COBRAMSEG 2010: ENGENHARIA GEOTÉCNICA PARA O DESENVOLVIMENTO, INOVAÇÃO E SUSTENTABILIDADE. © 2010 ABMS.

O Geo-Radar e a Refracção Tomográfica na Investigação das

Causas de um Acidente Ferroviário – Um Caso de Estudo
Carvalho, Jorge M. C. M., DSc
FEUP- DEM/CIGAR, Porto, Portugal, jorcarv@fe.up.pt

Cavalheiro, Abílio A. T., DSc

FEUP-DEM/CIGAR, Porto, Portugal, acav@fe.up.pt

RESUMO: Na sequência de um descarrilamento de comboio ocorrido na linha do Tua, na região

nordeste de Portugal, foi desenvolvido pelo Centro de Saber da Ferrovia, da Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto, CSF-FEUP, para o Ministério das Obras Públicas,
Transportes e Comunicações, um extenso conjunto de trabalhos com o objectivo de serem
determinadas as causas do acidente. Neste artigo são descritos os ensaios e as interpretações obtidas
com base na investigação geofísica realizada na zona envolvente do referido acidente,
nomeadamente recorrendo ao método electromagnético do geo-radar, GPR, e ao método sísmico de
refracção tomográfica por ondas de compressão, P, e de corte, S. Os perfis de radar e sísmicos,
realizados longitudinalmente sobre o maciço e aterro que suportam a linha férrea, teve como
objectivo prioritário a identificação e caracterização das condições do maciço, eventualmente
relacionadas com a mencionada ocorrência. Com base nos resultados obtidos através dos dois
reconhecimentos geofísicos efectuados, pode concluir-se que no terreno de suporte da via férrea, na
zona do acidente, a variabilidade espacial das grandezas geofísicas envolvidas, assim como a dos
correspondentes parâmetros geo-mecânicos delas derivados, são compatíveis e muito
provavelmente estão relacionadas com o empeno da ferrovia, observado na zona do acidente.

PALAVRAS-CHAVE: Geo-radar, Refracção Sísmica Tomográfica, Balastro.

1 INTRODUÇÃO No referido contexto, foi utilizado

No âmbito das acções de averiguação sobre as
causas do descarrilamento de um comboio,
ocorrido em Agosto de 2008, na linha do Tua, o
Departamento de Engenharia de Minas da
FEUP, DEM-FEUP, desenvolveu um trabalho
de reconhecimento geofísico na zona
envolvente do referido descarrilamento. Optou-
se inicialmente pelo método electromagnético
do geo-radar, GPR, complementado
posteriormente pelo método sísmico da
refracção tomográfica. O reconhecimento
geofísico teve como objectivo prioritário a
detecção de condições do maciço, ao longo da
linha férrea, eventualmente relacionadas com a
mencionada ocorrência, nomeadamente as
decorrentes da abertura recente de uma vala, ao
longo da linha férrea, para instalação de cabos
de fibra óptica.
equipamento da FEUP-DEM e do Centro de
Investigação em Geo-Ambiente e Recursos,
CIGAR, na realização dos seguintes
reconhecimentos: 19 perfis GPR com diferentes
comprimentos, realizados longitudinalmente
sobre o maciço e aterro que suportam a via-
férrea, lateralmente e no interior dos carris e 2
perfis de refracção sísmica, por ondas P e S,
ambos com 36m de comprimento, na zona onde
se localizava um empeno da via, considerado
como uma das prováveis causas do
descarrilamento.
2 ENQUADRAMENTO GEOLÓGICO
A geologia do local em estudo está marcada
pela proximidade de um contacto geológico
entre litologias metassedimentares de baixo
grau metamórfico, Formação da Desejosa,

