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Curso de Especialização em
Engenharia Automotiva
Módulo: Transmissões
Realização: Parceria:
Ementa
• Conceitos gerais
• Caixa de Câmbio
– manual
– automática
– automatizada / robotizada
– CVT
– “Dual Clutch”
• Componentes internos (engrenagens , sincronizadores, garfos,
rolamentos)
• Diferencial
• Embreagem
• Semi-eixos com juntas homocinéticas
Transmissões
João Dias
2 03/2011
Ementa
• Eixo traseiro para veículos pesados
• Comando Externo
• Eixo Cardan
• PTO / “Retarder”
• Aplicações
• Durabilidade / Confiabilidade
• Testes & Validação
• Híbridos / Elétricos
• Estudo de casos
Transmissões
João Dias
3 03/2011
Conceitos Gerais
• Definições
• Arranque em aclive
• Dirigibilidade
• Tração
• V1000
Transmissões
João Dias
4 03/2011
Conceitos Gerais - Introdução
• Os componentes do trem de força têm a função de transmitir a

potência do motor para as rodas de tração do veículo
• A caixa de câmbio é o componente da transmissão que

comanda as mudanças de torque do veículo. O torque é alterado
conforme a marcha selecionada na caixa de câmbio
• Se não houvesse caixa de câmbio no veículo, ou seja, o motor

fosse conectado diretamente às rodas de tração, a velocidade
do veículo não ultrapassaria 8 Km/h. Isto porque as variações no
torque do motor seriam insignificantes.
Transmissões
João Dias
5 03/2011
Conceitos Gerais – Definições: Torque
Torque : habilidade de gerar trabalho
Torque em Nm = (Potência Motor (kW) x 9549)) / Rotação Motor (rpm)
Power em kW = (Torque (Nm) x rotação motor (rpm)) / 9549
Transmissões
João Dias
6 03/2011
Conceitos Gerais
• Eficiência do sistema de transmissão completo:

• Para automóveis: 90% a 98%
• Para veículos comerciais: 80 a 95%
• Eficiência de Caixas de Câmbio:
Transmissões
João Dias
7 03/2011
Conceitos Gerais
• Raio de Rodagem Dinâmico(R) e circunferência do pneu (O):

• Raio do pneu com pressão média
•O=2πR
Transmissões
João Dias
8 03/2011
Função básica da transmissão
Desempenho do veículo
onde:
α = ângulo de inclinação (rampa) da estrada
v
CP CG Ft = força trativa (aplicada no ponto de
Ra contato da roda motora)
Rp
P = carga total (veículo + carga)
Rr
1
Rp = resistência da rampa
α Ft Ra = resistência aerodinâmica
Rr
2 Rr = resistência ao rolamento
P CG = centro de gravidade
Ft = ∑ Fr = Rp + Ra + Rr CP = centro de pressão
Considerando que o veículo se desloca a uma velocidade constante v, deve

existir igualdade entre os esforços de tração e os esforços resistivos.
Transmissões
João Dias
9 03/2011
Conceitos Gerais
• Força de Tração:
• Força F gerada pelo conjunto de transmissão disponível nas rodas
do veículo
F = torque motor x relação engren. x relação difer. x eficiência
Raio de rodagem do pneu
Fmax é obtido com a relação mais curta (ex. 1ra marcha)
Transmissões
João Dias
10 03/2011
Conceitos Gerais
• Exemplo – Força de tração máxima F max:
Transmissões
João Dias
11 03/2011
Conceitos Gerais
• Exemplo – Força de atrito máximo Ffmax (no eixo de tração):
Transmissões
João Dias
12 03/2011
Conceitos Gerais
• Exemplo – Esforço de tração máximo:
Transmissões
João Dias
13 03/2011
Conceitos Gerais
• Esforço de tração:
• Força de tração F necessária para vencer a soma de todas as
resistências ao movimento
Transmissões
João Dias
14 03/2011
Conceitos Gerais
• Resistência do ar:
• Resistência oferecida pelo ar durante o movimento.
RA = Coeficiente de arrasto (Cd) x V² (km/h) x área frontal A (m²)
21
Transmissões
João Dias
15 03/2011
Conceitos Gerais
• Resistência de rolamento ou rodagem (N):

