UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ (UFPA)

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ (CAMTUC)

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA (FEM)

SELEÇÃO DE MATERIAL PARA ENGRENAGEM DE

TRANSMISSÃO AUTOMOTIVA

ARTUR JOSÉ CUNHA DA SILVA

LORRAN NASCIMENTO BORGES
RODRIGO RIBEIRO SANTOS
THIAGO BARROSO COSTA
VALDIR SANTOS DA COSTA

Tucuruí – PA
2018
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ (UFPA)
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ (CAMTUC)
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA (FEM)

SELEÇÃO DE MATERIAL PARA ENGRENAGEM DE TRANSMISSÃO

AUTOMOTIVA

ARTUR JOSÉ CUNHA DA SILVA

LORRAN NASCIMENTO BORGES
RODRIGO RIBEIRO SANTOS
THIAGO BARROSO COSTA
VALDIR SANTOS DA COSTA

Trabalho avaliativo apresentado à

Faculdade de Engenharia Mecânica como
parte de avaliação da disciplina de Seleção
de Materiais.

Professor:
Dr.º Paulo Cordeiro Machado

Tucuruí – PA
2018
 RESUMO

SELEÇÃO DE MATERIAL PARA ENGRENAGEM DE TRANSMISSÃO

AUTOMOTIVA

RESUMO: As engrenagens automotivas, em especial de dentes retos, são utilizadas em caixas

de câmbio dos mais variados tipos, sejam elas manuais, automatizados ou automáticos. O
conjunto de engrenagens, montados em eixos conhecidos como árvores, reduz ou multiplica o
torque e rotação advindos do motor de combustão interna de acordo com a necessidade de maior
ou menor torque nas rodas motrizes do veículo. O conjunto mecânico opera sob condição de
elevada tensão e temperatura, em especial tensões normais que flexionam os dentes e causam
fadiga no pé do dente. A tensão normal nos dentes de uma engrenagem pode ser analisada pela
equação de Lewis, que analisa os dentes como vigas e determina uma equação de tensão. Neste
trabalho o índice de mérito foi obtido a partir da equação de Lewis e a densidade do material.
O índice de mérito encontrado relaciona a tensão de escoamento e a densidade do material, uma
vez que a condição de operação deste tipo de mecanismo exige elevada tensão de escoamento
e o peso final do automóvel dever ser minimizado para que o consumo de combustível seja
reduzido. Utilizando o software de seleção de material CES EduPack 2013 foi possível plotar
o diagrama tensão de escoamento versus densidade, e adicionando condições de tensão de
escoamento, módulo de resiliência e tenacidade, entre outros, foi possível encontrar uma
quantidade reduzida de candidatos de material para engrenagens automotivas. Levando em
conta o custo de fabricação e disponibilidade, a lista foi reduzida em 5 materiais, tendo como
material final selecionado o ferro fundido dúctil (nodular), uma vez que o mesmo apresenta
razoáveis valores de tensão de escoamento e densidade e um plausível índice de mérito, além
de baixo custo de fabricação e disponibilidade.

Palavras-chave: Engrenagens, Seleção de material, Índice de mérito, CES EduPack.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1. Engrenagem de dentes retos.................................................................................... 7

Figura 2. Partes da engrenagem. ............................................................................................. 7
Figura 3. Nomenclatura de engrenagens. ............................................................................... 8
Figura 4. Desgaste por interferência. ...................................................................................... 8
Figura 5. Desgaste abrasivo nos dentes de uma engrenagem. .............................................. 9
Figura 6. Quebra por sobrecarga em uma engrenagem ....................................................... 9
Figura 7 Quebra por fadiga ................................................................................................... 10
Figura 8. Dente de uma engrenagem e esforços aplicados.................................................. 11
Figura 9. Gráfico tensão versus deformação. ...................................................................... 13
Figura 10. Graph Tensile Strenght versus Density. ............................................................ 14
Figura 11. Graph Metal and Aloys. ...................................................................................... 15
Figura 12. Graph Strength versus Density. .......................................................................... 16
Figura 13. Gráfico com as linhas de seleção. ........................................................................ 16
Figura 14. Dados inseridos no software. ............................................................................... 17
Figura 15. Materiais adequados e índices de desempenho. ................................................ 18
Figura 16. Materiais de maiores índices de mérito em ordem decrescente. ..................... 19
Figura 17. Propriedades mecânicas do aço baixa liga. ........................................................ 20
Figura 18. Propriedades mecânicas do aço alto carbono. ................................................... 21
Figura 19. Propriedades mecânicas do aço médio carbono. ............................................... 21
Figura 20. Propriedades mecânicas do ferro fundido dúctil. ............................................. 21
Figura 21. Propriedades mecânicas do ferro fundido cinzento. ......................................... 22
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 5
2 SELEÇÃO DE MATERIAL PARA ENGRENAGEM DE TRANSMISSÃO
AUTOMOTIVA ........................................................................................................................ 6
2.1 CAIXA DE CÂMBIO ...................................................................................................... 6
2.1.1 Engrenagens de Dentes Retos ................................................................................. 6
2.1.1.1 Falhas ................................................................................................................. 8
2.1.1.1.1 Desgaste por Interferência ........................................................................... 8
2.1.1.1.2 Desgaste Abrasivo ....................................................................................... 9
2.1.1.1.3 Quebra por Sobrecarga ................................................................................ 9
2.1.1.1.4 Quebra por Fadiga ..................................................................................... 10
2.2 METODOLOGIA DE SELEÇÃO ................................................................................. 10
2.2.1 Equação da Flexão de Lewis ................................................................................. 11
2.2.2 Índice de Mérito ..................................................................................................... 12
2.2.3 Diagrama de Seleção de Material......................................................................... 13
2.3 RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................. 19
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 23
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 24
ANEXO A – Materiais adequados e índices de desempenho. ................................................. 25
ANEXO B – Caixa de transmissão automotiva........................................................................ 26
 5

