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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
ÍNDICE
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
ÍNDICE DE FIGURAS
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Figura 42: Pneu radial com carga e área de contato com o piso...........................................37
Figura 43: Comportamento em curva do pneu radial.............................................................37
Figura 44: Logotipo Alfa Romeo. ...........................................................................................38
Figura 45: Logotipo Aston Martin...........................................................................................38
Figura 46: Logotipo Audi........................................................................................................39
Figura 47: Logotipo BMW. .....................................................................................................40
Figura 48: Logotipo Buick. .....................................................................................................41
Figura 49: Logotipo Cadillac. .................................................................................................42
Figura 50: Logotipo Chevrolet................................................................................................43
Figura 51: Logotipo Chrysler..................................................................................................43
Figura 52: Logotipo Citroën. ..................................................................................................43
Figura 53: Logotipo Dodge. ...................................................................................................43
Figura 54: Logotipo Ferrari. ...................................................................................................44
Figura 55: Logotipo FIAT. ......................................................................................................45
Figura 56: Logotipo Ford........................................................................................................45
Figura 57: Logotipo Gurgel. ...................................................................................................47
Figura 58: Logotipo Honda. ...................................................................................................47
Figura 59: Logotipo Jeep. ......................................................................................................47
Figura 60: Logotipo Lamborghini. ..........................................................................................47
Figura 61: Logotipo Lotus. .....................................................................................................48
Figura 62: Logotipo Maserati. ................................................................................................48
Figura 63: Logotipo Mazda. ...................................................................................................49
Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz......................................................................................49
Figura 65: Logotipo Mitsubishi. ..............................................................................................50
Figura 68: Logotipo Peugeot..................................................................................................52
Figura 69: Logotipo Porsche..................................................................................................52
Figura 70: Logotipo Quadrifoglio............................................................................................53
Figura 71: Logotipo Renault...................................................................................................53
Figura 72: Logotipo Rolls Royce............................................................................................54
Figura 73: Logotipo Saab.......................................................................................................55
Figura 74: Logotipo Subaru. ..................................................................................................56
Figura 75: Logotipo Volkswagen............................................................................................56
Figura 76: Logotipo Volvo. .....................................................................................................58
Figura 77: Logotipo Willys......................................................................................................59
Figura 78: Curvas típicas de um motor ciclo Otto apresentando a potência máxima e o
torque máximo. ..............................................................................................................64
Figura 79: Curvas típicas de um motor Diesel apresentando a potência máxima e o torque
máximo. Com a indicação da curva de consumo de combustível pode-se determinar a
faixa ótima de funcionamento. A seleção do trem motriz deve ser feita de modo a manter
o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo ótimo. ..............................65
Figura 80: Curva de desempenho de um veículo, apresentado o desenvolvimento das
velocidades em cada marcha em função da rotação do motor. Nota-se a faixa de
utilização do veículo em cada marcha, em função dos limites mínimos e máximos de
rotação recomendados para o motor, e a faixa econômica, onde o consumo de
combustível é mínimo. .....................................................................................................66
Figura 81: Curva de resistência ao rolamento de um ônibus comparando o desempenho do
veículo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o
menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a
consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais. .........................................................71
Figura 82: Curva de resistência aerodinâmica de um ônibus em função da velocidade,
comparando-se a diminuição do arraste aerodinâmico conseguido com a melhora do
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Figura 236: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade constante.
.......................................................................................................................................180
Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.
.......................................................................................................................................180
Figura 238: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veículo básico apresenta
tração 4x2 traseira. Para a versão 4x4 foi necessário modificar o Cárter para acomodar o
eixo motriz dianteiro. Aqui se vê os dois semi-eixos ligados por duas juntas
homocinéticas. ...............................................................................................................181
ÍNDICE DE TABELAS
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1 HISTÓRICO DO AUTOMÓVEL
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Como foi apresentado, o primeiro veículo com estas características foi inventado e
produzido por Karl Benz e por Gottlieb Daimler, de forma independente (a Daimler-Benz
somente surgiu década depois). Ambos trabalharam na Alemanha e apresentaram seus
inventos em 1885. A partir deste ponto todos os automóveis que se seguiram apresentavam
motor à combustão interna com ignição por centelha (vela) sincronizada com a rotação do
motor (sistema equivalente ao distribuidor). É claro que, nesta época, se está falando de
motores monocilíndricos de 1 a 2 CV a 700 rpm, equipando veículos que desenvolviam
velocidades máximas de 20 km/h. Em 1885 Benz havia desenvolvido um veículo de 3 rodas
e Daimler um de 2 rodas (motocicleta). No ano seguinte, em 1886, Daimler desenvolveu o
primeiro veículo com motor quatro tempos à gasolina, com ignição por centelha, com quatro
rodas. Este padrão se sucedeu e uma série de construtores repetiu a receita agregando,
cada um, alguma melhoria ao projeto original.
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Os automóveis eram semelhantes aos veículos com tração animal do ponto de vista do
desenho do habitáculo. Não apresentavam capota. Foi Louis Renault, na França, em 1900,
que criou o primeiro veículo com habitáculo fechado, ou seja, com capota. Na seqüência,
Renault e seus irmãos criaram sua própria fábrica de veículos, que com os acontecimentos
da segunda guerra mundial foi estatizada pelo governo francês.
Nos EUA Ranson Olds estrutura a produção em massa do OLDSMOBILE, chegando a
mais de 2 milhares de unidades produzidas. As melhorias continuavam a surgir, muitas
delas facilitando a fabricação e permitindo a produção de carros em massa. As rodas dos
veículos eram montadas em mancais de buchas, até que a SCANIA, na Suécia em 1901,
apresentou um veículo com rolamentos de esferas nas rodas. Os componentes de um
fabricante já começavam a serem aplicados em veículos de outro. Foi o caso de um veículo
DAIMLER equipado com motor PEUGEOT com turbocompressor, na Alemanha em 1902.
Com os automóveis ficando mais rápidos (o recorde de velocidade em 1898 era de 63 km/h
e em 1902 já alcançava 123 km/h) e mais comuns, melhorias na dinâmica de marcha e no
conforto foram necessárias. Surgiu, assim, o amortecedor, em 1902. Criado por Mors, na
França, inicialmente funcionava por atrito. Em 1908 Mors desenvolveu o amortecedor
hidráulico.
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dos veículos eram construídas em madeira, às vezes completamente (nos EUA na década
de 40 do século passado portas de alguns utilitários ainda eram construídas em madeira). A
primeira carroceria totalmente em aço foi a de um VAUXHALL inglês, em 1903. A Vauxhall
viria a ser a subsidiária da GM na Europa. A carroceria em aço gerou um aspecto mais
definitivo do veículo moderno – atualmente materiais que produzem fragmentos perfurantes
em forma de lascas são proibidos por normativas de segurança.
Continuando com mais uma etapa da história do automóvel no mundo, cabe se
dedicar alguns parágrafos a uma empresa em especial. Em 1903 é criada a Ford Motor
Company, por Henry Ford com mais 11 sócios. Henry Ford era filho de um fazendeiro, na
região de Dearborn no Michigan, EUA. Nunca gostou do trabalho no campo. Foi sempre
interessado em máquinas. Abandonou a vida no campo mudando-se para Detroit, a cidade
fundada por Antoine Cadillac. Sempre estudando mecânica, Ford construiu seu primeiro
motor à combustão interna em 1893. Era um pequeno motor que Ford fez funcionar sobre a
pia da cozinha. Três anos mais tarde construiu seu primeiro automóvel, o Quadriciclo. Em
1899 Ford criou a Detroit Automobile Company, tendo fechado no ano seguinte porque os
investidores não acreditavam na proposta de Ford em fabricar um automóvel barato. Como a
população ainda via o automóvel como um brinquedo veloz, Ford precisa construir um carro
de corrida e ganhar uma corrida importante para ter credibilidade. Construiu o Sweepstakes
e venceu, em uma corrida na pista oval de terra, o então campeão americano. Surgiram
investidores e foi criada a Henry Ford Company, em 1901. Houve atrito entre Ford e os
investidores, já que, agora, Ford queria fabricar carros de competição. Ford, então, demitiu-
se e a empresa foi rebatizada como Cadillac Automobile Company. Em 1902, Ford passou a
criar sua terceira empresa automobilística, a Ford & Malcomson, Ltd. Com poucas vendas
ele era incapaz de pagar seus fornecedores John e Horace Dodge. Incentivado por Thomas
Edison (o fundador da General Electric – GE) que trouxe um grupo de investidores e ainda
convenceu os “Dodge Brothers” a aceitar ações da empresa. Em 16 de junho de 1903,
Henry Ford e seus sócios criam a Ford Motor Company, com US$ 28.000, algumas
ferramentas e projetos. Ford estava com 39 anos de idade. Mais tarde, os “Dodge Brothers”
passaram a formar a sua própria empresa.