• Resistência devido a deformação dos pneus e superfície do piso
no ponto de contato.
• Fr = Rm (resistência rolamento) (N/ton) x carga (ton)
Transmissões
João Dias
16 03/2011
Conceitos Gerais
• Gradiente:
• Resistência devido a inclinação da superfície da estrada.
• Grad = GCW (ton) x 98 x S
Transmissões
João Dias
17 03/2011
Conceitos Gerais
• Esforço tractivo total:

• Balanço de todas as forças envolvidas.
Transmissões
João Dias
18 03/2011
Aplicação da transmissão
Capacidade de partida em rampa (‘startability’):
STARTABILITY : “É o valor de
rampa que o veículo tem
capacidade de vencer partindo da
condição de repouso”. Ou seja, a
máxima rampa na qual o veículo
estacionado consegue partir.
α
Para o cálculo do startability
considera-se o veículo em 1a.
Marcha e na condição de torque v=0
próximo da marcha lenta do motor,
entre 800 a 1000 rpm. (Start or Torque de partida
engagement torque). 1a. marcha
Transmissões
João Dias
19 03/2011
Capacidade de subida em rampa (‘gradeability’):
GRADEABILITY : “É o valor de
rampa que o veículo tem capacidade
de vencer mantendo uma velocidade
constante numa dada marcha”. É
usualmente calculado para condição
de torque máximo e potência
máxima do motor. α
v = constante
Torque máximo
1a. marcha
Transmissões
João Dias
20 03/2011
Forças Resistivas
4000 40%
(22O)
3500
30%
3000
2500
Força [kgf]
20%
2000
1500 10%
1000
500 0%
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Velocidade [km/h]
Transmissões
João Dias
21 03/2011
• Idealmente, deseja-se força em toda a faixa de velocidades do veículo.
“ ideal ”
3000
Força trativa (kgf)
2000
1000
0
0 120
Velocidade do veículo (km/h)
Transmissões
João Dias
22 03/2011
Requisitos de desempenho
4000 40%
Rampa máxima (22O)
3500
30%
3000
2500
Força [kgf]
20%
2000
1500 10%
1000
500 Velocidade máxima 0%
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Velocidade [km/h]
Transmissões
João Dias
23 03/2011
• Considera-se satisfatória a condição de potência constante.
“ ideal ”
3000
2000
“ Satisfatória”
1000
0
0 120
Transmissões
João Dias
24 03/2011
• Motores à combustão interna trabalham em uma faixa restrita de

rotações e possuem curva característica de torque.
800 160
ND12D380
máx.
N 750
150
140
130
700 120
110
650 100
90
600 80
70
550 60
50
T máx.
T 500 40
30
450 20
10
400 0
-10
350 -20
-30
300 -40
-50
250 -60
-70
200 -80
-90
150 -100
0 ,8 1 ,0 1 ,2 1 ,4 . 1 ,6 1 ,8 2 ,0 2 ,2 2 ,4 2 ,6 2 ,8 3 ,0
áx
n Ne
m
T
n
m
.
n
in
áx
.
m
Transmissões
João Dias
25 03/2011
• Conseqüentemente, caso uma transmissão não fosse usada, o veículo

estaria muito limitado quanto à sua velocidade e força.
3000
2000
1000 “ sem transmissão ”

0 120
Transmissões
João Dias
26 03/2011
• A transmissão “amplia” a faixa de trabalho do motor e permite que o

motor opere em condições adequadas (consumo, emissões, ruído).
3000 1a. velocidade
2000
2a. velocidade
1000
3a. velocidade
4a. velocidade
5a. velocidade
0
0 120
Transmissões
João Dias
27 03/2011
Conceitos Gerais
• Esforço de tração - gráfico:
• O gráfico de esforço de tração mostra uma função da velocidade ao
trocar uma marcha. As engrenagens podem ser especificadas
individualmente. No gráfico, certas inclinações podem ser também
impressas. Elas mostram qual o esforço de tração exigido para mover o
veículo a uma velocidade constante.
• As curvas vermelhas são as curvas de força de tração para as várias
velocidades de engrenagem da caixa de câmbio. Cada curva representa
a curva de torque multiplicada pela razão da engrenagem de caixa de
câmbio correspondente, razão de redução de diferencial e o raio dos
pneus.
• As linhas azuis mostram a inclinação (em porcentagem) que o veículo
pode vencer em cada marcha. Em uma estrada plana (0% inclinação), as
curvas de resistência representam só a soma do arrasto aerodinâmico e
resistência ao rolamento
Transmissões
João Dias
28 03/2011
Conceitos Gerais
• Esforço de tração - gráfico:
Transmissões
João Dias
29 03/2011
Gráfico dente de serra (ou ‘split chart’):

