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Engenharia Mecânica Unipam – Patos de Minas

PNEUS

Professor: Vinícius Resende Rocha

FDV
Plano de Aulas
1. Pneus.
2. Forças e Acelerações em um Veículo.
3. Transmissão de força pneu pista: modelo
quase estático.
4. Mecânica da frenagem e freios.
5. Balanço de potências.
6. Estabilidade direcional.
7. Suspensões.
Dinâmica Veicular
Dinâmica Veicular
Evolução Histórica
• Características como alta capacidade de carga, elevada
estabilidade lateral quando submetidos a forças
transversais, máxima aderência em pisos secos e
molhados, conforto e durabilidade são requisitos
importantes para um bom desempenho dos pneus.
Fatores
• Os fabricantes procuram balancear ao máximo as
características dos pneus de acordo com a aplicação.
Fatores
Os fatores de projeto são definidos de acordo com a
aplicação desejada.
• Pneus mais duros: Maior durabilidade e menor conforto.
• Pneus de perfil baixo: Maior velocidade e capacidade de
carga.
• Pneus Slick: Maior Aderência em pista seca.
• Pneus Macios: Mais conforto e performance.
Constituintes do Pneu
• A maioria dos pneus com pressão de ar possuem
basicamente as mesmas partes principais.
• Carcaça: Estrutura suportante do Pneu.
• Banda de rodagem: Entra em contato com o solo
transmitindo esforços longitudinais de tração e frenagem
e absorvendo esforços transversais ocasionados pela
ação do vento ou por forças de inércia em curvas e
pistas inclinadas lateralmente.
Carcaça
• A carcaça deve suportar, com pequenas deformações, a
pressão do ar com que o pneu é inflado.
• Ela é formada por um conjunto de lonas impregnadas
com borracha e vulcanizadas de forma a constituir uma
única peça. As lonas são compostas por tecidos de
cordéis de fibras de materiais tais como: rayon, kevlar,
nylon, polyester, fibra-de-vidro e aço.
• Para evitar o atrito é envolto com borracha.
• Na montagem da carcaça, as lonas são cortadas e seus
extremos são enlaçados e enrolados em torno de dois
anéis de arame de aço, formando um cilindro, como
mostrado na figura a seguir.
Carcaça

• Dependendo do ângulo de inclinação dos cordéis das


lonas, obtém-se pneus com características bastante
distintas (afeta altura e rigidez radial (conforto)).
• O ângulo dos cordéis das lonas é medido a partir do
plano médio do pneu e denotado pela letra ϕ.
• Existem diversos tipos construtivos de pneus,
dependendo de como é formada a carcaça.
Carcaça

• A divisão mais frequente é a de pneus com estrutura


radial, Figura a, e pneus com estrutura diagonal Figura b.
Além destes dois tipos, existe o pneu diagonal cintado,
que é mostrado na Figura c, mas que está caindo em
desuso.
Carcaça

• Nos pneus diagonais, a carcaça é formada por lonas


cruzadas com igual ângulo, o qual influi na sua
capacidade de carga e no seu limite de velocidade.
Carcaça
• Os valores para estes ângulos são facilmente
encontrados:
 ϕ = 35° − 38° - pneus normais;
 ϕ = 30° − 34° - pneus para uso esportivo;
 ϕ < 26° - pneus de corrida.
Carcaça
• Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu,
constituída por um conjunto de lonas situadas
exatamente sob a banda de rodagem, não se
estendendo pelos flancos do pneu. A cinta funciona
como um reforço para a banda de rodagem, tornando-a
bem mais rígida tangencialmente mas com boa
flexibilidade no sentido radial. Os cordéis da cinta
formam um ângulo ϕ pequeno, em geral entre 0° e 30°.
Carcaça
• Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu,
constituída por um conjunto de lonas situadas
exatamente sob a banda de rodagem, não se
estendendo pelos flancos do pneu. A cinta funciona
como um reforço para a banda de rodagem, tornando-a
bem mais rígida tangencialmente mas com boa
flexibilidade no sentido radial. Os cordéis da cinta
formam um ângulo ϕ pequeno, em geral entre 0° e 30°.
Carcaça - Cinta
• Esta maior rigidez lateral do pneu radial na zona de
contato com o solo permite a absorção de grandes
esforços laterais com deformações menores do que os
diagonais, o que é importante na estabilidade direcional
do veículo.
• Para não perder esta vantagem, os pneus radiais são
construídos com seção baixa.
• Vantagens para perfis baixos:
 melhor transmissão de forças de tração;
 alta absorção de forças laterais;
 baixa resistência ao rolamento e
 maior capacidade de carga para igual volume de ar.
Carcaça - Cinta
Carcaça - Cinta

