Motores Elétricos de Indução Trifásicos

Santos, Daniel (A44940), Sánchez, José (A44982), Araújo, João (A45385)

A44940@alunos.isel.pt; A44982@alunos.isel.pt; A45385@alunos.isel.pt

(1) Área Departamental de Engenharia Mecânica, Instituto Superior de Engenharia de Lisboa, Portugal

Resumo

Este trabalho destina-se a perceber de que forma é realizada o uso e manutenção de Motores Elétricos de
Indução Trifásicos na indústria.

Para esse fim, analisa-se, em primeiro lugar, os tipos de Motores Elétrico de Indução Trifásicos que
existem, e quais os que são mais utilizados atualmente, por forma a se obter um maior aproveitamento da sua
energia produzida. De seguida, efetuou-se uma pesquisa relativa aos procedimentos de manutenção destas
unidades.

De modo a realizar-se uma análise aprofundada sobre este tema, foram abordadas questões como as
funções dos motores, a forma como estes são construídos e selecionados nas diferentes aplicações no mundo
industrial, as principais anomalias ou avarias (intrínsecas ou externas) dos motores e a manutenção dos
diferentes tipos de motores.

1. Introdução

O Motor Elétrico de Indução foi desenvolvido por Nikola Tesla em 1888 e atualmente representa a
maioria dos motores utilizados na indústria. Estes apresentam uma grande variedade de aplicações, pelo que
atualmente estão presentes em compressores, ventiladores, passadeiras, eletrodomésticos, etc.

O Motor Elétrico de Indução Trifásico é muito utilizado devido às suas características, como a sua
robustez, eficiência, reduzido custo de produção e reduzida necessidade de manutenção. No entanto, todos os
equipamentos mecânicos estão sujeitos a desgastes e avarias, pelo que é necessário adotar uma manutenção
preventiva.

Sem esta manutenção, a avaria de um motor, em contexto industrial, pode provocar a interrupção de
produção, causando prejuízos económicos à empresa.
2. Objetivos

 Constituição e funcionamento de motores elétricos de indução trifásicos;

 Identificação das principais avarias em motores elétricos de indução trifásicos;
 Identificação dos métodos de deteção de avarias;
 Identificação dos principais métodos de manutenção aplicáveis;

3. Motores Elétricos de Indução

O motor elétrico é um equipamento que transforma energia elétrica em energia mecânica e está agrupado
em dois grandes grupos, os motores de corrente contínua e os motores de corrente alternada.

Dos motores de corrente alternada existem dois grandes grupos, os motores monofásicos e os trifásicos.
Os motores Monofásicos possuem apenas um conjunto de enrolamentos e a sua alimentação é realizada por
uma única fase de corrente alternada. Por outro lado, os motores trifásicos apresentam 3 grupos de
enrolamentos, que representam as 3 fases de alimentação.

Neste trabalho vão ser apenas abordados os motores elétricos de indução trifásicos, visto que os motores
de corrente contínua e os motores monofásicos são poucos utilizados na indústria, menos complexos e o seu
método de manutenção é muito semelhante ao dos motores alternados.

3.1. Constituição de um Motor Elétrico de Indução Trifásico

Um motor elétrico de indução trifásico é constituído por dois grandes conjuntos: o estator e o rotor, sendo
o primeiro fixo ao motor e o segundo móvel.

Figura 1 - Constituição de um Motor Elétrico de Indução Trifásico

 O estator é essencialmente formado por um núcleo cilíndrico de aço elétrico laminado, sendo este
constituído por um determinado número de cavas. É composto de chapas finas de aço magnético
termicamente tratado, para reduzir as perdas por correntes parasitas e histerese. Estas chapas têm o formato
de um anel com ranhuras internas, de tal maneira que possam ser alojados enrolamentos (bobinas) que
deverão criar um campo magnético no estator.

Figura 2 - Estator de um Motor Elétrico de Indução

Relativamente ao rotor, este é colocado no interior do estator, apoiado no veio através de rolamentos fixos
nas extremidades, permitindo a rotação do mesmo. Existem dois tipos de rotor, dependendo da disposição
dos enrolamentos no mesmo: Rotor Gaiola de Esquilo e Rotor Bobinado.