1 INTRODUÇÃO

Diversas razões impedem que os veículos sejam movidos diretamente pelo motor de
combustão interna, dentre eles podemos citar: a rotação do motor geralmente é bem mais alta
que a das rodas do veículo; ao começar a mover-se em subidas, o veículo necessita receber mais
força do motor do que em pisos horizontais; todas as mudanças de marcha do veículo devem
ser feitas sem que ocorram trancos, isto é, de forma suave. Todas essas funções são
desempenhadas pelo sistema de transmissão do veículo, que atua como intermediário entre o
motor e as rodas motrizes do veículo. É a transmissão que envia a rotação do motor às rodas,
reduzindo ou aumentando seu valor para permitir ao veículo fornecer mais força ou mais
velocidade em seu deslocamento.
São muito encontradas nas caixas de transmissão de veículos e equipamentos, como os
tratores, engrenagens de dentes retos. Essas peças possuem os dentes posicionados de forma
paralela entre si, quando comparados em relação ao eixo. As engrenagens de dentes retos são
frequentemente utilizadas para atuar em transmissões em que haja a necessidade de mudança
na posição das engrenagens que estão em funcionamento. Isso acontece devido ao fato destas
engrenagens possuírem um fácil engate.
Tendo como principal função realizar, entre dois eixos, a transmissão relativa ao
movimento rotativo e ao torque, as engrenagens de dentes retos se tornam extremamente
importante em diversos setores da indústria. É importante que se conheça mais informações
referentes ao funcionamento e ao material, para identificar falhas e danos como desgaste por
interferência, desgaste abrasivo, quebra por sobrecarga, quebra por fadiga entre outros.
 6

2 SELEÇÃO DE MATERIAL PARA ENGRENAGEM DE TRANSMISSÃO

AUTOMOTIVA

2.1 CAIXA DE CÂMBIO

A caixa de mudanças, também conhecida como caixa de câmbio, é um conjunto formado

por uma carcaça e por engrenagens, montadas em eixos, que combinam entre si, quando
acionadas por uma alavanca externa, com a finalidade de fazer variar, convenientemente, a
relação entre o número de giros das rodas motrizes do veículo.
As caixas de velocidade possuem engrenagens montadas em árvores que podem ser
selecionadas para trabalhar em conjunto. A escolha de engrenagens acopladas é feita através da
alavanca de mudança, que é acionada pelo motorista, e que corresponde às diversas marchas
existentes no veículo.
A caixa de marcha de um automóvel serve para desmultiplicar a rotação para o
diferencial ou diretamente para as rodas, de forma a transformar a potência do motor em mais
ou menos torque e menos ou mais velocidade de rotação, respectivamente, dependendo da
necessidade. Cada marcha permite ao veículo a necessária força, ou torque-motriz para vencer
a resistência ao seu movimento, bem como possibilita atingir uma determinada velocidade.
Um automóvel que se movimenta sobre uma encosta necessita de uma força maior para
vencer a resistência à sua subida, sendo esta força superior àquela necessária para manter o
automóvel em movimento em uma via plana. Neste contexto, o sistema de transmissão permite
ao motor fornecer às rodas a força apropriada a todas as condições que o automóvel se encontra.
Várias engrenagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicações, ou
reduções.

