011-Cursos de Air Bag

LESÕES
Numa situação de choque onde os valores de desaceleração aplicada a um veículo

atingem ou supera o valor mínimo para o acionamento de um sistema de segurança
passiva (cinto pirotécnicos e air-bag), resulta em esforços extremamente elevados
aos ocupantes.
Num veículo sem estes sistemas de segurança, um caso de choques frontais, pode
significar para os ocupantes dos bancos dianteiros do veículo, lesões gravíssimas e
até fatais, em função da intensidade do impacto, como por exemplo: o choque dos
joelhos contra painel e o esmagamento de rótulas. A quebra da parte inferior das
pernas, para o condutor o esmagamento do tórax contra o volante, resultando em
hemorragias internas, o choque da cabeça contra o teto e o pára-brisa, resultando e
lesões nos olhos e no cérebro.
Visando minimizar esta situação foram criados os sistemas de segurança tais como
os cintos e os sacos insufláveis fora criados para proteger os ocupantes dentro de
certos limites. Os esforços a que são submetidos os ocupantes do veículo em casos
de colisões, são elevados, portanto mesmos os elementos de proteção podem
produzir lesões, mas de magnitude bastante inferiores as que ocorreriam se estes
não existissem.
Por exemplo, após um choque e o acionamento dos cintos pirotécnicos é comum o

aparecimento de marcas vermelhas na região do corpo que se chocou com o cinto.
Estas marcas desaparecem em alguns dias.
• É normal lesões na região dos polegares e nas costas das mãos que entraram
em contato com o tecido aquecido do air-bag.
• É normal acontecer queimaduras leves nas faces e teta em função do atrito da
pele contra o tecido do air-bag.
• É normal também à perda de consciência por 10 a 15 segundos, em função do
choque da parte frontal do cérebro contra a caixa craniana. Por este motivo é que
muitos acidentados tem a nítida impressão que os air-bags não se inflaram. (todo
o processo de acionamento dura em alguns milésimos de segundos).
Estas lesões são bastante diferentes das lesões que seriam imputadas pelo choque
da cabeça contra o pára-brisa e do peito contra o volante se os cintos não estiverem
sendo usados.
Da mesma forma para os sacos insufláveis, o disparo significa que o rosto o peito e
os braços do ocupante se atritaram contra o tecido só saco insuflável que esta se
deslocando a mais de 300 km/h, portanto podemos esperar algumas queimaduras
leves. Mais uma vez bastante diferente das lesões que ocorreriam sem o uso dos
air-bags.
Para um melhor entendimento, podemos comparar a situação de um salto de
barriga, de uma plataforma a dez metros de altura sobre um piso de concreto e a
mesma situação sobre uma piscina. Sobre o concreto é morte certa, sobre a piscina,
resulta em alguns pontos doloridos, algumas partes do corpo vermelha, alguns dias
de recuperação, mas ainda vivo!
Qual é a melhor situação?

Como o air-bag pode ajudar a salvar a sua vida
O assunto de air-bag desperta o interesse de todo motorista e todos tem querem a

resposta para a pergunta acima.
Devido às infinitas variáveis

circunstanciais, que cercam qualquer
colisão, a única resposta dos air-bags
reduz sensivelmente a gravidade das
lesões. Os testes de colisão frontal da
EURO NCAP a 64 km/h, contra barreira
fixa, têm demonstrado que a maioria dos
sistemas da air-bag montados nos
veículos atuais em comercialização na
Europa são eficientes.
Entretanto, nem sempre os carros com os melhores sistemas de air-bag são os mais
seguros. Nem todos os carros testados tinham sistema completo de air-bag (frontal e
lateral). Dos testes realizados este ano, três deles conseguiram nota máxima de
quatro estrelas, um deles, por exemplo, com apenas o air-bag de motorista. Mas
ainda existem alguns tipos de acidentes onde o sistema de air-bag não oferece
nenhuma proteção: impacto traseiro e impactos fracos onde não há acionamento do
sistema.
Os sistemas de air-bag são projetados como complemento aos cintos de segurança

e espera-se com seu funcionamento a redução da gravidade das lesões. O
funcionamento está baseado em sensores montados no interior do veículo que
asseguram o disparo do sistema em função da intensidade da desaceleração sofrida
pelo veículo, no momento da colisão. Isto irá variar conforme o veículo, porém em
colisões frontais, contra barreira fixa, a menos de 32 km/h os sistemas de air-bag
frontal motorista e passageiro, não devem funcionar. Nos carros atuais o air-bag do
motorista deve estar completamente inflado no tempo máximo de 25 milésimos de
segundo, caso contrário há o risco de lesões mais graves na cabeça e tórax, por não
conseguir evitar o contato do motorista com o volante e pára-brisas.
De modo geral, o air-bag do motorista

está localizado no centro do volante, em
um compartimento especialmente
projetado, coberto pela capa da direção,
que foi desenhada para romperem-se
quando do enchimento do air-bag. São
necessários aproximadamente 35 litros de
gás propelente para o seu enchimento
Nos EUA, onde o cinto de segurança nem
sempre são utilizados, os sistemas de air-bag são projetados para sozinhos garantir
a proteção dos ocupantes de um veículo. Por isso, disparam em choques de
intensidades inferiores, porém, pela falta da retenção do ocupante pelo cinto de
segurança, o air-bag americano é inflado com uma pressão muito superior ao
europeu, são utilizados 60 litros de gás propelente.
Na maioria dos veículos o enchimento do air-bag é feito através da queima de um

produto químico sólido de rápida combustão. Para permitir o rápido enchimento do
saco, que está dobrado dentro do milho, que provoca uma fumaça branca quando
do disparo do mesmo. O amortecimento do corpo do ocupante é feito através do
esvaziamento do saco insuflável, por um orifício calibrado, localizado na parte
superior do mesmo, que permite o escapamento Tanto o air-bag, quanto o gás que é
gerado ficam quentes, após o disparo e podem provocar queimaduras no ocupante.
Também podem ocorrer pequena lesões nas mãos e rosto devido à alta velocidade
de deslocamento do saco e ainda pela projeção das mãos contra o rosto.
(dependendo do modo de segurar o volante). Uma vez acionado todo o sistema
deve ser substituído (módulo eletrônico, saco insuflável e chicotes elétricos). O custo
é relativamente alto, porém não tão alto quanto o de vidas humanas.
SEGURANÇA PASSIVA - NORMAS
NORMAS
O sistema de proteção implantado nos veículos atualmente produzidos pela

PEUGEOT passeio da marca obtêm quatro estrelas nos teste de impacto realizadas
pela EURO NCAP na Inglaterra.
Os testes são realizados em função das normas de impacto em vigor de choque

frontal, contra barreira indeformável a 64 km/h.
Impacto Frontal ECE 94.01
Refere-se o impacto frontal a 56 km/h contra uma barreira fixa deformável com 40%
de cobertura do veículo contra a barreira, satisfazendo os critérios biomecânicos
sobre dois manequins Hybrid III sentados nos assentos dianteiros presos pelos
cintos. Obrigatório a presença de air bags no veículo.
Impacto Lateral ECE 95.00
Refere-se o impacto lateral 50 km/h contra uma barreira móvel deformável a 300 mm
do solo com velocidade de 950 kg, contra o veículo equipado com um manequim
EUROSID-1 preso pelo cinto de segurança.
Os Ensaios são realizados por um instituto Inglês chamado EURONCAP. Este

instituto ligado a FIA (federação Internacional de automobilismo), realiza uma análise
realista do desempenho em termos de segurança passiva dos os veículos Europeus
mais vendidos. Fundada em 1997 e patrocinada por cinco governos Europeus, pela
Comissão Européia de Automóveis e pelas Organizações de Consumidores de cada
País. Desta forma transformou em referencia para todos os Construtores de
Automóveis. Atualmente é presidida pelo Sr. Max Mosley, que acumula o cargo de
presidente da FIA.
A NCAP classifica através de estrelas de um mínimo de uma e um máximo de cinco

estrelas, a segurança de cada veículo testado, considerando os resultados nos
choques frontais, laterais e contra pedestre. Atualmente a todos os veículos Peugeot
em comercialização na Europa possuem um mínimo de quatro estrelas.
SEGURANÇA PASSIVA - ENSAIOS
Impacto Frontal
Baseado nas normas do EEVSC, Comitê Europeu para Aprimoramento da Impacto

frontal contra barreira deformável a 64 km/h, com 40% da dianteira do veículo
encontrando a barreira
A classificação será dada em função da proteção ou danos aplicados aos dummys,

Conforme ideal abaixo.
Proteção
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
Impacto Lateral
Impacto Lateral a 50km/h. Um trole de 950 kg, com uma barreira deformável à frente
chocando-se do lado do motorista chocando-se do lado do motorista

Conforme ideal abaixo:
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
Impacto contra Pedestres
Os Ensaios são reproduções dos acidentes mais comuns envolvendo crianças, e

adultos, com impacto ocorrendo a 40 km/h.
A classificação será dada em função da intensidade do impacto e o local.

Impacto contra Postes ou Arvores
O veículo é impulsionado lateralmente a 29 km/h contra um poste rígido. O poste é

relativamente delgado para aumentar a penetração ao interior do veículo.
Um quarto dos ferimentos sérios ou fatais, choque. Para este tipo de impacto os
air bags de cortina são fundamentais para proteção.
Tipos de Manequins ou Dummys utilizados
Hybrid III ou Euro SID-I
Permite bem caracterizar as lesões nos membros e cabeça.

Funcionam como motorista e passageiro.
Custam entorno de R$ 400.000,00
EURONCAP
Resultados para Impacto Frontal, Laterais e Pedestres
Características e finalidades do sistema
Este sistema permite evitar os impactos da cabeça, em caso de choque frontal, por
retração do cinto de segurança e se necessário à inflação de um saco.
complemento ao cinto de segurança. Isso significa que é acionado em função da

intensidade da desaceleração sofrida pelo veículo e que se faz imperativo a
presença do cinto de segurança bem ajustado, para poder garantia uma proteção,
sem o cinto afivelado o sistema de air bag não é capaz de garantir a correta
proteção dos ocupantes.
ser acionado sob as seguintes condições:
Air Bags: (valores aproximados variando conforme o veículo e sua época de

construção)
- Choque frontal contra barreira fixa indeformável (a ± 300) de

inclinação em relação à trajetória retilínea do veículo.
- Velocidade no momento do impacto superior a 30 km/h
(desaceleração da ordem de 25g)
Com valores de aceleração ou desaceleração acima de 6 g perdemos a consciência.
OBS: O que o sistema leva em conta é a importância da 1515 desaceleração e não

a velocidade, ou seja, estando o veículo a 30 km/h e chocando-se contra uma
barreira fixa indeformável o veículo irá desacelerar de 30 km;h a zero km; /h em
alguns centímetros, ou seja, sofrerá desaceleração da ordem de 25 a 30 vezes a
força da gravidade. Enquanto que numa freiada brusca a 30 km/h o veículo irá
percorrer entorno de trinta metros até sua parada. Desta forma podemos ter uma
idéia das diferenças e das intensidades das forças envolvidas.
Normalmente se fala em velocidade por ser uma grandeza física mais fácil de ser
percebida por todas as pessoas do que a aceleração. Outro ponto a ser levado em
conta: a deformação sofrida pelo carro, após o choque não esta diretamente ligada à
intensidade da desaceleração que atingiu os ocupantes. Os veículos são fabricados
de tal forma que a sua parte frontal e traseira sejam bastante deformável para
absorver a energia do choque evitando transmiti-la aos ocupantes.
O sistema por outro.Lado não deve funcionar nas seguintes condições:
• Choques laterais ou traseiros

• Choque contra pisos ou calçado (exceto se houver impacto do piso do carro contra
o solo região onde se localiza o sensor) indeformável. (inferior a 15 km/h para os
pirotécnicos).
• Choque frontal contra uma calçada de até 150 mm de altura a uma velocidade
inferior a 30 km/h.
Para os cintos pirotécnicos vale as observações anteriores, exceto que o

acionamento dos indeformável.
Detecção do Choque:
A detecção do choque é feita por sensores instalados no interior do módulo de

controle localizado no centro do veículo à frente da alavanca de câmbio.
A detecção do choque frontal com uma amplitude suficiente traduz-se pelo comando
do detonadores do air bag, num tempo compatível com os deslocamentos dos
corpos dos ocupantes dianteiros, em direção ao pára-brisa.
O comando de detonação é de aproximadamente 20 milésimos de segundos, após o
inicio do choque.
Enchimento dos sacos durante 30 milésimos de segundos.
OBS: em média um piscar de olhos demora 600 milésimos de segundos, ou seja, o

disparo ocorre 30 vezes mais rápido que um piscar de olhos.
Retração ou disparo dos cintos pirotécnico ocorre antes do disparo dos air bags,
para permitir o posicionamento dos ocupantes contra o encosto dos bancos
afastando-os das partes do veículo e permitindo uma eficiência de amortecimento
quando os air bags atuarem. O tempo médio do disparo dos cintos está na ordem de
15 milésimos de segundos.
•Realizado pelo calculador do sistema através de informações do:

–Acelerômetro (intensidade da desaceleração)
–Contator de inércia (detector de choque)
Massa
Detecção de Choque Frontal
Acelerômetro
(intensidade da desaceleração).
feito de material dito piezelétrico, capaz de gerar uma corrente elétrica proporcional
à intensidade da deformação aplicada.
Este captor se localizado no interior do calculador de controle, fixado por uma de
suas extremidades e a outra em balanço, permitindo sus deformação em função dos
esforços aplicados ao veículo. É através dos valores de tensão, extremamente
preciso, informado por este captor, que o calculador de controle do sistema
determina a intensidade da desaceleração aplicada ao veículo e decide a melhor
atitude de proteção.
Em função do nível da desaceleração e da direção do choque (± 300 em relação ao

comprimento do carro), o calculador decide:
- se dispara os tracionadores pirotécnicos dos cintos de segurança, somente,

- ou os pirotécnicos com os air bags.
Nos veículos (multiplexados), mais novos fica sob responsabilidade do calculador do

air bag o corte da bomba de combustível em caso de choque, o destrancamento das
portas quando equipado com travamento centralizado original, o acendimento das
luzes de emergência e o acendimento das luzes do teto, sempre função da
intensidade da desaceleração aplicada ao veículo.
•Variação do valor da resistência proporcional à deformação, imposta pela

desaceleração aplicada ao veículo. (Frenagens e choques).
•Calculador recebe a informação do valor da resistência e toma suas decisões em
função destes valores. (Conforme a seqüência).
1. Acendimento das luzes de emergência (ABS).

2. Corte da bomba de combustível.
3. Disparo dos prétensionadores.
4. Disparo dos air bags.
5. Destrancamento das portas e alerta de disparo. (Havendo energia elétrica
disponível após o choque).
Contator de inércia (detector de choque).
•Formado por duas massas magnéticas retidas por molas, no interior de um

invólucro.
•A desaceleração tende a deslocar as massas contra as molas.
•A desaceleração superando a força das molas permite o fechamento do contato no
interior da ampola reed. (Ligação à massa).
Atenção:
O disparo dos elementos pirotécnicos só ocorrem havendo a informação dos dois

elementos: contator de inércia e acelerômetro.
Cinemática do veículo e do ocupante após um choque não exatamente
frontal.
Vimos anteriormente que o disparo dos sacos insufláveis estão ligados à direção da
desaceleração aplicada ao veículo no momento do choque. Só funcionam para
choque frontal com variação máxima de 300 em relação ao comprimento do veículo.
Vejamos o porquê.
O objetivo do sistema é proteger o motorista e ocupante contra partes do veículo.

Para que este efeito seja conseguido se faz necessário que o ou os ocupantes
esteja bem posicionados nos seus acentos para que sejam projetados contra os
sacos insufláveis de forma direta ou retilínea. O corpo do ocupante deve atingir
exatamente o centro do saco insuflável, qualquer alteração, em função da grandeza
das forças aplicada, pode resultar em agravamento de lesões.
Supondo que um air-bag frontal dispara em um choque em que o veículo tenha uma
deriva lateral maior que 300 a força centrifuga tende a deslocar os ocupantes para o
mesmo lado da deriva do veículo, ou seja, supondo que o veículo escorregou para a
direita, os ocupantes estarão inclinados para o mesmo lado e, portanto fora do
alinhamento correto para o perfeito amortecimento. A inflação dos air-bags teria
como efeito impulsionar o corpo do condutor contra o passageiro e a passageira
dianteira conta contra a porta do mesmo lado.
Portanto, desta forma fica claro o porquê da limitação de disparo dos air-bags.
Quem se encarrega deste controle é o calculador de controle do sistema que é

capaz de bem determinar a direção do choque.
Detecção de Choque Lateral
Existem dois sistemas em uso atualmente:
1. Utilizando os satélites laterais para a

informação da intensidade do choque
lateral.
2. Calculador dotado de dois
acelerômetros montados a 450 graus
no interior do calculador de controle dos
air-bags.
Atenção
O disparo dos elementos pirotécnicos
só ocorrem havendo a informação
dos dois elementos: contator de
inércia e acelerômetro.
Esta montagem permite por decomposição

das direções das desacelerações
determinar a direção e sentido do esforço
aplicado ao veículo. Com estas
informações a mão o calculador toma a
decisão do que acionar.
Satélite Lateral
Reserva de energia
No caso de ruptura da alimentação por parte da bateria, quando do choque, o
comando de ignição continua assegurado graças à presença de um condensador
integrado no calculador até 100ms para os air-bags e 50ms para os cintos
pirotécnicos.
•O sistema só está operacional com a chave de contato no +ACC.

•O sistema deve garantir uma reserva de energia elétrica para acionamento do
sistema para o caso de destruição da bateria durante a colisão.
•O calculador possui uma reserva de energia, através de um capacitor, por até 100
milésimos
Cronologia de Funcionamento
Impacto + 15 milésimos de segundos
Forte afrouxamento do cinto é registrado
Ignição do dispositivo pirotécnico (o valor

limiar de desaceleração que provoca a
ignição da carga foi
O condutor está ainda sentado em posição

normal sobre o seu acento.
O saco insuflável desenrola-se, o condutor

desloca-se para frente.
Inicio da deformação da carroceria.
O saco este completamente insuflado
O cinto de segurança está aplicado

firmemente contra o corpo e esticado
A energia do choque foi em parte absorvida

O veículo está imobilizado
A carroceria esta deformada
O condutor mergulha para frente, cabeça e

peito vêm de encontro ao saco insuflado.
Uma abertura calibrada, praticada no saco

insuflável, permite a evacuação rápida dos
gases para o lado do pára-brisa e o
conseqüente amortecimento do ocupante.
Impacto + 120 milésimos de

segundos
O condutor retorna para trás sobre o seu

lugar
O saco insuflável está praticamente vazio.
A visibilidade do condutor está de novo

assegurada.
O saco insuflável não é um obstáculo à

evacuação do
veículo.
OBS: Saco Insuflável
Os sacos insufláveis ou air bags, é um

sistema de segurança complementar aos
cintos de segurança.
O uso do cinto de segurança é obrigatório

para assegurar a máxima eficácia.
O saco insuflável é inteiramente integrado

ao volante ou ao painel, para o caso do
passageiro dianteiro.
O saco interpõe-se entre o condutor e o

volante evitando assim o impacto da cabeça e do peito no volante seguindo-se o seu
esvaziamento. O mesmo vale para o saco insuflável do passageiro dianteiro, visa
protegê-lo do impacto contra o painel do veículo.
O sistema dos cintos pirotécnicos e dos sacos insufláveis só funcionam com a chave
de ignição ligada, possuindo uma reserva de energia por até 100 milésimos de
segundo, para os casos de ruptura da bateria em casos de choque.
Um alerta luminoso no painel de instrumentos avisa o motorista do funcionamento do

sistema.
Componentes do Sistema
CSI Caixa de Serviço Inteligente

BM34 Caixa de Serviço do Motor
CV00 Módulo de Comando sob o Volante (Conforme arquitetura elétrica)
CT00 Contator Rotativo do Volante (Conforme arquitetura elétrica)
0004 Combinado
1211 Bomba e Medidor de Combustível
4730 Contator Cinto de Segurança do Condutor
6558 / 6559 Arcos Traseiros de Proteção Esquerdo e Direito 307 CC
6560 Caixa de Comando dos Arcos de Proteção Traseiros ou Caixa de
Capotamento 307CC
6562 / 6563 Módulo dos Sacos Insufláveis Laterais dianteiro e esquerdo
6564 Módulo do Saco Insuflável Passageiro
6565 Módulo do saco Insuflável Condutor
6569 Comutador de neutralização Saco Insuflável do Passageiro
6570 Caixa dos Sacos Insufláveis e Prétensionadores
6573 / 6574 Captor satélite dianteiro esquerdo e direito
6575 / 6576 Prétensionadores e enroladores dianteiro esquerdo e direito
7215 Painel Multifunções
7215DT Painel Multifunções colorido
7215CT Painel Multifunções monocromático
8480 Emissor Receptor telemática.
Gerador de gás
• O gerador de gás esta incorporado no

módulo dos air-bag (volante, painel,
etc.).
• Gera gases inofensivos (azoto N2),
para a expansão rápida dos air-bags.
• A ignição é feita por faísca elétrica.
• O propergol é classificado como
“explosivo de baixa classe”.
Cuidados:
• Não submetê-lo a temperatura acima de 1000C.

• Não submetê-lo a corrente ou tensão elétrica por, menor que seja.
• Não tentar reparar o gerador de gás.
• Substituí-los sempre por novos.
• Vida útil 10 anos.
• Dispará-lo antes de jogá-lo na sucata.
Sacos Insufláveis
Fabricados em poli amida um material sintético de alta resistência ao atrito.
• São montados dobrados entorno do gerador de gás e cobertos pela capa do

volante ou painel, etc...
• É este lubrificante o responsável pela fumaça branca no momento da abertura.
• Desenrolam-se a mais de 300 km/h.
• Possuem uma abertura calibrada para permitir o esvaziamento e o
amortecimento.
• Não podem ser reparados.
• Devem ser substituídos por novos.
São fabricados em diversos volumes em função da utilização.
Sacos Insufláveis condutor 60 litros. Saco insuflável Passageiro dianteiro 90 litros.
Sacos insufláveis laterais, temos dois tipos torácicos 10 litros e tórax cabeça 15
litros.
Sacos insufláveis de Cortina 35 litros
Contator Rotativo
• Dotado da conexão elétrica giratória para o air bag do condutor.

• Faz a ligação do calculador com o módulo do volante.
• Possuem o conector amphenol de conexão elétrica.
• Substituí-los após o disparo.
Contator depende do tipo de circuito elétrico do veículo.
Contator Rotativo
Calculador de controle do sistema

• Dotado do programa de gerenciamento e das estratégias socorro do sistema.
• Capaz de determinar a direção e a intensidade das desacelerações impostas.
• Possui sentido de montagem e é configurável.
• Fixado no piso, a frente da alavanca de cambio, sob o console.
• Em função da intensidade e direção das acelerações decide o que e quando
acionar.
• Só esta operacional quando alimentado pelo +ACC. (Chave ligada).
• Capaz de auto diagnosticar o sistema e alertar o usuário.
• Monitora o valor das resistências dos
ignidores R<2.
• Informa quando substituir os
ignidores.
• Possui reserva de energia para o
funcionamento do sistema por 100
ms.
• Se bloqueia após o disparo de
qualquer dos elementos.
• Deve ser substituído após um
disparo.
• Bem como o chicote de alimentação
Inibidor Air-Bag do Passageiro
• Interruptor acionado pela chave do veículo.
• Este sistema vil a possibilitar o desligamento do air bag do passageiro,
permitindo que se monte uma cadeira de criança nos paises que assim o
permitem.
• Inibir o air bag do passageiro para o caso de pessoa com menos de 1,50 m neste
lugar.
Est
e sistema evita acidentes como o da figura abaixo, onde é permitido o uso de uma
cadeira de criança no banco dianteiro.
Pré-tensionadores pirotécnicos
Função reduzir a folga do cinto de segurança reduzindo a
possibilidade de choque do ocupante contra partes internas
do veículo. (Pára-brisas).
Existem dois tipos:
• Pré –tensionadores pirotécnicos – atua na fivela.

• Enroladores pirotécnicos atua na carretilha dos cintos.
O funcionamento de ambos é parecido. Um gerador de gás

possibilita o deslocamento de um acionador para tracionar
os cintos. Um sistema pirotécnico impulsiona um pistão
atrelado ao cabo da presilha do cinto tracionando-o.
Potencia de tração de 350kgf. Um sistema de travamento
por esfera impede o retorno à posição inicial. O cinto desloca-se em
aproximadamente 100 mm, pressionando o ocupante contra o assento.
Correspondendo a um deslocamento de 50 mm do pistão.
Tempo de retração: 6 milésimos de
segundos
Choque contra barreira fixa a mais de 15

km/h. Devem ser substituídos em casos
de disparos.
Após o acionamento a coroa de esferas

(9) dispostas entorno do cone (C) opõem-
se ao retorno do cabo conforme seta H.
1. Placa
2. Placa de reforço
3. Polia
4. Rebite da polia
5. Tubo
6. Parafuso de fixação
7. Gerador gás
8. Casquilho
9. Esferas
10. Etiqueta de
Segurança
11. Rosca de fixação
12. Marca código data
13. Cabo encaixe anti-g
Enroladores pirotécnicos
Dispositivo pirotécnico impulsiona esferas que vão de encontro o tambor de

enrolamento dos cintos fazendo-o girar e tracionar o cinto.
Um sistema anti-retorno trava o sistema.
O cinto se desloca em 88 mm, um sistema limitador de pressão montado no interior

do eixo do tambor, limita o esforço sobre o tórax dos ocupantes dianteiros em
450daN na dianteira e 650daN na traseira
Devem ser substituídos no caso de disparo.
c
Cintos de Segurança com tracionador pirotécnico
Os cintos de segurança foram
introduzidos nos veículos,
visando reduzir as lesões
sofridas pelos ocupantes dos
veículos, devido a impactos
contra o volante, o painel e até
mesmo os pára-brisas, em
casos de acidentes.
O objetivo dos cintos de

segurança é de reter o ocupante
do veículo no banco evitando o
seu deslocamento em direção
ao choques.
Os cintos e segurança são dotados de sistema mecânico de enrolamento por mola e

de travamento do cinto e ainda um sistema de ajuste de folga para evitar a tendência
de enrolamento depois de ajustado causando desconforto ao usuário. Excesso de
tensão.
No momento de um choque o sistema de

travamento evita o desenrolamento do cinto,
retendo a pessoa contra o banco, evitando as
lesões de impacto contra partes do veículo.
Em determinadas situações o usuário pode regular

a posição do cinto de segurança com folga
excessiva propiciando em caso de choque o
contato com partes do veículo.
O sistema pirotécnico surgiu para surgiu como uma

segurança a maior, opcional, para evitar este tipo
de situação. Trata-se de um sistema que permite
no momento do impacto a retração do cinto de
segurança eliminando a folga excessiva e
mantendo o ocupante numa posição mais favorável,
evitando o impacto com partes do veículo.
Esta redução da folga é obtida através de um sistema

de gerador de gás que cria pressão dentro de um
recipiente e empurra um embolo ligado ao cinto ou ao
tambor de nrolamento do cinto tracionando-o.
O sistema é acionado eletricamente, ou seja, no

momento do choque uma faisca elétrica inicia a
queima de um produto específico que gera o gás que
fará a expansão do embolo. Na figura ao lado vemos
um sistema pirotécnico que traciona a fivela do cinto.
Nas figuras abaixo vemos um exemplo de um acionador que traciona (“puxa”) o cinto
de Segurança para o mesmo objetivo reduzir a folga entre o cinto e o corpo do
ocupante, visando retê-lo o mais próximo possível do encosto do banco, afastando
sua cabeça e tronco de partes do veículo.
O sistema pirotécnico e controlado por um sistema eletrônico que em função da

intensidade do choque decide o momento de acionar o sistema.
O sistema de tracionamento pirotécnico é totalmente independendo do

funcionamento do cinto de segurança, sendo o sistema idêntico ao cinto mecânico,
no que tange ao funcionamento e utilização. A parte pirotécnica é invisível ao
usuário.
Reparação
Após o disparo do sistema, independentes dos itens que foram acionados (cintos ou
air bags), devem ser imperativamente substituídos as seguintes partes:
• Calculador de controle do sistema (air bags, cintos pirotécnicos).

• Chicote elétrico de alimentação do calculador.
• Conjuntos dos cintos com tracionadores pirotécnicos
• Conjunto dos sacos insufláveis.
Esta operação é fundamental para garantir a certeza de novo funcionamento do

sistema.
Elementos Pirotécnicos Precauções

Desmontagens
• Desligar o contato, retirar a chave e aguarda o prazo de power latch.

• Desliga a bateria pelo negativo e aguardar 10 minutos (reserva de energia).
• Desligar os elementos pirotécnicos, começando pelo calculador.
• Transportar os air-bags com a almofada para cima.
• Guardar o air-bags com a almofada para cima.
Não desligar:
• A bateria com o motor funcionando.

• O calculador com a chave ligada.
Montagens
• Confirma se o contato esta desligado e chave retirada.

• Verificar o estado dos diferentes conectores e contatos (deformação, oxidação).
• Presença e estado dos freios mecânicos dos conectores.
• Ausência de partículas metálicas ou outras.
• Assegurar que as áreas próximas ao air bags estejam livres.
• Jamais ponha a cabeça na área de abertura dos air bags.
• Não colocar a mão no encaixe do cinto (pré-tencionador).
• Não colocar a mão na coluna central nem no cinto (enrolador).
• Não realizar ligações elétricas esporádicas no sistema.
• Só utilize peças originais e para o mesmo tipo de veículo.
Controles Elétricos
• A bateria deve estar corretamente carregada.
• Nunca utilizar fonte de tensão superior a 16
volts.
• Não utilize lâmpada de teste.
• Não provoque faíscas.
Elementos Reparáveis
• A alimentação (massa / positivo após contato +ACC)

• Os visores do quadrante
• Tomada de diagnóstico
• O comutador de neutralização do saco insuflável do passageiro.
• O conjunto dos elementos pirotécnicos deve estar desligado antes da utilização
de instrumentos de medições tais como ohmímetro.
• Para a utilização de ohmímetro utilize substitua os elementos pirotécnicos pelos
simuladores adequados
Elementos não reparáveis

• O conjunto dos elementos pirotécnicos deve estar desligado antes da utilização
de instrumentos de medições tais como ohmimetro.
• Para a utilização de ohmímetro utilize substitua os elementos pirotécnicos pelos
simuladores adequados.
Após um disparo dos elementos pirotécnicos controlar:

• Rigorosamente todos os cabos elétricos do sistema.
• Controlar todos os cabos elétricos do sistema.
• Substituir os demais elementos do sistema.
• Trabalhos de reparação de carroceria:
Trabalhos de reparação de carroceria
Todas as intervenções:
− Painel de bordo.
− Coluna de direção.
− Os bancos dianteiros.
− No sistema de sacos insufláveis e cintos pirotécnicos.
− Funilaria e Pintura.
Desligar calculador do sistema air-bags e cintos piro-técnicos.
Ativação do sistema
• Chave desligada, ligar os conectores dos elementos pirotécnicos.

• Ligarem primeiro lugar o cabo negativo da bateria.
• Aguarde cinco minutos antes de acionar qualquer item do veículo.
• Pelo lado do condutor ou no banco traseiro, com as portas abertas ligar a chave.
• Confirmar o bom funcionamento do sistema através dos alertas de defeitos.
• Sempre consulte a literatura referente ao veículo que esteja reparando, antes de
uma intervenção.
Sete dicas de segurança para o air bag proteger sua vida
1. Sempre use o cinto de segurança
sempre bem ajustado ao corpo. Os air-
bags foram projetados para atuar em
conjunto com os cintos de segurança e
assim reduzirem os riscos de lesões
mais graves.
2. Não serve para crianças. Crianças

pequenas devem ser levadas ao
centro do banco traseiro em cadeiras
especiais, firmemente atadas pelo
cinto de segurança. Caso contrario,
em caso de um choque frontal será
arremessada com um míssil em
direção ao pára-brisa. No banco
dianteiro somente após os 12 anos, se
a estatura permitir a proteção pelo
cinto.
3. Em veículos com air-bag para

passageiro o banco deve ser ajustado
o mais longe possível do painel para
permitir espaço para o enchimento do
air - bag. O cinto de segurança
também deve estar bem ajustado ao
corpo.
4. Mãos e pés o mais longe possível da face

da região de enchimento do saco
insuflável.
5. Sempre segure o volante na posição 10
para as 2 ou 15 para as 3, para evitar a
projeção das mãos contra o seu rosto e a
possibilidade de graves lesões. O disparo
provoca o aquecimento do sistema, O
disparo provoca o aquecimento do sistema,
pelo atrito do tecido na abertura.
6. Ajuste o volante em altura e distância,

lembrando que o air-bag necessita de
espaço para abrir. Se o espaço não for
suficiente, ele vai “abrir” o espaço
necessário, podendo causar lesões pelo
atrito com a pele. O espaço entre a pessoa
e o volante também é importante para o
correto amortecimento do choque.
7. Se a lâmpada de alerta do air-bag acender, o sistema está inoperante, não sendo

possível o disparo. Dirija-se rapidamente a um posto de serviço.
OBS: Fotos realizadas em veículo com volante à direita.

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SEGURANÇA PASSIVA
SACOS INSUFLÁVEIS
E
CINTOS PIROTÉCNICOS
AIR BAG’S E CINTOS PIROTÉCNICOS
Objetivos do sistema
• Função: proteger os ocupantes de choques contra partes internas em caso de
colisões.
• Cronologia de implantação.
• Cintos pirotécnicos:
– A partir de 1989 – pré tensionadores pirotécnicos na dianteira somente.
– A partir de 1998 – enrolador com limitador de esforços na dianteira.
– A partir de 2000 – enrolador com limitador de esforços na traseira.
• Air bag:
– A partir de 1989 – proteção contra choque frontal somente condutor.
– A partir de 1996 – proteção para o condutor e passageiro.
– A partir de 1997 – proteção contra choques laterais (cabeça e tórax).
– A partir de 1998 – possibilidade de desativar air bag passageiro.
– A partir de 2000 – proteção contra choque laterais dianteira e traseira
(cortina).
– A partir de 2003 – arcos de proteção traseiros (307CC).
– A partir de 2004 – Proteção contra choques laterais (tórax) traseiro.
– A partir de 2004 – Proteção contra choques joelhos (condutor C5R).
– A partir de 2000 – Encosto de cabeça ativo
• Outras funções: sinalização, destrancamento, acendimento luz interna e corte

da bomba de combustível. Chamada de emergência ligada a telemática.
Havendo energia elétrica após o choque.
• Corte da bomba de combustível:

– A partir de 1996 – contator mecânico, inercial no compartimento do motor.
– A partir de 2000 – calculador dos pré-tensionadores.
• Acendimento das luzes de emergência:
– A partir de 2000 – em forte desaceleração (ABS), ou choque a partir de
valor pré definido.
• Destrancamento das portas em caso de choque.
– A partir de 2000 – destrancamento e acendimento luz interna.
• Chamada de emergência.
– A partir de 2002 – rádio telefone RT3 com navegação e GPS
embarcado(telemática).
6573
Arcos
CT00 contator 6575
6569
Caixa
/de
6574
rotativo 6576
ou Air
/Comutador
Proteção
6552
de
CV00 Bag
Satélites
pré-tensionadores
0004
Capotamento
/ 6551
traseiros
deQuadrante
neutralização
para
MóduloAirde
bag’s
(exclusivo
choque
(exclusivo
/de
Enroladores
comando air
lateral
307CC)
bago volante COM
sob
65627215
/ 6563Painel Multifunções
Airbag’
passageiro Bag’s
pirotécnicos
6570 Calculador
6562 e 6565
lateral de
Cortina
307CC)
Air
2000Controle frontais
do sistema
Laterais
Traseiro
CSI1 Caixa de Serviço
6566/6567
Inteligente
O sistema deve assegurar:
• Deteção de choque frontal

• Deteção de choque traseiro
• Deteção de choque lateral (somente veículo equipados com sacos laterais e
cortina)
• Alimentação através da chave de contato (+ACC) (+APC total
CAN)
• Reserva de energia de segurança (destruição da bateria)
• Ignição dos geradores de gás
• Disparo do acionadores dos cintos
• Disparo dos geradores de gás dos air bag’s
• Esvaziamento dos air bag’s
• Alerta ao usuário sobre o funcionamento do sistema
Deteção de Choque Frontal
• Realizado pelo calculador do sistema através de informações do:

– Acelerômetro (intensidade da desaceleração)
– Contator de inércia (detetor de choque)
Massa
Deteção de Choque Frontal / Traseiro

Acelerômetro (intensidade da desaceleração). Massa
• Composto por um massa piezoelétrica, em balanço fixada no sentido

perpendicular ao eixo do comprimento do veículo.
• Variação do valor da resistência proporcional a deformação, imposta

pela desaceleração aplicada ao veículo. (Frenagens e choques).
• Calculador recebe a informação do valor da resistência e toma suas

decisões em função destes valores. (Conforme a seqüência).
3. Disparo dos pré-tensionadores.
5. Destrancamento das portas e alerta de disparo.
(Havendo energia elétrica disponível após o choque).
Deteção de Choque Frontal
Contator de inércia (detetor de choque).
• Formado por duas massa magnéticas retidas por molas, no interior de um

invólucro.
• Estão montadas no sentido de deslocamento do veículo.
• A desaceleração tende a deslocar as massa contra as molas.
• A desaceleração superando a força das molas permite o fechamento do contato
no interior da ampola reed. (Ligação à massa).
Atenção:
O disparo dos elementos pirotécnicos só
ocorrem havendo a informação dos dois
elementos: contator de inércia e
acelerômetro.
Deteção de Choque Lateral
Existem dois sistemas em uso atualmente;

1. Utilizando os satélites laterais para a informação da intensidade do choque
lateral.
2. Calculador dotado de dois acelerômetro montados a 450 graus no interior do
calculador de controle dos air bags.
1. Esta montagem permite por decomposição das direções das desacelerações determinar a
direção e sentido do esforço aplicado ao veículo.
2. Com estas informações a mão o calculador toma a decisão do que acionar.
Satélite Lateral
Limites de disparo air bag - Choque Frontal

150 150
• Impacto contra barreira fixa indeformável (± 15º)
• Velocidade no momento do impacto > 30 km/h
• Desaceleração ± 25g
Atenção:
O sistema só considera o valor da desaceleração.
A velocidade não importa!
O ângulo de inclinação da trajetória é levado em conta
devido ao posicionamento do ocupante face ao air bag.
Num posicionamento incorreto o air bag prejudicaria
ao invés de proteger.
Restrições ao disparo para os Air Bags Frontais
• Choque laterais ou dianteiros com inclinação superior a 15º.

