.
Cada tipo de interseo acomoda o trfego direto com grau prprio de eficincia. Quando o
trfego da rodovia secundria muito menor que o da rodovia principal, o trfego direto da
rodovia principal muito pouco prejudicado, principalmente quando a topografia plana. Onde o
volume da rodovia secundria suficiente para justificar um semforo, o trfego da rodovia
principal sofre retardamento. Quando os volumes das rodovias so prximos, cerca de 50% do
trfego de cada acesso forado a parar.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 406
O trfego direto no sofre retardamento nas travessias em nveis distintos, a no ser quando os
greides de acesso so longos e de declividade elevada, e h muitos veculos pesados. Ramos de
interconexes no tm muita influncia no trfego direto, exceto onde a capacidade insuficiente,
os comprimentos das faixas de mudanas de velocidade so inadequados ou no so includos
todos os movimentos necessrios.
As converses direita nas interconexes executadas atravs de ramos direcionais criam pouca
probabilidade de confuso por parte dos usurios. Os trevos completos incluem laos para os
movimentos de converso esquerda, que s vezes confundem os motoristas, apresentam
percursos mais extensos e, em alguns casos, induzem movimentos de entrecruzamento. As
solues em diamante so simples e mais adequadas que os trevos, nos casos em que no h
problemas com a execuo dos giros esquerda na via secundria. No entanto, quando o trfego
na rodovia secundria suficiente para justificar os custos envolvidos com a eliminao dos giros
esquerda em nvel, deve-se optar pelo trevo ou outro tipo melhor de interconexo.
Com exceo das vias expressas, interconexes so usadas geralmente onde as travessias e
movimentos de giro no podem ser acomodados em uma interseo em nvel. Alguma indeciso
dos motoristas na identificao do caminho a seguir pode ser inevitvel nas interconexes, mas
essa dificuldade pequena comparada com os benefcios da reduo de demoras, paradas, e
colises. Alm disso, a indeciso vai sendo reduzida medida que as interconexes se tornam
mais freqentes, com os motoristas adquirindo experincia com seu uso, e com a melhoria da
qualidade da sinalizao. Onde h poucas interconexes deve-se aumentar o uso dos sinais de
indicao, para suprir a falta de familiaridade com o local.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 407
O melhor tipo de estrutura aquele que se adapta rodovia em planta, perfil e seo transversal
e que proporciona aos motoristas o mnimo de sensao restritiva. Um estudo minucioso deve ser
feito para determinar qual rodovia dever passar sobre a estrutura. Nesta escolha os principais
fatores a serem considerados so: custo da obra, adaptao topografia do terreno, facilidade de
construo, fluxo de maior volume, tipo e natureza das rodovias e, finalmente, as consideraes
de ordem esttica.
Assim sendo, poder ser necessrio fazer vrios esboos preliminares da interseo, antes de
chegar a uma deciso sobre a configurao mais desejvel. Seguem abaixo alguns comentrios
relativos preferncia pela opo superior ou inferior, mas essas diretrizes gerais esto
subordinadas a estudos detalhados do cruzamento como um todo.
Em qualquer local, as condies que determinam a escolha da rodovia que dever passar por
cima geralmente recaem em um dos trs grupos:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 408
Como regra geral, um projeto que melhor se adapte topografia existente ser o mais esttico e
econmico para construir e manter, tornando-se esse fator a principal preocupao do projeto.
Contudo, destaca-se como exceo o caso de uma rodovia principal ser suficientemente
importante para prevalecer sobre a topografia do cruzamento. Pode ser necessrio fazer um
estudo dos fatores secundrios e examinar as consideraes gerais dos seguintes pontos:
H certa vantagem para o trfego que passa sob a estrutura. Quando o motorista se
aproxima, a estrutura se avoluma em sua viso e torna bvio o cruzamento sua frente,
dando-lhe um aviso antecipado da probabilidade de conexes do entroncamento.
O trfego direto da rodovia que passa por cima recebe preferncia esttica. H viso
ampla a partir da aproximao da estrutura, oferecendo ao motorista a mnima sensao
de restrio e confinamento.
A soluo passar por cima oferece melhor possibilidade para construo em etapas,
tanto para a rodovia quanto para a estrutura, com um mnimo de prejuzo para o
investimento original. No caso de pista dupla, pode-se optar pela construo inicial de
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 409
Problemas complicados de drenagem podem ser reduzidos passando com a rodovia por
cima, sem alterar o greide do cruzamento. Em alguns casos o problema de drenagem,
por si s, pode ser razo suficiente para a escolha de passar a rodovia por cima e no
por baixo do cruzamento.
Quando uma rodovia nova cruza uma via existente com um grande volume de trfego, a
passagem por cima causa menos distrbio via existente e, geralmente no h
necessidade de uma variante.
A estrutura da passagem por cima no tem restries quanto a limites de altura, o que
pode constituir uma vantagem significativa no caso de cargas de grande porte, que
exijam licenas especiais numa rota ou rodovia importante.
Em alguns casos, pode ser necessrio rebaixar a via de maior volume e atravessar por
baixo da via de menor volume para reduzir o impacto do rudo.
As distncias laterais mnimas esto ilustradas na Figura 145. Para uma passagem por baixo de
outra via com duas ou mais faixas sem canteiro central, a largura da seo transversal varia,
dependendo dos padres do projeto e do volume de trfego. O afastamento lateral mnimo do
bordo da pista de rolamento at a face da barreira de proteo deve ter a largura normal do
acostamento.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 410
A Figura 145B mostra o distanciamento mnimo direita, aplicvel num trecho de muro contnuo.
Nesta figura v-se o uso de uma barreira de concreto integrada ao muro. Para essa situao o
afastamento direita deve ser medido at a base da barreira.
Rodovias de alta velocidade devem ser projetadas com acostamentos no mesmo nvel da faixa de
rolamento do trfego direto. Meios-fios contnuos devem limitar-se a sistemas especiais de
drenagem e muros das rampas no lado externo dos acostamentos, esquerda ou direita. Esses
meios-fios devem atravessar toda a passagem inferior. Quando houver necessidade de prover
passarelas, todo o trecho do acostamento deve ser mantido e o vo aumentado na largura da
passarela. No lado interno de curvas fechadas deve ser prevista uma largura livre lateral adicional,
a fim de proporcionar distncia de visibilidade adequada.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 411
Quando as condies impedirem a aplicao do conceito de projeto com faixa lateral livre, todos
os pontos de apoio, pilares e colunas devero ser equipados com dispositivos de proteo, a
menos que estejam situados de tal maneira que no possam ser atingidos por veculos
desgovernados. Geralmente no h necessidade de dispositivos de proteo ao longo de trechos
de muros contnuos.
Nas passagens por cima desejvel continuar com a largura total da rodovia ao longo de toda a
estrutura. Para vias que no sejam expressas a exceo se aplica s estruturas mais importantes
nas quais, devido ao custo elevado, a seleo das dimenses da seo transversal dever estar
sujeita a estudos econmicos individuais.
Quando a largura total da rodovia continuar atravs da estrutura, o guarda-roda, tanto esquerda
quanto direita, deve alinhar-se com a defensa. Por exemplo, quando o projeto determinar a
colocao da barreira longitudinal a 0,60 m do bordo externo do acostamento, o guarda-roda
geralmente posicionado 0,60 m para fora do bordo do acostamento. Esse incremento na largura
proporciona um distanciamento adicional para a operao em alta velocidade e espao para
abertura de portas de veculos parados no acostamento da estrutura. Alguns projetistas preferem
colocar a barreira longitudinal da rodovia a 0,60 m do bordo externo do acostamento e o guarda-
roda no bordo do acostamento. Neste caso, a transio de aproximadamente 20:1 adequada
para o estreitamento da barreira longitudinal at o guarda-roda.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 412
Cabe ressaltar que o Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais do DNER de 1996, faz as
seguintes observaes relativas aos guarda-rodas, no seu tem 2.4.3.3.2: As pontes antigas do
DNER eram projetadas com sistemas de proteo lateral, guarda-rodas e guarda-corpos, pouco
eficazes; os guarda-rodas, na verdade simples balizadores de trfego que tambm possibilitavam,
com grande risco, o trnsito de pedestres, esto sendo substitudos por barreiras rgidas de
concreto armado, enquanto que os guarda-corpos tradicionais, geralmente em peas pr-
moldadas de concreto, esto sendo eliminados ou substitudos, quando h passeios para
pedestres.
Numa rodovia de pista dupla com canteiro central largo ou que esteja sendo implantada em
etapas, a passagem superior provavelmente ser construda com duas estruturas paralelas. A
largura de cada via deve ser mantida em cada estrutura individual. Caso sejam usadas estruturas
paralelas separadas, a largura da abertura entre as estruturas no importante.
Quando a via for uma rodovia de faixas mltiplas sem diviso central ou com canteiro estreito com
menos de 1,20 m de largura, considera-se desnecessrio um separador elevado em estruturas
curtas de aproximadamente 30 m de extenso, porm desejvel em estruturas de 120 m ou mais
de extenso. Nas obras-de-arte entre 30 e 120 m de extenso, as condies locais como volume
de trfego, velocidade, distncia de visibilidade, necessidade de padres de iluminao viria,
melhorias futuras, seo transversal, nmero de faixas e se a rodovia dever ser em pista dupla,
determinaro se o separador central ou no justificado.
Quando a largura dos canteiros das vias de acesso a longas estruturas individuais for de largura
mdia ou estreita, a estrutura dever ser suficientemente larga para acomodar o mesmo tipo de
barreira central usado no canteiro central da rodovia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 413
A escolha do tipo de uma interconexo e seu projeto sofre influncia de vrios fatores: velocidade,
volume e composio do trfego, nmero de ramos interceptantes, caractersticas tcnicas e
disposio do sistema de vias locais, topografia, faixa de domnio, planejamento do local,
proximidade de interconexes adjacentes, estudos sobre os impactos causados na comunidade e
no meio ambiente, e custo do investimento. Embora as interconexes sejam necessariamente
projetadas de acordo com condies e controles especficos, recomendvel que haja
uniformidade no seu projeto nas diversas localizaes ao longo de uma rodovia. Tambm
recomendvel que sejam remanejados os trechos de vias locais na zona da interconexo, a fim de
se obter melhores condies de trfego e desenvolvimento do local.
diretriz geral prever-se todos os movimentos entre duas rodovias interceptantes. Quando as
demandas de trfego forem pequenas, previses das movimentaes secundrias podero ser
omitidas para a fase inicial da obra, se houver disponibilidade de rotas alternativas satisfatrias e
o projeto da interconexo tornar possvel prever os movimentos futuros.
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9.3.2 Ramos
O termo "ramo" usado para designar pistas de rolamento que conectam as vias que se
interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos de uma interconexo. Inclui tambm os terminais
dessas ligaes. Geralmente se adotam para os ramos padres tcnicos de projeto inferiores aos
das rodovias que se interconectam.