• Nos pneus, as lonas sofrem um leve deslocamento entre


si durante o contato do pneu com o solo. Isto é resultado
das distensões e contrações locais que elas sofrem para
acomodar as distorções causadas pela mudança de
forma do pneu ao entrar na zona de contato. Como
consequência, a área de contato fica sensivelmente
comprimida no seu ponto médio.
• ZE: Produz mais desgaste e o pneu “cantando”.
Carcaça - Cinta
• Nos pneus com carcaça radial, este movimento é
praticamente impossível, já que a cinta, na zona de
contato com o solo, não permite deformações
transversais apreciáveis.
• Tem menor desgaste comparado com os diagonais.
• Mas isto gera uma maior rigidez e menor absorção de
vibrações.
• Isso é verdadeiro para velocidades até cerca de 100
km/h. A partir dessa velocidade, a situação se altera por
conta da força centrípeta.
Carcaça - Cinta

• Na Figura é apresentada uma comparação qualitativa da


rigidez de pneus diagonais e radiais em função da
velocidade de deslocamento do veículo.
RADIAIS x DIAGONAIS
Vantagens (Radiais):
1. Maior durabilidade;
2. Menor resistência ao rolamento;
3. Maior conforto em altas velocidades;
4. Melhor absorção de forças laterais;
5. Maior estabilidade direcional;
6. Menor sensibilidade à
aquaplanagem.
Desvantagens:
1. Menos confortável em baixas
velocidade;
2. Maior custo.
Banda de Rodagem
• Toda transmissão de forças do solo ocorre nesta parte.
• Desejamos ter a maior aderência possível em qualquer
situação.
Banda de Rodagem
• O comportamento da banda de rodagem depende do
composto da borracha utilizada e do desenho das
ranhuras, já que ambos afetam a aderência no piso.

• Através das suas ranhuras é possível escoar a água


existente sobre o piso de forma a permitir o contato
pneu/pista.
Banda de Rodagem
• Estas bordas devem ser transversais para uma carga de
tração e frenagem e longitudinais para curvas.
• São adotadas ranhuras diagonais que melhor absorvem
os esforços resultantes.
Banda de Rodagem
• A água só pode ser eficientemente drenada por ranhuras
longitudinais.
• Se o volume de água a ser drenado for maior do que
aquele que o pneu pode drenar, ocorre a aquaplanagem.

• Relativamente ao desenho da banda, há uma série de


fatores conflitantes para se chegar à melhor
configuração, como ruído, absorção de cargas de
frenagem e aceleração e boa drenagem da água.
Resistência ao Rolamento
• É necessário uma quantidade de energia para manter
um pneu girando sobre o solo, consumida pelas perdas.
• Estas perdas dão origem à resistência ao rolamento do
pneu de duas formas: o próprio pneu e o solo.
• Quando um pneu está rodando sobre um solo idealmente
rígido, todas as perdas ocorrem no pneu. Para entender
estas perdas e como afetam a resistência ao rolamento,
faz-se um teste estático de compressão em um pneu,
medindo-se a força aplicada e a deformação radial.
Resistência ao Rolamento
• Como o pneu não é perfeitamente elástico, apresenta
um amortecimento interno e apenas parte do trabalho é
recuperado ao ser descarregado. O atrito interno é
provocado pela deformação do pneu na zona de contato.
• Esta deformação faz com que as lonas da carcaça
movam-se entre si e este movimento.
• A banda de rodagem também é deformada e, ficando
sujeita a solicitações mecânicas, contribui com uma
parcela do consumo de energia.
• As curvas de carga e descarga formam um laço de
histerese e a área contida neste laço representa a
energia consumida no ciclo e corresponde ao trabalho
dissipado pelo atrito.
Resistência ao Rolamento
• Como exemplo, em competições automobilísticas é
comum o uso de pneus com banda de rodagem de alta
histerese. Este tipo de composto permite que o pneu
tenha grande aderência, porém, devido à grande geração
de calor, o seu desgaste é elevadíssimo.
Resistência ao Rolamento
Perda no Solo:
• Considerando, agora, o pneu rígido e o solo deformável,
todas as perdas que levam a um consumo de energia
ocorrem no solo.