• Choque das rodas contra pisos ou calçada de até 15cm de altura
com velocidade inferior a 30 km/h.*.
• Choque frontal retilíneo com velocidade inferior a 20 km/h contra
barreira indeformável. (Inferior a 15 km/h para os pirotécnicos).
* O impacto da carroceria contra o solo, próxima ao calculador de controle, pode

provocar disparo do sistema com velocidades e desacelerações inferiores a mínima
necessária.
• Impacto + 15 milésimos de segundos.
➢ O condutor está ainda sentado em posição normal. Não recebeu ainda os

efeitos do impacto.
➢ Forte afrouxamento do cinto é registrado.
➢ Disparo do dispositivo pirotécnico. ( O valor mínimo de desaceleração foi
atingido).
➢ Inicio da deformação da carroceria.

➢ O air bag começa a se desenrolar.
➢ O condutor inicia o deslocamento para frente.
➢ O condutor começa a sentir os efeitos do choque.
➢ Disparo dos pré-tensionadores dos cintos.
➢ O air bag esta completamente insuflador.

➢ O cinto de segurança está aplicado firmemente contra o corpo e esticado.
➢ A energia do choque foi em parte absorvida pela carroceria.
➢ A carroceria já está deformada.

➢ O veículo esta imobilizado.
➢ O condutor mergulha para frente . cabeça e peito vêm de encontro ao air
bag.
➢ Esvaziamento do air bag, através de uma abertura calibrada, amortecendo o
impacto ao ocupante.
➢ O condutor retorna para trás de encontro ao encosto..

➢ O air bag esta praticamente vazio.
➢ A visibilidade do condutor está de novo assegurada.
➢ O air bag não é um obstáculo a evacuação do veículo.
Obs.: Um piscar de olhos demora 600 milésimos

Reserva de energia para acionamento
• O sistema só está operacional com a chave de contato no +ACC. Ou (+APC total Can)
• O sistema deve garantir uma reserva de energia elétrica para acionamento do sistema para o
caso de destruição da bateria durante a colisão.
• O calculador possui uma reserva de energia, através de um capacitor, por até 100 milésimos
de segundos, após o corte da energia da bateria..
Principio de Funcionamento Gerador de Gás
• O gerador de gás esta incorporado no módulo dos air bag (volante, painel, etc.).
• Gera gases inofensivos (azoto N2), para a expansão rápida dos air bags.
• O elemento gerador de gás é o propergol. (Ao queimar gera nitrogênio).
• O propergol é classificado como “explosivo de baixa classe”.
• Cuidados:
• Não submete-lo a temperatura acima de 1000C.
• Não submete-lo a corrente ou tensão elétrica por , menor que seja.
• Vida útil 10 anos. (atual 15 anos)
• Dispará-lo antes de joga-lo na sucata.
Principio de Funcionamento Saco Insuflável (air Bag)
• Fabricados em poli amida um material sintético de alta resistência ao atrito.

• Para facilitar a abertura e reduzir o atrito são envoltos em talco ou amido de milho.
• Se desenrolam a mais de 300 km/h.
• Possuem uma abertura calibrada para permitir o esvaziamento e o amortecimento.
• São fabricados em diversos volumes em função da utilização.

• Air bag do condutor 60 litros..

• Air bag do passageiro 90 litros.
• São fabricados em diversos volumes em função da utilização..

• Air bag lateral tórax 10 litros.

• Air bag lateral tórax e cabeça 15 litros.

• Air bag de cortina 35 litros.
Principio de Funcionamento - Encosto de cabeça ativo.

Principio de Funcionamento Contator Rotativo ou COM 2000

• Responsáveis pela transmissão do impulso elétrica para o disparo do air bag
condutor.
• Substituí-los após o disparo. COM2000 ou Contator depende do tipo de
circuito elétrico do veículo.
COM 2000
Contator Rotativo
Principio de Funcionamento Calculador de Controle do Sistema

acionar.
• Só esta operacional quando alimentado pelo +ACC. ( Chave ligada).
• Monitora o valor das resistência dos ignidores R<2.

• Informa quando substituir os ignidores.
• Possui reserva de energia para o funcionamento do sistema por 100
ms.
• Se bloqueia após o disparo de qualquer dos elementos.
• Deve ser substituído após um disparo.

• Bem como o chicote de alimentação.
Principio de Funcionamento Inibidor Air Bag Passageiro.
• Interruptor acionado pela chave do veículo..
•Este sistema visa possibilitar o desligamento do air bag do passageiro, permitindo

que se monte uma cadeira de criança nos paises que assim o permitem.
•Inibir o air bag do passageiro para o caso de pessoa com menos de 1,50 m neste
lugar.
• Conseqüências da não utilização:
•Montagem de uma cadeira de criança no banco dianteiro
Esta possibilidade é proibida no Brasil.

Principio de Funcionamento Pré-tensionadores Pirotécnicos
• Função reduzir a folga do cinto de segurança reduzindo a

possibilidade de choque do ocupante contra partes internas do
veículo. (Pára-brisas).
• Existem dois tipos:
– Pré –tensionadores pirotécnicos – atua na fivela.
– Enroladores pirotécnicos atua na carretilha dos cintos.
•O funcionamento de ambos é parecido.

•Um gerador de gás possibilita o deslocamento de um acionador para
tracionar os cintos.
Um sistema pirotécnico impulsiona um pistão atrelado ao cabo da presilha do

cinto tracionando-o.
Potencia de tração de 350kgf.
Um sistema de travamento por esfera impede o retorno a posição inicial
O cinto desloca-se em aproximadamente 100 mm, pressionando o ocupante
contra o assento. Correspondendo a um deslocamento de 50 mm do pistão.
Tempo de retração: 6 milésimos de segundos
Choque contra barreira fixa a mais de 15 km/h.
Devem ser substituídos em casos de disparos.

(9) dispostas entorno do cone ( C )
opõem-se ao retorno do cabo conforme
1. Placa seta H.
3. Polia
4. Rebite da polia
5. Tubo
6. Parafuso Fixação
7. Gerador gás
8. Casquilho
9. Esferas
10. Etiqueta de Segurança
13. Cabo encaixe anti g
Principio de Funcionamento Enroladores Pirotécnicos

Um sistema anti -retorno trava o sistema.
O cinto se desloca em 88 mm, um sistema limitador de pressão montado no interior do
eixo do tambor, limita o esforço sobre o tórax dos ocupantes dianteiros em 450 daN na
dianteira e 650 daN na traseira
Principio de Funcionamento Caixa de Serviço Inteligente CSI
Recebe através da rede VAN carroceria os seguintes pedidos:

1. Corte da bomba de combustível
2. Acendimento do alerta inibição do air bag passageiro.
3. Alerta defeito permanente por disparo do sistema.
4. Alerta condutor sem cinto de segurança.
5. Alerta de mal funcionamento do sistema.
Envia através da rede VAN Car as solicitações de:

1. Configuração do calculador
2. Pedidos de informação de Diagnóstico.

Principio de Funcionamento Painel Multifunções
Painel Multifunções:

1. Mensagens de defeitos do sistema.
2. Mensagens de alerta de disparo do sistema.
3. Inibição air bag do passageiro.
4. Mensagem de alerta condutor sem cinto
Principio de Funcionamento Quadrante
Quadrante:

1. Alerta de estado do sistema ao ligar a ignição.
2. Alerta de defeito no sistema.
3. Alerta condutor sem cinto.
4. Alerta inibição air bag passageiro.
5. Alerta bloqueio do sistema.
Conectores Elétricos Amphenol
Os. conectores são específicos com revestimento de ouro

nos contatos para evitar a corrosão e ligações defeituosas.
Para evitar correntes parasitas no sistema os conectores ,
quando desligado estão sempre em curto circuito. Item b na
figura.
O calculador monitora os valores de resistência das
ligações.
Os valores devem ser  2 .
Caso contrário acende o alerta de defeito.
Para o diagnóstico utilizar o Cofre de Ferramentas de
controle de elementos pirotécnicos. 1345 ZZ.
ELEMENTOS PIROTÉCNICOS PRECAUÇÕES
Desmontagens
• Desliga a bateria pelo negativo e aguardar 10 minutos. (reserva de
energia)
• Transportar os air bags com a almofada para cima.
• Guardar o air bags com a almofada para cima.
Não desligar:
Montagens

• Verificar o estado dos diferentes conectores e contatos (deformação,
oxidação).
• Assegurar que as área próximas ao air bags estejam livres.
• Nunca utilizar fonte de tensão superior a 16 volts.
Elementos reparáveis:
• A alimentação ( massa / positivo após contato +ACC)

• Utilizar o Kit Raychem para reparações elétricas.
• O conjunto dos elementos pirotécnicos deve estar desligado antes

das utilização de instrumentos de medições tais como ohmímetro.
• Para a utilização de ohmímetro utilize substitua os elementos
pirotécnicos pelos simuladores adequados
• As ligações entre o calculador e os elementos pirotécnicos.
Após um disparo dos elementos pirotécnicos

controlar:
Rigorosamente todos os cabos elétricos do sistema.
Controlar todos os conectores do sistema.
Substituir os demais elementos do sistema.
Trabalhos de reparação de carroceria:
• Todos os trabalhos no:

– Painel de bordo.
– Coluna de direção.
– Os bancos dianteiros.
– No sistema de sacos insufláveis e cintos pirotécnicos.
– Soldadura e chaparia.
Desligar o sistema centraliza de sacos insufláveis e cintos piro técnicos.



uma intervenção.
O veículos da PSA, obedecem as seguintes normas:
Impacto Frontal ECE 94.01:

Refere-se a impacto frontal à 56 km/h contra uma barreira fixa deformável
com 40% de cobertura do veículo contra a barreira, satisfazendo os
critérios biomecânicos sobre dois manequim Hybrid III sentados nos
assentos dianteiros presos pelos cintos.
Obrigatório a presença de air bags no veículo.
O veículos da PSA, obedecem as seguintes normas:
Impacto Lateral ECE 95.00:

Refere-se a impacto lateral 50 km/h contra uma barreira móvel deformável
a 300 mm do solo com velocidade de 950 kg, contra o veículo equipado
com um manequim EUROSID-1 preso pelo cinto de segurança.
Os Ensaios são realizados por um instituto Inglês chamada EURONCAP
Este instituto ligado a FIA (federação Internacional de automobilismo), realiza uma

análise realista do desempenho em termos de segurança passiva dos os veículos
Europeus mais vendidos.
Fundada em 1997 e patrocinada por cinco governos Europeus, pela Comissão
Européia de Automóveis e pelas Organizações de Consumidores de cada País.
Desta forma transformou em referencia para todos os Construtores de Automóveis.
Atualmente é presidida pelo Sr. Max Mosley, que acumula o cargo de presidente da
FIA.
Os Ensaios EURONCAP
A NCAP, classifica através de estrelas de um mínimo de uma e um máximo de

cinco estrelas, a segurança de cada veículo testado, considerando os resultados
nos choques frontais, laterais e contra pedestre.
Atualmente a todos os veículo Citroen em comercialização na Europa possuem
um mínimo de quatro estrelas.
Como são os Ensaios da EURONCAP
Impacto Frontal:
Baseado nas normas do EEVSC, Comitê Europeu para Aprimoramento da Segurança
Veicular, mas com velocidade aumentada em 7 km/h.
Impacto frontal contra barreira deformável à 64 km/h, com 40% da

dianteira do veículo encontrando a barreira
A PSA faz os teste a 67 km/h


Impacto frontal contra barreira deformável à 64 km/h, com 40% da dianteira
do veículo encontrando a barreira
A classificação será dada em função da proteção ou danos aplicados aos
dummys,
Conforme classificação ideal abaixo.
Proteção
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
Impacto Lateral:
Impacto Lateral a 50km/h. Um trole de 950 kg, com uma barreira deformável´a frente
chocando-se do lado do motorista
A PSA utiliza um trole de 1150 kg a 50 km/h

Impacto Lateral:

Proteção
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
Impacto contra Pedestres:

adultos, com impacto ocorrendo a 40 km/h. Sendo classificados


Fraco
Tolerável
Forte
Impacto contra Postes ou Arvores:

O veículo é impulsionado lateralmente à 29 km/h contra um poste rígido. O poste é
Um quarto dos
ferimentos sérios ou
fatais, acontecem
neste tipo de choque.
Para este tipo de
impacto os air bags de
cortina são
fundamentais para
proteção.

Permite bem caracterizar as lesões nos membros e
cabeça.
Custam entorno de £ 100.000.
Dummy para impacto lateral

Dummy para impacto frontal
FIM.
SEGURANÇA VEICULAR
PROFESSOR WELTON BALDASSIN
*SEGURANÇA ATIVA
*SEGURANÇA PASSIVA
SEGURANÇA VEICULAR
Antes de tudo, a Segurança Veicular deve-se entender que é um agregado de

conceitos básicos aliados à: dirigibilidade, confiabilidade, conforto e prazer ao
dirigir.
As montadoras buscam incessantemente atender objetivos como: ANFAVEA
(Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a própria
legislação, Comitês Gestores Organizacionais, Indicadores da Qualidade,
Código de Defesa do Consumidor, Política de Qualidade, satisfação do cliente,
entre outros, sempre se adaptando às exigências severas do mercado
automobilístico cada vez mais competitivo.
SEGURANÇA VEICULAR
Nos E.U.A., implementavam associações de consumidores que deflagraram

campanhas até atingir os demais países do mundo, onde altas somas eram
investidas em projetos exigidos por vários órgãos às montadoras; os quais
dispunham de profissionais qualificados, e vieram os E.S.V. (Experimental
Safety Vehicles) - Veículos Experimentais de Segurança - protótipos do que
seriam os carros fabricados em série para se concluir os melhores resultados
dos pontos críticos dos veículos, soluções apresentadas várias eram as idéias, a
necessidade de se optar por materiais alternativos.
SEGURANÇA VEICULAR
Os Conceitos de Segurança Veicular:
Segurança Veicular Passiva: É o conjunto de elementos destinados a proteger

os ocupantes dentro do habitáculo havendo uma colisão, inibindo ou
reduzindo as possibilidades de possíveis e várias causas de acidentes, evitando
lesões mais graves e até a morte (carroceria, cintos de segurança, air bags)
Segurança Veicular Ativa: Inclui sistemas que permitem evitar um acidente,

(direção, suspensão, freios e órgãos de rodagem) tem como responsabilidade
agir funcionalmente sem apresentar quaisquer tipos de problemas, de modo a
manter e garantir a integridade física do condutor e ocupantes, impedindo
assim as possibilidades de acidentes fatais.
Segurança Veicular Passiva e Ativa: Não podem ocorrer falhas mecânicas em

hipótese alguma!
SEGURANÇA VEICULAR
A partir de então, a integridade física das pessoas, passa a depender
exclusivamente de um conjunto de soluções de engenharia em apresentar
aspectos como: a confiabilidade do veículo em manobras de rapidez e
segurança com movimentos de direção, um sistema de suspensão com
elementos bem dimensionados e instalados que garantam a estabilidade, freios
eficazes e compatíveis que atuam levando o veículo à imobilidade, e ter na
carroceria uma estrutura que influi nas chances de escapar e sobreviver ilesos
em uma colisão.
SEGURANÇA VEICULAR
Neste Instante, acreditavam-se para um veículo ser seguro basta, amassar um
pouco, ter cintos de segurança, Air Bags, e etc, ....
Engano! A segurança do carro começa no Projeto e no comportamento da
Carroceria
SEGURANÇA VEICULAR
As montadoras, dispõem de uma fábrica de protótipos e de acordo com sua
estrutura e especialização podem construir vários protótipos de uma imensa
variação de modelos simultaneamente, através da mesma plataforma, deste modo
agiliza-se a análise e os pontos críticos.
SEGURANÇA VEICULAR
Os Engenheiros, definem as secções mestres de algumas peças chaves tais
como longarinas dianteiras e traseiras, soleira, colunas e etc. é neste momento
que avaliam o seu comportamento à deformação e rigidez, através de impactos
( Test Crash)
AIR BAG
Segurança passiva
A segurança passiva é o conjunto dos meios instalados no veículo para proteger os
ocupantes quando a existência de uma colisão.
A segurança passiva abrange os seguintes elementos:

1– airbags,
2– pré-tensores de cintos de segurança,
3– zonas deformáveis da carroçaria,
4– reforços de estrutura do habitáculo.
AIR BAG
Segurança passiva
Um veículo que protege os seus

ocupantes deve deformar-se de
forma a absorver uma grande parte
da força de desaceleração do
impacto.
Quando o impacto ocorre contra um

muro de concreto, um tanque de
guerra não se deforma mas os seus
ocupantes são sujeitos a uma força de
desaceleração mortal.
AIR BAG
Segurança passiva
As 4 evoluções da segurança passiva mais importantes são as seguintes:
Primeiro caso: Nos veículos antigos com um chassis separado e uma estrutura de
carroçaria rígida deformavam-se pouco ou mesmo nada. Além disso, dado que não
dispunham de sistemas de retenção, os ocupantes eram lançados contra o painel de
bordo ou o volante. Neste caso, num choque violento, as possibilidades de
sobrevivência eram então muito reduzidas.
Segundo caso: o aparecimento das carroçarias autoportadoras, que beneficiavam

de melhorias ao nível da estruturas e de um sistema de retenção clássico
(cinto de segurança), permitiu atenuar os efeitos do choque sofrido pelos ocupantes.
As possibilidades de sobrevivência aumentaram mas os passageiros apresentavam
graves traumatismos devidos à desaceleração.
AIR BAG
Segurança passiva
As 4 evoluções da segurança passiva mais importantes são as seguintes:
Terceiro caso: o aparecimento de zonas de deformação programadas na parte dianteira

da estrutura da carroçaria permitiu amortecer o choque, diminuindo a velocidade de
desaceleração.
Quarto caso: a partir de agora, nos veículos modernos, a deformação controlada da

carroçaria combinada com a rigidez do habitáculo protege melhor os ocupantes havendo
uma colisão. Além disso, a complementaridade de um sistema de retenção, que inclui
um pré-tensor, um limitador de esforço e um airbag, permite manter o ocupante no
lugar e atenuar os efeitos do choque.
AIR BAG
Identificação dos elementos de retenção
Os elementos de retenção estão identificados por inscrições que podem situar-se

nos ângulos inferiores do pára-brisas e dentro do habitáculo
Elementos de retenção nos ângulos inferiores

do pára-brisas.
AIR BAG
Identificação dos elementos de retenção
A inscrição ‘’Airbag’’ pode encontrar-se num dos seguintes locais:
Airbag no centro do volante. Airbag no encosto dos bancos

equipados com airbag torácico.
Airbag no painel de bordo, Airbag nas guarnições interiores

do lado do passageiro. do habitáculo (airbags de cortina).
AIR BAG
Testemunho no quadro de instrumentos
Testemunho de airbag.
Ao dar partida no motor, o
testemunho acende-se durante alguns
segundos durante os quais o calculador
efetua o controle dos circuitos elétricos
e os detonadores pirotécnicos.
ATENÇÃO
Um testemunho aceso não significa
que todo o sistema esteja desativado.
Apenas as linhas avariadas são
neutralizadas enquanto as outras
se mantêm ativas.
Um testemunho situado no quadro de instrumentos

informa o condutor de um mau funcionamento.
AIR BAG
Tipos de air bag
Simples, que protege somente o

motorista;
 Duplo, que protege o motorista e
seu acompanhante;
 Suplementar de segurança, que
protege o motorista e seu
acompanhante em colisões
frontais e laterais. Neste sistema os
cintos de segurança são equipados
ainda com um sistema de retenção
e pré-tencionadores que visam
melhorar seu funcionamento.
AIR BAG
Ângulo de Impacto
O Air Bag visa a proteção do motorista e passageiros em caso de choque
frontal do veículo;
De acordo com as estatísticas, as colisões frontais representam 60% do total
de acidentes;
Obs: Para que o sistema atue de forma satisfatória é necessário que o ângulo
de impacto seja de 30° em relação a direção frontal.
AIR BAG
Ângulo de Impacto
Este sistema permite evitar os impactos na cabeça,

em caso de choque frontal, por retração do cinto
de segurança e se necessário o enchimento com
gás de uma bolsa ou (saco);
Nota: O saco insuflável (air bag) é um conjunto de

segurança adicional, e serve de complemento ao
cinto de segurança. Isso significa que é acionado
em função da intensidade da desaceleração sofrida
pelo veículo e que se faz imperativo a presença do
cinto de segurança bem ajustado, para poder
garantir uma correta proteção, ou seja, sem o cinto
afivelado o sistema de air bag não é capaz de
garantir a correta proteção dos ocupantes.
AIR BAG
Força de desaceleração
Quando um veículo em movimento sobre um impacto frontal, é sujeito a uma
forte desaceleração que o faz imobilizar-se numa fração de segundo.
Os ocupantes são, então, sujeitos a esta mesma desaceleração.
De acordo com as leis da física aplicadas a uma massa em movimento, se
duplicar a velocidade de um corpo (1), a sua força de desaceleração (2), num
choque, é quadruplicada.
AIR BAG
Força de desaceleração
O sistema leva em conta é a importância da desaceleração e não a velocidade,

ou seja, estando o veículo a 30 km/h e chocando-se contra uma barreira fixa
indeformável o veículo irá desacelerar de 30 km;h a zero km; /h em alguns
centímetros, ou seja, sofrerá desaceleração da ordem de 25 a 30 vezes a força
da gravidade. Enquanto que numa freiada brusca a 30 km/h o veículo irá
percorrer entorno de trinta metros até sua parada. Desta forma podemos ter
uma idéia das diferenças e das intensidades das forças envolvidas.
AIR BAG
Classificação de choques
Os choques são classificados pela respectiva violência:
1– choques pouco violentos, que

implicam apenas a travessa de choque e a
face dianteira.
2– choques violentos, que implicam
a deformação da parte dianteira das
longarinas.
3– choques muito violentos, que implicam
uma deformação controlada
do conjunto dos elementos da estrutura
do bloco dianteiro.
Diferentes zonas de deformação

dianteiras.
AIR BAG
Obs.: No disparo do airbag a bolsa atinge uma velocidade de
aproximadamente 300 km/h em sua abertura. Se o ocupante do veículo
se chocar com a bolsa neste momento certamente ele morreria, por isso
o sistema é programado para atuar rapidamente, de forma que o corpo
entre em contato com a bolsa logo depois de sua abertura completa, ou
seja, quando começa o tempo do seu esvaziamento. Gera ruídos de até
140 decibéis e provocando um esfumaçamento no interior do veículo.
AIR BAG
O intervalo de tempo necessário para que as almofadas possa inflar é,

aproximadamente 30 milissegundos. O gerador de gás infla o Airbag liberando uma
potência de quase 50 CV pois a quantidade de gás nitrogênio faz com que o Airbag
seja ejetado a 300 km/h do seu estojo , sendo 99% do gás inerte e não tóxico. Para o
funcionamento perfeito do Airbag, o cinto de segurança com pré-tensionador deve
estar ajustado entre si numa condição segura para o ocupante.
AIR BAG
Intervalo de tempo
AIR BAG
Módulo de Controle
AIR BAG
Módulo de Controle
 No interior do módulo além de estar o sistema de processamento de

sinais e gerenciamento de estratégias de socorro, esta alojado o sensor
de impacto, o módulo acumulador de energia e o sistema identificador
de falhas.
 O módulo tem a função de receber e processar o sinal, assim é capaz de
determinar a direção e a intensidade das desacelerações impostas pelo
sensor de impacto acionando o air bag se necessário.
 O modulo de controle em geral fica alojado no console central da
carroceria, por ser uma área central que oferece uma boa resistência em
caso de impacto, em sua montagem a seta estampada em sua carcaça
deve estar direcionada para frente do veículo, caso contrario os sensores
não funcionarão.
 Cuidado com a energia estática do corpo – não devendo tocar em
nenhum terminal do sistema com a possibilidade de danificar ou
acionar causando acidentes graves. Devem sempre ser substituídos após
qualquer disparo junto com o chicote de alimentação.
AIR BAG
Este sistema deve assegurar as funções seguintes:
• Detecção de choque frontal.
• Comando através da ligação da chave de ignição
• Reserva de energia de segurança necessário a
ignição do sistema (prevendo uma possível
destruição da bateria no impacto).
• Inflação dos acionadores dos cintos de segurança
• Inflação dos sacos insufláveis
• Alerta ao usuário sobre o funcionamento do
sistema.
AIR BAG
Comando de ignição
O comando de ignição é dado se forem verificadas ao mesmo tempo as

seguintes condições:
Fechamento do acelerômetro eletromecânico de segurança: trata-se de um
contato eletromecânico (por efeito de mola calibrada e esfera),
completamente independente do circuito eletrônico de controle, que se
fecha em um valor de desaceleração de 2,20 g (±0,40g);
Superação do limite de intervenção: desaceleração que corresponde a um
choque frontal contra uma barreira fixa a uma velocidade >28,0 km/h. Com
velocidades <20,0 km/h, não ocorre a ativação de ignição do air bag.
AIR BAG
O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos detonadores dispara
a reação de um composto químico (Nitreto de Sódio), que produz um gás
que se expande em um saco de ±60 litros (lado do motorista) e em média
130 litros (lado do passageiro), em um tempo brevíssimo (aproximadamente
50 ms).
Em seguida, muito rapidamente (150 ms), o saco se esvazia, uma vez que o
gás sai por adequadas aberturas laterais.
Nota: O gás gerado não é tóxico, corrosivo ou irritante, uma vez que na maior
parte trata-se de azoto (90 a 95%).
AIR BAG
Sacos insufláveis
 Fabricados em poliamida, nylon e neoprene, que é um material sintético de

alta resistência ao atrito, são montados dobrados em volta do gerador de gás
e ficam cobertos pela capa do volante ou painel. Para facilitar sua abertura
são envoltos em talco ou amido de milho. Devem permitir um contato
suave com o ser humano e não se alterar com o envelhecimento. Com
aberturas calibradas permitem seu esvaziamento e o amortecimento.
 Não podem ser reparados e devem sempre ser substituídos por novos.
AIR BAG
De Cortina

Um quarto dos
fatais, acontecem neste
tipo de choque. Para este
tipo de impacto os air
bags de cortina são
fundamentais para
proteção.
AIR BAG
Detecção do Choque
A detecção do choque é feita por sensores
instalados no interior do módulo de
controle localizado no centro do veículo à
frente da alavanca de câmbio.
A detecção do choque frontal com uma
amplitude suficiente traduz-se pelo
comando do detonadores do air bag, num
tempo compatível com os deslocamentos
dos corpos dos ocupantes dianteiros, em
direção ao pára-brisa.
O comando de detonação é de
aproximadamente 20 milésimos de
segundos, após o inicio do choque.
Enchimento dos sacos durante 30
milésimos de segundos.
AIR BAG
Detecção do Choque
OBS: em média um piscar de olhos demora 600 milésimos de segundos,

ou seja, o disparo ocorre 30 vezes mais rápido que um piscar de olhos.
Retração ou disparo dos cintos pirotécnico ocorre antes do disparo dos air
bags, para permitir o posicionamento dos ocupantes contra o encosto dos
bancos afastando-os das partes do veículo e permitindo uma eficiência de
amortecimento quando os air bags atuarem.
O tempo médio do disparo dos cintos está na ordem de 15 milésimos de
segundos.
AIR BAG
Detecção do Choque Frontal
Acelerômetro (intensidade da desaceleração).
Trata-se de um captor que mede o valor da

desaceleração imposta ao veículo. Este
captor é feito de material dito piezoelétrico,
capaz de gerar uma corrente elétrica
proporcional à intensidade da deformação
aplicada.
Este captor se localizado no interior do
calculador de controle, fixado por uma de
suas extremidades e a outra em balanço,
permitindo sua deformação em função dos
esforços aplicados ao veículo.
AIR BAG
É através dos valores de tensão, extremamente preciso, informado por este captor,
que o calculador de controle do sistema determina a intensidade da desaceleração
aplicada ao veículo e decide a melhor atitude de proteção.
Em função do nível da desaceleração e da direção do choque (± 30 Graus em
relação ao comprimento do carro), o calculador decide:
- se dispara os tracionadores pirotécnicos dos cintos de segurança, somente,
Nos veículos (multiplexados), mais novos fica sob responsabilidade do calculador
do air bag o corte da bomba de combustível em caso de choque, o
destrancamento das portas quando equipado com travamento centralizado
original, o acendimento das luzes de emergência e o acendimento das luzes do
teto, sempre função da intensidade da desaceleração aplicada ao veículo.
AIR BAG
•Variação do valor da resistência proporcional à deformação, imposta pela

desaceleração aplicada ao veículo. (Frenagens e choques).
•Calculador recebe a informação do valor da resistência e toma suas decisões em

função destes valores.
(Conforme a seqüência).
1.Acendimento das luzes de emergência (ABS).
2.Corte da bomba de combustível.
3.Disparo dos prétensionadores.
4.Disparo dos air bags.
5.Destrancamento das portas e alerta de disparo.
AIR BAG
•Formado por duas massas magnéticas

retidas por molas, no interior de um invólucro.
•Estão montadas no sentido de deslocamento
do veículo.
•A desaceleração tende a deslocar as massas
contra as molas.
•A desaceleração superando a força das molas
permite o fechamento do contato no interior
da ampola reed. (Ligação à massa).
Atenção:
O disparo dos elementos pirotécnicos só ocorrem
havendo a informação dos dois elementos:
contator de inércia e acelerômetro.
AIR BAG
Acelerômetro eletromecânico de segurança
AIR BAG
Acelerômetro

AIR BAG
Acelerômetro
O consenso de acelerômetro eletromecânico impede desta forma que se
verifiquem ignições impróprias devidas, por exemplo, a defeitos
contemporâneos e em combinação nos vários dispositivos.
AIR BAG
Acelerômetro
AIR BAG
Acelerômetro
Acelerômetro de desaceleração:
As desacelerações são medidas por um acelerômetro piezoelétrico (cristal
piezoelétrico), que transforma as acelerações em um sinal de tensão elétrica
(com freqüência proporcional a desaceleração).
Tais sinais são muitos pequenos e por isto são amplificados de forma que o
microprocessador possa elaborá-los de forma adequada.
Dados a sua importância, o acelerômetro é alimentado através de um
adequado regulador de tensão de 5,00 volts DC, com uma tolerância de ±1%,
uma vez que a variação de tensão, mesmo que mínima, influencia diretamente
na sensibilidade do sensor.
AIR BAG
Acelerômetro
AIR BAG
Detecção do Choque Lateral
1.Utilizando os satélites laterais para a

informação da intensidade do choque
lateral.
2.Calculador dotado de dois acelerômetros
montados a 45 graus no interior do
1.Esta montagem permite por

decomposição das direções das
desacelerações determinar a direção e Satélite Lateral
sentido do esforço aplicado ao veículo.
2.Com estas informações a mão o
calculador toma a decisão do que acionar.
AIR BAG
Detecção do Choque Lateral
Reserva de energia
No caso de ruptura da alimentação por parte da bateria, quando do choque, o comando de
ignição continua assegurado graças à presença de um condensador integrado no calculador até
100ms para os air bags e 50 ms para os cintos pirotécnicos.
•O sistema deve garantir uma reserva de energia elétrica para acionamento do sistema para o
•O calculador possui uma reserva de energia, através de um capacitor, por até 100 milésimos
capacitor
AIR BAG
AIR BAG
Elemento
de ignição
Gerador de Gás
É um elemento pirotécnico que contém combustível sólido.
Um impulso elétrico ativa a combustão que gera o gás necessário
para o enchimento da bolsa.
AIR BAG
Gerador de gás
•O gerador de gás esta incorporado

no módulo dos air bag (volante,
painel, etc.).
•Gera gases inofensivos (azoto N2),
para a expansão rápida dos air bags.
•A ignição é feita por faísca elétrica.
•O elemento gerador de gás é o
propergol. (Ao “queimar” gera
nitrogênio).
•O propergol é classificado como
“explosivo de baixa classe”.
AIR BAG
Unidade de Contato
Permite o movimento de rotação
do volante garantindo a transmissão
direta do impulso elétrico entre o
sensor de crash e o elemento de
ignição.
AIR BAG
 São conectores específicos com revestimento de ouro nos contatos para

evitar a corrosão e ligações defeituosas.
 Normalmente estes conectores e seus chicotes possuem cores especificas e
únicas no chicote do veículo. As cores são chamativas, amarelo, laranja
fluorescente, e outras.
AIR BAG
Sensor de Pressão sobre o assento
AIR BAG
AIR BAG
Prétensionadores pirotécnicos
•Função reduzir a folga do cinto de segurança reduzindo a possibilidade de
choque do ocupante contra partes internas do veículo. (Pára-brisas).
•Existem dois tipos:
–Pré –tensionadores pirotécnicos – atua na fivela.
–Enroladores pirotécnicos atua na carretilha dos cintos.
•Um gerador de gás possibilita o deslocamento de um acionador para tracionar
os cintos.
Um sistema de travamento por esfera impede o retorno à posição inicial
AIR BAG
Esta redução da folga é obtida através de

um sistema de gerador de gás que cria
pressão dentro de um recipiente e empurra
um embolo ligado ao cinto ou ao tambor
de enrolamento do cinto tracionando-o.
O sistema é acionado eletricamente, ou
seja, no momento do choque uma faisca
elétrica inicia a queima de um produto
específico que gera o gás que fará a
expansão do embolo.
Na figura ao lado vemos um sistema
pirotécnico que traciona a fivela do cinto.
AIR BAG
Cintos Pirotécnicos
1.Placa
2.Placa de reforço
3.Polia
4.Rebite da polia
5.Tubo
6.Parafuso Fixação
7.Gerador gás
8.Casquilho
9.Esferas
10.Etiqueta de Segurança
11.Rosca de fixação
13.Cabo encaixe anti g
AIR BAG
 O seu funcionamento é por um

gerador de gás que possibilita
tracionar os cintos, onde um
sistema pirotécnico impulsiona
um pistão atrelado ao cabo da
presilha do cinto tracionando.
Com um sistema de travamento
por esferas impede o retorno.
AIR BAG
Dispositivo pirotécnico impulsiona esferas

que vão de encontro o tambor de
enrolamento dos cintos fazendo-o girar e
tracionar o cinto,um sistema anti -retorno
trava o sistema.
O cinto se desloca em 88 mm, um sistema
limitador de pressão montado no interior
do eixo do tambor, limita o esforço sobre
o tórax dos ocupantes dianteiros em 450
daN na dianteira e 650 daN na traseira
Devem ser substituídos no caso de
disparo.
AIR BAG
Interruptor de neutralização
O interruptor de neutralização inibe os

elementos pirotécnicos do banco dianteiro
do passageiro para permitir a instalação de
uma cadeira para criança.
O calculador inibe as linhas de detonação
abrangidas (airbag frontal, airbag torácico
e pré-tensor ventral do passageiro).
Na posição ON, todos os elementos do
sistema funcionam.
Na posição OFF, os elementos abrangidos
estão desativados
AIR BAG
REMOÇÃO DO VOLANTE
Procedimento correto:
1-) Desligue o negativo da bateria por três minutos;
2-) Desligue o módulo do airbag (localizado entre o painel de instrumentos

e console) por cinco minutos para desenergizar a unidade de comando;
3-) Centralize o volante e remova-o e para a instalação proceda o inverso.
Importante:
1-) Tampar contatos da bolsa com fita adesiva;
2-) Os códigos de airbag deverão ser resetados com scanner.