Entre 1903 e 1908 a Ford vendeu 20.000 carros, dos Modelo A (com potência de 8 CV)
ao Modelo S, em uma série de desenvolvimento do produto. Ford denominava seus veículos
segundo a seqüência das letras do alfabeto, para cada projeto. Cabe lembrar que em 1928
Ford desenvolveu novo projeto denominado de Ford Modelo A, novamente, que ficou
conhecido no Brasil como “Ford Bigode”. Eram sempre carros muito simples, sem luxo,
voltados à população em geral. Foi em 1º de outubro de 1908 que o Modelo T estava pronto
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para entrar em produção. Era um carro que poderia se chamar de “popular”, apesar do
automóvel ser novidade e um bem tipicamente voltado para a população de maior renda. O
Ford T invertia esta abordagem de mercado, ao vender 10.660 unidades no primeiro ano de
produção, a US$ 825. No final da sua produção custaria US$ 259. Era movido por um motor
2.8, 4 cilindros, desenvolvendo 20 CV a 1800 rpm. Atingia 72 km/h consumindo 11,5 km/l de
gasolina, que custava US$ 0,20.
Foi a grande revolução na produção em escala, fazendo a empresa passar dos 82.388
carros vendidos em 1912 a US$ 600, para 308.162 carros vendidos em 1914, e para
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585.388 Ford T vendidos a US$ 360 em 1916. Produzindo tantos veículos era preciso
vendê-los. Os próprios operários poderiam, também, comprá-los. Ford dobrou o salário de
seus operários para US$ 5 por dia de 12 horas de trabalho. Foram os mais bem pagos
operários do setor. Bons salários e produção em grande escala foram, na época,
denominados de “Fordismo”. Até sair de produção, em 1927, foram produzidos 15.007.033
Ford T.
Nesse período, no mundo todo, dezenas de fábricas de veículos eram criadas. Nos
EUA cabe citar algumas. David Buick fabricava carros Buick, tendo, entretanto, que contrair
um empréstimo com Benjamin Briscoe, dono da Maxwell-Briscoe Motor Company, dando
como garantia a própria fábrica. Briscoe se tornou, então, sócio da empresa, tendo vendido
sua parte para William Durant, em 1904. Em 1908 Durant sai da Buick. Durant era dono de
duas pequenas marcas, a Little e a Republic. Contratou, então, os irmãos franceses Louis,
Gaston e Arthur Chevrolet para desenvolver suas pequenas marcas sob o nome Chevrolet.
Em seguida, ainda em 1908, George Perkins, dono da Perkins, sugere a criação de um
grande grupo de fabricantes de automóveis para sobreviver ao mercado. Apesar de não
terem conseguido convencer Henry Ford, da Ford Motor Company, nem Ramson Eli Olds,
da Olds Motor Works, foi fundada a General Motors Company – GMC (Maxwell-Briscoe
Motor Company, Reo, Scripps-Booth, Sheridam, Perkins e Cadillac). Até o final do ano
formam compradas a Buick, a Stewart Company e a Olds. No ano seguinte, a Oakland Motor
Company, que deu origem à divisão Poniac. Em 1918 a Chevrolet passa a fazer parte da
GMC, agora como General Motors Corporation, com Durant como presidente e Walter Percy
Chrysler como vice-presidente.
Walter Chrysler sai da GMC em 1922 e passa a trabalhar na Maxwell-Chalmers com
a missão de salvar a empresa. Na seqüência, a empresa cede a Chrysler os direitos de
produção. Em 1928 a Chrysler compra a Dodge, a Plymouth e a De Soto. Em seguida,
compra a Fargo.
Na época, a Ford também compra a Mercury e a Lincoln. Surgem, então, as “três
grandes”, as três maiores empresas de produção automotiva do século XX. Em 1919 a Ford
instala-se no Brasil. Em 1925 é a vez da GMC. A Chrysler surge ao comprar a Simca,
assumindo a Simca do Brasil em 1967.
Complementando o assunto, quando se apresentou a conjuntura onde surgiram as
três grandes empresas automotivas americanas, serão comentados alguns aspectos que
identificam os “Vintage Cars”, ou carros das décadas de 1920 e 1930.
Aproveitando a citação, após a época dos “vintage” desencadeou-se a Segunda Guerra
Mundial. Neste período praticamente nenhum novo modelo de automóvel foi construído
pelos paises que participaram da guerra. Ainda, estes países eram os principais produtores
de veículos no mundo. Após o conflito, os carros produzidos no final da década de 1940
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oferecia o Ford T na cor preta. A cor preta, com maior capacidade de absorver calor, secava
mais rápido que as demais cores.
Na evolução dos veículos, a Packard apresenta o primeiro motor V12, em 1912,
disponibilizando maior potência, já que, tipicamente, um motor com mais cilindros pode
desenvolver mais potência que outro motor, de mesmo deslocamento volumétrico, com
menor número de cilindros. Em 1916 surge o limpador de pára-brisa. Na Itália, em 1908
surge, em um Isotta Fraschini, o freio nas 4 rodas. Até então os veículos freavam apenas
com o eixo traseiro. Na França um Hispano – Suiza é lançado com servo-freio, em 1919.
Figura 14: Lancia Lambda, com carroceria monobloco e suspensão dianteira independente.
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A figura anterior mostra uma transmissão automática para caminhões, ônibus e veículos
especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). A indicação 1 refere-se ao
conversor de torque hidrodinâmico com lock-up – sistema de fricção de acoplamento final da
embreagem. O número 2 indica um retarder hidrodinâmico – sistema de freio auxiliar que,
através da passagem forçada de óleo consome energia da tem motriz auxiliando no controle
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frontal de 2 m², com coeficiente de 0,3, exigiria, a 200 km/h, 84 CV para vencer o arrasto
com o ar.
As demais parcelas a serem vencidas para o movimento do veículo são: subidas (nas
descidas esta parcela passa a ser favorável), atrito de rolamento dos pneus com o piso e a
inércia (resistência à aceleração do veículo). A soma das quatro parcelas vem compor a
potência necessária para o movimento do veículo em cada condição de carga, de piso e de
velocidade.
Figura 17: Chrysler Airflow 1935, 8 cilindros em linha, 5.3 litros, 138 HP
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Figura 22: Protótipos do KDF wagen construídos onde se percebe as portas abrindo-se para
trás.
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Já havia protótipos prontos para testes em 1935/36. Como não havia uma fábrica, ainda,
a pedido de Hitler a Daimler-Benz fabricou uma série de 30 exemplares em 1937,
possibilitando a conclusão dos testes, conduzidos pela SS, a tropa de elite do governo. Em
26 de maio de 1938 era aprovada a construção de uma fábrica, em Fallersleben.
Segundo a história, na abertura do Salão de Berlim de 1938, Hitler e sua comitiva
chegaram ao estande da Opel e um diretor disse-lhe, mostrando um novo modelo da
empresa: "Aqui está o seu carro do povo (volkswagen, em alemão), Herr Hitler". Hitler,
irritado, respondeu: "Só existe um carro do povo, o carro KdF". Logo, quem criou o nome
Volkswagen foi a Opel.
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1993 - Setembro: oito meses após o pedido do então presidente Itamar Franco
ao então presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com
investimentos de US$ 30 milhões, a Volkswagem retoma a produção do Fusca.
Entre as novidades do modelo, destacam-se vidros laminados, catalisador,
barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros
a disco, reforços estruturais e cintos de segurança de três pontos. Pesquisa
Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as
vendas ficam abaixo das expectativas e o preço do carro cai cerca de
US$1.000.
1996 - Em junho, o Fusca novamente deixa de ser produzido. O México passa
a ser o único país a produzir o carro. Em novembro é instituído oficialmente o
dia do Fusca (20 de janeiro).
1998 - No dia 14 de fevereiro, a fábrica de Puebla, no México, começa a
produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados
Unidos. Em maio, a Volks promove um "recall" para trocar a fiação próxima à
bateria devido à possibilidade de incêndio.
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Como evolução natural do modelo, surgiu a versão CJ-3A. Era basicamente o mesmo
veículo (mesmo trem motriz) apenas com algumas modificações na carroceria – 81” de
distância entre eixos e pára-brisas inteiriço. Foram produzidas 131843 unidades entre 1949
e 1953. O motor era o mesmo do CJ-2A, um Go-Devil L134, eixo dianteiro Dana 25 e
traseiro Dana 44.
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Continuando a evolução, o motor com válvulas no bloco foi substituído pelo motor F134
Hurricane, com válvulas de admissão no cabeçote. Como este motor era mais alto, o capô
teve de ser aumentado em altura, surgindo assim o modelo CJ-3B ou “Cara de Cavalo”.
