As transmissões automáticas

[ edit ]Transmissões automáticas AMC, 1972-'06

Modelo OEM Feito de Engrenagens Resfriamento Motor Anos Divisão
1972
AMC e
727 Chrysler Alumínio 3 óleo / água 258/360/401 a
Jeep
1987
1972
904 Chrysler Alumínio 3 óleo / água 121/150/232/258 a AMC
1987
1972
998 Chrysler Alumínio 3 óleo / água 258/304 AMC
a '7
999 1980–
Chrysler Alumínio 3 óleo / água 232/258 Jipe
(32RH) 2002
1965
232/258/304/360/401
TH400 GM Alumínio 3 óleo / água a Jipe
Buick 350/327/230
1979
Jeep
(Cherokee
Aisin 1987
AW4 Alumínio 4 óleo / água 242 (4,0 l) e 1993
Warner a '06
Grand
Cherokee)
final Jeep
A500SE
de (apenas
/ 42RE / Chrysler Alumínio 4 óleo / água 242 (4,0 l)
1993- Grand
44RE
2004 Cherokee)

[ Editar ]AMC transmissões automáticas de 1955-'71

Modelo OEM Feito de Engrenagens Resfriamento Motor Anos
Hydramatic
GM Ferro 4 óleo / água Todos 1956 a '57
Flash-away
Ultramatic Packard Ferro 2 óleo / água 320 1955 a '56
Borg- 1957 a 1964, -
M-8 Ferro 3 óleo / água 196/250/287/327
Warner 62 196
Borg-
M-10 Ferro 3 óleo / água 287/327 1965 a '66
Warner
Borg-
M-11 Ferro 3 óleo / água 343/360 1967 a 71
Warner
Borg-
M-11A Ferro 3 óleo / água 290 4bbl 1967 a 71
Warner
Borg-
M-11B Ferro 3 óleo / água 304/360 1970 - 71
Warner
Borg-
M-12 Ferro 3 óleo / água 360/390/401 1968 a 71
Warner
Borg-
M-35 Alumínio 3 ar 196/232 1963 a '65
Warner
Borg-
M-36 Alumínio 3 ar 199 1966 a 1969
Warner
Borg-
M-37 Alumínio 3 ar 232 1966 a 1969
Warner
M-40 Borg- Alumínio 3 óleo / água 290 2bbl 1967 –69
 Warner
Borg-
M-42 Alumínio 3 óleo / água 199 1970 - 71
Warner
Borg-
M-43 Alumínio 3 óleo / água 232 1970 - 71
Warner
Borg-
M-44 Alumínio 3 óleo / água 304 1970 - 71
Warner

NOTA: "M-10" não é uma designação oficial. Isto é o que a maioria das pessoas do AMC / Rambler
chamam de M-8 que tem um cabo de aceleração (TV) / kick-down em vez de um modulador de
vácuo e chute elétrico. O M-35 também usa um cabo de TV. Transmissões com um cabo de TV
DEVEM ter o cabo ajustado corretamente e movendo-se livremente para funcionar
corretamente. Não ter um cabo de TV conectado, movendo-se livremente e não ajustado pode
danificar gravemente a transmissão.

O cabo da TV deve entrar e sair facilmente quando a ponta estiver presa entre o polegar e um
dedo. Em um AMC, o cabo se move quando o acelerador é pressionado e está totalmente fora de
marcha lenta. O procedimento de ajuste é certificar-se de que o carb está em marcha lenta, então
ajuste a manilha a um "ajuste de pino frouxo" (o pino desliza facilmente para dentro / para fora sem
pressão no cabo ou na articulação do acelerador) e ajuste a manilha duas vezes mais. Você pode ir
+ / 1 um turno para ajustar o deslocamento (mais longos = mais fortes, mais curtos = mais suaves),
mas muito mais do que três voltas e você verá que os trnas mudam muito rápido, como quando
subimos uma ladeira em velocidades mais altas .

[ Editar ]Jeep transmissões automáticas de 1971-back

As transmissões automáticas Borg Warner M-8 foram usadas com o motor Jeep Tornado de 230
OHC no captador Jeep e no Wagoneer.

Os motores Buick 350 V8, 225 V6 e AMC 327 V8 usaram um padrão Buick Nailhead TH400 durante
a metade da década de 1960. O padrão de Nailheadhead ficou em produção após o motor Nailhead
como o "Universal" TH400 devido ao sino raso, que permitiu espaço para um adaptador grosso. Ele
também foi usado por muitos outros fabricantes, como Rolls Royce e Jaguar, com um anel
adaptador. Os motores AMC também usaram o TH400 com um adaptador de 1969 até o final de
1973, quando a GM lançou um caso específico de AMC (e interrompeu o Universal TH400). O caso
do TH400 AMC foi usado até o final da produção do modelo de 1979.

O motor de 232 AMC reta seis usado em 1968 para 1971 Jeeps usou o Borg Warner automático,
como eles eram um padrão menor do que o AMC V8 até 1972. BW automáticas estavam no 2WD
Jeep DJ "Postal Jeep". A transmissão correspondia ao tamanho do motor, igual ao uso do carro
AMC.

[ Editar ]dimensões de transmissão

 [ Editar ]Ford

Bellhousings:

 Pequeno bloco (260, 289, 302, 351W e 351C - inclui o 1980+ 200 e 250 seis)

 Grande bloco da série FE (332 a 428)

 385-series (429 e 460 e 335-series 351M e 400, que compartilhavam o mesmo padrão de
bellhousing)

Nota: Todas as dimensões estão em polegadas.

C4 (padrão de vedação (removível) - 4 cilindro, bloco pequeno, série 385)

Estilo UMA B C D E
Pan Fill 24-5 / 16 16-3 / 4 19-1 / 2 5-9 / 16 N/
D
Preenchimento do caso 30-19 / 32 18-1 / 8 20-1 / 2 5-9 / 16 N/
D
Enchimento do Estojo com 5-9 / 16 N/
Pan Fill TC D

C6 (padrão de alojamento - Small Block, FE Big Block, 385-series)

Estilo UMA B C D E
Bloco FE grande 33-1 / 2 20 22-3 / 8 5-1 / 2
385-series 33-1 / 2 20 22-3 / 8 5-1 / 2
Bloco pequeno 33-1 / 2 20 22-3 / 8 5-1 / 2
 AOD (padrão de bellhousing - Small Block)

Estilo UMA B C D E
Bloco pequeno 30-3 / 8 20-3 / 16 22-5 / 16 5-5 / 16 19-9
/ 16

AODE / 4R70W (padrão de alojamento - Pequeno Bloco, Modular)

Estilo UMA B C D E
Bloco pequeno 31-3 / 16 21 23-5 / 16 5-5 / 16 19-3
/8

[ editar ]MOPAR

Nota: Todas as dimensões estão em polegadas.

A-727 / 37RH

Estilo UMA B C D E
Bloco pequeno 34-3 / 8 16 23-3 / 4 2-3 / 4 18
Grande bloco 34-1 / 2 16 22-3 / 4 2-3 / 4 18 a
13/16

A-904 / 32RH

Estilo UMA B C D E
Bloco pequeno 30-3 / 4 14 23 2-3 / 16 17-7
/8

A-518 / 46RH / 47RH / 47RE

Estilo UMA B C D E
Bloco pequeno 16 16-5
/ 16

A-500 / 42RH / 42RE

Estilo UMA B C D E
Bloco pequeno 37 15-7 / 8 24-1 / 2 3-5 / 8 18-1
/8
[ Editar ]Ford transmissões automáticas
[ editar ]identificação de 3 velocidades

Transmissão Pan parafusos

C3 13
C4, C5 11
C6 17
FX Cruis-O, Cruz-O-MX, FMX, CW 14
[ Editar ]identificação 4 velocidades
 Transmissão (s) Pan Bolts
A4LD, 4R44E, 4R55E 18
AOD, AODE, 4R70W 14
E4OD, 4R100 20
[ editar ]ID de transmissão da Ford
 Rácios de transmissão de transmissões automáticas populares da Ford
Transmissão 1ª engrenagem 2ª engrenagem 3ª engrenagem 4ª engrenagem
C4 / C5 / C6 2,46 1,46 1,00 -
AOD / AODE 2,40 1,47 1,00 0,67
4R70W 2,84 1,55 1,00 0,70
E4OD / 4R100 2,71 1,54 1,00 0,71
[ Editar ]Ford-O-Matic
[ Editar ]Ford-O-Matic
Introduzido em 1951, a série Ford-O-Matic, automação de três velocidades (que inclui o FMX)
aparentemente foi financiado pela Ford, enquanto desenhado por Borg Warner (veja Borg Warner
História Corporativa) variações deste projeto foram utilizados na Ford, Lincoln e Mercury carros de
passageiros, também em caminhões Ford F150 até 1979.