Sistemas de airbag e pré-tensionadores
1
Introdução
Os assuntos abordados neste módulo são os sistemas de airbag e

pré-tensionadores dos cintos de segurança, presentes nos veículos
Fiat e Alfa Romeo.
Esperamos que os conhecimentos adquiridos sejam úteis no seu

trabalho diário.’
2
Sistemas de airbag
Generalidades
O airbag um dispositivo que visa proteger o motorista e o passageiro

do banco dianteiro em caso de choque frontal do veículo (com um
ângulo de impacto de até no máximo 30° à esquerda ou à direita, em
relação à direção frontal). Este tipo de proteção muito importante,
pois, de acordo com estatísticas, as colisões frontais representam
cerca de 60% do total de acidentes.
3
Quando o veículo recebe o impacto da colisão, uma ou duas bolsas

infláveis se enchem automaticamente de gás.
Existe ainda, para alguns veículos, uma terceira bolsa inflável

montada na lateral do encosto do banco do motorista.
4
A atuação do airbag sobre o corpo do motorista (ou passageiro) e a

proteção obtida serão mais eficientes se todos estiverem utilizando
cintos de segurança com pré-tensionadores, que atuam em conjunto
com o airbag.
5
Veja no quadro abaixo a relação dos veículos e os tipos de airbag e

pré-tensionadores que possuem.
6
Sistemas mecânico de airbag

Esse sistema, denominado “Airbag AMS (Ali Mechanicai System)
Facebag reed”, instalado apenas do lado do motorista.
7
Componentes do sistema
8
Funcionamento
Instalação de dispositivo
Atuação do sistema
9
Seqüência de atuação do sistema “AMS facebag”.
Gráfico A: desaceleração em função do tempo em que ela ocorre.
10
Gráfico B: pressão do gás de

enchimento da bolsa em função do
tempo em que ocorre a dinâmica do
choque.
Detalhe C: posições do corpo

durante o choque frontal em relação
ao volante e ao “facebag”
11
Sistema eletrônico de airbag
Esses sistemas possuem algumas diferenças construtivas entre si,

mas de forma geral possuem os mesmos grupos de componentes e
lógicas de funcionamento semelhantes.
Os sistemas eletrônicos de airbag atuam em conjunto com os

dispositivos pré-tensionadores dos cintos de segurança
12
Em alguns veículos, como o Marea e os Alfas Spider, 150 e 160, uma

mesma central eletrônica comanda o funcionamento simultâneo dos
dois sistemas.
Em outros veículos, como os da família Palio, o airbag possui uma

central eletrônica, enquanto o pré-tensionador tem funcionamento
mecânico.
Uma tomada de diagnóstico para conexão ao EDI está prevista em

todos os sistemas de airbag.
13
Central eletrônica
14
O microprocessador também presente no interior da central, integra

os sinais enviados pelos sensores e decide a ativação do sistema, em
função de:
• atuação dos sensores piezoelétrico e mecânico;

• desaceleração acima de um limite preestabelecido;
• impactos frontais, com tolerância de ± 30°.
A central possui ainda uma memória permanente para defeitos.
15
Sensores de desaceleração
A função dos sensores é detectar a condição de desaceleração brusca

durante a colisão e enviar um sinal proporcional a essa desaceleração
ao microprocessador da central.
16
Lâmpada piloto indicadora de avarias
O funcionamento da lâmpada controlado pela central que realiza uma

verificação constante de autodiagnose de toda a instalação do airbag.
17
Modelo airbag do lado do motorista
18
Para que o módulo do airbag siga a rotação do volante sem que o

chicote de ligação elétrica seja rompido, o contato elétrico feito por
um dispositivo de contato em espiral (clock spring).
19
Módulo airbag do lado do passageiro
20
Alguns veículos, como o Alfa 166 e o Alfa 156, possuem ainda um

sensor de presença sob o revestimento do assento do banco do
passageiro.
21
Sistema Smart airbag

A proteção dos ocupantes em colisão frontal é resolvida por um
inovador sistema de proteção chamado Smart airbag.
Airbags frontais do motorista e passageiro a duplo estágio de

ativação
Pela consideração que os atuais sistemas de proteção sejam
necessariamente dimensionados para garantir uma adequada
proteção somente em 10% do total dos acidentes frontais, foram
desenvolvidos airbags com duplo limite de ativação.
22
Side bag
23
A bolsa tem um volume suficiente para proteger as regiões do tórax e

do abdômen.
Os sensores transmitem a informação à central, que decide a ativação

do side bag.
24
É importante lembrar que o banco completo dotado de side bag deve

ser considerado como um módulo de airbag.
25
Airbag com persiana ( Window Bags)
26
Lógica de funcionamento
27
Para alguns modelos, antes de iniciar as operações de diagnóstico

necessário desligar a bateria e aguardar um tempo de
aproximadamente 10 minutos.
Caso suspeite de avaria no clock spring, basta desligá-lo,

substituindo-o pelo resistor de simulação específico, e continuar o
diagnóstico em seguida.
28
O instrumento de diagnose permite ler os dados de identificação do

sistema “escritos” no interior da central
29
Os erros memorizados pela central permanecem mesmo se a causa

determinante cessar. O cancelamento dos erros é feito pelo
instrumento de diagnose, restabelecendo a situação inicial após a
execução do reparo.
30
Exclusão do airbag
Chave de exclusão
My Car Fiat® 31
Pré-tensionadores
Generalidades
Os pré-tensionadores são dispositivos de segurança que equipam os

bancos dianteiros do veículo.
Alguns fatores podem fazer com que o cinto não realize corretamente
sua função:
• atraso da atuação do dispositivo de bloqueio inercial;

• esticamento das fibras do cinto;
• não deslizamento correto do cinto no enrolador, ou enrolamento
excessivo;
• roupas muito espessas, criando um espaço entre o cinto e o tórax.
32
Pré-tensionador mecânico
Dois tipos distintos de pré-tensionador mecânico são usados os :

reação e integrado no enrolador do cinto de segurança.
Pré-tensionador de reação (mola)
Componentes
33
Unidade de potência
34
Dispositivo de travamento
Funcionamento
35
O esquema de travamento da fivela ilustrado na figura a seguir.
36
Pré-tensionador integrado no enrolador de cinto
Componentes
37
Funcionamento
38
Este tipo de pré-tensionador possui um segundo dispositivo de

segurança.
Posição de repouso (cinto desafivelado) Posição de trabalho (cinto afivelado)
39
Pré-tensionador de comando eletrônico

Componentes
Funcionamento
Diagnóstico
40
Normas de segurança
Normas para reparações em veículos com airbag
•É proibido adaptar, reutilizar ou instalar peças do sistema de airbag

de um veículo, para o qual foram projetadas e testadas, em outro
veículo de marca ou tipo diferentes.
•Utilize sempre ferramentas apropriadas em todas as intervenções.
•Em caso de substituição do módulo airbag colar a etiqueta adesiva

sobre a já existente.
•Ligar o módulo com o respectivo conector
41
•Montar o módulo na respectiva sede, verificando a disposição do

chicote e apertando os parafusos no torque prescrito.
•Os módulos airbag do lado do motorista, do passageiro, e também

os “facebags” devem ser substituídos após 10 anos da data de
instalação.
•Antes de iniciar qualquer reparação na carroceria, soldas ou outra

operação em que seja necessário remover os módulos airbag ou a
central eletrônica.
•A montagem e desmontagem de componentes do sistema de

segurança devem ser feitas exclusivamente por pessoal técnico
especializado.
42
•Qualquer operação de montagem ou desmontagem deve ser

executada com a bateria desligada.
•É proibido desmontar as peças dos módulos airbag.
•Nunca reutilize uma central eletrônica.
•Não instale no veículo unidades de airbag que tenham caído ou

apresentem sinais de dano.
•No caso de intervenção após um acidente em que os airbags foram

ativados, substituir os módulos airbag, os pré-tensionadores e a
43
Normas para manuseio, transporte e armazenamento
Dispositivos “Facebag”
•O “facebag” um dispositivo frágil, que deve ser manejado com

extrema atenção.
•Para instalar um sistema “facebag”, use óculos de segurança.
•Os componentes metálicos de um “facebag”, após um eventual

acionamento, ficam muito quentes. Evite tocá-los por no mínimo 20
minutos após o seu acionamento.
•Nunca fure ou queime o dispositivo de enchimento de um “facebag”

e, em caso de estocagem por longos períodos, não submetê-lo a
temperaturas superiores a 65°C,
44
Sistemas eletrônicos
As centrais eletrônicas devem ser removidas sempre que a

temperatura, à qual o veículo é submetido, alcançar ou ultrapassar
85°C, o que pode ocorrer em certos ambientes.
45
Pré-tensionadores
• Use luvas e óculos de proteção para manusear dispositivos que

tenham sido ativados.
• Antes de executar qualquer intervenção em um dispositivo ativado,
espere 10 minutos depois da ativação do mesmo.
• Lave as mãos com água e sabão após ter tocado no dispositivo.
• Caso os componentes do pré-tensionador tenham entrado em

contato com água ou lama (devido a enchentes, marés altas etc.) é
obrigatória a substituição.
•O pré-tensionador não deve ser lubrificado de modo algum.
46
47
Não submeta a zona ao redor do pré-tensionador (60 a 70 cm de

raio) a pancadas fortes em caso de reparos na carroceria.
48
Coloque sempre a trava de segurança quando for realizar operações

de retirada ou recolocação do sistema e do banco no veículo.
Para manejar o banco, segure apenas nos pontos indicados pelas

setas pretas no desenho abaixo, e nunca pegue-o pelas partes
indicadas com as setas vermelhas.
49
Componentes perigosos e pronto-socorro
Os elementos que formam o gás de enchimento, também nos

sistemas eletrônicos de airbag, são perigosos e extremamente
inflamáveis.
Em caso de exposição aos produtos que originam o gás, aplicar os

seguintes procedimentos de pronto-socorro:
50
Procedimentos para sucateamento
Airbag mecânico - “facebag”

Antes do sucateamento, o dispositivo de enchimento do “facebag”
deve ser ativado manualmente, após ter sido retirado do volante.
51
O procedimento para ativação é o seguinte:
• Instalar a estrutura metálica do volante na gaiola envolvente.
• Montar, com cuidado, o dispositivo de enchimento no anel

adaptador predisposto no volante.
• Afastar as pessoas que eventualmente estejam na área de

segurança.
• Elevar o volante com o dispositivo a uma altura de 2 m, verificando

a eficiência do mecanismo de travamento da gaiola de sustentação.
• Afastar-se da área de segurança e, por meio do comando à

distância, deixar cair o volante completo na chapa de aço da base da
armação. Se o dispositivo não ativar, repetir a operação.
52
Airbag e pré-tensionador eletrônico

Os módulos airbag montados no veículo não devem ser demolidos
com o veículo. É necessário que sejam removidos antes.
A instalação para ativação deve ter os seguintes componentes:
53
Eletroeletrônica
Sistemas de airbag
e pré-tensionadores
Sistemas de airbag
e pré-tensionadores
ÍNDICE
Introdução 05
Sistemas de airbag 06
Generalidades 06
Sistemas mecânico de airbag 08
Sistema eletrônico de airbag 12
Componentes do sistema 14
Lógica de funcionamento 23
Diagnóstico do sistema 24
Pré-tensionadores 27
Generalidades 28
Pré-tensionador mecânico 29
Pré-tensionador integrado no enrolador de cinto 32
Pré-tensionador de comando eletrônico 35
Normas de segurança 38
Normas para manuseio, transporte e armazenamento 43
Componentes perigosos e pronto-socorro 49
Procedimentos para sucateamento 50
Airbag mecânico - “facebag” 50
Airbag e pré-tensionador eletrônico 51
Anexos 54
Central airbag Stilo 55
Esquemas elétricos 57
Airbag Stilo 57
Airbag Punto 59
Sistemas de airbag e pré--tensionadores
Introdução
O Treinamento Assistencial Fiat apresenta aqui mais um módulo da série de sistemas eletroele-
trônicos.
Os assuntos abordados neste módulo são os sistemas de airbag e pré-tensionadores dos cintos
de segurança, presentes nos veículos Fiat e Alfa Romeo.
Procuramos apresentar os temas de forma didática, com iIustrações complementares aos textos
técnicos, proporcionando uma leitura agradável e interessante.
Esperamos que os conhecimentos adquiridos sejam úteis no seu trabalho diário.
Boa leitura!
05
Sistemas de airbag
Generalidades
Os veículos Fiat e Alfa Romeo contam com diversos itens de segurança que, aliados as outras
características dos veículos, têm contribuído para a conquista de muitos clientes em todo o
mundo.
No aspecto da segurança passiva, ou seja, proteção para os ocupantes em caso de colisões,

estão dispostos os sistemas de airbag e pré-tensionadores dos cintos de segurança, entre outros.
O airbag um dispositivo que visa proteger o motorista e o passageiro do banco dianteiro em

caso de choque frontal do veículo (com um ângulo de impacto de até no máximo 30° à esquer-
da ou à direita, em relação à direção frontal). Em alguns veículos, apenas o lado do motorista
dispõe de airbag. Este tipo de proteção muito importante, pois, de acordo com estatísticas, as
colisões frontais representam cerca de 60% do total de acidentes. Em outros tipos de acidentes,
como colisões traseiras, capotamentos e colisões frontais em baixa velocidade, a proteção reali-
zada apenas pelos cintos de segurança, já que nesses casos o airbag não atua.
Quando o veículo recebe o impacto da colisão, uma

ou duas bolsas infláveis se enchem automaticamente
de gás, colocando-se entre o corpo dos ocupantes e
as estruturas da parte dianteira do habitáculo. Essas
bolsas se desinflam rapidamente após terem atuado,
a fim de permitir liberdade de movimentos aos ocu-
pantes.
Existe ainda, para alguns veículos, uma terceira bolsa

inflável montada na lateral do encosto do banco do
motorista. É o chamado side bag, que oferece prote-
ção também em colisões laterais.
06
A atuação do airbag sobre o corpo do motorista (ou passageiro) e a proteção obtida serão
mais eficientes se todos estiverem utilizando cintos de segurança com pré-tensionadores, que
atuam em conjunto com o airbag.
Na segunda parte deste módulo estudaremos em detalhes esses dispositivos.
Veja no quadro abaixo a relação dos veículos e os tipos de airbag e pré-tensionadores que
possuem.
Veículo Módulo airbag Pré-tensionador Side bag

Allfa 164 eletrônico - lado motorista não possui não possui
eletrônico - lado motorista
Alfa 145 mecânico não possui
- lado passageiro
Alfa 155 mecânico - lado motorista mecânico não possui
Alfa Spider eletrônico não possui
- lado passageiro
Alfa 156 eletrônico não possui
- lado passageiro
Alfa 166 eletrônico eletrônico
- lado passageiro
Marea eletrônico eletrônico
- lado passageiro
Palio mecânico não possui
- lado passageiro
Palio eletrônico eletrônico
- lado passageiro
Punto eletrônico eletrônico
- lado passageiro
Stilo eletrônico eletrônico
- lado passageiro
mecânico
Tipo e Tempra SW mecânico - lado motorista não possui
(reação)
Os sistemas de airbag podem ser classificados em dois tipos distintos: os de funcionamento

mecânico e os controlados eletrônicamente.
Em seguida veremos as características e a lógica de funcionamento de cada um desses tipos de

sistema.
07
Sistemas mecânico de airbag
O sistema mecânico de airbag que iremos abordar aqui é o que equipa o Fiat Tipo e o Tempra
SW. Esse sistema, denominado “Airbag AMS (Ali Mechanicai System) Facebag reed”, instalado
apenas do lado do motorista.
O Alfa 155 também possui sistema airbag mecânico, de funcionamento semelhante ao do Tipo.
1 - Módulo “facebag”
2 - Bolsa
3 - Dispositivo de
enchimento
4 - Sensor de desacele -
ração e dispositivo de
explosão
5 - Anel adaptador
O dispositivo “AMS Facebag reed” constituído de um conjunto instalado no centro do volante,
que possui um módulo, onde está colocada a bolsa inflável e um dispositivo de enchimento.
Nota: o dispositivo de disparo é composto de dois grupos de componentes. Para tornar mais
clara a descrição, está representado somente um.
08
Módulo (a): contêm a bolsa (g), dobrada e retida por uma tampa de pIástico (b) que constitui a
parte central do volante, além de uma chapa de fixação (c).
Dispositivo de enchimento (d): composto de uma caixa de alumínio (e), que contêm em seu inte-
rior um sensor de desaceleração (1), um dispositivo de disparo (7,8,9) e um composto químico
(f) que produz o gás azoto para inflar a bolsa.
Anel adaptador (13): fixa o dispositivo de enchimento ao volante.
Subgrupos de componentes do sistema
Sensor de desaceleração (1): envolvido por uma caixa de plástico, constitui-se de uma esfera de
aço (2) apoiada em uma alavanca (3) presa a um ponto de apoio (4). A alavanca mantida na
posição correta por meio de um dispositivo com uma mola calibrada (5). Com o dispositivo de
enchimento armado, a alavanca fica numa posição em que o dente (S) (lado oposto ao da esfe-
ra) retém o percussor (7) do dispositivo de disparo, o qual pressionado pela mola (8).
Dispositivo de disparo: constituído de um percusor (7), uma mola (8) e um detonador (9). Possui
um sistema de armamento (ou de segurança) que trava a alavanca (3), quando o dispositivo ins-
talado em seu anel adaptador (13) fixado no volante.
Sistema de segurança: constitui-se de um pino (10), com um furo fresado (11), e um carne (12).
Com o dispositivo de disparo armado, o came se apóia na alavanca (3), mantendo o pino tra-
vado, o que evita o disparo do dispositivo em caso de choque durante o transporte ou a mani-
pulação.
09
Funcionamento
Instalação de dispositivo
“Facebag” colocado com dispositivo de enchimento

montado no painel adaptador (dispositivo armado)
No momento da instaIação, o dispositivo de enchimento é introduzido e fixado no anel adapta-

dor (13). Quando o dispositivo é montado, o pino fresado (14) se introduz no furo (11) do pino
(10).
Imprimindo uma rotação de aproximadamente 45 graus (sentido horário) no dispositivo de

enchimento, obtém-se o travamento definitivo do anel. Com esta rotação, o pino (10) também
gira, deslocando o came (12) da alavanca (3), que é liberada. Dessa forma, o sistema fica
pronto para operar.
Atuação do sistema
Atuação do “facebag” em caso de colisão,

com dispositivo de disparo ativado e bolsa
ainda não expulsa
Em caso de choque frontal do veículo, se a desaceleração atingir ou superar o valor limite esta-
belecido no projeto, a esfera (2) empurra a alavanca (3), que vence a resistência da mola cali-
brada (5), liberando o percussor (7).
O percussor atua no detonador (9), que ativa um composto químico (15) utilizado como difusor
de disparo. Passando através dos furos (16), o difusor de disparo (15) ativa um outro composto
químico (f), que produz o gás de enchimento propriamente dito.
10
Este composto químico (f), contido sob a forma de pastilhas no interior da câmara (17) do invó-
lucro de alumínio (18), produz o gás azoto, utilizado para encher a bolsa inflável. O azoto,
após ser filtrado e resfriado pelos filtros (i), passa através dos furos (j) e é 1 introduzido na
bolsa.
A tampa de plástico (B) do módulo é fixada no suporte (c) através dos rebites (k), que servem
para retê-lo no momento em que se abre. A tampa se abre por meio do rompimento do módulo
em pontos predeterminados (h), quando a pressão do gás no interior da bolsa atinge determina-
do valor.
A seqüência de atuação do sistema “AMS facebag” está representada na figura seguinte:
Gráfico A: desaceleração em função do tempo

em que ela ocorre.
Gráfico B: pressão do gás de enchimento da

bolsa em função do tempo em que ocorre a
dinâmica do choque.
Detalhe C: posições do corpo durante o choque

frontal em relação ao volante e ao “facebag”
Agora que já vimos o airbag mecânico, vamos

conhecer o sistema eletrônico de airbag.
11
Sistema eletrônico de airbag
A maioria dos veículos Fiat e Alfa Romeo utilizam sistemas de airbag de comando eletrônico
(vide tabela na página 7). Esses sistemas possuem algumas diferenças construtivas entre si,
mas de forma geral possuem os mesmos grupos de componentes e lógicas de funcionamento
semelhantes. Procuramos mostrar aqui um sistema hipotético, com todos os componentes e a
respectiva lógica de funcionamento. Dessa forma, será fácil para você compreender o sistema
eletrônico de airbag específico de cada veículo.
De modo geral, os sistemas eletrônicos de airbag atuam em conjunto com os dispositivos pré-
tensionadores dos cintos de segurança (no Alfa 164 o airbag é eletrônico, mas os cintos de
segurança não têm pré-tensionadores).
Em alguns veículos, como o Marea e os Alfas Spider, 150 e 160, uma mesma central eletrônica
comanda o funcionamento simultâneo dos dois sistemas.
12
Em outros veículos, como os da família Palio, o airbag possui uma central eletrônica, enquanto
o pré-tensionador tem funcionamento mecânico.
Os sistemas eletrônicos de airbag dos veículos

Fiat e Alfa Romeo geralmente possuem um
módulo airbag para o motorista e um para o
passageiro do banco dianteiro, protegendo
ambos em caso de colisão frontal.
O Alfa 166 e o Marea, além dos módulos

airbag do lado do motorista e do passageiro,
possuem também sistema de airbag lateral
(side bag).
Uma tomada de diagnóstico para conexão ao EDI, ou outro instrumento de diagnose, está pre-
vista em todos os sistemas de airbag, e alguns deles possuem fusíveis específicos para sua pro-
teção (vide esquemas elétricos no final da apostila).
13
A central eletrônica de comando do airbag normalmente instalada no console central do veí-
cuIo, e firmemente fixada ao assoalho. Possui um conector para ligação ao sistema elétrico, e
alimentada por uma tensão de 12V com a chave de ignição na posição MAR.
Se, no caso de colisão, ocorrer interrupção dos cabos de alimentação, a central continua ali-
mentada por mais alguns milissegundos após a interrupção. Essa alimentação de segurança
fornecida por um capacitor (ou banco de capacitores) interno central, que acumula energia
eIétrica suficiente para permitir seu funcionamento e a geração do sinal de acionamento das
cargas pirotécnicas (explosivas).
Um adesivo colado à central indica a posição correta

de montagem. A central deve ser montada com a seta
(impressa no adesivo) orientada para a posição de mar-
cha do veículo. Essa posição deve ser rigorosamente res-
peitada, pois determina o sentido em que os sensores de
desaceleração fazem a leitura dos valores de aceleração
negativa durante o impacto, para que a central comande
a ativação dos airbags.
Mais adiante estudaremos os sensores de desaceleração.
14
No interior da central, além do sensor de desaceleração, tipo piezoelétrico*, existe um outro

sensor de desaceIeração, mecânico, para a segurança e controle do primeiro sensor.
*Cristais piezoelétricos: possuem a característica de se polarizar quando submetidos a determi-

nada pressão, ou se sofrerem alguma deformação.
Assim, quando ocorre uma desaceleração brusca devido a um choque, o cristal do sensor é
sensibilizado, gerando uma diferença de potencial elétrico proporcional à desaceleração. O
sinal gerado enviado ao microprocessador da central.
O microprocessador. também presente no interior da central, integra os sinais enviados pelos

sensores e decide a ativação do sistema, em função de:
• atuação dos sensores piezoelétrico e mecânico;
• desaceIeração acima de um limite preestabelecido;
• impactos frontais, com tolerância de ± 30°.
A central possui ainda uma memória permanente para defeitos (fault memory, que armazena as
falhas do sistema como um todo), a qual pode ser consultada através do instrumento de diag-
nose utilizado (EDI, Examiner, Fiat-Lancia Tester ou Alfa Tester), e uma memória permanente de
registro de impactos (crash memory, que armazena os dados do impacto).
15
Em caso de avaria, a central inibe a ativação do sistema, pois uma ativação fora das condições
previstas pode ser muito perigosa.
A fim de evitar ativações involuntárias, devido a impactos leves ou choques laterais, a central
avalia a intensidade do choque em função da velocidade da desaceleração e da ativação do
acelerômetro mecânico.
(Os pin-outs das diferentes centrais eletrônicas podem ser vistos a partir da página 66).
Sensores de desaceleração
Os sensores de desaceleração se encontram no interior da central elétrica do airbag, exceto no

Alfa 164 MY até 1995, no qual os dois sensores (acelerômetros) se localizam nas laterais do
vão motor.
A função dos sensores é detectar a condição de desaceleração brusca durante a colisão e

enviar um sinal proporcional a essa desaceleração ao microprocessador da central, o qual deci-
de ou não a ativação do sistema.
16
Lâmpada piloto indicadora de avarias
A lâmpada piloto está situada no quadro de

instrumentos do veícuIo, e sua função é indicar
ao motorista se o sistema de airbag está ou não
em perfeitas condições de funcionamento.
Com a chave de ignição na posição MAR, a

lâmpada deve se acender por alguns segundos
(esse tempo varia de um sistema para outro) e se
apagar logo em seguida. Se isso não ocorrer, foi
detectada alguma avaria no sistema.
O funcionamento da lâmpada controlado pela central que realiza uma verificação constante
de autodiagnose de toda a instalação do airbag. Se algum inconveniente for encontrado, a
lâmpada piloto se acende imediatamente, permanecendo acesa enquanto o sistema não for
reparado e o cancelamento do respectivo erro na memória de erros fault memory não for rea-
lizado. Nesse caso, o veículo deve ser levado imediatamente a uma Concessionária ou Ponto
Assistencial para que seja feito o reparo, pois o sistema perdeu as condições de operar correta-
mente.
O código da avaria detectada memorizado pela central e pode ser lido por meio do instrumen-
to utilizado para diagnose. Após a reparação, o instrumento de diagnose cancela o erro memo-
rizado.
17
Modelo airbag do lado do motorista
O conjunto do módulo airbag do lado do motorista instalado em uma sede no interior do volan-
te através de uma fixação apropriada.
O módulo contêm um recipiente metálico para conexão com o volante. Nesse recipiente estão
contidos a bolsa inflável e o dispositivo de enchimento, composto de um detonador e de um
composto químico para a formação do gás de enchimento. Após ser enchida a bolsa, ocorre
seu rápido esvaziamento, através de orifícios existentes na mesma, ou através das fibras que a
compõem.
Uma tampa mantêm a bolsa adequadamente dobrada no interior do recipiente. No momento

da colisão a tampa se abre, rompendo-se nos pontos predeterminados de sua estrutura, para
que a bolsa saia completamente.
Desta maneira evita-se que a tampa seja projetada contra o rosto do motorista no momento do
acionamento do sistema.
Para que o módulo do airbag siga a rotação do

volante sem que o chicote de ligação elétrica seja
rompido, o contato eIétrico feito por um dispositivo
de contato em espiral (clock spring). O dispositivo
composto de dois pratos superpostos, sendo o prato
superior soIidário ao movimento do volante por meio
de duas extensões existentes no inferior.
18
Uma trava de segurança (A) evita a rotação livre

do prato superior quando o volante é retirado, o
que poderia provocar o enrolamento indesejável
do chicote e o possível rompimento. Se o prato
superior rodar em relação ao inferior, de forma a
não permitir o reconhecimento da posição correta
no momento da montagem, o clock spring deverá
ser substituído.
O clock spring também responsável pela

transmissão do sinal de acionamento da
buzina e dos comandos do auto-rádio no
volante, se existirem.
Módulo airbag do lado do passageiro
As características de funcionamento do
módulo airbag do lado do passageiro são
semelhantes às do lado do motorista, uma
vez que os módulos são gerenciados pela
mesma central. As dimensões externas são
maiores e o dispositivo de enchimento é
composto de um cilindro de aço maior em
relação ao do módulo do lado do motoris-
ta, mas o detonador e o composto químico
são idênticos.
O módulo está instalado no painel de instrumentos, em um suporte metálico contendo a bolsa

inflável dobrada e o dispositivo de enchimento.
O suporte fica sob a tampa, que presa ao painel em pontos de rompimento preestabelecidos.
No momento do disparo, esses pontos se rompem permitindo a abertura da tampa e a saída da

bolsa.
19
Desta maneira evita-se que a tampa seja projetada contra o rosto do passageiro no momento
do acionamento do sistema.
Alguns veículos, como o Alfa 166 e o Alfa 156,

possuem ainda um sensor de presença sob o
revestimento do assento do banco do passageiro.
Esse sensor calibrado para detectar a presença
de um determinado peso sobre o assento. Caso o
banco do passageiro esteja vazio, o sensor envia
essa informação central, que desabilita o funcio-
namento do airbag e do pré-tensionador do lado
do passageiro, além do side bag deste lado, se
houver.
Sistema Smart airbag
Aproteção dos ocupantes em colisão frontam é resolvida por um inovador sistema de proteção
chamado Smart airbag uma vez que está apto a adaptar automaticamente os parâmetros de ati-
vação em função da severidade do acidente, do uso ou nõa dos cintos de segurança e do peso
do passageiro dianteiro.
Airbags frontais do m otorista e passageiro a duplo estágio de ativação
Pela consideração que os atuais sistemas de proteção sejam necessariamente dimensionados

para garantir uma adequada proteção somente em 10% do total dos acidentes frontais, forma
desenvolvidos airbags com duplo limite de ativação. Quando a colisão é de média severidade
a central eletrônica comanda somente o primeiro estágio de ativação dos airbags evitando a
emissão de energia não necessária para a proteção do ocupante. Vice-versa, para colisões
muito severas a central ativa ambos os estágios a fim de poder absorver a maior energia ciné-
tica do ocupante antes que este bata contra o volante ou painel. As rédeas dentro dos airbags
20
e sua modalidade de desdobramento foram estudados para permitir uma abertura com volumes
máximos definidos, a fim de evitar efeitos colaterais danosos para os passageiros.
Side bag
No caso de colisões laterais, que representam cerca de 30% do total de acidentes, o módulo
airbag lateral (side bag) aumenta o nível de proteção do veículo.
O módulo side bag montado através de suportes

no lado externo do encosto do banco dianteiro, de
forma que fique sempre na posição adequada em
relação ao ocupante. Para os veículos em que está
prevista a proteção lateral dos dois ocupantes, cada
banco possui um módulo side bag.
Os principais elementos do módulo são a bolsa inflável, o gerador de gás, o contentor metáli-
co, a tampa de plástico e os suportes de fixação.
A bolsa tem um volume suficiente para proteger as regiões do tórax e do abdômen, sem gerar
riscos mesmo que o ocupante não esteja sentado corretamente.
21
O sistema de airbag lateral (side bag) composto pelo módulo e pela central eletrônica de
comando e controle, a mesma que comanda o acionamento dos módulos airbag e dos pré-
tensionadores. Dois sensores, normalmente montados na região próxima aos pré-tensionadores.
contam um acelerômetro piezoelétrico capaz de medir as acelerações verificadas durante uma
coIisão lateral. A informação é transmitida à central, que decide a ativação do side bag.
O gerador de gás é híbrido, isto é, apenas uma pequena parte da carga total é constituída de
carga pirotécnica. A maior parte da energia necessária para o enchimento da bolsa é forneci-
da por um volume de gás (ex.: argon, hélio) armazenado sob pressão no interior do contentor
metálico.
É importante lembrar que o banco completo dotado de side bag deve ser considerado como um
módulo de airbag. Portanto, as mesmas normas de segurança para manuseio e movimentação
desses módulos se aplicam também aos bancos com side bag.
Airbag com persiana ( window Bags)
Pelas análises acidentológicas dos últimos anos, os impactos laterais como aqueles contra
caminhões ou postes e árvores, mesmo estando entre os mais freqüentes, são os mais perigosos
em termos de relação entre número de acidentes e fatalidades, foram introduzidos de série no
os bags com persiana. Estes se ativam junto aos bags laterais colocando-se entre ocupante e
exterior do veículo, impedindo o contato da cabeça contra objetos altamente invasivos. Já que
a sua extensão vai da coluna dianteira ao vão de bagagens, os bags com persiana protegem
tanto os passageiros dianteiros como os traseiros. Entre os diversos tipos de side bag para
a proteção da cabeça, o sistema com persiana oferece os melhores desempenhos graças à
ampla superfície de desenvolvimento e à sua capacidade de autosustentação, mesmo na ausên-
cia de apoio. Esta solução de projeto permite também, além da proteção das partes vitais, a eli-
22
minação de riscos de lesões ao braço a ao ombro. A permeabilidade da bolsa é tal que garan-
te a manutenção da proteção mesmo em situações de colisão "longa" como os capotamentos.
Window bag
Bolsa: 21 litros
Lógica de funcionamento
De acordo com o que foi visto nas explicações sobre

os componentes, o sistema de airbag eletrônico deve
atuar no caso de uma colisão frontal do veículo a
partir de uma determinada velocidade. Nesse caso,
o sensor de desaceleração detecta a aceleração
negativa que ocorre devido ao impacto e envia um
sinal correspondente central. A central, por sua vez,
irá comandar a atuação dos airbags, por meio do
envio de um sinal de tensão para a ativação da
carga explosiva que há no dispositivo de enchimen-
to. A detonação da carga provoca a reação de um
composto químico que produz o gás de enchimento
da bolsa infIável. A pressão do gás faz a tampa do
recipiente se abrir. A bolsa sai de seu recipiente e
se infla, interpondo-se entre o corpo do ocupante e a
estrutura do veículo, realizando sua função de prote-
ção. Logo em seguida, o gás escoa da bolsa, que se
desinfla rapidamente para que o ocupante possa se
mover.
A seqüência de atuação dos dispositivos de airbag de

comando eletrônico pode ser representada indicativa-
mente como na figura seguinte. Apenas o dispositivo
do lado do motorista está representado, já que o do
lado do passageiro funciona da mesma forma.
23
Acompanhe a seguir a explicação dos gráficos de seqüência de atuação dos airbags.
Gráfico A: evolução da pressão de enchimento da bolsa em função do tempo durante o qual

ocorre a dinâmica da colisão
Gráfico B: posições que o corpo assume durante o choque frontal em relação ao volante e ao
airbag
A sequência temporal dos eventos desde o momento do acionamento do impulso elétrico nela
central eletrônica é a seguinte
1.Instante t1 (figura A, referência 2): momento em que se verifica o acionamento do sistema

de enchimento. A pressão de enchimento começa a subir no interior da bolsa, que ainda está
fechada no interior da tampa do módulo no centro do volante. O corpo do motorista ainda está
em posição quase normal (fig. B, referência 1).
2. Instante t2 (figura A, referência 3): a pressão no interior do módulo ainda fechado sobe até
atingir um valor que faz a tampa se abrir, então a bolsa sai e inicia o enchimento. O corpo do
motorista, nesse período de tempo, começa a deslocar-se para a frente e encontra-se entre a
posição normal de direção e o choque com a bolsa do ai bag (fig. B , referência 2).
No momento em que a bolsa é liberada de seu invólucro, a pressão do gás desce rapidamente
devido à elevada inércia da almofada. Em determinado momento a pressão tende a assumir
valores negativos (fig. A, referência 4).
3. Instante t3 (figura A, referência 5): a pressão da bolsa assume valores positivos uma vez que
iniciou o enchimento total, que a deixará em condição de expansão máxima.
4. Instante t4 (figura A, referência 6): verifica-se o impacto do corpo do motorista com a bolsa
(fig. A , referência 3). A pressão no interior da bolsa sobe devido à pressão exercida na
mesma pelo motorista.
5. Instante t5 (figura A, referência 8): a pressão na bolsa desce rapidamente devido ao seu
esvaziamento, que ocorre através de orifícios ou das fibras que a compõem. A bolsa fica com-
pletamente vazia depois de poucos décimos de segundos.
Diagnóstico do sistema
O diagnóstico dos sistemas de airbag realizado
por meio do EDI ou outro instrumento de diagnose,
que deve ser conectado ao sistema por meio do
conector específico para esta finalidade.
Para alguns modelos, exceto Alfa 156 e Alfa

166, antes de iniciar as operações de diagnóstico
necessário desligar a bateria e aguardar um tempo
de aproximadamente 10 minutos.
24
Após este tempo, deve-se desligar as cargas explosi-

vas do lado do lado do motorista, do passageiro e
as laterais, se houver, desconectando os respectivos
conectores no chicote. Esse procedimento importan-
te para evitar uma explosão acidental dos airbags
durante a diagnose.
No lugar das cargas retiradas, inserir os resistores

de simulação específicos para cada sistema, que
são fornecidos sob a forma de um kit, cujo número
do desenho para requisição em Peças e Acessórios
18O 635 8OOO.
Em seguida, religar a bateria e prosseguir com o

diagnóstico.
Caso suspeite de avaria no clock spring, basta desligá-lo, substituindo-o pelo resistor de simula-
ção especfíico, e continuar o diagnóstico em seguida.
O instrumento de diagnose permite ler os dados de

identificação do sistema “escritos” no interior da
central (código de reposição, n° da central, etc.)...
...fazer a leitura dos dados da memória de falhas, se memoriza-

das, possibilitando uma fácil leitura e a rápida individualização
dos erros memorizados, abrangendo os diversos componentes e
circuitos de sistema.
25
Os erros memorizados pela central permanecem

mesmo se a causa determinante cessar. Para alguns
veículos, a lâmpada piloto indicadora de avaria
somente se apagará se as avarias forem soluciona-
das e os respectivos erros cancelados da memória de
erros.
O cancelamento dos erros é feito pelo instrumento de

diagnose, restabelecendo a situação inicial após a
execução do reparo.
Ao terminar a diagnose, restabeleça o sistema, removendo os resistores de simulação e religan-

do as cargas explosivas nos respectivos conectores.
Exclusão do airbag
Algusn modelos como: Palio, Punto, e outros tem a opção de inibir o funcionamento do dispositi-
vo de segurança airbag. Esta função pode estar disponível através de chave, como no Palio, ou
através do My Car Fiat® como no Punto.
Chave de exclusão
Bag Passageiro
8:30
MENU ESC
Deutsch
Exemplo: Exemplo:
Dia
Italiano English
Ano Mês
Português Español Bag pass.: On Bag pass.: Off
Français
8:30 8:30
MENU ESC MENU ESC
Pressão breve Beep Velocida. Sensor faróis Sensor chuva Pressão breve
do botão Saída Menu 8:30 8:30 do botão
8:30
8:30
MENU ESC
Bag passageiro
8:30 Dados trip B
8:30
Revisão
8:30
Acertar hora Confirmar: Sim Confirmar: Não
8:30
8:30 8:30
Vol. teclas
8:30 Regula data
8:30 MENU ESC
Vol. avisos
Ver rádio
8:30
Língua 8:30
Autoclose
8:30 Unid. medida
8:30
8:30
Bag Passageiro Bag Passageiro
8:30 8:30
ativado desativado
8:30 8:30
My Car Fiat®
26
Pré-tensionadores
27
Generalidades
Os pré-tensionadores são dispositivos de segurança que equipam os bancos dianteiros do veícu-
lo, cuja finalidade melhorar a eficiência dos cintos de segurança, aumentando o nível de prote-
ção dos ocupantes em caso de colisão frontal.
Numa colisão desse tipo, é imprescindível que o cinto fique firmemente unido ao tórax do ocu-
pante, para absorver gradualmente a energia cinética que o corpo adquire durante o choque.
Alguns fatores podem fazer com que o cinto não realize corretamente sua função:
• atraso da atuação do dispositivo de bloqueio inercial;
• esticamento das fibras do cinto;
• não deslizamento correto do cinto no enrolador, ou enrolamento excessivo;
• roupas muito espessas, criando um espaço entre o cinto e o tórax.
Devido a tudo isso, o cinto somente cumpre sua

função ap6s um certo deslocamento do corpo
para a frente.
28
Os cintos de segurança devem ser sempre utilizados,

especialmente nos veículos com sistema de airbag,
pois aumentam a eficiência do sistema, diminuindo o
risco de lesões nos ocupantes.
Alguns veículos Fiat e Alfa Romeo são equipados com

pré-tensionadores de comando mecânico; e outros utili-
zam pré-tensionadores de comando eletrônico, contro-
lados pela mesma central do sistema airbag.
Vamos conhecer os diferentes dispositivos.
Pré-tensionador mecânico
Dois tipos distintos de pré-tensionador mecânico são usados nos veículos Fiat e Alfa Romeo: de
reação e integrado no enrolador do cinto de segurança.
Pré-tensionador de reação (mola)
O Tipo e o Tempra SW são os únicos veículos Fiat equipados com este modelo de pré-tensio-
nador. Seu funcionamento se baseia em um sensor de desaceleração mecânico, devidamente
calibrado, que percebe a aceleração negativa que ocorre durante o impacto de uma colisão
frontal. Esse sensor possui uma massa que se desloca no sentido de marcha do veículo, libe-
rando uma mola pré-tensionada, ligada a um cabo bowden que tensiona a fivela do cinto de
segurança.
Componentes
O conjunto do pré-tensionador é instalado debaixo dos bancos dianteiros, e seus elementos são
os seguintes:
• Sensor (1), que detecta a desaceleração do

veículo;
• Unidade de potência (2), que aloja a mola

pré-tensionada;
• Cabo bowden (3), que transmite o movimento

e a força de tração da unidade de potência
ao sistema de travamento da fivela.;
• Sistema de travamento (4), que permite travar

a fivela (5) após o acionamento da mola,
evitando que o contra golpe da própria mola
possa permitir um movimento de alívio da
fivela;
• Fivela (5), preparada para se retrair até 8 cm

no máximo, quando o sistema é acionado.
29
Unidade de potência
Incorpora o sensor de desaceleração e a mola pré-tensionada No interior do invólucro exter-

no (1) fica a mola de potência (9) e o equipamento móvel (10), ligado ao cabo bowden (6).
Com o dispositivo pronto para funcionar, a mola (9) está comprimida entre o terminal (12) do
equipamento móvel (10) e o conjunto arruela (8) elemento de reação (7) fixado na estrutura do
banco.
O sensor de desaceleração (massa inercial) (5), o elemento de reação da mola e de fixação ao

banco (7), e as alavancas de alívio do dispositivo (2) se encontram na parte traseira da unida-
de de potência A massa mantida na posição de não-intervenção pelo pino (3) e pela mola de
reação (4)
A trava de segurança (11) previne o acionamento do dispositivo, impedindo que a massa avan-
ce na direção de marcha, aIém de não permitir o destravamento das alavancas (2) que mantêm
o equipamento móvel tensionado pela mola (9).
No momento do impacto, a massa inercial (5)

se desloca para frente, vencendo a força da
mola de reação (4). Após um deslocamento de
aproximadamente 1,5 mm, o degrau dianteiro
da massa libera as alavancas de travamento (2),
permitindo o acionamento do dispositivo.
Dispositivo de travamento
Atua junto a fivela, impedindo que o cinto se afrouxe devido ao contragolpe criado pelo corpo
do ocupante do banco quando a mola principal da unidade de potência, após ter se estendido
ao máximo, reduz sua força de tração.
30
O dispositivo composto de um invólucro externo (14) com uma ranhura interna em forma de
circuriferência, um elemento de ligação (17) que pode deslizar em seu invólucro (14) ao qual
estão ligados o terminal bowden (6) e o cabo de retração (16) da fivela.
Para permitir o movimento da fivela apenas no sentido de retração, existe uma mola de segu-
rança (13) e uma elipse de travamento (15). Quando o cinto tende a se afrouxar, esta elipse se
encaixa na ranhura do invólucro externo.
Funcionamento
A seqüência de funcionamento do dispositivo pré-tensionador é a seguinte:
• Em condições normais, a mola • Em caso de choque, o sensor de • Neste ponto a alavanca, submeti-
pré-tensionada (9) da unidade de desaceleração (5) se desloca no da à força da mola principal, está
potência e o equipamento móvel sentido de marcha do veículo. livre para girar, deixando o equi-
(10) ligado a ela são mantidos na pamento móvel (10) pressionado
posição pela alavanca de trava (2), pela mola.
que por sua vez é mantida em sua
posição na parte dianteira do sen-
sor de desaceleração (5).
A ação da mola principal (9) da unidade de potên-

cia tensiona o cabo bowden (6) ligado unidade de
travamento, que provoca a retração da fivela do
cinto.
O esquema de travamento da fivela ilustrado na figura a seguir.
31
Detalhe A: quando ocorre a retração do cinto, a Detalhe B: a elipse se trava quando o cabo de
elipse de trava (15) arrastada nas ranhuras do invó- retenção da fivela tende a retornar à posição
lucro externo (14) pela ação da mola de segurança inicial.
(13).
A ativação do dispositivo provoca a retração da fivela em até 8 cm. Ao mesmo tempo, um indi-
cador de cor amarela (com um adesivo vermelho) (1) sai da fivela, para indicar a atuação do
dispositivo de pré-tensionamento.
Depois de acionado, o dispositivo deve ser sempre substituído integralmente.
Pré-tensionador integrado no enrolador de cinto

Este tipo de pré-tensionador mecânico é utilizado no Palio. Os Alfas 145 e 155 também são
equipados com dispositivo semelhante.
Componentes
Veja na figura a seguir os componentes do pré-tensionador:
32
1. Coluna central
2. Enrolador com pré-tensionador
3. Chapa de fixação do pré-tensionador
4. Porca de fixação da chapa do pré-tensionador
5. Selo de garantia
6. Parafuso prisioneiro para montagem do selo de garantia
7. Parafuso de fixação do pré-tensionador à coluna central
8. Janela de verificação do dispositivo de segurança ativado
9. Pino de retenção do pré-tensionador
Funcionamento
O funcionamento se baseia na ação da força de inércia que atua na massa do conjunto cilin-
dro/pistão devido à desaceleração do veículo.
A alavanca (E) está fixada ao grupo cilindro/pistão através do pino (F). Em estado de repouso,
a alavanca fica presa ao dente (G), e está sujeita à tensão da mola (I). Quando, no momento
do impacto, a força de inércia que atua na massa do conjunto vence a força da mola (I), o
grupo gira levemente, liberando a alavanca (E) do dente (G). A alavanca, puxada pela mola
(I), bate no detonador de carga (D). O gás que é liberado (azoto na maior parte, portanto inó-
cuo) empurra o pistão (B) através do tubo (A), puxando ao mesmo tempo o cabo de aço (C),
que está fixado na outra extremidade à bobina de enrolamento do cinto. Dessa forma, o cinto
se enrola de 7 a 12 cm.
33
Ao fim da operação o cinto se trava, indicando que o dispositivo foi ativado. Depois de aciona-
do, o dispositivo deve ser sempre substituído integralmente.
Atenção: a única operação capaz de impedir a ativação acidental do dispositivo pirotécnico é

a remoção da haste de engatilhamento, e deve ser realizada sempre que os serviços no veículo
ou no próprio dispositivo possam causar acionamentos acidentais.
A haste de engatilhamento composta

de uma chapa (1), fixada ao corpo
do pré-tensionador por meio de um
pino (2).
Obs.: após a remoção da haste,

verificar pela janela (3) se a mola
voltou para a posição de repouso
contra a tampa do pré-tensionador.
Caso contrário, suspender o proce-
dimento e ter o máximo de cuidado,
pois o dispositivo pode ser ativado.
• Repor um novo selo de garantia (4) após remontar a haste (sempre com o enrolador mon-
tado no veículo) e confirmar se o dispositivo está intacto e montado corretamente. Inserir o
capuz em material plástico sobre o relativo prisioneiro até engatar completamente.
• Nunca utilize máquinas a percussão de aparafusar quando estiver trabalhando no pré-tensio-

riador.
34
Este tipo de pré-tensionador possui um segundo dispositivo de segurança, que permite a atua-
ção do pré-tensionador apenas com o cinto afivelado.
Posição de repouso (cinto desafivelado) Posição de trabalho (cinto afivelado)
O dispositivo é composto de uma alavanca de segurança (B) e de uma mola (G).