Foram produzidas mais de 30000 unidades entre 1953 e 1954. Foram produzidas mais de
190000 unidades em versões militares entre 1953 e 1967.
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Versões alongada (101”) denominada CJ-6 e pick-up (CJ-8) foram também produzidas.
Novo desenho de carroceria levou à versão CJ-7 curto e CJ-10 longo.
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eliminando a câmara, porém exigindo bicos e aros com configuração específica para prover
a vedação contra o pneu. O modelo com câmara é dito “tube type”.
Na França, em 1953, a MICHELIN apresenta o pneu radial. A principal diferença entre
um pneu diagonal e um radial está em sua carcaça: o pneu diagonal (convencional) possui
uma carcaça constituída de lonas têxteis cruzadas umas em relação às outras; a carcaça do
pneu radial, por sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com cordonéis em paralelo e no
sentido radial. As cintas de aço sob a banda de rodagem possibilitam a estabilidade dessa
estrutura.
O pneu radial tem por vantagens: maior durabilidade; melhor aderência; maior
eficiência nas freadas e acelerações e economia de combustível.
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Carcaça, que é a parte resistente do pneu; deve resistir à pressão, peso e choques.
Compõe-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob pressão que
suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que
complementam sua resistência.
Talões, que se constituem internamente de arames de aço de grande resistência, tendo
por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda.
Parede lateral, que são as laterais da carcaça. São revestidos por uma mistura de
borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistência à fadiga.
Cintas (lonas), compreendendo o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são
dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua função é garantir a área de contato
necessária entre o pneu e o solo.
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Banda de rodagem, que é a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus
desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias
conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderência, tração, estabilidade e segurança ao
veículo.
Ombro, que é o apoio do pneu nas curvas e manobras.
Nervura central, que proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o solo.
Os aspectos dinâmicos e estruturais podem ser percebidos nas figuras seguintes.
Figura 38: Pneu diagonal sem carga e área de contato com o piso.
Figura 39: Pneu diagonal com carga e área de contato com o piso.
Figura 41: Pneu radial sem carga e área de contato com o piso.
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Figura 42: Pneu radial com carga e área de contato com o piso
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• BMW - Representa uma hélice de avião, nas cores azul e preta, da bandeira da
Bavária. Foi criada depois que Karl Friedrich Rapp e Gustav Otto conseguiram
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• Buick - A Buick Motor Company foi fundada em 1903 por David Dunbar Buick,
um inventor escocês-americano que inventou o motor com válvulas no cabeçote.
Aos 15 anos de idade, Buick saiu da escola para trabalhar por um fabricante de
suportes de tubulações. Quando as empresas que fracassou, Buick e um sócio
adquiriram-na. Mas dentro de alguns anos, Buick tinha diferenças com o seu
sócio porque ele preferia trabalhar com motores de carro. Buick vendeu sua
participação na empresa e com o dinheiro fundou o Buick Motor Company. Ele
foi expulso da empresa, por seu parceiro William "Billy" Durant em 1906 e mais
tarde vendeu suas ações por meros US$ 100.000. Na seqüência, Durant fundou
a General Motors Comporation. Os primeiros logotipos da Buick eram variações
cursivas palavra "Buick". Em 1930, um pesquisador de estilos da General
Motors, Ralph Pew, encontrou um brasão do escocês da família "Buik" e decidiu
usá-lo como decoração da grelha do radiador. Em 1960, o logotipo incorporava
três desses escudos, para representar os três modelos Buick então construídos:
LeSabre, Invicta, e Electra. Em 1975, o logotipo foi alterado para um falcão
chamado "Happy", com o lançamento de sua linha Skyhawk. No entanto, no final
dos anos 1980, como o carro foi descontinuado, o logotipo voltou para o os três
escudos.
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• Quando Henry Ford deixou a sua segunda empresa automobilística, Henry Ford
Company, os seus financiadores tentaram liquidar os ativos da empresa. Um
engenheiro chamado Henry M. Leland persuadiu-os a continuar com a empresa
em seu lugar. Assim nasceu Cadillac. O primeiro logotipo da Cadillac foi
baseado em um brasão de uma família da aristocracia menor: Antoine de La
MOTHE, senhor feudal de Cadillac (Sir do Cadillac). Em 1701, de La MOTHÉ
fundou Fort Pontchartrain, que viria a se tornar Detroit. A empresa Cadillac foi
chamada depois de LA MOTHE em 1902, na seqüência de uma comemoração
do bicentenário da fundação da cidade. O problema foi que de La MOTHÉ
nunca foi da nobreza. Nascido Antoine Laumet, DE LA MOTHE deixou a França
indo para a América em circunstâncias misteriosas (alguns dizem que ele
cometeu um crime ou não foi capaz de pagar sua dívida). No Novo Mundo, ele
assumiu uma nova identidade, dita como nobre. Em 1998 a Cadillac adotou uma
nova filosofia de design denominada arte e ciência e seu logotipo foi
redesenhado. Saíramos seis pássaros, a coroa. A estrutura do brasão foi
redesenhada. O logotipo foi lançado em 2002.
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negro, contudo adicionou um fundo amarelo porque era a cor símbolo de sua
terra natal, Modena. O cavalo empinado não foi sempre identificado como marca
apenas da Ferrari: Fabio Taglioni o usou também nas suas motocicletas Ducati.
O pai de Tagliani foi de fato um companheiro de Baracca e lutou com ele no 91º
Esquadrão Aéreo, mas ao passo que a fama da Ferrari cresceu, Ducati
abandonou o cavalo; esse pode ter sido o resultado de um acordo privativo entre
as duas marcas. O cavalo negro empinado sobre fundo amarelo (“il cavallino
Nero rampante in fondo gialo”) é hoje uma marca registrada da Ferrari.
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• Mazda – A Mazda iniciou em 1920 como a Toyo Cork Kogyo Co. em Hiroshima,
Japão. Na época, havia uma escassez cortiça devido à I Guerra Mundial.
Portanto, a empresa foi fundada para processar um substituto para a cortiça
feita a partir da casca de Abemaki ou sobreiro chinês. Foi uma boa idéia na
época, mas pouco tempo depois do Japão poderia obter novamente cortiça e a
empresa fracassou. Em 1927 juntou-se à empresa Jujiro Matsuda e a empresa
começou a fabricar ferramentas, caminhões de três eixos e depois carros. Após
a II Guerra Mundial, a empresa adotou formalmente o nome Mazda, que pode
ser o deus Zoroastra Ahura Mazda ou a pronúncia anglicizada para Matsuda o
nome do fundador. Em 1936 o logotipo, o M em forma curva, foi inspirado no
emblema da cidade de Hiroshima. Os logotipos de 1991 e 1992 simbolizavam
uma asa, o sol e um círculo de luz. O logotipo atual da Mazda, apelidado de
"coruja", foi concebido por Rei Yoshimara em 1997. O "M" estilizado foi criado
para ser semelhante a asas esticadas, mas muitas pessoas viram uma tulipa
estilizada.
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1926 Atual
Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz.
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preso por sete meses. Já em 1868, Iwasaki estava trabalhando para o clã Tosa
quando a Restauração Meiji aboliu o sistema de clãs feudais do Japão. Iwasaki
adquiriu a Tsukumo Shokai, a empresa de atividade marítima do clã Tosa, e
renomeou-a de Mitsubishi, em 1873. Já na quarta geração Iwasaki, um homem
chamado Kayota Iwasaki, transformou em um gigante o grupo empresarial
Mitsubishi, que incluiu uma empresa automotiva, a Mitsubishi Motors.
O nome Mitsubishi é uma combinação das palavras "Mitsu" (três) e "hishi" (água
castanha, utilizada no Japão para significar um losango ou um forma de
diamante). A tradução oficial do nome é "três diamantes".
O logotipo da Mitsubishi foi uma combinação do brasão da família Iwasaki, três
diamantes empilhados, e o brasão de três folhas crista do Clã Tosa.
• Opel - O símbolo da Opel evolui ao longo dos tempos, o seu logotipo inicial era
alusivo a duas máquinas de costura, uma vez que a primeira área de negócio da
marca foi precisamente produção de máquinas de costura. Quando passou a
fabricar bicicletas adotou um outro logotipo, e quando se iniciou no setor
automóvel optou por criar o logotipo que hoje conhecemos, embora não com um
design tão atual. O logo consiste num relâmpago no centro de um círculo,
combinado a estabilidade e plenitude do círculo com a imprevisibilidade do
relâmpago.