a
ch
a a rch
ha
ar
a
A. M
rch
ar c
A.
M 5
.M
Ma
4
3A
archa
2 A.
1 A. M
Transmissões
João Dias
30 03/2011
Gráfico de força trativa:
4000 40%
3500
30%
3000 1a m archa
2500
Força [kgf]
20%
2000
2a m archa
1500 10%
1000 3a m archa
4a m archa 0%
500 5a m archa
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Velocidade [km/h]
Transmissões
João Dias
31 03/2011
Dados: Veloc. Máx.

it = 1a. 3.86 30 km/h
2a. 2.29 50 km/h
3a. 1.45 80 km/h
4a. 1.00 115 km/h
5a. 0.80 145 km/h
idif = 4.10
nmáx ⋅ rd 115,856
n max = 3600 rpm vmax = ⋅ 0,377 =
n Tmax = 1800 rpm it ⋅ idif it
rd = 0.350 m
Transmissões
João Dias
32 03/2011
Rotação de troca de marchas:
Rotação
it Troca
1a. 3.86
2136 rpm
2a. 2.29
2280 rpm
3a. 1.45
2483 rpm
4a. 1.00 it
2880 rpm ntrocat = nmáx ⋅
5a. 0.80 it −1
Transmissões
João Dias
33 03/2011
Caixa de Câmbio
• Manual
• Automática
• CVT
• Automatizada / Robotizada
• Dual Clutch
Transmissões
João Dias
34 03/2011
Caixa de Câmbio - Manual
• Longitudinal
• Tração
• Propulsão
• Transversal
• 2 árvores
• 3 árvores
• 4 árvores
Transmissões
João Dias
35 03/2011
Pré disposição para 4x4
Tipo de juntas de semi-eixo
Tipo do comando de embreagem
Tipo de comando interno
Lubrificação
Cadeia de cotas - arquitetura
Implantação do diferencial
Entre-eixos secundário x diferencial

Entre-eixos primário x diferencial
Comprimento da caixa de câmbio
Entre-eixos primário x secundário
Escolha dos mancais

Disposição dos Pinhões
Benchmarking
Escolha entre 2 ou 3 árvores
Transmissões
João Dias
36 03/2011
2 eixos
Transmissões
João Dias
37 03/2011
Árvore primário
Mais compacta em
comprimento porque os
sincronizadores estão
repartidos sobre 2 árvores
secundários
3 eixos
Transmissões
João Dias
38 03/2011
Arquitetura muito
compacta em
comprimento devido ao
fato de haver 3 árvores
secundários
Os 3 pinhões de ataque
engrenam na coroa
Ex. Volvo para motores 6

cilindros
4 eixos
Transmissões
João Dias
39 03/2011
Impacto
Impactoda
daposição
posiçãodo
domotor
motorde
departida
partida
Comando
Comandode
deembreagem
embreagem Comando
Comandoda
dacaixa
caixa
A posição do motor de
partida é um dos
primeiros pontos a
serem definidos no
projeto da caixa.
Esta posição orienta a
escolha da configuração
interna da caixa.
Distância
Distânciado
dosolo
solo
Transmissões
João Dias
40 03/2011
Com performance equivalente,

