UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
DISCIPLINA: VIBRAÇÕES MECÂNICAS
PROFESSOR: NEWTON SURE SOEIRO

Relatório da Experiência 4

DESBALANCEAMENTO RECIPROCRATIVO
OU ALTERNATIVO

Alan Rafael Menezes do Vale - 9802100601

 Belém – PA
Abril de 2002
1. INTRODUÇÃO

O Experimento 4 (Desbalanceamento Reciprocrativo ou Alternativo)

objetiva modelar o sistema analisado em laboratório conforme um
modelo de 1 grau de liberdade, fazer o sistema funcionar mostrando a
ressonância e o efeito de desbalanceamento do motor, assim como
demonstrar as diferentes deformações sofridas pelo sistema massa-mola
(modelo físico) a cada faixa de freqüência adotada. Outra meta é
quantificar a massa de balanceamento do sistema para evitar as grandes
deformações das molas de sustentação do motor a baixas rotações.
As forças de inércia do mecanismo biela-manivela em um motor
causam perturbações no bloco deste. As forças perturbadoras em
máquinas devidas às solicitações inerciais podem ser minimizadas,
balanceando-se estas últimas de tal maneira que pouco ou nenhum
esforço seja transmitido aos suportes da máquina.
Devido à rotação, a força perturbadora tem características de
vibração forçada em freqüência angular . O nível no qual a vibração
forçada é indesejável depende da freqüência de vibração desta e da
freqüência natural dos membros flexíveis, através dos quais a força é
transmitida, tais como o eixo e os suportes. Se as condições são
próximas às de ressonância, as amplitudes de vibração podem tornar-se
suficientemente grandes para causar desconforto, como em um
automóvel, ou causar o colapso do eixo, dos mancais ou dos suportes.
Para  constante, a força de inércia para qualquer massa M é F =
Mr2 (r é o raio de giração e W o peso) com direção e sentido
radialmente dirigidos para fora. Para haver balanceamento a soma
vetorial das forças de inércia do sistema é nula, conforme mostra o
esquema abaixo:

Com o acréscimo de massas de balanceamento, a flexão no eixo e

cargas nos mancais são reduzidas a um mínimo. Qualquer quantidade
de massas girando em um plano radial comum pode ser balanceado com
uma simples massa.
Os requisitos para o balanceamento de rotores rígidos são para
balanceamento dinâmico, devido à ação das forças de inércia (o
somatório das forças e momentos devem ser anulados). Balanceamento
estático é um balanceamento de forças devido à ação da gravidade
(apenas o somatório das forças deve ser anulado).
Como mostra a figura a seguir, testam-se hélices de avião quanto ao
balanceamento dinâmico a partir de um teste de balanceamento
estático. Obtém-se um alto grau de balanceamento adicionando-se pesos
ao cubo da hélice. Também se acrescentam pesos às hastes das pás em
seu balanceamento individual com relação a um momento padrão.
Rotores que tem a forma geral de discos finos tais como engrenagens,
polias, rodas, cames, ventiladores e hélices navais são muitas vezes
balanceados apenas estaticamente.

Embora o balanceamento dinâmico de um rotor seja apropriadamente

abordado em seu projeto, algum desequilíbrio pequeno resulta do
processo de fabricação. O grau a que um rotor deve ser balanceado
depende da velocidade em que vai operar. O rotor de um motor a jato,
por exemplo, operando a mais de 10000 RPM, deve ser balanceado a um
alto grau, tendo um desbalanceamento residual mínimo.
Foi aplicada na experiência em questão, a bancada para teste de
balanceamento de rotores e um medidor de freqüência, em
porcentagem. O princípio em que se baseiam as máquinas de
balanceamento dinâmico é apresentado na figura abaixo.:

O rotor a ser balanceado dinamicamente é suportado por molas

flexíveis e posto a girar na velocidade em que será utilizado, medindo-se
as amplitudes e sentidos das deformações. Depois de lidas a quantidade
e a posição angular do desequilíbrio, o rotor é retirado da máquina e
acrescenta-se material, soldando massas, ou remove-se, fazendo furos.
Como mostrou a figura acima, as massas são adicionadas em armaduras
solidárias ao eixo, onde não haja danos à superfície do rotor.
 O balanceamento de massas alternativas decorre principalmente das
forças de inércia das massas alternativas, localizadas no pino. O
polígono de forças para este tipo de movimento é representado abaixo:

Um sistema semelhante com compensador de massas (contrapeso) é

mostrado a seguir, onde também pode ser visto, na mesma figura, como
a pressão dos gases, oriunda da explosão provocada pela ignição varia
com o ângulo da manivela nos quatro tempos motores:
 A seguir, é mostrado com detalhe como a força dos gases e as forças
de inércia variam com o ângulo  (ângulo de manivela). Na mesma
figura, também é mostrado um comportamento da força resultante
(gases + inerciais) que agem no bloco de um motor, nos tempos de
expansão, exaustão, admissão e escape

As equações que regem o desbalanceamento alternativo são

apresentadas abaixo.