Eles vieram em três configurações:

1. O caso pequeno (de 1951 a 1966).

2. O caso médio (de 1955 a 1968).

3. O FMX (de 1967 a 1979).

 Early Cruise-O-Matics tinha um tubo de enchimento ligado à panela de transmissão.

 O tubo de preenchimento de transmissões FMX entrou no gabinete principal.

As transmissões Ford-O-Matic / Cruise-O-Matic / Merc-O-Matic e FMX (e as unidades Borg Warner

que não foram fabricadas pela Ford para veículos 'other make') são facilmente identificadas pelo seu
design geral, que incorpora uma caixa principal de ferro fundido (ao contrário de todas as outras
ofertas automáticas de três velocidades da Ford) com caixas separadas de alumínio e alojamentos
de extensão aparafusados a ela. A Alto oferece o seu atrito "Red Eagle" premium e placas de aço
"Kolene", juntamente com placas de fricção com revestimento de bronze e vários tipos diferentes de
kits de mudança para transmissões FMX. Uma oficina de reconstrução de transmissão automática
especializada pode reconstruir esses conversores de torque para atender a uma variedade de
aplicações que não são de estoque. As Ford-O-Matics também foram oferecidas com todas as três
caixas do padrão V8. Ford desenvolveu o "Tipo F" fluido de transmissão quando eles assumiram a
produção total da unidade e nomearam-no "FMX". O fluido Tipo F adicionou química de modificador
de atrito para reduzir o escorregamento e melhorar a durabilidade. Isso afetará uma mudança de
sentimento mais firme, portanto, não é recomendado para aquelas transmissões que especificam
apenas o Dexron. As bandejas de transmissão FMX de alumínio fundido possuem aletas para maior
resfriamento do fluido que costumava ser produzido quando essas transmissões eram mais
comuns. Atualmente, um dos complementos de melhor desempenho para a transmissão do tipo
FMX é um resfriador auxiliar montado com o radiador, para ajudar a evitar o superaquecimento do
fluido da transmissão sob uso intenso. Isso afetará uma mudança de sentimento mais firme,
portanto, não é recomendado para aquelas transmissões que especificam apenas o Dexron. As
bandejas de transmissão FMX de alumínio fundido possuem aletas para maior resfriamento do fluido
que costumava ser produzido quando essas transmissões eram mais comuns. Atualmente, um dos
complementos de melhor desempenho para a transmissão do tipo FMX é um resfriador auxiliar
montado com o radiador, para ajudar a evitar o superaquecimento do fluido da transmissão sob uso
intenso. Isso afetará uma mudança de sentimento mais firme, portanto, não é recomendado para
aquelas transmissões que especificam apenas o Dexron. As bandejas de transmissão FMX de
alumínio fundido possuem aletas para maior resfriamento do fluido que costumava ser produzido
quando essas transmissões eram mais comuns. Atualmente, um dos complementos de melhor
desempenho para a transmissão do tipo FMX é um resfriador auxiliar montado com o radiador, para
ajudar a evitar o superaquecimento do fluido da transmissão sob uso intenso.

[ editar ]Comparação das séries C3 / C4 / C5 / C6 / AOD

[ editar ]C4 / C5 informações gerais

 Anos

 C4: 1964-1982

 C5: 1982-1986

 Carcaça de sino: Alumínio

 Enchimento do estojo: Encaixa no estojo com 7 parafusos de bomba

 Preenchimento da bandeja: anexa ao estojo com 5 parafusos ao redor do lado de fora da

bomba

 Caso: Alumínio; 11 parafusos de panela; 2 parafusos de ajuste; 2 servos; Modulador (exceto

código de compilação PEG-A)

 Enchimento do estojo: tubo de vareta no caso

 Pan preenchimento: tubo de vareta na panela

 Carcaça de extensão (2wd, 4x4 Divorciada): Alumínio; 6 parafusos para o caso

 Alojamento do adaptador (4x4 casado): 6 parafusos ao caso

  C4: ferro fundido

 C5: Alumínio

 Bomba de óleo dianteiro: 7 parafusos para o caso

 Eixo de entrada

 Spline 24x24 (1964-1969)

 Spline 26x26 (somente 1970)

 Spline 26x24 (1971-1986)

[ editar ]C6 informação geral

 Anos: 1966-1996

 Carcaça de sino: Integral

 Bloco grande (351M, 460, etc): centros de parafusos superiores 7-11 / 16 ", sem recorte na
parte inferior

 Diesel (426): 7-11 / 16 "centros de parafuso superior; Recorte na parte inferior

 Bloco FE (332/352/360/390/406/427/428): Round com partida às 9:00

 Lincoln (460): 5-3 / 4 "top bolt centers; Pointed top

 Lincoln (462): 5-1 / 4 "centros de parafuso superior; Pointed top

 Bloco pequeno (302, 351W, etc): 5-1 / 8 "centros de parafuso superior

 Caso: Alumínio; 11 parafusos de panela; 1 parafuso de ajuste; 1 servo; Modulador

 Carcaça de extensão (2WD, 4x4 Divorciada): 6 parafusos para caixa

 Alumínio

 7 ": Rolamento; 0, 1 ou 2 ressaltos roscados; Com ou sem furo do velocímetro

 13-7 / 8 ": Bucha; Com ou sem fornecimento de amortecedor

 18 ": bucha

 Ferro fundido

 5-3 / 8 ": Rolamento; Caixa do velocímetro de ferro fundido parafusado

 13-3 / 4 ": bucha;

 17-1 / 4 ": Bucha; monte perto do caso ou próximo do furo do velocímetro; Com ou sem
fornecimento de amortecedor

 Alojamento do adaptador (4x4 casado): 6 parafusos ao caso

 Alumínio

 5-3 / 4 ": 0, 1 ou 2 ressaltos roscados; 1 ou 2 recortes da caixa de transferência

 8-3 / 4 "

 Ferro fundido

 5-3 / 4 ": 1 mandril com rosca; 1 ou 2 orifícios para caixas de transferência

 8-3 / 4 "
 Bomba de óleo dianteiro: 7 parafusos para o caso

 Eixo de entrada

 31x31 splines (1966-1971)

 31 x 30 splines (1972-1996)
[ Editar ]Mopar transmissões automáticas
[ editar ]relações de transmissão de transmissão automática MOPAR
727 2,45 1,45 1,00

904 2,70 1,54 1,00

518 2,45 1,45 1,00 0,69

500 2,74 1,54 1,00 0,69

[ Editar ]MOPAR automática dimensões de transmissão

[ edit ]Imagens de caixas de transmissão automática MOPAR

A518 / A618 (46-48RH / RE) à esquerda, centro A727 (36RH), A500 (40RH. 42RH, 42RE, 44RE) à
direita. A518 / 618 e A500 são versões de overdrive do A727 e A904 / 998/999 - o intercâmbio de
seção de overdrive mas tem suas respectivas aplicações (habitação longa normalmente é achada
em 2WD Dodge Ram, Dakota e 2WD Jeep Grand Cherokees) - 1998-07 terá apenas um sensor de
velocidade