2.1.1 Engrenagens de Dentes Retos

Engrenagens são elementos rígidos utilizados na transmissão de movimentos rotativos

entre eixos. Consistem basicamente de dois cilindros nos quais são fabricados dentes. A
transmissão se dá através do contato entre os dentes. Como são elementos rígidos, a transmissão
deve atender a algumas características especiais, sendo que a principal é que não haja qualquer
diferença de velocidades entre pontos em contato quando da transmissão do movimento.
Eventuais diferenças fariam com que houvesse perda do contato ou o travamento, quando um
dente da engrenagem motora tenta transmitir velocidade além da que outro dente da mesma
engrenagem em contato transmite.
 7

A figura abaixo mostra o tipo mais comum de engrenagem, chamada de engrenagem

cilíndrica de dentes retos, em inglês “spur gear”. O termo engrenagem, embora possa ser
empregado para designar apenas um dos elementos, normalmente é empregado para designar a
transmissão. Uma transmissão por engrenagens é composta de dois elementos ou mais. Quando
duas engrenagens estão em contato, chamamos de pinhão a menor delas e de coroa a maior. A
denominação não tem relação com o fato de que um elemento é o motor e outro é o movido,
mas somente com as dimensões.

Figura 1. Engrenagem de dentes retos.

Fonte: http://www.mevi.com.br/engrenagens-dentes-retos.php.

Uma engrenagem é composta, basicamente, por 5 partes, mostradas na figura abaixo:

Figura 2. Partes da engrenagem.

Fonte: Melconian (2009).

Os dentes das engrenagens também são divididos em partes distintas, conforme

ilustrado na figura a seguir.
 8

Figura 3. Nomenclatura de engrenagens.

Fonte: Melconian (2009).

2.1.1.1 Falhas

Engrenagens podem falhar, basicamente, por dois tipos de solicitação mecânica: a que
ocorre no contato entre as engrenagens, devido à tensão normal, e a que ocorre no pé do dente,
devido a flexão causada pela carga transmitida. A fadiga no pé do dente causa a quebra do
dente, o que não costuma acontecer se o sistema de transmissão for bem projetado. Sabendo
disso, veremos então as principais causas de defeitos em engrenagens.

2.1.1.1.1 Desgaste por Interferência

É provocado por um contato inadequado entre engrenagens, a carga está concentrada

sobre o flanco impulsor e a ponta do dente da engrenagem impulsionada.

Figura 4. Desgaste por interferência.

Fonte: http://www.mhfpreditiva.com.br/site/pagina/16
 9

2.1.1.1.2 Desgaste Abrasivo

Provocado pela presença de impurezas e corpos estranhos que se interpõem entre as

faces de contato dos dentes. Estas impurezas ou corpos estranhos podem estar localizadas no
óleo das engrenagens.

Figura 5. Desgaste abrasivo nos dentes de uma engrenagem.

Fonte: http://www.mhfpreditiva.com.br

2.1.1.1.3 Quebra por Sobrecarga

Resulta de sobrecarga estática, choques ou problemas de tratamentos térmicos.

Geralmente, o lado de compressão do dente surge uma “lombada” na qual altura diminui de
acordo com o tempo em que o dente leva para se quebrar.

Figura 6. Quebra por sobrecarga em uma engrenagem

Fonte: http://www.mhfpreditiva.com.br

É interessante salientar que a trinca em um dente sobrecarregado não mostra sinais de

progresso. A sobrecarga, pode também, ser causada pela penetração de um corpo estranho
entre os dentes, ou pelo deslizamento devido ao desgaste ou folga excessiva nos mancais.
 10

2.1.1.1.4 Quebra por Fadiga

É a fadiga de flexão no pé do dente, sendo considerada o modo de falha de engrenagens

mais comumente observados.
A superfície de uma fratura ocasionada por uma quebra do dente de engrenagem devida
à fadiga de flexão apresenta a aparência indicada na figura a seguir.

Figura 7 Quebra por fadiga

Fonte: http://www.mhfpreditiva.com.br

Uma falha por fadiga classicamente apresenta algumas particularidades.

 A origem da trinca, ou ponto focal, ocorre na superfície da raiz (pé) do dente cujo lado
está carregado;
 Normalmente a origem da trinca ocorre no meio da face do dente carregado;
 O material e as características metalúrgicas da engrenagem estão conforme o
especificado.