1
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composta por alternâncias finas de filitos e 3 LOCALIZAÇÃO DOS TRABALHOS

metagrauvaques, e um corpo granítico intrusivo
nesses metassedimentos, composto por um Na zona do acidente, a linha férrea está assente
granito de duas micas, grão grosseiro. sobre um aterro, de forma a ser ultrapassado um
Estrutura regional – Os metassedimentos do pequeno vale de uma linha de água que aflui ao
Grupo do Douro e a sequência do Paleozóico rio Tua. Nesse local, para a passagem da água
Inferior que lhe é sobrejacente, estão afectados sob o aterro, há uma conduta em alvenaria de
pela deformação polifásica varisca. Há geração granito, com cerca de 2m de largura e 3m de
de estruturação penetrativa acompanhada de altura máxima.
recristalização metamórfica que, regra geral, Na figura 1, as fotos I e II mostram,
origina o aparecimento de uma clivagem respectivamente, a curva onde se verificou o
xistenta nos metassedimentos de baixo grau e descarrilamento e a automotora descarrilada.
de uma xistosidade, em graus metamórficos
mais elevados. Há também a registar a
fracturação e falhamentos tardi-variscos que, na
região podem assumir, localmente, grande
intensidade. No que respeita à estrutura varisca,
o local em estudo situa-se no flanco normal de
uma macrodobra regional de 1ª fase, à qual se
sobrepõem os efeitos homoaxiais da I II
deformação de 3ª fase que, dada a proximidade
dos corpos graníticos pode ser bastante intensa. Figura 1. Foto I: curva do descarrilamento; foto II:
automotora acidentada.
Em termos de estruturas aflorantes, esta
situação macro-estrutural, está representada por
No canto superior direito da imagem do
uma clivagem de 1ª fase, muito inclinada a sub-
Google Earth, figura 2, vê-se o apeadeiro de
vertical e direcção WNW-ESE. A estratificação,
Brunheda e, no local assinalado, a zona do
sempre que visível, tem menor inclinação que a
descarrilamento.
referida clivagem xistenta e inclina para NE. A
estruturação penetrativa sub-vertical pode estar
acentuada por uma clivagem de 3ª fase, também
ela sub-vertical e de orientação WNW-ESE.
No que respeita à deformação frágil tardi-
varisca, ela está representada por diaclasamento
e falhamentos. O primeiro é, em geral, mais
intenso na proximidade das principais falhas
regionais. A direcção dominante das estruturas
frágeis é NE-SW (abundam as falhas sub-
verticais com direcção próxima de N30ºE).
Com menor frequência surgem também
falhas NW-SE e N-S. O diaclasamento tem o
mesmo padrão de orientações e intensidade
espacial muito heterogénea. Estas orientações
de fracturação podem ser observadas
localmente e, deve ser salientado, que o troço
do rio Tua no local em estudo parece estar
Figura 2. Imagem do Google Earth: apeadeiro de
condicionado por um extensa estrutura falhada Brunheda e local do descarrilamento assinalado.
de direcção NE-SW que, mais a Norte, está
marcada por preenchimentos filoneanos.

2
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4 O MÉTODO ELECTROMAGNÉTICO 4.2 Perfis e Respectivos Radargramas