[ Editar ] As transmissões manuais

[ editar ]Identificação de transmissão manual comum
[ Editar ]padrão de parafuso bellhousing e medições

[ edite ]manual de três velocidades

T86 superior, parte inferior de T85

[ edit ]Manual de quatro velocidades

[ editar ]T-10
[ editar ]Manual de montagem / serviço / peças T-10

 Borg Warner tarde (post 1974) manual de montagem T-10 e ST-10 e informações de serviço
[ editar ]relações T-10
RELAÇÃO DE
Entrada SPLINE Entrada GROOVE SAÍDA
SERIES ENGRENAGENS
Spline
1, 2, 3, 4
10 Nenhum 16
Taxa de fechamento 1957 a '62 2,20, 1,66,
de T-10 1,31, 1,00
10 nenhum 16
T-10 Relação de 1962- '65 2,20, 1,64, 10 1 16
aproximação 1,31, 1,00 10 1 16
T-10 Relação de 1961- '62 2,54, 1,92, 10 3 27
largura 1,51, 1,00
T-10 Relação de 1962- '65 2,54, 1,89,
26 2 32
largura 1,51, 1,00
26 3 32
T-10 Relação de 1964 -'65 2,20, 1,64,
26 4 ou 5 32
 fechamento 1,31, 1,00 26 6 32
(HI Nickle)

ST-10 1974 -'95 2,43, 1,61,

ST-10 1,23, 1,00
ST-10 1974 -'95 2,64, 1,75,
ST-10 1,33, 1,00
1974 -'95 2,88, 1,91,
1,33, 1,00
1974 -'95 3,42, 2,28,
1,46, 1,00

[ Editar ]transmissões Saginaw

[ Editar ]Informação Geral
Transmissões Saginaw vêm em duas variedades básicas, de 3 e 4 velocidades, e têm as seguintes
características:

 Caixa de ferro fundido

 Tampa lateral de ferro fundido

 7 parafusos de fixação

 Alavancas de mudança

 2 para transmissões de 3 velocidades

 3 para transmissões de 4 velocidades

 Carcaça da cauda do ferro fundido

Rácios de engrenagem de 4 velocidades Saginaw

Entrada 1ª engrenagem 2ª engrenagem 3ª engrenagem 4ª engrenagem Notas
Sem sulcos 2,84 2,01 1,34 1,00
1 sulco 2,54 1,80 1,44 1,00 Comum
1 sulco 2,54 1,80 1,32 1,00 Raro
2 sulcos 3,11 2,20 1,47 1,00
3 sulcos 3,50 2,46 1,65 1,00

[ edit ]Manual de cinco velocidades

[ editar ]Ford T-5
[ editar ]NWC / WC ID por capa de rolamento
NWC saiu, WC direita WC T-5

[ editar ]manual de serviço T-5

 Manual de serviço T-5

[ Editar ]T-5 engrenagens velocímetro

 Gráfico de engrenagens do velocímetro T-5

T-5Z

ÍNDICES
Anos 1º 2º 3ª 4ª 5ª Marcha ré
1983-84 2,95: 1 1,94: 1 1,34: 1 1,00: 1 0,72: 1 2,76: 1 *
1985 -89 3,35: 1 1,93: 1 1,29: 1 1,00: 1 0,68: 1 3,15: 1
1989 em diante 3,35: 1 1,99: 1 1,33: 1 1,00: 1 0,68: 1 3,15: 1
Tremec 500 3,27: 1 1,98: 1 1,34: 1 1,00: 1 0,68: 1 3,01: 1
Tremec 600 2,87: 1 1,89: 1 1,28: 1 1,00: 1 0,64: 1 2,56: 1
Tremec 600 2,87: 1 1,89: 1 1,28: 1 1,00: 1 0,82: 1 ** 2,56: 1

[ editar ]T-5 info

De carro artesanal

Enquanto o 1983 5.0L Mustang é onde os entusiastas do desempenho foram apresentados ao

T5, sua linhagem pode ser rastreada até o AMC Spirit de 1981. O tranny foi usado em mais de
200 aplicativos e continua a aparecer em várias aplicações de produção. O T5 pode ser
dividido em duas categorias principais: o Early Non-World Class (NWC), avaliado em 265 lb-ft
de capacidade de torque, seguido pela versão de Classe Mundial (WC) começando em 1985,
avaliado com o mesmo torque. As caixas de WC são as únicas dignas de aplicações de
desempenho, mas ainda exibem algumas áreas fracas. As relações de transmissão são
mostradas abaixo. Existem inúmeras caixas T5 usadas, apenas dentro do mundo do Mustang.

Embora a tag World Class seja impressionante, a realidade é que não foi até 1990 - quando a
Ford atualizou o T5 para 310 lb-ft de torque - que as transmissões poderiam realmente ser
usadas em qualquer tipo de capacidade agressiva de desempenho. A versão mais recente, a
chamada caixa "Z" que foi usada no '93 Cobra, está equipada com o melhor de todas as
partes atualizadas, incluindo:

 engrenagens endurecidas
 shifter mais curto lança

Colar de aço rolamento

 rolamentos de eixo de saída cônico

The Ratio Game

Existem duas categorias de transmissões T5 usadas no Mustang 5.0, comumente

diferenciadas pela relação de primeira marcha. Há também variações de relações de terceira e
quarta marchas, dependendo do ano da transmissão.

De allfordmustangs.com
Nem todos os T-5 são criados iguais

Nem todos os Borg Warner T-5 são iguais. O primeiro T-5 de cinco velocidades foi encontrado
no AMC Spirit / Concord de 1981. Em 1983, o T-5 foi introduzido nos Mustangs e atualmente
ainda é usado nos Mustangs V-6. O T-5 é a única transmissão padrão americana que abrange
quase 20 anos de produção. Devido às grandes quantidades de T-5 produzidas, muitas partes
são intercambiáveis. Existem agora mais de 200 números diferentes de peças de montagem
da transmissão T-5 e continuam a contar.

Classe Mundial e não Classe Mundial

Existem dois tipos básicos de T-5, não Classe Mundial (NWC) e Classe Mundial (WC). Em
1983 e em 1984, a Ford usou o T-5 de Classe Não Mundial para melhorar o desempenho e o
consumo de combustível ao mesmo tempo. As caixas NWC tinham 2,95 primeiras marchas
com 1, 2 e 3 engrenagens montadas em um eixo de saída sólido. As contra-rotações giram em
rolamentos cilíndricos retos com a arruela de pressão na frente. As 3ª, 4ª e 5ª marchas
usavam sincros de bronze sólido. 1a e 2a engrenagens utilizaram revestimentos de fibra
colados a anéis de aço. A classificação de torque para o NWC foi de 265 ft / lbs.
Em 1985, a Ford introduziu o World Class T-5 instalado com o primeiro conjunto de
engrenagens 3.35. Já não eram 1, 2 e 3 engrenagens girando em um eixo de saída
sólido. Rolamentos de agulha foram instalados sob cada engrenagem para reduzir o
arrasto. As engrenagens inferiores do contador viram rolamentos cônicos. Todos os sincros
principais do eixo eram anéis de aço revestidos com fibra para melhorar a área da superfície
do anel, enquanto o 5º permanece com o bronze. Ao melhorar a área da superfície, o
sincronismo reduz a velocidade mais rapidamente, tornando as mudanças mais suaves. A
classificação de torque permaneceu a mesma em 265 ft / lbs.

1990 a 1993 o estoque de produção da Ford V8 WC T-5 foi atualizado com mais forte 3,35
conjunto de engrenagens. O teor de níquel foi aumentado para produzir uma engrenagem
mais dura e mais forte. As taxas de 2ª e 3ª marcha diminuem ligeiramente. Revestimentos
sincronizados no 3º, 4º foram melhorados mudando para fibra de carbono para melhorar ainda
mais o deslocamento. Deslocador de lance mais longo foi instalado para "mais fácil de
deslocar". A classificação de torque saltou para 300 pés / lbs.