a escolha da caixa de câmbio com
2 ou 3 árvores é orientada por :
CUSTO COMPACTAÇÃO
Transmissões
João Dias
41 03/2011
22 árvores
árvores
Pontos + :
• Massa (1 só árvore secundário)
• Custo
• Acústica
• Escalonamento
Pontos - :
• Comprimento (todas as marchas
em um só eixo)
Transmissões
João Dias
42 03/2011
33 árvores
árvores
Pontos + :
• comprimento (sincronizadores
repartidos em 2 árvores)
Pontos - :
• Custo
• Massa
• Acústica
• proximidade dos sincronizadores
sobre a linha secundária
• escalonamento mais difícil
Transmissões
João Dias
43 03/2011
Proximidade dos
sincronizadores sobre
a linha secundária
Transmissões
João Dias
44 03/2011
Caixa de Câmbio – Manual (pinhão 1ra.)
Arquitetura clássica e
interessante do ponto
de vista de integração
no veículo
Transmissões
João Dias
45 03/2011
Caixa de Câmbio – Manual (pinhão 1ra)
Pinhão
Pinhãode
de1ra
1ramarcha
marchanana
extremidade
extremidadedodocarter
carterde
de
mecanismo
mecanismo
Em princípio limitado ao
conceito com 3 árvores
Transmissões
João Dias
46 03/2011
Caixa de Câmbio – Manual (marcha a ré)
sincronizada Sincronizada
Sem Sincronizada
Semsincro
sincro sincronizada
Sobre árvore
Com
Comfreio
freio
Sobre árvore Sobre árvore
Sobre árvore secundário
intermediário secundário
intermediário
Transmissões
João Dias
47 03/2011
Entre
Entre eixos
eixos PP // SS
Escolha de um entre eixos grande
+:
• Otimização do diâmetro dos eixos
• Permite sincronizadores de diâmetro maiores
• Permite otimizar a largura do dente e minimizar a
fecha dos eixos
• Permite implantar rolamento de diâmetro maiores
-:
• desvantagem de consumo de material, com custo
maior
• Pinhões maiores, caixa menos compacta
• Massa e inércia de sincronização maiores
Transmissões
João Dias
48 03/2011
Rolamento
Rolamento de
de esferas
esferas
+: -:
• Pouco arrasto e tensões • Volume radial importante
• custo (a ISO capacidade, o rolamento de
esferas é mais caro que o rolamento cônico)
Transmissões
João Dias
49 03/2011
Rolamento
Rolamento de
de rolos
rolos cônicos
cônicos
+
• Rolamento compacto -
• Montagem simplificada • arrasto
• custo a ISO capacidade -25% que • necessidade de pré-tensão
rolamento de esferas
Transmissões
João Dias
50 03/2011
A escolha do rolamento
pode impactar o entre eixos
da caixa de câmbio
Ex. :
• mancal muito fraco
• proximidade com o colar de
embreagem
Transmissões
João Dias
51 03/2011
Escolha
Escolha dos
dos rolamentos
rolamentos –– PP ee SS
Para caixas com torque a transmitir <150 Nm utiliza-se
geralmente rolamentos de esfera ou rolos cilíndricos para
as duas linhas de eixos
Transmissões
João Dias
52 03/2011
Escolha
Escolha dos
dos rolamentos
Para caixas com torque entre 150 et 300 Nm, utiliza-se geralmente
rolamentos de esfera - rolos cilíndricos ou esfera-esfera sobre o
primário associado a rolamentos cônicos sobre o secundário
Transmissões
João Dias
53 03/2011
Escolha
Escolha de
de rolamentos
Para caixas com capacidade de torque > 300 Nm,

utiliza-se tão somente rolamentos de rolos cônicos
sobre todos os eixos devido ao volume radial.
Transmissões
João Dias
54 03/2011
Rolamentos
Rolamentos –– linha
linha do
do diferencial
diferencial
Para caixas com

torque < 120 Nm é
possível montar
rolamentos de esfera
– rolos cilíndricos
Transmissões
João Dias
55 03/2011
Rolamentos
linha do
do diferencial
diferencial
Para caixos com até 150

Nm utiliza-se montagem
com rolamentos de
esfera - esfera
Transmissões
João Dias
56 03/2011
Rolamentos
linha do
do diferencial
diferencial
Para caixas com torque

>150 Nm é montado
somente rolamento de
rolos cônicos
Transmissões
João Dias
57 03/2011
Entre eixos primário

- diferencial
Grandes impactos pelo

volume destinado à
embreagem
Transmissões
João Dias
58 03/2011
Primário
Primário -- Diferencial
Diferencial
Volume embreagem
Proximidade da junta
semi-eixo com o
carter
Posição da carcaça Diâmetro do rolamento

do diferencial direito do diferencial
Transmissões
João Dias
59 03/2011
Definição
Definição do
do comprimento
comprimento da
da caixa
caixa segundo
segundo oo
empilhamento
empilhamento axial
axial dos
dos pinhões
pinhões
Proximidade de 2 pinhões ou
pinhão – garra sobre 2 linhas
diferentes: 1.5
Recobrimento puro : 1.5
Folga entre 2 pinhões loucos sobre