O rotor Gaiola de Esquilo é o tipo de rotor mais comum, onde os condutores das bobinas do rotor se
encontram em curto-circuito em cada terminal por anéis terminais contínuos (ver figura 3). Este é mais usado
devido ao seu baixo preço, robustez, manutenção reduzida e melhor arranque.

No Rotor Bobinado, os condutores de cobre que formam uma bobina são colocados em diversas ranhuras
(usualmente isolados do núcleo) e podem, no caso de existirem três bobinas, ser ligado em estrela ou
triângulo. Neste caso, cada terminal do enrolamento trifásico é ligado a anéis coletores que são isolados do
eixo do rotor. Usualmente uma resistência trifásica equilibrada variável é ligada aos anéis coletores através
de escovas, a fim de variar a corrente na partida (figura 4).

Figura 3 - Rotor Gaiola de Esquilo de um Motor Elétrico de Indução

 Figura 4 - Rotor Bobinado de um Motor Elétrico de Indução

3.2. Funcionamento dos Motores de Indução Trifásicos

A base do princípio de funcionamento de um motor de indução está na origem de um campo magnético

rotativo. Ao colocar-se nas ranhuras do estator um conjunto de três enrolamentos independentes, desfasados
120º no espaço, faz-se circular correntes trifásicas por estes enrolamentos. Estas correntes trifásicas,
aplicadas às bobinas do estator podem ser representadas por:

𝑖1 = 𝐼𝑀 ∙ cos(𝜔𝑡) (1)

𝑖2 = 𝐼𝑀 ∙ cos(𝜔𝑡 − π ) (2)

𝑖3 = 𝐼𝑀 ∙ cos(𝜔𝑡 + π ) (3)

Qualquer enrolamento, quando percorrido por um corrente, produz um campo magnético de distribuição
sinusoidal no espaço, que por sua vez origina uma força eletromotriz induzida no rotor. Este campo circula
com velocidade angular ω , no sentido dos enrolamentos de corrente mais adiantada para a dos enrolamentos
de corrente mais atrasada. Este campo magnético (H) é máximo quando a corrente que passa em cada
enrolamento é máxima.

3 N M∗I M
Htot ( ∝ ,t )= ∗
2 (δ )
∗sin ⁡(∝+ ω t) (4)

Tabela 1 - Simbologia inerente às equações (1) a (4)

𝑖1, 𝑖2, 𝑖3 Corrente nas fases 1, 2 e 3 𝛼 Posição angular

𝐼𝑀 Corrente máxima 𝑁𝑀 Metade do número de espiras

𝑡 Tempo 𝛿 Espessura do entreferro

𝐻𝑇𝑜𝑡 Campo magnético total 𝜔 Velocidade angular

 Este campo magnético rotativo, criado pelos enrolamentos trifásicos do estator, induz tensões nas chapas
do rotor as quais geram correntes, e consequentemente, um campo magnético no rotor, de polaridade oposta à
do campo magnético rotativo. Como campos opostos se atraem, e o campo do estator (campo magnético) é
rotativo, o rotor tende a acompanhar a rotação deste campo. Desenvolve-se então, no estator, um conjugado
de forças eletromotrizes que fazem com que ele gire, acionando a carga.

Destes pressupostos nasce o termo ‘Velocidade Síncrona’. Um motor diz-se síncrono se a sua velocidade
de rotação for proporcional à carga ou frequência da sua alimentação. Assim, a velocidade síncrona do motor
é definida pela velocidade de rotação do campo rotativo do estator, a qual depende do número de pólos do
motor e da frequência da rede de alimentação, em ciclo for segundo (Hz).

f
n= ∗60 (5)
p

Tabela 2 - Simbologia inerente à equação (5)

n Velocidade de Sincronismo (rpm)

f Frequência da corrente (Hz)
p Número de pares de pólos

O campo rotativo percorre, desta forma, um par de polos a cada ciclo. Simplificando, o rotor de um motor
síncrono gira à mesma velocidade que o campo magnético rotativo criado pelo rotor. Nestes tipos de motor, é
necessário aplicar uma fonte CC (corrente contínua) diretamente ao rotor, e outra AC (Corrente Alternada)
no estator.