2.2 METODOLOGIA DE SELEÇÃO

Engrenagens cilíndricas de dentes retos utilizadas em projetos de caixa de marchas de

transmissão automotiva estão sujeitas principalmente a dois tipos de falhas, que são: a falha por
flexão dos dentes e falha superficial.
Falha por flexão dos dentes: ocorrerá quando a tensão significativa no dente se ou
exceder igualar à resistência ao escoamento, ou ao limite de resistência à fadiga por flexão.
Falha superficial: tensão significativa de contato igualar-se ou exceder ao limite de
resistência à fadiga superficial.
 11

O inconveniente mais frequente em projetos de engrenagens é a falha por flexão de

dentes e devido este fato as abordagens matemáticas envolvendo a obtenção do índice de mérito
para posterior escolha do material serão referentes a este modo de falha. Além disso a falha
superficial pode ser drasticamente evitada por um adequado tratamento térmico de superfície,
dando mais ênfase ao estudo de falha por flexão de dentes.

2.2.1 Equação da Flexão de Lewis

Em 1892, Wilfred Lewis introduziu uma equação para estimar a tensão de flexão dos
dentes de engrenagens, tal equação ainda hoje permanece como base para o desenho da maioria
das engrenagens atuais.

Figura 8. Dente de uma engrenagem e esforços aplicados.

Fonte: Budynas (2011).

𝑀
𝜎= (1)
𝐼⁄
𝑐
Lembrando que:
𝑀 = 𝑊𝑡. 𝑙 (2)
𝐹. 𝑡 3
𝐼= (3)
12
𝑡
𝑐= (4)
2
Substituindo (2), (3) e (4) em (1), temos:
 12

𝟔. 𝑾𝒕 . 𝒍
𝝈= (5)
𝑭. 𝒕𝟐
Onde:
𝜎 = 𝑇𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑒𝑥ã𝑜;
𝐼 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐼𝑛é𝑟𝑐𝑖𝑎;
𝑐 = 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑔𝑒𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒;
𝑊 𝑡 = 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑎 𝑓𝑜𝑟ç𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎;
𝑙 = 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑜 𝑝é 𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒 𝑜 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑓𝑜𝑟ç𝑎;
𝐹 = 𝐿𝑜𝑐𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑢𝑎𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠;
𝑡 = 𝐿𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒;

2.2.2 Índice de Mérito

Através da eq.(5) acrescida de algumas considerações é possível encontrar o índice de

mérito e determinar os materiais aplicáveis no projeto de engrenagens para caixa de transmissão
automotiva.
𝑚 𝑚
𝜌= →𝑉= (6)
𝑉 𝜌
𝑉
𝑉 = 𝐹. 𝑡. 𝑏 → 𝐹 = (7)
𝑡. 𝑏
Assim, temos:
𝑚
𝐹= (8)
𝜌. 𝑡. 𝑏
Onde:
𝜌 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒;
𝑚 = 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎;
𝑉 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒;
𝑏 = 𝐸𝑠𝑝𝑒ç𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒.

Substituindo a equação (8) na equação (5):

6. 𝑊 𝑡 . 𝑙 6. 𝑊 𝑡 . 𝑙 𝟔. 𝑾𝒕 . 𝒍. 𝒃
𝜎= → 𝜎= → 𝒎. 𝒕 = 𝝈 (9)
𝑚 𝑚 (𝝆 )
( ) . 𝑡2 ( ).𝑡
𝜌. 𝑡. 𝑏 𝜌. 𝑏

Com base índice de mérito (𝜎⁄𝜌), obtido pela eq.(9), é possível concluir que quanto
maior for este índice menor será o peso do produto, resultando em economia enquanto este for
movimentado.
 13

Logo, para selecionar os materiais mais adequados ao projeto deve-se buscar as maiores
relações entre (𝜎⁄𝜌).

𝟔. 𝑾𝒕 . 𝒍. 𝒃
↓ 𝒎. 𝒕 = 𝝈
(𝝆) ↑

2.2.3 Diagrama de Seleção de Material

A partir do índice de mérito encontrado, concentramos nossa atenção sobre a relação

entre as duas características: tensão e densidade. A tensão relacionada pelo índice de mérito é
a tensão de contato entre os dentes das engrenagens durante a transmissão de torque. Durante
uma subida, por exemplo, onde o veículo necessita vencer as forças de inércias para continuar
subindo, sabemos que a marcha dita “lenta” deve ser selecionada, uma vez que a velocidade do
veículo é reduzida e o torque é elevado ao máximo. Muitas outras situações onde é necessário
altos níveis de torque podem ser descritos, no entanto, de uma maneira geral, é importante saber
que os dentes das engrenagens estão submetidos a condições extremas de tensão durante
ocasiões que exigem que o sistema de transmissão, principalmente a caixa de marcha, transmita
elevados torques para as rodas motrizes do veículo. Dessa forma, é necessário que sejam
selecionados materiais que tenham elevada resistência ao escoamento, ou seja, um elevado
limite elástico, uma vez que essa tensão antecede o início do processo de deformação plástica
do material, de acordo com o gráfico tensão versus deformação abaixo.