Diagonal: ramo que assume uma posio diagonal, geralmente com um sentido nico de
trfego e curvas de converso direita e esquerda na interseo com a via secundria.
Pode ser projetado com trecho longo em tangente ou utilizando curvas, inclusive
reversas. A interconexo em diamante normalmente tem quatro ramos diagonais.
Lao (loop): ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro
contnuo direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270.
Ramo direcional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta a menor variao
angular possvel entre as direes inicial e final, proporcionando o percurso mais
espontneo e intuitivo.
Ramo semidirecional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta pelo menos
uma reverso na sua variao angular entre as direes inicial e final, desviando
parcialmente do percurso mais espontneo e intuitivo. A reverso de direo geralmente
resulta em um ramo com a forma asa de bule. A distncia de percurso em um ramo
semidirecional menor que a que se obtm quando comparada com um lao e maior que
a correspondente a um ramo direcional.
As interconexes so formadas pela combinao desses vrios tipos de ramos. Uma trombeta,
por exemplo, inclui um lao, um ramo semidirecional e dois ramos direcionais.
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9.3.3 Interconexo em T e Y
Quando em uma interseo de duas rodovias uma delas (rodovia secundria) contm apenas
fluxos de converso de ou para a outra rodovia (rodovia principal), essa interseo tem a
designao de Tipo T se o ngulo das rodovias for prximo de 90 e Tipo Y se o ngulo for
sensivelmente agudo. A clara distino entre os dois tipos no relevante, apenas procura dar
uma idia aproximada da forma do projeto.
Eventuais expanses de interconexes destes tipos devero ser levadas em conta no projeto
original, dada a dificuldade de adaptao no futuro a condies novas, no previstas de incio.
9.3.4 Diamante
empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma secundria, onde converses
esquerda, em nvel, na rodovia secundria, podem ser executadas sem dificuldade. A
capacidade deste tipo de interconexo depende das facilidades de escoamento do trfego do
sistema ramo-via transversal, e poder ser ampliada alargando-se os ramos para duas ou trs
faixas nas proximidades da via secundria.
Neste tipo, todos os fluxos de trfego podem entrar e sair da rodovia principal a alta velocidade e
as converses esquerda acarretam pequena extenso de percurso extra, sendo necessria uma
rea de desapropriao de dimenso reduzida. Por esta razo, adapta-se muito bem s condies
urbanas, sendo o tipo mais usado nas conexes com artrias onde o projeto deve ser compacto,
reduzindo a rea a desapropriar. Nos projetos onde so usadas ruas laterais, as intersees
devem ser basicamente, do tipo diamante ou variante dele. Caractersticas simples de entrada e
sada, no apenas permitem fcil sinalizao, como oferecem configuraes com as quais os
motoristas esto familiarizados, proporcionando, assim, mais eficiente e fludo escoamento do
trfego na via principal.
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a) Diamante Convencional
Consiste, essencialmente, em uma via principal e uma via transversal bidirecionais, quatro ramos
unidirecionais diagonais ou paralelos, com terminais de sada e entrada de alta velocidade na via
principal, e terminais em nvel na via secundria (ver Figura 150).
A interconexo em diamante com ramos de ligao mais afastados da estrutura (diamante aberto)
adapta-se aos casos em que o greide da via transversal necessita ser alterado, a fim de passar
em cima ou em baixo da via principal. Nesta configurao mais fcil conseguir maior distncia
de visibilidade e menor inclinao transversal nos terminais. Este tipo de diamante exige rea
maior para implantao, mas tem a vantagem de permitir greides com menores rampas e oferecer
mais facilidade para a construo de futuros ramos, caso se faam necessrios.
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movimento. Se o projeto tiver que atender a grandes movimentos de giros esquerda, acima de
400 veculos/hora em uma direo, tornam-se necessrias duas faixas para converses
esquerda .
No caso de interseo com sinalizao luminosa, faixas especiais de converso direita podem
desviar parte do trfego para fora da rea sinalizada e aumentar grandemente a capacidade do
diamante. Especial cuidado deve ser tomado no projeto de tais faixas, de forma a assegurar que
suficiente extenso de faixa adicional paralela seja usada e que o acesso s faixas de converso
no seja bloqueado pelos veculos que vo seguir em frente e que permanecem parados no sinal.
b) Diamante Desdobrado
Como no caso do diamante convencional, o tipo desdobrado pode ter sua capacidade
grandemente aumentada pela proviso de faixas de livre converso direita, adequadamente
projetadas.
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Em casos especiais, em regies urbanas, quando se necessita interligar com uma via principal
duas vias paralelas muito prximas, o projetista pode recorrer ao tipo de configurao ilustrado na
Figura 152.
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Esta configurao apropriada para a interseo de duas vias expressas, j que prov fluxo livre
para o trfego direto em ambas as vias. Requer menor rea que outros tipos de interconexo de
mesma capacidade, que pode ser ainda aumentada com a proviso de faixas especiais de
converso direita. Grandes reas geradoras de trfego nas vizinhanas podem criar substancial
quantidade de movimentos de retorno, tornando necessrio o emprego de faixas separadas para
atend-los. A Figura 153 ilustra uma interseo diamante de trs nveis entre duas vias expressas,
com vias coletoras-distribuidoras.
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9.3.5 Trevo
a) Trevo Completo
Quando no so permitidos giros esquerda nas duas rodovias, um trevo completo a soluo
mnima para a interconexo. Trata-se de uma interseo que possui um lao e uma conexo
externa em cada quadrante. O trevo a nica interseo de quatro ramos com uma nica
estrutura e que assegura movimento contnuo para o todo o trfego da interconexo.
O trevo completo usado com ou sem vias coletoras-distribuidoras de trfego, conforme Figuras
154A e B. A exigncia de grandes reas e as srias limitaes de capacidade do trevo completo o
tornam raramente aplicvel em reas urbanas. Para reas rurais e suburbanas um tipo
altamente desejvel quando vias coletoras-distribuidoras so incorporadas ao projeto. De grande
importncia so as vantagens de segurana e de operao resultantes do uso destas vias, pela
remoo das manobras de entrecruzamento e simplicidade dos movimentos de sada e entrada
da rodovia. Quando no se usam vias coletoras-distribuidoras os movimentos de entrecruzamento
so feitos na rodovia principal, que fica sujeita tambm a sada dupla em intervalos relativamente
pequenos e de sinalizao mais difcil.
O tempo de percurso nas converses esquerda diminui com o emprego de laos, sendo essa
vantagem maior para aqueles com menores raios: as menores velocidades so compensadas
com vantagem pelos menores percursos. Deve-se observar tambm que os veculos pesados
operam com menor eficincia nos laos menores, de raios pequenos.
Considerando todos esses fatores a experincia aconselha que se usem laos com raios de 30 a
50 metros para rodovias com velocidades diretrizes de 80 km/h ou menores, e raios de 50 a 75
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 425
metros para os movimentos mais importantes de rodovias com velocidades diretrizes maiores.
Uma faixa auxiliar continua necessria para desacelerao, acelerao e manobras de
entrecruzamento entre laos sucessivos. Essa faixa implica em aumento da estrutura.
No passado os ramos em lao eram projetados com curvas circulares simples ou compostas de
relao de raios inadequada. De maior facilidade de clculo, visava principalmente prover
suficiente distncia para entrecruzamento e reduzir ao mnimo os prejuzos propriedade, o que
resultava freqentemente em configurao achatada e distorcida. Projetos desse tipo
proporcionam operao deficiente, obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem vrias
vezes ao percorrerem o lao. A prtica moderna de projeto especifica o uso de uma nica curva
circular com curvas de transio em espiral em seus extremos. Isto resulta em operao mais
suave com desacelerao uniforme da via principal ao ponto mdio do ramo, e acelerao gradual
para a outra via da interseo.
Quando o volume das manobras de entrecruzamento ultrapassar 1.000 vph deve ser projetada
uma via coletora-distribuidora para receber esses movimentos e aliviar a via de trfego direto. Um
lao normalmente opera com uma faixa nica de trfego, tendo sua capacidade limitada de 800 a
1.200 vph, com o limite superior aplicvel apenas no caso de ausncia de caminhes e velocidade
diretriz do lao igual ou superior a 50 km/h. Eventualmente pode-se projetar laos para funcionar
efetivamente com duas faixas de trfego, mas os custos acrescidos pelo alargamento das vias e
aumento da distncia entre os terminais tornam essa soluo geralmente antieconmica.
b) Trevo Parcial
Na Figura 155 so apresentadas algumas disposies de laos em trevos parciais. Devem ser
dispostos de maneira que as manobras de sada e entrada interfiram ao mnimo com o fluxo da
rodovia principal.
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Qualquer escolha entre a soluo da Figura 155A e suas alternativas (ramos nos outros pares de
quadrantes B. C, D) depender dos movimentos predominantes ou da disponibilidade de faixa de
domnio. Quando os ramos nos dois quadrantes so adjacentes e do mesmo lado da rodovia
principal (Figuras 155B e 155D) quatro giros esquerda atravessam correntes de trfego da via
principal. Este tipo de soluo o menos desejvel entre as seis configuraes desenvolvidas em
dois quadrantes, devendo ser evitado.
As Figuras 155E e 155F mostram as variaes bsicas de trevo parcial de dois quadrantes. Este
tipo de interconexo possui sobre o trevo completo a vantagem de eliminar o entrecruzamento nas
duas vias, mas por outro lado, introduz duas intersees em nvel similares quelas das
interconexes diamantes. Essas intersees podero ser controladas apenas por sinal de parada
ou mediante sinalizao luminosa. Os laos, no trevo E, so localizados aqum da passagem
superior e no trevo F, alm dela. Essas interconexes adaptam-se bem aos cruzamentos com
rodovias secundrias e nesses locais alguns projetistas preferem o trevo F, porque so direcionais
os principais movimentos desenvolvidos pelos veculos na rodovia secundria (isto , o motorista
que deseja virar esquerda ou direita desempenha esse movimento de converso diretamente).
Entretanto, o trevo parcial E proporciona segurana atravs de alinhamento mais direto das
manobras de sada da via principal em alta velocidade.