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• Renault - Louis Renault tinha 21 quando fez o seu primeiro carro no quintal da
casa de sua mãe. Ele logo recebeu encomendas de automóveis. Assim, em
1898, juntamente com seus irmãos e amigos, abriu a empresa Société Louis
Renault Frères, em Boulogne-Billancourt, França. O primeiro logotipo Renault,
desenhado em 1900, incluiu as três iniciais dos irmãos Renault: Louis, Fernando
e Marcel. Em 1906, o logotipo mudou para uma extremidade dianteira de um
carro envolvida em uma engrenagem. Durante a I Guerra Mundial, a Renault
fabricou tanques leves para os Aliados, denominados de Renault FT-17. Foram
tão populares que, após a guerra, a Renault realmente mudou seu logotipo para
um tanque. A forma de diamante foi introduzida em 1925 e permanece até hoje.
O moderno logotipo da Renault foi criado em 1972 por Victor Vasarely, o pai da
arte Op (ou arte óptica).
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1.2 Cronologia
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2 DINÂMICA DE MARCHA
DEFINIÇÕES
Trem Motriz : Sistema mecânico com a função de prover adequadas condições de força e
de velocidade ao veículo, para vencer os esforços de inércia e de resistência ao movimento,
ou à mudança de uma condição de movimento para outra.
Fluxo de Energia:
Motor
Combustível Energia Mecânica
Potência máxima
Torque máximo
Intervalo de rotação
Adequados ao movimento do
Veículo
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Em uma subida de rampa, o limite de capacidade de subida ocorre com o motor na rotação
de torque máximo e com a caixa de câmbio engrenando a marcha mais reduzida.
Figura 78: Curvas típicas de um motor ciclo Otto apresentando a potência máxima e o
torque máximo.
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Figura 79: Curvas típicas de um motor Diesel apresentando a potência máxima e o torque
máximo. Com a indicação da curva de consumo de combustível pode-se determinar a
faixa ótima de funcionamento. A seleção do trem motriz deve ser feita de modo a manter
o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo ótimo.
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2.1 Rendimento
Como disposição do trem motriz (sendo mais rigoroso, do trem de potência) pode-se
descrever as configurações construtivas conforme as posições relativas do motor e do eixo
motriz.
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v (km/h) α (rad)
Faerodinâmica (N)
m (kg)
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Fgradiente (N)
Fgradiente (N)
v (km/h) α (rad)
Fgradiente (N)
m (kg)
v (km/h) α (rad)
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Frolamento (N)
m (kg)
Resistência total: somatória das resistências que se opõem ao movimento do veículo.
Esta somatória deve ser realizada com base no mesmo parâmetro – velocidade, massa,
ângulo, etc. Normalmente o parâmetro de maior interesse é a velocidade do veículo.
Ftotal (N)
F aerodinâmica
F rolamento
F gradiente
v (km/h)
Ftotal (N) B
α F
v (km/h)
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M torçor
O momento torçor disponível na roda é o produto da força tangencial F pelo raio dinâmico da
roda r (raio do aro + altura do pneu montado na roda + deformação dinâmica do pneu).
Como
M torçor =M motor ⋅ i total ⋅ η total
M ⋅ i total ⋅ η total
F = motor ∴ F = k ⋅M motor
r
Portanto, a velocidade v tangencial da roda (velocidade do veículo) é proporcional à rotação
do motor, para uma relação total de transmissão (i total) e o correspondente rendimento total
(η total), e ao raio dinâmico da roda. O rendimento total depende da relação de transmissão
empregada.
M motor = f (n ) F roda = f (v )
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7100
TR 1
6100 TR 2
TR 3
TR 4
5100 TR 5
4100
Força (N)
3100
2100
1100
100
0 50 100 150 200
Velocidade do veículo (km/h)
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Torque no motor - Tm
180
170
160
150
Torque (Nm)
140
130
120
110
100
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação do motor (rpm)
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Resistências ao movimento - Fr
9000
TR 1
TR 2
8000 TR 3
TR 4
TR 5
7000
0
1
6000 2
3
4
5000
F o rç a (N )
5
6
4000 7
8
9
3000 10
15
20
2000
25
30
1000 35
40
45
0
0 50 100 150 200
Velocidade do veículo (km/h)
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Aceleração
150 100000
TR 1
135 TR 2
TR 3
120 TR 4 10000
TR 5
D1
105
D2
D3
Deslocamento (m)
90 D4 1000
D5
Tempo (s)
75
60 100
45
30 10
15
0 1
0 50 100 150 200
Velocidade do veículo (km/h)
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Figura 88: Curva de potência constante, representando a situação ideal onde o veículo teria
infinitas relações de transmissão, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de
consumo ou de desempenho.
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básico, com algumas variações em função de características próprias dos diversos modelos
de uma linha. Neste contexto, conseguem-se variações de potência e torque em um mesmo
motor privilegiando ora o desempenho, ora o conforto em condução urbana, ora a economia.
Da mesma forma, o trem motriz pode sofrer alguns ajustes em relação a uma versão básica,
com os mesmos objetivos. Portanto, combinando-se as opções de motorização com as
opções de transmissão podem-se obter diferentes comportamentos em uma mesma linha de
veículos, cada qual associado a um modelo diferente, voltado a um cliente diferente.
Focaliza-se aqui, particularmente, as combinações de um determinado motor com as
possíveis opções de trem motriz.
As condições de contorno para a determinação das relações de transmissão de uma
caixa de câmbio são:
• Ângulo de rampa nulo com o motor desenvolvendo a máxima potência na respectiva
rotação Æ mínima relação de transmissão;
• Ângulo de rampa máximo com o motor desenvolvendo o máximo torque na respectiva
rotação Æ máxima relação de transmissão
As demais relações de transmissão são desenvolvidas em progressão geométrica onde
os valores anteriores são o último e primeiro termos, respectivamente. Este escalonamento,
assim obtido, considera que na mudança de marcha a velocidade na marcha atual é igual à
velocidade na marcha anterior instantaneamente no momento da mudança. Portanto,
descrevendo a rotação de torque máximo do motor como nt e a rotação de potência máxima
como np, as relações de transmissão como i = A:1, i = B:1, C:1, D:1, etc., tem-se:
n p nt
v = K ⋅ v '= K ⋅
A B
onde K é uma constante que representa as dimensões do aro, do pneu e do tipo construtivo
de pneu. Então, na mudança de marcha tem-se v = v’, ou seja, a velocidade instantânea na
mudança de marcha é igual, correspondendo a uma alteração proporcional na rotação do
motor, que por sua vez, corresponde a uma alteração nos valores de torque e potência
disponíveis momentaneamente. Então,
np nt
K ⋅ =K ⋅ B = A ⋅
L
A B M
ou seja, alterou-se a relação de transmissão de A:1 para B:1 com a rotação diminuindo da
rotação de potência máxima para a rotação de torque máximo. Este padrão é ideal, sendo
mais próximo dos valores usuais para veículos comerciais, particularmente com motorização
ciclo Diesel. Variações são possíveis em função das curvas de potência e de torque de cada
motor em particular. Na próxima mudança de marcha novamente a velocidade instantânea
se mantém, quando a relação de transmissão é alterada de B:1 para C:1. Logo,
n p n L
K ⋅ = K ⋅ t C =B ⋅
B C M
Como
2
L L
B=A⋅ C = A ⋅
M M
Na próxima mudança de marcha novamente a velocidade instantânea se mantém, quando a
relação de transmissão é alterada de C:1 para D:1. Logo,
n p n t L
K ⋅ = K ⋅ D = C ⋅
C D M
Como
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2 3
L L
C = A ⋅ D = A ⋅
M M
E assim sucessivamente. Portanto, a razão entre as relações de transmissão é constante e
vale L/M, correspondendo a uma progressão geométrica.
Buscando uma melhor flexibilidade do conjunto, em caminhões a velocidade máxima
deve ser aproximadamente de 8 a 16 km/h maior que a velocidade de cruzeiro - ou em trono
de 90% da rotação de potência máxima. Para iniciar o movimento do veículo carregado no
plano pode-se considerar como se este estivesse se movendo em uma rampa de 10% de
inclinação. Da mesma forma, para arrancar em uma rampa, considera-se um incremento de
10% na inclinação da rampa.
Como exemplo, pode-se apresentar a seguinte situação: um veículo com motor Diesel
fornece 250 CV a 2100 rpm e apresenta torque máximo a 1270 rpm. Em função dos valores
de potência e de torque, bem como das resistências a serem vencidas, definiu-se que a
maior relação de transmissão necessária é 35,6:1. Este veículo será equipado com um eixo
motriz de relação final de transmissão de 4,88:1 e com uma caixa de câmbio de 5
velocidades + ré. Qual o escalonamento necessário para cada marcha?