A alavanca de segurança (B) se apóia no pino de suporte (H) e no ponto de apoio (F), e seu braço é
empurrado contra o diâmetro externo do cinto através da mola (G).
Quando o diâmetro do cinto (I) estiver no máximo (cinto desafivelado), o dente (E), situado na extremidade
do braço (C) da alavanca (B), segura a alavanca (D) impedindo que ela se mova. Quando o diâmetro do
cinto (I) diminui (cinto afivelado), a alavanca de segurança (B) gira sobre o ponto de apoio (F) e solta a
alavanca (D), permitindo que a mesma se mova em caso de desaceleração do veículo. Uma vez habilita-
do o funcionamento da alavanca (D), o pré-tensionador estará apto a funcionar.
Agora vamos estudar o pré-tensionador de comando eletrônico.
Pré-tensionador de comando eletrônico

O Alfa Spider, o 156 e o 166, além dos veículos da famíIia Marea, são equipados com este
tipo de pré-tensionador.
O pré-tensionador é integrado no conjunto do enrolador do cinto, e o comando do dispositivo

é realizado pela mesma central eletrônica de comando do airbag (vide esquemas elétricos no
final da apostila).
35
A central verifica, simultaneamente, as seguintes condições:
• fechamento do sensor de segurança

mecânico devido desaceleração cria-
da no momento do choque frontal;
• ultrapassagem do limite de ativação

dos pré-tensionadores, memorizado na
Componentes
Os componentes do pré-tensionador de comando eletrônico são os seguintes:
1. Conector elétrico
2. Gerador de gás
3. Gás (azoto)
4. Pistão
5. Cabo de aço
6. Cilindro
7. Cinto de segurança
8. Bobina em espiral
A. Sentido de marcha do veículo
Funcionamento
No momento em que ocorre uma determinada desaceleração, a central eletrônica alimenta o

gerador de gás (2). A pressão do gás, que emitida pelo gerador (2), aplicada na superfície do
pistão (4), gerando uma força que o empurra para cima no interior do cilindro (6).
Esse movimento linear do pistão (4) para cima, onde se encontra um cabo de aço (5) e cuja
extremidade está fixada no flange da bobina em espiral (8), transforma-se em movimento rotati-
vo da bobina, enrolando o cinto (7) em alguns centímetros no sentido o posto.
36
Desse modo, recupera-se o inevitável alongamento dos cintos e o corpo dos ocupantes perma-
nece aderente ao encosto do banco. Após o acionamento do pré-tensionador, o cinto deve ser
substituído.
Dianóstico
Para fazer o procedimento de diagnóstico do sistema, deve-se desligar a bateria e aguardar 10

minutos. Após este tempo. desligar as cargas explosivas do lado do motorista e do passageiro,
inserindo no lugar os devidos resistores de simulação. Em seguida, religar a bateria e continuar
o diagnóstico.
A seguir vamos conhecer as normas de segurança rela-

tivas s operações que envolvem os sistemas de airbag e
pré-tensionadores.
37
38
Atenção: Todas as medidas de segurança citadas aqui devem ser obrigatoriamente respeitadas,
para evitar acidentes durante as intervenções em veículos equipados com sistema de airbag.
Normas para reparações em veículos com airbag
É proibido adaptar, reutilizar ou instalar

peças do sistema de airbag de um veículo,
para o qual foram projetadas e testadas, em
outro veículo de marca ou tipo diferentes,
pois caso contrário os ocupantes do veículo
poderiam correr sérios riscos de lesões em
caso de acidente.
Utilize sempre ferramentas apropriadas em todas as

intervenções, evitando a transmissão de golpes ao
dispositivo de enchimento.
Caso seja necessário substituir um módulo airbag, seja de um sistema mecânico ou eletrônico,
por defeito ou vencimento dos prazos de garantia, é necessário:
CoIar a etiqueta adesiva sobre a já existente.

Antes, porém, a nova etiqueta deve ser perfurada
sobre o mês correspondente ao da montagem e
sobre o décimo ano após aquele em que o módulo
está sendo montado no veículo. (Ex.: 2009 corres-
ponde a montagem no ano 1999).
Ligar o módulo com o respectivo conector (no caso

de sistema eIetrônico).
39
Montar o módulo na respectiva sede, verificando a

disposição do chicote (no caso de sistema eIetrôni-
co) e apertando os parafusos no torque prescrito.
Obs.: os módulos airbag do lado do motorista, do passageiro, e também os “facebags” devem

ser substituídos após 10 anos da data de instalação, que pode ser identificada na etiqueta de
validade. Após esta data, o dispositivo deverá ser ativado, destruído e eliminado conforme as
prescrições governamentais vigentes.
Antes de iniciar qualquer reparação na carroceria, soldas ou outra operação em que seja
necessário remover os módulos airbag ou a central eletrônica, fique atento para o seguinte:
Desconecte os terminais da bateria e isole os

pólos. Após ter desligado a bateria, aguarde
pelo menos 10 minutos e desligue o conector
de ligação com a central eletrônica.
Se for necessário remover o dispositivo de airbag,

aguarde no mínimo 10 minutos após ter desligado
a bateria para iniciar a desmontagem do módulo.
Depois retire os parafusos de fixação e desligue
o conector de ativação do dispositivo. Guarde
o módulo retirado no armário apropriado (vide
advertências para armazenamento na página 42).
Os conectores ligados aos módulos airbag

possuem um clip de curto-circuito (A), para
evitar ativação indevida da unidade quando
a mesma estiver desconectada. O airbag só
pode ser ativado quando conectado, com
conector específico, a uma fonte adequada.
40
A montagem e desmontagem de componentes

do sistema de segurança devem ser feitas exclu-
sivamente por pessoal técnico especializado.
Qualquer operação de montagem ou desmontagem deve

ser executada com a bateria desligada, o comutador de
ignição na posição STOP e a chave de ignição retirada (sis-
tema desligado).
É proibido desmontar as peças dos módulos

airbag. As peças avariadas devem ser subs-
tituídas. O mesmo é váIido para a central
eletrônica e o contato espiralado.
Nunca reutilize uma central eletrônica. A

central deve ser substituída obrigatoriamente
em caso de impacto que tenha provocado a
ativação dos airbags (erro gerado na crash
memory).
41
Para realizar uma intervenção no veículo após um acidente sem ativação dos airbags, verifi-
car a integridade da coluna de direção e seus suportes, a zona de fixação da central e dos
módulos, o contato espiralado e o painel de instrumentos (na área do módulo do lado do pas-
sageiro). Se encontrar deformações, rupturas ou dobras, é necessário substituir o componente
comprometido.
Não instale no veículo unidades de airbag que tenham caído ou apresentem sinais de dano.
No caso de intervenção após um acidente em que os airbags foram ativados, substituir os

módulos airbag, os pré-tensionadores e a central eIetrônica. Verificar os demais componentes e
substituir os que estiverem danificados.
42
Normas para manuseio, transporte e

armazenamento
Atenção: por serem materiais pirotécnicos, os dispositivos devem ser manuseados, movimen-
tados e armazenados com extremo cuidado e muita atenção, para evitar possíveis danos e
lesões.
Dispositivos “Facebag”
O “facebag” um dispositivo frágil, que deve ser

manejado com extrema atenção. Não o deixe cair
nem realize quaIquer intervenção no dispositivo de
enchimento, pois o dispositivo poderia se ativar.
Para instalar um sistema “facebag”, use óculos de

segurança. A instalação só é possível nos volantes
onde foi montado o adaptador apropriado.
Os componentes metálicos de um “facebag”, após um eventual acionamento, ficam muito quen-

tes. Evite tocá-los por no mínimo 20 minutos após o seu acionamento. O mesmo é válido para
os módulos airbag no momento da ativação.
Nunca fure ou queime o dispositivo de enchimento

de um “facebag” e, em caso de estocagem por lon-
gos períodos, não submetê-lo a temperaturas superio-
res a 65°C, embora ele seja calibrado para suportar
a temperatura de 95°C.
43
Sistemas eletrônicos
As centrais eletrônicas devem ser removidas sempre que a temperatura, à qual o veículo é sub-
metido, alcançar ou ultrapassar 85°C, o que pode ocorrer em certos ambientes.
A. Para remover e substituir os airbags

explodidos, movimente um módulo de
cada vez, usando luvas e óculos de segu-
rança.
B. Sempre apóie o módulo com a portinhola

de abertura e a ranhura de pré-ruptura
viradas para cima. Nunca coloque nada
sobre a portinhola.
C. Nunca transporte o módulo airbag segu-

rando-o pelos cabos ou pelo conector
existentes na parte de baixo.
D. Não alimente o módulo com corrente elé-

trica, a não ser da forma indicada para
instalação e manutenção, nem aplique
uma tensão elétrica aos terminais de uma
unidade airbag ativa, a não ser da forma
prevista para medição de resistência
ou continuidade do circuito de disparo.
Sempre use aparelhagem indicada
E. Não faça reparações nos módulos. Devolva ao fornecedor os defeituosos.
F. Os módulos airbag não devem ser, de forma alguma, aquecidos, como no caso de soldas,
nem sofrer pancadas. furos, usinagens etc.
44
É proibido guardar os módulos airbag ou dispositivos “facebag” junto com materiais inflamá-
veis. Os dispositivos “facebag” e os módulos airbags não ativados devem ser guardados, com
a cobertura para cima, dentro de um armário com os requisitos previstos para armazenamento
de cargas pirotécnicas (metálico, resistente a pancadas e com grades para permitir ventilação
natural). Esse ármario deve ser trancado com chave e não deve ser utilizado para guardar
outros materiais. Deve conter os avisos previstos pelas leis vigentes (PERIGO, EXPLOSIVOS -
PROIBIDO 0 USO DE FOGO - ABERTURA PROIBIDA PARA AS PESSOAS NÃO-AUTORIZADAS).
As peças sobressalentes devem ser guardadas nas embalagens originais em um outro armário
com as mesmas características daquele utilizado para o armazenamento dos módulos airbag.
Unidades airbag que ainda não foram ativadas jamais devem ser eliminadas junto com o lixo
comum, pois contêm substâncias nocivas à saúde.
A danificação das embalagens lacradas contendo unidades airbag durante a eliminação ofere-
ce risco de lesões.
Para demonstrações com módulos airbag, devem ser utilizadas unidades inertes, identificadas
com uma plaqueta com a palavra INERTE fixada em local visível.
45
Pré-tensionadores
Para os pré-tensionadores integrados no conjunto do enrolador, seja de comando mecânico ou
eletrônico, as normas de segurança são as seguintes:
• Use luvas e óculos de proteção • Antes de executar qualquer inter- • Lave as mãos com água e sabão
para manusear dispositivos que venção em um dispositivo ativado, após ter tocado no dispositivo.
tenham sido ativados. espere 10 minutos depois da ativa-
ção do mesmo.
Caso os componentes do pré-tensionador tenham entrado em contato com água ou lama (devi-
do a enchentes, marés altas etc.) é obrigatória a substituição.
O pré-tensionador não deve ser lubrificado de modo algum.
46
A. Não movimente o pré-tensionador segurando-o pelo tubo.

B. Não movimente o pré-tensionador segurando-o pelo cinto.
C. Não altere e não repare o pré-tensionador. Devolva ao fornecedor os que estiverem defei-
tuosos.
D. Não bater, não furar, fazer usinagens ou aquecer com soldas os pré-tensionadores.
E. Não deixar cair, nem submeter a pancadas o grupo pré-tensionador. Os que sofrerem
queda de uma altura superior a 1 metro devem ser devolvidos ao fornecedor. Quando hou-
ver necessidade de remover temporariamente um pré-tensionador, guardá-lo em um armário
de metal trancado com chave, adequado para armazenar cargas pirotécnicas.
F. Não aproximar do dispositivo: fósforos, líquidos, solventes ou lubrificantes, e não expô-lo a
temperaturas superiores a 110°C. Temperaturas acima de 180°C podem provocar a auto-
ignição do gás.
Os pré-tensionadores que não foram ativados em uma

colisão onde foram acionados os módulos airbag
devem ser considerados ativos. Estes, e os que tiveram
o prazo de validade vencido, devem ser substituídos
completamente, com o mesmo procedimento descrito
para módulos airbag.
O transporte dos pré-tensionadores deve ser feito

no porta-malas do veículo, nunca no interior do
habitáculo.
47
Não submeta a zona ao redor do pré-tensionador

(60 a 70 cm de raio) a pancadas fortes em caso de
reparos na carroceria. Nos dispositivos mecânicos,
quando os trabalhos na carroceria forem realizados
fora dessa zona de proximidade, basta remover a
haste de engatilhamento.
Para realizar trabalhos em que seja necessário aque-

cer a área próxima ao pré-tensionador, desmonte o
grupo enrolador/pré-tensionador e a haste de enga-
tilhamento.
Nos veículos com pré-tensionadores mecânicos de reação,

coloque sempre a trava de segurança quando for realizar
operações de retirada ou recolocação do sistema e do
banco no veículo.
Para manejar o banco, segure apenas nos

pontos indicados pelas setas pretas no desenho
abaixo, e nunca pegue-o pelas partes indicadas
com as setas vermelhas. Também não se deve
pegá-lo pela fivela ou pela unidade de potência
do pré-tensionador.
48
Componentes perigosos e pronto-socorro
Nos sistemas “facebag”, o grupo sensor/dispositivo de enchimento contêm três componentes

perigosos: as cápsuIas de disparo, o difusor de disparo e as pastilhas para formação do gás de
enchimento.
Os elementos que formam o gás de enchimento, também nos sistemas eletrônicos de airbag,
são perigosos e extremamente “ inflamáveis. Quando estão em forma de pastilha, não oferecem
perigo de inalação, mas é preciso evitar o contato com a pele e a ingestão do propelente.
Os geradores de gás não devem entrar em contato com ácidos, gorduras ou metais pesados,
pois o contato com essas substâncias pode provocar formação de gases tóxicos ou compostos
explosivos.
Após ter manuseado unidades de airbag ativadas, lave as mãos e as partes do corpo expostas
com água e sabão.
49
Em caso de exposição aos produtos que originam o gás, aplicar os seguintes procedimentos de
pronto-socorro:
Em caso de ingestão Se a pessoa estiver consciente, induzi-la ao vômito

Em caso de contato com a pele Lavar imediatamente a área exposta com água e sabão
Em caso de contato com olhos Lavar imediatamente os olhos com água corrente por 15
minutos, no mínimo, retirando as lentes de contato, caso
existentes, para uma lavagem completa
Em caso de inalação Levar imediatamente o acidentado ao ar livre
Obs.: estes são apenas procedimentos de socorro em caso de urgência. É sempre necessário
que a pessoa acidentada seja examinada por um médico.
Procedimentos para sucateamento
Airbag mecânico - “facebag”

Antes do sucateamento, o dispositivo de enchimento do “facebag” deve ser ativado manualmen-
te, após ter sido retirado do volante.
O sistema de ativação é totalmente mecânico e faz parte do próprio dispositivo, não necessitan-
do de qualquer meio externo para o disparo. Porém, preciso preparar uma instalação específi-
ca para que a ativação seja realizada em condições seguras.
A instalação deve ter uma estrutura metálica (gaiola), que possa sustentar uma armação de
volante com o anel adaptador montado e o dispositivo de enchimento, a uma altura de 2
metros. Um mecanismo comandado à distância deve permitir a queda do volante em uma
chapa de aço predisposta na base da gaiola, garantindo o impacto do volante contra essa
chapa.
Ao redor da gaiola deve haver uma barreira

aproximadamente 1,5 m de altura por 3 m
de diâmetro, que pode ser feita de sacos de
areia, ou outro material que absorva a ener-
gia gerada na ativação do dispositivo e não
seja inflamável.
Toda a instalação deve ser construída em uma

área de segurança, e o operador deve estar
protegido com protetor facial e acústico, além
de luvas e avental resistentes ao calor e a
agentes químicos.
50
O procedimento para ativação é o seguinte:
• Instalar a estrutura metálica do volante na gaiola envolvente.
• Montar, com cuidado, o dispositivo de enchimento no anel adaptador predisposto no volante.
• Afastar as pessoas que eventualmente estejam na área de segurança.
• Elevar o volante com o dispositivo a uma altura de 2 m, verificando a eficiência do mecanis-

mo de travamento da gaiola de sustentação.
• Afastar-se da área de segurança e, por meio do comando à distância, deixar cair o volante
completo na chapa de aço da base da armação. Se o dispositivo não ativar, repetir a opera-
ção.
Obs.: se, após a 2ª tentativa, não ocorrer o acionamento, tente uma 3ª vez, girando o dispositi-
vo do anel adaptador na posição de retirada (aletas do dispositivo alinhadas com as travas do
anel adaptador). Caso esta última tentativa também no dê resultado, devolva o dispositivo ao
fornecedor.
• Retirar o dispositivo ativado da instalação. Lembre-se que, após a ativação, a temperatura do

dispositivo pode chegar a 260°C. Tenha cuidado!
Airbag e pré-tensionador eletrônico

Quando o veículo for sucateado, informe a existência do airbag, para que sejam adotados os
procedimentos necessários.
Os módulos airbag montados no veículo não devem ser demolidos com o veículo. É necessário
que sejam removidos antes.
51
Antes de serem demolidas, as unidades airbag devem ser ativadas. Para realizar esta operação
é necessário fazer uma instalação elétrica especial.
A ativação é feita através de um cabo elétrico ligado ao conector do módulo airbag e alimen-
tado por uma bateria de 12 V. Não é possível ativar o módulo através da simples alimentação
com 12 V, uma vez que ele se curto-circuita por segurança sempre que é retirado de seu conec-
tor. Assim é necessário utilizar um conector específico e um cabo de comprimento adequado.
A instalação deve ter os seguintes componentes:
1. Terminal (pinça) para a ligação no pólo positivo (+) da bateria;

2. Terminal (pinça) para a ligação no pólo negativo (-) da bateria;
3. Cabo com dois condutores de 6 m de comprimento, com revestimento em PVC ou borracha;
4. Botão interruptor normalmente aberto (NA) ligado em série;
5. Conector;
6. Conector específico (divergente).
O procedimento para a ativação à distância do módulo airbag é o seguinte:

• Fazer a fixação do módulo airbag (ou pré-tensionador) em um suporte bem fixado, longe de
produtos inflamáveis, retirando objetos existentes nas imediações;
• Colocar o cabo divergente (6) no módulo airbag, verificando se o mesmo esta firmemente
fixado, e se não há pessoas ou objetos livres em um raio de 6 metros a partir do módulo
Caso contrário, componentes não fixados poderiam causar lesões nestas pessoas;
• Da distância de 6 metros, que deve ser no mínimo o comprimento do cabo ou da linha de
ativação, ligar as pinças (1) e (2) aos terminais da bateria de 12 V;
• Dessa posição de segurança, acionar o botão interruptor de ativação (4) para determinar a
explosão à distancia do gerador de gás.
52
Obs.: se o módulo airbag não se ativar, retire as ligações da bateria e, com extrema atenção, desmontar o circuito dos
cabos.
Depois, coloque-o cuidadosamente em um armário específico, com uma etiqueta de identificação que indique a falha de
intervenção. Em seguida, solicite instruções do fabricante para solucionar o problema.
Para complementar nosso estudo, veremos agora o pin-out das centrais eletrônicas de airbag e pré-tensionador; a
Iocalização dos componentes nos diversos veículos e, finalmente, os esquemas elétricos.
53
Anexos
54
Central airbag Stilo
Pino Função
A1 Massa
A2 Massa sensor E.C.S.
A3 Disp. para alimentação 2° sensor E.C.S. / comunicação
A4 Alimentação sensor E.C.S. / comunicação
A5 Crash output
A6 Linha de série K para tester
A7 Lâmpada airbag desactivado
A8 Lâmpada avaria
A9 Led cinto do condutor apertado / não apertado
A10 Chave de desabilitação do airbag do passageiro (–)
A11 Chave de desabilitação do airbag do passageiro (+)
A12 Alimentação (+ 15 V)
A13 Pré-tensor posterior direito (+)
A14 Pré-tensor posterior direito (–)
A15 Pré-tensor posterior esquerdo (+)
A16 Pré-tensor posterior esquerdo (–)
A17 2° Estádio airbag passageiro (+)
A18 2° Estádio airbag passageiro (–)
A19 2° Estádio airbag condutor (+)
A21 1° Estádio airbag passageiro (+)
A23 1° Estádio airbag condutor (+)
A24 1° Estádio airbag condutor (–)
55
Pino Função
R1 Pré-tensor do cinto do condutor (–)
R2 Pré-tensor do cinto do condutor (+)
R3 Pré-tensor do cinto do passageiro (–)
R4 Pré-tensor do cinto do passageiro (+)
R5 Airbag lateral do condutor (–)
R6 Airbag lateral do condutor (+)
R7 Airbag cortina lado do condutor (–)
R8 Airbag cortina lado do condutor (+)
R9 Airbag lateral do passageiro (–)
R10 Airbag lateral do passageiro (+)
R11 Airbag cortina lado do passageiro (–)
R12 Airbag cortina lado do condutor (+)
R13 Airbag lateral posterior esquerdo (–)
R14 Airbag lateral posterior esquerdo (+)
R15 Airbag lateral posterior direito (–)
R16 Airbag lateral posterior direito (+)
R17 Massa
R18 Disp. para INPUT para classificação do condutor
R19 INPUT para classificação do passageiro
R20 Buckle switch do condutor
R21 Buckle switch do passageiro
R22 Massa Buckle switch do condutor e do passageiro
R23 1° Estádio airbag condutor (+)
R24 1° Estádio airbag condutor (–)
R25 Led bags posteriores desativados
R26 Massa sensor de choque lado do condutor
R27 Não usado
R28 Não usado
R29 Não usado
R30 Interr. desabilitação bags posteriores (+)
R31 Interr. desabilitação bags posteriores (–)
R32 Massa
56
Esquemas elétricos
Airbag Stilo
57
58
Airbag Punto
59
Chegamos ao fim de mais um módulo de estudos.
O Treinamento Assistencial FIAT espera que você tire o máximo de proveito de tudo o que
aprendeu aqui.
Até a próxima!
60
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nesta publicação são fornecidos a título indicativo e poderão ficar desatualizados
em conseqüência das modificações feitas pelo fabricante, a qualquer momento, por
razões de natureza técnica, ou comercial, porém sem prejudicar as características
básicas do produto.
Impresso n° 53001216 - 06/2008
Flavio Xavier Air Bag VW Gol e Paratí Página 1
Sistema AIR BAG

VW GOL e PARATÍ
Fx
FLAVIO XAVIER

Sistema AIR BAG VW GOL e PARATÍ

1a edição: 05/2005.
Pesquisa, texto e ilustrações: Flavio Xavier.
E-mail: test.nho@terra.com.br
Este manual foi elaborado visando a auxiliar o técnico automotivo a conhecer o funcionamento e
reparar o sistema AIR BAG, aplicado aos veículos VW GOL, PARATI e SAVEIRO, do ano de 1997
até 2005.
Este manual foi desenvolvido com as informações técnicas fornecidas pelo fabricante e aplicadores
do sistema.
O equipamento básico a ser utilizado no decorrer dos testes é o multímetro digital (com bateria de
alimentação de 9,00 VDC), com o auxilio de um “scanner” para rastrear a memória de avarias, pôr se
tratarem de ferramentas essenciais na procura de anomalias no funcionamento do sistema.
A montadora citada no manual é a que aplica o sistema AIR BAG aqui estudado.
NÃO É ACONSELHAVEL UTILIZAR LÂMPADAS DE TESTES NO CIRCUITO, POIS É

POSSIVEL O DISPARO ACIDENTAL DOS DETONADORES DOS MÓDULOS;
“Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcial deste

manual técnico, sem a autorização do detentor dos direitos autorais,
ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de 19/02/98
(Lei dos direitos autorais)”.

Índice Página
Sistema AIR BAG VW Gol e Parati...................................................................................... 4
Central eletrônica de comando do air bag (UCE).............................................................. 5
Distribuição dos pinos da UCE do air bag VW GOL e PARATÍ........................................ 8
Testes no conector da UCE................................................................................................. 9
Módulo air bag do lado do motorista................................................................................. 12
Normas preliminares............................................................................................................ 12
Remoção do módulo do volante......................................................................................... 12
Medições elétricas no módulo do volante......................................................................... 15
Cinta-fita (CLOCK SPRING)................................................................................................. 17
Testes e medições de continuidade da cinta-fita.............................................................. 18
Remoção da cinta-fita do volante....................................................................................... 21
Módulo air bag do lado do passageiro............................................................................... 23
Testes no conector da UCE................................................................................................. 23
Testes de tensão da UCE.................................................................................................... 26

Sistema AIR BAG VW GOL e PARATÍ
O veículo está equipado (como item opcional) com um sistema de segurança com controle eletrônico
que, em caso de impacto, aciona o sistema AIR BAG (lado do motorista e lado do passageiro).
O AIR BAG é um dispositivo de segurança passiva composto de uma bolsa inflável que, em caso de
choque frontal (até um angulo máximo de 30°), infla automaticamente colocando-se entre o corpo do
ocupante do veículo e as estruturas da parte dianteira do mesmo.
O sistema constitui-se dos seguintes elementos:
1) Central eletrônica de controle do sistema AIR BAG;
2) Lâmpada piloto no quadro de instrumentos para a sinalização de anomalias do sistema;
3) Módulo AIR BAG do lado do motorista;
4) Módulo AIR BAG do lado do passageiro;
5) Conector de diagnóstico para comunicação com equipamentos de diagnose.
DICA!!!!!!
Nota: Os componentes do sistema estão interligados por um chicote especial que pode ser
identificado facilmente, pois está protegido por um revestimento amarelo (padronização).
Fx
Lâmpada “AIR BAG”
Fx

Central eletrônica de comando do air bag (UCE)

A central eletrônica de comando do air bag está situada dentro do console central do veículo e fixada
firmemente a longarina central do assoalho. A UCE possui um conector (de 30 pinos neste modelo),
utilizado para a ligação com o sistema elétrico do veiculo, onde é alimentada pela tensão de bateria
com chave de ignição na posição “LIGADA”, mas, de qualquer forma, tem ainda condições de
funcionar por até 150 ms após a interrupção de alimentação no caso de um impacto, sendo possível
graças a um capacitor de reserva contido dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica
para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de ignição (disparo elétrico) das cápsulas
explosivas. Desta maneira, é garantido o funcionamento do air bag mesmo se o choque provocar a
queda da tensão no sistema (por ex: dano ou ruptura da bateria, interrupção dos cabos de
alimentação, etc.).
Para acessar a UCE, siga os passos abaixo.
1) Remova os parafusos de fixação inferior do console (parafusos “Philips”);

2) Levante a capa da alavanca de marchas;
3) Remova a porca de fixação traseira do console (M10);
Capa da alavanca de marchas
Parafusos de fixação
Parafusos de fixação
Porca de fixação (M10)

Fx Fx

4) Levante a capa da alavanca do freio de estacionamento;

5) Remova o parafuso (“Philips”) de fixação do console inferior (atrás da alavanca);
Parafuso de fixação
Fx
6) Levante e puxe para trás o console;

7) A UCE do air bag irá aparecer. Seu reconhecimento torna-se fácil, pois o conector do
chicote da UCE é de cor “AMARELA”.
Console
UCE do air bag
Fx

8) Para remover o conector da UCE, pressione a lingüeta da trava do conector;
Fx Fx
9) Puxe a trava do conector para trás e remova o mesmo;
Fx Fx
10) Para efetuar as medições elétricas no sistema, remova a capa do conector da UCE,
puxando a trava da barra de terminais (de cor “‘ROXA”);
Fx Fx

11) A seta na barra de terminais indica o lado que o conector entra na capa (lado contrário
a trava de cor “ROXA”). A numeração dos pinos neste lado do conector vai do pino 1
ao pino 25 (Figura 1);
12) O lado contrário do conector vai dos pinos 26 ao pino 50 (figura 2).
Fig. 1
11 10
14 13 9 6 5
Fx
Fig. 2
36 38
30
35 39
Fx
Distribuição dos pinos da UCE do air bag VW GOL e PARATÍ

Pino Função Cor do fio
5 Linha alimentação de tensão da UCE (linha 15) PR
6 Linha alimentação de massa da UCE (linha 31) MR
9 Linha alimentação para a de massa da UCE (linha 31) CZ/BR
10 Linha de disparo para o detonador lado motorista MR/BR
11 Linha de disparo para o detonador lado motorista PR/BR
13 Linha de disparo para o detonador lado passageiro MR/AM
14 Linha de disparo para o detonador lado passageiro PR/CZ
30 Linha de comunicação PR/VM
35 “Clip” de curto circuito do pino 10 ao 11
36 “Clip” de curto circuito dos pinos 11 ao 10

Testes no conector da UCE

1) Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras abaixo:
JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA FONTE DE
ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC) OU A REDE ELÉTRICA
EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC). SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE
SEJA A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;
Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam envolvidas no
processo, crianças e animais de estimação;
ATENÇÃO! Quando o conector de ligação da UCE é desligado, este entra em curto-
circuito. O que acontece é que um dispositivo de mola específico situado dentro do
próprio conector, liga os terminais assim que a conexão é desligada;
DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS ACIDENTALMENTE;
Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer intervenção do
air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER FEITO, POR NENHUM
MOTIVO;
Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato com a tensão
de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das circunstâncias
previstas (impacto frontal).
2) Para efetuar a medição de resistência dos detonadores, isole um dos lados do “Clip”
de curto circuito. Para isto, usando a ponta de uma cinta plástica, insira no conector da
UCE, isolando uma das pernas do “Clip”;
PARA MELHOR COMPREENDER, VEJA A ILUSTRAÇÃO!!!!!

Clip em curto circuito com pinos da UCE Clip isolado dos pinos da UCE
Cinta plástica

Ao desligar o conector da UCE, os “Clips” entram em curto circuito com os pinos da

UCE, para evitar disparos acidentais. Ao religar de novo o conector, os “Clips” são
isolados por pequenas placas plásticas.
No momento de medir a resistência elétrica do circuito, se não for tomada esta
providencia, o valor medido será o valor de curto circuito (0,00 Ω), e não o valor real do
circuito (de 1,00 a 5,00 Ω).
3) Se for medir o detonador do módulo do motorista (pinos 10 e 11), insira a cinta nos
pinos 35 e 36;
NAÕ SE ESQUEÇA!!!!!!!!!!!!!!
EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC). SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA
A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;

4) Insira 2 agulhas de medição de ponta fina, nos pinos 10 e 11 do conector do chicote

elétrico;
5) Selecione o multímetro para a escala “Ω”. Se o multímetro NÃO possuir escala
automática, selecione para a escala mais baixa;
6) Conecte as garras do multímetro nas agulhas e meça o valor da resistência do
detonador;
O valor correto é de 1,00 a 5,00 Ω.
7) Se o valor medido não estiver correto, o problema poderá estar:

No detonador do módulo do volante (A);
Na cinta-fita atrás do volante (B);
Em algum ponto do chicote elétrico (C);
8) Para determinar qual circuito está com defeito, vá a cada capitulo especifico, clicando
em cima do quadro do item desejado, no esquema abaixo.
C B
10
Ω
Conector B
C
11

Módulo air bag do lado do motorista

O volante contém o módulo, o qual está fixado com 2 travas de segurança na parte traseira.
O módulo está formado por uma chapa de aço coberta por uma caixa de plástico que constitui a
parte central do volante. A caixa contém o saco inflável dobrado e o dispositivo de enchimento,
composto de um detonador que se ativa eletricamente e de um composto químico (nitreto de sódio)
para a formação do gás (azoto). Na parte traseira do saco inflável, há diversos furos criados
especialmente para o esvaziamento rápido do gás após o enchimento.
Nota: a tampa do módulo serve para manter no lugar o air bag quando é ativado. Esta abre
nas linhas de ruptura pré-determinadas durante o projeto. Essas linhas quebram-se para
permitir que o air bag saia completamente do seu recipiente.
Normas preliminares
Antes de tudo, lembramos que os módulos air bag são dispositivos perigosos:
O uso, o transporte e a armazenagem dos mesmos são regulados pelo procedimento para o
manuseio das unidades air bag ilustrados a seguir.
Antes de começar a executar:
• Serviços de reparação da carroceria;
• Serviços de soldagem;
• Serviços para os quais é necessário remover os módulos air bag ou a UCE.
Remoção do módulo do volante

1) Para remover o módulo do volante, observe as regras abaixo:
ANTES de começar a desmontar o módulo do volante, quando possível, desligue o
conector da UCE;
Se a UCE estiver em local de difícil acesso, desligue a bateria;
Se o veiculo tiver sistemas codificados (vidros anti-esmagamento, alarmes, rádio
codificado e outros), e não for aconselhável desligar a bateria, SEMPRE A CHAVE
DE IGNIÇÃO DEVE ESTAR DESLIGADA;
Após desligar a chave de ignição, espere, no mínimo, 1:00 minuto antes de
proceder qualquer trabalho;
Guardar os módulos com a coberta para cima dentro de um local seguro (por
exemplo, dentro do porta-malas do veiculo) fechado à chave.

Para remover o módulo do volante, proceda como segue:
1) Remova a cobertura inferior da coluna de direção;

2) Desligue o conector da cinta fita;
Conector da cinta-fita
Cobertura inferior
3) Com uma chave de fenda, force cada uma das travas (uma de cada lado do volante), ao
mesmo tempo em que puxa o módulo do volante;
Trava de segurança
Ponta da chave
de fenda Trava de segurança
ao ser forçada com a
chave de fenda

Travas de segurança Travas de segurança
Orelhas de fixação nas Orelhas de fixação nas

travas de segurança travas de segurança
Conector elétrico
4) Para remover o conector elétrico, force com uma pequena chave de fenda o mesmo;
Conector elétrico
5) ATENÇÃO: Veja a data de fabricação do air bag, para determinar o seu ano de
vencimento. Se fabricado em 1999, o vencimento será em 2009 (10 anos de garantia de
funcionamento correto);

Medições elétricas no módulo do volante.