Uma variao a mais, ajustada aos locais urbanos, o trevo parcial de quatro quadrantes, que
visto na Figura 155H. Este tipo de interconexo tem uma ligao direta em cada quadrante e pode
incorporar caractersticas de sada e entrada desejveis num projeto moderno. Pode ser usada
tambm com vias marginais contnuas. A figura mostra um projeto com converses livres
direita, tal como so desejveis em reas pouco edificadas ou suburbanas. A principal vantagem
desse tipo de interconexo a eliminao de giros esquerda a partir da via transversal, os quais
se realizam de forma continua sobre o lao. Os nicos giros esquerda que ocorrem em nvel so
as provenientes dos ramos e com destino via transversal. Esse tipo pode, assim, conter altos
volumes de converso esquerda fora da via transversal e, por essa razo, tem sido advogado
como a interseo apropriada quando o diamante convencional possui capacidade insuficiente e o
diamante desdobrado no possvel. Entretanto, um diamante corretamente sinalizado possui
capacidade prxima do trevo parcial de quatro quadrantes, podendo desempenhar o mesmo
trabalho em faixa mais estreita e com menor rea pavimentada.
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O projeto dessas interconexes torna-se mais complexo quando inclui ligaes com vias urbanas
locais. Freqentemente o projetista inicia os estudos com um trevo completo como esquema
bsico. Com a substituio dos laos (de capacidade limitada) por ramos direcionais e/ou
semidirecionais, chega-se ao esquema que melhor se ajuste aos padres e volumes de trfego.
Eliminam-se os trechos de entrecruzamento e os laos pelo uso adequado de vias coletoras-
distribuidoras, por melhor arranjo de ramos e pela incluso de estruturas de separao de greide
dos movimentos. As decises a tomar no projeto so frequentemente de carter subjetivo, uma
vez que pode surgir mais de uma soluo satisfatria, principalmente no que se refere ao nmero,
localizao e dimenses dos ramos de sada e entrada.
Quando em uma interconexo direcional os veculos abandonam a rodovia por um nico ramo,
separando-se posteriormente em uma bifurcao deste ramo para efetuar as converses
esquerda e direita, tem-se uma sada simples. Quando os veculos abandonam a rodovia em
pontos distintos para efetuar as converses direita ou esquerda, tem-se uma sada dupla.
Muitos projetistas preferem a sada simples, que exige do motorista a identificao de um nico
local de sada. Outros preferem o projeto em sada dupla, devido s suas caractersticas
direcionais, onde o motorista j sai da rodovia no sentido desejado. A sada dupla exige
sinalizao mais cuidadosa, uma vez que deve indicar sem nenhuma dvida a sada correta.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 432
As Figuras 156 C e 156D mostram esquemas de intersees com sadas duplas, e as Figuras
157C e 157D apresentam esquemas de intersees dotadas de sadas simples.
O uso de ramos direcionais com sadas esquerda exige, normalmente, um maior nmero de
estruturas. Este tipo de projeto geralmente requer amplo espaamento entre as pistas diretas e
acarreta diminuio da velocidade dos veculos que convertem esquerda, justamente na faixa de
alta velocidade. O efeito da diminuio de velocidade pode ser atenuado pela incluso de faixa de
desacelerao no canteiro central, com geometria adequada. Apesar de todos os cuidados as
sadas esquerda podem provocar problemas operacionais na interseo.
Para aplicao prtica recomenda-se que acima de 1.800 veculos/hora nos volumes de entrada
ou de sada dos ramos j se adote duas faixas de trfego (ver Tabela 11 - Capacidade
aproximada dos ramos).
O item 9.4.9 apresenta outras observaes sobre o mesmo tema, com maior detalhamento.
9.3.7 Giratrio
As interconexes giratrias (Figura 158) geralmente so adotadas quando existem cinco ou mais
ramos e os movimentos de entrecruzamento so tolerveis. Com o uso de ramos do tipo asa de
bule, os maiores volumes de giro em grande parte podem ser separados dos movimentos locais e
so minimizados os conflitos de entrecruzamento, conseguindo-se maior capacidade (Figura
158C).
Essas intersees no so adequadas quando altas velocidades precisam ser mantidas nas
rodovias que se cruzam.
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O espaamento entre interconexes tem efeito pronunciado sobre a operao das rodovias. Em
reas de desenvolvimento urbano concentrado, geralmente difcil conseguir o espaamento
apropriado, porque o trfego exige acessos freqentes. O espaamento mnimo entre
interconexes com vias arteriais determinado pelos volumes de entrecruzamento,
possibilidades de sinalizao, progresso dos semforos e extenso requerida pelas faixas de
mudana de velocidade. Uma regra geral para o espaamento mnimo de 1,5 km em reas
urbanas e 3,0 km em reas rurais. Nas rea urbanas um espaamento de menos de 1,5 km pode
ser desenvolvido por ramos em desnvel ou pelo acrscimo de vias coletoras-distribuidoras.
Quando se projeta uma srie de interconexes, deve-se dar ateno ao seu conjunto, tanto
quanto a cada uma delas separadamente. Uniformidade de solues e continuidade de rotas so
conceitos interrelacionados, e ambos podem ser atingidos em condies ideais.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 436
Em algumas situaes duas ou mais rodovias podem apresentar trechos coincidentes. Nas reas
rurais, adequada sinalizao e cuidados na caraterizao da continuidade das rotas so
geralmente suficientes para evitar problemas operacionais. Nas reas urbanas, a complexidade
cresce com os movimentos de entrecruzamento e com as maiores necessidades de capacidade e
de balanceamento de fluxos. Neste caso, especialmente em trechos curtos, deve-se evitar essa
superposio.
Quando os trechos coincidentes so curtos, deve-se dar especial ateno aos problemas de
entrecruzamento. Se uma rodovia arterial coincide com uma outra de menor importncia, a
rodovia secundria deve ser projetada de modo a funcionar como coletora-distribuidora,
absorvendo os problemas de entrecruzamento (Figura 160).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 437
A continuidade de uma rota caracterizada pela clareza na indicao das faixas a seguir e
manobras a efetuar durante todo o seu percurso. Essa continuidade se obtm com uniformidade
operacional, principalmente atravs da manuteno de um nmero bsico de faixas e
balanceamento adequado de suas variaes.
O motorista da corrente principal no deve ter necessidade de estar mudando de faixa para
continuar na rota desejada. Isto particularmente relevante para o usurio no familiarizado com
o local. Ressalte-se que importante a manuteno de critrio uniforme para entrada e sada de
fluxos na rodovia. Preferivelmente, entrada e sada da rota principal sero sempre executadas
pela direita. Desta forma, o fluxo da rota principal ser sempre o da esquerda.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 439
Qualquer rodovia deve guardar consistncia no nmero de faixas em seu percurso. Assim, o
nmero bsico de faixas definido como o nmero mnimo de faixas suficiente para atender o seu
trfego de um modo geral. Essas faixas so mantidas durante uma extenso significativa da via,
independentemente de mudanas locais de volume de trfego. Deste modo, o nmero bsico de
faixas constante em uma rodovia, excludas faixas auxiliares, eventualmente utilizadas para
atender acrscimos locais de trfego. Volumes abaixo do nvel geral em trechos curtos ficaro
com alguma capacidade de reserva.
Ser necessrio aumentar o nmero bsico de faixas quando houver um crescimento de trfego
que justifique a introduo de uma faixa extra, para atender o acrscimo de volume numa
extenso substancial da rodovia.
O nmero bsico de faixas poder ser reduzido quando o trfego sofrer uma diminuio efetiva de
volume na rodovia como um todo.
Para operao eficiente atravs de uma interconexo e alm dela, necessrio que haja um
balanceamento entre os nmeros de faixas de trfego da rodovia e dos ramos de acesso. A
anlise de capacidade determina o nmero bsico de faixas na rodovia e o nmero mnimo de
faixas nos ramos. O nmero bsico de faixas deve ser estabelecido para trechos longos da
rodovia, e no deve ser mudado entre interconexes sucessivas simplesmente porque h volumes
considerveis de trfego entrando e saindo. Deve ser mantida a continuidade das faixas bsicas
e, quando necessrio, as variaes de demanda do trfego devem ser atendidas atravs de faixas
auxiliares.
Aps a determinao do nmero bsico de faixas para cada via, o balanceamento do nmero de
faixas dever ser verificado de acordo com os seguintes princpios:
Nas entradas, o nmero de faixas aps a fuso de duas correntes de trfego no deve
ser menor que a soma de todas as faixas de trfego nas vias que se juntam, menos uma.
Nas sadas, o nmero de faixas na rodovia antes da separao das correntes de trfego
deve igual soma do nmero de faixas da rodovia aps a sada, mais o nmero de faixas
do ramo de sada, menos um. Exceo a este princpio ocorre entre os laos de entrada
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 440
e de sada dos trevos, em que se pode ter o mesmo nmero de faixas de trfego antes
do lao de sada e aps esse lao, e entre interconexes com espaamento muito curto
(distncia entre o terminal de entrada e sada inferior a 450 m) em que adotada uma
faixa auxiliar contnua entre os terminais, mantendo-se tambm o mesmo nmero de
faixas antes e aps o terminal de sada.
A pista da rodovia s poder sofrer reduo de uma faixa de trfego de cada vez.
A aplicao dos princpios de equilbrio de faixas ilustrada na Figura 161. Esses princpios,
porm, parecem conflitar com o conceito de continuidade no nmero bsico de faixas, como
indicado na Figura 163, que mostra trs configuraes diferentes, em que uma pista de quatro
faixas de mesmo sentido tem uma sada de duas faixas seguida de uma entrada de duas faixas.
Na Figura 163A o equilbrio de faixas mantido, mas o nmero bsico de faixas no obedecido.
Este padro pode causar confuso e operao instvel na corrente do trfego da via principal.
Mesmo que os volumes de trfego sejam reduzidos na interconexo, no h garantia de que esse
padro prevalea. Concentraes demasiadamente grandes de correntes de trfego podem ser
causadas por eventos especiais ou por fechamento ou reduo de capacidade de outras vias
paralelas, devido a acidentes ou operaes de manuteno. Nessas circunstncias, quaisquer
faixas que possam ter sido eliminadas numa via entre interconexes (com base nos requisitos de
capacidade e equilbrio de faixas) certamente produziro engarrafamentos.
A Figura 163C ilustra a configurao em que os conceitos de equilbrio de faixas e seu nmero
bsico so harmonizados atravs da alterao do nmero bsico de faixas, isto , acrescentando
ou removendo faixas auxiliares da rodovia. Faixas auxiliares podem ser adicionadas para
satisfazer necessidades de capacidade e entrecruzamento entre interconexes, para atender s
variaes do padro de trfego, assim como para simplificar a operao. O princpio de
balanceamento de faixas dever ser sempre aplicado ao usar faixas auxiliares. Dessa forma, o
equilbrio necessrio entre a carga de trfego e a capacidade garantido, obtendo-se equilbrio de
faixas e a necessria flexibilidade operacional.
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A reduo de faixas poder ocorrer quando as estimativas de trfego indicarem que o volume
remanescente na via principal, aps uma interconexo, poder ser acomodado em um nmero
menor de faixas.