Quando o Cobra 1993 foi introduzido, o mesmo aconteceu com o "Cobra Spec" T-5. Foi o
primeiro T-5 com um rolamento de saída frontal cônico e retentor de rolamento dianteiro em
aço. As caixas Cobra também receberam um conjunto de sincronismo e freio reverso onde
não havia nenhum antes. Quase tudo o resto permaneceu o mesmo. A classificação de torque
foi aumentada para 310 pés / lbs.

1994 e '95 foram os dois últimos anos que a Ford usou o T-5 atrás de um V8. Nos Mustangs
SN95, o alojamento do sino em ambos os 3.8L e 5.0L foi feito mais tempo para colocar o
câmbio T-5 no local correto para o corpo. Isso, por sua vez, exigiu que o eixo de entrada fosse
mais longo. O interruptor de segurança neutro foi eliminado, já que não era mais
necessário. Tudo o resto permaneceu o mesmo.

O T-5 atrás do 3.8L é um primeiro conjunto de engrenagens de 3,35 com um overdrive de

0,68. O que os torna diferentes do resto é o gatilho eletrônico do velocímetro. Não existe mais
um sistema de cabo acionado mecanicamente. Ele tem o eixo de entrada mais longo equipado
com um retentor de rolamento dianteiro de aço e um conjunto de freio sincronizado reverso. A
classificação de torque é de 300 pés / lbs.

A Ford também usou o T-5 atrás do motor 2.3L de 4 cilindros ao longo dos anos. Enquanto os
4 cilindros T-5 podem parecer iguais, eles não são. A maioria dos T-5 de 4 cilindros recebeu
um conjunto de engrenagens de 3,97 com um overdrive de 0,79 e usou um pequeno eixo de
rolamento piloto de entrada. T-5 de quatro cilindros não devem ser usados atrás de um V8,
mesmo quando o ID do rolamento do piloto for diminuído para corresponder. Simplificando,
eles não vão aguentar um V8. Classificação de torque ~ 240 ft / lbs. Além disso, a primeira
marcha é muito baixa para ser usada.
A especificação "Z"
Por volta de 1993, a Ford começou a oferecer uma nova unidade de serviço para a multidão
do automobilismo: a especificação "Z" T-5. O T-5Z é um Cobra T-5 de 1993 com o primeiro
conjunto de engrenagens de 2.95 e um acionamento de 0,63. Tem o melhor de
tudo. Engrenagens endurecidas, alavanca de marcha curta, retentor de rolamento dianteiro em
aço e rolamento cônico do eixo de saída. O melhor de tudo é uma classificação de torque de
330 pés / lbs. Usado na aplicação certa, o T-5 é uma boa transmissão.

 Proporções de T5Z: 2,95, 1,94, 1,34, 1,00, 0,63

[ editar ]Lubrificação

 TODOS os Classe Mundial T-5 usam fluido de transmissão ATF, NÃO óleo de engrenagem
pesado ou Redline MTL

 Todos os não-classe mundial T-5 usam óleo de engrenagem de 70 wt.

[ Editar ]transmissão de dados Ford Borg Warner T-5

Diâmetr
Comprime o
ID Max Speed nto do piloto
de Torqu o eixo
Fonte Aplicação Relações de transmissão do eixo Notas
B/ e Drive de entrada
de
W (lb / ft) Gear
entrada
(in)

135 Model Mot

Ano 1º 2º 3ª 4ª 5ª R
2- o or

198
4,0 2,3 1,4 1,0 0,8 3,7
114 Fábrica 5- T-Bird 2,3 T 235 6 7,41 0,59
3 7 9 0 1 6
86
197
Automobilis Musta 2,9 1,9 1,3 1,0 0,6 2,7
115 9- 5,0 305 6 7,18 0,668 uma
mo ng 5 4 4 0 3 6
'83
198
3,5 2,1 1,3 1,0 0,7 3,3
116 Fábrica 5- SVO 2,3 T 250 6 7,41 0,59
0 4 9 0 8 9
86
198 Musta 3,3 1,9 1,2 1,0 0,6 3,1
126 Fábrica 5,0 265 7 7,18 0,668
5 ng 5 3 9 0 8 5
198 Musta 3,3 1,9 1,2 1,0 0,6 3,1
141 Fábrica 5,0 265 7 7,18 0,668
6 ng 5 3 9 0 8 5
198 Musta 3,9 2,3 1,4 1,0 0,8 3,7
154 Fábrica 2,3 240 7 7,41 0,59
7 ng 7 4 6 0 5 0
198 3,9 2,3 1,4 1,0 0,7 3,7
155 Fábrica T-Bird 2,3 T 240 6 7,41 0,59
7 7 4 6 0 9 0
198
Musta 3,9 2,3 1,4 1,0 0,7 3,7
162 Fábrica 7- 2,3 240 7 7,41 0,59
ng 7 4 6 0 9 0
88
198 Musta 3,3 1,9 1,2 1,0 0,6 3,1
165 Fábrica 5,0 265 7 7,18 0,668
6 ng 5 3 9 0 8 5
198
6 Musta 3,3 1,9 1,2 1,0 0,6 3,1
169 Fábrica 5,0 265 7 7,18 0,668
1/2 - ng 5 3 9 0 8 5
'89
198
Musta 3,9 2,3 1,4 1,0 0,7 3,7
194 Fábrica 9- 2,3 240 7 7,41 0,59
ng 7 4 6 0 9 0
'90
199
Musta 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
199 Fábrica 0- 5,0 300 8 7,18 0,668 b
ng 5 9 3 0 8 5
91
Automobilis 197 Musta 2,9 1,9 1,3 1,0 0,6 2,7
200 5,0 305 7 7,18 0,668 uma
mo 9- ng 5 4 4 0 3 6
 '93
197
Mercado de Musta 2,9 1,9 1,3 1,0 0,8 2,7
202 9- 5,0 305 7 7,18 0,668 c
reposição ng 5 4 4 0 0 6
'93
198
Musta 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
204 Serviço 5- 5,0 300 7 7,18 0,668
ng 5 9 3 0 8 5
89
199 Musta 3,9 2,3 1,4 1,0 0,7 3,7
207 Fábrica 2,3 240 7 7,41 0,59
1 ng 7 4 6 0 9 0
199
Musta 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
208 Fábrica 2- 5,0 300 8 7,18 0,668 d
ng 5 9 3 0 8 5
'93
199
Musta 3,9 2,3 1,4 1,0 0,7 3,7
209 Fábrica 2- 2,3 240 7 7,41 0,59
ng 7 4 6 0 9 0
'93
199 Musta Cobr 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
218 Fábrica 310 8 7,18 0,668 e
3 ng a 5 9 3 0 8 5
199 Musta 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
219 Fábrica 5,0 300 8 7,85 0,668
4 ng 5 9 3 0 8 5
199 Musta 3,3 1,9 1,2 1,0 0,7 3,1
220 Fábrica 3,8 265 7 7,85 0,668
4 ng 5 3 9 0 3 5
197
Mercado de Musta 2,9 1,9 1,3 1,0 0,8 2,7
225 9- 5,0 325 7 7,18 0,668 b, c, d
reposição ng 5 4 4 0 0 6
'93
197
Automobilis Musta 2,9 1,9 1,3 1,0 0,6 2,7 b, c, d,
227 9- 5,0 325 7 7,18 0,668
mo ng 5 4 4 0 3 6 f
'93
199
Musta 3,3 1,9 1,2 1,0 0,7 3,1
236 Fábrica 4 3,8 265 7 7,85 0,668
ng 5 3 9 0 3 5
1/2
199
Musta 3,3 1,9 1,2 1,0 0,7 3,1
238 Fábrica 4- 3,8 265 8 7,85 0,668
ng 5 3 9 0 3 5
97
Mercado de 199 Musta Cobr 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
239 310 8 7,18 0,68 c, e
reposição 3 ng a 5 9 3 0 8 5
199
Musta Cobr 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
242 Fábrica 4- 310 8 7,85 0,668 e
ng a 5.0 5 9 3 0 8 5
95
199
Musta 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
246 Fábrica 4- 5,0 300 8 7,85 0,668
ng 5 9 3 0 8 5
95
197 por
Automobilis Musta 2,9 1,9 1,3 1,0 0,6 2,7
249 9- 5,0 330 7 7,18 0,668 exemp
mo ng 5 4 4 0 3 6
'93 lo
197
Mercado de Musta 2,9 1,9 1,3 1,0 0,6 2,7
251 9- 5,0 330 7 7,18 0,668 c, e
reposição ng 5 4 4 0 3 6
'93
199
Mercado de Musta Cobr 3,3 1,9 1,3 1,0 0,6 3,1
253 4- 310 8 7,85 0,668 c, e
reposição ng a 5.0 5 9 3 0 8 5
95

