Manual de Injecao VW IAW 1AVB PDF

PC-SCAN 2010
SISTEMA DE DIAGNÓSTICO VEICULAR
Manual de Operação
Magneti Marelli
1AVB / 1AVP
Gol, Parati, Santana,

Quantum e Polo Classic
Seção A:
Versão : 1.05L / 2000
A1
PC-SCAN 2010
Magneti Marelli 1AVB /1AVP - VW
• ÍNDICE
• Introdução.................................................................................................. A3
• Auto-Diagnóstico ...................................................................................... A19
• Conectando o seu PC-SCAN 2010.............................................................. A19
• Consultas Possíveis .................................................................................. A20
• Descrição das Funções .............................................................................. A21
Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores............................ A21
Função 02 - Consultar a Memória de Avarias ..................................... A21
Função 03 - Apagar a Memória de Avarias ....................................... A23
Função 04 - Modo Contínuo ................................................................ A25
Função 05 – Regulagem de Base do Distribuidor................................ A28
Função 06 – Reset Parâmetros Auto-adaptativos ................................ A29
Função 07 – Indicador de Consumo .................................................. A29
Função 08 - Sair do Sistema .............................................................. A29
• Retornando ao Menu Principal..................................................................... A29
• Apêndice A - Tabela de Códigos de Falhas 1AVB .................................. A30
• Apêndice B - Distribuição dos Pinos na UC 1AVB..................................... A36
• Apêndice C - Esquema Elétrico Polo Classic............................................. A37
• Apêndice D - Esquema Elétrico Gol / Parati / Santana / Quantum............ A38
NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A2

PC-SCAN 2010
• Introdução
Características do Sistema de Gerenciamento do Motor 1AVB
Este sistema de injeção possui tecnologia "Speed Density" para cálculo da massa de ar, injeção
seqüencial, funcionamento em "Close Loop", estratégia auto-adaptativa, controle de detonação e
estratégia "Go Home".
Vamos conhecer um pouco mais suas principais características começando pelo sistema "Speed
Density":
• Sistema "Speed Density" (Rotação-Densidade).
A unidade de comando, a cada 180° de giro da árvore de manivelas, utiliza para calcular a
massa e ar admitida, as informações de rotação do motor, pressão absoluta no coletor de admissão, e
temperatura do ar, pôr isso o termo "Speed Density" (Rotação-Densidade).
A partir deste cálculo a unidade determina a massa de combustível a ser injetado baseado no seu
mapa básico de relação estequiométrica ideal.
• Injeção Seqüencial
O sistema de injeção 1 AVB além de ser multiponto é comandado para atuar seqüencialmente o
tempo de admissão de cada cilindro, seguindo a ordem de ignição do motor. Esta característica, não
permite haver condensação de combustível no coletor de admissão, bem como, garante melhor
homogeneização e formação da mistura.
• Funcionamento em "Close Loop" (Circuito Fechado)
Através do monitoramento dos gases de escape pela sonda lambda, a unidade é informada
constantemente sobre a qualidade da mistura e, através desta informação, estabelece as constantes
correções dos tempos de injeção, procurando manter o estreito limite de lambda 1.
• Estratégia Auto-Adaptativa
Também chamada de aprendizado, ela permite a correção automática dos principais parâmetros
de funcionamento do motor como avanço do ponto de ignição, tempo de injeção, etc..., visando adequar
o sistema ao envelhecimento dos componentes, do próprio motor e/ou variações na qualidade do
combustível.

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• Controle de Detonação
A unidade de comando está calibrada com mapas de ignição (curvas de avanço na faixa ideal
para cada regime de trabalho do motor ).
Se houver algum sinal de detonação, essa informação é enviada para a unidade possibilitando
que o motor, trabalhe com o máximo de avanço e dentro dos limites de segurança. Isto possibilita o
controle de detonação pôr cilindro, avanço adequado às variações de combustível e também que o
motor tenha uma taxa de compressão mais elevada.
• Estratégia "Go Home" (Volta para Casa)
Caso exista uma falha em algum sensor ou atuador do sistema exceto o sensor de rotação do
motor, a unidade compensa a irregularidade através de um outro sensor/atuador ou então adota valores
fixos de trabalho que estão armazenados nas suas memórias.
Esta estratégia assegura o funcionamento do motor, possibilitando o deslocamento do veículo

até uma oficina.
Componentes do Sistema
O funcionamento do sistema IAVB baseia-se no processamento, pela unidade de comando, dos

sinais de entrada emitidos pelos sensores que definem as condições de trabalho do motor. Após este
processamento a unidade emite, para os atuadores, os sinais de saída que visam adequar o motor aos
seus diversos regimes de trabalhos.
Unidade de Comando J382.
Sensores :
Sensor Integrado de Pressão no Coletor (G71) e Temperatura do Ar (G42) (Combinados ).
Sensor Hall de Rotação e Posição da Árvore de Manivelas (G40).
Sensor Lambda (G39).
Sensor de Detonação (G61).
Sensor de Temperatura do Motor (G62).
Sensor de Posição da Borboleta (G69).
Sinal do Ar Condicionado.
Linha 30.

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Conector de Diagnósticos.
Atuadores :
Estágio de Potência da Ignição (N157) e Transformador de Ignição (N152).
Válvulas injetoras N30, N31, N32, N33.
Relé da Bomba de Combustível (J17).
Bomba de Combustível (G6).
Válvula de Limpeza do Filtro de Carvão Ativado (N8O).
Corretor da Rotação de Marcha-lenta (V60).
Relé para a Plena Potência.
Compressor do Ar Condicionado.
• Unidade de Comando 1AVB (J382)
O sistema 1AVB utiliza uma unidade de gerenciamento do motor do tipo digital, com programa
de injeção seqüencial que forma a mistura no exato momento de admissão de cada cilindro e, controla a
ignição também individualmente, por cilindro adequando-a a cada regime de trabalho do motor.
Estas características de trabalho do sistema, aliado ao monitoramento "close-loop", resulta em

elevada eficiência de combustão, excelente rendimento com reduzida emissão de poluentes.
Sua localização no veículo varia em função de cada família ou modelos. Observe:
Família Gol
Está localizada a direita logo abaixo do porta-luvas.
Família Santana
Está localizada acima da central de distribuição elétrica.
Polo e Saveiro
Está localizada na caixa de escoamento de água, lado esquerdo.

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Para realizar o gerenciamento do motor, existe dentro da unidade de comando, um

microprocessador com um programa (Software) de controle, composto de uma série de estratégias, que
comanda o preciso funcionamento do sistema. Utilizando-se das informações dos sensores, cada uma
dessas estratégias elaboram uma série de parâmetros e, baseando-se nos mapas dos dados memorizados
em áreas específicas da central, comandam os atuadores. Para isso, os sinais elétricos provenientes dos
sensores são convertidos na unidade em "códigos binários (linguagem de computador)". Desta forma, é
possível o microprocessador realizar os cálculos para efetuar todo o gerenciamento necessário às
diversas condições de trabalho do motor.
Sua moderna memória de diagnósticos tipo EEPROM (memória não volátil), representa uma
importante evolução tecnológica, já que não se apaga quando há interrupção no fornecimento de energia
elétrica.
Para realização dos diagnósticos, a unidade de comando armazena os códigos das avarias nesta
memória EEPROM. A leitura e interpretação dos códigos são feitas através do seu PC-SCAN 2010.
• Alimentação Elétrica da Unidade
As unidades de comando 1AVB possuem 45 pinos e calibragens específicas que variam em

função da cilindrada do motor, combustível utilizado e características do veículo como motorização
transversal ou longitudinal, peso, esportividade, etc...
A alimentação de negativo da unidade, acontece através do pino 1.
Sua alimentação de positivo, obedece algumas estratégias de trabalho a saber:
• Ao Ligar a Chave de Ignição
Nesta condição, a linha 15 passa pelo solenóide do relé da bomba de combustível (J17),
entrando como sinal de chave de ignição ligada, energizando a unidade (J382) pelo pino 26.
Com este sinal, a unidade alimenta pelo pino 2, o relé do sistema de injeção (J16) com negativo,
energizando sua linha de comando.
Desta forma, o relé do sistema de injeção alimentará a unidade com positivo através do pino 23.
Com a entrada de positivo pelo pino 23, a unidade alimentará o relé da bomba de combustível
(J17) com negativo através do seu pino 26, energizando a linha 51 pôr aproximadamente 3 segundos.
Esta estratégia visa pressurizar a linha de combustível do sistema, preparando a partida do motor.
Simultaneamente, ocorre também a alimentação do sensor Hall (G40) através dos pinos 29(+) e 5(-).