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Uma reduo no nmero bsico de faixas pode ser feita depois de uma interconexo envolvendo
uma bifurcao importante, ou num ponto a jusante do entroncamento com outra rodovia. Essa
reduo pode ser efetuada desde que o volume de sada seja suficientemente grande para mudar
o nmero bsico de faixas alm desse ponto. Outro caso em que o nmero bsico de faixas pode
ser reduzido quando uma srie de sadas (como ocorre em reas na periferia das cidades) leva
a uma queda do volume do trfego da rodovia em uma extenso considervel.
A reduo no deve ser feita to longe a jusante que os motoristas se acostumem com o nmero
de faixas e se surpreendam com a sua reduo. Preferivelmente, a transio da diminuio de
faixa deve ser feita em tangente e em nvel, antes da aproximao de uma curva vertical convexa.
Uma curva vertical cncava tambm constitui um bom local para eliminar uma faixa, pois
proporciona boa visibilidade diurna, podendo, no entanto, exigir iluminao noite.
De preferncia, deve ser eliminada a faixa da direita aps um ramo de sada, pois dever haver
menos trfego nessa faixa (Figura 164). A reduo de uma faixa do lado direito vantajosa, pois
geralmente as velocidades so mais baixas e a manobra de entrada pela direita mais familiar
para a maioria dos motoristas, sendo similar incorporao num ramo de entrada. A reduo de
faixas do lado esquerdo pode no funcionar to bem, devido s velocidades geralmente mais
elevadas e menor familiaridade com entradas pela esquerda.
A eliminao da faixa deve ser feita reduzindo sua largura progressivamente, de forma
semelhante s faixas de mudana de velocidade. A taxa de reduo de largura deve ser menor
que as adotadas nos tapers, resultando em maiores comprimentos de transio de largura, a fim
de proporcionar um fator de segurana adicional. Recomenda-se adotar uma relao mnima de
50:1 entre o comprimento do taper e sua largura mxima, sendo desejvel a relao 70:1.
No terminal de sada em que uma faixa eliminada, a plena largura da faixa deve ser mantida ao
menos at o nariz (faixa de recuperao), sendo ento complementada com um taper com
dimenso adequada. Isto proporciona uma rea de retorno pista para os motoristas que ainda
permanecem na faixa em processo de eliminao. Desejavelmente, a faixa de recuperao deve
prosseguir alm do nariz at atingir a extenso pelo menos de 450 m, recomendadndo a AASHTO
valores maiores, da ordem de 750 m.
Se uma faixa bsica ou auxiliar tiver que ser excluda entre duas interconexes, isso dever ser
executado a uma distncia de 600 a 900 m da interconexo anterior, a fim de permitir sinalizao
adequada.
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Caso haja eliminao de faixa auxiliar dentro de uma interconexo, ela poder ser feita atravs de
um ramo de sada de duas faixas, conforme mostra a Figura 165A. Quando no se justificar a
adoo de duas faixas no ramo de sada, h necessidade de incluir uma rea de recuperao,
como indicado na Figura 165B. Para trechos com faixa auxiliar entre laos de um trevo completo
pode ser feita a reduo utilisando um ramo de saida faixa nica, conforme Figura165C. Quando a
faixa auxiliar se desenvolve atravs de uma ou mais interconexes, a eliminao pode ser feita
aps a ltima interconexo com incorporao rodovia principal em uma extenso da ordem de
750 m (Figura 165D).
Sempre que uma transio para um nmero menor de faixas fr introduzida, sinalizao
apropriada e marcao no pavimento sero essenciais para operaes de trfego seguras.
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O projeto em trevo parcial com loops (alas) em quadrantes opostos elimina os trechos de
entrecruzamento, no requer conexes diretas ou estruturas extras e geralmente funciona melhor
que os outros tipos. Caso se adote a soluo de trevo completo, deve-se verificar a convenincia
de incluir vias coletoras-distribuidoras na via principal.
A capacidade dos trechos de entrecruzamento poder sofrer restries severas, a menos que
sejam previstos equilbrio de faixas, largura e extenso adequados. Conforme j observado, o
HCM (Highway Capacity Manual) apresenta metodologia detalhada para o clculo de capacidade
de trechos de entrecruzamento.
Um segmento de uma interconexo direcional com duas sadas, uma para a direita e uma para a
esquerda, mostrado na Figura 167A e um com sada simples direita ilustrado na Figura
176B.
Nos projetos com sada dupla, uma para cada lado da rodovia, os motoristas giram esquerda
para ir para a esquerda e giram direita para ir para a direita. Isso aparentemente vantajoso,
porque essas manobras parecem mais naturais. Entretanto, elas s so naturais nas intersees
em nvel, mas no nas vias de alta velocidade, quando j se tem que comear a manobra de
sada antes de ver o cruzamento frente. Os motoristas esto acostumados a sair pela direita e
podem no estar preparados para uma sada esquerda. A sada dupla normalmente sujeita a
maior nmero de mudanas de faixa que no outro caso, em que a maioria j trafega pela faixa da
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 448
direita. Alm disso, aumentam as manobras de entrecruzamento. Esse problema pode ser
minimizado proporcionando maior distncia entre as duas sadas, geralmente difcel de conseguir.
Com relao s interconexes projetadas com sada simples pode-se dizer que so, geralmente,
melhores que as de sada dupla, pelas seguintes razes:
Removem o entrecruzamento da via principal, transferindo-o para uma via mais lenta.
Proporcionam uma sada de alta velocidade para todo o trfego que deixa a via principal.
Simplificam a sinalizao e o processo decisrio.
Satisfazem a expectativa do motorista, colocando a sada antes da obra-de-arte.
Uniformizam os padres de sada.
Oferecem distncia de visibilidade adequada para todo o trfego que abandona a via
principal.
Nos trevos completos, nos trechos de entrecruzamento com mais de 1.000 vph, pode-se melhorar
muito a eficincia operacional com a introduo de sadas simples. Com efeito, as faixas auxiliares
entre os laos de um trevo completo criam um trecho de entrecruzamento, que provoca manobras
de acelerao e desacelerao na faixa de trfego direto. O acesso por sadas simples a vias
coletoras-distribuidoras, transfere o entrecruzamento para essas vias.
Em certas configuraes de trevo parcial, a sada simples pode ser desenvolvida pelo
alongamento do ramo em lao na direo de montante, at o ponto em que ela diverge do
movimento de converso direita, antes da obra-de-arte. O alongamento do ramo em lao pode
ser feito com uma espiral, curva simples, tangente, ou uma combinao desses elementos.
Convm ressaltar que algumas configuraes de ramos em lao de trevos parciais podem ter uma
s sada e ainda assim ser inferiores, por no oferecerem qualquer das vantagens anteriormente
discutidas (Figura 155F).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 449
H exemplos em que uma s sada no funciona to bem quanto duas, como no caso de
interconexes direcionais de alto volume e alta velocidade. Geralmente o problema ocorre na
bifurcao aps a sada simples da rodovia, especialmente quando o volume de trfego
suficientemente grande para justificar uma sada de duas faixas e a distncia do terminal de sada
bifurcao insuficiente para atender o entrecruzamento e implantar a sinalizao apropriada.
Freqentemente ocorre confuso nesse segundo ponto de deciso, ocasionando operao
deficiente e alto potencial de acidente. Desta forma, poder haver vantagem em oferecer duas
sadas em algumas interconexes direcionais.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 450
Geralmente a proviso de sadas simples mais onerosa devido a ramos de maiores extenses,
obras-de-arte mais longas e, em alguns casos, estruturas adicionais. Deve ser levada em conta a
viabilidade econmica do trevo com vias coletoras-distribuidoras. Quando o volume nos ramos for
baixo e no houver previso de aumento significativo, ou quando o trecho de entrecruzamento de
um trevo especfico no exceder 1.000 vph, no ser economicamente vivel a opo por vias
coletoras-distribuidoras. Essas condies normalmente so encontradas em reas rurais ou
mesmo em vias expressas de baixo volume.
A Figura 168 mostra os valores mnimos recomendados para o espaamento de terminais, nas
vrias combinaes possveis, para os diversos tipos de interconexes. O termo "interconexo de
sistema" usado para designar uma interconexo que transfere trfego de via expressa para via
expressa e "interconexo de servio" para a que transfere trfego de uma via do sistema arterial
principal para vias de menor importncia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 451
Quando um ramal de entrada seguido por um de sada, a distncia mnima absoluta entre
narizes sucessivos ditada pelas exigncias do entrecruzamento, exceo dos trechos entre
laos sucessivos das intersees em trevo. Para esse caso a distncia entre narizes depende
principalmente dos raios dos laos e das larguras das pistas e canteiros envolvidos.
Quando a distncia entre narizes sucessivos for menor que 450 m, as faixas de mudana de
velocidade devem ser conectadas, para proporcionar uma faixa auxiliar, que melhorar a
operao do trfego.
Quando o espaamento entre as interconexes for maior e o volume de trfego nos ramos for alto,
a necessidade de uma faixa auxiliar entre as intersees dever ser determinada atravs do
estudo de escoamento de trfego na rodovia. Este estudo dever considerar o greide da via, e o
volume de caminhes.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 452
Idealmente, a velocidade de projeto dos ramos deveria ser igual das vias que conectam.
Entretanto, restries de traado em planta e perfil, por motivos topogrficos ou de disponibilidade
de faixa de domnio, assim como o desejo de frisar ao motorista a mudana de via (muitas vezes
acompanhada de alteraes no padro), conduziro geralmente a que sejam fixadas velocidades
de projeto mais baixas para os ramos.
Por outro lado, os motoristas tendero a manter to alta quanto possvel sua velocidade nos
ramos, como forma de evitar a perda de tempo e de fluncia, bem como de reduzir os esforos de
percepo e reao para desacelerar ou acelerar o veculo ao incio ou ao trmino do ramo.
Ademais, a relao entre a velocidade do veculo e a velocidade de segurana do ramo tende a
ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e menos direto seja o percurso no ramo, estando o
motorista, nesses casos, mais disposto a aceitar uma reduo no conforto de viagem, como
resultado das maiores aceleraes centrfugas.
Tambm o tipo do ramo influi no estabelecimento da velocidade de projeto. Aos ramos de maior
categoria devem corresponder velocidades logicamente maiores, coerentes com as caractersticas
geralmente superiores de projeto. No caso de ramos direcionais, recomenda-se valores de 70
80 km/h, com 60 km/h como mnimo. Para ramos semidirecionais, a velocidade normal deve ser
de 60 km/h, com 50 km/h como mnimo.