• Em seu movimento o pneu deixa um sulco no terreno.


• Para manter esse movimento, é necessário que atue na
roda uma força de mesmo sentido e que compense a
resistência ao avanço R que o solo impõe.
Resistência ao Rolamento
• Observa-se que a carga Fr suportada pela roda fica
equilibrada pela reação do solo, mas essas forças não
são colineares, ou seja, existe um momento resistente
Fr*s que deve ser equilibrado.
• Do equilíbrio de momento em relação ao ponto C, tem-
se:

• E como valor da resistência ao avanço, ou parcela da


resistência ao rolamento devido à deformação do solo:

• Quanto maior for a profundidade do sulco maior será o


valor de ”s” e, consequentemente, maior a resistência ao
rolamento do veículo oferecida pela deformação do solo.
Resistência ao Rolamento
Coeficiente de Resistência ao Rolamento
• Na resistência ao rolamento, a força que deve ser
fornecida para manter o movimento é proporcional à
carga normal que age sobre a roda. De forma empírica:

• Qr - resistência ao rolamento [N]


• f - coeficiente de resistência ao rolamento
• G - força normal da roda sobre o solo [N]
• Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de
resistência ao rolamento varia com a velocidade,
pressão de enchimento, carga radial, tipo de pneu e de
solo, temperatura e outras variáveis de menor
importância.
Resistência ao Rolamento
• De forma empírica, encontramos os valores:
Resistência ao Rolamento
• É mostrada a influência do solo, ou seja, da
profundidade do sulco, no valor do coeficiente de
resistência ao rolamento:
Resistência ao Rolamento
• Em ensaios, verifica-se que a resistência ao rolamento
do pneu cresce com a velocidade, como mostrado na
Figura abaixo para diferentes pressões de enchimento
do pneu.

• Importância de andar com pneus calibrados.


Resistência ao Rolamento
• A partir de uma dada velocidade, as curvas se inclinam
acentuadamente, aumentando ”f”. Isto se deve à
formação de ondas na banda de rodagem ocasionadas
pela ressonância.
• Nesta situação, ”f”, bem como o nível de vibração e
ruído, crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o
pneu fica em pouco tempo destruído.
Resistência ao Rolamento
• Para pneus de série em condições normais de uso, uma
orientação para o coeficiente de resistência ao
rolamento, considerando o efeito velocidade, é dada por:

• Wiegner, [2], propôs o que chamou de coeficiente de


resistência ao rolamento de referência ”fo”, válido para
determinados valores, também de referência, de carga
normal e de pressão:
Resistência ao Rolamento
• v = velocidade do veículo em m/s.

• Quando a carga radial que atua no pneu, ou sua pressão,


for diferente do valor de referência apresentado na
tabela, o coeficiente de resistência ao rolamento, para a
condição real, deve ser corrigido.
Resistência ao Rolamento
• Pneu Diagonal ou Radial Têxtil:

• Pneu Radial Metálico:

• Exemplo: Qual o valor do coeficiente de resistência ao


rolamento para um pneu 155 SR 15 submetido a uma
carga radial de 4 kN e com uma pressão de 2, 2 atm?
Resistência ao Rolamento
Exemplo: Qual o valor do coeficiente de resistência ao
rolamento para um pneu 155 SR 15 submetido a uma
carga radial de 4 kN e com uma pressão de 2, 2 atm?
• Nessas condições, o coeficiente de resistência ao rolamento deve
ser corrigido quanto à pressão, pois esta é diferente da pressão de
referência. Na velocidade de 100 km/h, ou seja 27, 77 m/s, o
valor de fo será:
fo = 0, 0143
• e o valor do coeficiente de resistência ao rolamento, para a
pressão de operação de 2, 2 atm, é:
f = 0, 0143(0, 921) = 0, 0132
• Se a carga radial é diferente da de referência, o valor de "f“ deve
ser novamente corrigido pela expressão:
Aderência
• O atrito disponível no contato é chamado de aderência
entre pneu e pista.
• Adesão molecular: que depende dos materiais em
contato.
• Endentamento: deformação da borracha em contato com
as irregularidades do solo, que propicia uma
interpenetração entre ambas.
• A resistência da borracha à ruptura, bem como a sua
resistência à abrasão, são fatores limitantes da
aderência. (Pode ocorrer desgaste)
Aderência
• Os pneus, devido a sua flexibilidade e ao mecanismo de
aderência, escorregam em relação ao solo quando na
transmissão de força para a pista. O escorregamento é
definido como segue:
• Na tração:

• Na frenagem:

• Onde:
e - Escorregamento;
v - Velocidade de translação do veículo
vt - Velocidade tangencial da roda.
Aderência
• Em termos de espaço percorrido pela periferia do pneu st
e pelo veículo sr, tem-se o escorregamento na tração, em
percentagem, dado por:

• Onde:
sr - Comprimento de arco do pneu;
st - Distância percorrida pelo veículo.
• A regra geral é que quanto maior a força a ser
transmitida, ou quanto mais irregular ou molhada a
pista, tanto maior o escorregamento.
Aderência
• Na figura a seguir é ilustrado um comportamento
característico do coeficiente de atrito pneu/pista em
função do escorregamento:
Aderência
• O máximo valor do coeficiente de atrito, em pista seca,
ocorre para escorregamento variando entre 11 e 20%,
dependendo do tipo de pneu utilizado. Esse valor
máximo é denominado coeficiente de aderência, e é
denotado por μa .
Aderência
• Com 100% de escorregamento, o que ocorre durante a
frenagem com rodas bloqueadas ou aceleração com
rodas deslizando e veículo parado, o valor do coeficiente
de atrito é denominado coeficiente de escorregamento e
denotado por μe.
Aderência
• A presença de sulcos influi diretamente no
comportamento em pista molhada.
Aderência
Deriva
• As forças laterais, bem como seus momentos, sejam elas
devidas à ação do vento ou forças de inércia que
ocorrem em curvas ou inclinações da pista, não teriam
influência alguma no movimento de um veículo dotado
de pneus lateralmente rígidos, desde que o valor destas
forças não ultrapassasse o limite imposto pelo atrito,
quando, então, haveria o escorregamento total na
direção da resultante.
• Mas o pneu é deformável.
• Quando o veículo está parado, a região de contato do
pneu com o solo é aproximadamente retangular.
Deriva
• Com a roda do veículo girando, uma dada superfície de
referência marcada no pneu, com a forma da superfície
de contato pneu/pista, sofre um deslocamento ao
penetrar na zona de contato devido à deformação
ocasionada pela força lateral ”S”.
Deriva
• No contato, a superfície de referência fica deformada,
mostrada em tom cinza na figura, e a roda se desloca
com um ângulo α em relação à direção primitiva”.

• α - ângulo de deriva.
• Um pneu que rola sobre uma pista somente pode
suportar uma força lateral se seu plano médio se
deslocar com um determinado ângulo em relação à
direção do movimento.
Deriva
• A força externa é equilibrada por uma força de atrito S,
igual e contrária, que surge na superfície de contato
pneu-pista.
• A distribuição de pressão normal à pista não é uniforme
na zona de contato e, pela ação da força lateral, ocorrem
escorregamentos nos pontos onde essa pressão é baixa.
Deriva
• A distância t entre o ponto de aplicação da resultante da
distribuição de reação no solo, C, e o centro teórico do
contato pneu solo, H, é o braço de alavanca do momento
de auto alinhamento Mt. Relaciona-se com a figura ao
lado.
Deriva
• A medida que se aproxima do limite de aderência do
pneu o torque de auto alinhamento se reduz, podendo
até a mudar de sentido.
• A situação limite, onde o momento muda de sentido, é
raramente atingida pelos condutores normais de
automóveis porém, em competições, é praticado de
maneira bastante intensa, já que o ângulo de deriva
pode atingindo valores bastante grandes exige uma
forma de condução altamente especializada e arriscada.
Deriva