Solução:
A primeira relação de transmissão já foi estabelecida em função das características de
desempenho previstas. Então,
35 , 6 ∴ i 1 = 7 ,30
i1 =
4 , 88
A razão
it 1270
= = 0 , 6047
ip 2100
define a progressão geométrica que determina o escalonamento da caixa de câmbio. Logo,
i2 = 0 , 6047 ⋅ 7 , 30 ∴ i 2 = 4 , 41
i3 = 0 , 6047 ⋅ 4 , 41 ∴ i 3 = 2 , 67
i4 = 0 , 6047 ⋅ 2 , 67 ∴ i 4 = 1, 61
i5 = 0 , 6047 ⋅ 1, 61 ∴ i 5 = 0 , 97
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itotal ρ2 2
Mm ⋅ ⋅ η total = m ⋅ g ⋅ f ⋅ cos α + m ⋅ g ⋅ sen α + a ⋅ m ⋅ (1 + δ ) + c x ⋅ A ⋅ ⋅v
r 2
Onde:
Mm = momento (torque) entregue pelo motor no eixo de saída, em uma dada rotação (Nm);
Itotal = relação de transmissão total (relação de transmissão da caixa de câmbio x relação de
transmissão do eixo motriz);
r = raio dinâmico da roda (raio da roda + altura dinâmica do pneu) (m);
ηtotal = rendimento total da transmissão;
m = massa do veículo (kg);
g = aceleração da gravidade (m/s2);
f = coeficiente de atrito de rolamento;
α = ângulo de rampa (º);
δ = coeficiente de inércia
a = aceleração linear (m/s2);
cx =coeficiente de penetração aerodinâmica
A = área frontal do veículo (m2);
ρ = densidade do ar (kg/m3);
v = velocidade do veículo (m/s);
onde
J = J r + i e2 ⋅ J t + i e2 ⋅ i c2 ⋅ J m
com
2.8 Configurações
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• Tração 4 × 4 e integral
Vantagens
• Não há limitações sérias quanto ao tamanho do motor
• Pequena carga nos suportes do motor
• Fácil isolamento de vibrações
• Melhor distribuição de carga
• Vários sistemas de eixo dianteiro simples são possíveis
• Desgaste de pneus mais homogêneo
• Acionamento do câmbio mais simples
• Mais espaço para a instalação do sistema de direção
• Refrigeração mais eficiente do motor
Desvantagens
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Figura 102: Variante da configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro
longitudinal e caixa de câmbio traseira.
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Figura 103: Configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro longitudinal.
Vantagens
Desvantagens
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Vantagens
Desvantagens
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Tração 4 × 4 e integral
Vantagens
Desvantagens
• Mais caro
• Mais pesado
• Menor velocidade máxima
• Maior consumo de combustível (5 a 10%)
• Alguns sistemas têm comportamento não neutro no limite
• Sistemas não integrais (parciais) são incompatíveis com ABS
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Figura 106: Clássica configuração com tração 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.
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3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS
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Acionamento:
• Mecânico: a carga das molas é retirada por sistema de alavancas e cabos acionado
pelo motorista através de pedal;
• Hidráulico: a carga das molas é retirada hidraulicamente por sistemas de válvulas
acionadas pelo motorista através de pedal.
O momento torçor transmissível por uma embreagem pode ser descrito como:
M t = µ ⋅ P ⋅ r , onde
Mt = momento torçor transmissível (Nm)
µ = coeficiente de atrito
P = carga normal aplicada pelas molas sobre o platô (N)
r = raio médio da superfície de fricção (m)
Superfície de
Volante
fricção
do motor
Força de
atrito
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Variações:
• Sistema totalmente automático Æ acionamento hidráulico + câmbio automático
(câmbio convencional servo-controlado)
• Sistema com isolamento de vibrações Æ volante com duas seções acopladas por
molas, apresentando freqüência natural de vibração abaixo da freqüência de
excitação do conjunto (rotação do motor).
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r
P
α
Força de
atrito
R Q
P
F atrito = µ ⋅ Q Q=
sen α
P P
F atrito = µ ⋅ M torçor = µ ⋅ ⋅r
sen α sen α
Para α ≈ 10° Æ Mt ≈ 4µPr
Embreagem multidisco – apresenta maior eficiência (maior atrito) sob mesma carga.
Transmite maior torque ocupando menos espaço radial (menor diâmetro). Porém ocupa
maior espaço axial.
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Figura 113: Embreagem multidisco – com dois discos - aplicada em motor Diesel de
caminhão pesado.
Embreagem com mola tipo diafragma – é mais compacta, acionamento mais suave. É a
embreagem mais comumente empregada em veículos de passeio.
Figura 114: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma.
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Embreagem Borg & Beck – configuração tradicional de embreagem por atrito com molas
espirais. Normalmente empregada em veículos comerciais.
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empregada para vencer as perdas internas. Como motores diferentes apresentam rotações
de marcha lenta diferentes, uma embreagem hidráulica pode ser regulada – no projeto e
construção – para gerar perdas compatíveis com os níveis de potência fornecidos pelo motor
neste instante. Isto permite que o veículo permaneça imóvel como motor funcionando na
rotação de marcha lenta, e esta permaneça constante. Esta regulagem é obtida basicamente
pela distância entre os rotores.
Tomando uma partícula de fluido que envolve os rotores, e analisando seu caminho
através deles, pode-se observar que a partícula no posição “K” na figura está animada com
uma energia cinética proporcional à sua distância do centro de rotação da bomba e da
própria rotação da bomba. Como esta partícula pode caminhar na direção radial, impelida
pela força centrífuga – proporcional à massa da partícula e à sua distância ao centro de
rotação –,durante o trajeto em direção à periferia do rotor adquire mais energia cinética, visto
que a distância do centro de rotação aumentou. A partícula atingiu, então, a posição “L” na
figura. O perfil na periferia do rotor apresenta um ângulo de saída normal ao plano do rotor,
direcionando cada partícula de fluido em direção ao outro rotor – à turbina. A partícula de
fluido, então animada de uma grande energia cinética, é impelida contra o perfil da turbina –
ponto “M” da figura, sendo forçada a caminhar na direção radial desta no sentido do centro
de rotação da turbina – ponto “N” da figura, perdendo energia cinética. Lembrando do
Princípio de Lavoisier, esta perda de energia cinética é transformada em potência
transmitida à turbina, que está sendo solicitada por um momento torçor oriundo da roda do
veículo. Neste momento a partícula de fluido retorna ao ponto inicial. Portanto a turbina é
acelerada pelo acoplamento viscoso dos dois rotores, com a transmissão de potência
ocorrendo entre o motor e o câmbio.
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1 2
4 3
5 6
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Figura 125: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e platô de embreagem de
fricção.
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4 CAIXAS DE TRANSMISSÃO
4.1 Tipos
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Nas caixas de câmbio por engrenamento constante as engrenagens são fixas quanto
às suas posições axiais nos eixos em que estão montadas. Cada engrenagem está
constantemente acoplada a outra engrenagem, constituindo os pares cinemáticos possíveis.
Um engrenamento é constituído de duas engrenagens montadas em dois eixos paralelos.
Uma das engrenagens que compõem cada engrenamento comutável podendo pertencer
todas a um mesmo eixo ou aos dois eixos, são montadas sobre mancais, de rolamento ou
de deslizamento, podendo girar livremente em tomo dos seus eixos. Estas engrenagens
apresentam um mecanismo de acoplamento com o eixo que é acionado através de seletores
acionados, por sua vez, pela alavanca de mudança. Quando a alavanca de mudança é
acionada, um destes mecanismos acopla uma engrenagem em seu eixo através de um
acoplamento de dentes. Logo, têm-se dois eixos girando com vários pares de engrenagens
montados sobre eles, porém apenas um para é completamente solidário aos eixos. Nos
demais pares, uma das engrenagens que os compõem está girando livremente sobre o seu
eixo. Neste caso, as partes móveis são os mecanismos de acoplamento, estes sim sendo
movidos axialmente sobre o eixo.
Permite-se, então, o emprego de engrenagens com dentes inclinados, com maior
capacidade de carga, melhor rendimento, menor ruído e maios suavidade de marcha.
Porém, como ocorre no caso da caixa com engrenamentos por deslocamento, não há
sincronismo de rotação entre as partes que constituem o mecanismo de acoplamento da
engrenagem, neste caso, e da engrenagem movida com aquela com a qual será acoplada.
Todos os movimentos descritos ocorrem com as engrenagens em movimento de rotação,
umas com a velocidade do motor, outras com a velocidade de acionamento do eixo motriz. A
situação ideal é quando as duas partes se acoplar apresentam a mesma velocidade.