No caso de ramos em ala, uma soluo de compromisso entre o desejo de maior velocidade
(maiores raios) para compensar o percurso ilgico e aumentos na faixa de domnio, conduz
fixao de uma velocidade diretriz padro de 40 km/h, conjugada a um raio de 45 metros. Esse
par de elementos deveria ser empregado para qualquer ala, posto que geralmente no h
dificuldade em vencer a diferena de nvel com valores de rampa adequados velocidade e
importncia do ramo. Geralmente, s se justifica uma velocidade diretriz maior, quando as
caratersticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de trfego so muito elevados, mas
no tiver sido possvel adotar, devido s condies locais, um tipo de ramo direcional ou
semidirecional. Por outro lado, velocidades inferiores a 40 km/h trazem consigo o emprego de
raios muitos pequenos: difceis, perigosos e desconfortveis. Embora raios pequenos reduzam o
percurso e a rea ocupada, provocam aumento dos valores da rampa e da largura da pista e s
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 453
se justificam em casos de srias restries locais ou quando conectam vias com velocidades
diretrizes inferiores a 60 km/h.
Uma orientao geral para a determinao da velocidade de projeto para tipos de ramos de
interconexes no especificados acima, por exemplo, conexes diretas direita, sadas paralelas
via e agulhas, estabelecer uma vinculao com as velocidades das vias que se conectam. Os
valores desejveis para ramos situam-se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas.
Por outro lado, no essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e, s
vezes, ser necessrio ou conveniente, adotar um valor no trecho inicial e outro para a parte final
do ramo (com adequada sinalizao), sobretudo quando for grande a diferena de velocidade
entre as vias interconectadas ou, onde houver necessidade de parada ao final do ramo. Devero
ser consideradas tambm as condies de rampa, conforme propiciem ou no a
acelerao/desacelerao dos veculos nos locais adequados.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 454
Os ramos devero ser projetados de maneira a permitir que os motoristas os percorram sem
haver necessidade de uso dos freios. Em outras palavras, dever haver condies para que os
motoristas desacelerem seus veculos, apenas removendo o p do acelerador.
A forma geral de um ramo determinada pela configurao da interconexo, mas o seu traado e
forma especfica (Figura 169) so influenciados por fatores como o padro de trfego, volume,
velocidade de projeto, topografia, ngulo de interseo, uso do solo, etc.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 455
Vrias formas podem ser usadas para o lao e a conexo externa de uma interconexo, conforme
demonstrado na Figura 169A. O lao, excludos seus terminais, pode ser um arco circular ou
alguma outra curva simtrica ou assimtrica, formada por transies em espiral. A configurao
assimtrica pode ser indicada quando as vias que se cruzam no so da mesma importncia e os
terminais do ramo so projetados para velocidades diferentes, sendo que o ramo funciona em
parte como uma rea para mudana de velocidade. Configuraes semelhantes podem ser
condicionadas pela controle da faixa de domnio, condies de perfil e distncia de visibilidade. O
terminal dever ser colocado, normalmente, antes da estrutura.
O traado mais desejvel para uma conexo externa uma curva contnua (linha A). Essa
configurao, porm, pode ocupar reas extensas de faixa de domnio. Outra configurao
aceitvel uma tangente central e curvas terminais (linhas B-B e C-C). Quando o lao mais
importante que a conexo externa, o traado inverso na conexo externa pode ser usado para
reduzir a rea de faixa de domnio, conforme indicado pela linha D-D.
Na Figura 169A o lao e a conexo externa esto separados, como normalmente desejvel. No
entanto, quando h pouco movimento e inteno de economizar, uma parte dos dois ramos pode
ser combinado em uma s via de mo dupla. Quando essa configurao usada, dever haver
uma barreira rgida para dividir o trfego nos dois sentidos. Este projeto geralmente
desaconselhado.
Ramos diagonais podem ter vrias formas, dependendo do padro de converso do trfego e das
limitaes da faixa de domnio. Conforme mostrado na Figura 169B, o ramo pode ser uma
tangente diagonal ligando curvas (linha cheia). Para favorecer um movimento de converso
direita, o ramo pode ser uma curva contnua para a direita, com um ramal para converses
esquerda. Em faixa de domnio restrita ao longo da rodovia principal, poder ser necessrio usar
traado inverso, com uma parte do ramo paralelo via direta.
Ramos diagonais do tipo agulhas (slip ramps) conectam com uma via marginal paralela, conforme
mostra a Figura 169C. aconselhvel que essa configurao seja usada apenas com vias
marginais de mo nica. Ramos conectando com vias marginais de mo dupla acarretam a
possibilidade de entradas na contramo nas faixas de trfego direto. Se usadas, deve-se prestar
ateno especial ao projeto e sinalizao dos ramos que entram em vias marginais de mo
dupla, afim de inibir a possibilidade de entradas na contramo.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 456
A forma de uma conexo semidireta (Figura 169D) influenciada pela localizao dos terminais,
no que se refere s estruturas, quando essas estruturas precisam ser alargadas e pelos raios de
curva necessrios para manter a velocidade desejada, em um movimento importante de
converso esquerda. A posio angular ou a curvatura podem ser ditadas, em parte, pelas
velocidades de projeto relativas dos ramos do cruzamento e pela proximidade de outras rodovias.
Com relao aos raios mnimos de curvatura horizontal, so os menores raios que podem ser
percorridos com a velocidade de projeto e taxa mxima de superelevao adotadas. Tambm a
rampa mxima admissvel pode influenciar a escolha do raio a ser empregado, especialmente nos
ramos em ala. Os valores recomendados para o projeto geomtrico dos ramos, em funo da
taxa mxima de superelevao, encontram-se na Tabela 72.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 457
desacelerao dos veculos onde for conveniente, ou ainda, se o ramo tiver volumes muitos
baixos e reduzida participao de veculos comerciais.
Os greides dos ramos devero ser os mais suaves possveis, para minimizar o esforo da
manobra de passagem de uma via para outra. O ideal seria um ramo de entrada incorporar um
greide descendente para ajudar a acelerao. De modo inverso, um ramo de sada deveria
incorporar um greide ascendente, que ajudaria a desacelerao. Naturalmente, o greide
ascendente no dever ser ngreme ao ponto de causar grande queda na velocidade do veculo,
reduzindo a capacidade, e causando congestionamento.
Valores gerais de rampas limites podem ser indicados, porm o greide a ser usado em um
determinado ramo depende de vrios fatores peculiares a cada local e quadrante especfico.
Quanto mais suave for o greide de um ramo, mais longo ele ter que ser, mas esse efeito menor
do que geralmente se pensa. As condies e a configurao dos terminais freqentemente tm
maior influncia. Quando, por exemplo, o ramo e a rodovia tm greides fortes em sentidos
contrrios, torna-se necessria uma curva vertical razoavelmente longa, devido grande diferena
algbrica de greide, condio que exige um aumento considervel do comprimento do ramo. Alm
disso, pode ser necessria extenso adicional para compatibilizar o perfil do ramo com a
superelevao e atender drenagem.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 458
O perfil de um ramo tpico usualmente consiste de um trecho central com greide aprecivel, unido
por curvas verticais terminais aos perfis das vias que conecta. As referncias que se seguem,
relativas aos greides dos ramos, tratam principalmente do perfil do seu trecho central.
Geralmente uma das vias que se interceptam tem elevado padro de projeto. Para que esse
padro seja mantido, os greides dos ramos no devem exceder de 4 a 6%. Em alguns casos
poder ser necessrio adotar ramos com greides mximos de 8 a 10%, mas estes casos devero
ser considerados como especiais, justificados apenas pelas condies do local ou por pequeno
volume de converso. Em geral, uma distncia de visibilidade adequada mais importante que
um greide especfico, devendo ser essa a diretriz na elaborao do projeto.
Em ramos de mo nica, dever ser feita uma distino entre greides ascendentes e
descendentes. Se o terminal do ramo for projetado de maneira apropriada, aclives curtos, de 7 a
8%, iro permitir uma operao segura, sem diminuir excessivamente a velocidade dos carros de
passeio. Aclives curtos, de at 5%, no interferem indevidamente na operao dos nibus e
caminhes. Nos ramos descendentes de mo nica, os greides de at 8% no tornam a operao
perigosa, por acelerao excessiva. Entretanto, h um potencial maior de aumento de velocidade
de caminhes pesados nos declives. Sendo assim, os greides em declive devem ser limitados a 3
ou 4% nas rampas com curva horizontal fechada e trfego pesado de caminhes ou nibus.
Em princpio, os greides dos ramos devem estar diretamente relacionados com a velocidade de
projeto. Essa velocidade porm, uma indicao geral dos padres que devero ser usados,
devendo o greide de um ramo que tem velocidade diretriz elevada, ser mais suave que o greide
dos ramos com velocidade diretriz baixa. Como critrio geral, recomenda-se que os greides em
aclive dos ramos com velocidades de projeto de 70 a 80 km/h sejam limitados em 3 a 5%, os de
60 km/h em 4 a 6%, os de 40 a 50 km/h em 5 a 7% e os de 30 a 40 km/h em 6 a 8%. Quando for
exigido pelas condies topogrficas, podero ser utilizados greides mais fortes do que os
recomendados. Nos ramos de mo nica com greides em declive, devero ser mantidos os
mesmos limites, que podero ser 2% maiores em casos especiais.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 459
Entretanto, algumas vezes o greide um fator determinante na extenso dos ramos, conforme
exposto a seguir:
Pelo exposto, fica evidenciado que os alinhamentos horizontal e vertical devem ser projetados em
conjunto.
A distncia de visibilidade ao longo de um ramo deve ser, pelo menos, igual distncia de
visibilidade de parada. No necessria distncia de visibilidade para ultrapassagem.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 460
ao olho do motorista do veculo no ramo, estando esse veculo a 3,00 m da linha de parada na via
transversal.
A mesma relao existe para a distncia de visibilidade determinada pelos pilares da ponte ou
taludes. Para que a distncia de visibilidade requerida seja conseguida, poder ser necessrio
afastamento de defensas e barreiras rgidas, recuo de pilares, ou de qualquer outro dispositivo
que interfira com o cone de viso do motorista.
Recomenda-se que uma distncia mnima de 150 m seja mantida entre os terminais dos ramos da
interconexo e as intersees de vias locais, especialmente em reas urbanas desenvolvidas.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 461
Sempre que for necessrio colocar um terminal de ramo prximo a uma interseo, um estudo
cuidadoso a respeito das condies geomtricas e das exigncias de sinalizao dever ser
efetuado.
Quando o trfego for controlado por sinal de parada na interseo de um ramo com uma via
transversal, dever ser dada ateno especial ao perfil, a fim de prover uma rea de chegada
suave na via transversal. O comprimento recomendvel dever ser obtido com base na rea
requerida para armazenar os veculos que faro converso, no devendo ser menor do que 15 m.