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• Ao Dar Partida no Motor
Com o sensor Hall (G40) energizado, ao dar partida no motor, haverá sinal de rotação no pino
16 da unidade, fazendo com que adote a estratégia de partida energizando o relé da bomba de
combustível, e toda linha 51, constantemente. Nesta condição, a unidade comanda através de um timer
interno, as válvulas injetoras para que funcionem "Full-Group" (todas simultaneamente pulverizando
combustível). Após, alguns segundos do início da partida, a unidade identifica o primeiro cilindro
através do sensor Hall, desliga seu timer interno e faz com que a injeção passe a ter funcionamento
seqüencial.
• Ao Desligar o Motor
Interrompendo-se a alimentação do relé da bomba (J17), deixa-se de alimentar a linha 51

(positivo 12V dos atuadores).Imediatamente após este corte de funcionamento, a unidade comanda uma
estratégia de trabalho denominada de "Power Latch". Esta estratégia consiste numa temporização, pôr
10 minutos, da alimentação positiva da unidade pelo pino 23. Para isto, a unidade mantém, pôr estes 10
minutos, a alimentação negativa do relé do sistema de injeção pelo pino 2, visando monitorar as
temperaturas do motor e ar mantendo o sistema, através de correções no motor passo, em condições de
entrar em funcionamento imediato nas partidas a quente.
Sensores
• Sensor Hall de Rotação e Posição de Árvore de Manivelas (G40).
Este sensor, que faz parte do próprio distribuidor de ignição, envia sinais para a unidade de
comando calcular a rotação do motor e identificar a posição do primeiro cilindro para sincronizar a
injeção seqüencial e o controle de detonação individualmente pôr cilindro. Ele é composto de um imã
permanente, circuito integrado Hall e um rotor metálico com quatro janelas, fixado diretamente à árvore
do distribuidor.
O sensor Hall é energizado diretamente pela unidade de comando do sistema 1 AVB e, seu
funcionamento baseia-se na emissão de sinais negativos que geram, internamente na unidade, uma
tensão de 12V.
Quando a abertura do rotor metálico está entre o imã permanente e o sensor, o campo magnético
do imã consegue chegar até o sensor. Nesta condição, o sina1 negativo produzido, gera na unidade uma
diferença de potencial de 12V. Quando há a cobertura do sensor pelo rotor metálico, o campo
magnético não chega até o sensor. Nesta condição o sinal gerado é de 0V.
Para calcular a rotação do motor, a unidade de comando faz uma contagem do tempo da
variação entre 0 e 12V. Com este tempo, ela consegue saber a freqüência e, consequentemente, a
rotação do motor.

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A identificação do primeiro cilindro é feita pôr uma janela maior do rotor metálico. Esta janela,
quando exposta ao sensor Hall, corresponde na árvore de manivelas a 72° APMS (antes do ponto morto
superior) enquanto as janelas dos demais cilindros, quando expostas também correspondem a 72°
APMS, porém, sua exposição se encerra passados 66°, faltando ainda 6° para que o pistão atinja o
PMS, já que suas janelas são menores.
Com esta variação, a unidade de comando obtém também informações da posição angular da
árvore de manivelas.
A janela correspondente a posição de PMS (ponto morto superior) na fase de combustão do

primeiro cilindro, é maior 6° do que as janelas dos demais cilindros. Desta forma, o sinal Hall é gerado
ao se detectar a abertura das janelas do rotor metálico produzindo-se 72° antes do PMS em todos os
cilindros.
Nos cilindros 3, 4 e 2, quando o sinal Hall é interrompido, faltam 6° para que estes cilindros
entrem em PMS.
A alimentação elétrica do sensor Hall é feita pela própria unidade que fornece uma tensão de
12V através dos pinos 29 que fornece o positivo e pino 5 que é o negativo dos sensores. O sinal Hall é
enviado para a unidade através do pino 16.
• Sensor Integrado da Pressão no Coletor (G71) e da Temperatura do Ar (G42)
No sistema 1AVB, estes sensores atuam de forma combinada em um único componente, fixado
ao próprio coletor de admissão. Sua função é informar a unidade de comando, a pressão no coletor de
admissão e a temperatura do ar para que, junto com a informação de rotação do motor, a unidade possa
calcular o tempo de injeção (Sistema Speed Density) e o mapa de ignição adequado.
O sensor da pressão, é composto pôr uma membrana submetida a pressão existente no coletor e,
pôr um elemento piezoresistivo que regista a modificação da forma desta membrana. Assim, esta
variação mecânica é transformada em sinal elétrico para a unidade de comando.
Sua tensão de referência é de 5V e, de acordo com a carga aplicada no acelerador (variação da

pressão no coletor), a resposta para a unidade pode variar entre 0,25 e 4,8V.
Desta forma, a variação da tensão de sinal para a unidade de comando ocorre conforme a tabela
abaixo :
Pressão (mmHg ) Tensão ( Volts )

200 2.00 a 2.55
300 1.50 a 1.91
400 1.00 a 1.29

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O sensor da temperatura do ar (G42) é uma resistência com coeficiente negativo, ou seja,

quando aumenta a temperatura do ar, a sua resistência elétrica diminui. A temperatura do ar, é
necessária para que a unidade possa calcular a massa de ar que está sendo admitida pelo motor.
A variação da resistência, em função da temperatura, ocorre conforme a tabela abaixo :
Temperatura +/- 1 ºC Resistência - K Ohms

10 3.24 a 4.39
25 1.74 a 2.35
40 0.35 a 0.46
85 0.24 a 0.27
100 0.16 a 0.18
As ligações elétricas deste sensor combinado com a unidade, acontece da seguinte forma:
A unidade alimenta os sensores com uma tensão de 5V pelos pinos 8 (positivo) e 5 (negativo).
O sinal da pressão no coletor é enviado para unidade através do pino 17 e, o sinal da temperatura do ar é
enviado para a unidade pelo pino 39.
Obs. : Os pinos de contato deste sensor combinado, são banhados em ouro, visando garantir a
perfeita condutibilidade elétrica, e impedir a oxidação.
• Sensor da Posição Borboleta (G69)
Este sensor é constituído pôr um potenciômetro cuja parte móvel é comandada diretamente pelo
eixo da borboleta. Sua função é informar a unidade de comando, sobre a posição angular da borboleta
do acelerador e também a velocidade com que a borboleta é acionada. Este sensor, é alimentado pela
unidade com uma tensão de 5V e de acordo com o movimento de rotação do eixo, ocorre a variação da
sua resistência elétrica. A tensão obtida pôr essa variação da resistência elétrica, é enviada para a
unidade como sinal da posição da borboleta do acelerador.
Este sinal é importante para que a unidade possa adotar as estratégias de marcha-lenta, carga
parcial, enriquecimento na aceleração, plena carga e freio motor.
Estas estratégias são adotadas da seguinte maneira:
- Com a borboleta totalmente fechada, o contato do sensor está posicionado na sua resistência
máxima, produzindo como sinal para a unidade, um mínimo valor de tensão. A unidade, com este sinal,
faz o monitoramento da rotação de marcha-lenta.
- Ao iniciar a aceleração, a variação progressiva de tensão, gerada pelo sensor, faz com que a
unidade comande o enriquecimento da aceleração e adote curvas de avanço de acordo com a carga e
rotação exigida. Estas reações da unidade de comando variam conforme a velocidade com que se pisa
no acelerador.