Quando isto não ocorre o acoplamento é dificultado ou mesmo impossibilitado. Neste caso,
utiliza-se o próprio motor do veículo para se conseguir o sincronismo necessário para o
acoplamento. Quando da mudança de marcha, ocasião onde se faz necessário sincronismo,
a engrenagem ou acoplamento a ser movido está com a rotação de acionamento do eixo
motriz, que é ditada pela velocidade instantânea do veículo. A engrenagem ou acoplamento
que receberá a parte a ser movida está girando com a rotação do motor dividida pela relação
de transmissão primária da caixa.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Se a mudança de marcha que se pretende realizar é de uma marcha mais reduzida para
outra menos reduzida (de segunda para terceira, por exemplo) a rotação da parte a ser
movida é menor que a rotação da parte receptora. Portanto, é necessário frear a parte
receptora. Isto é feito debreando-se o veículo, posicionando-se o câmbio em posição neutra
(nenhuma marcha acoplada), desacelerando-se o motor para que sua rotação diminua
momentaneamente, embreando-se o veículo fazendo com que a parte receptora gire, agora,
com uma rotação igual à do motor (desacelerado) dividida pela relação de transmissão
primária da caixa, e, embreando-se novamente o veículo efetuar a mudança desejada.
Se a mudança de marcha que se pretende realizar é de uma marcha menos reduzida para
outra mais reduzida (de terceira para segunda, por exemplo) a rotação da parte a ser movida
é maior que a rotação da parte receptora. Portanto, é necessário acelerar a parte receptora.
Isto é feito debreando-se o veículo, posicionando-se o câmbio em posição neutra (nenhuma
marcha acoplada), acelerando-se o motor para que sua rotação aumente
momentaneamente, embreando-se o veículo fazendo com que a parte receptora gire, agora,
com uma rotação igual à do motor (acelerado) dividida pela relação de transmissão primária
da caixa, e, embreando-se novamente o veículo efetuar a mudança desejada.
Este procedimento é mais moroso e fatigoso para o operador, particularmente para
motoristas profissionais. Além disso, aumenta o consumo de combustível e os tempos de
aceleração do veículo.
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Figura 137: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (Smiths Industries).
Figura 138: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (ZF D-series).
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Uma caixa de câmbio pode ser construída com 2 ou 3 eixos. As caixas com 3 eixos
são ditas caixas com marcha direta; as caixas com 2 eixos são ditas caixas totalmente
indireta.
Nas caixas com 3 eixos cada relação de transmissão é constituída de duas relações
de transmissão intermediárias. A primeira relação de transmissão intermediária é aquela
entre o eixo de acionamento da caixa de câmbio, denominado de eixo primário, ligado
diretamente ao motor do veículo, e o eixo intermediário. Esta é a relação de transmissão
primária da caixa. O eixo intermediário é construído normalmente em uma única peça, em
caixas de câmbio menores, onde estão presentes a engrenagem da relação primária e as
engrenagens que compõem os demais pares cinemáticos correspondentes às marchas
disponíveis, exceto uma marcha. Esta marcha, normalmente, é a última e mais longa
(menos reduzida). Mesmo que não seja a última sempre apresenta relação de transmissão
unitária (1:1) e por isso é dita "marcha direta". A segunda relação de transmissão
intermediária é aquela entre uma das engrenagens do eixo intermediário e a engrenagem a
ela acoplada, montada no eixo de saída da caixa de câmbio, denominado de eixo
secundário. No eixo secundário são montadas as engrenagens que se acoplam às
engrenagens constituintes do eixo intermediário. A relação de transmissão de cada marcha,
então, é o produto da relação de transmissão primária com a relação de transmissão entre o
eixo intermediário e o eixo secundário, para cada marcha. Os mecanismos de acoplamento
sincronizados são instalados junto às engrenagens montada em mancais, normalmente no
eixo secundário. Porém, é possível, em algumas caixas mais complexas, instalar algumas
engrenagens e seus respectivos mecanismos de sincronização no eixo intermediário e
outras no eixo secundário.
Este tipo construtivo permite a produção de caixas mais robustas, com melhor
distribuição de carga. A marcha direta é obtida pelo acoplamento, também através de
sistemas de sincronização, entre o eixo primário e o eixo secundário diretamente. Ou seja,
neste caso os dois eixos tomam-se apenas um do ponto de vista dos esforços de torção.
Como não há nenhum engrenamento entre eles para a transmissão de potência, o
rendimento da marcha direta é maior que o rendimento das demais marchas que empregam
engrenagens para a transmissão de potência entre o eixo primário e o eixo secundário.
O rendimento de uma marcha indireta é de η = 0,85 a 0,90. Na marcha direta o
rendimento é de η = 0,9 a 0,93. É possível a construção de uma caixa de câmbio de 3 eixos
onde todas as marchas sejam indiretas, não sendo, porém, razoável porque abdica-se do
ganho em função do melhor rendimento na marcha direta.
Nas caixas com 2 eixos todas as relações de transmissão das marchas são as
próprias relações de transmissão dos pares de engrenagens que as constituem. Estes pares
de engrenagens estão montados entre os eixos primário e secundário da caixa. Não há o
eixo intermediário. Nas caixas com 2 eixos as engrenagens montadas sobre mancais podem
ocorrer em ambos os eixos. Normalmente são aplicadas em sistema de tração onde a caixa
é acoplada diretamente ao motor e ao eixo motriz, em configurações com power-train
totalmente traseiro ou dianteiro. Permite caixas com menos componentes, porém todas as
marchas são indiretas, com rendimento de η = 0,85 a 0,90. Para que se tenha uma relação
de transmissão de 1:1 em uma caixa totalmente indireta seria necessário que as duas
engrenagens do par cinemático fossem iguais. Em um engrenamento uma relação de
transmissão obtida por um número inteiro é indesejável porque impede a distribuição do
desgaste dos dentes por igual.
Portanto, caixas de 2 eixos são , atualmente, empregadas em veículos com tração
dianteira. Caixas com 3 eixos são comuns em veículos comerciais e utilitários, e em alguns
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Figura 141: Caixa de câmbio totalmente indireta de quatro marchas com a redução final do
eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundário da caixa.
Figura 142: Caixa de câmbio de veículo de passageiros com 5 velocidades, com marcha
direta (ZF Synchroma S5-31). 1 – Eixo de entrada; 2 – Eixo secundário; 3 – Haste de
acionamento; 4 – Eixo intermediário; 5 – Eixo de saída.
São caixas de câmbio com dois eixos intermediários opostos engrenando-se com o
um único eixo principal e um único eixo secundário. Desse modo o torque transmitido entre
estes eixos fica dividido, permitindo engrenagens mais esbeltas. Ainda, como as
engrenagens normalmente apresentam dentes inclinados, gerando uma componente de
carga na direção axial, não produtiva, as componentes axiais produzidas por cada eixo
intermediário terão sentidos contrários, anulando-se. Isto ocorre porque os dois eixos
intermediários giram em direções opostas. Neste caso os mecanismos de seleção e
sincronismo são montados somente no eixo secundário.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
z coroa
i = −
z solar
2) Tipo Planetária: neste caso o componente fixo é a coroa, sendo que as engrenagens
solar e planetária giram no mesmo sentido. É a configuração da marcha lenta de um grupo
redutor auxiliar, ou da primeira marcha em uma caixa de câmbio automática. A relação de
transmissão fica definida como:
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
z coroa
i = 1+
z satélite
3) Tipo solar: aqui o componente fixo é a engrenagem solar, com a coroa e a estrela
girando no mesmo sentido. Proporciona a Segunda marcha de uma caixa de câmbio
automática. A relação de transmissão fica definida como:
z satélite
i = 1+
z coroa
4) Tipo Direto: no tipo direto dois componentes, entre coroa, estrela e solar, são
acoplados, de modo que o conjunto torna-se "rígido". Fornece a marcha rápida de um
grupo redutor auxiliar ou a terceira marcha de uma caixa de câmbio automática. É uma
marcha direta, apresentando rendimento superior ao das demais marchas. Isto justifica a
escolha deste tipo de transmissão como auxiliar em relação à uma caixa de câmbio
principal. A relação de transmissão é unitária,
i = 1.
Como qualquer engrenamento, as transmissões epicíclicas apresentam algumas
condições de projeto que devem ser mantidas e levadas em consideração quando do
dimensionamento de um redutor epicicloidal:
• Adequação das distâncias entre centros
z coroa = z satélite + 2 ⋅ z planetária
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Figura 146: Transmissão automática para caminhões, ônibus e veículos especiais com
retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinâmico com
lock-up; 2 Retarder hidrodinâmico; 3 Conjunto planetário com 5 velocidades; 4 Bomba
de óleo; 5 Controle da transmissão.