Equações das forças inerciais:

F1 (t) = (mmR + mp + mbR + mbA)Rm2cost

F1 = (mmR + mp + mbR + mbA)Rm2

F2 (t) = (mp + mbA) 2cos2t Rm2/lb

F2 = (mp + mbA) 2 Rm2/lb

Equações das respostas do sistema (deslocamento):

x1 (t) = X1cos(t-1)

F1 / k
X1 
2
(1  r1 ) 2  (2r1 ) 2

x2 (t) = X2cos(2t-2)
 F2 / k
X2 
2
(1  r2 ) 2  (2r2 ) 2

x (t) = X1cos(t-1) + X2cos(2t-2) (equação geral da resposta em

deslocamento do sistema)

onde:

r1 = /n e r2 = 2/n

 2r1   2r2 
1  arctg  2
 2  arctg  2
1  r1  ; 1  r2 

Legenda:

Rm – raio da manivela
lb – comprimento da biela
mm – massa da manivela
mb – massa da biela
mp – massa do pistão
m – massa do motor completo
 – freqüência circular do motor
 – freqüência circular natural do motor
2. MATERIAIS E MÉTODOS

Com a bancada de balanceamento dinâmico do motor montada, pôs-se

a acionar o eixo de manivelas do motor a ser balanceado com o auxílio
de um motor elétrico que acionava o eixo através de uma correia lisa.
Um potenciômetro, com medidor de freqüência, em porcentagem,
acoplado ao motor elétrico, media a freqüência de rotação do motor.
Iniciou-se a rotação do eixo de manivelas com o medidor acusando 0%
de rotação. Aumentou-se levemente a carga do potenciômetro para se
vencerem as inércias iniciais do motor. Superada esta, foi-se
aumentando progressivamente a freqüência de rotação do motor, até
que, em uma certa freqüência, o motor começou a vibrar com uma de
suas freqüência naturais, que era muito peculiar, hora sendo uma
oscilação no sentido vertical do sistema, hora era muito semelhante a
um movimento pendular no sentido transversal do motor, como
mostrado abaixo, isto ocorreu quando o medidor apontou 50%.
 Sentido do
movimento Sentido do
movimento

Esta composição de movimentos ocorrida durante o experimento

ocasionou uma tentativa de balanceamento dinâmico do motor de forma
empírica, para mostrar os efeitos de uma massa adicionada ao sistema.
A tentativa se deu com a adição de duas massas de 51,20 gramas cada
em dois pontos de mesma defasagem em um disco auxiliar de
balanceamento, porém, em discos diferentes, para se evitar o efeito
resultante de momento que foi visto na ressonância. O local de
aplicação das massas pode ser exemplificado conforme visto abaixo:

Massas adicionadas

As duas massas possuíam um certo ângulo de defasagem do pistão,

em seu ponto morto superior, o qual se aproximava de 120º, conforme
se observou durante o experimento.
Percebeu-se, antes do balanceamento dinâmico, que o motor
desbalanceado, nas altas rotações (100%), apresentava um certo
equilíbrio em todas as direções que é chamado de estabilidade
dinâmica.
Outro fenômeno observado ocorria quando se saía do zero, ia-se até
os 100% de freqüência de rotação, passando pela faixa de ressonância
(aproximadamente 50%) e voltava-se para a faixa citada. O sistema já
não vibrava como anteriormente, apresentando uma certa estabilidade
que é denominada aparente.
Depois de balanceado o sistema, o motor, ao passar pela faixa de
ressonância, apresentava deformações bem reduzidas, sendo que no
ponto crítico (provavelmente a freqüência natural) as oscilações ficaram
meio que “mascaradas”, não aparecendo claramente, o que se levou a
crer que o sistema estava razoavelmente balanceado, mas só se pode
dizer realmente isto de acordo com a aplicação que o motor terá, o que
fornecerá o nível de balanceamento que o motor necessitará.
Outra tentativa se deu com a adição de duas massas de 102.,40
gramas cada nos mesmos dois pontos anteriores. Percebeu-se depois do
novo balanceamento dinâmico que o motor não apresentava o mesmo
equilíbrio conseguido anteriormente. O sistema vibrava bastante em
todas as faixas de rotação, mas não tão intensamente em relação a
nenhuma adição de massas de balanceamento.