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- Em regime de desaceleração, ou seja, a borboleta fechada, rotação do motor elevada com alta
depressão no coletor, a unidade comanda a estratégia "cut-off " bloqueando a alimentação de
combustível durante este regime.
- Em regime de acelerações acima de 70%, a unidade comanda uma temporização, de

aproximadamente 3 segundos, que visa desativar o compressor do climatizador, para concentrar a
potência exigida no motor.
- Em caso de falha neste sensor, a unidade adotará 2 valores fixos correspondentes ao sinal de
borboleta fechada para comandar a marcha-lenta e, sinal de borboleta aberta para assumir a referência
máxima.
Resistência entre os pinos 5 e 9 : 960 a 1440 Ohms
Abertura da Borboleta Tensão ( Volts )

Marcha-lenta 0.45 a 1.04
Plena Potência 4.18 a 5.0
• Sensor de Temperatura do Motor (G62)
Fixado ao cabeçote do motor, este sensor é constituído pôr um resistor NTC (negative
temperature coefficient). Sua função é informar a unidade de comando sobre a temperatura do líquido
de arrefecimento para que esta, possa adotar as estratégias de partida a frio, motor em aquecimento e em
temperatura normal de trabalho.
Alimentado com 5V pela unidade, através dos pinos 38(+) e 5(-), o resistor NTC tem a variação
da sua resistência em função da temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura, maior será o valor
da resistência.
Logo, com a tensão de trabalho variando em função da resistência, a unidade comanda

alterações no tempo de injeção de forma a adequar às condições instantâneas de trabalho do motor.
Na falha deste sensor, a unidade entrará na estratégia "Go Home" adotando a última temperatura
obtida como parâmetro de trabalho. Pôr exemplo:- Se a última temperatura obtida foi de 80° C, este
será o parâmetro de trabalho na situação "Go Home".
Com o motor desligado, há o seu resfriamento. Ao se dar partida, a unidade faz a leitura da
temperatura do ar e, gradativa mente vai elevando a temperatura adotada como referência até chegar aos
80° C.
Caso haja falha também, no sensor da temperatura doar simultaneamente ao da temperatura do

motor, a unidade adota como valor inicial de funcionamento, a temperatura de 10° C e irá crescendo de
1° C em 1° C até chegar aos 80° C.

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• Sensor de Detonação (G61)
Este sensor está fixado à lateral do bloco do motor e, tem a função de detectar a existência de
detonação na câmara de combustão para que a unidade possa elimina-la atuando no avanço da ignição.
Este sensor possui um cristal com capacidade piezoelétrica, ou seja, quando o sensor sofre
alguma vibração, ele produz uma tensão com uma intensidade equivalente á vibração sofrida.
Esta vibração é então lida pela unidade de comando e, quando o sinal ultrapassar o limite que
indica um início de detonação, ela recua o avanço de ignição entre 1° e 1,5° em todos os cilindros e
identifica o cilindro detonante. Em seguida ela estabelece que a próxima ignição no cilindro detonante,
seja recuada entre 1° e 1,5°. Esta providência é tomada enquanto houver detonação no cilindro estando
limitado a 15° de recuo máximo no avanço da ignição.
Havendo a eliminação da detonação, a unidade comanda a recuperação do avanço da ignição em

0,5° a cada 30 ou 40 pontos mortos superior realizado pelo cilindro detonante.
Este sensor está ligado com a unidade de comando através dos pinos 42 e 43 que é pôr onde ela
recebe o sinal e, através do pino 32 é feito o aterramento da cordualha metálica do chicote do sensor.
• Sonda Lambda (G39)
Localizada no tubo primário do sistema de escapamento, este sensor, composto de óxido de

zircônio, tem a finalidade de monitorar a quantidade de oxigênio residual nos gases de escape.
Baseando-se neste sinal, a unidade corrige o tempo básico de injeção com o objetivo de manter
a composição da mistura em Lambda = 1.
Para isso, a sonda lambda gera uma tensão que varia de acordo com a presença de oxigênio nos
gases de escape, comparando com a quantidade de oxigênio existente no ar ambiente que é conduzido a
sonda, através dos seus fios, pelo espaço existente entre os condutores e o isolante.
Este sensor, para que tenha plena condição de trabalho, necessita de aproximadamente 300°C de
temperatura na sua ponta cerâmica. Enquanto esta temperatura não for atingida, a sonda lambda estará
indicando continuamente mistura pobre. Nesta condição a unidade de comando não considera sua
informação adotando tempos de injeção básicos de acordo com seus cálculos. Ao primeiro sinal de
mistura rica enviado pela sonda, a unidade passa a fazer correções nos tempos de injeção comandados,
no sentido de empobrecer ou enriquecer a mistura. A esta estratégia é dado o nome de "close-loop"
(circuito fechado).
Em acelerações acima de 70%, a unidade deixa de considerar as informações de lambda e passa

a trabalhar em "open-loop" (circuito aberto), pois são condições de plena potência onde misturas
ligeiramente ricas são mais adequadas a este regime de trabalho.

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Este sensor possui um sistema de calefação interna que objetiva reduzir o tempo de aquecimento
que seria necessário utilizando-se somente os gases de escape. Este sistema constitui-se de um resistor
que é alimentado pelo relé da bomba de combustível.
• Sinal de Correção em Função do Climatizador
Para compensar irregularidades na rotação de marcha-lenta ao se ligar o ar condicionado e ou

desligar temporizadamente, o compressor do climatizador em situações de acelerações acima de 70%, a
unidade trabalha processando um sinal de climatizador ligado que é recebido pelo seu pino 41, e
comandando o funcionamento de um relé chamado de relé da plena potência.
Observe as estratégias de funcionamento do sistema:
• Com o Motor Funcionando
Ao acionar o ar condicionado nesta condição, a unidade recebe o positivo do AC pelo pino 41.
Com esta informação, ela processa uma estratégia de correção da marcha-lenta através de um pequeno
avanço na ignição a fim de corrigir a marcha-lenta enquanto atua no motor de passo. Em seguida
comanda um sinal negativo para o relé da plena potência a fim de ativar o compressor-do ar
condicionado.
• Durante a Partida
Se o ar condicionado estiver acionado durante a partida, a unidade não permite alimentação

negativa do relé, consequentemente, não há ativação do compressor do ar condicionado.
• Acelerações Acima de 70%
Nesta condição, a unidade deixa de alimentar a linha de comando do relé temporizadamente pôr
3 segundos, para concentrar o torque e a potência do motor na aceleração do veículo.
Obs.: caso a Temperatura do motor ultrapasse o valor de 115 ° C, a unidade de comando

desligará o funcionamento do compressor do ar condicionado, através do relé da plena potência. Assim
que a temperatura atingir a 105 ° C , a unidade reativará o relé, permitindo o funcionamento do
climatizador.
Atuadores
Como nós já vimos, o controle do motor no sistema 1AVB, se baseia numa unidade de comando
microcontrolada. Esta recebe uma série de sinais provenientes dos sensores do sistema, onde essas
informações são processadas e, a unidade envia seus comandos a seus atuadores.
Estes atuadores, interferem diretamente em sistemas que controlam os três elementos básicos
necessários a combustão:- o combustível, o ar e o calor (ignição).