GEO-RADAR, GPR
Ao longo da linha férrea, nas imediações do
Basicamente, o geo-radar, GPR, é um método acidente, pelo exterior e interior dos carris,
electromagnético, EM, de registo e aquisição de foram realizados 19 perfis GPR, 001 a 019, aos
informação do subsolo, próximo da superfície. quais correspondem os respectivos radargramas.
É um método activo, de emissão e recepção Seguidamente são apresentados e
de impulsos EM, a partir de antenas de comentados alguns dos radargramas obtidos,
superfície ou em furos de sondagem, com com e sem processamento.
aplicação em diversos domínios,
nomeadamente, da engenharia geotécnica, do 4.3 Sector do Descarrilamento
geo-ambiente, forense e arqueológico. No
domínio da engenharia, entre outras aplicações Perfis realizados no sector do descarrilamento,
específicas, é especialmente adequado para a no sentido N-S:
detecção de vazios, mapeamento da - 003 e 012 (sobre tábuas): pelo lado esquerdo
estratificação do subsolo e duma forma geral de da linha. Figura 3, foto I, local do início.
interfaces entre materiais com propriedades EM - 005 e 006: pelo lado direito da linha. Figura 3,
suficientemente contrastantes. Estas foto II, local do início.
propriedades condicionam, em larga medida, a - 010: pelo interior dos carris, sobre tábuas.
atenuação e a velocidade de propagação dos Perfis realizados no sector do
impulsos EM. descarrilamento, no sentido S-N:
A frequência central da antena emissora e o - 007 e 013: pelo interior dos carris.
teor em água dos solos são factores
determinantes na resolução conseguida e na
profundidade atingida.
A medição do tempo total de percurso dos
impulsos EM, transmissões e reflexões, e a
estimativa das respectivas velocidades de
propagação, permite estimar a profundidade das
estruturas/interfaces detectadas. I II
Os trens de ondas EM reflectidas e recebidas
na antena receptora ao longo dos perfis/linhas Figura 3. Início dos perfis 003 e 012 (I) e 005 e 006 (II).
de aquisição de dados, são digitalizados e
registados sob a forma de sequências 2D de Na figura 4, mostra-se a parte mais
traços individuais, designados radargramas. A superficial das secções centrais, entre os 12 m e
subsequente interpretação poderá ser realizada a os 40 m, dos radargramas 003 e 010.
partir dos radargramas tal e qual, ou após
aplicação de diversas técnicas de visualização e
processamento, nomeadamente recorrendo à
criação de blocos 3D e respectivas secções.

4.1 Equipamento e Software GPR

O trabalho de aquisição, visualização e

tratamento de dados foi realizado utilizando o
seguinte equipamento e software: sistema SIR-
3000, da GSSI; antena blindada com frequência Figura 4. Secções centrais, parte mais superficial, dos
radargramas 003 e 010.
central de 270 MHz; carrinho de transporte do
equipamento com leitura automática de
Nos radargramas da figura 4, as reflexões
distâncias; software Radan da GSSI e Reflexw
localizadas às profundidades aparentes,
de K. J. Sandmeier.
respectivamente, de cerca de 1,25m e 1,5m,