• A força de atrito aumenta continuamente até a de limite


de aderência imposta pelo coeficiente de atrito de
escorregamento, enquanto que o momento de auto
alinhamento aumenta até um valor máximo e, em
seguida, se reduz e atinge valores negativos perto do
limite de aderência do pneu. Isto se deve a alteração da
distância t mostrada
Deriva – Coeficiente de Atrito
• Curvas do coeficiente de atrito lateral (μs = S/Q) em
função do ângulo de deriva.
Deriva – Coeficiente de Atrito
• Para pista molhada de acordo com a espessura do filme
de água h.
Pressão do Pneu
• Com o aumento da pressão do pneu, aumenta a tensão
nos fios das lonas, o que torna o pneu mais rígido
lateralmente. Para uma mesma carga normal, um
aumento na pressão ocasiona uma maior capacidade de
absorção de força lateral, para um mesmo ângulo de
deriva:
Pressão do Pneu
• Para uma mesma carga normal e uma mesma força
lateral, o aumento da pressão ocasiona um ângulo de
deriva menor.
• Na Tabela 1.7 é apresentada a variação da rigidez com a
pressão para um dado tipo de pneu.
Relação Altura/Largura
• Experiências realizadas com pneus de diferentes seções
transversais mostram que aqueles cuja relação
altura/largura é menor são lateralmente mais rígidos.
• Aros mais largos propiciam, também, uma melhoria na
absorção de forças laterais.
• De um modo aproximado, pode-se dizer que meia
polegada de aumento na largura do aro requer um
aumento de duas lbf /in² na pressão do pneu para
mantê-lo com a mesma rigidez.
• Largura dos aros de 70 a 80% da largura do pneu, não
devendo ultrapassar este valor.
Tipo de Construção
• A variável com maior influência na deriva é o ângulo que
os fios das lonas formam com o plano médio do pneu.
Quanto menor o ângulo dos fios, tanto maior a parcela
da periferia do pneu que colabora na absorção da força
lateral.
Estado da banda de rodagem
• Conforme estudos da Universidade de Stutgard, o estado
da banda de rodagem depende o valor da força lateral S.
• As verificações foram feitas com pneus novos (perfil
completo) e pneus gastos, bem como com o tambor seco
e molhado.
Influência do Camber
• Devido ao camber, o peso do veículo deforma o pneu de
forma assimétrica e a superfície de contato pneu/pista
fica submetida a uma força lateral S’.
• Com γ = 0, uma força S causa o ângulo α. Com γ < 0,
deve-se ter S + S’ para o mesmo ângulo de deriva e, com
γ > 0, S − S’.
Capacidade de Carga
• A capacidade de carga define qual a força radial que
pode atuar, com segurança, sem que o pneu seja
danificado.
• No caso de pneus de automóveis e caminhões, a
capacidade de carga é limitada pela geração de calor no
pneu.
• Sua desvulcanização ocorre com temperaturas entre
120 e 150°C.
• O calor gerado depende, dentre um número bastante
grande de variáveis, da carga sobre o pneu, de sua
pressão e da velocidade do veículo.
Capacidade de Carga
• A temperatura influencia na resistência da borracha:
Capacidade de Carga
• A carga máxima que um dado pneu pode suportar está
limitada pela pressão que ele admite, sendo que esta
pressão não deve ser excedida sob risco de colapso da
sua carcaça.
• Para possibilitar uma maior pressão é necessário um
pneu com maior número de lonas, de modo a dar maior
resistência à carcaça.
• A tabela a seguir fornece duas formas de representar a
capacidade de carga de um pneu: em termos do número
de lonas, Ply Rating, ou, então, por um código de letras.
Capacidade de Carga
• Deve ser salientado que este é um número nominal de
lonas, não necessariamente o número de lonas usado na
construção da carcaça.
• Hoje, há a normalização da ANBT para especificação da
capacidade de carga dos pneus de camionetes e
automóveis, a qual, para alguns pneus:
Pneus de veículos fora de estrada
• Para máquinas e equipamentos que trabalham fora de
estrada, existe uma grande influência da velocidade de
deslocamento do veículo sobre a capacidade de carga
dos pneus.
• Devido ao tamanho do pneu, é necessária uma banda de
rodagem com grande espessura o que ocasiona uma
maior resistência à troca de calor e, consequentemente,
um maior aquecimento.
• A velocidade em que a operação de carregamento é
realizada é também importante.
Pneus de veículos fora de estrada
• Para que estes efeitos possam ser considerados, é
definida uma capacidade de carga estática, Ce,
importante nas operações de carga e descarga, e
adotado um fator de correção devido à velocidade, Kv,
para se chegar à capacidade de carga dinâmica, Cd.