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Pôr isso, para melhor entendermos este funcionamento, dividimos os atuadores em 3 sub-
sistemas que denominamos de combustível, ar e ignição.
• Sub-Sistema de Combustível
Para controle do tempo de injeção , a unidade de comando calcula a massa de ar admitida

existente no coletor de admissão, a cada 180 de giro do motor.
A injeção de combustível então é proporcional a massa de ar calculada, tomando como base os

valores de pressão e vazão determinados pelo sub-sistema de combustível.
Este sub-sistema é composto de uma bomba elétrica de combustível, um tubo distribuidor, uma
válvula reguladora, uma válvula de limpeza do filtro de carvão ativado e das válvulas injetoras. Estes
componentes, determinam a vazão de combustível mediante às solicitações realizadas pela unidade de
comando, partindo de um valor conhecido de pressão, (pressão do sub-sistema).
Para isto, a bomba pressuriza o combustível no tubo distribuidor onde, através de uma válvula
reguladora, a pressão de trabalho do sistema é garantida controlando-se o fluxo de retorno.
• Bomba de Combustível (G6)
Esta bomba de combustível de dois estágios com sensor de nível incorporado, trabalha fixada
pôr um anel roscado imersa no reservatório plástico de combustível. Possui uma cuba de abastecimento
que garante a alimentação da bomba mesmo que o nível de combustível do reservatório se encontre
muito baixo.
Possui vazão elevada que visa permitir a modulação da pressão em qualquer regime de trabalho
do motor bem como, o arrefecimento da bomba elétrica.
Observe abaixo os valores para verificação da pressão de trabalho e vazão da bomba.
Gasolina / Álcool
Pressão ( Gasolina / Álcool ) : mínimo 6 bar
VAZÃO ( GAS / ALC )

Marwal Bosch
min 600 ml/30 seg min 500 ml/30 seg.
Sua alimentação elétrica, ocorre via o relé de alimentação positiva dos atuadores (linha 51)
através do pino 26.
Bomba de Combustível ( + / - ) 0.8 a 1.0 Ohms.

Tanque Cheio ( + / - ) 38 a 42 Ohms
Tanque Vazio ( + / - ) 260 a 300 Ohms

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• Tubo Distribuidor de Combustível
O Combustível pressurizado pela bomba, chega até o tubo distribuidor. Nele, através da válvula
reguladora, a pressão de trabalho é assegurada para atender a todos os regimes de trabalho do motor
para alimentar as válvulas injetoras.
Obs.: Entre a fixação do tubo distribuidor e o coletor de admissão, existem duas arruelas calço
de baquelite com 4 mm de espessura que tem o objetivo de posicionar a altura do tubo distribuidor e
também impedir que ocorra a transferência de calor para o tubo.
• Válvula Reguladora de Pressão
Esta válvula controla a pressão e a vazão de combustível pelo tubo distribuidor. Para isto, ela
possui uma ligação de vácuo através de uma mangueira com o coletor de admissão que faz com que, a
pressão de trabalho dos injetores, se adeque a carga exigida do motor.
Obs.: Quando da remoção e instalação do tubo de retorno ou da válvula reguladora de pressão,

atende para o correto posicionamento e vedação da haste defletora.
Para medir a pressão de trabalho do sistema existe, no tubo distribuidor, uma válvula Schrader
que permite o acoplamento da mangueira do manômetro.
Observe os valores da pressão conforme a tabela abaixo:
Carga Aplicada ao Motor Pressão de Trabalho

Marcha-lenta mínimo 2.5 bar
ao Acelerar máximo 3.2 bar
Após desligar o motor, a pressão deve permanecer retida no circuito pôr pelo menos 5 minutos,
garantindo a estanqueidade do sistema.
• Válvulas Injetoras Tipo Pico (N30;31;32 e 33)
Composto de uma válvula eletromagnética do tipo solenóide "on-off", as válvulas injetoras

"pico" são assim conhecidas pôr serem mais compactas do que as convencionais. Essas válvulas são
responsáveis pela dosagem e atomização do combustível no coletor de admissão, através do comando
do tempo de injeção. Esta atomização e dosagem são obtidas através de quatro orifícios calibrados
existentes no seu cone de pulverização que produzem um leque de 30°.
As válvulas injetoras do primeiro e quarto cilindro possuem um protetor de nylon que tem a
função de atuar como barreira térmica para estes injetores, impedindo que o calor dissipado, pelo
coletor do escapamento, atinja-os diretamente.

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Outra função importante destes protetores, é a de atuar também como posicionador dos injetores
em relação ao tubo distribuidor de combustível, garantindo que a vedação do sistema seja mantida pelos
O'rings.
As válvulas injetoras variam entre si para se adequarem às diferentes capacidades volumétricas

dos diversos motores a que são aplicadas.
Para isto atente, em caso de substituição, ao código da peça utilizado, pois, será através desta
identificação, que se localizará o motor a que deve ser aplicado.
Observe a tabela abaixo:
Motores Ident. do Injetor Vazão Estática Resistência

AP 1.6 e 1.8 Gas. IWPO44 2.20 +- 4 % g/l 13.7 a 15.2 Ohms
AP 1.6 e 1.8 Álc. IWPO24 2.58 +- 4 % g/l 13.7 a 15.2 Ohms
AP 2.0 Gas. IWPO24 2.58 +- 4 % g/l 13.7 a 15.2 Ohms
AP 2.0 Álc. IWPO43 3.75 +- 4 % g/l 13.7 a 15.2 Ohms
Obs.: Ao reinstalar as válvulas injetoras no tubo distribuidor, lubrifique os O’rings com vaselina para
facilitar a montagem.
A seta em relevo na válvula indica o sentido em que ocorre o fluxo de gases. Monte-a com a
seta indicando o coletor.
A alimentação elétrica das válvulas injetoras, depende do relé da bomba de combustível(linha

51) para enviar a linha de positivo e do pulso negativo para formar o tempo de injeção, que é
encaminhado pela unidade de comando do sistema.
Seu tempo de abertura e fechamento pode variar dependendo do enriquecimento ou

empobrecimento que o processo de limpeza do filtro proporcionar a mistura, controlado pela unidade
através do monitoramento realizado pela sonda lambda.
Sua ligação elétrica é feita através do relé da bomba de combustível que a alimenta com
positivo, e através do pino 3 a unidade de comando chaveia o negativo, determinando seu tempo de
abertura.
• Válvula de Limpeza do Filtro de Carvão Ativado (N80)
O filtro de carvão ativado (canister) tem o objetivo de absorver os vapores de combustível

provenientes do reservatório impedindo sua descarga na atmosfera. Para limpeza deste filtro, foi
colocada uma válvula solenóide unidirecional que comunica o ambiente do filtro de carvão ativado com
o ambiente do coletor de admissão comandada pela unidade do sistema de injeção. Sua ativação,
ocorrerá sempre que o motor estiver em marcha-lenta, acelerações e com depressão no coletor.