3
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interpretam-se como correspondendo à base do
leito de assentamento do balastro. Explica-se
esta diferença pelo facto do perfil 010 ter sido
realizado pelo eixo da via, a uma cota um pouco
superior à do perfil 003, realizado pelo exterior
dos carris.
Tanto segundo a direcção horizontal como
vertical, notam-se alterações do sinal,
provavelmente relacionadas com o estado de
conservação do balastro e leito subjacente.
Observa-se, nomeadamente na secção do
radargrama 010, sinais de um provável
afundamento do balastro, à profundidade
aparente de cerca de 0,85m, no início da secção
central.
Na figura 5, apresenta-se a totalidade do
radargrama 010, sendo interpretadas, de cima
para baixo, as seguintes interfaces:
balastro/leito (linha verde), e leito/terreno
subjacente (linha azul).
Na zona central do perfil é bem visível o
referido suposto afundamento, interpretado
como correspondendo à interface base do
balastro/leito (linha verde). Este efeito estará,
muito provavelmente, relacionado com um
abatimento/assentamento da superfície do
terreno, nessa zona.
Figura 5. Radargrama 003 e secção interpretativa.
Na figura 6, mostra-se a parte mais
superficial das secções, inicial 0-28m (em cima)
e final 28-52m (em baixo), do radargrama 010.
A linha a castanho, assinala a suposta
interface balastro/leito. É visível, na zona
central do perfil, último terço da secção inicial e
primeiro terço da final, entre 24m e 28m, um
maior afundamento da interface, que aí atinge
uma profundidade aparente cerca de 0,25m,
superior ao início e fim.
4
Figura 6. Parte mais superficial das secções, inicial e
final, do radargrama 010.
5 O MÉTODO SÍSMICO DA REFRACÇÃO
TOMOGRÁFICA
O método da refracção sísmica baseia-se na
geração de ondas sísmicas à superfície do
terreno e no seu registo em diferentes locais
alinhados, também à superfície, após se terem
propagado no interior do maciço e se terem
refractado em interfaces de meios com
velocidades de propagação diferentes e
suficientemente contrastantes.
A geração e registo das ondas sísmicas
realiza-se ao longo de perfis lineares,
materializados por uma fonte sísmica e por um
conjunto de transdutores de velocidade,
designados geofones, colocados no solo a
intervalos regulares. A geração das ondas
sísmicas, de compressão, P, ou de corte, S,
verifica-se em diferentes pontos ao longo do
referido alinhamento.
Com base nos tempos de propagação das
ondas sísmicas, entre os pontos de geração e de
recepção, obtém-se, após interpretação, um
modelo da distribuição espacial de velocidades
no subsolo.
No caso da refracção convencional, o
modelo sísmico consiste na identificação e
mapeamento de um conjunto de
refractores/interfaces separando estratos com
velocidades crescentes de propagação das ondas
sísmicas. No caso da refracção tomográfica, o
modelo consiste numa distribuição espacial,
bidimensional, de velocidades de propagação,
obtida por técnicas de inversão tomográfica.
O método sísmico da refracção tem
aplicação em diversos domínios,
nomeadamente, engenharia de minas e civil,
geo-ambiente, etc.
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No domínio da engenharia, entre outras
aplicações específicas, é especialmente
adequado para a detecção de interfaces entre
materiais com velocidades de propagação
suficientemente contrastantes.
Na sua variante tomográfica e com
informação relativa às ondas P e S, é possível
converter o mapeamento das respectivas
velocidades de propagação em cartas das
distribuições dos módulos dinâmicos delas
derivados, nomeadamente do módulo de
rigidez, G0, do coeficiente de Poisson, ν, e do
módulo de elasticidade, E.
5.1 Equipamento e Software
O trabalho de aquisição, visualização e
tratamento de dados foi realizado utilizando o
seguinte equipamento/software: sismógrafo
Smartseis de 12 canais da Geometrics;
conjuntos de geofones verticais e horizontais de
14 Hz; marreta com disparador; software
Reflexw de K. J. Sandmeier, para visualização e
processamento de sinais.
Na foto da figura 7 mostra-se o alinhamento