1) Para efetuar medições no módulo do volante, observe as regras abaixo:
EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC);
Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam envolvidas no
processo, crianças e animais de estimação;
ATENÇÃO! Quando o conector de ligação de um módulo é desligado, este entra em
curto-circuito. O que acontece é que um dispositivo de mola específico situado
dentro do próprio conector, liga os dois terminais assim que a conexão é desligada;
DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS ACIDENTALMENTE;
Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer intervenção do
air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER FEITO, POR NENHUM
MOTIVO;
Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato com a tensão
de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das circunstâncias
previstas (impacto frontal).
Um módulo air bag tem a duração de 10 anos (veja a data de vencimento indicada
na placa específica). Quando vencer, é preciso substituí-lo e aplicar uma nova placa
com a data de vencimento atualizada (indicando o mês e o ano com tinta indelével).
2) Para efetuar a medição de resistência do detonador, isole um dos lados do “Clip” de

curto circuito. Para isto, usando a ponta de uma cinta plástica, insira entre um dos
pinos do detonador e o “Clip”. Isto isolará uma das pernas do “Clip”;

3) Usando um multímetro (alimentado com baterias de 9,00 VDC), selecione a função “Ω”
e meça a resistência do detonador;
O valor correto é de 1,00Ω a 5,00Ω;
4) Se o valor ESTIVER correto (de 1,00 a 5,00 Ω):

Detonador do módulo do volante OK;
5) Se o valor NÃO ESTIVER correto (circuito aberto, resistência alta ou em curto circuito):
Detonador do módulo do volante com falha. Troque-o. Não está previsto
nenhum tipo de manutenção no mesmo.

Cinta-fita (CLOCK SPRING)

O dispositivo cinta-fita ou “Clock Spring” é uma peça que se instala no conjunto de comandos da
direção e serve para permitir que o chicote de ligação do módulo air bag, instalado no volante, siga a
rotação deste último sem perigo de ruptura. O dispositivo é composto de dois pratos:
O inferior no conjunto de comandos da direção;
O superior é solidário ao volante através das três extensões existentes na parte superior.
Dentro dos dois pratos, o chicote de ligação do módulo está enrolado em espiral, para poder seguir
os movimentos do volante.
A cinta-fita tem um dispositivo que bloqueia automaticamente a sua rotação quando o volante é
removido.
Esta operação serve para evitar que o prato superior, que não está mais fixado ao volante, rode
livremente, provocando um indesejável desenrolamento ou enrolamento do chicote, o que poderia
causar uma ruptura do mesmo. Na montagem do volante, o dispositivo destrava-se
automaticamente.
Em caso de remoção e reposição da cinta-fita, é necessário certificar-se que este seja remontado no
conjunto de comandos da direção na mesma posição de antes.
Se, por qualquer motivo, o prato superior da cinta-fita rodar em relação ao inferior, não reconhecendo
mais a posição tomada durante a remoção, é obrigatório SUBSTITUIR A CINTA-FITA. Em caso de
substituição, se a cinta-fita for fornecido separado do conjunto de comandos do volante de direção, a
instalação deve ser efetuada com as rodas retas, pois esta é a posição correspondente do dispositivo
novo.
Para testes e medições de continuidade da cinta-fita, proceda como segue:
1) Sabendo-se que o módulo do volante está OK (resistência correta do detonador),

religue o conector do módulo do volante, e encaixando-o novamente em seu lugar;
2) Localize o conector da cinta-fita (abaixo do volante) e desligue-o;
3) Vista do conector (lado da cinta-fita);

4) Com uma cinta plástica, isole o “Clip” de curto circuito do conector da cinta-fita;
5) Insira as agulhas de medição nas costas do conector da cinta-fita;
6) Ligue as garras do multímetro nas agulhas;

6) Usando um multímetro (alimentado com baterias de 9,00 VDC), selecione a função “Ω”
e meça a resistência do circuito;
O valor correto é de 1,00Ω a 5,00Ω;
7) Se o valor ESTIVER correto:
Cinta-fita OK;
8) Se o valor NÃO ESTIVER correto:

Cinta-fita rompida. Troque-a. Não está previsto nenhum tipo de manutenção na
mesma.
9) De forma básica, fizemos o seguinte teste no circuito:

Para remover a cinta-fita do volante, proceda como segue:
1) Com o módulo do volante já removido, centralize o volante (rodas dianteiras

alinhadas);
2) Com um soquete de 24 mm, afrouxe a porca de fixação do volante de direção;
3) Remova o volante da coluna e leve-o para uma bancada de trabalho;

4) A cinta-fita é fixada ao volante por 3 pequenas garras;
5) Para soltar a cinta-fita do volante, com uma chave de fenda, force cada umas das 3
garras;
6) Puxe a cinta-fita e o fio de contato da buzina por cada um de seus respectivos rasgos;
7) A cinta-fita está fora. Para a montagem da peça nova, faça o roteiro do item 7 ao 1.

Módulo air bag do lado do passageiro

O módulo air bag do lado do passageiro, quanto à constituição e funcionamento é similar ao air bag
do lado do motorista, salvo pelas dimensões, que são maiores. Este módulo está instalado no painel
porta-instrumentos através de um suporte metálico. O dispositivo de enchimento é composto de um
cilindro de aço maior em relação ao lado do motorista, com detonador e composto químico idêntico
ao do módulo do lado do motorista.

1) Para testar o sistema a partir do conector da UCE, as regras a serem observadas são
as mesmas dos testes no módulo do volante:
2) Para efetuar a medição de resistência dos detonadores, isole um dos lados do “Clip”
de curto circuito. Para isto, usando a ponta de uma cinta plástica, insira no conector da
UCE, isolando uma das pernas do “Clip”;
3) Se for medir o detonador do módulo do passageiro (pinos 13 e 14), insira a cinta nos
pinos 38 e 39;

4) Insira 2 agulhas de medição de ponta fina, nos pinos 13 e 14 do conector do chicote

elétrico;
NAÕ SE ESQUEÇA!!!!!!!!!!!!!!
EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC). SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA
A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;
5) Selecione o multímetro para a escala “Ω”. Se o multímetro NÃO possuir escala

automática, selecione para a escala mais baixa;
6) Conecte as garras do multímetro nas agulhas e meça o valor da resistência do
detonador;
O valor correto é de 1,00 a 5,00 Ω.
Detonador do módulo do volante OK;

8) Se o valor NÃO ESTIVER correto, pode haver falha no:

Chicote do circuito (faça um teste de continuidade do chicote) ou;
Detonador do módulo do passageiro com falha (faça a medição de resistência
do módulo do passageiro. O valor de resistência é o mesmo previsto para o
módulo do volante, de 1,00 a 5,00 Ω);
Se com falha, troque-o. Não está previsto nenhum tipo de manutenção no
mesmo.
9) Como o detonador do passageiro é direto, não possuindo cinta-fita, sua medição é

direta, sem passar por nenhum conector a mais. De forma básica, podem ser feitos os
seguintes testes no circuito:
13
Ω
Conector Ω
14

Testes de tensão da UCE

1) Ligue e selecione o multímetro para a função “VOLTS DC”;
2) Para efetuar a medição de tensão, insira uma agulha no pino 5 da UCE, e ligue a
GARRA VERMELHA do multímetro na agulha;
3) A GARRA PRETA ligue a massa do veiculo;
O valor correto é >11,50 VDC.

Alimentação de tensão OK.
5) Se o valor NÃO ESTIVER correto:

Alimentação de tensão deficiente. Verifique o fusível X do sistema.
6) Para efetuar a medição de massa, insira uma agulha no pino 6 da UCE, e ligue a
GARRA PRETA do multímetro na agulha;
7) A GARRA VERMELHA ligue ao POSITIVO DA BATERIA;
O valor correto é >11,50 VDC.


Flavio Xavier - Eloi Training AIR BAG Página 1
Sistema TRW (Pálio)
Pinos da UCE
1 - Ativação do módulo lado motorista

3 - Ativação do módulo lado passageiro
8 - Linha de dados para conector de diagnose
13 - Linha de massa para lâmpada de anomalias
14 - Massa da UCE
15 - Linha +15 (12,00 volts da chave de ignição)
16 - Pino de curto circuito dos pinos 1 e 2
1
15
30
16

30
15
15 1
30 16
31

Sistema TRW (Marea)
Pinos da UCE

6 - Ativação do pré tensionador lado do passageiro
10 - Ativação do pré tensionador lado do motorista
14 - Massa da UCE
1
15
30
16

30
15
15 1
30 16
31

Sistema TRW (Astra - G 2.0)
Pinos da UCE
7 - Massa da UCE
15 1
30 16

30
15
15 1
30 16
31
Eloi Training AIR BAG Página 6 de 15

Sistema SAB6 (Astra - G 2.2)
Pinos da UCE
7 - Massa da UCE
10 - Ativação módulo lateral lado do motorista
11 - Ativação módulo lateral lado do motorista
13 - Ativação módulo lateral lado do passageiro
14 - Ativação módulo lateral lado do passageiro
39 - Sensor de posição do banco do motorista
40 - Sensor de impacto lateral lado do motorista
42 - Sensor de impacto lateral lado do motorista
43 - Sensor de impacto lateral lado do passageiro
44 - Sensor de impacto lateral lado do passageiro
30 16
15 1
45 31

30
15
30 16
15 1
45 31
31

Sistema TRW (Corsa)
Pinos da UCE

10 - Massa da UCE
1 13
14 26

30
15
1 13
14 26
31

Sistema SDM Vectra B
Pinos da UCE

6 - Massa da UCE
21 - Massa de curto circuito do pino 7
22 - Massa do chassi
25 - Massa de curto circuito dos pinos 10 e 11
1 15
16 30

30
15
15 1
30 16
31

Conector do módulo Air Bag lado motorista e passageiro
Vai ao pino 2 v Vai ao pino 1

(pino 4) (pino 3)
1 2
Conector do módulo pré-tensionador do cinto de segurança lado motorista e passageiro
Conector lado motorista Conector lado passageiro
Chicote
14
13
11
10

Pinos da UCE Clio RL 1.0 16V 2002
5 – L15
6 – Massa
7 - Lâmpada AIR BAG
10 – Disparo Volante
11 – Disparo Volante
13 – Disparo Painel
14 – Disparo Painel

Sistema TRW (Nissan Frontier)
Pinos da UCE
5 - Ativação do módulo lado motorista (BR)

6 - Ativação do módulo lado motorista (AZ)
11 - Ativação do módulo lado passageiro (VM/AM)
12 - Ativação do módulo lado passageiro (VD)
14 - Linha de dados para conector de diagnose (AM/VM)
16 - Linha de massa para lâmpada de anomalias (AM/PR)
18 - Linha +15 (12,00 volts da chave de ignição) (VM/AZ)
20 - Massa da UCE (PR)
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20

SEGURANÇA PASSIVA
SACOS INSUFLÁVEIS
E
1
Objetivos do sistema
2
• Função: proteger os ocupantes de choques contra partes internas em caso de

colisões.
• Cintos pirotécnicos:
– A partir de 1989 – pré tensionadores pirotécnicos na dianteira somente.
– A partir de 1998 – enrolador com limitador de esforços na dianteira.
– A partir de 2000 – enrolador com limitador de esforços na traseira.
• Air bag:
– A partir de 1989 – proteção contra choque frontal somente condutor.
– A partir de 1996 – proteção para o condutor e passageiro.
– A partir de 1997 – proteção contra choques laterais (cabeça e tórax).
– A partir de 1998 – possibilidade de desativar air bag passageiro.
– A partir de 2000 – proteção contra choque laterais dianteira e traseira (cortina).
– A partir de 2003 – arcos de proteção traseiros (307CC).
– A partir de 2004 – Proteção contra choques laterais (tórax) traseiro.
– A partir de 2004 – Proteção contra choques joelhos (condutor 407).
– A partir de 2000 – Encosto de cabeça ativo (307) 3
• Outras funções: sinalização, destrancamento, acendimento luz interna e corte

da bomba de combustível. Chamada de emergência ligada a telemática.
Havendo energia elétrica após o choque.
• Corte da bomba de combustível:

– A partir de 1996 – contator mecânico, inercial no compartimento do motor.
– A partir de 2000 – calculador dos pré-tensionadores.
• Acendimento das luzes de emergência:
– A partir de 2000 – em forte desaceleração (ABS), ou choque a partir de
valor pré definido.
• Destrancamento das portas em caso de choque.
– A partir de 2000 – destrancamento e acendimento luz interna.
• Chamada de emergência.
– A partir de 2002 – rádio telefone RT3 com navegação e GPS
embarcado(telemática).
4
Air Bag lateral Traseiro 6566/6567

6573
Arcos
CT00 contator 6575
6569
Caixa
/ 6574
de/Comutador
rotativo 6576
Proteção
6552
ou de
Satélites
pré-tensionadores
0004
Capotamento
CV00/ 6551
traseiros
de neutralização
Quadrante
para
MóduloAirde
bag’s
(exclusivo
choque
(exclusivo
/ Enroladores
de lateral
air307CC)
comando bag
sob o volante COM
65627215
/ Painel
6563 Air
passageiro Multifunções
Bag’s
pirotécnicos
6570 Calculador
6562 e 6565 de
Cortina
307CC)
Air
2000Controle
bag’ frontais
do sistema
Laterais
CSI1 Caixa de Serviço
Inteligente
5
O sistema deve assegurar:
• Detecção de choque frontal

• Detecção de choque lateral (somente veículo equipados com sacos laterais e
cortina)
• Alimentação através da chave de contato (+ACC) (+APC total
CAN)
• Reserva de energia de segurança (destruição da bateria)
• Disparo do acionadores dos cintos
• Disparo dos geradores de gás dos air bag’s
• Esvaziamento dos air bag’s
• Alerta ao usuário sobre o funcionamento do sistema
6
• Realizado pelo calculador do sistema através de informações

do:
– Acelerômetro (intensidade da desaceleração)
– Contator de inércia (detector de choque)
Massa
7
Acelerômetro (intensidade da desaceleração). Massa
• Composto por um massa piezoelétrica, em balanço fixada no sentido

perpendicular ao eixo do comprimento do veículo.
• Variação do valor da resistência proporcional a deformação, imposta

pela desaceleração aplicada ao veículo. (Frenagens e choques).
• Calculador recebe a informação do valor da resistência e toma suas

decisões em função destes valores. (Conforme a seqüência).
3. Disparo dos pré-tensionadores.
5. Destrancamento das portas e alerta de disparo.
8
• Formado por duas massa magnéticas retidas por molas, no interior de um

invólucro.
• Estão montadas no sentido de deslocamento do veículo.
• A desaceleração tende a deslocar as massa contra as molas.
• A desaceleração superando a força das molas permite o fechamento do contato
no interior da ampola reed. (Ligação à massa).
Atenção:
elementos: contator de inércia e 9
acelerômetro.

1. Utilizando os satélites laterais para a informação da intensidade do choque
lateral.
2. Calculador dotado de dois acelerômetro montados a 450 graus no interior do
1. Esta montagem permite por decomposição das direções das desacelerações determinar a
2. Com estas informações a mão o calculador toma a decisão do que acionar.
Satélite Lateral
10
Limites de disparo air bag - Choque Frontal
150 150
• Impacto contra barreira fixa indeformável (± 15º)

• Velocidade no momento do impacto > 30 km/h
• Desaceleração ± 25g
Atenção:
O sistema só considera o valor da desaceleração.
A velocidade não importa!
O ângulo de inclinação da trajetória é levado em conta
devido ao posicionamento do ocupante face ao air bag.
Num posicionamento incorreto o air bag prejudicaria
ao invés de proteger.
11
Restrições ao disparo para os Air Bags Frontais
• Choque laterais ou dianteiros com inclinação superior a 15º.

• Choque das rodas contra pisos ou calçada de até 15cm de
altura com velocidade inferior a 30 km/h.*.
• Choque frontal retilíneo com velocidade inferior a 20 km/h
contra barreira indeformável. (Inferior a 15 km/h para os
pirotécnicos).
* O impacto da carroceria contra o solo, próxima ao calculador de controle, pode

provocar disparo do sistema com velocidades e desacelerações inferiores a mínima
necessária.
12
➢ O condutor está ainda sentado em posição normal. Não recebeu ainda os

efeitos do impacto.
➢ Forte afrouxamento do cinto é registrado.
➢ Disparo do dispositivo pirotécnico. ( O valor mínimo de desaceleração foi
atingido).
13
➢ Inicio da deformação da carroceria.

➢ O air bag começa a se desenrolar.
➢ O condutor inicia o deslocamento para frente.
➢ O condutor começa a sentir os efeitos do choque.
➢ Disparo dos pré-tensionadores dos cintos.
14
➢ O air bag esta completamente insuflador.

➢ O cinto de segurança está aplicado firmemente contra o corpo e esticado.
➢ A energia do choque foi em parte absorvida pela carroceria.
15
➢ A carroceria já está deformada.

➢ O veículo esta imobilizado.
➢ O condutor mergulha para frente . cabeça e peito vêm de encontro ao air
bag.
➢ Esvaziamento do air bag, através de uma abertura calibrada, amortecendo o
impacto ao ocupante.
16
➢ O condutor retorna para trás de encontro ao encosto..

➢ O air bag esta praticamente vazio.
➢ A visibilidade do condutor está de novo assegurada.
➢ O air bag não é um obstáculo a evacuação do veículo.
Obs.: Um piscar de olhos demora 600 milésimos
17
Reserva de energia para acionamento
• O sistema só está operacional com a chave de contato no +ACC. Ou (+APC total Can)
• O sistema deve garantir uma reserva de energia elétrica para acionamento do sistema para o
• O calculador possui uma reserva de energia, através de um capacitor, por até 100 milésimos
18
• O gerador de gás esta incorporado no módulo dos air bag (volante, painel, etc.).
• Gera gases inofensivos (azoto N2), para a expansão rápida dos air bags.
• O elemento gerador de gás é o propergol. (Ao queimar gera nitrogênio).
• O propergol é classificado como “explosivo de baixa classe”.
• Cuidados:
• Não submete-lo a temperatura acima de 1000C.
• Não submete-lo a corrente ou tensão elétrica por , menor que seja.
• Vida útil 10 anos.
• Dispará-lo antes de joga-lo na sucata.
19
20
• Fabricados em poli amida um material sintético de alta resistência ao atrito.

• Para facilitar a abertura e reduzir o atrito são envoltos em talco ou amido de milho.
• Se desenrolam a mais de 300 km/h.
• Possuem uma abertura calibrada para permitir o esvaziamento e o amortecimento.
21

• Air bag do condutor 60 litros..
22

• Air bag do passageiro 90 litros.
23

• Air bag lateral tórax 10 litros.
24

• Air bag lateral tórax e cabeça 15 litros.
25

• Air bag de cortina 35 litros.
26
Principio de Funcionamento - Encosto de cabeça ativo.
27
Principio de Funcionamento Contator Rotativo ou COM 2000

• Responsáveis pela transmissão do impulso elétrica para o disparo do air bag
condutor.
• Substituí-los após o disparo. COM2000 ou Contator depende do tipo de
circuito elétrico do veículo.
COM 2000
Contator Rotativo
28

acionar.
• Só esta operacional quando alimentado pelo +ACC. ( Chave ligada).
29
• Monitora o valor das resistência dos ignidores R<2.

• Informa quando substituir os ignidores.
• Possui reserva de energia para o funcionamento do sistema por 100
ms.
• Se bloqueia após o disparo de qualquer dos elementos.
• Deve ser substituído após um disparo.

• Bem como o chicote de alimentação.
30
• Interruptor acionado pela chave do veículo..
•Este sistema visa possibilitar o desligamento do air bag do passageiro, permitindo

que se monte uma cadeira de criança nos paises que assim o permitem.
•Inibir o air bag do passageiro para o caso de pessoa com menos de 1,50 m neste
lugar.
31
• Conseqüências da não utilização:
•Montagem de uma cadeira de criança no banco dianteiro
Esta possibilidade é proibida no Brasil.
32
• Função reduzir a folga do cinto de segurança reduzindo a

possibilidade de choque do ocupante contra partes internas do
veículo. (Pára-brisas).
• Existem dois tipos:
– Pré –tensionadores pirotécnicos – atua na fivela.
– Enroladores pirotécnicos atua na carretilha dos cintos.

•Um gerador de gás possibilita o deslocamento de um acionador para
tracionar os cintos.
33

Um sistema de travamento por esfera impede o retorno a posição inicial
34
(9) dispostas entorno do cone ( C )
opõem-se ao retorno do cabo conforme
1. Placa seta H.
3. Polia
4. Rebite da polia
5. Tubo
6. Parafuso Fixação
7. Gerador gás
8. Casquilho
9. Esferas
10. Etiqueta de Segurança
13. Cabo encaixe anti g
35
Principio de Funcionamento Enroladores Pirotécnicos

O cinto se desloca em 88 mm, um sistema limitador de pressão montado no interior do
eixo do tambor, limita o esforço sobre o tórax dos ocupantes dianteiros em 450 daN na
dianteira e 650 daN na traseira
36
Principio de Funcionamento Caixa de Serviço Inteligente CSI

1. Corte da bomba de combustível
2. Acendimento do alerta inibição do air bag passageiro.
3. Alerta defeito permanente por disparo do sistema.
4. Alerta condutor sem cinto de segurança.
5. Alerta de mal funcionamento do sistema.

1. Configuração do calculador
2. Pedidos de informação de Diagnóstico.
37
Principio de Funcionamento Painel Multifunções
Painel Multifunções:

1. Mensagens de defeitos do sistema.
2. Mensagens de alerta de disparo do sistema.
3. Inibição air bag do passageiro.
4. Mensagem de alerta condutor sem cinto
38
Principio de Funcionamento Quadrante
Quadrante:

1. Alerta de estado do sistema ao ligar a ignição.
2. Alerta de defeito no sistema.
3. Alerta condutor sem cinto.
4. Alerta inibição air bag passageiro.
5. Alerta bloqueio do sistema.
39
Os. conectores são específicos com revestimento de ouro

nos contatos para evitar a corrosão e ligações defeituosas.
Para evitar correntes parasitas no sistema os conectores ,
quando desligado estão sempre em curto circuito. Item b na
figura.
O calculador monitora os valores de resistência das
ligações.
Os valores devem ser  2 .
Para o diagnóstico utilizar o Cofre de Ferramentas de
controle de elementos pirotécnicos. 1345 ZZ.
40
ARCOS PIROTÉCNICOS DE PROTEÇÃO
Exclusivo 307 CC
Função: Proteger os ocupantes dos assentos traseiros em caso de

capotamento
O conjunto é composto de:

•Uma caixa de capotamento (6560) ligada a rede VAN
•Dois arcos de proteção traseiros (6559 / 6558)
Para o 307 T6 (total CAN) a

caixa de capotamento esta
incorporada ao módulo do air
bag
41
Exclusivo 307 CC
Sinóptica de funcionamento
42
Exclusivo 307 CC
Sinóptica de funcionamento
Três captores eletrônico no interior da caixa de capotamento (6560), detectam e

confirmam a situação de capotamento do veículo. O disparo dos arco só acontece
com o +ACC ligado.
No momento do disparo dos arcos de proteção 6559/6558, a caixa de capotamento
pede através da rede VAN o disparo dos cintos pirotécnicos dianteiros.
Envia ainda um pedido à CSI e ao Painel Multifunções (7215) o acendimento da
lâmpada de diagnóstico e o alerta no painel (7215)
Na posição Coupê, o disparo dos arcos não quebra o pára-brisa traseiro.

Após o disparo substitui-se todo o conjunto.
43
Desmontagens

• Desliga a bateria pelo negativo e aguardar 10 minutos. (reserva de
energia)
• Transportar os air bags com a almofada para cima.
• Guardar o air bags com a almofada para cima.
Não desligar:
44
Montagens

• Verificar o estado dos diferentes conectores e contatos (deformação,
oxidação).
• Assegurar que as área próximas ao air bags estejam livres.
45

• Nunca utilizar fonte de tensão superior a 16 volts.
Elementos reparáveis:
• A alimentação ( massa / positivo após contato +ACC)
• Utilizar o Kit Raychem para reparações elétricas.
46
• O conjunto dos elementos pirotécnicos deve estar desligado antes

das utilização de instrumentos de medições tais como ohmímetro.
• Para a utilização de ohmímetro utilize substitua os elementos
pirotécnicos pelos simuladores adequados
47
• As ligações entre o calculador e os elementos pirotécnicos.
Após um disparo dos elementos pirotécnicos

controlar:
48
• Todos os trabalhos no:

– Coluna de direção.
– Os bancos dianteiros.
– No sistema de sacos insufláveis e cintos pirotécnicos.
– Soldadura e chaparia.
49


uma intervenção.
50
O veículos da Peugeot, obedecem as seguintes normas:

Refere-se a impacto frontal à 56 km/h contra uma barreira fixa deformável
com 40% de cobertura do veículo contra a barreira, satisfazendo os
critérios biomecânicos sobre dois manequim Hybrid III sentados nos
assentos dianteiros presos pelos cintos.
51
O veículos da Peugeot, obedecem as seguintes normas:

Refere-se a impacto lateral 50 km/h contra uma barreira móvel deformável
a 300 mm do solo com velocidade de 950 kg, contra o veículo equipado
com um manequim EUROSID-1 preso pelo cinto de segurança.
52
Os Ensaios são realizados por um instituto Inglês chamada EURONCAP
Este instituto ligado a FIA (federação Internacional de automobilismo), realiza uma

análise realista do desempenho em termos de segurança passiva dos os veículos
Europeus mais vendidos.
Fundada em 1997 e patrocinada por cinco governos Europeus, pela Comissão
Européia de Automóveis e pelas Organizações de Consumidores de cada País.
Atualmente é presidida pelo Sr. Max Mosley, que acumula o cargo de presidente da
FIA.
53
Os Ensaios EURONCAP
A NCAP, classifica através de estrelas de um mínimo de uma e um máximo de

cinco estrelas, a segurança de cada veículo testado, considerando os resultados
nos choques frontais, laterais e contra pedestre.
Atualmente a todos os veículo Peugeot em comercialização na Europa possuem
um mínimo de quatro estrelas.
54
Impacto Frontal:
Baseado nas normas do EEVSC, Comitê Europeu para Aprimoramento da Segurança
Veicular, mas com velocidade aumentada em 7 km/h.
Impacto frontal contra barreira deformável à 64 km/h, com 40% da

dianteira do veículo encontrando a barreira
A Peugeot faz os teste a 67 km/h 55

Impacto frontal contra barreira deformável à 64 km/h, com 40% da dianteira
do veículo encontrando a barreira
A classificação será dada em função da proteção ou danos aplicados aos

dummys,
Proteção
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
56
Impacto Lateral:
A Peugeot utiliza um trole de 1150 kg a 50 km/h

57
Impacto Lateral:

Proteção
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
58

59

Fraco
Tolerável
Forte
60

Um quarto dos
fatais, acontecem
neste tipo de choque.
Para este tipo de
cortina são
fundamentais para
proteção.
61

Permite bem caracterizar as lesões nos membros e
cabeça.
Custam entorno de £ 100.000.
Dummy para impacto lateral
Dummy para impacto frontal 62

ENSAIOS NCAP -RESULTADOS
Resultados para Impacto Frontal, Lateral e Pedestres
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
Peugeot 407 Choque frontal
73
Peugeot 407 Choque frontal Vista inferior
74
Peugeot 407 Choque Lateral
75
Peugeot 407 Choque Lateral
76
Fiat Multipla
77
Kia Carnival
78
COMO O AIR BAG PODE AJUDAR A
SALVAR A SUA VIDA
1. Sempre use o cinto de segurança sempre bem ajustados ao corpo.

Os air-bags foram projetados para atuar em conjunto com os cintos de
segurança e assim reduzirem os riscos de lesões mais graves.
79
SALVAR A SUA VIDA
1. Não serve para crianças. Crianças pequenas devem ser levadas

ao centro do banco traseiro em cadeiras especiais, firmemente atadas
pelo cinto de segurança. Caso contrario, em caso de um choque
frontal será arremessada com um míssil em direção ao pára-brisas.
No banco dianteiro somente após os 12 anos, se a estatura permitir a
proteção pelo cinto.
80
SALVAR A SUA VIDA
1. Em veículos com air-bag para passageiro o banco deve ser ajustado o mais
longe possível do painel para permitir espaço para o enchimento do air - bag.
O cinto de segurança também deve estar bem ajustado ao corpo.
81
SALVAR A SUA VIDA
Mãos e pés o mais longe possível da face da região de enchimento do air

bag.
82
SALVAR A SUA VIDA
1. Sempre segure o volante na posição 10 para as 2 ou 15 para as 3, para

evitar a projeção das mãos contra o seu rosto e a possibilidade de graves
lesões. O disparo provoca o aquecimento do sistema pelo atrito do tecido na
abertura.
83
SALVAR A SUA VIDA
1. Ajuste o volante em altura e distância, lembrando que o air-bag

necessita de espaço para abrir. Se o espaço não for suficiente, ele vai “abrir”
o espaço necessário, podendo causar lesões pelo atrito com a pele. O
espaço entre a pessoa e o volante também é importante para o correto
amortecimento do choque
84
SALVAR A SUA VIDA
1. Se a lâmpada de alerta do air-bag acender, o sistema está inoperante,

não sendo possível o disparo. Dirija-se rapidamente à um posto de
serviço.
85
A IMPORTANCIA DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA E
DOS EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA PASSIVA
CRONOLOGIA DE UM DESASTRE
86
87
Você sabe o que acontece no
primeiro segundo FATAL com
um carro viajando a 90 Km/h
quando atinge um objeto

sólido
88
No primeiro décimo de segundo,
O pára-choque dianteiro e a grade
SÃO DESTRUÍDOS. 89
Durante o segundo décimo, a dianteira começa a se
deformar, elevando-se e golpeando o pára-brisa
enquanto as rodas traseiras se levantam da pista.
Simultaneamente, as rodas dianteiras começam a

conformar ao redor do objeto sólido. Enquanto a
estrutura começa a parar, o restante do carro
continua a se mover a uma velocidade de 90 Km/h.
Instintivamente o motorista estica as pernas para

suportar o impacto mas elas se QUEBRAM nos
joelhos. 90
Durante o terceiro décimo de
segundo,
A direção começa a se desintegrar
E a coluna de direção
Acerta o PEITO do MOTORISTA.

91
Em quatro décimos de segundo,
Os primeiros 70 cm do carro são
destruídos, enquanto o corpo do
carro começa se dividir
O carro ainda está viajando a 90
Km/h.
92
No quinto décimo de segundo,
O motorista é atingido pela
coluna de direção
e seus pulmões começam a se

encher de sangue.
93
O impacto é tão forte que no sexto
décimo de segundo os pés começam a
sair dos sapatos mesmo estes estando
amarrados.
Os pedais de freio/embreagem se
deformam ao redor dos pés.
O painel do carro se dobra ao meio e a
cabeça do motorista é atirada contra o
pára-brisa enquanto as rodas voltam à
pista ainda rodando.
94
No sétimo décimo de segundo, os
eixos e portas colapsam, prendendo o
motorista.
Isto não perturba o motorista porque
ele já está morto.E nos outros três
décimos de segundo o que ocorrer
não o afetará.
95
AGORA VOCÊ VAI PENSAR DUAS
VEZES ANTE DE ENTRAR NUM
CARRO DA CONCORRÊNCIA?
96
Isto é dedicado a todo pessoal de
Emergência Médica que arriscam suas
vidas diariamente socorrendo e
aliviando a dor e sofrimento Humano e
as pessoas que são responsáveis em
dirigir carros ou outros veículos.
USE SEU CINTO DE SEGURANÇA!

97
FIM.
98
RESUMO DE FUNCIONAMENTO
E
SACOS INSUFLÁVEIS
NORMAS E ENSAIOS
Peugeot Citroën do Brasil Automóveis Ltda.

Academia Peugeot
1
Air Bags e Cintos Pirotécnicos – Considerações de Funcionamento
Com o intuito de proteger e reduzir a intensidade das lesões sofridas pelos ocupantes dos
veículos em caso de choques frontais desde 1989 a Peugeot oferece aos seus Clientes a
possibilidade de equipar seus veículos com sistema de segurança composto por cintos de
segurança com pré tensionadores pirotécnicos e saco insufláveis comumente chamados de Air
Bag e de um calculador de comando do sistema.
Este sistema deve assegurar as funções seguintes:
• Detecção de choque frontal.

• Comando através da ligação da chave de ignição
• Reserva de energia de segurança necessário a ignição do sistema (prevendo uma
possível destruição da bateria no impacto).
• Inflação dos acionadores dos cintos de segurança
• Inflação dos sacos insufláveis
• Alerta ao usuário sobre o funcionamento do sistema.
•Cronologia de implantação
•Cintos Pirotécnicos:
–A partir de 1989 – Pré tensionadores pirotécnicos na dianteira somente. (605)

–A partir de 1998 – Enrolador com limitador de esforços na dianteira. (206)
–A partir de 2000 – Enrolador com limitador de esforços na traseira. (307)
•Air Bag:
–A partir de 1989 – proteção contra choque frontal somente condutor.(605)

–A partir de 1996 – proteção para o condutor e passageiro. (306)
–A partir de 1997 – proteção contra choques laterais (cabeça e tórax) (406)
–A partir de 1998 – Possibilidade de desativar air bag passageiro. (206)
–A partir de 2000 – proteção contra choque laterais dianteira e traseira (cortina) (607)
–A partir de 2003 – Arcos de proteção traseiros (307CC).
–A partir de 2003 – Air bag laterais traseiros com inibidos para assentos isofix (607)
–A partir de 2004 – Air bags para joelhos (407)
PSA Peugeot Citroën do Brasil Automóveis Ltda. - Treinamento de Serviço – Air Bags e Cintos Pirotécnicos. 2003. 2
Características e finalidades do sistema
Este sistema permite evitar os impactos da cabeça, em caso de choque frontal, por retração do
cinto de segurança e se necessário à inflação de um saco.
Nota: O saco insuflável (air bag) é um conjunto de segurança adicional, e serve de

complemento ao cinto de segurança. Isso significa que é acionado em função da
intensidade da desaceleração sofrida pelo veículo e que se faz imperativo a presença do
cinto de segurança bem ajustado, para poder garantia uma proteção, sem o cinto afivelado
o sistema de air bag não é capaz de garantir a correta proteção dos ocupantes.
O sistema é calibrado para cada veículo em função de suas características construtivas, para
ser acionado sob as seguintes condições:
Air Bags: (valores aproximados variando conforme o veículo e sua época de construção)
- Choque frontal contra barreira fixa indeformável (a ± 300) de
inclinação em relação à trajetória retilínea do veículo.
- Velocidade no momento do impacto superior a 30 km/h
(desaceleração da ordem de 25g)
Com valores de aceleração ou desaceleração acima de 6 g perdemos a consciência.
OBS: O que o sistema leva em conta é a importância da

15 15 desaceleração e não a velocidade, ou seja, estando o veículo a 30
km/h e chocando-se contra uma barreira fixa indeformável o veículo
irá desacelerar de 30 km;h a zero km; /h em alguns centímetros, ou
seja, sofrerá desaceleração da ordem de 25 a 30 vezes a força da
gravidade. Enquanto que numa freiada brusca a 30 km/h o veículo irá
percorrer entorno de trinta metros até sua parada. Desta forma
podemos ter uma idéia das diferenças e das intensidades das forças
envolvidas.
Normalmente se fala em velocidade por ser uma grandeza física mais fácil de ser percebida
por todas as pessoas do que a aceleração.
Outro ponto a ser levado em conta: a deformação sofrida pelo carro, após o choque não esta
diretamente ligada à intensidade da desaceleração que atingiu os ocupantes. Os veículos são
fabricados de tal forma que a sua parte frontal e traseira sejam bastante deformável para
absorver a energia do choque evitando transmiti-la aos ocupantes.
O sistema por outro.Lado não deve funcionar nas seguintes condições:
• Choques laterais ou traseiros
• Choque contra pisos ou calçado (exceto se houver impacto do piso do
carro contra o solo região onde se localiza o sensor)
• Choque frontal a uma velocidade inferior a 20 km/h contra uma barreira
indeformável. (inferior a 15 km/h para os pirotécnicos).
• Choque frontal contra uma calçada de até 150 mm de altura a uma
velocidade inferior a 30 km/h.
Para os cintos pirotécnicos vale as observações anteriores, exceto que o acionamento dos
cintos se dá em choque frontal à velocidade acima de 20 km/h, contra uma barreira fixa
indeformável.
Detecção do Choque:
A detecção do choque é feita por sensores instalados no interior do módulo de controle
localizado no centro do veículo à frente da alavanca de câmbio.
A detecção do choque frontal com uma amplitude suficiente traduz-se pelo comando do
detonadores do air bag, num tempo compatível com os deslocamentos dos corpos dos
ocupantes dianteiros, em direção ao pára-brisa.
O comando de detonação é de aproximadamente 20 milésimos de segundos, após o inicio do
choque.
Enchimento dos sacos durante 30 milésimos de segundos.
OBS: em média um piscar de olhos demora 600 milésimos de segundos, ou seja, o disparo
ocorre 30 vezes mais rápido que um piscar de olhos.
Retração ou disparo dos cintos pirotécnico ocorre antes do disparo dos air bags, para permitir
o posicionamento dos ocupantes contra o encosto dos bancos afastando-os das partes do
veículo e permitindo uma eficiência de amortecimento quando os air bags atuarem.
O tempo médio do disparo dos cintos está na ordem de 15 milésimos de segundos.

Massa
Acelerômetro
(intensidade da desaceleração).
Trata-se de um captor que mede o valor da desaceleração imposta ao veículo. Este captor é
feito de material dito piezelétrico, capaz de gerar uma corrente elétrica proporcional à
intensidade da deformação aplicada.
Este captor se localizado no interior do calculador de controle, fixado por uma de suas
extremidades e a outra em balanço, permitindo sus deformação em função dos esforços
aplicados ao veículo.
É através dos valores de tensão,

extremamente preciso, informado por este
captor, que o calculador de controle do
sistema determina a intensidade da
desaceleração aplicada ao veículo e decide a
melhor atitude de proteção.
Em função do nível da desaceleração e da
direção do choque (± 300 em relação ao
comprimento do carro), o calculador decide:
- se dispara os tracionadores pirotécnicos
dos cintos de segurança, somente,
Nos veículos (multiplexados), mais novos fica sob responsabilidade do calculador do air bag
o corte da bomba de combustível em caso de choque, o destrancamento das portas quando
equipado com travamento centralizado original, o acendimento das luzes de emergência e o
acendimento das luzes do teto, sempre função da intensidade da desaceleração aplicada ao
veículo.
•Variação do valor da resistência proporcional à deformação, imposta pela desaceleração

aplicada ao veículo. (Frenagens e choques).
•Calculador recebe a informação do valor da

resistência e toma suas decisões em função
destes valores.
(Conforme a seqüência).
1.Acendimento das luzes de emergência

(ABS).
2.Corte da bomba de combustível.
3.Disparo dos prétensionadores.
4.Disparo dos air bags.
5.Destrancamento das portas e alerta de disparo. (Havendo energia elétrica disponível após
o choque).
•Formado por duas massas magnéticas retidas por molas, no

interior de um invólucro.
•Estão montadas no sentido de deslocamento do veículo.
•A desaceleração tende a deslocar as massas contra as
molas.
•A desaceleração superando a força das molas permite o
fechamento do contato no interior da ampola reed. (Ligação
à massa).
Atenção:
elementos: contator de inércia e acelerômetro.