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• Sub-Sistema de Ar
Composto do filtro de ar, corpo de borboleta evolutivo e do coletor de admissão, o novo sistema
de admissão e distribuição do ar, proporcionam progressividade no enchimento dos cilindros curva de
torque elevada e plana devido à melhor eficiência volumétrica apresentada.
Conheça seus componentes:
• Coletor de Admissão
Visando aproveitar as características do sistema de injeção multiponto seqüencial, de não

necessitar de elevada velocidade de arraste no co!etor para homogeneizar a mistura, este novo
componente possui maior área de admissão nos dutos e curvas mais suaves, que contribuem para
proporcionar menor resistência aerodinâmica e, consequentemente, melhor eficiência volumétrica.
• Corpo de Borboleta Evolutivo
O sistema 1AVB possui como elemento dosador de ar, um corpo de borboleta fundido em liga
leve de alumínio com borboleta única.
O funcionamento evolutivo se dá através da borboleta que atua progressivamente, em função do

perfil interno do corpo de borboleta.
Em acelerações de até 43° de abertura da borboleta do acelerador, ocorre entrada de ar pela

periferia da borboleta, conforme a configuração esférica do fluxo principal do corpo.
Os corpos de borboleta, apesar de semelhantes fisicamente entre os diversos motores, possuem

diferenças de calibração que variam de acordo com a cilindrada e tipo de combustível. Observe o
quadro abaixo.
Motores Diâmetro da Borboleta Vazão do Ar

AP 1.6 Gas. 52 mm 7.5 Kg / hora +- 6 %
AP 1.6 Álc. 52 mm 6.5 Kg / hora +- 6 %
AP 1.8 Gas. 52 mm 8.5 Kg / hora +- 6 %
AP 1.8 Álc. 52 mm 7.0 Kg / hora +- 6 %
AP 2.0 Gas. 56 mm 8.0 Kg / hora +- 6 %
AP 2.0 Álc.. 56 mm 7.7 Kg / hora +- 6 %
Ao ultrapassar os 43° de abertura, progressivamente, ocorre uma entrada maior de ar pela parte
inferior da borboleta, até que o fluxo total ocorra. Com esta construção, garante-se maior
progressividade às passagens de regime de trabalho do motor.

PC-SCAN 2010
• Corretor da Rotação de Marcha-Lenta
Como atuador responsável pelo controle da marcha-lenta, o sistema 1 AVB conta com um
motor de passo que controla, através de um obturador, o fluxo de arque ocorre pôr "By-Pass" existente
no corpo de borboleta. Para isto, o motor de passo possui duas bobinas que formam seu estator, um
rotor de imã permanente que desloca axialmente o obturador através de uma haste roscada, com um
curso total de 8,9 mm, totalizando 214 passos.
A unidade do sistema de injeção, comanda o motor de passo através dos pinos 18 e19 (bobina 1)
e 21 e 22 (bobina 2).
Resistência : 45 a 65 Ohms
Comandado pela unidade do sistema de injeção sua estratégia de trabalho é determinada para
garantir a estabilidade da rotação de marcha-lenta com o motor quente, frio ou mesmo que submetido a
cargas como ar condicionado ou direção hidráulica.
Em acelerações, a haste do motor de passo é recuada proporcionando grande vazão de fluxo de

ar pelo "By-Pass". Ao submeter o motor a desaceleração, a unidade identifica a posição de borboleta
fechada, grande depressão no coletor e elevada rotação, desta forma, ela comanda o fechamento do
obturador proporcionando uma desaceleração progressiva com emissões reduzidas (Dash-Pot).
• Sub-Sistema de Ignição
Durante o funcionamento normal do motor as curvas de avanço da ignição no sistema de injeção

1AVB, são determinadas em função de dois sinais básicos:
- Sensor Hall de Rotação (G40)

- Sensor da Pressão no Coletor (G71)
Com estes dois sinais, a unidade de comando determina no seu campo de curvas características,
o avanço básico de ignição.
Este valor, posteriormente será corrigido em função do regime de trabalho do motor, através dos
sinais de temperatura do ar, do líquido de arrefecimento, sensor da posição da borboleta, detonação e da
marcha-lenta. Conheça seus componentes e estratégias de trabalho.
- Estratégia Durante o Regime de Partida
Neste regime, o estágio de potência da ignição é uma simples repetição do sinal Hall do
distribuidor, ou seja, no primeiro cilindro, o ângulo de permanência para comando do transformador
será de 72° porque sua janela é a maior. Nesta condição o ângulo de avanço da ignição é de 0° (PMS).

PC-SCAN 2010
Para os outros cilindros (3-4-2), o ângulo de permanência atuante será de 66° correspondendo a
um avanço inicial de ignição de 6° APMS.
- Estratégia Durante a Fase de Aquecimento .
Esta condição de trabalho do motor, exige misturas mais ricas e também ângulos de avanço
mais elevados devido ao maior tempo necessário para que ocorra a combustão.
Desta forma, a unidade de comando, em função do sinal do sensor de temperatura do motor,

aumenta o ângulo de avanço da ignição, reduzindo-o a medida em que o motor se aproxima da sua
temperatura normal de funcionamento.
- Controle do Ângulo de Permanência
A unidade de comando também regula o ângulo de permanência para que o transformador de

ignição obtenha sempre um tempo ideal de carga em qualquer regime de giro do motor.
Esta função, leva em consideração a rotação do motor e a tensão de alimentação visando,

mesmo que a bateria esteja com baixa carga, assegurar um ângulo de permanência mínima para garantir
a existência da centelha na vela de ignição.
Circuito Motor Longitudinal Motor Transversal

Primário 0.5 a 0.8 Ohm 0.5 a 1.5 Ohm
Secundário 7 a 9 KOhm 2.5 a 4.0 KOhm

PC-SCAN 2010
• Auto-Diagnóstico
A unidade de comando do sistema de gerenciamento do motor MP 9.0 permite uma completa

estratégia de auto-diagnóstico.
Sua memória tipo EEPROM, permite o armazenamento das irregularidades ocorridas e o acesso,
destas informações, através do seu PC-SCAN 2010.
A comunicação entre o PC-SCAN 2010 e a unidade de comando, e também a sua alimentação

elétrica, é realizada através do conector de diagnóstico padrão OBDII, localizado do lado esquerdo
interno do painel, abrindo-se a tampa de acesso a central de distribuição elétrica.
• Conectando o PC-SCAN 2010
1 - Conecte o cabo de comunicação serial no módulo PC-SCAN 2010 , e em seu computador.
2 - Conecte o cabo de diagnóstico OBDII na entrada do módulo PC-SCAN 2010.
3 - Ligar o cabo de diagnóstico ao conector de diagnóstico do lado do veículo.
4 - Prestar atenção na indicação de alimentação no módulo PC-SCAN 2010 ( Led Bateria ).
Nota : Se faltar essa indicação no painel dianteiro do seu PC-SCAN 2010 :
Verificar se a tensão da bateria é maior que 10 volts ( recarregar se necessário).

PC-SCAN 2010
• Consultas Possíveis
Ao selecionar através da função F1 - Scanner ( Manual de Operação e Instalação ) o veículo a

ser testado, o programa será automaticamente carregado, possibilitando o acesso das seguintes funções :
Código Função
01 Diagnóstico dos Elementos Atuadores.
02 Consultar a Memória de Avarias.
03 Apagar Memória de Avarias.
04 Modo Contínuo.
05 Regulagem de Base do Distribuidor.
06 Reset Parâmetros Autoadaptativos.
07 Indicador de Consumo.
08 Sair do Sistema.