Figura 9. Gráfico tensão versus deformação.

Esboço da curva obtida no ensaio de tração (curva tensão-deformação convencional). Fonte: Garcia (2012).
 14

Por sua vez, a densidade é uma propriedade que está relacionada com a massa final da
engrenagem. Maiores densidades representam engrenagens com maiores massas, que para o
caso deste trabalho deve ser evitado, uma vez que engrenagens muito pesadas necessitam de
maiores torques iniciais para vencer a inércia do movimento, além de representam uma parcela
considerável no peso final do veículo, que por sua vez influencia no consumo de combustível
do veículo.
Como exigência para a seleção de materiais para engrenagens de caixas de câmbio de
automóveis populares temos: baixa densidade e elevada resistência ao escoamento.
Nesse ponto, torna-se necessário examinar os índices de desempenho (ou mérito) de
uma variedade de materiais potenciais. Esse procedimento é acelerado pela utilização do que
são conhecidos por diagramas de seleção de materiais. Estes são gráficos que contêm os
valores de uma propriedade do material em função dos valores de uma outra propriedade, em
nosso caso a resistência ao escoamento em função da densidade.
Ambos os eixos estão em escala logarítmica e abrangem, em geral, aproximadamente
oito ordens de grandeza, de modo a incluir as propriedades de virtualmente todos os materiais.
As grandezas abrangidas no gráfico de seleção de materiais são as seguintes: espumas, materiais
naturais, elastômeros, polímeros, vidros, cerâmicas porosas, compósitos, metais e ligas.
Utilizando o software CES EduPack (versão 2013) foi possível plotar o gráfico de
seleção de materiais densidade versus tensão de escoamento, conforme mostrado a seguir:

Figura 10. Graph Tensile Strenght versus Density.

Metals and alloys
Yield strength versus Density Composites
1e9

Polymers
1e8
Natural materials
Yield strength (Pa)

Foams
1e7

Glasses
1e6

Elastomers Non-technical ceramics

100000

10000

100 1000 10000

Density (kg/m^3)
Fonte: CES EDUPACK 2013.
 15

Sabemos que as condições onde as engrenagens automotivas estão localizadas são

extremas, nelas estão presentes altas temperaturas, solicitações mecânicas dos mais variados
tipos, desgaste, etc, e com base em considerações relacionadas à ductilidade à fratura, as
espumas, materiais naturais, elastômeros, polímeros, vidros e cerâmicas porosas, são
eliminados como possíveis alternativas. Restando a análise de seleção na classe dos Metais e
Ligas Metálicas.

Figura 11. Graph Metal and Aloys.

Metals and alloys

GFRP, epoxy matrix (isotropic) Stainless steel Medium carbon steel
Titanium alloys Low alloy steel
Magnesium alloys Cast iron, ductile (nodular) Nickel alloys
Silicon carbide Tungsten carbides
1e9 Alumina
Low carbon steel
Aluminum nitride
Yield strength (Pa)

Silicon
Tungsten alloys

Gold

Silver
1e8 Zinc alloys

Aluminum alloys
Cast iron, gray Copper alloys

Tin
Lead alloys

1e7

2000 5000 10000 20000

Density (kg/m^3)
Fonte: CES EDUPACK 2013.

O processo de seleção envolve agora a escolha das subclasses presentes dentro da

grandeza dos metais e ligas a partir de uma “linha de seleção” que possui inclinação baseada
no índice de desempenho encontrada anteriormente.
No gráfico genérico de seleção de materiais a seguir, podemos observar que o expoente
do índice de desempenho influencia a inclinação da reta.
 16

Figura 12. Graph Strength versus Density.

Fonte: Ashby (2011).

Observa-se que expoentes diferentes alteram as matérias interceptados pela inclinação

da reta. No caso deste trabalho, a inclinação da reta será influenciada pelo expoente 1, uma vez
𝜎
que o índice de desempenho encontrado foi (𝜌 ).

Figura 13. Gráfico com as linhas de seleção.