 Eixo de entrada: 1-1 / 16 "de diâmetro com 10 splines

 Eixo de saída: 28 splines

Notas:
a) Motorsport M-7003-A. Igualmente as mesmas proporções que o T-5Z
b) Liga de aço melhorada
c) Aftermarket
d) Anéis de bloqueio de 3/4 de fibra de carbono
e) Rolamento de bolso de rolos cônicos Cobra
f) Motorsport M-7003-X
g) Motorsport M-7003-Z
[ edit ]Informações e recursos do T-5

 GM T-5 info Página da wiki do Crankshaft Coalition

 Peças AGE OE para transmissões Tremec T45 / T5
 Inliners tech web page para transmissões T5
 Página inicial da Modern Driveline com links tecnológicos T5
 Página da Stovebolt.com para transmissões T5
 Página da web Garage Scene grande informação de identificação T5
 Página da web do Ford Muscle T5
 PoMoFoRacing link da página da web de tecnologia na reconstrução de uma transmissão
T5

 Índice 5speeds.com
 Informação Moderna da Transmissão T5
 Desempenho de D & D
 Hanlon Motorsports
 Drivetrain Nacional
 TTC (Tremec)
 HAMB links
 Informações de troca de T5 de flathead V8.org
 Rosca Hotrodders
 Informações Hemmings
 A troca de cinco velocidades de $ 600 , Car Craft, junho de 2012
[ editar ]Manual de serviço do T-3550

 Manual de serviço TR-3550

[ editar ]TKO 500/600
[ editar ]manual de 6 velocidades
[ editar ]T-56 informação geral

Splin
ID Classificaç Splin
Aplicaçã es de
da ão de 1º 2º 3ª 4ª 5ª 6 Rev es de
o entra
tag Torque saída
da

1386 1992
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- Dodge 330 26 30
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
003 Viper

1993-
1386
1995 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 550 26 30
Dodge 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
005
Viper

1993
Camaro /
1386 Firebird c
3,3 2,0 1,3 1,0 0,8 0,6 3,2
-000- / 2,73 de 350 26 27
6: 1 7: 1 5: 1 0: 1 0: 1 2: 1 8: 1
006 transmiss
ão final
"M28"
 1993
Camaro /
1386 Firebird w
2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,6 3,2
-000- / 3.23 400 26 27
7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 0: 1 2: 1 8: 1
007 final do
disco
"M29"

1994-
1386
1995 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 450 26 27
Camaro / 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
009
Firebird

1386 GM
2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,6 3,2
-000- Aftermark 450 26 27
7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 0: 1 2: 1 8: 1
011 et

Mustang
1386
5.0 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,6 3,2
-000- 450 10 31
Aftermark 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 0: 1 2: 1 8: 1
012
et

1386
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- Holden 450 26 27
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
013

1996-
1386
2002 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 26 30
Dodge 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
014
Viper

1996-
1386
1997 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 450 26 27
Camaro / 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
016
Firebird

1386 1998
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- Camaro / 450 26 27
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
017 Firebird

1996-
1386
2002 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 450 26 30
Dodge 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
018
Viper
1386
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 390
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
019

1999-
1386
2002 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 450 26 27
Camaro / 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
020
Firebird

1386
Aston 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,6 2,9
-000- 450 26 30
Martin 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 9: 1 3: 1 0: 1
021

1386 Holden
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- Commod 350 26 27
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
022 ore

1386
Corveta 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 375 26 27
C5 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
023

1386
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
-000- 375
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
024

1386
Corveta 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,5 2,9
-000- 385 26 27
Z06 C5 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 4: 1 6: 1 0: 1
025

TNE
2,9 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
T- 415
7: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
1077

TNE
Dodge 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
T- 450 26 30
Viper 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
1247

4.6
Mustang
TUE
Aftermark 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,6 3,2
T- 450 10 31
et com 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 0: 1 2: 1 8: 1
1259
mech
speedo
 4.6
Mustang
TUE
Aftermark 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,6 3,2
T- 450 10 31
et com 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 0: 1 2: 1 8: 1
1260
elec
speedo

TUE
Chevrolet 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
T- 370 26 27
Corvette 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
1452

TUE
Chevrolet 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
T- 370 26 27
Corvette 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
1453

TUE
Aston 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,6 2,9
T- 415 26 30
Martin 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 9: 1 3: 1 0: 1
1576

TUE
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
T- 350 27
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
1660

2003-
TUE
2004 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,6 2,9
T- 450 26 31
Mustang 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 9: 1 3: 1 0: 1
1694
Cobra

TUE Dodge
2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
T- Viper 550 26 30
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
1806 SRT-10

TUE
Cadillac 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,5 2,9
T-
CTS-V 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 4: 1 6: 1 0: 1
2022

TUE
Mustang 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,6 3,2
T- 450 10 31
Cobra 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 0: 1 2: 1 8: 1
2060

TUE
Dodge 2,6 1,7 1,3 1,0 0,7 0,5 2,9
T- 550 26 30
Viper 6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 4: 1 0: 1 0: 1
2062
 Pontiac
TUE
GTO / 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,5 2,9
T- 26 27
Holden 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 4: 1 6: 1 0: 1
2066
Monaro

TUE
Cadillac 2,9 2,0 1,4 1,0 0,8 0,5 2,9
T-
CTS-V 7: 1 7: 1 3: 1 0: 1 4: 1 6: 1 0: 1
5044

TUE
T-56 Ford 3,3 2,0 1,3 1,0 0,8 0,6
T- 23 31
N / A XR6 5: 1 7: 1 5: 1 0: 1 0: 1 3: 1
6450

T-56
TUE Magnum
2,6 1,7 1,3 1,0 0,8 0,6
T- Chevy 26 27
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 0: 1 3: 1
7477 Aftermark
et

T-56
TUE Magnum
2,6 1,7 1,3 1,0 0,8 0,6
T- Ford 10 31
6: 1 8: 1 0: 1 0: 1 0: 1 3: 1
7484 Aftermark
et

T-56
TUE Magnum
2,9 2,1 1,4 1,0 0,7 0,5
T- Ford 10 31
7: 1 0: 1 6: 1 0: 1 4: 1 0: 1
8274 Aftermark
et

T-56
TUE Magnum
2,9 2,1 1,4 1,0 0,7 0,5
T- Chevy 26 27
7: 1 0: 1 6: 1 0: 1 4: 1 0: 1
8277 Aftermark
et

[ Editar ]T-56 aplicações por fabricante

 Aston Martin DB7 Vantage , 1999-2003

 Aston Martin V12 Vanquish , 2001–2006
 Chevrolet Corvette , 1997–2007
 Chevrolet Camaro , 1993-2002
 Dodge Ram SRT10 , 2004–2006
 Dodge Viper , 1992–2007
 Ford Mustang Cobra , 2003–2004
 Ford Mustang Cobra R , 2000
 Ford Falcon XR6, XR6T, XR8
 Tornado / Typhoon FPV F6, GT / GT-P 2004–2008
 Carros da General Motors GM F plataforma V8 , 1993–2002
 Holden Commodore 1998–2008
 Holden Monaro , 2001-2006
 GM M12
 2001-2004 Chevrolet Corvette Z06