PC-SCAN 2010
• Descrição das Funções
Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores.
Esta função permite o teste dos seguintes atuadores :
• Corretor da rotação de marcha-lenta.
• Válvula do filtro de carvão ativado - N80.
• Válvula de retorno dos gases de escape - N18
• Sinal de rotação do motor.
• Relé do bomba de combustível - J17.
• Relé da Plena Potência.
Para ativar o atuador siga os passos a seguir :
1- Desligue o motor e conecte o cabo diagnóstico.
2- Ligue apenas a ignição.
3 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 01 e aperte < Enter >.
4 - Após a confirmação , aparecerá no monitor do PC-SCAN 2010 o elemento atuador sendo

diagnosticado.
5 - Aperte a Tecla < Esc> para Cancelar.
Observações :
• Nesta função, os únicos meios de verificação do bom funcionamento dos componentes são :
A ponta de provas para verificar a energização do atuador e sua audição para identificar o
funcionamento do mesmo. O equipamento não acusará nada no vídeo. Esta função só pode ser efetuada
automática com o motor desligado e chave de ignição ligada.
• Após executar o teste dos atuadores, é necessário aguardar dez minutos antes de poder realizá-
lo novamente. Isto é devido ao fato que a UC permanece energizada durante este tempo após desligada
a ignição.Para eliminar o tempo de espera, deve ser retirado, momentaneamente, o relé ou o fusível do
sistema.

PC-SCAN 2010
• Sempre que a unidade de comando responder ao PC-SCAN 2010 , este passa a indicar o
número da peça e a identificação da unidade de comando.
Número da Peça Identificação

377 906 02BB Marelli 1AVB MPSF 9203
Onde : 377 906 021 DQ - Número da Peça.
Marelli - Fornecedor.
1AVB - Tipo de Sistema.
MPSF - M = Multi / P = Ponto / S = Sequencial / F = Fasado
9 - Plataforma : ( 9 ) - Gol / Parati Br / ( 3 ) - A13 (Polo)

( 5 ) - Santana /Quant / ( 6 ) - Gol (Arg.)
( 8 ) - 308 (Saveiro BX)
2 - Motor : ( 1 ) - 1.6 Gas.

( 2 ) - 1.8 Gas.
( 3 ) - 2.0 Gas.
( 4 ) - 1.6 Alc.
( 5 ) - 1.8 Alc.
( 6 ) - 2.0 Alc.
02 - Nível de Calibração.

PC-SCAN 2010
Função 02 - Consultar a Memória de Avarias.
Na memória de avarias são registrados os dados relativos á sua respectiva causa e tipo. Os dados
referentes á causa da avaria descrevem o componente verificado. Os dados referentes ao tipo da avaria
dão a informação sobre a avaria identificada.
Para acesso a esta função observe as seguintes condições de teste :
1 - Para consultar a memória de avarias o motor deve estar funcionando em marcha-lenta. Se o

motor não entrar em funcionamento, acionar o motor de partida pôr 6 segundos e não desligar a ignição.
2 - Aqueça o motor pôr 10 minutos.
4 - Após a confirmação, o PC-SCAN 2010 passa a comunicar com o módulo, indicando a

versão da unidade de comando, a seguir passa a solicitar o conteúdo da memória de avarias.
5 - Utilize as teclas de função < Page UP > e < Page Down > para visualizar todas as avarias.
6 - Aperte a tecla de função F2 que se encontra na parte superior do seu teclado para imprimir as
avarias encontradas.
7 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retorna ao Menu de Seleção.
Se a avaria for apenas momentânea, ela é identificada como “ avaria esporádica “ ( /SP ). Só
quando a avaria persiste durante um período determinado, é que é assumida e memorizada como
“avaria permanente “.

PC-SCAN 2010
Função 03 - Apagar a Memória de Avarias.
Após o término do reparo da avaria detectada pelo seu PC-SCAN2010, é necessário limpar a
memória de avarias da unidade de comando do sistema. Para isto, basta seguir os seguintes passos :
1 - Consulte a memória de Avarias.
2 - Certifique-se de que todos os defeitos apresentados na memória foram solucionados.
4 - Após alguns segundos, o PC-SCAN 2010 indicará que a Memória de Avarias foi apagada.
5 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retorna ao Menu de Seleção.
6 - Consulte a Memória de Avarias novamente para confirmar.

PC-SCAN 2010
Função 04 - Modo Contínuo.
Esta função permite analisar o comportamento dinâmico do sistema, dos principais blocos de
medição, com o motor funcionando ou até em testes de rodagem.
Para ativar a função, siga o procedimento abaixo :
1 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o função 04 e aperte < Enter >.
2 - Após alguns segundos, o PC-SCAN 2010 passa a indicar os valores instantâneos.
3 - Ao Final aperte a tecla < F3 > para retorna ao Menu de Seleção.
Parâmetros :
Rotação do Motor (rpm) :

800 a 1000 rpm.

PC-SCAN 2010
Temperatura da Água (ºC) :

Temperatura do líquido de arrefecimento.
Temperatura do Ar (ºC) :
Temperatura do Ar de admissão de 0 a 60 ºC.
Tempo de Injeção ( ms ) :
Marcha-lenta = 3.0 a 5.0 ms.
Posição da Borboleta ( Gr ) :
Ângulo da borboleta
Marcha-lenta = -3º a 3°
Plena potência = 85º ( máx.)
Avanço de Ignição ( °APMS )

Marcha-lenta = 9 a 18 °
Pressão no Coletor ( mBar ) :

Marcha-lenta = 380 a 480 mBar.
Sonda Lambda ( V ) :
Tensão da Sonda Lambda.
Marcha-lenta = 100 a 900 mV.
Correção Sonda Lambda :

Marcha-lenta = 115 a 140
Tensão da Bateria ( V ) :
13.8 a 14.8 Volts.
Canister ( % ) :
Porcentagem do ciclo de trabalho da válvula de limpeza do filtro de carvão ativado (0 a 100 % ).
A limpeza do canister ocorre periodicamente nas fase de marcha lenta e carga parcial.
Motor de Passos ( passos )

Marcha-lenta = 30 a 80 passos
Palavra de Estado
Memória de Avarias :
Verde : Memória de Avarias Limpa.

Vermelho : Uma ou mais falhas na memória de avarias.

PC-SCAN 2010
Ar Condicionado :
Verde : Ligado.
Cinza : Desligado.
Câmbio Automático :
Verde : Sinal Recebido.

Cinza : Sinal não Recebido.
Temperatura do Motor > 80°C :
Verde : > 80 °C.

Cinza : < 80 °C.
Rotação do Motor > 1850/min :
Verde : > 1850/min.

Cinza : < 1850/min.
Corte de Injeção :
Verde : Cut off ativado.