Metals and alloys

GFRP, epoxy matrix (isotropic) Stainless steel Medium carbon steel
Titanium alloys Low alloy steel
Magnesium alloys Cast iron, ductile (nodular) Nickel alloys
Silicon carbide Tungsten carbides
1e9 Alumina
Low carbon steel
Aluminum nitride
Yield strength (Pa)

Silicon
Tungsten alloys

Gold

Silver
1e8 Zinc alloys

Aluminum alloys
Cast iron, gray Copper alloys

Tin
Lead alloys

1e7

2000 5000 10000 20000

Density (kg/m^3)
Fonte: CES EDUPACK 2013.
 17

É importante notar que os materiais cujas posições estão cima de uma linha em particular
irão apresentar índices de desempenho mais altos, enquanto aqueles que estão localizados
abaixo dessa linha irão exibir desempenho piores. Os materiais que estão localizados ao longo
ou acima dessa linha encontram-se na “região de busca” do diagrama e são possíveis candidatos
para materiais de engrenagens de transmissão automotiva.
Restrições de propriedades como: módulo de elasticidade, limite elástico, resistência à
tração, etc. foram inseridas no gráfico para limitar a seleção apenas nos metais e ligas. A tabela
abaixo nos apresenta os valores adicionados:

Tabela 1. Propriedades máximas e mínimas dos aços e ligas.

Propriedade Mínimo Máximo Unidade
Densidade 1,74E+03 1,96E+04 kg/m^3
Módulo de Young 7,00E+06 3,80E+11 Pa
Limite elástico 7,00E+07 1,50E+09 Pa
Resistência a tração 1,10E+07 3,00E+09 Pa
Alongamento 1,70E-03 7,50E-01 Strain
Dureza Vickers 2,94E+07 6,79E+09 Pa
Resistência a fadiga 2,00E+06 7,53E+08 Pa
Resistência a fratura 5,00E+06 2,00E+08 Pa.m^0,5
Fonte: Autoria própria.

Os valores adicionados acima correspondem à faixa dos metais e ligas e foram indicados
pelo software.

Figura 14. Dados inseridos no software.

Fonte: CES EDUPACK 2013.

 18

Com todas as restrições adicionadas ao diagrama de seleção, chegamos ao ponto onde

a linha de seleção é elevada ao topo do gráfico e então é deslocada para baixo até que subclasses
de interesses sejam selecionadas.

Figura 15. Materiais adequados e índices de desempenho.

Metals and alloys

GFRP, epoxy matrix (isotropic) Stainless steel Medium carbon steel
Titanium alloys Low alloy steel
Magnesium alloys Cast iron, ductile (nodular) Nickel alloys
Silicon carbide Tungsten carbides
1e9 Alumina
Aluminum nitride Low carbon steel
Yield strength (Pa)

Silicon
Tungsten alloys

Gold

Silver
1e8 Zinc alloys

Aluminum alloys
Cast iron, gray
Copper alloys

Tin
Lead alloys

1e7

2000 5000 10000 20000

Density (kg/m^3)
Fonte: CES EDUPACK 2013.

A figura acima (para melhor visualização ver ANEXO A) nos mostra a localização da
linha de seleção, sendo esta a localização mais adequada no entendimento da equipe, uma vez
que ela transpassa várias subclasses de materiais que já são conhecidos como materiais de
fabricação de engrenagens, tais como as ligas de aço e ferros fundidos cinzento e nodular.
Abaixo da linha, encontraremos índices de méritos piores devido a tensão de ruptura ser menor,
e menos subclasses de materiais existirem naquela região.
Portanto, os materiais que foram interceptados pela linha de seleção, e aqueles que estão
acima da linha, são selecionados como possíveis candidatos para o material de engrenagens de
caixa de transmissão automotiva, a tabela a seguir nos apresenta esses materiais.

Tabela 2. Lista dos materiais candidatos para a seleção.

Nome
Aluminum alloys
Cast iron, ductile (nodular)
Cast iron, gray
Copper alloys
High carbon steel
Low alloy steel
 19

Low carbon steel

Magnesium alloys
Medium carbon steel
Nickel alloys
Zinc alloys
Fonte: CES EDUPACK 2013.

2.3 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Como abordado anteriormente, em vista do índice de mérito determinado, procura-se

por maiores razões entre a tensão de escoamento (limite elástico) "𝜎𝑦 " e a densidade "𝜌" dos
materiais concorrentes à seleção. Assim, como ilustra a abaixo, têm-se os materiais que
apresentaram os maiores índices classificados em ordem decrescente.

Figura 16. Materiais de maiores índices de mérito em ordem decrescente.

Fonte: CES EduPack 2013.

Então, à primeira vista o aço baixa liga apresenta um maior índice de desempenho, logo,
parece ser o mais apropriado para a aplicação do projeto. Contudo, deve-se prezar pelos custos
do material no mercado e de seu processo de fabricação. Por conseguinte, comparar esses
mesmos critérios aos demais materiais, visando selecionar um material de ótimo desempenho
aliado a um custo relativamente razoável, atendendo, finalmente, às especificações do projeto.
Retomando à análise do aço baixa liga, tem-se que o mesmo se trata de uma liga Fe-C
com adição de determinados elementos de liga tais como Cr, Ni, Mo e V. A Tabela 3 mostra o
valor percentual desses elementos que são geralmente adicionados.
 20

Tabela 3. Elementos de liga adicionados à matriz de ferro para o aço baixa liga.
Elemento de liga Percentual (%)
C (Carbono) < 1,0
Cr (Cromo) < 2,5
Ni (Níquel) < 2,5
Mo (Molibdênio) < 2,5
V (Vanádio) < 2,5
Fonte: Autoria própria.