 2004 a 2006 Pontiac GTO

 2004–2007 Cadillac CTS-V

 GM MN6
 Chevrolet Corvette 2004-2007

 GM M10
 2005-2006 Chevrolet SSR

 2006-2008 Holden VE Commodore

 GM MZ6
 Chevrolet Corvette Z51 2005-2007

 [Pontiac Firebird / Trans Am], 1993–2002

[ editar ]Manual de serviço do T-56

 Manual de serviço T-56

[ editar ]NV5600

Relação de
Engrenagem NV5600
 1º 5,63
2º 3,38
3ª 2,04
4ª 1,39
5ª 1,00
6 0,73
R 5,63

NV5600

Projetado pela New Venture, este caminhão robusto de seis velocidades está à altura da tarefa
de viver atrás de motores como o Duramax e o 8100 Vortec. Tem uma aplicação limitada para
uso em hot rods devido ao seu tamanho enorme, peso excessivo e relações de transmissão
semelhantes a caminhões.
Existem duas versões do NV5600:

 A versão Ram é classificada para torque de 550 lb-ft

 Uma versão HD para caminhões maiores é classificada para torque de 650 lb-ft
[ edit ]Transmissões manuais AMC
[ editar ]150-T

 O 150-T (Tremec) é um design do Ford Toploader. Os três grandes usaram-nos no final dos
anos 70. Um toploader de 4 velocidades irá trocar para o bellhousing e embreagem. Além
disso, as splines de saída são as mesmas (spline 28). De carros compactos a médios, os
trannies têm o mesmo comprimento que o de 3 velocidades.

 150-T em carros é exatamente o mesmo tranny como T-150 em jipes, a designação é

apenas diferente.

 O 1977-'79 150-T no Granada usou uma versão de ultrapassagem e o posterior eixo de

entrada de overdrive de alumínio é 5/8 "mais longo. Grandes motor Fords têm uma
entrada de spline de 1.375" x 10 e 31 eixo de saída de spline.
 O overdrive de Laycock-DeNormanville estava disponível entre 1974 e 1976, mas apenas
para os Hornets e Gremlins com 150-T. O OD pode ser obtido com o deslocamento da
coluna ou do piso.

 O 150-T e o SR-4 / T-4 / T-5 são dois padrões de parafusos diferentes.

 T-14 foi reintroduzido em 1976, mas só usado no Gremlin com o 232 e o 258 em linha 6.
Todos os outros usaram o 150-T para o 232 através do 304 V8.

Jeep T-150 :

 Caixa de ferro fundido, de 3 velocidades, totalmente sincronizada

 Caso # 260XXXX, tamanho da caixa: 9.18 "

 Números de fundição de 2603983 ou 2603347 no lado do motorista e 2603357 no

topo

 Eixo de entrada é 1-1 / 8 "10 splines

 Saída é 1-3 / 8 "6 splines

 Relação de transmissão: 2,99 1,75 1,00 3,17 (Rev.)

[ editar ]HR-1

 O HR-1 foi feito por Borg-Warner. Foi o tranny usado com o motor Porsche / Audi
121cid boxer de 4 cilindros que lhe deu um padrão de parafuso exclusivo.

[ editar ]SR-4

 SR-4 foi usado com o 304 V8 em 1979 Spirit GT / AMX

 O SR-4 só é bom para torque de 220 pés / lbs ou menos

 O AMC SR-4 é quase o mesmo que as versões Ford

 O T-5 é muito parecido com o SR-4 e o T-4, exceto pelo volume da carcaça da
alavanca de mudança para o overdrive

 Um T-5 de um Mustang caberá a qualquer motor AMC se você receber o

bellhousing, garfo de embreagem e rolamento de SR-4 (1976-'81), T-4 (1982-'88) ou
T-5 (1983- ' 88).

 O retentor do mancal dianteiro do tamanho GM é necessário, caso você não queira

modificar a peça do Mustang. Use o disco de embreagem direito com as estrias
corretas que combinam com a placa de pressão, e o rolamento piloto também é
necessário.

 O 150-T e o SR-4 / T-4 / T-5 possuem dois padrões diferentes de parafusos de

bellhousing.
  O T-5 era opcional em qualquer aplicação AMC T-4 e deveria usar o mesmo
bellhousing (também compartilhado com o SR-4, alguns também com 150-T). O
original Ford bellhousing não funcionará.

 A AMC utilizou uma belling de padrão múltiplo do final dos anos 1970 até '83, que
tinha padrões perfurados para T-96, T-14 / T-4, T-5 e SR-4.

 Alguns motores V8 de 304 nos carros pequenos do início a meados da década de

1970 usavam o bellhousing de 6 cilindros (por exemplo, o SR4 e o T-14 equipados
304).

Jeep SR-4 :

 Estojo de alumínio, rolamentos de esferas na engrenagem principal e no eixo

principal, a tampa superior possui uma marca de fundição da Ford

 Caso nº 13-32-065-9XX ou 13-40--065-9XX, duração do caso 9,25 "

 Relação de transmissão: 4,07 2,39 1,49 1,00 3,95 (Rev.)

[ editar ]T-4

 T-4 / T-5 tem eixo de saída e vedação TF-904, portanto, ao converter de AMC
T-4/5 para uma unidade Ford, você precisará do garfo.

 O T-5 é muito parecido com o SR-4 e o T-4, exceto pela protuberância do

alojamento da alavanca de câmbio para o overdrive.

 O 150-T e o SR-4 / T-4 / T-5 possuem dois padrões diferentes de parafusos de

bellhousing.

 O T-5 era opcional em qualquer aplicação AMC T-4 e deveria usar o mesmo
bellhousing (também compartilhado com o SR-4 e 150-T). O original Ford
bellhousing não funcionará.

 A AMC utilizou um belling multi-padrão do final da década de 1970 -83, que

tinha padrões perfurados para T-96, T-14 / T-4, T-5 e SR-4.

 Caixa de alumínio, rolamentos cônicos na engrenagem principal e no eixo

principal

 Caso nº 13-51-065-9XX ou 13-52-065-9XX, comprimento do caso 9 3/16 "

 Relação de transmissão: 4,03 2,37 1,50 1,00 3,76 (Rev.)

[ editar ]T-5

 T-4 / T-5 tem eixo de saída e vedação TF-904, portanto, ao converter de AMC
T-4/5 para uma unidade Ford, você precisará do garfo.
  O T-5 é muito parecido com o SR-4 e o T-4, exceto pela protuberância do
alojamento da alavanca de câmbio para o overdrive.

 O retentor de rolamento dianteiro AMC T-5 é do tamanho GM, assim como o

eixo de entrada.

 Um T-5 de um Mustang caberá a qualquer motor AMC se você receber o

bellhousing, garfo de embreagem e rolamento de SR-4 (1976-'81), T-4 (1982-
'88) ou T-5 (1983- ' 88).

 O retentor do mancal dianteiro do tamanho GM é necessário, caso você não

queira modificar a peça do Mustang. Use o disco de embreagem direito com as
estrias corretas que combinam com a placa de pressão, e o rolamento piloto
também é necessário.

 O eixo de entrada Mustang 1994-up T-5 é ~ 2/3 "mais longo.

 O 150-T e o SR-4 / T-4 / T-5 possuem dois padrões diferentes de parafusos de

bellhousing.

 O T-5 era opcional em qualquer aplicação AMC T-4 e deveria usar o mesmo
bellhousing (também compartilhado com o SR-4 e 150-T). O original Ford
bellhousing não funcionará.

 AMC usou um bellhousing multi-padrão do final dos anos 1970-'83 que tinha
padrões perfurados para T-96, T-14 / T-4, T-5 e SR-4.