Cinza : Cutt off desativado.
Sonda Lambda ( Malha ) :
Aberta ou Fechada.
Situação da Borboleta :
Marcha-lenta
Abertura Parcial
Abertura Máxima
Abertura > 25 °

PC-SCAN 2010
Função 05 – Regulagem de Base do Distribuidor.
No sistema IAW 1AVB/1AVP é necessário proceder a uma Regulagem de Base do Distribuidor

( Regulagem do Avanço Inicial de Ignição ), depois de uma reparação ou de um serviço de assistência.
Devido a sua função de transmitir para a unidade de comando do sistema de injeção a referência
de posicionamento da árvore de manivelas para que ela possa sincronizar a injeção de combustível e as
curvas de avanço da ignição, o correto posicionamento do distribuidor de ignição tem fundamental
importância para o bom funcionamento do sistema. Quando da sua remoção e instalação, atente para
que sua referência coincida com a posição 0° do volante ( primeiro cilindro em compressão ).
Somente após este cuidado, é que será possível regular o avanço inicial de ignição.
Só se pode proceder a uma Regulagem de Base do Distribuidor em determinadas condições de

serviço: a temperatura do líquido de refrigeração terá de ser superior a 80°C, memória de avarias sem
falhas, consumidores elétricos apagados, ar condicionado desligado, para versão com transmissão
automática alavanca em P ou N e borboleta em posição de marcha-lenta.
Para ativar a função e ter acesso a Regulagem de Base do Distribuidor siga o procedimento
abaixo :
2 - Após alguns segundos, o PC-SCAN2010 pedirá para ligar o motor e verificar a condições
para realização da regulagem.
3 - O PC-SCAN2010 pedirá para desligar o motor aguardar 10 segundos e retirar o Shorting

Plug.
4 - O PC-SCAN2010 pedirá para ligar o motor e regular o Avanço Inicial de Ignição.
5 – Confirme com a Tecla Enter ao final da regulagem.
6 – Após a confirmação o PC-SCAN2010 passa a se comunicar com a UC confirmando a

Regulagem.
7 – Desligue o motor e aguarde 10 segundos antes de conectar o Shorting Plug.

PC-SCAN 2010
Função 06 – Reset Parâmetros Auto-adaptativos.
No sistema IAW 1AVB/1AVP é possível limpar os parâmetros Auto-adaptativos da UC, depois

de uma reparação ou de um serviço de assistência.
Função 07 – Indicador de Consumo.
Mostra na tela do PC-SCAN 2010 o valor do indicador de consumo do Computador de Bordo.
Função 08 - Sair do Sistema.
Através da função 07 é finalizado a comunicação entre o PC-SCAN 2010 com o aparelho de

comando.
• Retornando ao Menu Principal
Para retornar ao Menu Principal aperte a tecla de função F3.

PC-SCAN 2010
• Apêndice A - Tabela de Códigos de Falhas - 1AVB
Mensagem Providências
00282 Utilizando-se um multímetro verificar :

Resistência
Regulador válvula da borboleta - V60 entre os pinos Valor Condições
18 e 19 45 a 65 Ohms Temperatura Ambiente
21 e 22 45 a 65 Ohms Temperatura Ambiente
Obs.:
Não se encontrando este valores, verifique as resistências
diretamente no atuador. Estando em ordem, verifique falhas
no chicote.
Obs.: No modo contínuo ou na função 05 ( Ler bloco de valores )

No conector do chicote do corpo de bloco 3, é possível analisar a performance do motor de passo.
borboleta existe, embaixo da sua
proteção plástica, a gravação Tensão de alimentação de cada bobina = 12V
correspondente dos pinos respectivo
corpo da borboleta.
00518 Tensão de referência = 4.25 e 5.75 V
Sensor da posição da borboleta G69 Abertura Tensão obtida Resistência

Borboleta (pinos 40 e 5) entre os pinos Valor
Marcha Lenta 0.45 a 1.04 V 5e9 960 a 1440 Ohms
Plena Potência 4.18 a 5.00 V
Obs.:
.Durante a abertura e fechamento da borboleta, não deve
aparecer a mensagem de contato aberto no multímetro.
.Não se constatando estes valores, verifique as resistências
diretamente no sensor. Estando em ordem verificar falhas no
chicote.
No modo contínuo ou na função 05 ( Ler bloco de valores )
bloco 3 e 4, é possível analisar a performance do sensor.

PC-SCAN 2010
00519 Tensão de referência = 4.5 e 5.5 V medido nos pinos 8 e 5

Aplicando os valores de depressão abaixo, verifique a
Sensor de pressão no coletor G71. resposta do sensor :
Pinos de Valor de Depressão Resposta
Medição mmHg do Sensor
100 2.48 a 3.16 V
17 e 5 200 2.00 a 2.55 V
300 1.50 a 1.91 V
400 1.00 a 1.29 V
500 0.50 a 0.64V
Obs.:
Na função 05 ( Ler bloco de valores ) bloco 3 e 4, é
possível verificar o desempenho do sensor.
00522 Tensão de referência = 4.25 e 5.75 V.
Sensor da temperatura do motor G62. Pinos de Temperatura Valor

Medição (ºC) K Ohms
25 3.24 a 4.39
38 e 5 40 1.74 a 2.35
80 0.35 a 0.46
100 0.24 a 0.27
Obs.:
Não encontrando estes valores verifique a resistência
diretamente no sensor. Estando em ordem, verifique falhas
no chicote.
No modo contínuo ou na função 05 ( Ler bloco de
valores ) bloco 1, é possível verificar o desempenho do
sensor.
00523 Tensão de referência = 4.25 e 5.75 V
Pinos de Temperatura Valor
Sensor da temperatura do ar - G42. Medição (ºC) K Ohms
10 3.24 a 4.39
39 e 5 25 1.74 a 2.35
40 0.35 a 0.46
85 0.24 a 0.27
Obs.:
Não encontrando estes valores verifique a resistência
diretamente no sensor. Estando em ordem, verifique falhas
no chicote.
No modo contínuo ou na função 05 ( Ler bloco de
valores ) bloco 2, é possível verificar o desempenho do
sensor.

PC-SCAN 2010
00524 .Verificar seu ângulo de montagem e torque de fixação.

. Utilizando-se o multímetro em tensão alternada, colocando
Sensor de detonação - G61 nos pinos 42 e 43 no conector do sensor verifique, com o
veículo em aceleração livre, se este sensor apresenta uma
tensão crescente de acordo com a rotação.
Obs.:
. Quanto maior a rotação, maior será a tensão gerada.
. Não se constatando estes valores, verifique diretamente no
sensor. Estando em ordem verificar falhas no chicote.
00525 . Meça a resistência do seu aquecedor diretamente no seu

conector entre os fios brancos com a sonda fria = 4 a 8 Ohms
Sonda Lambda - G39. ( Resistência aumenta com o aumento da temperatura ).
. No modo contínuo ou na função 05 ( Ler bloco de

valores ) bloco 1 examine a tensão lambda.
. Ao dar partida ( Motor frio / sonda fria ) ....... -0.1 a 0.8V
. Marcha lenta ( motor quente ) .................. Oscila -0 a 0.9V
. Ao Desacelerar ( motor quente ) ........................ ..... 0.0 V
. Caso não se constate estes valores, verificar com um
multímetro diretamente no sensor com a sonda aquecida.
Estando OK, verifique falhas no chicote. para os pinos
00529 . Verifique no sensor sua alimentação de referência = 12V.
Sensor Hall de rotação - G40. . Com o conector encaixado no sensor verifique, no fio de
resposta com a ponta de prova, se existe sinal Hall durante a
partida.
Observações :
. Sem este sinal o motor não entra em funcionamento.
. Caso não se constate os sinais acima, verificar falhas entre o
chicote e a unidade de comando.

PC-SCAN 2010
00532 . Utilizando-se o multímetro verificar :
Tensão da bateria Condições de medida Verificação Sinal Valor

entre os pinos tensão
Qualquer Condição 1 (-) -----
Ao ligar a ignição 1 e 26 (+) = Bateria
Relé J16 ativado 1 e 23 (+) = Bateria
00609 . Verifique no conector se existe positivo e chaveamento

durante a partida.
Módulo de Ignição . Meça a resistência do transformador.
Circuito Longitudinal Transversal

Primário 0.50 a 0.80 0.50 a 1.50 Ohms
Secundário 7 a 9 2.50 a 4.0 KOhms
Obs.:
. Nos veículos com motor transversal, existe uma unidade de
estágio de potência.
01180
.Ao ligar o ar condicionado, a unidade de comando recebe
Motor /Compr. Ar Condicionado esta informação pelo pino 41.
ligação elétrica.
01247 . Utilizando multímetro verifique :
Válvula do filtro de carvão ativado - Resistência do atuador : 22 a 30 Ohms ( Temp. Ambiente ).