a mesma linha com um peça
intermediária: 1
Folga entre 2 pinhões loucos

apoiados: 0.5
Transmissões
João Dias
60 03/2011
Lubrificação
Lubrificação por
por centrifugação
centrifugação
Formas naturais defletor
Transmissões
João Dias
61 03/2011
defletor
Canal de alimentação
Trajeto de óleo
Boîte J
Transmissões
João Dias
62 03/2011
Comando
Comando externo
externo aa barra
barra –– saída
saída inferior
inferior
+
• comando externo simples
(monobarra)
• Custo reduzido
-
• Performance limitada do
comando interno e externo
Transmissões
João Dias
63 03/2011
Comando
Comando aa cabo
cabo –– saída
saída superior
superior
Arquitetura
Legislação
veículo
Passagem de barra sob

o painel não autorizada
Adaptação saída superior
2 tipos : vertical e horizontal
Transmissões
João Dias
64 03/2011
Comando
Comando aa cabo
cabo –– saída
saída alta
alta vertical
vertical
+:
• Confiabilidade, sem estanqueidade na
parte baixa
• Custo (difícil em versão a barra)
• Rigidez (comando externo a cabo)
• Instalação do comando a cabo
-:
• Custo (comando externo a cabo)
• NVH média e alta frequência
Transmissões
João Dias
65 03/2011
Comando
Comando aa cabo
cabo –– saída
saída alta
alta horizontal
horizontal
+:
• Confiabilidade, sem estanqueidade na
parte baixa
• Custo
• NVH alta frequência
• Fluidez
-:
• Instalação
9 Proximidade da alavanca de
câmbio com o suporte do GMP
9 Orientação dos cabos – raios de
curvatura dos cabos
Transmissões
João Dias
66 03/2011
Comandos
Comandos internos
internos modulares
modulares
+:
• Facilidade de montagem na fábrica da
caixa
• Facilidade no pós-venda
• Facilidade para eventual robotização
-:
• Custo
Transmissões
João Dias
67 03/2011
Comandos
Comandos internos
internos montados
montados na
na caixa
caixa
+:
• Custo
-:
• Montagem na fábrica da caixa de
câmbio mais delicada
• Intervenção complicada no pós-venda
Transmissões
João Dias
68 03/2011
Comando
Comando de
de embreagem
embreagem aa cabo
cabo
+:
• conceito econômico
-:
• rendimento medíocre
• instalação ( garfo em chapa)
9Tamanho do cárter de
embreagem é função do
deslocamento do garfo
Transmissões
João Dias
69 03/2011
Comando
Comando hidráulico
hidráulico –– pistão
pistão fixo
fixo no
no carter
carter
+:
• permite instalar o conjunto colar/garfo do
comando a cabo
• melhor performance comparando-se com o
comando a cabo
-:
• custo elevado
• Instalação
9 volume importante necessário para fixar
o acionamento no cárter OOpistão
pistãode
deacionamento
acionamentoéé
fixono
fixo nocárter
cárterde
deembreagem
embreagemee
agediretamente
age diretamentesobre
sobreoogarfo
garfo
Transmissões
João Dias
70 03/2011
Comando
Comando hidráulico
hidráulico com
com pistão
pistão concêntrico
concêntrico
+:
• Rendimento de bom nível
• Custo menor com relação ao
exemplo anterior
• compacto, permite otimizar o
cárter de embreagem
• instalação: possível na versão
2 ou 3 eixos
-:
• Fragilidade do sistema
• Implantação delicada
OOacionamento
acionamentoestá
estáincorporado
incorporadona
nafunção
função««colar
colar»»
Transmissões
João Dias
71 03/2011
Caixa de Câmbio – Manual - Pesados
Transmissões
João Dias
72 03/2011
Caixa de Câmbio Volvo – Principais
partes
• Alojamento da embreagem
(C) - Este alojamento liga a
caixa de câmbio ao motor e
protege a embreagem.
• Grupo Desmultiplicador (S) -
O grupo desmultiplicador divide
as marchas possibilitando o uso
de marchas altas e baixas
(Split).
• Caixa Básica (B) - A caixa
básica possui engrenagens de
marchas básicas, engrenagem
das marchas reduzidas e
engrenagens das marchas à ré.
• Grupo Redutor (R) - O grupo
redutor é composto por um
conjunto de engrenagens
planetárias que dobram o
número de marchas da caixa
básica (B).
Transmissões
João Dias
73 03/2011
Caixa Básica
• Eixo de entrada (1)
• Eixo principal (2)
• Eixo intermediário (3)
• Eixo da ré (4)
Transmissões
João Dias
74 03/2011
Grupo Redutor
• Grupo redutor de duas velocidades.
– Grupo Redutor Alto
– Grupo Redutor Baixo
• Com o grupo redutor, as engrenagens
básicas da caixa de câmbio são duplicadas,
atendendo as exigências de um caminhão
moderno.
• O grupo redutor é constituído por um
sistema planetário que transmite a potência
do eixo principal diretamente para as
engrenagens de acionamento:
1. Engrenagem Satélite
2. Engrenagem Anelar
3. Anel de Engate
4. Engrenagem Solar
5. Suporte de Planetários
As mudanças no grupo redutor são feitas
através de um cilindro pneumático (6)
Transmissões
João Dias
75 03/2011
Caixa Volvo – VT2214B
vídeo
Transmissões
João Dias
76 03/2011
Caixa de Câmbio - Automática
MECÂNICA
HIDRÁULICA
ELETRÔNICA
Transmissões
João Dias
77 03/2011
Funções
Assegurar várias relações de velocidade incluindo marcha a ré
Transmistir o torque de acordo com a marcha engatada
Compatibilidade com as faixas de regime motor
Vantagens
Capacidade de torque elevada
Cinemática compatível com a lógica da demultiplicação
Inércia com relação às marchas
Torque ininterrupto
Transmissões
João Dias
78 03/2011
Transmissões
João Dias
79 03/2011
Conversor
Conversorde
deTorque
Torque
Conversor = turbina + reator + impulsor
Transmissões
João Dias
80 03/2011
Transmissões
João Dias
81 03/2011
Princípo
Princípode
defuncionamento:
funcionamento:impulsor
impulsoreeturbina
turbina
Transmissões
João Dias
82 03/2011
Impulsor
Impulsoreeturbina
turbina
impulsor turbina
Transmissões
João Dias
83 03/2011
Forte diferença de Média diferença de Pequena diferença