Portanto, já é possível verificar que o aço baixa liga demanda o incremento de elementos
relativamente caros no mercado (exceto o carbono). Por isso, é plausível analisar as condições
de outros materiais candidatos. Neste caso, a liga de magnésio também exibe um significativo
índice de mérito, entretanto, apresenta custo elevado tanto com o material como para o processo
de fabricação. Além disso, a liga de magnésio, apesar da vantagem de possuir baixa densidade
(em média 1800 kg/m3), não possui um valor expressivo de tensão de escoamento (podendo ser
inferior a 200 MPa) se comparado ao dos aços. Todavia, o que mais se destaca negativamente
para este material é o seu custo relativamente elevado.
De outro modo, o aço alto carbono e o aço médio carbono apresentam índices de
desempenho não muito inferiores ao do aço baixa liga, e o mais importante é que apresentam
propriedades mecânicas semelhantes às deste último (especialmente o aço alto carbono), as
quais são as melhores dentre os materiais listados na Figura 16.
Outra observação relevante é que os aços de alta e de média liga também são ligas Fe-
C que, no entanto, não demandam a adição de elementos de ligas onerosos no mercado tal como
o aço baixa liga o faz. Na verdade, especificamente, o aço médio carbono possui de 0,3-0,7%
de C, ao passo que o aço alto carbono de 0,7-1,7% de C. A seguir, as Figuras 17, 18 e 19
apresentam as propriedades mecânicas destas três ultimas referidas ligas Fe-C.

Figura 17. Propriedades mecânicas do aço baixa liga.

Fonte: CES EduPack 2013.

 21

Figura 18. Propriedades mecânicas do aço alto carbono.

Fonte: CES EduPack 2013.

Figura 19. Propriedades mecânicas do aço médio carbono.

Fonte: CES EduPack 2013.

Essas três últimas ligas Fe-C, por mostrarem os maiores valores de tensão de
escoamento e relativa baixa densidade (7800-7900 kg/m3), até então, são os mais atrativos, com
destaque para o aço alto carbono que alia resistência mecânica parecida com a do aço baixa
liga, porém com custos de fabricação mais reduzidos.
Contudo, a industrial moderna está alicerçada em ferro fundido: ele é o material que fez
a revolução industrial possível. Nos dias atuais, ele ainda assume o status de metal para
engenharia mais barato. Ademais, as composições químicas do ferro fundido dúctil e do ferro
fundido cinzento contêm pelo menos 2% de C (na maioria dos casos de 3,2-4,1% de C), além
de proporções de Si (1-3%), Mn (< 0,8%), P (< 0,1%), e S (< 0,03%). Quanto as suas aplicações
têm-se os discos de freio, eixo de cames, engrenagens, anéis de pistão, bloco de motor
automotivo, etc.
Em seguida, as Figuras 20 e 21 apresentam com mais detalhes suas propriedades
mecânicas.

Figura 20. Propriedades mecânicas do ferro fundido dúctil.

Fonte: CES EduPack 2013.

 22

Figura 21. Propriedades mecânicas do ferro fundido cinzento.

Fonte: CES EduPack 2013.

Ao analisar suas propriedades mecânicas, destacam-se os seus relativamente elevados