Nas reas urbanas, quando as intersees entre a via transversal e o ramo forem sinalizadas, as
fases do sinal e a capacidade de armazenamento devero ser considerados na determinao da
extenso da rea de chegada. Em nenhum caso a rea de armazenagem alm dos 15 m da rea
de chegada, dever ter greide maior do que 3%. Cabe observar que uma rea de chegada suave
aumenta a distncia de visibilidade na interseo entre o ramo, a via transversal e estruturas
adjacentes.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 462
visibilidade requeridas para curvas compostas (item 8.5.7 - Curvas Verticais), so aplicveis aos
ramos e terminais das interconexes.
Conforme visto no item 8.5.3 a largura dos ramos compreender a largura da pista de rolamento e
de acostamentos ou faixas de segurana. Ramos de uma faixa devero obrigatoriamente permitir
a ultrapassagem de um veculo imobilizado, exceto quando tiverem pequena extenso, como, por
exemplo, agulhas.
Consideraes anlogas cabem para ramos de duas faixas. No caso de intersees em desnvel
de alto padro, onde as vias que se interceptam so providas de acostamentos, muitas vezes ser
conveniente prolongar o acostamento ao longo do ramo, se a sua extenso for grande, para
assegurar a fluncia dos intensos volumes de trfego que tornaram necessrias as duas faixas.
Em ramos de pequena extenso, a largura ser igual necessria para duas faixas de rolamento,
ou seja, um total de 7,20 m quando em tangente ou com raios grandes.
Os valores das larguras das pistas a serem consideradas constam da Tabela 45.
Os ramos das interconexes e seus terminais geralmente devem ser providos de acostamentos
ou faixas de segurana, visivelmente distintos das pistas de rolamento, para atender a paradas de
emergncia, minimizando seus efeitos. Os acostamentos so particularmente necessrios nas
intersees com elevados volumes de trfego. Normalmente, so previstos no lado direito nos
ramos de sentido nico.
De um modo geral os ramos das interconexes no devem ter meios-fios. S se justifica seu
emprego em locais de drenagem difcil, comuns em reas urbanas com restries de faixa de
domnio, que tornam vantajosa a canalizao das guas. Em alguns casos pode ser necessrios
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 463
utilizar meios-fios nos terminais, mas no nos trechos restantes dos ramos. Onde no houver
meios-fios, os acostamentos devero ter pavimento igual ao da pista de rolamento, por serem
freqentemente usados nas manobras de giro.
Em ramos de baixa velocidade podem ser colocados meios-fios nos bordos da pista. Meios-fios
intransponveis so raramente utilizados onde houver acostamento, exceto quando se necessita
proteger pedestres. No caso de serem previstos meios-fios em trechos com velocidades elevadas,
devem ser usados meios-fios transponveis nos bordos externos dos acostamentos.
Nas curvas os afastamentos laterais requeridos nas intersees devero se referir ao percurso
percorrido pelo olho do motorista e nas tangentes ao bordo da pista de rolamento. Faces de
pilares devero manter um afastamento normal de 1,50 m do bordo. Tratando-se de muros de
arrimo ou cortes ngremes, estes devero distar pelo menos 0,50 m nas tangentes. Havendo
acostamentos, prevalecem as observaes feitas para rodovias.
A situao mais desejvel aquela em que qualquer obstculo se encontra a pelo menos 0,50
metros do bordo da largura normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um
veculo descontrolado colida com o obstculo. Entretanto, para atender s necessidades de
visibilidade em curva, podero ser necessrios maiores afastamentos. Em curvas, a linha de viso
do motorista deve poder acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco de curva, at
interceptar a pista distncia de visibilidade de parada. Onde houver acostamento, estes muitas
vezes proporcionaro o afastamento necessrio. Onde tal no ocorrer, outras medidas
necessitaro ser tomadas, tais como, por exemplo, alargar os cortes, afastar obstculos, adotar
raios de curva suficientemente maiores ou, no caso de defensas e barreiras rgidas, desloc-las
nos trechos curvos em direo ao centro da curva.
A Tabela 74 a seguir, orienta sobre os valores mnimos a serem adotados para assegurar um
adequado afastamento de obstculos fixos da pista de rolamento nos trechos em tangente.
As Figuras 171 e 173 apresentam grficos que permitem obter os afastamentos necessrios para
os diversos raios de curvatura dos ramos das intersees em funo da velocidade, considerando
as distncias mnimas e desejadas de visibilidade de parada. Os valores assim obtidos s se
aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior distncia de visibilidade (motorista e
objeto ou veculo situados ambos no trecho circular). Em caso contrrio (um ou outro dos
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 464
elementos citados se encontram na tangente -ou outra curva- que antecede ou sucede a curva em
foco), os valores necessrios podero ser menores e devero ser verificados graficamente em
planta. Em qualquer hiptese, porm, os valores a adotar no podero ser inferiores aos da
Tabela 74.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 465
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 468
O maior gabarito vertical exigido no pas, adotado nas rodovias rurais e em algumas da principais
vias urbanas (anis rodovirios e vias expressas), de 5,50 m (ver Manual de Projeto Geomtrico
de Rodovia Rurais, DNER, 1999). Vias expressas, portanto, independentemente de outras
consideraes, devero ter um gabarito de 5,50 m, inclusive para os ramos. desejvel, porm,
que este valor seja adotado tambm em todas as vias arteriais que atuem como extenses
urbanas do sistema rodovirio nacional, ou seja, os trechos virios que penetrem, cruzem ou
contornem a rea urbanizada, de modo a possibilitar o transporte de cargas com dimenses
excepcionais.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 469
olhos do motorista (de nibus/caminho) situados a 2,40 m do solo e a altura do obstculo a ser
visto (luzes traseiras), de 0,50 m.
Terminal de Entrada
Para as entradas de faixa nica que se comunicam com pistas de converso constitudas de uma
faixa com previso de veculo parado (Caso II) ou de duas faixas (Caso III), recomenda-se fazer
um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os veculos que entram (Figura 174).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 470
O comprimento mnimo do trecho afunilado pode ser obtido com o emprego da frmula:
F = 15 (W2 W1)
onde:
Praticamente a largura da pista do ramo na entrada obedecer o Caso I, da Tabela 45, que
fornece as larguras de pistas de converso nos ramais de enlace. Para terminais de entrada
constitudos de raios pequenos, em que a largura da faixa de acelerao for insuficiente para
acomodar o tipo de veculo previsto no trecho em curva, o estreitamento pode ser parcial ou
substitudo por pintura no pavimento.
Terminal de Sada
Para uma sada, deve-se prever o deslocamento da extremidade do nariz no local onde se une o
bordo direito da pista da via principal com o bordo esquerdo do ramo. Esse deslocamento tem por
objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que, equivocadamente,
tenham iniciado a entrada no ramo. Para tanto, deve sofrer uma diminuio gradual at 0 (zero),
numa extenso Z, denominada "comprimento de transio".
A extremidade do nariz deve estar afastada de 1,20 m a 3,60 m do bordo da pista da via principal,
se j no estiver afastada pelo acostamento. Para uma faixa de desacelerao com largura
uniforme, preferivelmente o deslocamento deve ser da mesma ordem da largura adicionada, isto
, de 3,00 m a 3,60 m. O deslocamento da extremidade do nariz do lado da pista de converso
deve ser de 0,60 m a 1,00 m, apesar de ser necessrio 1,80 m nos ramos mais importantes
(Figura 175).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 471
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 472
Quando adequadamente projetada, a entrada tipo taper funciona bem para qualquer volume de
trfego, at atingir a capacidade da rea de confluncia. O motorista pode identificar e utilizar um
intervalo disponvel na corrente principal com pequeno ajustamento de sua velocidade (Figura
176A).
A entrada feita na rodovia com um taper longo e uniforme. Estudos operacionais mostram que,
se vivel, o taper deve ter variao de 50:1 a 70:1 (longitudinal:lateral). A geometria do ramo de
acesso deve permitir que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir
uma velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h, no ponto em que o bordo
direito do ramo atinge a distncia de 3,60 m do bordo direito da faixa de trfego direto da rodovia.
A distncia necessria para acelerao funo dos valores da velocidade de segurana na
curva de entrada e da velocidade diretriz da rodovia.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 473
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 474
A Tabela 77 fornece os comprimentos mnimos dos trechos efetivos de acelerao (La), em funo
da velocidade de segurana no incio/fim do trecho circular da curva de converso (faixa de
desacelerao/acelerao) e da velocidade diretriz da rodovia, para greides de at 2%. Esses
valores so 20% menores que os recomendados pela AASHTO no Manual de 2001, considerados
excessivamente elevados para as condies do pas. Essa reduo, aparentemente pequena,
resulta em aprecivel economia para as maiores velocidades diretrizes. O efeito do greide nos
comprimentos das faixas de mudana de velocidade deve ser levado em considerao de acordo
com a Tabela 49.
Esse tipo prev uma faixa adicional de largura constante, normalmente igual de uma faixa da
rodovia principal, aps a qual acrescentado um taper. Essa faixa deve ter comprimento
suficiente para que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir uma
velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h. O processo de entrada na
rodovia semelhante ao de mudana de faixa dentro da rodovia. O motorista usa espelhos
laterais e retrovisor interno para monitorar o trfego ao redor.
A Figura 176B apresenta um projeto de entrada tipo paralelo. A curva de entrada desejavelmente
deve ter raio de 300 m ou mais, com comprimento de pelo menos 60 m. Se essa curva tiver um
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 475
raio pequeno, o motorista tem a tendncia de entrar diretamente na rodovia sem usar a faixa de
acelerao.
O taper deve ter comprimento suficiente para que o veculo entre gradualmente na faixa da
rodovia. Para velocidades de projeto de 120 km/h um taper com 100 m adequado. Para outras
velocidades podem ser obedecidos os valores constantes da Tabela 47, entretanto, um
comprimento mnimo de 90 m desejavel.
Pode-se considerar que parte da acelerao seja feita no prprio ramo, quando a curva de acesso
tem raio de 300 m ou mais, e o motorista tem viso livre do trfego da rodovia sua esquerda. Os
comprimentos mnimos para terminais de entrada so fornecidos na Tabela 77 e os ajustamentos
para greides maiores que 2% na Tabela 49.
O tipo taper o preferido pela maioria dos motoristas. A sada comeando com uma quebra do
alinhamento fornece uma indicao clara do ponto de sada da rodovia e tem-se revelado como
de operao suave em rodovias de grande volume de trfego. O ngulo de divergncia em geral
deve se situar entre 2 e 5.