velocidade velocidade de velocidade
Transmissões
João Dias
84 03/2011
Reator
Reator
Reator = defletor posicionado entre o impulsor e a turbina
1ra. função:
reorientar os filetes
de óleo para não
parar o impulsor
2da. função:
aumentar o torque
do motor. De fato, na
saída do reator há
ainda energia e esta
ajuda também na
rotação do impulsor
Transmissões
João Dias
85 03/2011
Reator
Reator
Reator = defletor posicionado entre o impulsor e a turbina
O estator fica no centro do

conversor de torque e sua função é
redirecionar o fluido hidráulico
retornando da turbina antes de
encontrar o impulsor novamente.
Isto aumenta substancialmente a
eficiência do conversor de torque.
Note o estriado que é conectado a

um sistema de embreagem
unidirecional no interior do estator
Transmissões
João Dias
86 03/2011
Conversor
Conversorde
detorque:
torque:cálculos
cálculos
ΔV entre T et I
Deslizamento:
2,5 100% 2200
ωe − ωs Ganho do reator Ponto de
Point de 95% 2100 ηT/ηI
g = x 100 torque
couplage 90% 2000
ωe 2,0
85%
80%
1900
1800
75% 1700
Coeficiente multiplicador 70% 1600
r
sso 65% 1500
de torque: 1,5 Ponto de parada onve
r
60% 1400
c 55% 1300
Cs Rapport
K= de
couple
50%
45%
1200
1100
Ce (K)
1,0 u r 40% 1000
u ple 35% 900
Rendimento: Co 30% 800
25% 700
Csxωs 0,5 20% 600
R = 15% 500
Cexωe 10%
5%
400
300
0,0 0% 200
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
Invariante : Rapport de vitesse (i) rendement Invariant
(R) (Y)
ωe 100% Glissement 0%
Y = AL4054D
Ce K R Y
Transmissões
João Dias
87 03/2011
Função
FunçãoLock
LockUp
Up: :melhoria
melhoriadodorendimento
rendimentoglobal
globaldadacaixa
caixaautomática
automática
eliminando
eliminandoas
asperdas
perdasdevido
devidoaoaopatinamanto
patinamantodo
doconverssor
converssor(embreamento
(embreamento
mecânico
mecânicododomotor
motorcom
comooeixo
eixode
deentrada
entradada
dacaixa)
caixa)
acionamento
hidráulico
AL4012D AL4013D
5 b
4
3
Conversor desacoplado Conversor acoplado
Transmissões
João Dias
88 03/2011
Lock
LockUp
Up: :vista
vistadetalhada
detalhada
componentes
Conjunto embreagem
(lock-up) Disco /
guarnição
com
estanqueidade ranhuras
Transmissões
João Dias
89 03/2011
O
Otrem
tremplanetário:
planetário:
Transmissões
João Dias
90 03/2011
Do
Dotrem
tremsimples
simplesao
aocom
comvárias
váriasrelações
relações
Transmissões
João Dias
91 03/2011
Do
Dotrem
tremsimples
simplesao
aocom
comvárias
váriasrelações
relações
DP0 : 4 marchas, trem Simpson II
Transmissões
João Dias
92 03/2011
Condições:
Condições:
Exemplo
Exemplo: :condições
condiçõesde
deengrenamento
engrenamentopara
paraoo1ro.
1ro.satélite
satélite
D3 = D1 + 2.D2
2
1
Z3 = Z1 + 2.Z2
1 : planetário
2 : Satélite
3 : coroa
Transmissões
João Dias
93 03/2011
Trem
Tremsimples
simples
planetário
coroa satélite
Transmissões
João Dias
94 03/2011
Trem
Tremduplo
duplo
Transmissões
João Dias
95 03/2011
Trem
Tremepicicloidal
epicicloidal duplo
duplo
planetário
Satélite
Coroa
Transmissões
João Dias
96 03/2011
Os receptores tem por função liberar ou bloquear os
elementos do trem planetário
Os receptores se dividem em 3 famílias :