As caixas de transmissão automáticas têm algumas vantagens em relação às
caixas "mecânicas". Estas vantagens podem ser assim descritas:
• Melhor seleção torque / carga
• Aplica potência de maneira suave
• Protege motor / equipamento de sobrecargas
• Aumenta a vida útil
• Absorve variações entre motores em instalações múltiplas
• Diminui a fadiga operacional
• Melhora a tração na partida
Há dois tipos básicos de caixas automáticas: as caixas epicicloidais (AIlison, ZF,
Borg-Warner, etc.) e as caixas convencionais servo-controladas (Eaton Fuller, AP, etc.).
Nas caixas epicicloidais a seleção das marchas é feita pelo bloqueio de componentes do
conjunto, ou componentes dos conjuntos quando mais de um, do trem epicicloidal. Este
bloqueio é feito por freios e embreagens de fricção acionados por sistemas hidráulicos
controlados por servo-válvulas. Pode ocorrer, também, o corte de ignição ou de injeção do
motor durante mudanças. O controle pode ser hidráulico, eletrônico ou eletro / hidráulico.
O consumo de combustível tende a aumentar com o emprego de transmissões
automáticas, em função, principalmente, das perdas por aquecimento no conversor de
torque. Entretanto, novas configurações estão em testes, para aplicação também em
veículos com motores pequenos - em tomo de 1 litro - com maior número de marchas,
para melhorar os índices de consumo.
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Figura 157: Caixa de câmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1 -
Árvore principal; 2 -Caixa de mudanças principal; 3 - Seção planetária; 4 - Árvore de saída.
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SR 1700/1900
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Figura 164: Acionamento de grupos redutores planetários.
Figura 166: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho típica para veículo de
passageiros).
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Figura 172: Transmissão continuamente variável por polias cônicas e correia metálica.
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5 EIXO MOTRIZ
O eixo motriz é o eixo que transmite as forças de tração para o piso, fazendo com
que o veículo se mova nas condições de força e velocidade proporcionais aos valores de
torque do motor e das resistências que opõem ao movimento.
A relação de transmissão total entre motor e piso é o produto de cada redução fixa
na caixa de transmissão pela transmissão intermediária (em aplicações mais severas –
caminhões, 4x4), pela redução final do eixo motriz, pela redução nos cubos (se houver) e
pelo braço de alavanca com dimensão igual ao raio do conjunto roda e pneu. A redução
final fica localizada, normalmente, no eixo motriz, incorporando o sistema diferencial, de
onde partem os semi-eixos que acionam as rodas.
Com a redução final diminui-se o torque na caixa de transmissão possibilitando a
construção de caixas com menor peso, menor volume e, conseqüentemente, menor
custo. Ainda, permite maior flexibilidade para o trem motriz, em termos das possibilidades
de combinação entre caixas de câmbio e eixos motrizes, proporcionando uma gama
razoável de veículos semelhantes mas com características diferentes. Como o torque de
saída da caixa é menor em relação ao torque necessário nas rodas, os elementos de
ligação entre caixa e eixo motriz (eixo cardan, corrente) podem ser mais esbeltos,
diminuindo as forças de inércia envolvidas.
5.1 Tipos
5.2 Velocidade
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v − v r , onde:
s=
v
v = velocidade do veículo (km/h)
vr = velocidade circunferencial da roda (km/h)
C = circunferência dinâmica da roda (m) (nas condições reais), dada por:
C = C s ⋅ (1 + 0 ,01 ⋅ k v ) , onde:
Cs = circunferência estática da roda (m), a 60 km/h e com pressão interna de 1,8 bar
(automóveis)
Kv = fator de velocidade, conforme a tabela abaixo:
Para um veículo leve, com caixa de transmissão de cinco marchas, podem-se assumir os
seguintes valores para s:
1ª marcha 0,08
2ª marcha 0,065
3ª marcha 0,05
4ª marcha 0,035
5ª marcha 0,02
5.3 Configurações
O eixo motriz com simples redução é o mais comum, tanto em aplicações leves
quanto pesadas, apresentando apenas um valor fixo para a relação de transmissão final.
A redução final é obtida por um engrenamento cônico espiral ou hipoidal, ou, ainda,
cilíndrico de dentes inclinados. Valores típicos para reduções estão entre 2,5 até 7,2 : 1. É
a configuração mais simples e econômica. Praticamente 100% dos veículos de passeio
apresentam esta configuração. Quanto à suspensão, é possível a construção com eixo
rígido ou suspensão independente, de qualquer tipo.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Um eixo motriz com dupla redução permite maiores reduções finais, já que esta ocorre
em dois estágios. Tem como aplicação veículos pesados, onde grande capacidade de
tração é exigida. Apresenta redução de até 10:1. Pode ser construído de diversas
maneiras e configurações, como segue:
• Por engrenamento cônico, tanto espiral quanto hipoidal em série com um
engrenamento cilíndrico espiral;
• Por engrenamento cônico, espiral ou hipoidal, em série com um engrenamento
epicicloidal;
• Melhora o rendimento da redução final quando esta é grande, assim como permite
engrenagens mais robustas.
Os arranjos para a combinação das duas reduções com o sistema diferencial são os
seguintes:
• Engrenamento cônico + Engrenamento cilíndrico simples com diferencial – mais
simples.
• Engrenamento cônico com diferencial + Engrenamento cilíndrico duplo – diferencial
mais esbelto, mais caro (duplo engrenamento cilíndrico)
• Engrenamento cilíndrico + Engrenamento cônico com diferencial – eixo de entrada
mais elevado
• Engrenamento cônico com diferencial + Engrenamento Epicicloidal duplo –
diferencial mais esbelto, mais caro;
• Engrenamento cônico + Engrenamento Epicicloidal simples com diferencial – mais
compacto
• Engrenamento por parafuso sem-fim + Engrenamento Epicicloidal duplo com
diferencial.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Figura 176: Dupla redução por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall).
Figura 177: Dupla redução por engrenamento cônico + duplo engrenamento cilíndrico.
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Figura 178: Dupla redução por engrenamento cônico + engrenamento epicicloidal duplo.
Um eixo motriz com redução nos cubos também é um eixo com dupla redução. A
segunda redução acontece nos cubos das rodas motrizes, geralmente através de um
engrenamento epicicloidal. A aplicação é em veículos pesados, como caminhões e
tratores. A principal vantagem é a diminuição do diâmetro dos semi-eixos, em função do
menor torque transmitido por eles, já que o torque final total será obtido após a redução
nos cubos. Logo, a dupla redução pode ser obtida com um acionamento convencional do
eixo traseiro (simples redução). Os arranjos mais comuns são por engrenamento cilíndrico
convencional no cubo, por engrenamento cônico no cubo e por engrenamento epicicloidal
no cubo. Em alguns tratores uma redução epicicloidal ocorre nos semi-eixos, porém não
exatamente nos cubos de rodas. É uma dupla redução com a segunda redução
intermediária entre o diferencial e o cubo de roda.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Um eixo motriz de dupla redução com dupla velocidade é um eixo motriz com a
opção da combinação de um estágio de redução com duas possibilidades de redução no
outro estágio, proporcionando duas velocidades para os semi-eixos, conforme a opção
escolhida. O acoplamento é realizado através sistemas de sincronização, sendo
acionados mecanicamente, pneumaticamente ou hidraulicamente. Portanto, a dupla
redução no eixo motriz duplica o número de marchas da transmissão, substituindo uma
transmissão auxiliar com essa função e empregando uma caixa de transmissão mais
simples. A construção mais comum é a que emprega um engrenamento cônico associado
a um engrenamento cilíndrico helicoidal com diferencial.
Assim como ocorre na combinação de uma caixa de câmbio com uma transmissão
auxiliar, a combinação de uma caixa de câmbio com um eixo motriz de dupla velocidade
proporciona uma ampliação da gama de opções de relações de transmissão disponíveis
para o veículo. Dependendo da relação entre a marcha mais curta (mais reduzida) e da
marcha mais longa (menos reduzida ou normal) da transmissão auxiliar ou do eixo motriz
– denominada de spread – tem-se configurações com aplicação distinta. Transmissões
auxiliares ou eixos motrizes com menor spread proporcionam marchas mais próximas,
oferecendo um conjunto final com menor spread, onde a seqüência de mudança de
marchas, empregando todas as disponíveis, seria 1L1H2L2H ... 5L5H ..., onde L indica
marcha reduzida (Low) e H representa marcha normal (High). Transmissões auxiliares ou
eixos motrizes com maior spread proporcionam marchas menos próximas, oferecendo um
conjunto final com maior spread, onde a seqüência de mudança de marchas, empregando
todas as disponíveis, seria 1L2L3L ... 5L... / 1H2H ... 5H ..., onde L indica marcha reduzida
(Low) e H representa marcha normal (High). Normalmente uma transmissão auxiliar
apresenta pequeno spread enquanto um eixo motriz com dupla velocidade apresenta
spread maior. Uma transmissão auxiliar pode facilmente ser acionada, como ocorre em
conjuntos com pequeno spread. Um eixo motriz com dupla redução é de acionamento
menos rápido, sendo, portanto, acionado apenas na mudança de marchas altas para
marchas baixas. Logo, um eixo motriz de dupla velocidade é empregado em uso
preferencialmente off-highway enquanto que as transmissões auxiliares em uso on-
highway.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Figura 184: Eixo motriz de caminhão pesado com redução nos cubos por engrenamento
epicicloidal.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
5.4 Diferencial
149
Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
ve
vi
Ri
Rm
Re
t
R e − R i t
∆ v = =
R i R i
Figura 189: Diferencial aberto por engrenamento cônico e por engrenamento epicicloidal.