Estudos mostram que neste tipo de terminal a maioria dos veculos sai da rodovia com
velocidades relativamente altas, reduzindo a probabilidade de coliso traseira, freqente quando a
desacelerao feita na faixa de trfego direto. A velocidade vai diminuindo ao longo do taper e
depois no prprio ramo. A Figura 177A ilustra um terminal de sada tipo taper.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 476
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 477
O veculo deve desacelerar aps sair da rodovia at atingir a velocidade de segurana do ramo. O
comprimento disponvel para desacelerao medido a partir do ponto do bordo direito do taper,
situado a 3,60 m do bordo da faixa da rodovia, at o ponto inicial da curva do ramo de sada. A
velocidade final a ser atingida com a desacelerao poder ser nula, quando se prev a parada
obrigatria em algum terminal, caso de uma interconexo em diamante. Comprimentos mnimos
para vrias combinaes de velocidades de projeto da rodovia e dos ramos de sada so dados
na Tabela 79. Ajustamentos em funo do greide so fornecidos na Tabela 49.
A rea do nariz do ramo deve ser toda pavimentada para servir para manobra e eventual
recuperao, e as trajetrias a seguir devem ser claramente delineadas com marcas no
pavimento.
Sadas do tipo paralelo comeam normalmente com um taper, seguido de uma faixa adicional
paralela rodovia (Figura 79C). Este tipo de terminal indica de maneira muito evidente para os
motoristas a existncia de uma sada. A operao tanto melhor quanto mais cedo os motoristas
entrarem na faixa auxiliar, j que as velocidades sero reduzidas fora das faixas de trfego direto.
Motoristas que no abandonam a rodovia bem antes do nariz do ramo de sada executaro
manobras mais bruscas em curvas reversas, muitas vezes precedidas por desacelerao dentro
da prpria rodovia. Em locais onde tanto a rodovia como o ramo de sada apresentam volumes
elevados, a faixa auxiliar funciona parcialmente como reforo de capacidade para a rodovia.
A parte em taper deve atender os valores da Tabela 47, correspondentes relao 15:1 ou 25:1
(longitudinal:transversal) para o intervalo de velocidades de 60 a 110 km/h. Um taper longo induz
ao maior uso da faixa de desacelerao pelos veculos que desejam sair da rodovia. Por outro
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 478
lado, tambm conduz ao uso indevido pelos veculos que seguiro em frente. Um taper curto d
uma indicao mais clara da funo da faixa adicional de desacelerao.
60 54 80 65 55 40 - - - -
70 62 120 105 90 75 55 - - -
80 71 160 145 135 120 95 60 - -
90 79 210 200 180 165 140 100 65 -
100 86 280 260 245 230 205 165 90 70
110 92 345 330 315 300 275 235 160 100
120 98 440 425 415 395 370 330 260 200
i) O comprimento mnimo da faixa de acelerao ser sempre o do taper.
ii) Vm = Velocidade mdia da rodovia em pista molhada.
iii) Vm = Vm 10 = Velocidade de chegada na rodovia.
Raio do nariz (r) (m) 0,30 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50
Percurso (Lg) (m) 90 100 115 125 140 150
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 479
Se uma entrada com duas faixas precedida por uma sada com duas faixas, provavelmente no
h necessidade de aumentar o nmero de faixas da rodovia por razes de capacidade. Nesse
caso, a faixa adicional resultante da entrada com duas faixas considerada uma faixa auxiliar e
deve ser dispensada, de preferncia, aps 750 m da entrada.
A Figura 178 apresenta dois terminais de duas faixas em que uma faixa foi adicionada rodovia.
O nmero de faixas da rodovia tem pouco ou nenhum efeito no projeto do terminal. A Figura 178A
apresenta uma entrada tipo taper e a Figura 178B uma entrada tipo paralelo.
A configurao bsica de uma entrada de duas faixas tipo taper, como indicado na Figura 178A,
a mesma que no caso de uma faixa, conforme descrito anteriormente, com uma segunda faixa
acrescentada do lado direito (faixa auxiliar). A Tabela 77 indica os comprimentos mnimos dos
trechos efetivos de acelerao (La) nos ramos de entrada. Os comprimentos dos trechos de
percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg) tm tambm que ser respeitados. Os comprimentos
devem ser ajustados em funo dos greides envolvidos, como indicado na Tabela 49. Assim como
no caso de entrada com uma faixa, desejvel que no ponto em que o veculo comea a entrar
na faixa da direita da rodovia (ponto em que inicia realmente o taper fim de La e Lg ), j se tenha
atingido a velocidade mnima exigida para entrar na rodovia.
Na entrada de duas faixas tipo paralelo, como indicado na Figura 178B, a faixa da esquerda do
ramo continua na rodovia como uma faixa adicional. A faixa da direita do ramo continua como
mais uma faixa paralela por mais 90 a 150 m e termina por um taper com pelo menos 90 m. O
comprimento da faixa da direita deve ser suficiente para acomodar os comprimentos La e Lg..
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 480
torna-se necessrio manter a faixa auxiliar remanescente durante pelo menos 300 m, e s ento
iniciar o taper para voltar s condies da rodovia principal.
importante que haja uniformidade na adoo do tipo de soluo. Em uma mesma rodovia (ou
regio) no se recomenda usar ora tipo taper, ora tipo paralelo. As duas solues so boas, mas
no misturadas.
Quando o volume de trfego saindo da rodovia exceder a capacidade de uma faixa, deve-se
adotar um terminal de duas faixas. Para atender ao balanceamento de faixas e no reduzir o
nmero bsico de faixas de trfego direto deve-se acrescentar uma faixa auxiliar antes de iniciar o
terminal de sada. Esta faixa deve ter preferivelmente 450 m de extenso, para que tenha a
capacidade plena de uma sada de duas faixas. A Figura 179 apresenta exemplos de projetos
para os tipos taper e paralelo.
Quando o nmero bsico de faixas tiver que ser reduzido aps a sada de duas faixas, o nmero
bsico de faixas deve ser mantido no ramo aps o terminal e s ento deve ser iniciada a reduo
do nmero de faixas, da forma usual.
No tipo paralelo de sada de duas faixas, a operao diferente da que ocorre no tipo taper. O
trfego da faixa externa da rodovia tem que mudar de faixa para sair. De fato, um motorista que
deseja sair da rodovia tem que trocar de faixa duas vezes para a direita para chegar faixa da
direita do ramo de sada. Desta forma, um nmero considervel de mudanas de faixa
necessrio para que a sada funcione com eficincia. Esta operao efetuada sobre um
comprimento substancial da rodovia, dependendo em parte do volume total de trfego da rodovia
e especialmente do volume que usa o terminal de sada. Desejavelmente, o comprimento total
desde o incio do primeiro taper at o ponto em que a faixa do terminal de sada se afasta da faixa
externa da rodovia deve variar de 750 m para volumes at 1.500 vph a 1.000 m para volumes de
3.000 vph.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 481
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APNDICE A
1 DIRETRIZES DE PROJETO
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 486
Grande ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo rural
(Figura 180A).
Pequena ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo rural
(Figura 180B).
Ilha divisria para proteo da travessia de pedestres em zona urbana
(Figura 180C).
Ilha divisria na via principal para proteo da travessia de pedestres em zona urbana
(Figura 180D).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 487
Como regra geral, nas intersees em reas rurais devem ser usadas ilhas divisrias do tipo gota
nas rodovias secundrias, para avisar os veculos da obrigao de dar preferncia rodovia
principal. Pode-se dispens-las em acessos com pouco volume de trfego, se as intersees
forem facilmente identificveis e bem caracterizada a condio de principal da rodovia transversal,
por exemplo, pela presena de rvores elevadas acompanhando a rodovia.
Pode-se tambm dispensar as gotas se o trfego da rodovia transversal lento e puramente local,
ou se a largura da pista no ultrapassar 4,50 m e o volume de pico no for superior a 20
veculos/hora. Nesse caso, deve-se prever pavimentos contrastantes nas duas rodovias.
As gotas devem constituir um obstculo tico para o motorista. Para tanto, deve-se estend-las no
sentido do motorista que se aproxima pela via secundria, reduzindo linearmente a sua largura at
um valor mnimo e continuando a reduo com pintura de faixas. O motorista tem uma viso de
estreitamento da faixa, que o leva a reduzir a velocidade e o prepara para a chegada ao
cruzamento.
Para trfego mais elevado pode-se combinar o emprego de faixas de giro direita formando ilhas
triangulares, com gotas de maiores dimenses. Caso no se precise usar ilhas canalizadoras
triangulares, geralmente gotas de pequenas dimenses so suficientes.
Em alguns casos necessrio alongar as gotas, para que sejam avistadas pelos motoristas e
anunciem a interseo adiante (Figura 182).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 488
Quando o eixo da rodovia secundria atinge a interseo com uma curva direita, deve-se
possibilitar a visibilidade do trfego da rodovia principal a partir da secundria da forma como
indicada na Figura 183, ou seja :
Se o arco da rodovia secundria tem raio grande, traa-se a tangente comum ao eixo da
faixa ao lado direito da gota e ao bordo direito do acesso proveniente da rodovia principal.
Essa tangente deve cortar a gota (Figura 183A).
Se o raio menor e no se estende alm da gota, o prolongamento do eixo do trecho em
tangente da rodovia secundria deve tocar a gota (Figura 183B).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 489
2 PROJETO HORIZONTAL
3 A partir do ponto marcado traar o eixo da gota, formando ngulo de 5 a 6 com o eixo
secundrio.
4 Traar duas linhas paralelas ao eixo da gota, 1,50 m para cada lado do eixo.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 490
5 Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda, com raio R = 12 m. Cada arco
dever ser tangente ao eixo (ou bordo da faixa de giro) da via principal e a uma das
paralelas ao eixo da gota. Para < 90 o raio deve ser reduzido at 8 m, para se obter a
forma adequada da gota.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 491
1 Por meio de uma curva com raio R 50m tornar o eixo da rodovia secundria.
perpendicular ao bordo mais prximo da rodovia principal
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 492
3 Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda de/e para a rodovia principal
usando arcos com raio R = 12 m. Os arcos sero tangentes ao eixo (ou bordo da faixa de
giro) da rodovia principal. O arco de giro para a rodovia principal ser tangente ao novo
eixo secundrio determinado em 1. O arco de giro a partir da rodovia principal ser
tangente perpendicular rodovia principal determinada em 2.
5 Desenhar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de giro esquerda da rodovia
principal, a partir de um ponto da nova posio do eixo da rodovia secundria situado a 20
m do bordo da rodovia principal.
6 Entre a reta obtida em 5 e o eixo da rodovia secundria traar o semicrculo com raio R =
0,75 m, para formar a extremidade inferior da gota.
O procedimento de projeto semelhante ao descrito para as intersees com ngulos a < 70.
Deve-se, contudo, verificar com cuidado a orientao tica.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 493
2 Construir uma paralela ao eixo da rodovia secundria, sua direita, a uma distncia obtida
na Figura 1892.
3 Construir o bordo interno da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com o raio Ri.
Este arco tangente paralela ao eixo secundrio obtida em 2 e determinar a linha de
concordncia na rodovia principal. O raio Ri a ser empregado obtido na
Figura 190 em funo da largura da rodovia principal, inclusive as faixas de bordo.