Jeep T-5 :

 Caixa de alumínio, rolamentos cônicos na engrenagem principal e no

eixo principal

 Processo nº 13-51-065-9XX ou 13-52-065-9XX, tamanho da caixa: 9 3/16

"

 Tem um eixo de entrada spline de 1-1 / 8 "10 e um eixo de saída de 23

espinhos

[ editar ]T-10

 O T-85/89 teve uma quarta marcha adicionada e tornou-se T-10.

 T-10/85/89 todos tinham a tampa lateral de 9 parafusos, mas os braços

do câmbio T-89 eram escalonados, não em linha como o T-10 e o T-85.

 O T-10 possui um eixo de entrada de 10 splines com um comprimento de

8 ".

 O T-10 foi usado quase por todas as empresas de automóveis dos EUA
em algum momento no tempo.
 Os padrões de parafusos T-10 e T-89 parecem muito semelhantes
também ao padrão Ford '49 -'64.

 O T-10 1966-'70 usou uma capa de rolamento de maior diâmetro e

espessura, com a embreagem de 10-1 / 2 "com rolamento de longo
alcance.

 T-10 1971-up usado pequeno diâmetro, mais fina capa de rolamento,

com a embreagem de 11 "com rolamento de curto alcance. Este foi
também o mesmo rolamento que T-96 e T-14 usado.

 AMC T-10 foi a série "P" em 1965-'66, a série "T" em 1967 até o início de
1968, e a série "V" do final de 1968 até que eles pararam de usá-la.

 O case T-10 Ford parece o mesmo, mas o orifício do parafuso inferior

esquerdo é chutado para o lado do motorista. No caso AMC, o parafuso
inferior direito é chutado para o lado do passageiro. O eixo de entrada, o
eixo da cauda e o alojamento do eixo da cauda são diferentes e não
podem ser usados. Mas a maioria dos internos do Ford deve funcionar,
uma vez que eles usam basicamente o mesmo caso (embora os rácios
sejam diferentes).

 Em 1970, algumas aplicações de Javelin usaram um selo traseiro

National p / n 8169-S em vez do número de peça de vedação usual.

 O T-10 atualizado usado pela AMC em 1973-74 também era conhecido

como o "Super T-10" em reação à mudança da GM para Muncie.

 Casos de alumínio Super T-10 são ~ 14 lbs. mais leve que o ferro.

 A primeira relação de marcha pode variar, mas as marchas que

compõem a primeira marcha (no conjunto) são as mesmas, exceto o
último conjunto.

 Super T-10 estavam disponíveis em três séries (AMC pode ter usado):

 SI datado de ~ 1966

 SII datado de 1974

 SIII datado de ~ 1978

 A espessura do retentor do rolamento é uma pista e os eixos do

conjunto SIII são maiores, 1 "vs 7/8".

TAXAS DE 4 VELOCIDADES T-10

Series Usado em Primeiro Segundo Terceiro
CC GM 2,88: 1 1,91: 1 1,33: 1
EE GM 2,88: 1 1,74: 1 1,22: 1
EE GM 2,43: 1 1,34: 1 1,13: 1
OD GM 2,23: 1 1,23: 1 0,94: 1
 P AMC 2,43: 1 1: 76: 1 1: 46: 1
Q Ford 2,64: 1 2,10: 1 1,60: 1
S AMC / GM / * 2,43: 1 1,61: 1 1,23: 1
T AMC 2,64: 1 2: 10: 1 1,46: 1
V AMC / * 2,23: 1 1,77: 1 1,35: 1
W GM / * 2,64: 1 1,75: 1 1,33: 1
X aftermarket 2,64: 1 1,61: 1 1,23: 1
Y aftermarket 2,88: 1 1,74: 1 1,33: 1
Z GM 3,42: 1 2,28: 1 1,46: 1
você GM / * 3,42: 1 2,28: 1 1,46: 1

Nota:

 * = também estavam disponíveis como aftermarket.

 A transmissão da relação larga da série V foi usada 1966-'68 com 2:64 e

2:43 a primeira engrenagem.

 A série U teve 34 dentes dirigidos por 18 no cluster. Mais tarde, quando a

GM usou essa transmissão, a contagem de dentes foi alterada para 30
mais fortes, impulsionados por 16.

 Alguns T-10 eram Super T-10 com corpos principais de alumínio.

 As séries Z eram todas SIII, mas para simplificar o trabalho de

reconstrução, a Warner criou um conjunto de peças que funcionariam em
um gabinete SII (eixo de agrupamento de 7/8 ", possivelmente esse
retrofit torna a transmissão uma série" U ").

[ editar ]T-14

 O T-86 tem 6 parafusos da tampa superior, como o T-14.

 O T-96 veio em 2 modelos para 1970 - '72, o H para 199, J para 232
(ambos apenas em Hornet e Gremlin). O T-14 foi utilizado em todos os
outros com o 232ci inline 6.

 O T-14 substituiu o T-86 atrás de 290 V8s a partir de 1968. Também em

1968 o 232 em linha 6 subiu para o T-14 e o 290 subiu para o T-15.

 T-14 foi reintroduzido em 1976, mas só usado no Gremlin com o 232 e o

258. Todos os outros usaram o 150-T para motores de 232 a 304.

 T-14 1968-'70 (grosseiro) intercâmbio de splines.

 T-14 1971-'72 (grosseiro) intercâmbio de splines.

 Intervalo de splines T-14 1973-'76 (fine-TF).

  As diferenças de T-14 são a spline de saída e a caixa de extensão. Dois
conjuntos de engrenagens (2,61: 1 e 3,10: 1)

 T-14 são todos do mesmo tamanho. Há apenas um eixo principal de

1968 a 1972.

 T-14 as 3,10 engrenagens não apareceram nos primeiros anos (1972-

1973). Não faria sentido usar as engrenagens mais profundas com os
eixos mais altos.

 T-14 / T-15 são ambos 10 spline mas T-14 (e T-96) são 10 x 15/16 "onde:

 O comprimento do eixo T-14 é de 6,5 "

 O comprimento do eixo T-15 é 8 "

 T-15 tem um padrão quase quadrado parafuso, 5,75" x 6" , também

comum a T-86 (e jipe T-14).

 As caixas no T-96, T-14 (em carros), SR-4 / T4 / T5 e 150-T são 'curtas',

enquanto que T-89, T-86, T-10 e T-15 são 'profundo'.

 Alguns 304 V8 nos pequenos carros usado o bellhousing 6-cilindro (por

exemplo, o SR4 equipado 304 e T-14 equipado, 1970 iniciais-para-meio).

Jeep T-14 :

 Caso de ferro fundido, o eixo principal tem 10 splines na saída

 A caixa é # T14X-1X ou 13-02-065-9XX, comprimento da caixa 8,68

"

 Possui um eixo de entrada spline de 1-1 / 8 "10. O inline 6 T-14 usa

uma saída de spline de 1-3 / 8" 6, enquanto a versão V6 tem uma
saída de 1-3 / 16 "10 spline. Os comprimentos dos eixos de entrada
também variar entre os dois aplicativos.

 Relação de transmissão: 3,10 2,61 1,00 3,10 (Rev.)

[ editar ]T-14A

 Nenhuma informação

[ editar ]T-15

 T-14 e T-15 substituíram o T-86 por 290 V8 a partir de 1968.

 T-14 / T-15 são ambos 10 spline mas T-14 (e T-96) são 10 x 15/16
"onde:

 O comprimento do eixo T-14 é de 6,5 "

  O comprimento do eixo T-15 é 8 "

 Foi usado por trás do 290 no início, mas a partir de 1970 ele
também foi usado com 308/360 cid V8s.

 Tem um eixo de entrada spline de 1-1 / 8 "10. Os comprimentos do

eixo de entrada também são diferentes.

 Tem um padrão quase quadrado, 5,75 "x 6" também comum para
T-86 (e Jeep T-14)

 O T-15 pode ser o maior de 3 velocidades já usado em carros.

 T-15 foi a opção de frota / HD para 232 Rebel e Ambassador.