No caso de o motor ser assíncrono, a velocidade de rotação do rotor não é proporcional à frequência da
sua alimentação, isto é, a velocidade do rotor é menor que a velocidade do campo magnético rotativo
produzido pelo estator, devido ao fenómeno de escorregamento. O escorregamento consiste na diferença de
velocidade entre a velocidade do rotor e a velocidade do campo magnético do estator. Esta diferença pode ser
confirmada devido à existência de pequenos atritos gerados entre os rolamentos e o eixo do motor e de cargas
ligadas ao motor, entre outras perdas. Desta forma, como existe sempre perdas em conjuntos mecânicos, os
motores de indução trifásicos são, maioritariamente, assíncronos.
3.3. Arranque Estrela-Triângulo

O Arranque Estrela-Triângulo é dos mais utlizados nos motores de indução trifásicos, devido ao seu baixo
custo, boa eficiência e fácil manutenção. Este tipo de arranque tem como objetivo reduzir o valor da corrente
no momento da partida do motor, fazendo com que o motor tenha uma partida mais suave e um menor
consumo de energia.

A utilização deste arranque está limitada, uma vez que é necessário o motor ter à sua disposição seis
terminais de enrolamentos e que a tensão nominal seja igual à tensão de triângulo do motor.

O funcionamento de um motor com Arranque Estrela-Triângulo está dividido em duas fases.

Inicialmente, os enrolamentos do estator estão ligados em estrela e logo que a velocidade do motor alcance o
valor da velocidade nominal, estes passam a estar ligados em triângulo, que é o seu estado de funcionamento
mais usual.

Assim, com este método de arranque é possível afirmar que, para a mesma tensão de alimentação, o

motor ligado em estrela absorve 1/ √ 3 do valor da corrente em triângulo e o seu binário é 1/3 do binário em
triângulo.

Figura 5 - Esquema de Arranque em Triangulo

Figura 6 - Esquema de Arranque em Estrela

3.4 Aplicações

Os motores de indução trifásicos representam mais de 90% dos motores utilizados na indústria. Por serem tão
robustos, quase não necessitam de manutenção e são baratos relativamente a outro tipo de motores. Assim, as
aplicações mais comuns na indústria são:

 Elevadores;
 Gruas;
 Guindastes;
 Exaustores de grande capacidade;
 Máquinas de torno de condução;
 Trituradores;
 Moinhos de extração de petróleo;
 Máquinas de Indústria Têxtil;

No que diz respeito às utilizações do dia-a-dia, podemos considerar:

 Ventiladores e sopradores em aquecedores e aparelhos de ar condicionado;

 Bombas e compressores frigoríficos;
 Máquina de lavar roupa;
 Misturadoras e polidoras de pavimentos.
4. Tipos de Avarias em Motores de Indução Trifásicos

A diversidade de ambientes (mais ou menos agressivos), associada às condições de funcionamento dos

motores, são os principais fatores que estão na origem do aparecimento de avarias.

Estas avarias estão maioritariamente associadas a falhas internas no motor, mecânicas ou elétricas. Para
além destas, existem também avarias de origens externas ao motor, embora de menor frequência. As falhas
elétricas são falhas que podem estar presentes quer no estator, quer no rotor, enquanto as avarias mecânicas
podem surgir no rotor, nas chumaceiras ou nos rolamentos.

Figura 7 - Distribuição de avarias num Motor Elétrico de Indução Trifásico, segundo EPRI

Deste modo, a deteção antecipada de possíveis avarias e consequente manutenção reveste-se de enorme
importância, pois irá diminuir os custos de manutenção e tempos de interrupção de produção, aumentando a
fiabilidade e o tempo de vida útil dos motores e respetivos componentes mecânicos e elétricos.