as embreagens para tornar o elemento do trem planetário
solidário ao motor
os freios para tornar os elementos do trem planetário
solidários aos cárter
rodas livres (função de freio unidirecional)
em p re e sta rão a cionados 2

S
receptores
Transmissões
João Dias
97 03/2011
E1 E2 F1 F2 F3
Receptores DP0 P
4 marchas R
(Renault) N
2
D
1ème imposée
2ème imposée
3ème imposée bouton
3ème hydraulique
refuge
Transmissões
João Dias
98 03/2011
Chambre de Cloche
compensation MAV-MAR
Plateau d'appui
Contre Contre
piston piston Denture externe
moteur
Etanchéité Equilibrage
Chambre de E1 Ressorts
compensation de rappel
Ressorts Joint
de rappel E2 Jonc
Rondelle
Jonc ondulée
Rondelle
Embreagens
Embreagens Piston
plate
Liaison
avec PS1
Arbre
d'entrée
P1
Ex
Ex: :E1
E1et
etE2
E2de
deTA96
TA96
Alimentation
E1
Joint
Jonc
Alimentation
torique E2
AL4062P
Bagues lisses en régul.
Butées à aiguilles
Butée
Cloche MAV
Jonc
Etanchéité
Cloche d'entrée Plateau
de mouvement d'appui
Denture interne
Piston moteur
Transmissões
João Dias
99 03/2011
realização
realizaçãodas
dasembreagens
embreagens(discos)
(discos)
Transmissões
João Dias
100 03/2011
sino Colar do diafragma
Transmissões
João Dias
101 03/2011
Embreagens
Embreagens
discos pistão
Transmissões
João Dias
102 03/2011
Embreagens
Embreagens
Linha de árvores (conjunto)
Transmissões
João Dias
103 03/2011
Embreagens
Embreagens
Linha trem duplo sub- Linha trem simples sub-

conjunto conjunto
Transmissões
João Dias
104 03/2011
Réalisation
Réalisationdes
desembrayages
embrayages
Árvore de entrada
Árvore planetário curto
Transmissões
João Dias
105 03/2011
Carter BVA
Freios
Freiosmultidiscos:
multidiscos:
Ex
Ex: :F1
F1da
daDP0
DP0(Renault)
(Renault)
Denture
interne
P1
Funcionamento
semelhante às embreagens
Plateau
d'appui
Ressorts
de rappel
Denture
externe
Piston AL4068P
Transmissões
João Dias
106 03/2011
Receptores:
Receptores:
Freios
Freiosde
de banda
banda
--Simples
Simplesou ouduplos
duplospara
paradobrar
dobraraa
capacidade
capacidadededetorque
torque
transmitido
transmitidodo
domesmo
mesmovolume.
volume.
Ex
Ex: :F2
F2et
etF3
F3de
deDP0
DP0
Couvercle
Cale de
réglage
Piston
Jonc
d'arrêt
AL4069P
Joint Ressorts Tige mobile Vis "point fixe"
torique de rappel d'actionnement de réaction
(non réglable)
A banda é uma guarnição que age diretamente sobre uma parte