de um conjunto de geofones horizontais e a
marreta/fonte sísmica.
Figura 7. Geofones horizontais e marreta sísmica.
Usou-se no presente trabalho uma geometria
de aquisição com base em perfis de 36m, com
sete pontos de geração de sinal, SP, colocados
ao longo do perfil nas seguintes abcissas, em
metros: [7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29].
A geometria, para a aquisição das ondas P e
S, foi idêntica. Os perfis sísmicos foram
realizados na parte exterior da ferrovia, lado do
rio, e no patamar entre o balastro e o talude do
aterro, figura 7, no mesmo segmento do perfil
005 do GPR.
5
5.1 Perfis e Respectivas Secções Sísmicas
Na figura 8: dromocrónicas relativas às ondas
S, representadas na tradicional forma de
diagrama T-X, abcissa - espaço (m), ordenada -
tempo (ms), interpretadas a partir dos sete
sismogramas correspondentes.
Figura 8. Dromocrónicas - ondas S.
Figura 9: resultado baseado na interpretação
dos dados da figura 8 e de um modelo
discretizado em células quadradas de 0,5 m de
lado, após se ter procedido à inversão
tomográfica pelo algoritmo SIRT do programa
Reflexw.
Figura 9. Secção tomográfica - velocidade das ondas S.
A secção tomográfica da figura 9 evidencia
um crescimento médio em profundidade da
velocidade de propagação das ondas S, variando
entre 180 m/s e 490 m/s.
No início, lado esquerdo da secção, há uma
zona de velocidades mais altas, interpretadas
como correspondendo ao contacto do aterro
com o maciço de suporte, compatível com o
observado nos radargramas do mesmo local.
Identicamente, no final da secção, há também
uma aproximação da superfície da zona de
maiores velocidades, embora de forma menos
contrastante.
Figura 10: mapeamento das zonas de maior e
menor confiança da secção tomográfica, com
base na densidade de raios sísmicos nas
diferentes células de discretização do modelo.
Figura 10. Densidade de raios sísmicos - ondas S.
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Note-se que os cantos inferiores, direito e
esquerdo, da secção da figura 10, são de
densidade nula, pelo que as correspondentes
zonas da respectiva secção tomográfica não
devem ser consideradas representativas da
distribuição de velocidades no solo, assim como
dos respectivos módulos elásticos, adiante
apresentados.
Figura 11: dromocrónicas relativas às
primeiras chegadas das ondas P, interpretadas a
partir dos sete sismogramas correspondentes.
Figura 11. Dromocrónicas - ondas P.
Figura 12: resultado da inversão
tomográfica, baseada na interpretação dos
resultados apresentados na figura 11 e de um
modelo discretizado em células quadradas de
0,5 m de lado, após se ter procedido à inversão
tomográfica pelo algoritmo SIRT do programa
Reflexw.
Figura 12. Secção tomográfica - velocidade das ondas P.
Na secção tomográfica da figura 12,
analogamente ao que se passava com as ondas
S, verifica-se haver um crescimento médio em
profundidade da velocidade de propagação das
ondas P, variando entre 200 m/s e 900 m/s.
Observa-se uma zona de velocidades mais
altas, na zona de maior confiança do início da
secção, lado esquerdo, interpretada igualmente
como correspondendo ao contacto
aterro/maciço de suporte. No fim da secção, e
também analogamente ao que se passava com
as ondas S, há uma aproximação da superfície
da zona de velocidades mais elevadas.
Figura 13: mapa da densidade de raios
sísmicos nas diferentes células de discretização
do modelo das ondas P, análoga à apresentada
anteriormente para o modelo das ondas S.
6
Figura 13. Densidade de raios sísmicos - ondas P.
A comparação das secções tomográficas das
ondas P e S, evidencia que na zona do acidente
há um afundamento médio das interfaces entre
zonas de velocidade média crescente,
compatível com uma hipótese de
heterogeneidade longitudinal no nível de
compactação do aterro ao longo da via, na zona
do acidente.
6 MÓDULOS DINÂMICOS
Com base nos resultados obtidos anteriormente
para as ondas P e S, foi possível obter o
mapeamento dos módulos de rigidez, G0, e do
coeficiente de Poisson, ν, com base nas
seguintes relações :
G 0 = ρVs
2
(1)
2
 VP  − 2
 Vs 
ν=   (2)
 2