1.Utilizando os satélites laterais para a informação da intensidade do choque lateral.
0
2.Calculador dotado de dois acelerômetros montados a 45 graus no interior do calculador de
controle dos air bags.
1.Esta montagem permite por decomposição das direções das desacelerações determinar a
2.Com estas informações a mão o calculador toma a decisão do que acionar.
Satélite Lateral
Reserva de energia:
No caso de ruptura da alimentação por parte da bateria, quando do choque, o comando de
ignição continua assegurado graças à presença de um condensador integrado no calculador até
100ms para os air bags e 50 ms para os cintos pirotécnicos.

•O sistema deve garantir uma reserva de energia elétrica para acionamento do sistema para o
•O calculador possui uma reserva de energia, através de um capacitor, por até 100 milésimos
Impacto + 15 milésimos de segundos:
Forte afrouxamento do cinto é registrado
Ignição do dispositivo pirotécnico (o valor limiar de

desaceleração que provoca a ignição da carga foi
atingido)
O condutor está ainda sentado em posição normal sobre

o seu acento.
O saco insuflável desenrola-se, o condutor desloca-se

para frente.
Inicio da deformação da carroceria.
O saco este completamente insuflado
O cinto de segurança está aplicado firmemente contra o

corpo e esticado
A energia do choque foi em parte absorvida
O veículo está imobilizado
A carroceria esta deformada
O condutor mergulha para frente, cabeça e peito vêm de

encontro ao saco insuflado.
Uma abertura calibrada, praticada no saco insuflável,

permite a evacuação rápida dos gases para o lado do
pára-brisa e o conseqüente amortecimento do ocupante.
O condutor retorna para trás sobre o seu lugar
O saco insuflável está praticamente vazio.
A visibilidade do condutor está de novo assegurada.
O saco insuflável não é um obstáculo à evacuação do

veículo.
OBS: Saco Insuflável
Os sacos insufláveis ou air bags, é um

sistema de segurança complementar aos
O uso do cinto de segurança é obrigatório

para assegurar a máxima eficácia.
O saco insuflável é inteiramente integrado

ao volante ou ao painel, para o caso do
passageiro dianteiro.
O saco interpõe-se entre o condutor e o

volante evitando assim o impacto da
cabeça e do peito no volante seguindo-se
o seu esvaziamento. O mesmo vale para o
saco insuflável do passageiro dianteiro,
visa protegê-lo do impacto contra o painel
do veículo.
O sistema dos cintos pirotécnicos e dos sacos insufláveis só funcionam com a chave de
ignição ligada, possuindo uma reserva de energia por até 100 milésimos de segundo, para os
casos de ruptura da bateria em casos de choque.
Um alerta luminoso no painel de instrumentos avisa o motorista do funcionamento do

sistema.
CSI Caixa de Serviço Inteligente

BM34 Caixa de Serviço do Motor
CV00 Módulo de Comando sob o Volante (Conforme arquitetura elétrica)
CT00 Contator Rotativo do Volante (Conforme arquitetura elétrica)
0004 Combinado
1211 Bomba e Medidor de Combustível
4730 Contator Cinto de Segurança do Condutor
6558 / 6559 Arcos Traseiros de Proteção Esquerdo e Direito 307 CC
6560 Caixa de Comando dos Arcos de Proteção Traseiros ou Caixa de Capotamento 307CC
6562 / 6563 Módulo dos Sacos Insufláveis Laterais dianteiro e esquerdo
6564 Módulo do Saco Insuflável Passageiro
6565 Módulo do saco Insuflável Condutor
6569 Comutador de neutralização Saco Insuflável do Passageiro
6570 Caixa dos Sacos Insufláveis e Prétensionadores
6573 / 6574 Captor satélite dianteiro esquerdo e direito
6575 / 6576 Prétensionadores e enroladores dianteiro esquerdo e direito
6577 / 6578 Enroladores pirotécnicos traseiros esquerdos e direito.
7215 Painel Multifunções
7215DT Painel Multifunções colorido
7215CT Painel Multifunções monocromático
8480 Emissor Receptor telemática.
Gerador de gás
•O gerador de gás esta incorporado no módulo dos air bag (volante, painel, etc.).
•Gera gases inofensivos (azoto N2), para a expansão rápida dos air bags.
•A ignição é feita por faísca elétrica.
•O elemento gerador de gás é o propergol. (Ao “queimar” gera nitrogênio).
•O propergol é classificado como “explosivo de baixa classe”.
•Cuidados:
•Não submetê-lo a temperatura acima de 1000C.

•Não submetê-lo a corrente ou tensão elétrica por , menor que seja.
•Não tentar reparar o gerador de gás.
•Substituí-los sempre por novos.
•Vida útil 10 anos.
•Dispará-lo antes de jogá-lo na sucata.
Sacos Insufláveis
Fabricados em poli amida um material sintético de alta resistência ao atrito.

•São montados dobrados entorno do gerador de gás e cobertos pela capa do volante ou painel,
etc...
•Para facilitar a abertura e reduzir o atrito são envoltos em talco ou amido de milho.
•É este lubrificante o responsável pela fumaça branca no momento da abertura.
•Se desenrolam a mais de 300 km/h.
•Possuem uma abertura calibrada para permitir o esvaziamento e o amortecimento.
•Não podem ser reparados.
•Devem ser substituídos por novos.
São fabricados em diversos volumes em função da utilização.
Sacos Insufláveis condutor 60 litros.
Saco insuflável Passageiro dianteiro 90 litros.
Sacos insufláveis laterais, temos dois tipos torácicos 10 litros e tórax cabeça 15 litros.
Sacos insufláveis de Cortina 35 litros
Contator Rotativo ou COM 2000
•Dotado da conexão elétrica giratória para o air bag do condutor.

•Faz a ligação do calculador com o módulo do volante.
•Responsáveis pela transmissão do impulso elétrica para o disparo do air bag condutor.
•Possuem o conector amphenol de conexão elétrica.
•Substituí-los após o disparo.
COM2000 ou Contator depende do tipo de circuito elétrico do veículo
COM 2000
Contator Rotativo
Calculador de controle do sistema
•Dotado do programa de gerenciamento e das estratégias socorro do sistema.

•Capaz de determinar a direção e a intensidade das desacelerações impostas.
•Possui sentido de montagem e é configurável.
•Fixado no piso, a frente da alavanca de cambio, sob o console.
•Em função da intensidade e direção das acelerações decide o que e quando acionar.
•Só esta operacional quando alimentado pelo +ACC. (Chave ligada).
•Capaz de auto diagnosticar o sistema e alertar o usuário.
•Monitora o valor das resistências dos ignidores R<2Ω.

•Informa quando substituir os ignidores.
•Possui reserva de energia para o funcionamento do sistema por 100 ms.
•Se bloqueia após o disparo de qualquer dos elementos.
•Deve ser substituído após um disparo.

•Bem como o chicote de alimentação
Inibidor Air Bag do Passageiro.
•Interruptor acionado pela chave do veículo..

•Este sistema vil a possibilitar o desligamento do air bag do passageiro, permitindo que se
monte uma cadeira de criança nos paises que assim o permitem.
•Inibir o air bag do passageiro para o caso de pessoa com menos de 1,50 m neste lugar.
Este sistema evita acidentes como o da figura abaixo, onde é permitido o uso de uma cadeira
de criança no banco dianteiro.
•Função reduzir a folga do cinto de segurança reduzindo a possibilidade de choque do
ocupante contra partes internas do veículo. (Pára-brisas).
•Existem dois tipos:

–Pré –tensionadores pirotécnicos – atua na fivela.
–Enroladores pirotécnicos atua na carretilha dos cintos.

•Um gerador de gás possibilita o deslocamento de
um acionador para tracionar os cintos.
Um sistema pirotécnico impulsiona um pistão
atrelado ao cabo da presilha do cinto tracionando-o.
Um sistema de travamento por esfera impede o
retorno à posição inicial
O cinto desloca-se em aproximadamente 100 mm,
pressionando o ocupante contra o assento.
Correspondendo a um deslocamento de 50 mm do
pistão.

Após o acionamento a coroa de esferas (9) dispostas entorno do cone (C) opõem-
se ao retorno do cabo conforme seta H.
1.Placa
2.Placa de reforço
3.Polia
4.Rebite da polia
5.Tubo
6.Parafuso Fixação
7.Gerador gás
8.Casquilho
9.Esferas
10.Etiqueta de Segurança
11.Rosca de fixação
13.Cabo encaixe anti g
Dispositivo pirotécnico impulsiona esferas que vão de encontro o tambor de enrolamento dos
cintos fazendo-o girar e tracionar o cinto.
O cinto se desloca em 88 mm, um sistema limitador de pressão montado no interior do eixo
do tambor, limita o esforço sobre o tórax dos ocupantes dianteiros em 450 daN na dianteira e
650 daN na traseira
Caixa de Serviço Inteligente
Recebem através da rede VAN carroceria os seguintes pedidos:
1.Corte da bomba de combustível

2.Acendimento do alerta inibição do air bag passageiro.
3.Alerta defeito permanente por disparo do sistema.
4.Alerta condutor sem cinto de segurança.
5.Alerta de mau funcionamento do sistema.

1.Configuração do calculador
2.Pedidos de informação de Diagnóstico.
Painel Multifunções
1.Mensagens de defeitos do sistema.

2.Mensagens de alerta de disparo do sistema.
3.Inibição air bag do passageiro.
4.Mensagem de alerta condutor sem cinto
Quadrante

1.Alerta de estado do sistema ao ligar a ignição.
2.Alerta de defeito no sistema.
3.Alerta condutor sem cinto.
4.Alerta inibição air bag passageiro.
5.Alerta bloqueio do sistema.
Os conectores são específicos com revestimento

de ouro nos contatos para evitar a corrosão e
ligações defeituosas.
Para evitar correntes parasitas no sistema os
conectores , quando desligado estão sempre em
curto circuito. Item b na figura.
O calculador monitora os valores de resistência
das ligações.
Os valores devem ser < 2 W.

Para o diagnóstico utilizar o Cofre de
Ferramentas de controle de elementos
pirotécnicos. 1345 ZZ.
Cintos de Segurança com tracionador pirotécnico:
Os cintos de segurança foram introduzidos nos veículos, visando reduzir as lesões sofridas
pelos ocupantes dos veículos, devido a impactos contra o volante, o painel e até mesmo os
pára-brisas, em casos de
acidentes.
O objetivo dos cintos de

segurança é de reter o ocupante
do veículo no banco evitando o
seu deslocamento em direção ao
volante ou ao painel em caso de
choques.
Os cintos e segurança são

dotados de sistema mecânico de
enrolamento por mola e de
travamento do cinto e ainda um
sistema de ajuste de folga para evitar a tendência de enrolamento depois de ajustado causando
desconforto ao usuário. Excesso de tensão.
No momento de um choque o sistema de travamento evita o

desenrolamento do cinto, retendo a pessoa contra o banco, evitando
as lesões de impacto contra partes do veículo.
Em determinadas situações o usuário pode regular a posição do

cinto de segurança com folga excessiva propiciando em caso de
choque o contato com partes do veículo.
O sistema pirotécnico surgiu para surgiu como uma segurança a

maior, opcional, para evitar este tipo de situação.
Trata-se de um sistema que permite no momento do impacto a retração do cinto de segurança
eliminando a folga excessiva e mantendo o ocupante numa posição mais favorável, evitando o
impacto com partes do veículo.
Esta redução da folga é obtida através de um sistema de gerador

de gás que cria pressão dentro de um recipiente e empurra um
embolo ligado ao cinto ou ao tambor de nrolamento do cinto
tracionando-o.
O sistema é acionado eletricamente, ou seja, no momento do

choque uma faisca elétrica inicia a queima de um produto
específico que gera o gás que fará a expansão do embolo.
Na figura ao lado vemos um sistema pirotécnico que traciona a

fivela do cinto.
Nestas figuras vemos um exemplo de um acionador que traciona (“puxa”) o cinto de
Segurança para o mesmo objetivo reduzir a folga entre o cinto e o corpo do ocupante, visando
retê-lo o mais próximo possível do encosto do banco, afastando sua cabeça e tronco de partes
do veículo.
O sistema pirotécnico e controlado por um sistema eletrônico que em funçõa da intensidade

do choque decide o momento de acionar o sistema.
O sistema de tracionamento pirotécnico é totalmente independendo do funcionamento do

cinto de segurança, sendo o sistema idêntico ao cinto mecânico, no que tange ao
funcionamento e utilização. A parte pirotécnica é invisível ao usuário.
Reparação
Após o disparo do sistema, independentes dos itens que foram acionados (cintos ou air bags),
devem ser imperativamente substituídos as seguintes partes:
o Calculador de controle do sistema (air bags, cintos pirotécnicos).

o Chicote elétrico de alimentação do calculador.
o Conjuntos dos cintos com tracionadores pirotécnicos
o Conjunto dos sacos insufláveis.
Esta operação é fundamental para garantir a certeza de novo funcionamento do sistema.
Elementos Pirotécnicos Precauções
Desmontagens
•Desligar o contato, retirar a chave e aguarda o prazo de power latch.

•Desliga a bateria pelo negativo e aguardar 10 minutos. (reserva de energia)
•Desligar os elementos pirotécnicos, começando pelo calculador.
•Transportar os air bags com a almofada para cima.
•Guardar o air bags com a almofada para cima.
Não desligar:
•A bateria com o motor funcionando.

•O calculador com a chave ligada.
Montagens
•Confirma se o contato esta desligado e chave retirada.

•Verificar o estado dos diferentes conectores e contatos (deformação, oxidação).
•Presença e estado dos freios mecânicos dos conectores.
•Ausência de partículas metálicas ou outras.
•Assegurar que as áreas próximas ao air bags estejam livres.
•Jamais ponha a cabeça na área de abertura dos air bags.
•Não colocar a mão no encaixe do cinto (pré-tencionador).
•Não colocar a mão na coluna central nem no cinto (enrolador).
•Não realizar ligações elétricas esporádicas no sistema.
•Só utilize peças originais e para o mesmo tipo de veículo.
•A bateria deve estar corretamente carregada.

•Nunca utilizar fonte de tensão superior a 16 volts.
•Não utilize lâmpada de teste.
•Não provoque faíscas.
Elementos Reparáveis
•A alimentação (massa / positivo após contato +ACC)

•Os visores do quadrante
•Tomada de diagnóstico
•O comutador de neutralização do saco insuflável do
passageiro.
•Utilizar o Kit Raychem para reparações elétricas.
•O conjunto dos elementos pirotécnicos deve estar

desligado antes da utilização de instrumentos de
medições tais como ohmímetro.
•Para a utilização de ohmímetro utilize substitua os
elementos pirotécnicos pelos simuladores adequados
•O conjunto dos elementos pirotécnicos deve estar desligado antes da utilização de

instrumentos de medições tais como ohmímetro.
•Para a utilização de ohmímetro utilize substitua os elementos pirotécnicos pelos simuladores
adequados
Após um disparo dos elementos pirotécnicos controlar:

•Todos os trabalhos no:

–Coluna de direção.
–Os bancos dianteiros.
–No sistema de sacos insufláveis e cintos pirotécnicos.
–Soldadura e chaparia.
–
•Chave desligada, ligar os conectores dos elementos pirotécnicos.

•Ligarem primeiro lugar o cabo negativo da bateria.
•Aguarde cinco minutos antes de acionar qualquer item do veículo.
•Pelo lado do condutor ou no banco traseiro, com as portas abertas ligar a chave.
•Confirmar o bom funcionamento do sistema através dos alertas de defeitos.
•
•Sempre consulte a literatura referente ao veículo que esteja reparando, antes de uma
intervenção.
NORMAS
O sistema de proteção implantado nos veículos atualmente produzidos pela PEUGEOT
obedece a critérios internacionais de segurança, sendo que a totalidade dos automóveis de
passeio da marca obtêm quatro estrelas nos teste de impacto realizadas pela EURO NCAP na
Inglaterra.
Os testes são realizados em função das normas de impacto em vigor de choque frontal, contra
barreira indeformável a 64 km/h.
Os veículos da Peugeot, obedecem as seguintes normas:
Refere-se o impacto frontal a 56 km/h contra uma barreira fixa deformável com 40% de
cobertura do veículo contra a barreira, satisfazendo os critérios biomecânicos sobre dois
manequins Hybrid III sentados nos assentos dianteiros presos pelos cintos.
Refere-se o impacto lateral 50 km/h contra uma barreira móvel deformável a 300 mm do solo
com velocidade de 950 kg, contra o veículo equipado com um manequim EUROSID-1 preso
pelo cinto de segurança.
Os Ensaios são realizados por um instituto Inglês chamado EURONCAP
Este instituto ligado a FIA (federação Internacional de automobilismo), realiza uma análise
realista do desempenho em termos de segurança passiva dos os veículos Europeus mais
vendidos.
Fundada em 1997 e patrocinada por cinco governos Europeus, pela Comissão Européia de
Automóveis e pelas Organizações de Consumidores de cada País.
Atualmente é presidida pelo Sr. Max Mosley, que acumula o cargo de presidente da FIA.
A NCAP, classifica através de estrelas de um mínimo de uma e um máximo de cinco estrelas,

a segurança de cada veículo testado, considerando os resultados nos choques frontais, laterais
e contra pedestre.
Atualmente a todos os veículos Peugeot em comercialização na Europa possuem um mínimo
de quatro estrelas.
Impacto Frontal:
Baseado nas normas do EEVSC, Comitê Europeu para Aprimoramento da

Segurança Veicular, mas com velocidade aumentada em 7 km/h.
Impacto frontal contra barreira deformável a 64 km/h, com 40% da dianteira do veículo
encontrando a barreira

Conforme ideal abaixo.
Proteção
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
Impacto Lateral:
Conforme ideal abaixo:

Proteção
Boa
Adequada
Marginal
Tolerante
Pobre
Os Ensaios são reproduções dos acidentes mais comuns envolvendo crianças, e adultos, com
impacto ocorrendo a 40 km/h. Sendo classificados
Fraco
Tolerável
Forte
O veículo é impulsionado lateralmente a 29 km/h contra um poste rígido. O poste é

Um quarto dos ferimentos

sérios ou fatais,
acontecem neste tipo de
choque. Para este tipo de
cortina são fundamentais
para proteção.
Permite bem caracterizar as lesões nos membros e cabeça.

Custam entorno de R$ 400.000,00
EURONCAP
Resultados para Impacto Frontal, Laterais e Pedestres
LESÕES
Numa situação de choque onde os valores de desaceleração aplicada a um veículo atinge ou
supera o valor mínimo para o acionamento de um sistema de segurança passiva (cinto
pirotécnicos e air bag), resulta em esforços extremamente elevador aos ocupantes.
Num veículo sem estes sistemas de segurança, um caso de choques frontais, pode significar
para os ocupantes dos bancos dianteiros do veículo, lesões gravíssimas e até fatais, em função
da intensidade do impacto, como por exemplo:
o choque dos joelhos contra o contra o painel e o esmagamento das rótulas, a quebra da parte
inferior das pernas, para o condutor o esmagamento do tórax contra o volante, resultando em
hemorragias internas, o choque da cabeça contra o teto e o pára-brisa, resultando e lesões nos
olhos e no cérebro.
Visando minimizar esta situação foram criados os sistemas de segurança tais como os cintos
e os sacos insufláveis fora criados para proteger os ocupantes dentro de certos limites.
Os esforços a que são submetidos os ocupantes do veículo em casos de colisões, são elevados,
portanto mesmos os elementos de proteção podem produzir lesões mas de magnitude bastante
inferiores as que ocorreriam se estes não existissem.
Por exemplo, após um choque e o acionamento dos cintos pirotécnicos é comum o

aparecimento de marcas vermelhas na região do corpo que se chocou com o cinto. Estas
marcas desaparecem em alguns dias.
É norma lesões na região dos polegares e nas costas das mãos que entraram em contato com o
tecido aquecido do air bag.
É normal acontecer queimaduras leves nas faces e teta em função do atrito da pele contra o
tecido do air bag.
Ë normal também à perda de consciência por 10 a 15 segundos, em função do choque da parte
frontal do cérebro contra a caixa craniana. Por este motivo é que muitos acidentados tem a
nítida impressão que os air bags não se inflaram. (todo o processo de acionamento dura em
alguns milésimos de segundos).
Estas lesões são bastante diferentes das lesões que seriam imputadas pelo choque da cabeça
contra o pára-brisa e do peito contra o volante se os cintos não estiverem sendo usados.
Da mesma forma para os sacos insufláveis, o disparo significa que o rosto o peito e os braços
do ocupante se atritaram contra o tecido só saco insuflável que esta se deslocando a mais de
300 km/h, portanto podemos esperar algumas queimaduras leves.
Mais uma vez bastante diferente das lesões que ocorreriam sem o uso dos air bags.
Para um melhor entendimento, podemos comparar a situação de um salto de barriga, de uma

plataforma a dez metros de altura sobre um piso de concreto e a mesma situação sobre uma
piscina.
Sobre o concreto é morte certa, sobre a piscina, resulta em alguns pontos doloridos, algumas
partes do corpo vermelha, alguns dias de recuperação, mas ainda vivo!
Qual é a melhor situação?
Veículos Multiplexados Seqüência de funcionamento
Estes veículos põem possuir os seguintes opcionais de segurança contra impactos:
1. Acendimento automático das luzes de emergência

2. Corte da alimentação elétrica da bomba de combustível
3. Disparo dos tracionadores dos cintos de segurança
4. Disparo dos sacos insufláveis.
5. Destrancamento das portas e acendimento da luz interna
Os elementos citados são (nos veículos multiplexados), acionados pelo calculador de controle
dos air bags e a seqüência de acionamento e a mesma apresentada sendo que a passagem a
cada fase seguinte é feita em função da intensidade da desaceleração.
Cinemática do veículo e do ocupante após um choque não

exatamente frontal.
Vimos anteriormente que o disparo dos sacos insufláveis estão ligados à direção da
desaceleração aplicada ao veículo no momento do choque. Só funcionam para choque frontal
com variação máxima de 300 em relação ao comprimento do veículo. Vejamos o porquê.
O objetivo do sistema é proteger o motorista e ocupante contra partes do veículo.
Para que este efeito seja conseguido se faz necessário que o ou os ocupantes esteja bem
posicionados nos seus acentos para que sejam projetados contra os sacos insufláveis de forma
direta ou retilínea. O corpo do ocupante deve atingir exatamente o centro do saco insuflável,
qualquer alteração, em função da grandeza das forças aplicada, pode resultar em agravamento
de lesões.
Supondo que um air bag frontal dispara em um choque em que o veículo tenha uma deriva
lateral maior que 300 a força centrifuga tende a deslocar os ocupantes para o mesmo lado da
deriva do veículo, ou seja, supondo que o veículo escorregou para a direita, os ocupantes
estarão inclinados para o mesmo lado e, portanto fora do alinhamento correto para o perfeito
amortecimento. A inflação dos air bags teria como efeito impulsionar o corpo do condutor
contra o passageiro e a passageira dianteira conta contra a porta do mesmo lado.
Sentido do
choque > 300
Sentido de deslocamento
do veículo
Sentido de
deslocamento do
veículo após o
choque
Sentido de rotação
da carroceria em
função do choque
obliquo recebido
Esforço aplicado contra a
cabeça do ocupante pela
inflação do saco insuflável
Direção da força resultante

Esforço aplicado ao corpo de da soma dos dois esforços.
ocupante em função da direção do Conseqüência – forte
choque. Projeção em direção a impacto da cabeça contra a
porta e a coluna do pára-brisa porta.
Portanto, desta forma fica claro o porquê da limitação de disparo dos air bags.
Quem se encarrega deste controle é o calculador de controle do sistema que é capaz de bem
determinar a direção do choque.
ARCOS DE PROTEÇÃO
Novo sistema de proteção exclusivo para veículos Cabriolet. Apresentados no lançamento do 307CC.
APRESENTAÇÃO:
Proteções Sacos Insufláveis e cintos com prétensionadores:
O 307CC um verdadeiro Cabriolet para quatro lugares, propõem, além da à proteção clássica
disponível a todo modelo da marca Peugeot, tais como: Sacos Insufláveis frontais, condutor e
passageiro, sacos insufláveis laterais e torácicos e cintos de segurança com prétensionadores
pirotécnicos, um novo elemento de proteção para o caso de capotamento.
Este novo sistema controlado por um novo calculador; A Caixa de Capotamento, (6560).
A seguir falaremos deste novo sistema: Os arcos de segurança. Esta nova proteção trata-se de
dispositivos com a finalidade de preservar o espaço de sobrevivência para os quatros passageiros
dos quatro assentos do veículo, em caso de capotamento.
APRESENTAÇÃO ARCOS DIANTEIROS E TRASEIROS
ARCOS DE PROTEÇÃO DIANTEIROS
Para preservar o espaço se sobrevivências em caso de capotamento, são montados na

dianteira do veículo tubos rígidos de metal que se integram aos pilares dianteiros, com a
finalidade de evitar a deformação do quadro dos pára-brisas.
ARCOS DE PROTEÇÃO TRASEIROS
Na traseira o 307CC lança um sistema novo de segurança em caso de capotagens, os Arcos

telescópicos de segurança com detecção eletrônica de acionamento.
APRESENTAÇÃO ARCOS DE PROTEÇÃO TRASEIROS.
Este novo sistema é composto de 2 arcos metálicos. Estes arcos estão contidos dentro de caixas,
fixadas no encosto dos acentos traseiros. A parte superior de cada arco fica escondida pelos apoios
de cabeça.
Este novo sistema se compõe de dois arcos metálicos. Estes

arcos são retidos dentro de uma caixa específica fixada atrás do
encosto dos acentos traseiros. A parte superior fica escondida
no interior dos apoios de cabeça.
FUNCIONAMENTO DOS ARCOS DE PROTEÇAO TRASEIROS (6559/6558)
Composição:
Os arcos são compostos por um dispositivo de trava para mantê-

los recolhidos, de um conjunto de molas para a função de
distendê-los, um sistema de travamento para evitar o recolhimento
após o funcionamento e um dispositivo pirotécnico de
acionamento.
O arco de proteção traseiro é mantido na sua posição recolhido

através de uma trava. (parte em amarelo na figura ao lado).
Uma carga pirotécnica (elemento em verde) permite a ruptura da
trava de fixação e o conseqüente deslocamento do arco por ação
mecânica.
Duas molas (elementos de cor laranja), são as responsáveis pela

propulsão mecânica do arco de segurança.
Os arcos são dotados de um sistema anti-retorno composto de uma

cremalheira, que garante o bloqueio qualquer que seja o
deslocamento ocorrido.
Este sistema de travamento não permite o reaproveitamento do

sistema. Uma vez o arco acionado (distendido) o conjunto deve ser
substituído.
CAIXA DE CAPOTAMENTO (6560)
Os arcos de segurança traseiros são controlados por um calculador (6560), montados no

interior do porta-malas. O calculador integra dois captores.
O Calculador ou caixa de capotamento (6560), comporta um giroscópio, que irá definir se o

veículo esta ou não numa situação de capotamento e
necessita do acionamento
dos arcos de proteção.
No caso de capotamento o
calculador dispara as
cargas pirotécnicas que
rompem as travas mecânicas permitindo o deslocamento dos
arcos de proteção.
Após o disparo, ele se comunica com o calculador dos

sacos insufláveis para o disparo dos prétensionadores
dos cintos de segurança, a fim de reter os passageiros
sobre seus assentos evitando que sejam ejetados do
veículo.
PRECONIZAÇÔES PARA INTERVENSÕES
Para realizar a manutenção do veículo algumas precauções, com respeito aos arcos de
proteção traseiros são fundamentais.
Antes de uma intervenção sobre o sistema eletrônico do veículo, substituição de bateria ou

manutenção de carroceria, devemos com a ajuda do DIAG2000 NG proceder ao trancamento
da caixa de capotamento.
O trancamento da caixa de capotamento realizado com a ajuda o DIAG2000 NG, provoca o

acendimento da luz de alerta dos sacos insufláveis, mas sem o registro de um defeito.
Este procedimento impede o disparo dos arcos de proteção traseiros, durante aos trabalhos
de reparação.
Substituição ou desligamento da Bateria;
Para esta operação devemos imperativamente aguardar o prazo do power latch, afim de que a
CSI possa realizar a memorização dos auto adaptativos.
E de suas configurações, abrir as portas do veículo e

somente após estes procedimentos desligar a bateria.
As portas do veículo devem estar abertas com bateria ainda ligada, pois caso contrário não
haverá energia para a função SHORT DROP e permitindo o abaixamento dos vidros para a
liberação do interior da guarnição superior das portas.
O não respeito deste procedimento de desligamento da Bateria irá provocar danos as Redes VAN e
CAN e a memorização de defeitos ou destruição dos calculadores ligados por estas redes.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Em caso de disparo do sistema deverão ser substituído os dois arcos de proteção traseiros
(6558 e 6559), o calculador ou caixa de capotamento (6560) e o chicote do habitáculo.
Bem como deverão ser substituídos os conjuntos de cintos de segurança com os respectivos
prétensionadores (6575 / 6576), e o calculador dos cintos e sacos insufláveis (6570) e os
chicotes elétricos respectivos.
Conseqüências ao não respeito aos procedimentos:
Após um capotamento a caixa de capotamento percebe o acidente e comando constantemente

o disparo dos pirotécnicos dianteiros. Esta é a razão para respeitarmos a seqüência de
reparação destes elementos.
Em caso do desrespeito a estes procedimentos, ao ligar novamente o sistema à caixa de

capotamento irá novamente comandar o disparo dos pirotécnicos dianteiros, podendo causar
sérias lesões corporais.
Como o air bag pode ajudar a salvar a sua vida
Estou seguro em um veículo equipado com air bag, o impensável

pode ocorrer e eu bater o carro?
O assunto de air bag desperta o interesse de todo motorista e todos tem querem a resposta para
a pergunta acima.
Devido às infinitas variáveis circunstanciais, que cercam qualquer colisão, a única resposta
justa é depende. Mas no geral as pesquisas sobre acidentes, tem mostrado que as utilizações
dos air bags reduzem sensivelmente a gravidade das lesões. Os testes de colisão frontal da
EURO NCAP a 64 km/h, contra barreira fixa, têm demonstrado que a maioria dos sistemas da
air-bag montados nos veículos atuais em comercialização na Europa são eficientes.
Entretanto, nem sempre os carros com os melhores sistemas de air-bag são os mais seguros.
Nem todos os carros testados tinham sistema completo de
air-bag (frontal e lateral). Dos testes realizados este ano,
três deles conseguiram nota máxima de quatro estrelas,
um deles, por
exemplo, com apenas
o air-bag de
motorista. Mas ainda
existem alguns tipos
de acidentes onde o
sistema de air-bag não oferece nenhuma proteção: impacto
traseiro e impactos fracos onde não há acionamento do
sistema.
Os sistemas de air-bag são projetados como complemento aos cintos de segurança e espera-se
com seu funcionamento a redução da gravidade das lesões. O funcionamento está baseado em
sensores montados no interior do veículo que asseguram o disparo do sistema em função da
intensidade da desaceleração sofrida pelo veículo, no momento da colisão. Isto irá variar
conforme o veículo, porém em colisões frontais, contra barreira fixa, a menos de 32 km/h os
sistemas de air-bag frontal motorista e passageiro, não devem funcionar. Nos carros atuais o
air-bag do motorista deve estar completamente
inflado no tempo máximo de 25 milésimos de
segundo, caso contrário há o risco de lesões mais
graves na cabeça e tórax, por não conseguir evitar
o contato do motorista com o volante e pára-brisas.
De modo geral, o air-bag do motorista está
localizado no centro do volante, em um
compartimento especialmente projetado, coberto
pela capa da direção, que foi desenhada para
romper-se quando do enchimento do air-bag. São
necessários aproximadamente 35 litros de gás propelente para o seu enchimento
Nos EUA, onde o cinto de segurança nem sempre são utilizados, os sistemas de air-bag são
projetados para sozinhos garantir a proteção dos ocupantes de um veículo. Por isso, disparam
em choques de intensidades inferiores, porém, pela falta da retenção do ocupante pelo cinto
de segurança, o air-bag americano é inflado com uma pressão muito superior ao
europeu, são utilizados 60 litros de gás propelente.
Na maioria dos veículos o enchimento do air-bag é feito através da queima de um produto
químico sólido de rápida combustão. Para permitir o
rápido enchimento do saco, que está dobrado dentro do
volante é utilizado como lubrificante talco ou amido de
milho, que provoca uma fumaça branca quando do
disparo do mesmo. O amortecimento do corpo do
ocupante é feito através do esvaziamento do saco
insuflável, por um orifício calibrado, localizado na
parte superior do mesmo, que permite o escapamento
do gás.
Tanto o air-bag, quanto o gás que é gerado ficam
quentes, após o disparo e podem provocar queimaduras no ocupante. Também podem ocorrer
pequena lesões nas mãos e rosto devido à alta velocidade de deslocamento do saco e ainda
pela projeção das mãos contra o rosto. (dependendo do
modo de segurar o volante).
Uma vez acionado todo o sistema deve ser substituído
(módulo eletrônico, saco insuflável e chicotes elétricos).
O custo é relativamente alto, porém não tão alto quanto
o de vidas humanas.
Quanto tempo duro um air-bag? Se não houver o

disparo, deve ser substituído em média a cada dez anos.
Nos manuais de garantia e manutenção dos veículos há uma página específica para o controle.
Sete dicas de segurança para o air bag proteger sua vida.

1. Sempre use o cinto de segurança sempre bem
ajustado ao corpo. Os air-bags foram projetados
para atuar em conjunto com os cintos de
segurança e assim reduzirem os riscos de lesões
mais graves.
2. Não serve para crianças. Crianças pequenas devem

ser levadas ao centro do banco traseiro em cadeiras
especiais, firmemente atadas pelo cinto de
segurança. Caso contrario, em caso de um choque
frontal será arremessada com um míssil em direção
ao pára-brisa.
No banco dianteiro somente após os 12 anos, se a
estatura permitir a proteção pelo cinto.
3. Em veículos com air-bag para passageiro o banco
deve ser ajustado o mais longe possível do painel
para permitir espaço para o enchimento do air - bag.
O cinto de segurança também deve estar bem
ajustado ao corpo.
4. Mãos e pés o mais longe possível da face da região

de enchimento do saco insuflável.
5. Sempre segure o volante na posição 10 para as 2 ou

15 para as 3, para evitar a projeção das mãos contra
o seu rosto e a possibilidade de graves lesões. O
disparo provoca o aquecimento do sistema, O
disparo provoca o aquecimento do sistema, pelo
atrito do tecido na abertura.
6. Ajuste o volante em altura e distância, lembrando

que o air-bag necessita de espaço para abrir. Se o
espaço não for suficiente, ele vai “abrir” o espaço
necessário, podendo causar lesões pelo atrito com a
pele. O espaço entre a pessoa e o volante também é
importante para o correto amortecimento do choque
7. Se a lâmpada de alerta do air-bag acender, o sistema está inoperante, não sendo

possível o disparo. Dirija-se rapidamente a um posto de serviço.
OBS: Fotos realizadas em veículo com volante à direita.
Índice
•CINTOS PIROTÉCNICOS: 2
CARACTERÍSTICAS E FINALIDADES DO SISTEMA 3
DETECÇÃO DE CHOQUE FRONTAL 5
CONTATOR DE INÉRCIA (DETECTOR DE CHOQUE). 6
DETECÇÃO DE CHOQUE LATERAL 6
Cronologia de Funcionamento 8
Forte afrouxamento do cinto é registrado 8
COMPONENTES DO SISTEMA 11
GERADOR DE GÁS 12
SACOS INSUFLÁVEIS 13
SACOS INSUFLÁVEIS CONDUTOR 60 LITROS. 13
SACO INSUFLÁVEL PASSAGEIRO DIANTEIRO 90 LITROS. 13
SACOS INSUFLÁVEIS LATERAIS, TEMOS DOIS TIPOS TORÁCICO 10 LITROS E TÓRAX CABEÇA 15 LITROS. 13
SACOS INSUFLÁVEIS DE CORTINA 35 LITROS 13
CONTATOR ROTATIVO OU COM 2000 14
CALCULADOR DE CONTROLE DO SISTEMA 14
INIBIDOR AIR BAG DO PASSAGEIRO. 15
PRÉTENSIONADORES PIROTÉCNICOS 15
ENROLADORES PIROTÉCNICOS 16
CAIXA DE SERVIÇO INTELIGENTE 17
PAINEL MULTIFUNÇÕES 17
QUADRANTE 17
CONECTORES ELÉTRICOS AMPHENOL 18
ELEMENTOS PIROTÉCNICOS PRECAUÇÕES 21
DESMONTAGENS 21
MONTAGENS 21
CONTROLES ELÉTRICOS 21
ELEMENTOS REPARÁVEIS 21
ELEMENTOS NÃO REPARÁVEIS 22
TRABALHOS DE REPARAÇÃO DE CARROCERIA: 22
Ativação do sistema 22
SEGURANÇA PASSIVA - NORMAS 23
SEGURANÇA PASSIVA - ENSAIOS 24
IMPACTO FRONTAL: 24
IMPACTO LATERAL: 25
IMPACTO CONTRA PEDESTRES: 26
IMPACTO CONTRA POSTES OU ARVORES: 27
TIPOS DE MANEQUINS OU DUMMYS UTILIZADOS 27
RESULTADOS PARA IMPACTO FRONTAL, LATERAL E PEDESTRES 28
APRESENTAÇÃO: 37
PROTEÇÕES SACOS INSUFLÁVEIS E CINTOS COM PRÉTENSIONADORES: 37
APRESENTAÇÃO ARCOS DIANTEIROS E TRASEIROS 38
ARCOS DE PROTEÇÃO DIANTEIRO 38
ARCOS DE PROTEÇÃO TRASEIROS 38
APRESENTAÇÃO ARCOS DE PROTEÇÃO TRASEIROS. 39
FUNCIONAMENTO DOS ARCOS DE PROTEÇAO TRASEIROS (6559/6558) 39
COMPOSIÇÃO: 39
CAIXA DE CAPOTAMENTO (6560) 41
PRECONIZAÇÔES PARA INTERVENSÕES 42
SUBSTITUIÇÃO OU DESLIGAMENTO DA BATERIA; 42
PEÇAS DE REPOSIÇÃO 43
CONSEQÜÊNCIAS AO NÃO RESPEITO AOS PROCEDIMENTOS: 43
SETE DICAS DE SEGURANÇA PARA O AIR BAG PROTEGER SUA VIDA. 45
GENERALIDADES DO AIRBAG
AIR BAG E CINTOS DE SEGURANÇA
Introdução
O airbag (ou bolsa inflável) é um conjunto de segurança adicional ao cinto de segurança. O
airbag é composto por uma bolsa, que devido a sua inflação instantânea, se coloca entre o
corpo do motorista e o volante, e, entre o corpo do passageiro e o painel, o que permite
evitar impactos da cabeça.
O Air Bag é um dispositivo de segurança suplementar, projetado para operar COM os

A sua eficiência será elevada se o motorista usar SEMPRE os cintos de segurança. O Air
Bag protege de choques contra o volante e o para-brisa, a falta do uso dos cintos de
segurança pode causar violentos impactos contra a parte inferior do painel, com lesões nas
pernas e joelhos, ou superiormente contra o para-brisa.
* Representação da proteção oferecida ao motorista pelo Air Bag.
VEÍCULO EQUIPADO COM O SISTEMA AIR BAG
Os veículos equipados com o sistema Air Bag, são munidos de plaquetas apropriadas. Os
módulos trazem a escrita “AIR BAG” ou “SRS” (Safety Restraint System = Sistema de
segurança por retenção), além disto, no quadro de instrumentos aparece a luz-espia do Air
Bag.
A presença do sistema é assinalada e evidenciada no Livrete de Uso e Manutenção.
*Ângulos de impacto
INTERVEIÇÃO DO AIR BAG SEM COLISÃO
O Air Bag NÃO entra em ação sem que haja um choque.