móvel ligada ao elemento que se quer bloquear: um tambor
Transmissões
João Dias
107 03/2011
Transmissões
João Dias
108 03/2011
Freio de banda
Transmissões
João Dias
109 03/2011
Função
Funçãodo
dofreio
freiode
deparking
parking
Permitir
Permitiraaimobilização
imobilizaçãododoveículo
veículopelo
pelobloqueio
bloqueiomecânico
mecânicoda datransmissão
transmissão quando
quando
aaalavanca
alavanca de seleção está na posição P pois não há ligação mecãnica entreoo
de seleção está na posição P pois não há ligação mecãnica entre
motor
motoreeaaBVBV(ligação
(ligação««hidráulica
hidráulica»)
»)
rk i n g= Vis RLX M16x1-16 (2 fois) Levier de

p a sélection Biellette
de e Bouchon M16x1,5 Contacteur
Freio mento d deve Levier de parc
multifonction Axe de
commande
ele f r ei o Palier axe
an ç a: o ível. Etrier à galets secteur billage
u r r s M16x1,5
seg
e r i rreve Doigt
s de parc
Ressort
de rappel
AL4039D
Roue de parc
Transmissões
João Dias
110 03/2011
freio
freiode
deparking
parking
Vis RLX épaulée

M16x1-23 CDQ 6,8
Secteur cranté
AL4040D
Lame de
Ressort R billage
Came
Transmissões
João Dias
111 03/2011

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Curso de Especialização em

• Os componentes do trem de força têm a função de transmitir a

• A caixa de câmbio é o componente da transmissão que

• Se não houvesse caixa de câmbio no veículo, ou seja, o motor

• Eficiência do sistema de transmissão completo:

• Raio de Rodagem Dinâmico(R) e circunferência do pneu (O):

Considerando que o veículo se desloca a uma velocidade constante v, deve

• Exemplo – Força de tração máxima F max:

• Exemplo – Força de atrito máximo Ffmax (no eixo de tração):

• Exemplo – Esforço de tração máximo:

• Resistência de rolamento ou rodagem (N):

• Esforço tractivo total:

• Idealmente, deseja-se força em toda a faixa de velocidades do veículo.

500 Velocidade máxima 0%

• Considera-se satisfatória a condição de potência constante.

• Motores à combustão interna trabalham em uma faixa restrita de

• Conseqüentemente, caso uma transmissão não fosse usada, o veículo

1000 “ sem transmissão ”

Velocidade do veículo (km/h)

• A transmissão “amplia” a faixa de trabalho do motor e permite que o

3000 1a. velocidade

Gráfico dente de serra (ou ‘split chart’):

Dados: Veloc. Máx.

Entre-eixos secundário x diferencial

Comprimento da caixa de câmbio

Entre-eixos primário x secundário

Escolha dos mancais

Ex. Volvo para motores 6

Com performance equivalente,

Para caixas com capacidade de torque > 300 Nm,

Para caixas com

Para caixos com até 150

Para caixas com torque

Entre eixos primário

Grandes impactos pelo

Posição da carcaça Diâmetro do rolamento

Folga entre 2 pinhões loucos sobre

Folga entre 2 pinhões loucos

Formas naturais defletor

Passagem de barra sob

Adaptação saída superior

2 tipos : vertical e horizontal

• Eixo de entrada (1)

• Eixo principal (2)

• Eixo intermediário (3)

Conversor = turbina + reator + impulsor

Forte diferença de Média diferença de Pequena diferença

Reator = defletor posicionado entre o impulsor e a turbina

Reator = defletor posicionado entre o impulsor e a turbina

O estator fica no centro do

Note o estriado que é conectado a

Conversor desacoplado Conversor acoplado

Os receptores se dividem em 3 famílias :

em p re e sta rão a cionados 2

3ème imposée bouton

Bagues lisses en régul.

sino Colar do diafragma

Linha de árvores (conjunto)

Linha trem duplo sub- Linha trem simples sub-

Árvore planetário curto

A banda é uma guarnição que age diretamente sobre uma parte

rk i n g= Vis RLX M16x1-16 (2 fois) Levier de

Vis RLX épaulée