N80
Obs.:
. Verifique a alimentação de positivo ( 12 V ) do atuador.
Não estando OK, pesquisar falha no chicote.
No modo contínuo ou na função 05 ( Ler bloco de valores )
bloco 5, é possível se verificar a porcentagem do ciclo de
trabalho deste atuador.

PC-SCAN 2010
01249 . Verificar no seu conector, se o atuador está recebendo o

chaveamento negativo e a alimentação positiva do relé da
Válvula injetora do cilindro 1 - N30 bomba de combustível.
. Caso isto não esteja ocorrendo, verifique falhas no chicote.
. Meça a resistência da válvula injetora. (Atuador na
temperatura de trabalho).
Resistência : 11,5 a 12,5 Ohms.




PC-SCAN 2010
01259 . Retire o Relé da Bomba de Combustível.

. Faça as seguintes ligações :
Relé da Bomba de Combustível Terminal 85 com terminal 86.
Terminal 30 com terminal 87.
. De partida no motor.
. Motor funciona ?
. Caso Sim :
Substituir o relé.
. Caso Não :
Pesquisar falhas no chicote.
065535 . Desconecte a unidade do chicote pôr aproximadamente 1

hora.
Unidade de comando avariada. . Reinstale-a e verifique se é possível funcionar o motor e
J382 limpar sua memória.
. Caso isto for possível, faça uma viagem de experiência
para certificar-se de que não seja uma falha ocasional.
. Não estando OK, substituir a unidade de comando.

PC-SCAN 2010
• Apêndice B - Distribuição dos Pinos na UC 1AVB.
Pino Descrição
01 Massa da unidade de comando 1 AVB (J 382).
02 Negativo do relé do sistema de injeção (J 16) e também Power Latch.
03 Negativo pulsante da válvula do filtro de carvão ativado (N 80).
04 Sinal para o OBC (computador de bordo).
05 Negativo dos sensores.
08 Positivo 5V do sensor da pressão no coletor (G71).
09 Positivo 5V do sensor da posição da borboleta (G69).
10 Negativo da válvula injetora terceiro cilindro (N 32).
11 Negativo da válvula injetora quarto cilindro (N 33).
12 Negativo da válvula injetora segundo cilindro (N 31).
13 Negativo da válvula injetora primeiro cilindro (N 30).
14 Saída de sinal para o contagiros (tacômetro).
16 Negativo oscilante do sensor Hall (G40).
17 Sinal do sensor da pressão no coletor (G71).
18 Saída para o motor de passo.
20 Negativo de saída para o relé da plena potência.
23 Positivo de alimentação da unidade 1 AVB (J 382).
24 Chaveamento do transformador de ignição (N 152).
26 Negativo para o relé da bomba de combustível (J 17).
29 Positivo 12 V para o sensor Hall (G40).
30 Sinal negativo do sharting plug.
32 Blindagem ( - ) do sensor de detonação (G 61).
33 Blindagem ( - ) da sonda lambda (G 39).
37 Linha "K" de comunicação PC-SCAN2010.
38 Sinal do sensor de temp. do motor (G 62).
39 Sinal do sensor de temp. do ar (G 42).
40 Sinal da posição da borboleta (G 69).
41 Positivo dó sinal do ar condicionado.
42 Sinal do sensor de detonação (G61).
43 Sinal do sensor de detonação (G 61).
44 Sinal do sensor lambda (G 39).
45 Sinal do sensor lambda (G 39).

PC-SCAN 2010
• Apêndice C - Esquema Elétrico Polo Classic.

PC-SCAN 2010
• Apêndice D - Esquema Elétrico Gol / Parati / Santana / Quantum.

PC - SCAN 2010
• Continuação - Esquema Elétrico.

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PC-SCAN 2010

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO VEICULAR

Gol, Parati, Santana,

• Auto-Diagnóstico ...................................................................................... A19

• Conectando o seu PC-SCAN 2010.............................................................. A19

• Consultas Possíveis .................................................................................. A20

• Descrição das Funções .............................................................................. A21

Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores............................ A21

Função 02 - Consultar a Memória de Avarias ..................................... A21

Função 03 - Apagar a Memória de Avarias ....................................... A23

Função 04 - Modo Contínuo ................................................................ A25

Função 05 – Regulagem de Base do Distribuidor................................ A28

Função 06 – Reset Parâmetros Auto-adaptativos ................................ A29

Função 07 – Indicador de Consumo .................................................. A29

Função 08 - Sair do Sistema .............................................................. A29

• Retornando ao Menu Principal..................................................................... A29

• Apêndice A - Tabela de Códigos de Falhas 1AVB .................................. A30

• Apêndice B - Distribuição dos Pinos na UC 1AVB..................................... A36

• Apêndice C - Esquema Elétrico Polo Classic............................................. A37

• Apêndice D - Esquema Elétrico Gol / Parati / Santana / Quantum............ A38

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A2

Características do Sistema de Gerenciamento do Motor 1AVB

• Sistema "Speed Density" (Rotação-Densidade).

• Funcionamento em "Close Loop" (Circuito Fechado)

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A3

• Estratégia "Go Home" (Volta para Casa)

Esta estratégia assegura o funcionamento do motor, possibilitando o deslocamento do veículo

O funcionamento do sistema IAVB baseia-se no processamento, pela unidade de comando, dos

Unidade de Comando J382.

Sensor Integrado de Pressão no Coletor (G71) e Temperatura do Ar (G42) (Combinados ).

Sensor Hall de Rotação e Posição da Árvore de Manivelas (G40).

Sensor Lambda (G39).

Sensor de Detonação (G61).

Sensor de Temperatura do Motor (G62).

Sensor de Posição da Borboleta (G69).

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A4

Estágio de Potência da Ignição (N157) e Transformador de Ignição (N152).

Válvulas injetoras N30, N31, N32, N33.

Relé da Bomba de Combustível (J17).

Bomba de Combustível (G6).

Válvula de Limpeza do Filtro de Carvão Ativado (N8O).

Corretor da Rotação de Marcha-lenta (V60).

Relé para a Plena Potência.

• Unidade de Comando 1AVB (J382)

Estas características de trabalho do sistema, aliado ao monitoramento "close-loop", resulta em

Sua localização no veículo varia em função de cada família ou modelos. Observe:

Está localizada a direita logo abaixo do porta-luvas.

Está localizada acima da central de distribuição elétrica.

Está localizada na caixa de escoamento de água, lado esquerdo.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A5

Para realizar o gerenciamento do motor, existe dentro da unidade de comando, um

• Alimentação Elétrica da Unidade

As unidades de comando 1AVB possuem 45 pinos e calibragens específicas que variam em

A alimentação de negativo da unidade, acontece através do pino 1.

Sua alimentação de positivo, obedece algumas estratégias de trabalho a saber:

• Ao Ligar a Chave de Ignição

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• Ao Dar Partida no Motor

Interrompendo-se a alimentação do relé da bomba (J17), deixa-se de alimentar a linha 51

• Sensor Hall de Rotação e Posição de Árvore de Manivelas (G40).

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A7

A janela correspondente a posição de PMS (ponto morto superior) na fase de combustão do

• Sensor Integrado da Pressão no Coletor (G71) e da Temperatura do Ar (G42)