Muitas provas severas foram feitas, com a direção “no limite’’, e no decorrer de tais provas
foram verificados muitos danos na carroceria do veículo, mas EM NENHUM CASO o Air
Bag foi acionado:
• Em uma estrada em mau estado (muito acidentado).

• Como resultado de um impacto lateral ou choque traseiro (se não houver airbag
laterais).
• Como resultado de uma colisão com uma altura do freio de menos de 150 mm.
• Como resultado de uma colisão ligeira ou velocidades inferiores a 20 km\h.
COLISÃO SEM INTERVENÇÃO DO AIR BAG
Se durante um choque o Air Bag não intervir, não existe o perigo de uma sucessiva
intervenção retardada; especialmente se o veículo estiver parado, pois os sensores não
podem levantar desacelerações elevadas. Para operar sucessivamente no veículo,
observar escrupulosamente o quanto indicado nas NORMAS DE SEGURANÇA a seguir
descritas, com relação ao caso de falta de intervenção do sistema.
TAMPA DO AIR BAG
A tampa do Air Bag localizada no volante contém um friso adequado que, em caso de
intervenção do sistema, se rompe ao longo de duas linhas de pré-rompimento e deixa sair
o saco sem desprendimento de fragmentos da própria tampa.
Além disto, ela não se destaca totalmente do volante, e não é “disparada” contra os
passageiros.
* Seções de rompimento da tampa do módulo Air Bag.
INCÊNDIO
Se um veículo equipado com Air Bag se incendiar, podem ser usados todos os meios
normais mais eficazes contra incêndios, água em pressão, etc.
II - COMPONENTES DO SISTEMA
O sistema é composto essencialmente por:
- uma central eletrônica;

- Um módulo Air Bag.
CENTRAL ELETRÔNICA
A Central eletrônica está posicionada

debaixo do console central, abaixo da
central do câmbio automático
eletrônico (se disponível na versão) e
da central de injeção eletrônica, e
fixada rigidamente ao piso para
garantir o correto funcionamento.
* Central Air Bag
EVOLUÇÃO DO AIR BAG
Airbag auto (com a sua própria reserva de energia). Duas baterias (uma primária e outra
secundária) integradas ao sistema (ou não) asseguram o tiro do gerador de gás.
O volante contém uma bolsa inflável, um gerador de gás, um fusível (ou raios), uma luz
indicadora de bom funcionamento do sistema e uma unidade de controle eletrônico do
disparo (com sensor e sistema de monitoramento de energia incorporado).
Air Bag centralizado
É constituído pelos seguintes componentes:
• Um acelerômetro de desaceleração do tipo piezoelétrico, fixado rigidamente a uma

parede da caixa;
• Um segundo acelerômetro de desaceleração do tipo eletromecânico, com função de
controle e segurança de forma a impedir o acionamento do sistema em caso de
colisões laterais, sobressaltos imprevistos ou outras causas acidentais, com limite
de intervenção superior à do acelerômetro piezoelétrico;
• Um microprocessador que integra a curva de desaceleração levada e decide a
intervenção;
• Uma memória permanente para as avarias (FAULT MEMORY);
• Uma memória permanente de registro das colisões (CRASH MEMORY).
Airbag centralizado (sem airbag passageiro). No volante contém uma bolsa inflável, um
gerador de gás e ignição (cartilha). Por outro lado, um interruptor rotativo faz a conexão
com o módulo eletrônico de disparo, fora do volante. que gerencia o funcionamento da luz
de advertência do airbag localizado no painel.
Airbag centralizado (com airbag passageiro). A montagem no volante permanece a

mesma, a principal diferença reside no módulo eletrônico de tiro (controle suplementar
conector de duas vias, para o disparo do airbag do passageiro) e do LED, que garante
tanto o funcionamento do airbag do motorista quanto o do passageiro.
Airbag centralizado (com airbags laterais). Isso contribui para os airbags laterais do
sistema anterior.
MOTORISTA AIRBAG SISTEMA CENTRALIZADO (com ou sem airbag passageiro)
Descrição do sistema:
Um botão rotativo (3) assegura a conexão elétrica entre o volante e a coluna de direção,
em seguida, o módulo de disparo localizado fora do volante (2). Somente bolsa inflável (1)
(fornecido com gerador de gás pirotécnico e fulminante) é fixada no centro do volante. Um
conector (4) permite a conexão com o volante.
Bolsa inflável (5) (figura da direita), que é fixada no centro do volante é acompanhada por
um suporte de metal (3), um gerador de gás (4) e uma tampa almofadada (6).
A bolsa inflável do airbag (5) (constituída de um material de revestimento a base de

nylon revestido em Neoprene), este plástico dobrado apresenta, no centro, uma marca
para permitir a saída rápida da bolsa. A parte traseira da mesma tem uma abertura
calibrada livre e controlada pra permitir deflação rápida da bolsa após a sua inflação.
Nota: a considerar
• Não tentar desarmar o módulo de montagem de airbag (2) para efetuar reparos.
• Se implantado, não pode ser reparado, por isso é obrigatório trocar.
• Uma vez removido, colocar um módulo de almofada de ar sobre uma superfície

plana e protegida de qualquer fonte de calor.
Composição do gerador de gás.
Consiste de uma caixa de metal (B) (também chamada de difusor) de aço de alta
resistência.
Uma isca de pastilhas explosivas (E) que permite a autoignição do composto (A)
(químicos).
A ignição do combustível na câmara de combustão (D) provoca a explosão das pastilhas
de sódio, permitindo liberação de nitrogênio pressurizado e pequenas partículas de
poeira. Este gás emitido para cerca de 240 bares de pressão, pode inflar rapidamente a
bolsa dobrado do airbag (55 mS. aprox.).
O nitrogênio e estas partículas de pó são, então, arrefecida e filtrada pelo filtro de metal (C)
no momento do airbag abrir
Nota: certos tipos de geradores de gás tem um sistema de segurança integrado. Se a
pressão obtida no espaço de combustão torna-se maior do que o máximo recomendado,
abre a base da câmara de combustão para permitir a evacuação de todo o gás e pó no
espaço do volante, sem pôr em perigo os ocupantes do veículo.
POSICIONAMENTO DA CENTRAL AIR BAG
Em um lado da central está visível o conector de 30 pinos (para a ligação à instalação

elétrica) no qual existem duas aletas de separação cuja função é abrir os contatos da caixa
(lado do chicote) que, em condição de “não introdução” na central, tornam-se curto-
circuitados por motivos de segurança.
Na parte superior da central está estampada uma seta que indica a direção de marcha do
veículo e lembra o correto sentido de montagem da central; esta orientação deve ser
rigorosamente respeitada, uma vez que determina o sentido no qual o acelerômetro de
desaceleração levanta os valores de aceleração negativa a fim de determinar a condição
de choque e atuar a intervenção do sistema.
Em caso de desaceleração do veículo, o acelerômetro (cujo valor é memorizado de forma

a permitir uma sucessiva reconstrução do acidente) envia um sinal, proporcional a própria
desaceleração, ao microprocessador que, com base em um particular algoritmo e a
verificação do fechamento do acelerômetro de segurança, decide se comanda a explosão
do cartucho explosivo para o enchimento do saco.
Este cartucho é alimentado com 30 V através de um apropriado circuito de disparo.
A energia de disparo é fornecida por um condensador (localizado dentro da central),

carregado com 30 V.
Um eficiente sistema de segurança (baseado principalmente na capacidade de acumular

energia por parte de um condensador) garante o funcionamento mesmo em caso de forte
falta da tensão da bateria.
Para tensões compreendidas entre 7,0V e 8,5 V, o sistema é colocado “em emergência”;
nesta situação, que pode pendurar por um tempo infinito, restam ativas somente as
funções de levantamento da colisão, controle e atuação do sistema de disparo; a função de
autodiagnóstico é desativada.
Se a tensão descer abaixo dos 7,0V, o funcionamento “em emergência” é garantido por um
tempo máximo de 150 mS; transcorrido este tempo, o sistema torna-se “apagado”.
NOTA – Em caso de operações de retirada e recolocação do módulo Air Bag ou da central,

esperar pelo menos 10 minutos após desligar a bateria a fim de estar certo da
impossibilidade de um disparo acidental do cartucho explosivo.
FUNCIONAMENTO
Este sistema está previsto para realizar todas as funções descritas a seguir:
1. Detecção de colisão ou lateral.

2. Controle de ignição de um composto químico, utilizando um iniciador (a produção de
azida de sódio e nitrato de potássio).
3. Fornecer segurança energética para airbag em caso de destruição de bateria
(bateria ou capacitor).
4. A inflação rápida e instantânea do saco (menos de três centésimos de segundo).
5. A deflação do saco em um tempo muito curto (liberdade de circulação do motorista
após impacto).
O processo de ativação do airbag, que ocorre a partir do impacto do veículo até que o
acionamento do dispositivo. Para verificar isso:
É visto na seguinte animação:
ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO DA CENTRAL
A central eletrônica que gerencia o sistema tem tarefas decisionais e diagnósticas. A sua
função principal é identificar com segurança e precisão o fato definido como “COLISÃO”.
A intervenção do sistema depende da violência da colisão, mas é evidente que o

acionamento da Air Bag não pode ser determinado pelo simples atingimento de uma
desaceleração elevada, uma vez que tal valor pode ser causado por um tempo brevíssimo,
também por uma situação que não seja uma colisão, como por exemplo, uma
irregularidade do piso da estrada ultrapassada em alta velocidade, etc.. A lógica do sistema
deve então reconhecer uma colisão não em correspondência a um valor elevado de
desaceleração, mas na persistência de tal parâmetro em elevados valores por um intervalo
de tempo relativamente longo.
CURVA DA COLISÃO
Por toda a duração do choque (do momento do impacto até a parada total do veículo), a
desaceleração instantânea não mantém um valor constante, mas possui um andamento
variável de acordo com a curva C na figura apresentada a seguir.
A um alto valor de desaceleração inicial, devido a uma resistência oposta pela rigidez das
estruturas, segue depois um valor mais baixo ou até mesmo de aceleração positiva,
correspondente a uma movimentação do veículo para frente devido ao cedimento das
estruturas que se deformam absorvendo em grande parte energia cinética,
sucessivamente, o andamento do ciclo é mais amortecido em correspondência de outras
estruturas mais internas que primeiramente se opõem à deformação e depois absorve
energia, até a absorção de toda a energia cinética, e como consequência a parada do
veículo.
LIMITES DE INTERVENÇÃO
A decisão de intervenção do Air Bag é tomada pela central em função dos valores de
desaceleração (acelerações negativas em relação ao sentido da marcha) levantados.
Tais desacelerações são medidas pelo acelerômetro piezoelétrico e convertidas em um

sinal elétrico enviado em tempo real ao microprocessador, o qual elabora os dados
recebidos através de um cálculo particular (algoritmo); as variações de desaceleração são
elaboradas dando origem a uma nova curva I, função integral da curva de colisão C.
* Limite de intervenção do Air Bag
Através deste cálculo, o microprocessador está apto a estabelecer se foi atingido ou não
um determinado valor limite, e consequentemente enviar o comando de “ignição” para o
disparo piezoelétrico (aquecimento mediante corrente elétrica) (do gerador do módulo Air
Bag).
O comando da ignição é dado se forem verificadas ao mesmo tempo as seguintes

condições:
• Fechamento do acelerômetro eletromecânico de segurança: Trata-se de um

contato eletromecânico, completamente independente do circuito eletrônico de
controle l, que se fecha em um valor de desaceleração de 2,2 g ± 0,04 g;
• Superamento do limite de intervenção (desaceleração que corresponde a um

choque frontal contra uma barreira fixa a uma velocidade > 28 km/h; com velocidade
< 20 km/h não ocorre à ativação) e introdução do estado de ignição eletrônica do Air
Bag.
IGNIÇÃO DOS DETONADORES
O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos detonadores dispara a reação de
um composto químico (Azida de sódio e nitrato de potássio) que produz um gás que se
expande no saco (67 litros) em um tempo brevíssimo: aproximadamente 50 mS.
Em seguida, muito rapidamente (cerca de 150 mS) o saco se esvazia, uma vez que o gás
sai por adequadas aberturas nas laterais.
NOTA – O gás gerado não é tóxico, nem corrosivo, nem irritante, uma vez que na maior
parte trata-se de Nitrogênio (90 – 95%).
ACELERÔMETRO DE DESACELERAÇÃO
As desacelerações são medidas por um acelerômetro piezoelétrico, que transforma as

acelerações em um sinal de tensão.
Tais sinais são muito pequenos e por isto são amplificados de forma que o
microprocessador possa elaborá-los de forma adequada.
Dado a sua importância, o acelerômetro é alimentado através de um adequado regulador

de tensão de 5,0 Volts com tolerância de ± 1%, uma vez que uma variação de tensão
mesmo mínima influência diretamente a sensibilidade do instrumento.
ACELERÔMETRO ELETROMECÂNICO DE SEGURANÇA
O acelerômetro de segurança é um comutador eletromecânico independente do circuito

eletrônico e se fecha, como visto, por um valor fixo pré-estabelecido de 2,2 g ± 0,4 g.
Tal valor é levantado somente em direção longitudinal, ou então um ângulo de impacto

inferior a 30º.
Este acelerômetro está introduzido no circuito de potência do Air Bag; os estados das
potências que enviam o comando de ignição são configurados de forma que um
transmissor se comute em V + através do acelerômetro eletromecânico de segurança e
outro transistor à massa. A ignição do detonador ocorre somente quando ambos os
transistores são inseridos.
O consenso do acelerômetro eletromecânico impede desta forma que se verifiquem

ignições impróprias devidas, por exemplo, a defeitos contemporâneos e em combinação
nos vários dispositivos.
DISPOSITIVO DE VIGILÂNCIA (WATCHDOG)
Para permitir uma segurança posterior contra possíveis defeitos no circuito de ignição, o
microprocessador é monitorado através de um circuito de WATCHDOG.
Este circuito tem a função de controle da funcionalidade do microprocessador. Em

condições normais de funcionamento, o watchdog recebe um sinal (onda quadrada com
freqüência constante) que indica o funcionamento regular da central.
Se o sinal de onda quadrada faltar, ou a freqüência estiver fora dos limites estabelecidos, o
watchdog, através de um adequado oscilador para o controle das freqüências reconhece a
presença de um inconveniente e desabilita o circuito de ignição.
Além disto, acende-se a luz-espia do Air Bag, no quadro de instrumentos.
Também se a tensão de alimentação da central não estiver na tolerância, o circuito de

ignição é desabilitado.
ACUMULADOR DE ENERGIA
A central eletrônica está apta a provocar a ativação do Air Bag até 150 mS após uma
possível interrupção da alimentação, devida por exemplo, a um trançamento dos cabos
durante o choque.
Isto é realizado mediante um condensador mantido carregado através de um adequado

conversor quando a central está alimentada regularmente.
Este condensador acumula a quantidade de energia suficiente para enviar a corrente de

ignição aos módulos Air Bag.
TENSÃO REDUZIDA
O conversor de carga do acumulador tem também a função de garantir o funcionamento do

sistema quando a tensão de alimentação sofresse alguma falha. De fato, a tensão da
bateria pode descer até 7,0 V sem comprometer a capacidade de intervenção do sistema.
INVERSÃO DE POLARIDADE
A central também está apta a suportar mudanças de polaridade da bateria sem sofrer
sérios danos e sem que isto cause a falta de ativação do Air Bag.
MEMÓRIAS DE AVARIAS (FAULT-MEMORY)
Durante todo o período de marcha do veículo, a central eletrônica faz continuamente o

diagnóstico da instalação, verificando assim a continuidade dos circuitos e de seus
componentes.
No ato de levantamento de uma avaria ou mau funcionamento da instalação ocorre a

memorização do tipo de avaria na FAULT-MEMORY e o acendimento da luz espia do Air
Bag no quadro de instrumentos advertindo ao usuário pela presença de uma avaria na
instalação.
NOTA – O fabricante do sistema (uma vez que a responsabilidade é assumida pelo
dispositivo) não responde por danos sofridos por pessoas se esta avaria não for reparada
com o conseqüente cancelamento do erro da memória.
- A central eletrônica NÃO DEVE SER DESLIGADA do relativo chicote com a chave da
ignição na posição MARCHA, nem deve ser desligada da bateria, uma vez que a mesma
memorizaria esta condição como avaria da instalação.
MEMÓRIA DE COLISÕES (CRASH MEMORY)
Além de memorizar as avarias na FAULT MEMORY, a central eletrônica, através do seu

microprocessador, controla o sinal proveniente do acelerômetro piezoelétrico, quando a
central eletrônica reconhece as condições de choque e envia a ordem de ignição aos
detonadores. Esta ordem é também memorizada no CRASH MEMORY e é também
distinguida de acordo com as condições que fizeram sua emissão, ou seja:
- reconhecimento de uma colisão e, portanto, o envio correto da ordem;
- envio da ordem mesmo na presença de defeito (que não comprometa o funcionamento do

sistema).
A consulta do CRASH MEMORY estabelece se a aparelhagem estava em boas condições

de funcionamento no momento da colisão, se funcionou corretamente, ou se estava com
defeito, que neste caso fornece quanto tempo a avaria estava presente.
O CRASH MEMORY está dividido idealmente em quatro blocos:
- primeiro bloco: nesta área de memória é memorizado o tempo transcorrido da

manifestação de uma eventual primeira avaria, mais, toda avaria
manifestada antes da colisão;
- segundo bloco: nesta área ficam armazenadas somente as eventuais avarias

manifestadas durante a colisão, para permitir melhor entendimento de
como certas avarias podem influir no funcionamento do Air Bag;
- terceiro bloco: nesta área são registradas as condições de “rotinas” do CRASH que são:
a) desaceleração maior do que o valor limite;

b) comando de ativação do Air Bag enviado;
c) habilitação para a ativação (intervenção do acelerômetro de
desaceleração eletromecânico).
- quarto bloco: nesta última área é memorizada a confirmação da ordem de ativação.
LÂMPADA ESPIA AIR BAG (SINALIZAÇÃO DE AVARIAS)
A lâmpada espia Air Bag localizada no quadro de instrumentos do veículo é alimentada

através do comutador de ignição em posição de MARCHA e é pilotada à massa através
da central eletrônica.
Na partida, esta lâmpada espia se acender por cerca de 4segundos (fase de teste inicial).
O NÃO acendimento ou NÃO APAGAMENTO, após os 4 segundos, indicam avaria na
instalação do Air Bag.
Se a central eletrônica, durante os controles de autodiagnósticos (teste) realizado para

verificar o correto funcionamento de toda a instalação, detecta uma avaria, comanda o
imediato acendimento da espia Air Bag.
Uma vez assinalado o defeito, a espia fica acesa até que a mesma seja reparada e
cancelada a memória de erros.
MÓDULO AIR BAG
Na parte central do volante existe o módulo Air Bag propriamente dito.
A caixa contém uma bolsa adequadamente dobrada e o dispositivo de enchimento. O

dispositivo de enchimento contém um detonador ativável eletricamente e um composto
químico (Azoturo de sódio) para a formação do gás (Azoto) que infla a bolsa; a seguir, a
bolsa se esvazia expelindo o gás através de furos adequadamente calibrados.
DADOS TÉCNICOS
Tempos de reação:
- tempo de enchimento < 0,005 seg.

- tempo de esvaziamento < 0,015 seg.
- corrente de disparo do cartucho 650 – 1750 mA
- Volume total da bolsa 67 litros
DISPOSITIVO COM CABO ESPIRALADO (CLOCK SPRING)
O “Clock Spring” é um dispositivo especial feito com uma mola circular em espiral.
Instalado na coluna da direção, permite que os cabos do módulo Air Bag sigam a rotação
do volante sem perigo de rompimento ou danos, assegurando ao mesmo tempo a perfeita
transmissão dos sinais elétricos em qualquer condição.
* Mola circular em espiral para transmissão do sinal de disparo

DIAGNÓSTICO DO SISTEMA
Durante todo o período de marcha do veículo, a central eletrônica realiza um ciclo de

diagnósticos a cada 100 ms controlando a instalação Air Bag, e memoriza na Fault Memory
tanto as eventuais avarias momentâneas, como as duradouras.
Estas são as verificações realizadas ciclicamente:
- integridade do isolamento elétrico do circuito de disparo;
- integridade do circuito de disparo através da verificação de resistência;
- verificação dos componentes internos (capacidade e tensão do condensador de disparo,

contato do acelerômetro de segurança, eficiência do acelerômetro de desaceleração, etc);
- verificação do funcionamento da luz-espia.
No momento do levantamento da avaria, a central comanda o acendimento da lâmpada

espia do Air Bag, assinalando obviamente ao usuário, que a avaria pode deixar o veículo
sem o uso de tal sistema. Portanto, o usuário deve procurar o mais rápido possível a
Rede Assistencial para verificar a instalação.
SISTEMAS AIR BAG/SRS
Legislação
Resolução 311
Engenharia de Segurança Veicular
Segurança Passiva
Conjunto de soluções adotadas no automóvel que têm a

função de minimizar as conseqüências dos acidentes para os
ocupantes e terceiros.
•Célula de sobrevivência
•Sistema airbag •Cintos de segurança
•Carroçaria absorvedora de impactos

•Barra de proteção
nas portas
•Sistema amortecedor
de impactos • Longarinas deformáveis
Carroceria
Carroceria
Carroceria
Carroceria
CENTRAL ELETRÔNICA
A Central eletrônica está posicionada debaixo do
console central, abaixo da central do câmbio
automático eletrônico ( se disponível na versão) e
da central de injeção eletrônica, e fixada
rigidamente ao piso para garantir o correto
funcionamento.
GENERALIDADES
AIR BAG E CINTOS DE SEGURANÇA
O Air Bag é um dispositivo de segurança suplementar,

projetado para operar COM os cintos de segurança.
A sua eficiência será elevada se o motorista usar
SEMPRE os cintos de segurança.
Em caso contrário, o Air Bag protege de choques
contra o volante e o para-brisa mas, a falta do uso dos
cintos de segurança pode causar violentos impactos
contra a parte inferior do painel, com lesões nas
pernas e joelhos, ou superiormente contra o para-brisa.
COLISÃO LATERAL
O sistema não entra em ação se o choque for
puramente lateral. Entra em ação em caso de
colisão com o ângulo de impacto, em relação a
direção frontal, de aproximadamente 30º.
CRASH TESTE
VEÍCULOS EQUIPADOS COM O SISTEMA AIR BAG
Os veículos equipados com o sistema Air Bag, são

munidos de plaquetas apropriadas. Os módulos
trazem a escrita “AIR BAG” ou “SRS” Safety
Restraint System = Sistema de segurança por
retenção) ; além disto, no quadro de instrumentos
aparece a luz espia do Air Bag.
A presença do sistema é assinalada e evidenciada

no Livrete de Uso e Manutenção.
COLISÕES NA PARTE TRASEIRA
Em caso de choque , na parte traseira do

veículo, o sistema AIR BAG não entra em ação.
No entanto, se o veículo sofrer colisão na

traseira e bater em outro veículo na frente ou
um obstáculo fixo, e este em choque (frontal)
fosse relevante, o sistema entraria
regularmente em ação.
INTERVEIÇÃO DO AIR BAG SEM COLISÃO
O Air Bag NÃO entra em ação sem que se verifique um

choque.
Muitas provas severas foram feitas, com a direção “no

limite’’, em estradas irregulares, curvas estreitas, etc,
e no decorrer de tais provas foram verificados muitos
danos á carroceria do veículo, mas EM NENHUM CASO
o Air Bag foi acionado”.
COLISÃO SEM INTERVENÇÃO DO AIR BAG
Se durante um choque o Air Bag não intervir, não existe o

perigo de uma sucessiva intervenção retardada;
especialmente se o veículo estiver parado, pois os sensores
não podem levantar desacelerações elevadas. Para operar
sucessivamente no veículo, observar escrupulosamente o
quanto indicado nas NORMAS DE SEGURANÇA a seguir
descritas, com relação ao caso de falta de intervenção do
sistema.
TAMPA DO AIR BAG
A tampa do Air Bag localizada no volante, contém um friso adequado

que, em caso de intervenção do sistema se rompe ao longo de duas
linhas de pré-rompimento e deixa sair o saco sem desprendimento de
fragmentos da própria tampa.
Além disto, ela não se destaca totalmente do volante, e não é

“disparada” contra os passageiros.
NOVA GERAÇÃO DE AIRBAG
DADOS TÉCNICOS
Tempos de reação:
- tempo de enchimento < 0,005 seg.

- tempo de esvaziamento < 0,015 seg.
- corrente de disparo do cartucho 650 – 1750 mA
- Volume total da bolsa 67 litros
O sistema é composto essencialmente por:
- Uma central eletrônica;

- Um módulo Air Bag.
CENTRAL ELETRÔNICA
A Central eletrônica está posicionada debaixo do console

central, abaixo da central do câmbio automático eletrônico ( se
disponível na versão) e da central de injeção eletrônica, e
fixada rigidamente ao piso para garantir o correto
funcionamento.
AIR BAG CENTRALIZADO
É constituído pelos seguintes componentes:
- um acelerômetro de desaceleração do tipo piezoelétrico, fixado

rigidamente a uma parede da caixa;
- um segundo acelerômetro de desaceleração do tipo eletromecânico,

com função de controle e segurança de forma a impedir o acionamento
do sistema em caso de colisões laterais, sobressaltos imprevistos ou
outras causas acidentais, com limite de intervenção superior á do
acelerômetro piezoelétrico;
- um microprocessador que integra a curva de desaceleração levada e

decide a intervenção;
- uma memória permanente para as avarias (FAULT MEMORY);
- uma memória permanente de registro das colisões (CRASH MEMORY).

POSICIONAMENTO DA CENTRAL AIR BAG
Em um lado da central está visível o

conector de 30 pinos (para a ligação á
instalação elétrica) no qual existem duas
aletas de separação cuja função é abrir os
contatos da caixa (lado do chicote) que,
em condição de “não introdução” na
central, tornam-se curto-circuitados por
motivos de segurança.
Na parte superior da central está

estampada uma seta que indica a direção
de marcha do veículo e lembra o correto
sentido de montagem da central; esta
orientação deve ser rigorosamente
respeitada, uma vez que determina o
sentido no qual o acelerômetro de
desaceleração levanta os valores de
aceleração negativa a fim de determinar a
condição de choque e atuar a intervenção
do sistema .
Em caso de desaceleração do veículo, o acelerômetro (cujo valor é
memorizado de forma a permitir uma sucessiva reconstrução do
acidente) envia um sinal, proporcional á própria desaceleração, ao
microprocessador que, com base em um particular algoritmo e á
verificação do fechamento do acelerômetro de segurança, decide se
comanda a explosão do cartucho explosivo para o enchimento do saco.
Este cartucho é alimentado com 30 V através de um apropriado circuito
de disparo.
A energia de disparo é fornecida por um condensador (localizado dentro
da central), carregado com 30 V .
SEGURANÇA NA ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA
A energia de disparo é fornecida por um condensador

(localizado dentro da central), carregado com 30 V
Um eficiente sistema de segurança (baseado principalmente na

capacidade de acumular energia por parte de um condensador)
garante o funcionamento mesmo em caso de forte falta da
tensão da bateria.
Para tensões compreendidas entre 7V e 8,5 V, o sistema é

colocado “em emergência”; nesta situação, que pode pendurar
por um tempo infinito, restam ativas somente as funções de
levantamento da colisão, controle e atuação do sistema de
disparo; a função de autodiagnostico é desativada.
Se a tensão descer abaixo dos 7V, o funcionamento “em

emergência” é garantido por um tempo máximo de 150 mS;
transcorrido este tempo, o sistema torna-se “apagado”.
NOTA
– Em caso de operações de retirada e

recolocação do módulo Air Bag ou da central,
esperar pelo menos 10 minutos após desligar a
bateria a fim de estar certo da impossibilidade
de um disparo acidental do cartucho explosivo.
IGNIÇÃO DOS DETONADORES
O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos

detonadores dispara a reação de um composto químico
(azida de sódio) que produz um gás que se expande no
saco (67 litros) em um tempo brevíssimo:
aproximadamente 50 mS.
Em seguida, muito rapidamente (cerca de 150 mS) o saco

se esvazia, uma vez que o gás sai por adequadas
aberturas nas laterais.
NOTA – O gás gerado não é tóxico, nem corrosivo, nem

irritante, uma vez que na maior parte trata-se de ozoto (90
– 95%)
DISPOSITIVO DE VIGILÂNCIA (WATCHDOG)
Para permitir uma segurança posterior contra possíveis defeitos no

circuito de ignição, o microprocessador é monitorado através de um
circuito de WATCHDOG.(CÃO DE GUARDA)
Este circuito tem a função de controle da funcionalidade do

microprocessador. Em condições normais de funcionamento, o watchdog
recebe um sinal (onda quadrada com frequência constante) que indica o
funcionamento regular da central.
Se o sinal de onda quadrada faltar, ou a frequência estiver fora dos

limites estabelecidos, o watchdog, através de um adequado oscilador
para o controle das frequências reconhece a presença de um
inconveniente e desabilita o circuito de ignição.
Além disto, acende-se a lâmpada espia do Air Bag, no quadro de

instrumentos.
Também se a tensão de alimentação da central não estiver na

tolerância, o circuito de ignição é desabilitado.
ACUMULADOR DE ENERGIA
A central eletrônica está apta a provocar a ativação do Air Bag

até 150 mS após uma possível interrupção da alimentação, devida
por exemplo, a um entrelaçamento dos cabos durante o choque.
Isto é realizado mediante um condensador mantido carregado
através de um adequado conversor quando a central está
alimentada regularmente.
Este condensador acumula a quantidade de energia suficiente
para enviar a corrente de ignição aos módulos Air Bag.
TENSÃO REDUZIDA
O conversor de carga do acumulador tem também

a função de garantir o funcionamento do sistema
quando a tensão de alimentação sofresse alguma
falha. De fato, a tensão da bateria pode descer até
7 V sem comprometer a capacidade de
intervenção do sistema.
INVERSÃO DE POLARIDADE
A central também está apta a suportar mudanças

de polaridade da bateria sem sofrer sérios danos
e sem que isto cause a falta de ativação do Air
Bag.
MEMÓRIAS DE AVARIAS (FAULT-MEMORY)
Durante todo o período de marcha do veículo, a central eletrônica faz

continuamente o diagnóstico da instalação, verificando assim a
continuidade dos circuitos e de seus componentes.
No ato de levantamento de uma avaria ou mal funcionamento da

instalação ocorre a memorização do tipo de avaria na FAULT-MEMORY
e o acendimento da luz espia do Air Bag no quadro de instrumentos
advertindo ao usuário pela presença de uma avaria na instalação.
NOTA – O fabricante do sistema (uma vez que a responsabilidade é

assumida pelo dispositivo) não responde por danos sofridos por
pessoas se esta avaria não for reparada com o consequente
cancelamento do erro da memória.
- A central eletrônica NÃO DEVE SER DESLIGADA do relativo chicote

com a chave da ignição na posição MARCHA, nem deve ser desligada
da bateria, uma vez que a mesma memorizaria esta condição como
avaria da instalação.
DIAGNÓSTICO DO SISTEMA
Durante todo o período de marcha do veículo, a central eletrônica

realiza um ciclo de diagnósticos a cada 100 mS controlando a
instalação Air Bag, e memoriza na Fault Memory tanto as
eventuais avarias momentâneas, como as duradouras.
Estas são as verificações realizadas ciclicamente:
- integridade do isolamento elétrico do circuito de disparo;
- integridade do circuito de disparo através da verificação de

resistência;
- verificação dos componentes internos (capacidade e tensão do

condensador de disparo, contato do acelerômetro de segurança,
eficiência do acelerômetro de desaceleração, etc);
- verificação do funcionamento da luz de espia.

DISPOSITIVO COM CABO ESPIRALADO
(CLOCKSPRING)
O “Clock Spring” é um dispositivo especial feito

com uma mola circular em espiral. Instalado na
coluna da direção, permite que os cabos do
módulo Air Bag sigam á rotação do volante sem
perigo de rompimento ou danos, assegurando ao
mesmo tempo a perfeita transmissão dos sinais
elétricos em qualquer condição.
FUNCIONAMENTO
ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO DA CENTRAL
A central eletrônica que gerencia o sistema tem tarefas

decisivas e diagnósticas, a sua função principal é identificar com
segurança e precisão o fato definido como “COLISÃO”.
A intervenção do sistema depende da violência da colisão, mas

é evidente que o acionamento da Air Bag não pode ser
determinado pelo simples atingimento de uma desaceleração
elevada, uma vez que tal valor pode ser causado por um tempo
brevíssimo também por uma situação que não seja uma colisão,
como por exemplo, uma irregularidade do piso da estrada
ultrapassada em alta velocidade, etc...; a lógica do sistema deve
então reconhecer uma colisão não em correspondência com um
valor elevado de desaceleração, mas na persistência de tal
parâmetro em elevados valongo. lores por um intervalo de tempo
relativamente
CURVA DA COLISÃO
Por toda a duração do choque (do momento do impacto até a

parada total do veículo), a desaceleração instantânea não mantém
um valor constante, mas possui um andamento variável de acordo
om a curva C da figura apresentada a seguir.
A um alto valor de desaceleração inicial, devido a uma resistência

oposta pela rigidez das estruturas, segue depois um valor mais
baixo ou até mesmo de aceleração positiva, correspondente a uma
movimentação do veículo para frente devido ao sedimento das
estruturas que se deformam absorvendo em grande parte energia
cinética; sucessivamente o andamento do ciclo é mais amortecido
em correspondência de outras estruturas mais internas que
primeiramente se opõem á deformação e depois absorvem energia,
até a absorção de toda a energia cinética com consequente parada
do veículo
A decisão de intervenção do Air Bag é tomada pela central em função dos valores de
desaceleração (acelerações negativas em relação ao sentido da marcha) levantados.
Tais desacelerações são medidas pelo acelerômetro piezoelétrico e convertidas em
um sinal elétrico enviado em tempo real ao microprocessador, o qual elabora os dados
recebidos através de um cálculo particular (algoritmo); as variações de desaceleração
são elaboradas dando origem a uma nova curva I, função integral da curva de colisão
C.
Através deste cálculo, o microprocessador está apto a estabelecer se foi atingido ou
não um determinado valor limite, e consequentemente enviar o comando de “ignição”
para o disparo piezoelétrico (aquecimento mediante corrente elétrica) (do gerador do
módulo Air Bag).
O comando da ignição é dado se forem verificadas ao mesmo tempo as seguintes
condições:
- fechamento do acelerômetro eletromecânico de segurança: Trata-se de um contato
eletromecânico, completamente independente do circuito eletrônico de controle que
se fecha em um valor de desaceleração de 2,2 g ± 0,04 g
- supera mento do limite de intervenção (desaceleração que corresponde a um choque
frontal contra uma barreira fixa a uma velocidade > 28 km/h; com velocidade < 20 km/h
não ocorre a ativação) e introdução do estado de ignição eletrônica do Air Bag.
NOVA GERAÇÃO DE AIRBAG
COMPONENTES DO AIR BAG
PRÉ TENSIONADOR DOS CINTOS DE SEGURANÇA
FLAVIO XAVIER – Sistema Air Bag Vectra-B – (51) 589-3107 – test.nho@terra.com.br
Sistemas Air Bag e Pré-

tensionador Vectra-B
Sistemas AIR BAG SDM

Nos anos 60 começaram as primeiras experiências com air
bag, pelo grupo General Motors (nos EUA). No Brasil coube a
Volkswagen o pioneirismo de um sistema de air bag
totalmente desenvolvido no Brasil.
Os veículos hoje são equipados (como item opcional) com um
sistema de segurança com controle eletrônico que, em caso
de impacto, aciona o sistema AIR BAG (lado do motorista e
lado do passageiro).
O AIR BAG é um dispositivo de segurança passiva composto
de uma bolsa inflável que, em caso de choque frontal (até um
angulo máximo de 30°), infla automaticamente colocando-se
entre o corpo do ocupante do veículo e as estruturas da parte
dianteira do mesmo.
O sistema constitui-se dos seguintes elementos:

9 Central eletrônica de controle do sistema AIR BAG;
9 Lâmpada piloto no quadro de instrumentos para a
sinalização de anomalias do sistema;
9 Módulo AIR BAG do lado do motorista;
9 Módulo AIR BAG do lado do passageiro;
9 Conector de diagnóstico para comunicação com
equipamentos de diagnose.
Nota: Os componentes do sistema estão interligados por um
chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois
está protegido por um revestimento amarelo (padronização).
Os AIR BAGS complementam a função dos cintos de

segurança, agindo conjunta e simultaneamente com o
objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos
assentos dianteiros (airbag frontal), ou para os lados (airbag
lateral), em fortes colisões.
Os mais comuns são os frontais que ficam alojados no

volante e no painel de instrumentos para maior proteção dos
ocupantes dos bancos dianteiros.
Existem também os laterais ou side-bags, dispostos

geralmente nos bancos ou nas portas (sua função é a de
proteção em impactos laterais ou capotamentos).
Fornecendo uma proteção adicional, os airbags reduzem os

riscos de ferimentos na cabeça e no tórax, amortecendo o seu
movimento contra o volante e o painel do automóvel, ou
contra as laterais do veículo (side-bag).
Esses dispositivos são eletronicamente programados para

serem ativados em colisões de características específicas:
• Os airbags dianteiros, por exemplo, são disparados em
fortes colisões frontais ou fronto-oblíquas;
• Em colisões mais leves (laterais, traseiras ou em
capotamentos), o dispositivo normalmente não é ativado.
• Unidade central eletrônica de comando (UCE)
A central eletrônica de comando está situada na parte traseira
do console central do veículo, fixada firmemente a longarina
(túnel) do assoalho. A UCE possui um conector de 30 pinos,
utilizado para a ligação com o sistema elétrico do veiculo,
onde é alimentada pela tensão de bateria com chave de
ignição “LIGADA”, mas, de qualquer forma, tem ainda
condições de funcionar por até 150 ms após a interrupção de
alimentação no caso de um impacto.
Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido
dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica
para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de
ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas.
Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido

dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica
para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de
ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas. Desta
maneira, é garantido o funcionamento do air bag mesmo se o
choque provocar a queda da tensão no sistema (por ex: dano
ou ruptura da bateria, interrupção dos cabos de alimentação,
etc.).
Dentro da UCE estão localizados os componentes de controle
do sistema, que são:
9 Sensor de aceleração (piezelétrico): fixado firmemente a
uma lateral da caixa;
9 Sensor de aceleração (mecânico): com limite de
intervenção maior que o do sensor piezelétrico, tendo a
função de segurança e controle do primeiro sensor, que
controla os estágios de comando da ignição dos módulos air
bag;
9 Microcomputador: que integra a curva de desaceleração
detectada e decide a ativação do air bag;
9 Memória permanente para os defeitos (FAULT MEMORY);
9 Memória de registro de impactos (CRASH MEMORY).
Localização da UCE
A UCE deve estar montada com a seta (geralmente impressa

em um adesivo ou fundida junto com sua estrutura),
direcionada ao sentido de movimento frontal do veículo.
Esta direção deve ser respeitada rigorosamente, pois é ela

que estabelece o sentido no qual o sensor de aceleração lê os
valores da aceleração negativa para determinar a condição de
impacto e, assim, ativar o air bag.
Em caso de desaceleração do veiculo, o acelerômetro (cujo
valor é memorizado de forma a permitir uma sucessiva
reconstrução do acidente) envia um sinal, proporcional à
própria desaceleração, ao microprocessador que, com base
em um particular cálculo matemático, e a verificação do
fechamento do acelerômetro de segurança, decide se
comanda a explosão do detonador para o enchimento do
saco.
Este cartucho é alimentado com até 30,00 volts através de um

apropriado circuito de disparo (capacitor localizado dentro da
UCE).
Um eficiente sistema de segurança (baseado principalmente
na capacidade de acumular energia por parte de um capacitor)
garante o funcionamento mesmo em caso falta de tensão da
bateria.
¾ Para tensões compreendidas entre 7,00 e 8,50 V, o sistema
é colocado em emergência; nesta situação que pode perdurar
por um tempo infinito, restam ativas somente as funções de
levantamento da colisão, controle e atuação do sistema de
disparo. A função de autodiagnóstico é desativada;
¾ Se a tensão descer abaixo dos 7,00 V, o funcionamento em
emergência é garantido por um tempo máximo de 150 ms;
transcorrido este tempo, o sistema torna-se apagado.
A UCE tem tarefas de controle do sistema e de rotina de

diagnósticos. A sua função principal é identificar com
segurança e precisão o fato definido como “COLISÃO”.
A intervenção do sistema depende da violência da colisão,
mas é evidente que o acionamento do air bag não pode ser
determinado pelo simples fato de atingir uma desaceleração
elevada, uma vez que tal valor pode ser causado por um
tempo brevíssimo determinado por uma situação que não seja
uma colisão, como por exemplo, uma irregularidade do piso
da estrada ultrapassada em alta velocidade, etc.
A lógica do sistema deve então reconhecer uma colisão não
em correspondência com um valor elevado de desaceleração,
mas na persistência de tal parâmetro em elevados valores por
um intervalo de tempo relativamente longo.
Por toda duração do choque (do momento do impacto até a

parada total do veiculo), a desaceleração instantânea não
mantém um valor constante, mas possui um andamento
variável de acordo com a curva de desaceleração.
A um alto valor de desaceleração inicial, devido a uma
resistência oposta pela rigidez das estruturas, segue depois
um valor mais baixo ou até mesmo de aceleração positiva,
correspondente a uma movimentação do veiculo para frente
devido ao cedimento das estruturas que se deformam
absorvendo em grande parte a energia cinética.
Sucessivamente o andamento do ciclo é mais amortecido em
correspondência de outras estruturas mais internas que
primeiramente se opõem à deformação e depois absorvem a
energia, até a absorção de toda a energia cinética com o
conseqüente parada do veiculo.
A decisão de intervenção do air bag é tomada pela UCE em

função dos valores de desaceleração (aceleração negativa em
relação ao sentido de marcha do veiculo) levantados.
Tais desacelerações são medidas pelo acelerômetro
piezelétrico e convertidas em sinal elétrico enviado em tempo
real ao microprocessador, o qual elabora os dados recebidos
através de um cálculo particular (algoritmo). As variações de
desaceleração são elaboradas dando origem a uma nova
curva.
Através deste cálculo, o microprocessador está apto a
estabelecer se foi atingido ou não o valor limite, e
conseqüentemente enviar o comando de ignição para o
disparo (aquecimento mediante corrente elétrica) do gerador
de gás do módulo air bag.
O comando de ignição é dado se forem verificadas ao mesmo

tempo as seguintes condições:
9 Fechamento do acelerômetro eletromecânico de
segurança: trata-se de um contato eletromecânico (por efeito
de mola calibrada e esfera), completamente independente do
circuito eletrônico de controle, que se fecha em um valor de
desaceleração de 2,20 g (± 0,40g);
9 Superação do limite de intervenção: desaceleração que
corresponde a um choque frontal contra uma barreira fixa a
uma velocidade >28,0 km/h. Com velocidades <20,0 km/h, não
ocorre a ativação de ignição do air bag.
O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos

detonadores dispara a reação de um composto químico
(Nitreto de Sódio), que produz um gás que se expande em um
saco de ± 60 litros (lado do motorista) e em média 130 litros
(lado do passageiro), em um tempo brevíssimo
(aproximadamente 50 ms).
Em seguida, muito rapidamente (150 ms), o saco se esvazia,
uma vez que o gás sai por adequadas aberturas laterais.
NOTA:
O gás gerado não é tóxico, corrosivo ou
irritante, uma vez que na maior parte
trata-se de azoto (90 a 95%).
EXPLOSÃO DO MÓDULO DO VOLANTE

IMPACTO FRONTAL SEM AIR BAG

IMPACTO FRONTAL COM AIR BAG



Componentes internos da UCE

9 Acelerômetro eletromecânico de segurança
O acelerômetro de segurança é um comutador eletromecânico
(por ação de mola e esfera calibrada) independente do circuito
eletrônico e se fecha, como visto, por um valor fixo pré-
estabelecido de 2,20 g (± 0,40g).
Tal valor é levantado somente em direção longitudinal, ou
então um ângulo de impacto inferior a 30°.
Este acelerômetro está introduzido no circuito de potência do
air bag.
Acelerômetro eletromecânico de segurança

Os estágios de potência que enviam o comando de ignição

são configurados de forma que um transistor se comute a
TENSÃO DE BATERIA (12,00 VDC), através do acelerômetro
eletromecânico de segurança e um outro transistor a MASSA.
Acelerômetro
eletromecânico
de segurança
Linha 15
Linha de massa
Lâmpada AIR BAG
Detonador Linha de dados
Acelerômetro de
desaceleração
O consenso de acelerômetro eletromecânico impede desta

forma que se verifiquem ignições impróprias devidas, por
exemplo, a defeitos contemporâneos e em combinação nos
vários dispositivos.
9 Acelerômetro de desaceleração
As desacelerações são medidas por um acelerômetro
piezelétrico (cristal piezelétrico), que transforma as
acelerações em um sinal de tensão elétrica (com freqüência
proporcional a desaceleração).
Tais sinais são muitos pequenos e por isto são amplificados
de forma que o microprocessador possa elaborá-los de forma
adequada.
Dados a sua importância, o acelerômetro é alimentado através
de um adequado regulador de tensão de 5,00 volts DC, com
uma tolerância de ±1%, uma vez que a variação de tensão,
mesmo que mínima, influencia diretamente na sensibilidade
do sensor.
9 Acelerômetro de desaceleração
Acelerômetro de desaceleração
Acelerômetro
eletromecânico
de segurança
Linha 15
Linha de massa
Lâmpada AIR BAG
Detonador Linha de dados
Acelerômetro de
desaceleração
Acelerômetro de desaceleração
11010010100101 = CRASH OK
DISPARAR AIR BAG
Alem disto, a UCE possui outros componentes, os quais são:

9 Dispositivo de vigilância (Watchdog)
Para permitir uma segurança posterior contra possíveis
defeitos no circuito de ignição, o microprocessador é
monitorado através de um circuito de vigilância (watchdog).
Este circuito tem a função de controle da funcionalidade do
microprocessador. Em condições normais de funcionamento,
o watchdog recebe um sinal (onda quadrada com freqüência
constante) que indica o funcionamento regular da UCE.
Se o sinal de onda quadrada faltar, ou a freqüência estiver
fora dos limites estabelecidos, o watchdog, através de um
adequado oscilador para o controle das freqüências,
reconhece a presença de um inconveniente e desabilita o
circuito de ignição. Alem disto, acende-se a lâmpada de
anomalias do air bag no painel de instrumentos. Também se a
tensão de alimentação da UCE não estiver na tolerância, o
circuito de ignição é desabilitado.
9 Acumulador de energia
A UCE está apta a provocar a ativação do air bag até 150 ms
após uma possível interrupção da alimentação, devido, por
exemplo, a um curto-circuito do chicote durante o choque.
Isto é realizado mediante ao capacitor mantido carregado
(através de um adequado conversor) quando a UCE está
alimentada regularmente (Chave de ignição ligada).
Este capacitor acumula a quantidade de energia suficiente
para enviar a corrente de ignição (em torno de 1,00 ampére)
aos módulos de air bag.
9 Tensão reduzida
O conversor de carga do acumulador tem também a função de
garantir o funcionamento do sistema quando a tensão de
alimentação sofresse alguma falha.
¾ De fato, a tensão da bateria pode descer ATÉ 7,00 volts,
sem comprometer a capacidade de intervenção do sistema;
¾ A UCE também está apta a suportar mudanças de
polaridade da bateria sem sofrer sérios danos e sem que isto
cause a falta de ativação do air bag.
Memórias de defeitos (FAULT-MEMORY)

Durante todo o tempo de marcha do veículo, a central
eletrônica efetua o diagnóstico do sistema, verificando assim
a continuidade dos circuitos e dos seus componentes.
No momento em que for detectado um defeito ou um mau
funcionamento do sistema, o tipo de irregularidade é
memorizado na memória de defeitos e acende-se a lâmpada
piloto do air bag no quadro de instrumentos, avisando ao
usuário que há um problema no sistema.
Memórias de defeitos (FAULT-MEMORY)

Nessa situação, o usuário deve saber que:
9 Assim que a lâmpada piloto do air bag se acender, deve
dirigir-se ao centro de assistência mais próximo para
consertar o defeito;
9 O fabricante do air bag (e, conseqüentemente, a GM
Automóveis, visto que a responsabilidade é assumida por
quem instala o dispositivo) não responde por danos sofridos
por pessoas, se este defeito não for consertado e a memória
não for reajustada.
A memória de defeitos pode ser consultada através do
equipamento de diagnósticos especifico.
Nota: a Unidade de Controle Eletrônica NÃO DEVE SER

DESLIGADA do respectivo chicote com a chave de ignição
ligada, nem deve ser desligada a bateria, pois a UCE
memorizaria esta condição como avaria do sistema.
Memória de impactos (CRASH MEMORY)

A UCE é dotada de vários sensores de desaceleração com
diversas calibragens. Faz o levantamento das condições de
choque quando o veículo atinge uma desaceleração que
corresponde àquela de um choque frontal a uma velocidade
de aproximadamente 24,0 a 28,0 km/h contra uma barreira
fixa;

A lógica de funcionamento é a seguinte:
¾ Além da memorização de defeitos, a UCE (durante os
contínuos testes que efetua) controla o sinal proveniente do
sensor de desaceleração piezelétrico através de seu
microprocessador. Se verificar que o valor de aceleração é de
cerca >-2,00g (calculado com uma integração da curva real de
desaceleração que é obtida durante o impacto), começa o
procedimento de cálculo (algoritmo de CRASH); se este sinal
descer rapidamente abaixo do limite, o microprocessador sai
do algoritmo de CRASH e retoma o funcionamento normal. Ao
contrário, se for ultrapassado o limite de –2,6g
aproximadamente (condição de impacto), o microprocessador
ativa e desconsidera o algoritmo de CRASH, comandando a
ativação do detonador do air bag, desde que haja o
consentimento do sensor de desaceleração mecânico;

¾ Se o sinal do acelerômetro piezelétrico não corresponder
também a intervenção do sensor de desaceleração mecânico
(que acontece somente para valores de desaceleração
>2,60g), o air bag não é ativado.
¾ Quando a UCE reconhece as condições de impacto e envia
a ordem de ativação aos dispositivos de enchimento, não só
esta ordem é memorizada na CRASH MEMORY, mas é também
distinguido de acordo com as condições que levaram à sua
emissão, que são:
9 Reconhecimento de um impacto, com correto envio da
ordem;
9 Envio da ordem mesmo se houver defeito (que não
compromete, de qualquer modo, o funcionamento do
sistema).
11010010100101 = CRASH OK
DISPARAR AIR BAG
A consulta da CRASH MEMORY serve para estabelecer,

por exemplo, em caso de pedido de ressarcimento de
danos, se o equipamento estava funcionando bem no
momento do impacto, se funcionou corretamente ou se
estava com defeito e, neste caso, desde quando havia
este defeito.
A CRASH MEMORY está dividida em quatro blocos:

¾ Primeiro bloco: nesta área de memória é memorizado o
tempo ocorrido desde quando apareceu o primeiro defeito e
todos os problemas verificados antes do impacto;
¾ Segundo bloco: nesta área ficam memorizados somente
os defeitos que, por acaso, aparecerem durante o impacto,
permitindo que se entenda melhor como certos defeitos
possam ter influído no funcionamento do air bag.
¾ Terceiro bloco: nesta área são registradas as condições
rotineiras de CRASH, que são:
9 Desaceleração maior do que –2,60 g;
9 Comando de ativação do air bag enviado;
9 Capacidade para ser ativado (intervenção do sensor de
desaceleração mecânico);
¾ Quarto bloco: nesta última área é memorizada a
confirmação da ordem de ativação do dispositivo de
enchimento saco inflável.
Diagrama em bloco do circuito
TESTE
OK OK
CRASH
MEMÓRIA
DE FALHAS
MEMÓRIA
µP CRASH
Como ter aceso a UCE




TESTE DOS
COMPONENTES
DO SISTEMA
“Clipes” de curto circuito do sistema elétrico

Todos os conectores utilizados e ligados aos módulos air bag
possuem um “clip” de curto-circuito. Até quando o módulo air
bag, através do conector apropriado, não for ligado a uma
fonte de energia com características adequadas, não existe a
possibilidade de uma ativação indevida da unidade. A
remoção do “clip” de dentro dos conectores é impossível sem
causar danos externos evidentes e, em todo caso, a ativação
do módulo é subordinada à alimentação do mesmo. Para
ativar acidentalmente uma unidade air bag, é necessário que a
alimentação da própria carga aconteça pela UCE ou pelos
pontos de conexão (exemplo: cortes do cabo do air bag e
posterior alimentação).
Dica: Os componentes do sistema estão interligados por um

chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois
está protegido por um revestimento amarelo (padronização).
Quando na eventual medição da resistência elétrica do

circuito dos detonadores, deve ser anulado o “clip” de curto-
circuito para o resultado da medição não apresentar erros.
PARA MELHOR COMPREENDER, VEJA A ILUSTRAÇÃO!!!!!
“Clip” em curto circuito com “Clip” isolado dos pinos da

pinos da UCE UCE
Cinta plástica
Pino da UCE
“Clip” de C.C.
“Clipes” de curto circuito do sistema elétrico

“Clip” em curto circuito com “Clip” isolado dos pinos da
pinos da UCE UCE
Pinos da UCE SDM (GM Vectra-B)
1 15
Chicote
16 30


Pino Função do pino Cor do fio
1 Ativação do módulo lado motorista Amarelo-branco
2 Ativação do módulo lado motorista Amarelo
3 Ativação do módulo lado passageiro Amarelo-vermelho
4 Ativação do módulo lado passageiro Amarelo-azul
5 Linha de dados para conector de diagnose Marrom-branco
6 Massa da UCE Marrom
7 Linha de massa para lâmpada de anomalias Marrom-amarelo
8 Linha +15 (12,00 volts da chave de ignição) Preto
10 Ativação do pré tensionador lado do passageiro Vermelho-branco
11 Ativação do pré tensionador lado do passageiro Marrom-branco
13 Ativação do pré tensionador lado do motorista Vermelho-amarelo
14 Ativação do pré tensionador lado do motorista Marrom-amarelo


Pino Função do pino
16 “Clip” de curto-circuito do pino 1 com 2

Lâmpada de anomalias do sistema air bag

A lâmpada de anomalias do air bag (situada no painel de
instrumentos) é alimentada através da chave de ignição ligada
e está ligada à massa através da UCE.
Durante a partida, esta lâmpada se acende por cerca de 4,00
segundos (fase de teste inicial).
9 Se ela NÃO ACENDER ou NÃO APAGAR depois destes

4,00 segundos, significa que há um defeito no sistema air bag.
Se a UCE, durante os controles de autodiagnose que efetua

para verificar o correto funcionamento de todo o sistema,
encontrar um defeito faz com que se acenda a lâmpada piloto
do air bag imediatamente.

Nesse caso, o usuário deve ir o mais rápido possível ao
centro de assistência mais próximo para providenciar o
conserto do defeito, porque o sistema não está mais em
condições de funcionar corretamente.
Uma vez que o defeito é assinalado, a lâmpada piloto fica
acesa enquanto o mesmo não for reparado e a memória de
erros cancelada.


Esquema elétrico
15
6 7
21 22
31
Pino da UCE Função
6 Massa do chassi
7 Massa para a lâmpada de anomalias
Teste de funcionamento da lâmpada de anomalias
Pino UCE Condição do teste “Clip” Volts Lâmpada
Multímetro ligado nos Ativado <0,30 Acesa

6+7
pinos 6 e 7
Multímetro ligado nos Ativado <0,30 Acesa

6+7
pinos 6 e 7
Multímetro ligado nos Desativado* >11,50 Apagada

6+7
pinos 6 e 7
* - Para este teste, insira uma cinta plástica no pino 21 do conector.
Multímetro ligado nos Desativado* >11,50 Apagada

6+7
pinos 6 e 7
* - Para este teste, insira uma cinta plástica no pino 21 do conector.


O volante contém o módulo, o qual está fixado com 2
parafusos TORX na parte traseira do volante.


O módulo está formado por uma chapa de aço coberta por
uma caixa de plástico que constitui a parte central do volante.
A caixa contém o saco inflável dobrado, o detonador ativado
eletricamente e de um composto químico (Nitreto de sódio)
para a formação do gás (azoto). Na parte traseira do saco
inflável, há diversos furos criados especialmente para o
esvaziamento rápido do gás após o enchimento.
Nota: a tampa do módulo serve para manter no lugar o air bag

quando é ativado. Esta abre nas linhas de ruptura pré-
determinadas durante o projeto. Essas linhas quebram-se
para permitir que o air bag saia completamente do seu
recipiente.

Dados técnicos
9 Tempo de reação: <0,005 segundo;
9 Tempo de esvaziamento: <0,015 segundo;
9 Corrente elétrica de disparo: 0,65 a 1,75 ampéres .

15
1 2 6 7
16 17
31

1 Disparo +
2 Disparo -
Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras

abaixo:
JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA

FONTE DE ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC)
OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC).
SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA A BATERIA DE
9,00 VDC OU MENOS;
Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam
envolvidas no processo, crianças e animais de estimação;
ATENÇÃO! Quando o conector de ligação da UCE é desligado, este
entra em curto-circuito. O que acontece é que um dispositivo de mola
específico situado dentro do próprio conector, liga os terminais assim
que a conexão é desligada;
DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS
ACIDENTALMENTE;
Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras

abaixo:
Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer

intervenção do air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER
FEITO, POR NENHUM MOTIVO;
Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato
com a tensão de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das
circunstâncias previstas (impacto frontal).
Um módulo air bag tem a duração de 10 anos (vide data de
vencimento indicada na placa específica). Quando vencer, é preciso
substituí-lo e aplicar uma nova placa com a data de vencimento
atualizada (indicando o mês e o ano com tinta indelével).
Resistência elétrica do detonador
Pino UCE Condição do teste Resistência

1+2 Veja as condições abaixo De 2,00 a 6,00
9 Chave de ignição desligada;
9 Conector da UCE desligado;
9 “CLIP” de curto-circuito do pino 1 ou 2 desativado (cinta plástica
inserida no pino 16 ou 17);

Conector do módulo air bag do volante
Conector atrás
Vai ao pino do volante
1 da UCE
Vai ao pino
2 da UCE







O módulo air bag do lado do passageiro, quanto à
constituição e funcionamento é similar ao air bag do lado do
motorista, salvo pelas dimensões, que são maiores. Este
módulo está instalado no painel porta-instrumentos através
de um suporte metálico. O dispositivo de enchimento é
composto de um cilindro de aço maior em relação ao lado do
motorista, com detonador e composto químico idêntico ao do
módulo do lado do motorista.
As regras são as mesmas dos testes no modulo do volante!!

15
3 4 6 7
18 19
31

3 Disparo +
4 Disparo -

Vai ao pino
3 da UCE
Vai ao pino
4 da UCE
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador


O pré-tensionador dos cintos de segurança é um dispositivo
pirotécnico com comando elétrico, que está contido na fivela
do cinto de segurança.
Este intervém em caso de impacto frontal, recuperando o
inevitável alongamento dos cintos devido ao peso do corpo,
mantendo este último aderente ao encosto do banco.
Realmente, é indispensável que o cinto fique bem aderente ao
corpo para absorver, de maneira gradual, a energia cinética
do mesmo durante o impacto.
É impossível que, durante um impacto, um cinto de segurança
não retenha o corpo perfeitamente contra o encosto. Isto pode
acontecer devido principalmente a:
9 Atraso da intervenção do dispositivo de bloqueio inercial;
9 Estiramento das fibras do cinto;
9 Roupas muito espessas que criam um espaço entre o cinto
e o tórax.

Somando todas estas causas, é fácil concluir que o cinto
surtiria efeito só depois de um certo deslocamento do corpo
para frente.
Nota: Ambos os cintos de segurança dianteiros estão
equipados com os pré-tensionadores. Lembramos que os
cintos devem sempre ser apertado, especialmente no carro
com air bag, visto que fazem parte do seu funcionamento.
O funcionamento do pré-tensionador está ligado diretamente

a UCE de comando do air bag.
Quando houver conveniência de disparo do air bag, o sistema
também dispara os pré-tensionadores do sistema para uma
segurança suplementar.
X
X










10 Disparo + do cinto do passageiro
11 Disparo - do cinto do passageiro
13 Disparo + do cinto do passageiro
14 Disparo - do cinto do passageiro
15
6 7 10 11 13 14
25 26 28 29
31
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador PASS

10 + 11 Veja as condições abaixo De 2,00 a 6,00
9 “CLIP” de curto-circuito do pino 10 ou 11 desativados (cinta
plástica inserida no pino 25 ou 26);
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador MOT

13 + 14 Veja as condições abaixo De 2,00 a 6,00
9 “CLIP” de curto-circuito do pino 13 ou 14 desativados (cinta
plástica inserida no pino 28 ou 29);
Vai ao pino
10 da UCE
Vai ao pino Conector

11 da UCE embaixo do
banco do
motorista



Conector
embaixo do
Vai ao pino banco do
13 da UCE motorista
Vai ao pino
14 da UCE



Contato em espiral (CLOCK SPRING)

Como o módulo do motorista está montado no volante, a
ligação elétrica entre a UCE e o detonador tem que ser de
confiança. Para isto adotou-se um componente chamado de
contato em espiral ou “Clock Spring”.
O dispositivo “Clock Spring” é uma peça composta de uma
fita de nylon com trilhas de cobre serigrafadas, o qual se
instala no conjunto de comandos da direção e serve para
permitir que o chicote de ligação do módulo air bag, instalado
no volante, siga a rotação deste último sem perigo de ruptura.
O dispositivo é composto de dois pratos, o inferior no
conjunto de comandos da direção.
O superior é solidário ao volante através de duas extensões
existentes na parte superior.

Dentro dos dois pratos, o chicote de ligação do módulo do
volante até a UCE, o comando da buzina e o comando do
rádio estão enrolados em espiral, para poder seguir os
movimentos do volante.
O Clock Spring tem um dispositivo que bloqueia
automaticamente a sua rotação quando o volante é removido.
Esta operação serve para evitar que o prato superior, que não
está mais fixado ao volante, rode livremente, provocando um
indesejável desenrolamento ou enrolamento do chicote, o que
poderia causar uma ruptura do mesmo.
Na montagem do volante, o dispositivo destrava-se
automaticamente.
Em caso de remoção e reposição do CLOCK SPRING, é

necessário certificar-se que este seja remontado no conjunto
de comandos da direção na mesma posição de antes.
• Se, por qualquer motivo, o prato superior do CLOCK
SPRING rodar em relação ao inferior, não reconhecendo mais
a posição tomada durante a remoção, é obrigatório
SUBSTITUIR O CLOCK SPRING;
• Em caso de substituição, se o CLOCK SPRING for
fornecido separado do conjunto de comandos da direção, a
instalação deve ser efetuada com as rodas retas, pois esta é a
posição correspondente do dispositivo novo.
O dispositivo novo tem uma lingüeta de segurança que o
mantém travado. Esta lingüeta deve ser removida no momento
da instalação do volante para permitir que o sistema rode
corretamente.

Esquema elétrico
15
1 2 6 7
16 17
31
Resistência elétrica do contato em espiral
Pinos Condição do teste Resistência

1 (UCE) + conector Veja as condições abaixo < 1,00



Resistência elétrica do chicote da UCE até conector traseiro


1 (UCE) + 2 (conector) Veja as condições abaixo < 1,00



Alimentação da UCE
Por medida de segurança, a UCE só é alimentada com a chave
de ignição ligada (linha 15), não possuindo uma linha direta
da bateria (linha 30).
Pinos da UCE
6 Massa para a UCE
8 Linha 15 (12,00 V após a chave de ignição)
Esquema elétrico
15
6 8
31
Pinos UCE Condição do teste Chave de ignição Tensão

Desligada <0,00
6+8 Multímetro ligado
nos pinos 6 e 8 Ligada >11,50
Diagnose com scanner

Para evitar que a UCE memorize falhas de circuitos durante o
diagnóstico, pode-se inserir nos conectores dos detonadores
uma resistência de simulação (para cada conector desligado)
de ± 3,00Ω.
Nesta ação, ao ser ligada a chave de ignição, a UCE mede a
tensão do circuito para poder determinar a situação de cada
circuito. Como a resistência ligada é igual ao valor da
resistência do detonador, não será gravada nenhuma falha.
Quando houver falhas presentes, ao desligar a chave de
ignição, é mantido o tempo e o tipo de defeito ou código de
erro presente na memória de defeitos. Uma vez consertado o
defeito, o scanner restabelece a situação inicial.

• Terminada a diagnose, lembrar-se de restabelecer o sistema
removendo os resistores de simulação e religando as cargas
explosivas;
• Todas as operações devem ser efetuadas com a chave de
ignição na posição DESLIGADA.
Pinos
Pino UCE Pino DLC Função

5 12 Linha de comunicação da UCE
15
31
Resistência elétrica da UCE até conector DLC

5 (UCE) + 12 (DLC) Veja as condições abaixo < 1,00
Meça a resistência elétrica do pino 5 do conector da UCE até o pino

12 do conector de diagnose (DLC).
Resistência elétrica da UCE até conector DLC

5 (UCE) + 12 (DLC) Veja as condições abaixo < 1,00
Meça a resistência elétrica do pino 5 do conector da UCE até o pino

12 do conector de diagnose (DLC).
Normas de segurança para serviços no sistema air bag

A seguir, citamos algumas normas que DEVEM SER
RESPEITADOS TAXATIVAMENTE durante qualquer
intervenção concernente aos veículos equipados com air bag.
Normas preliminares
Antes de tudo, lembramos que os módulos air bag são
dispositivos perigosos: O uso, o transporte e a armazenagem
dos mesmos são regulados pelo procedimento para o
manuseio das unidades air bag ilustrado a seguir.
Antes de começar a executar:
9 Serviços de reparação da carroceria;
9 Serviços de soldagem;
9 Serviços para os quais é necessário remover os módulos
air bag ou a UCE.
Deve-se:
Desligar sempre a bateria, isto é:

9 DESCONECTAR OS TERMINAIS dos respectivos pólos e
ISOLÁ-LOS CUIDADOSAMENTE;
9 Desligar o conector de ligação com a UCE, aguardando
pelo menos 10 segundos após ter desligado a bateria;
9 Em caso de remoção dos módulos air bag ou pré-
tensionador, seguir com atenção o procedimento abaixo:
¾ Aguardar pelo menos 10 segundos após ter desligado a
bateria, antes de começar a desmontar o módulo;
¾ Desligar o conector de ativação dos dispositivos de
enchimento;
¾ Repor os módulos com a coberta para cima dentro de um
armário de metal, fechado à chave;
¾ Este armário, destinado exclusivamente para isso, não
deve ser utilizado, de jeito nenhum, para guardar outros tipos
de materiais, principalmente se forem inflamáveis.
9 O armário deve possuir os requisitos previstos para

guardar cargas pirotécnicas (armário de metal resistente a
pancadas com grades para permitir uma ventilação interna
natural) e deve ter os avisos pelas leis vigentes (PERIGO
EXPLOSIVO - PROIBIDO O USO DE FOGO - ABERTURA
PROIBIDA PARA PESSOAS NÃO AUTORIZADAS).
Golf
SEGURANÇA VEICULAR
Treinamento Assistência Técnica

Golf
SEGURANÇA VEICULAR

Golf
SEGURANÇA VEICULAR
Cinto pretensor


VAG (Audi, VW, Seat, Skoda) Airbag Reset Tool user

manual
After car crash and airbag deployment, VW-Audi airbag sensor can by locked (Control
unit faulty or deployed) and must be replaced. Even after small accident Airbag sensor will write
in internal memory special error message "crash data stored" or “computer fault” and after you
need to exchange very expensive sensor to new one. With our VAG Airbag Reset Tool you can
reset and repair airbag computer in your office in 1 minute. No need to remove airbag sensor
from the car.
How VW-Audi Airbag Reset Tool works:
Very simple user instruction: connect this tool to VW-Audi OBD II connector (for cars
from year 1996-2002). Right red button near to yellow light diode is for airbag "crash data"
erase. Push this button once and wait: yellow light start to flash and after 15 second green light
inform you that "crash data" is erased. Red light set ON if erasing is not successful. Right black
button (near to red light diode) is for erase airbag "fault memory" or "errors". If airbag warning
lamp go OFF and immediately ON - evaluate airbag "error memory" using any VAG K-line scanner
or VAS5051 or similar dealer equipment and repair according error code.
 1

VW-Audi Airbag Reset Tool has incorporated fully automatic airbag sensor type recognition. VAG
Airbag Reset Tool works without additional computer and thought car OBD II connector can
erase airbag sensor "crash data" or only fault memory.
Works with these cars:
Older VW-Audi cars. In some cases use OBD to VAG old type converter (VAS-5051-2 not
included in package). Sensors with white or orange 30-pin connector.
- AUDI A4, A6, A8 1994-1997: Airbag V BOSCH: 8A0 959 655 C (Bosch 0 285 001
038), 8A0 959 655 K (Bosch 0 285 001 155), 8A0 959 655 K (Bosch 0 285 001 151) -
Crash data erase, Fault erase;
- VW - Golf III, Passat B4, Sharan: 1J0 909 603 SIEMENS - Crash data erase, Fault
erase;
 2

You can connect this sensor on the table and erase crash data using our VAG Airbag Tool.
 3

Use this wiring:
Airbag sensor: K-line = pin 9, GND = pin 6, +12V = pin 5

VAG Airbag Reset Tool: K-line = pin 7, GND = pin 4+5, +12V = pin 16
Apply +12V power supply and push RED or BLACK button on the VAG Airbag Tool.
VAG cars 1997-1999 airbag sensor with yellow or orange 50-pin connector.
- VW - Golf IV, Passat B5: 1J0 909 609, 1J0 909 607 - SIEMENS - Crash data erase,
Fault erase;
- AUDI A3, A4, A6, A8 <1999: Airbag 7 BOSCH - 4B0 959 655 C, 4B0 959 655 J, 4D0
959 655 C, 4D0 959 655 H, 8D0 959 655 C, 8D0 959 655 L, 8L0 959 655 F - all Bosch
Airbag 7 - Crash data erase, Fault erase;
 4

 5

Use this wiring:
Airbag sensor: K-line = pin 5 (connected with car OBDII connector pin 12), GND = pin 6, +12V =
pin 8, airbag lamp = pin 9;
VAG Airbag Reset Tool: K-line = pin 12, GND = pin 4+5, +12V = pin 16;
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Audi cars 2000 -2002 airbag sensor with yellow 84-pin connector.
- Audi A2, A3, A4, A6, A8 - 1999<: Airbag 8 BOSCH - Crash data erase, Fault erase
(can erase "Controller Malfunction");
- 8L0 959 655 G (Bosch 0 285 001 352) and others with HC12 processor;
- 4D0 959 655 J (Bosch 0 285 001 266), 8D0 959 655 J (Bosch 0 285 001 276), 8D0 959
655 F (Bosch 0 285 001 270), 8D0 959 655 M and others with National CR16 (44
PLCC);
 6

 7

 8

Use this wiring:
Airbag sensor: K-line = pin 67 (connected with car OBDII connector pin 7), GND = pin 66, +12V
= pin 65, airbag lamp = pin 68 and 70;
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
VW cars 2000-2004 airbag sensors with yellow 75-pin connector.
- VW - Golf IV, Passat B5, Sharan: 6Q0 909 605 A, 6Q0 909 605 B - SIEMENS - Crash
data erase, Fault erase;
- VW - Golf IV, Passat B5, Sharan: 1C0 909 605 C, 1C0 909 605 F, 1C0 909 605
H, 6Q0 909 605 C - SIEMENS - Crash data erase, Fault erase;
- VW - Passat B6: new SIEMENS - Crash data erase, Fault erase;
- VW- Polo;
These sensors use CAN bus. In some cases this airbag type “crash erase” works only
on the table. If by OBDII connector you can’t erase crash data, try to disconnect
instrument cluster blue connector and erase by OBDII again. If red diode indicates
crash data erase error, you must remove airbag sensor from the car, connect it on the
table and now erasing must by OK.
 9

 10

Use this wiring:
= pin 26, airbag lamp on dashboard by CAN bus;
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
New Audi, VW from 2002 airbag sensors.
Airbag sensor from VW-Audi (A3, A4, A6, A8 2002-2005, Touareg) have diagnostic by CAN bus.
But K-line is still used. Some times K-line is not connected to OBDII connector. To repair these
sensors you must remove it from the car and connect on the table. Is possible to read and write
airbag sensor internal CR16 (80 QFP) EEPROM memory by K-line. Works with all VW-Audi airbag
sensors with National CR16 (80 pin QFP) inside.
How to work with these airbag modules? New Audi and VW cars airbag sensors have many
different software versions. First we planed to release VW-Audi Airbag Reset Tool update with
automatic "crash data" erase, but after many customers questions about new cars airbag repair,
we released CR16 programmer by OBDII connector. These sensors have VIN number stored in
airbag ECU and you can’t change all memory. To erase “crash data”, you must do EEPROM
modification by yourself.
 11

Remove and open airbag sensor. For Read/Write VW-Audi airbag sensor microcontroller CR16
internal EEPROM, you short processor pin 13 to GND like in picture:
You can install sensor back to the car or connect this sensor on the table. Some cars don’t have
K-line, in this case use connection on the table.
Use this wiring:
= pin 65, airbag lamp = pin 68 and 70;
VAG Airbag Reset Tool: K-line = pin 12, GND = pin 4+5, +12V = pin 16;
Apply +12V power supply and read and save original EEPROM. Now you can try to do EEPROM
modification, install sensor to the car (disconnect pin 13 wire!) and see “crash data” status. In
most cases some EEPROM part modification to 00 or to FF erase crash data.
 12

 13
Works also for Ford with CR16 (80 pin) airbags.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 14

011-Cursos de Air Bag

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011-Cursos de Air Bag

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LESÕES

Numa situação de choque onde os valores de desaceleração aplicada a um veículo

Por exemplo, após um choque e o acionamento dos cintos pirotécnicos é comum o

Qual é a melhor situação?

O assunto de air-bag desperta o interesse de todo motorista e todos tem querem a

Devido às infinitas variáveis

Os sistemas de air-bag são projetados como complemento aos cintos de segurança

De modo geral, o air-bag do motorista

Na maioria dos veículos o enchimento do air-bag é feito através da queima de um

O sistema de proteção implantado nos veículos atualmente produzidos pela

Os testes são realizados em função das normas de impacto em vigor de choque

Impacto Frontal ECE 94.01

Impacto Lateral ECE 95.00

Os Ensaios são realizados por um instituto Inglês chamado EURONCAP. Este

A NCAP classifica através de estrelas de um mínimo de uma e um máximo de cinco

Baseado nas normas do EEVSC, Comitê Europeu para Aprimoramento da Impacto

A classificação será dada em função da proteção ou danos aplicados aos dummys,

A classificação será dada em função da proteção ou danos aplicados aos dummys,

Os Ensaios são reproduções dos acidentes mais comuns envolvendo crianças, e

A classificação será dada em função da intensidade do impacto e o local.

O veículo é impulsionado lateralmente a 29 km/h contra um poste rígido. O poste é

Hybrid III ou Euro SID-I

Permite bem caracterizar as lesões nos membros e cabeça.

complemento ao cinto de segurança. Isso significa que é acionado em função da

ser acionado sob as seguintes condições:

Air Bags: (valores aproximados variando conforme o veículo e sua época de

- Choque frontal contra barreira fixa indeformável (a ± 300) de

Com valores de aceleração ou desaceleração acima de 6 g perdemos a consciência.

OBS: O que o sistema leva em conta é a importância da 1515 desaceleração e não

• Choques laterais ou traseiros

Para os cintos pirotécnicos vale as observações anteriores, exceto que o

A detecção do choque é feita por sensores instalados no interior do módulo de

OBS: em média um piscar de olhos demora 600 milésimos de segundos, ou seja, o

•Realizado pelo calculador do sistema através de informações do:

Em função do nível da desaceleração e da direção do choque (± 300 em relação ao

- se dispara os tracionadores pirotécnicos dos cintos de segurança, somente,

Nos veículos (multiplexados), mais novos fica sob responsabilidade do calculador do

•Variação do valor da resistência proporcional à deformação, imposta pela

1. Acendimento das luzes de emergência (ABS).

•Formado por duas massas magnéticas retidas por molas, no interior de um

O disparo dos elementos pirotécnicos só ocorrem havendo a informação dos dois

O objetivo do sistema é proteger o motorista e ocupante contra partes do veículo.

Quem se encarrega deste controle é o calculador de controle do sistema que é

Existem dois sistemas em uso atualmente:

1. Utilizando os satélites laterais para a

Esta montagem permite por decomposição

•O sistema só está operacional com a chave de contato no +ACC.

Impacto + 15 milésimos de segundos

Forte afrouxamento do cinto é registrado

Ignição do dispositivo pirotécnico (o valor

O condutor está ainda sentado em posição

Impacto + 20 milésimos de segundos

O saco insuflável desenrola-se, o condutor

Inicio da deformação da carroceria.

Impacto + 40 milésimos de segundos

O saco este completamente insuflado

O cinto de segurança está aplicado

A energia do choque foi em parte absorvida

O veículo está imobilizado

A carroceria esta deformada

O condutor mergulha para frente, cabeça e

Uma abertura calibrada, praticada no saco

Impacto + 120 milésimos de

O condutor retorna para trás sobre o seu