Figura 190: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuição desigual de
torque e velocidade entre os semi-eixos.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Dentro do sistema bloqueio existem duas satélites e duas planetárias, uma delas com um
entalhado externo. Atrás desta planetária fica instalada uma luva. Quando o bloqueio é
acionado o ar comprimido empurra a luva que se acopla ao entalhado de uma das
planetárias mantendo solidária essa planetária à carcaça do diferencial. Quando o
bloqueio é desligado quatro molas empurram a luva para a sua posição inicial, liberando a
planetária que volta a ter o funcionamento normal no diferencial.
Um exemplo dispositivo mecânico de acionamento de bloqueio de diferencial pode
ser visto na Figura xxx.
154
Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
somente é conseguida com sistemas de bloqueio manual total dos semi-eixos, não
podendo ser automático. Os tipos mais comuns são os seguintes:
• Dana Trac-Loc™
Consiste de um pacote de embreagens de discos metálicos imersos em lubrificante
adequado, bloqueando o semi-eixo à carcaça sob certas condições de rotação. Quando a
rotação da planetária aumenta demasiadamente, indicando que uma roda perdeu tração e
está patinando, o óleo é expulso de entre os discos metálicos aumentado o atrito do
conjunto. Com o aumento do atrito tem-se um aumento do torque transmitido para a roda
que está deslizando e, também, para a que está em piso firme. O conjunto se mantém
pré-carregado pela ação de molas, além da carga axial devido ao engrenamento que é
função do ângulo de pressão e do ângulo de hélice das engrenagens. Sua eficiência
quando novo pode chegar a 70% mais vai diminuindo com o desgaste natural do
conjunto.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
• ENSIMEC Full-Lock
Basicamente o Full-Lock funciona como duas catracas. Essas catracas estão instaladas
no interior da carcaça do diferencial (caixa de satélites) e ligam as duas pontas de eixo à
coroa. Ao transitar em linha reta, as duas catracas permanecem fechadas e assim
transmitem 50% do torque aplicado pelo motor a cada uma dos semi-eixos. Ao
desenvolver-se uma curva o Full-Lock percebe a diferença de rotação entre as rodas e
permite que a roda que estiver descrevendo a trajetória maior (mais rápida), entre em
157
Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Anel Cubo
Cubo
• Torsen II™
Semelhante ao Torsen™, porém com engrenagens helicoidais montadas em eixos
paralelos. Como as perdas por atrito são menores, proporciona razões de torque
entre 1,8 e 3:1.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
• Diferencial ZF
O diferencial autoblocante ZF é composto por cames e seguidores, sendo de
construção simples, leve e compacta. Por outro lado, apresenta grande desgaste, não se
aplicando para a transmissão de grandes torques. Este diferencial compõe-se de três
partes: um suporte de seguidores solidário à coroa, dois discos de cames ligados, cada
um, a um semi-eixo e um conjunto de seguidores, montados sobre o suporte. A partir de
certa diferença de velocidade entre os semi-eixos os seguidores arrastam, através dos
cames, o disco correspondente promovendo o bloqueio necessário.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
A grande maioria dos veículos é equipada com tração em apenas um eixo – ditos
4x2, 6x2, etc. Algumas categorias de veículos são equipadas com tração em mais de um
eixo – ditos 4x4, 6x4, 8x4, 6x6. Tradicionalmente eram veículos comerciais e utilitários, de
uso mais rústico e difícil, desprovidos de maior conforto e requinte. Atualmente é comum
encontrar-se a opção de tração integral em vários veículos de passeio, com os mesmos
itens de acabamento e conforto das versões 4x2. Este fato está apoiado na melhor
dirigibilidade e segurança de um veículo com tração integral e nas novas soluções
tecnológicas para diminuir o consumo de combustível e melhorar o conforto de marcha.
Ainda, com as já citadas melhorias, os veículos da tradicional categoria de utilitários vêm
se difundindo no gosto dos usuários impulsionando ainda mais os investimentos na busca
de novas melhorias no segmento. A recente a criação da categoria sport-utility, como
sendo um misto entre o utilitário tradicional com o veículo de passeio, congregando a
robustez, a capacidade de realizar serviço pesado e características off-road com bons
níveis de conforto, acabamento e opcionais.
Cabe, aqui, diferenciar entre veículos com tração 4x4 e veículos com tração
integral. Nos veículos com tração 4x4 é possível selecionar entre tração total – 4x4 – e
tração parcial – 4x2. O acionamento da tração total é manual, ou seja, depende de uma
ação do motorista, através de dispositivos mecânicos, elétricos ou pneumáticos. Neste
caso, não há compensação de rotação entre os eixos dianteiro e traseiro. Uma possível
diferença de rotação entre eles será absorvida por deformações elásticas do trem motriz e
por deslizamento das rodas sobre a pista. Por esse motivo é recomendável o uso de
tração total apenas em pisos com pouca aderência, evitando sobrecargas ao trem motriz.
São exemplos a grande maioria dos jipes tradicionais (Jeep – Willys, Ford, Wrangler - ,
Toyota Bandeirante e Hilux, Troller, JPX, Engesa, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, etc.),
picapes 4x4 (Ranger, S10, F1000, Toyota Bandeirante e Hilux, L200, Nissan Frontier,
etc.) e caminhões 4x4 e 6x6 (Mercedes-Benz LA, e versões militares das demais marcas).
Nos veículos com tração integral os eixos dianteiro e traseiros são continuamente
motrizes, não havendo a possibilidade de tração 4x2. Neste caso faz-se necessário um
dispositivo que compense as diferenças de rotação entre os dois eixos – o diferencial
central. Logo, os veículos com tração integral têm três diferenciais. Quando o diferencial
central é um diferencial aberto baste que apenas uma roda do veículo perca a aderência
com o piso para que o veículo perca tração. Existe, então, o bloqueio do diferencial
central, que é feito manualmente. Nesta situação, o veículo com tração integral passa a
se comportar como um veículo com tração 4x4, sofrendo as mesmas restrições que este.
Enquadram-se aqui os veículos off-road de melhor desempenho e mais atuais (Land
Rover (Defender, Discovery, Range Rover), Pajero (GLS, TR-4), Jeep Cherokee, Lada
Niva, Toyota Prado, etc.).
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
As vantagens do sistema de tração integral podem ser observadas na Figura 135, que
mostra a capacidade de subida de um veículo em piso homogêneo, em função do
coeficiente de atrito entre as rodas e o piso, para sistemas de tração dianteira, traseira,
integral e total (integral bloqueado).
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Figura 212: Vantagem da tração integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos lisos.
Figura 213: Comparação entre tração integral e dianteira, e entre pneus de verão e de
inverno.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Figura 215: Sistema de suspensão e tração 6x4 tipo boogie (Scammell Routeman).
Figura 216: Sistema de tração 6x4 de caminhão mostrando os dois eixos motrizes e o
diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto).
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Figura 218: Sistema de tração 4x4 de veículo leve com motor dianteiro transversal.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Figura 220: Esquema detalhado de uma transmissão com 12 marchas de trator agrícola
4x4.
Figura 221: Esquema detalhado de uma transmissão com 20 marchas de trator agrícola
4x4.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
• ABS/ASR 2P (Bosch)
• Emprega o sistema ABS e EMS
• Melhor controle de frenagem
• Atua também no tempo de ignição do motor
• ABS/ASR 2E (Bosch)
• Emprego apenas no sistema ABS
• Apresenta servomotores próprios para atuar na válvula de entrada de
mistura ar/mistura do sistema de admissão sem empregar o EMS
• MSR
• Módulo adaptável ao sistema ASR para otimizar a ação do freio motor
sobre pisos muito lisos, evitando o travamento das rodas
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7 JUNTAS UNIVERSAIS
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Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive
Company), de velocidade constante.
Figura 239: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.
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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
Figura 240: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veículo básico apresenta
tração 4x2 traseira. Para a versão 4x4 foi necessário modificar o Cárter para acomodar
o eixo motriz dianteiro. Aqui se vê os dois semi-eixos ligados por duas juntas
homocinéticas.
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