• Para outras pressões, a capacidade de carga estática


pode ser estimada multiplicando-se a expressão anterior
por 𝑅𝑝0,59 , em que Rp é a relação de pressões.
Pneus de veículos fora de estrada
• A capacidade de carga sofre uma redução acentuada
quando o veículo está em movimento devido ao
aquecimento do pneu e aos impactos ocasionados pelas
irregularidades do piso; assim, a determinação da
capacidade de carga dinâmica é fundamental.
Pneus de veículos fora de estrada
• A forma de calcular a capacidade de carga dinâmica é
dada, de forma aproximada, pela seguinte equação:
Exemplo 1
O pneu 18.00 − 25 com 32 lonas admite até 5,6 atm (80
lbf/in²); determinar a sua capacidade de carga na
velocidade de 50 km/h.
• Dados:
• B = 18”
• d = 25” (diâmetro do aro)
• H/B = 0, 96
• H = 17, 3”
• D = 25”+34, 6” = 59, 6” = 1513 mm
Capacidade de carga de pneus agrícolas
• Estes pneus são utilizados com pressões relativamente
baixas, de modo a permitir um contato suficientemente
grande com o solo, geralmente macio.

• A designação de um pneu informa sobre o seu tamanho,


capacidade de carga, limite de velocidade e forma
construtiva da sua carcaça.
Tamanho
• A designação de tamanho é composta de dois grupos de
valores. O primeiro grupo corresponde à largura nominal
do pneu ou à largura nominal complementada pela razão
percentual entre a altura da seção e a largura.
• O segundo grupo representa o tamanho do diâmetro
interno, ou o diâmetro do aro de montagem.
Séries de pneus
• No caso de pneus para automóveis tem-se várias séries,
onde as dimensões da seção são proporcionais e a
relação H/B é aproximadamente constante.
Séries de pneus
Exemplos:
• Caso 1 : Pneu 6.50 − 13

• Caso 2 : Pneu 215/70 − 15


Carga e Velocidade
• A especificação da capacidade de carga de pneus de
automóveis é feita de acordo com a Tabela abaixo.

• Os símbolos ”(M+S)” signicam lama e neve (mud and


snow) e ”ref” reforçado.
• Esta tabela está em desuso.
Carga e Velocidade
• Utilizamos a tabela normalizada pela ABNT:
Leitura
Tipo de carcaça
• Essa informação também está contida na designação
dos pneus e está localizada entre os dois grupos de
números que especificam o tamanho.
• As marcas que aparecem são as seguintes:
 “ ” ou D : Pneu diagonal
 R : Pneu radial
 B : Pneu diagonal cintado
Exemplos
Caso 1 : 215/65 V R 15
• Este pneu segue a nomenclatura antiga.

Caso 2 : 175/70 R 13 82 Q
• Esse pneu segue a nomenclatura moderna de
especificação de pneus.
Referências