Módulos de Young e menores percentuais de Alongamento, pois ambas as propriedades estão
relacionadas à deformação do material como resposta a carregamentos. Logo, percebe-se esta
vantagem nesse tipo de material, tendo em vista que os dentes da engrenagem estão submetidos
a elevados carregamentos, sendo recomendável que os mesmos não deformem bastante,
acarretando em ineficiência da transmissão e ainda no aumento das chances de falha por fadiga.
Por essa razão, o aço baixo carbono, por sua vez, não surge como uma boa opção, devido ter,
geralmente, elevados percentuais de Alongamento (até 47%), em contraponto ao não
significativo valor de tensão de escoamento, notadamente se comparado aos aços de médio e
alto carbono. Todavia, entre ambos, sobressai-se o ferro fundido dúctil, especialmente por deter
um maior índice de desempenho do que o ferro fundido cinzento.
Os demais materiais contidos na Figura 16 não abordados até então, tais como a liga de
alumínio, liga de zinco, cobre, níquel, entre outros, não se adequam aos presentes critérios de
seleção adotados até agora, pois, além de não apresentarem apreciáveis índices de mérito,
sequer oferecem baixo custo de fabricação. Portanto, eles não exigem uma análise
pormenorizada de suas propriedades e características para serem prontamente excluídos da lista
de favoritos à seleção.
Enfim, depois de reavaliar todas as considerações expostas, conclui-se que o material
mais conveniente para a utilização em engrenagens de transmissão automotiva é o ferro
fundido dúctil (nodular), pois apresenta valores razoáveis de tensão de escoamento e
densidade, logo, um plausível índice de mérito, além de possuir característica deformável
admissível, e, sobretudo, aliando essas vantagens mecânicas ao mais baixo custo do material
no mercado e de seu processo de fabricação. Por fim, sugere-se um tratamento térmico
superficial de cementação, uma vez que é um processo utilizado exclusivamente em peças
fabricadas em aço ou ferro fundido, o que dará um grande incremento na resistência do metal,
tornando-o resistente ao desgaste na superfície, e mantendo o núcleo da engrenagem tenaz.
 23

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Contudo, ao fazermos toda a análise considerando índice de mérito, custos, processo de

fabricação, propriedades, chegamos ao ferro fundido dúctil (nodular), que deve passar por um
tratamento térmico superficial de cementação, como material adequado para o projeto de
engrenagens de transmissão automotiva. Entretanto não podemos reduzir a seleção a apenas um
material, uma vez que as fabricantes utilizam diversos tipos de aço, ligas metálicas e ferros
fundidos para fabricação de engrenagens, dependendo da tecnologia de fabricação disponível e
da aplicação das engrenagens fabricadas.
Ademais, mediante pesquisas relacionadas a este assunto, foi encontrado na abordagem
de outros textos a utilização do presente material na confecção de engrenagens justamente para
as mesmas e correlatadas finalidades. Além disso, a procura por informações das fabricantes de
engrenagens também levou a ratificar as comuns aplicações do referido material. Assim, isso
induz à conclusão de que a metodologia de seleção investida neste trabalho, foi razoavelmente
eficaz para alcançar o seu objetivo final.
 24

REFERÊNCIAS

ASHBY, M. F. Materials Selection in Mechanical Design. 4th ed. 2011.

BUDYNAS, Richard G; NISBETT, J. Keith. Elementos de Máquina de Shigley: Projeto de

Engenharia Mecânica. McGraw-Hill, 8ª Ed., 2011.

FRANCKLIN, Alexandre Reis. Um Breve Estudo sobre Ferro Fundido Nodular. UEZO –
Centro Universitário Estadual da Zona Oeste. Rio de Janeiro – RJ, julho de 2009. Disponível
em: http://www.uezo.rj.gov.br/tccs/capi/AlexandreFrancklin.pdf. Acesso em 30 de janeiro de
2018.

GARCIA, Amauri. SPIM, Jaime Alvares. SANTOS, Carlos Alexandre dos. Ensaios dos
Materiais. 2ª Edição. Rio de Janeiro, RJ; LTC, 2012. Cap. 4.

KODA, F. SILVA, C. H. Ensaio tribologico em engrenagens de ferro fundido nodular

austemperado e aço baixa liga 8620 cementado utilizando equipamento Fzg-Lasc.
Laboratório de Superfícies e Contato, Universidade Tecnológica Federal do Paraná, IX
Encontro de Iniciação Científica do LFS. 24 de julho de 2008. Disponível em:
http://www.lfs.usp.br/IC/IC2008/artigos/ic2008_art_koda.pdf. Acesso em 30 de janeiro de
2018.

MAXITRATE. Tratamento Térmico Cementação. Disponível em:

http://www.maxitrate.com.br/tratamento-termico-cementacao. Acesso em 01 de fevereiro de
2018.

MELCONIAN, S. Elemento de Máquinas. 9ª ed. São Paulo: Érica, 1999.

 Metals and alloys
GFRP, epoxy matrix (isotropic) Stainless steel Medium carbon steel
Titanium alloys Low alloy steel
Magnesium alloys Cast iron, ductile (nodular) Nickel alloys
Silicon carbide Tungsten carbides
1e9 Alumina
Aluminum nitride Low carbon steel

Silicon
Tungsten alloys

Gold

Silver
1e8 Zinc alloys

Yield strength (Pa)

ANEXO A – Materiais adequados e índices de desempenho.

Aluminum alloys
Cast iron, gray
Copper alloys

Tin
Lead alloys

1e7

2000 5000 10000 20000

Density (kg/m^3)
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 26

ANEXO B – Caixa de transmissão automotiva.