5 Desenhar a reta que une o centro de Ri interseo do arco obtido em 4 com o bordo da
rodovia principal. Marcar o ponto de interseo dessa reta com a curva obtida em 3.
7 Arredondar a extremidade superior da gota com raio R 0,75 m, de modo que a distncia
do extremo superior da gota fique pelo menos a 2 m do bordo da rodovia principal e no
mximo a 4 m do mesmo.
9 Entre estas retas determinar o local com largura de 2,50 m, perpendicularmente ao eixo
secundrio. Marcar ento a partir da direita 1,0 m e deste ponto traar uma tangente
curva de giro esquerda para a rodovia principal. O trecho que sobra com 1,50 m ser o
dimetro de um semicrculo que fechar a extremidade inferior da gota.
10 A parte da rea compreendida entre as retas e a gota ser pintada como rea de
segurana.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 494
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 495
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 496
2 Construir o bordo da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com raio Ri, de
acordo com a Figura 190. Este arco ser tangente curva do eixo secundrio e a uma
paralela ao eixo da rodovia principal.
4 A gota dever ter o comprimento da ordem de 25 m. A parte inferior da gota dever ficar
1,00 m afastada do eixo secundrio e ser arredondada com arco de raio R = 0,75 m.
5 Desenhar duas retas tangentes parte arredondada de trs da gota, uma delas tangente
ao bordo da faixa de giro esquerda determinada em 2 e a outra tangente ao arco de giro
esquerda determinado em 3.
3 Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal
com um raio Ri obtido na Figura 190. Este arco tangente reta construda em 2 e ao
bordo esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal.
4 Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda indo para a rodovia
principal, de modo a atender as condies da faixa de 2 m j descrita no item 2.1(a),
obedecendo a seguinte seqncia:
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 497
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 498
Escolhe-se um raio para o arco prximo do raio Ri , por exemplo, se Ri =12,5 adota-se Rj
= 14;
Desenha-se um conjunto de dois crculos concntricos, com raios Rj e Rj + 2 e marca-se o
centro A desses crculos;
Traa-se uma paralela ao eixo da rodovia principal distncia Rj do bordo esquerdo da
faixa de insero do veculo que gira esquerda para a rodovia principal;
Desliza-se o centro A do crculo ao longo da paralela traada at atingir uma posio que
se considere adequada para a faixa de 2 m da sua periferia, que representa
aproximadamente a trajetria de um veculo girando esquerda para a rodovia principal.
Nessa posio escolhida marcam-se as posies dos pontos B e C, em que C a
interseo do arco com o bordo da rodovia principal, e B a interseo com o arco interno
da reta que liga C ao centro A;
Traa-se o arco com centro A e raio Rj , que o bordo desejado.
5 Arredondar o extremo superior da gota com o raio R 0,75 m, de modo que a distncia da
extremidade superior da gota ao bordo da rodovia fique situada entre 2 m e
4 m.
7 Arredondar a extremidade inferior da gota com um arco de raio R = 0,75 m. A gota dever
ter um comprimento da ordem de 25 m.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 499
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 500
3 PROJETO VERTICAL
Qunado no se pode evitar que uma das vias esteja em curva vertical convexa, deve-se adotar
medidas indiretas para fornecer uma noo do aspecto geral da interseo nessa rea. Curvas de
giro direita com incio antecipado, canteiros separadores de faixas, ou plantao de rvores
altas flanqueando os bordos da rodovia interceptada podem ser usados.
O greide da rodovia secundria, nos 20 m que precedem e sucedem o bordo da rodovia principal,
no deve apresentar valores elevados, para no prejudicar a viso geral da interseo e a
compreenso do seu funcionamento, nem aumentar os problemas de frenagem e acelerao.
Deve-se procurar no ultrapassar o valor de 2,5% nessa declividade. Em reas urbanas esse
valor pode ser difcil de atender.
O greide da rodovia secundria pode ser compatibilizado com a inclinao trasnversal da rodovia
principal de duas maneiras diferentes. Nas reas rurais preferivelmente a concordncia deve ser
feita sem variaes angulares descontnuas (Figura 193, Caso A). Nas reas urbanas, a
concordncia geralmente incluir descontinuidades, que em alguns casos pode ser evitada
(Figura 193, Caso B).
Uma diferena algbrica maior (por exemplo 5%) deve sempre ser eliminada em intersees com
sinalizao luminosa, se houver veculos com velocidade elevada.
Desejavelmente, nas reas rurais os arredondamentos devem ser feitos com pequenos arcos de
parbola, em distncias de 20 m, como indicado na Figura 193. Nas reas urbanas os
arredondamentos podem ser reduzidos at 10 m, se o trfego for leve.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 501
Quando no se dispe de espao para uso de concordncia parablica os perfs podem ser
projetados de acordo com as recomendaes do Institute of Transportation Engineers
(Guidelines for Driveway Location and Design, ITE, Washington D.C.,1987).
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 503
APNDICE B
Com a utilizao dos programas feitos foram calculadas as tabelas de valores de visibilidade para
os casos da pratica, a saber:
Exemplo: Determine a distncia de visibilidade noturna em uma curva vertical cncava com as
seguintes caractersticas:
4 Ao surgir um quadro solicitando o valor da Rampa Final i2 escreva 0,093 e clique OK.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 504
Nas folhas que se seguem so apresentados os quadros de entrada de dados referidos no texto,
o grfico da variao da distncia de visibilidade ao longo da curva vertical e a folha A da planilha,
com os resultados solicitados e a indicao do ponto da curva em que se obtm o mnimo de
visibilidade.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 505
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 506
APNDICE C
1- Em PLANILHA preencha as matrizes de origem e destino para cada tipo de veculo a partir
de D82 Matriz de Carros de Passeio
7- A dcima coluna, Pedestre, contm o nmero de pedestres que atravessa por hora a faixa
de acesso correspondente e preenchida manualmente.
Para cada acesso Zi determina-se o Fator de Pedestres fi, pelas Figuras 76 e 77.
Fator de Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com uma Faixa de Trfego e Fator de
Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com duas Faixas de Trfego
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 507
11 - A coluna Tempo Mdio de Espera TMS (s) obtida da Figura 79 e os valores lidos so
introduzidos manualmente.
12 - O Nvel de Servio para cada acesso obtido da Tabela 18, em funo do TMS e os
Nveis lidos so introduzidos manualmente.
Quando no puder ser apresentado o tempo mdio de espera por se ter capacidade de reserva
negativa em algum acesso, tem-se Nvel F para o conjunto da interseo, que deve ser
introduzido manualmente.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 508
APNDICE D
As Normas Suecas antigas apresentam um conjunto de grficos que estabelecem uma forma
prtica de selecionar os tipos de soluo a adotar, uniformizando os projetos em suas linhas
gerais e que tm sido adotados como ponto de partida para o projeto.
Cada ponto de conflito de trfego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a
melhor soluo em termos de fluncia e segurana. O projeto de uma interseo freqentemente
atende a diversos tipos de pontos de conflito, sendo constitudo por uma combinao das
solues correspondentes a esses pontos. Para simplicidade de compreenso as referidas
normas consideram os seguintes tipos de interseo, conforme figuras mostradas a seguir:
Tipo 3 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Direita
Tipo 4 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Esquerda
Tipo 6 - Rtula
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 509
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 511
Preliminarmente, com base nos estudos de trfego, so preparados para cada acesso rodovia
Fluxogramas do Volume Horrio de Projeto em Unidades de Carros de Passeio Equivalentes de
acordo com a figura abaixo.
Os coeficientes para transformao em unidades de carros de passeio (UCP) podem ser obtidos
na Tabela 80, extraido das Normas Alems.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 512
VP CO SR/RE M B SI
1 1,5 2 1 0,5 1,1
onde:
CO = caminhes e nibus,
M = motocicletas,
B = bicicletas,
SI = sem informao.
A configurao final da interseo obtida a partir de uma combinao dos diferentes tipos. As
intersees rotatrias tero sua adoo justificada em termos de volume de trfego apenas
quando os fluxos das vias que se cruzam forem equivalentes.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 513
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 514
Utilizando o grfico, verifica-se a necessidade de faixas especiais para as correntes que giram
esquerda ou direita.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 516
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 517
As Normas Suecas antigas escolhiam o tipo da interseo em funo da hora de projeto. Para
permitir uma comparao com as novas normas, os seis primeiros exemplos foram transformados
para volumes horrios, em condies desfavorveis, para tentar caracterizar os volumes de hora
de pico, e sem considerar volumes de pedestres e ciclistas.
Exemplo 1: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 2.000 veic/dia e na secundria Qs = 800
veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (200) = 140 ucp/h, C = 30% (200) = 60 ucp/h, Bv = 70% (80) =
56 ucp/h, Bh = 30% (80) = 24 ucp/h e B = 80 ucp/h.
Para os valores de A, C e B determinados necessrio ilha do tipo gota, isto , pelo menos tipo B
de interseo.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (400) = 280 ucp/h, C = 30% (400) = 120 ucp/h, Bv = 70% (100) =
70 ucp/h, Bh = 30% (100) = 30 ucp/h e B = 100 ucp/h.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 518
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (800) = 560 ucp/h, C = 30% (800) = 240 ucp/h, Bv = 70% (200) =
140 ucp/h, Bh = 30% (200) = 60 ucp/h e B = 200 ucp/h.
Para A + C = 800 ucp/h, B = 200 ucp/h e Bv = 140 ucp/h h necessidade de separao de pontos
de conflito, sugerindo tipo C de interseo. O exame do grfico referente necessidade de
separao de nveis mostra que ela necessria. Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que torna
conveniente considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis).
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.300) = 910 ucp/h, C = 30% (1.300) = 390 ucp/h, Bv = 70%
(170) = 119 ucp/h, Bh = 30% (170) = 51 ucp/h e B = 170 ucp/h.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (700) = 490 ucp/h, C = 30% (700) = 210 ucp/h, Bv = 70% (420) =
294 ucp/h, Bh = 30% (420) = 126 ucp/h e B = 420 ucp/h.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 519
Para A + C = 700 ucp/h, B = 420 ucp/h e Bv = 420 ucp/h h necessidade de separao de nveis.
Sugere-se a adoo do tipo F.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.100) = 770 ucp/h, C = 30% (1.100) = 330 ucp/h, Bv = 70%
(100) = 70 ucp/h, Bh = 30% (100) = 30 ucp/h e B = 100 ucp/h.
Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que
aconselha considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis).
Esses exemplos mostram que, dos seis considerados, trs do a mesma soluo e trs do
solues prximas, que aps anlise mais completa poderiam eventualmente coincidir. A deciso
do tipo a adotar dever resultar de estudos de capacidade para o ano de projeto.
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 521
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 523
BIBLIOGRAFIA
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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 524
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