Alguns dados colhidos do experimento foram:

potenciômetro – Sanderson
medidor de freqüência – Zenith
faixa de medição – 0 a 100%
resolução – 2%
massa da biela = 84,28 gramas
massa do pistão = 162,46 gramas
massa do pino da biela = 10,28 gramas
massa do motor = ?
massa da manivela rotativa = ?
massa da biela rotativa = ?
massa da biela alternativa = ?
raio da manivela = ?
comprimento da biela = ?
freqüência de rotação = ? Hz
mola 1 (da esquerda) – comprimento = 75 mm
diâmetro médio = 15 mm
número de espiras = 46
diâmetro do fio = 1,6 mm
G = 79,3 GPa
mola 2 (da direita) – comprimento = 78 mm
diâmetro médio = 15 mm
número de espiras = 48
diâmetro do fio = 1,6 mm
G = 79,3 GPa
massa de balanceamento (duas) – 51,20 gramas cada massa
massa de balanceamento na segunda tentativa (duas) – 102,40
gramas cada massa

3. TRATAMENTO DOS DADOS

Devido à ausência de alguns dados colhidos como massa da manivela,

freqüência de rotação, em Hertz, raio da biela, comprimento da
manivela, dentre outros, não se puderam realizar os principais cálculos
para se achar as forças inerciais, as amplitudes de vibração e o
balanceamento do rotor. Apenas os cálculos abaixo puderam ser feitos.
 K da mola 1 K da mola 2
Keq (N/m)
(N/m) (N/m)
418 401, 819,
,44 00 44

O k teórico mostrado na expressão acima é definido como:

4
G * Da
k teo 
8 * Dm 3 * Ne

Onde G é o módulo de elasticidade transversal (ou módulo de

elasticidade ao cisalhamento, Da é o diâmetro do arame ou do fio da
mola, Dm é o diâmetro médio da mola e Ne, o número de espiras deste
elemento).
A partir da estimativa visual da freqüência de ressonância em 3 Hz
(18,85 rd/s), pôde-se fazer um pré-dimensionamento da massa total do
motor através da relação n =(Keq/M)1/2, onde se encontrou que a massa
do sistema (motor+motor elétrico) era de 2,3 Kg.

4. ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir da rigidez encontrada para as duas molas, percebeu-se que a

de menor rigidez (mola2) estava do lado do bloco do motor que continha
o acionador elétrico. Devido ao desbalanceamento naturalmente ocorrer
em função da mola mais rígida ter sido utilizada no local errado (esta
deveria ser utilizada no lado do bloco que possuía o motor elétrico), os
resultados obtidos não foram de grande confiança, mas podem auxiliar
no cálculo das forças inerciais a fim de se obter, se todos os dados
tivessem sido fornecidos, o balanceamento teórico calculado para o
conjunto.
Algumas fontes de erro foram levantadas durante o experimento tais
como a constatação de que a correia de acionamento do eixo do motor
estava um pouco folgada, e que a base de apoio da bancada de
experimento estava desnivelada, necessitando provavelmente de um
calço para ficar sem balançar. Outro erro, caso todos os cálculos fossem
realizados, é considerar o amortecimento nulo, o que na verdade não
ocorre, pois na ressonância o motor não vibrava com uma amplitude
infinita e sim com um valor mensurável na casa de 5 a 10 cm, provando
que o sistema naturalmente possui amortecimento, que está presente
nas molas, os dois únicos pontos de apoio do sistema na bancada.
Contudo, percebeu-se o fenômeno de desbalanceamento
reciprocrativo discutido em sala de aula chega-se a conclusão que, se
todos os dados tivessem sido fornecidos, poder-se-ia chegar ao cálculo
teórico do balanceamento do sistema, reduzindo a vibração e o ruído do
motor.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

HARTOG, J. Vibrações nos Sistemas Mecânicos. São Paulo: Ed. Blücher.

MABIE H. H. & OCVIRCK, F. W., Dinâmica das Máquinas, Editora Livros

Técnicos e Científicos S. A., Rio de Janeiro, 1980, pp 442 a 549.

SETO, W. W., Vibrações Mecânicas, Coleção Schawn, São Paulo, 1984

SOEIRO, N. S., Notas de Aula, 2002.