Jeep T-15 :

 Foi usado no Jeep até 1975, e em alguns Harvesters / Scouts

IH

 Caixa de ferro fundido

 Caso # T15A-1X ou 13-07-065-9XX, comprimento da caixa 10

".

 1-1 / 8 "10 eixo de entrada spline e 1-3 / 8" 6 eixo de saída

spline.

 Relação de transmissão: 3,00 1,83 1,00 3,00 (Rev.)

[ editar ]T-15A

 Nenhuma informação

[ editar ]T-18

 O Jeep T-98 tem uma aparência muito semelhante ao T-18,

exceto um número de conjuração de T98. É pesado como o
T-18, mas um pouco mais propenso ao desgaste, pois os
rolamentos e a lubrificação não são tão bons.

Jeep :

 Internos de um T-18 podem ser colocados em um

gabinete T-98, com comprimento de caixa de 11,87 "

 Caso de ferro fundido, primeiro e reverso não estão

sincronizados.

 Número de peça original do caminhão Ford no caso

T18-1X ou 13-01-065-9XX
 Também foram próximas as transmissões de razão que
tinham uma primeira marcha de 4,02: 1. Não há como
dizer a relação do lado de fora, infelizmente. Se estiver
fora do veículo, colocá-lo na primeira marcha e girar o
eixo de entrada e contar as revoluções dos eixos de
saída é a única maneira real de verificar. ** relações de
transmissão: 4,02 2,41 1,41 1,00 4,73 (Rev.)

 O T-18 é provavelmente a transmissão mais comum

para ser convertida em um Jeep, pois é pesado,
relativamente barato e pode ser trocado com mais
facilidade do que qualquer outra transmissão.

 Foi usado em caminhões da IH desde meados da

década de 1960 até meados da década de 1970. Todos
eles tendem a ter longos veios de entrada em
comparação com os Jeep e os Ford T-18. Todos os T-
18 usados no Scout 800 e no Scout II são a relação
estreita T-18 com uma relação de primeira marcha em
torno de 4: 1. É uma excelente transmissão, mas não
tem a baixa taxa de transmissão que os off-roaders
querem. Outros caminhões IH usam ampla relação T-
18s.

 Uma vantagem para o IH 4WD T-18 é que a maioria

deles foi acoplada a uma caixa de transferência Dana
20. O Dana 20 usado em caminhões Scout usa o
mesmo padrão de parafuso e engrenagem de entrada
que a maioria dos Dana 20s usados em caminhões
Jeep. A transmissão para o adaptador de caixa de
transferência para o Dana 20 usado em caminhões IH é
curta como o adaptador usado em caminhões
Jeep. Reconstruir uma dessas transmissões com um
eixo de entrada Ford ou Jeep pode ser uma maneira de
obter um baixo T-18 em seu Jeep.

[ editar ]T-18A

 O Jeep T-18A tinha uma relação ampla com a primeira

marcha de 6,32: 1.

 Relação de transmissão: 6,32 3,09 1,69 1,00 7,44 (Rev.)

[ editar ]T-84

 O Jeep T-84 foi usado apenas no MB Willys e Ford

GPW na Segunda Guerra Mundial.

 Relação de transmissão: 2,94 1,94 1,00 N / A (Rev.)

[ editar ]T-85

 T-85 basicamente o mesmo tranny como T-89 também

foi usado com Dodge-Plymouth 426 "Max Wedge" motor
em 1964.

O T-85/89 teve uma quarta marcha adicionada e se tornou o

T-10. T-10/85/89 todos tinham a tampa lateral de 9
parafusos, mas os braços de câmbio T-85 estavam em linha
(como o T-10), não escalonados como o T-89.

[ editar ]T-86

 O T-14 substituiu o T-86 por 290 V8 a partir de 1968.

 O T-90, que é basicamente o mesmo que o T-86,

também foi usado nos táxis Studebaker V8 e no furgão
Jeep.

 Caixa em ferro fundido, helicoidal em 1ª e marcha à ré,

eixo principal em corte espiral, caixa # T86X-1X. *
Comprimento da caixa 8,12 ".

 Ele tem um eixo de entrada de 1-1 / 8 "10 spline (o

comprimento do eixo de entrada varia com a aplicação)
e a saída é de 1-3 / 8" 6 spline (igual à T-90).

 A caixa / engrenagens e outras peças são

intercambiáveis com o T-90.

 Também foi usado pela Ford com overdrive atrás do

289 V8.

 Tem uma tampa superior de 6 parafusos como o T-14.

 Era uma opção pesada atrás apenas do motor 196, o

tranny de base era o T-96.

 Relação de transmissão: 2.798 1.687 1.00 3.798

 [ editar ]T-89

 O T-85/89 teve uma quarta marcha adicionada para se

tornar o T-10.

 O T-89 é um grande trenzinho de 3 velocidades usado

com muitos motores do início da década de 1960.

 Também foi usado com o Ford 390 (w / overdrive) e com

o 394 Olds em meados dos anos 1960.

 A Ford foi a última a oferecê-los com overdrive em 1971

pickups.

 É basicamente o mesmo tranny que o T-89, também foi

usado com o motor “Max Wedge” 426 da Dodge-
Plymouth em 1964.

 Eles tinham a tampa lateral de 9 parafusos, mas os

braços de câmbio do T-89 estavam desconcertados,
não em linha como o T-10 e 85.

 Os padrões de parafusos T-89 e T-10 parecem muito

semelhantes também ao padrão Ford 1949-'64.

 Foi equipado com uma unidade de overdrive BW na

parte traseira. Estes não se prenderam a qualquer
tranny, havia um adaptador de cerca de uma polegada
de espessura que ficava entre a unidade de tranny e
overdrive. O eixo de saída do travesti era mais curto e
estriado para se ajustar à unidade de overdrive.

 O T-89 também foi usado com o overdrive nos carros de

tubo de torque V8.

[ editar ]T-90

 O T-90 é basicamente o mesmo que o T-86, e também

foi usado nos táxis Studebaker Six e Jeep Fleet Van.

 O caso T-86 / engrenagens e outras peças são

intercambiáveis com o T-90.

Jeep T-90 :

 Caixa em ferro fundido, corte reto em 1º e marcha-

atrás, eixo principal de corte reto, caixa nº T90X-
1X. Comprimento da caixa 8,12 "
 O Jeep T-90 tem um eixo de entrada de 1-1 / 8
"10. spline. O comprimento do eixo de entrada
varia com a aplicação. A saída é de 1 3/8" 6 spline
(o mesmo com o T-86).

 Jeep T-90 relações de transmissão:

 (Versão CJ) 2,98 1,66 1,00 N / A (Rev.)

 Versão em PU) 3,44 1,85 1,00 N / A (Rev.)

 T-90-J 2,798 1,561 1,00 3,798 (Rev.)

[ editar ]T-96

 Era uma opção pesada atrás apenas do motor

196, o tranny de base era o T-96.

 Também usado em Jeeps (CJ2-up), Studebaker

sixes e Early Falcons.

 Os automáticos de alumínio T-96 e Borg-Warner

têm o mesmo spline e são do mesmo
comprimento.

 O comprimento do eixo T-96 é de 6,5 "

 O T-96 veio apenas no Hornet e Gremlin para

1970 - 72: o "H" para 199, "J" para 232. * O T-14
foi usado em todos os outros com o 232 cid inline
6.

 Os diferentes modelos são diferenciados por letras

diferentes. Estes indicavam uma mudança interna
"menor", às vezes uma relação de engrenagem
diferente, rolamentos diferentes, etc. Os casos
permaneceram os mesmos, assim como o design
interno geral.

 Não é exatamente o mesmo para todos os anos,

existem diferentes versões que têm internals
ligeiramente diferentes.

 O overdrive 1964 T-96E possui uma velocidade de

1,83: 1 segundo, embora não seja um “Twin-
Stick”.

 1966 O T-96F tem um maior rolamento dianteiro e

anéis sincronizados do que o overdrive do T-96E.
 O case overdrive T-96E possui um buraco maior
nas costas do que o