2VP  − 1
Vs 
 
VP - velocidade propagação ondas P (m/s);
VS - velocidade propagação ondas S (m/s);
Nota: adoptou-se o peso volúmico determinado
através dos ensaios com gamadensímetro
realizados no local, constante dos estudos
descritos no relatório geotécnico, integrante do
relatório final da CSF-FEUP.
Figura 14: com a expressão (1) obteve-se
uma matriz de valores do módulo de rigidez G0
correspondente às células de discretização
usadas no modelo de tomografia sísmica.
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Figura 14. Distribuição do módulo de rigidez, G0.
A distribuição do módulo de rigidez, figura
14, segue de perto a estrutura de variabilidade
espacial da velocidade das ondas S, decorrente
da expressão (1) utilizada para o seu cálculo.
Figura 15: distribuição do coeficiente de
Poisson, ν, obtido a partir da expressão (2)
usando a mesma grelha de discretização.
Figura 15. Distribuição do coeficiente de Poisson, ν.
Na figura anterior observa-se que na zona do
acidente, correspondente à metade esquerda da
secção, o valor médio do coeficiente de Poisson
é menor que na outra metade. Na metade direita
da mesma secção observa-se, da esquerda para
a direita, uma tendência para um aumento dos
valores dos coeficientes de Poisson em direcção
à superfície do terreno.
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para o reconhecimento geofísico da zona do
acidente foram usados dois métodos:
electromagnético por geo-radar e sísmica de
refracção, na sua variante tomográfica, quer
para ondas de compressão, P, como de corte, S.
Numa primeira fase fez-se um levantamento
mais extenso por geo-radar, quer na zona do
acidente quer nas zonas limítrofes. Em face dos
resultados do geo-radar, entendeu-se
conveniente realizar um reconhecimento
complementar pelo método da refracção sísmica
tomográfica, mais centrado na zona do acidente,
7
a fim de investigar o local sob o ponto de vista
das suas características geo-mecânicas.
Os referidos reconhecimentos tiveram como
objectivos prioritários a identificação de
possíveis anomalias, no balastro (via geo-radar)
e/ou terreno de fundação (via tomografia
sísmica), que a existirem poderiam contribuir
para o esclarecimento das causas do acidente
ferroviário. Conforme foi referido, a linha
férrea nessa zona assenta na transição entre o
patamar criado no maciço e um aterro sobre o
vale de uma linha de água afluente do rio Tua.
A análise comparativa dos radargramas
nessa zona, dos dois lados e pelo eixo da via,
permitiu identificar heterogeneidades, tanto ao
nível mais superficial do balastro, como aos
níveis correspondentes ao leito de suporte e
terreno subjacente.
Diferenças observadas na parte menos
superficial dos radargramas realizados pelo
exterior dos carris, nos patamares direito e
esquerdo, poderão estar relacionadas com
diferentes graus de compactação do maciço,
parecendo verificar-se uma melhor
estratificação/compactação no lado oposto ao
do descarrilamento.
Nos níveis mais superficiais dos mesmos
radargramas, observa-se uma maior
continuidade espacial no lado do
descarrilamento, eventualmente relacionável
com a recente abertura de uma vala para
colocação de fibra óptica. Também é visível,
nos radargramas correspondendo a perfis
realizados pelo eixo da via, na zona do
descarrilamento, nomeadamente no radargrama
010, um aparente afundamento da base do
balastro provavelmente relacionado com um
assentamento da superfície do terreno nessa
zona. Por sua vez, o levantamento sísmico na
zona do acidente, evidencia um afundamento
dos estratos de menor velocidade.
Na zona do terreno de suporte da ferrovia,
antecedente ao local do descarrilamento, não
foram detectadas anomalias significativas por
análise dos radargramas.
Também, através da análise das secções
tomográficas das ondas S e P e das derivadas
secções do módulo de rigidez, G0, e do
coeficiente de Poisson, ν, se verifica a
existência de heterogeneidades compatíveis
com correspondentes heterogeneidades nas
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propriedades geo-mecânicas do terreno de

suporte da ferrovia na zona do acidente.
Em conclusão, com base nos resultados dos
dois reconhecimentos geofísicos efectuados,
quer pelo geo-radar quer pela tomografia
sísmica de superfície, pode-se afirmar que no
terreno de suporte da via férrea, na zona do
acidente, as estruturas de variabilidade espacial
das grandezas geofísicas envolvidas, assim
como a dos correspondentes parâmetros
geotécnicos delas derivados, são compatíveis e
estão muito provavelmente relacionadas com o
empeno da ferrovia, observado na zona do
acidente.

AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem ao Prof. José Feliciano

Rodrigues a sua contribuição na caracterização
geológica, local e regional, da zona envolvida
neste estudo.

REFERÊNCIAS

CSF – FEUP (2009). Descarrilamento no Tua em 22 de

Agosto de 2008, Relatório Final, CSF – FEUP.