4.1 Avarias elétricas

4.1.1 Curto-circuito nos enrolamentos

Os curto-circuitos estão divididos em 5 tipos:

 Curto-circuito entre espiras;

 Curto-circuito entre bobinas;
 Circuito aberto;
 Curto-circuito entre fases;
 Enrolamento com ligação à terra.
 A deterioração do isolamento é a causa de todas estas avarias, sendo que esta acontece devido às elevadas
variações de temperatura que estes materiais sofrem ao longo do seu período de utilização. O aumento de
temperatura destes materiais ocorre devido aos seguintes fatores:

 Obstrução da ventilação do motor – O calor existente no motor não é dissipado corretamente,

originando um aumento da temperatura.
 Tipo de arranque – O tipo de arranque escolhido para um motor tem uma grande influência no valor
e duração de corrente que circula nos enrolamentos, pelo que em certos casos a temperatura aumenta
significativamente.
 Desequilíbrios de tensão entre fases - Os desequilíbrios causam um aumento de corrente, e como
consequência, um aumento de temperatura.
 Excesso de carga – O excesso de carga provoca um aumento de corrente, que consequentemente
aumenta a temperatura;
 Flutuações na tensão de alimentação – As oscilações podem provocar um aumento de corrente,
originando um aumento da temperatura.

4.1.2 Barras rotóricas partidas

Este tipo de avarias estão normalmente associadas a barras rotóricas partidas ou anéis de extremidade
deteriorados. Quando ocorrem, o motor poderá funcionar por mais algum tempo, sem que se manifestem
consequências extremas sobre a máquina. Caso esta avaria ocorra, a circulação da corrente nesse trajeto é
interrompida. Se existirem correntes entre barras, a deteção desta avaria torna-se muito mais difícil, uma vez
que tais correntes compensam o desequilíbrio provocado pelas barras partidas.

As principais causas destas avarias devem-se aos seguintes acontecimentos:

 Ruído e vibrações, forças eletromagnéticas excessivas sobre as barras e anéis;

 Não conformidades de construção (assimetrias na distribuição das barras);
 Perturbações dinâmicas causadas pelas cargas acionadas e/ou pelos ciclos de funcionamento;
 Causas ambientais (corrosão, humidade, etc.);
 Falhas mecânicas (rolamentos danificados, separação de lâminas do circuito magnético, etc.)
 Sobrecargas térmicas e/ou distribuições não uniformes de temperatura no rotor
 Figura 8 - Rotor com barra rotórica partida

4.2 Avaria Mecânicas

4.2.1 Rolamentos danificados

Um rolamento é um dispositivo que permite o movimento relativo controlado entre duas ou mais partes e
constituído por dois anéis, esferas cilíndricas e uma gaiola, que está adequadamente lubrificada de forma a
proporcionar o melhor funcionamento possível. Num motor, a função do rolamento é sustentar o veio da
máquina, de forma a suportar o movimento de rotação do rotor.

Figura 9 - Aspeto Construtivo de Rolamentos de Esferas

Os rolamentos são considerados componentes de rápido desgaste, pois estão normalmente sujeitos a
fadiga. A fadiga que estes rolamentos sofrem ocorre devido a vibrações mecânicas, excessos de carga,
desalinhamentos de eixos, movimentos bruscos, corrosões e má lubrificação. As consequências destes
problemas são o aparecimento vibrações mecânicas, ruídos, perdas de rendimento e aumentos de
temperatura, que se traduzem num funcionamento incorreto do motor.
 Figura 10 – Fenómeno de fragmentação de um rolamento - Spalling

4.2.2 Desalinhamento em veios

O desalinhamento do eixo do motor é atualmente referido como sendo uma das principais causas de
prejuízo das indústrias, reduzindo substancialmente o período de vida de uma máquina. Um correto
alinhamento do eixo aumenta a durabilidade do motor, pois mantém a estabilidade do rotor durante o seu
funcionamento, e reduz as forças axiais e radiais no veio.

Ester tipo de avaria ocorre quando se acoplam duas máquinas a partir dos seus veios, ou uma máquina e
um veio de uma carga, observando-se entre eles uma não linearidade nas linhas de eixo do rotor. Esta não
linearidade no veio provoca grandes cargas no rotor e nos rolamentos, afetando o seu desempenho.

Existem três tipos de avarias provenientes de desalinhamento em veios: desalinhamento paralelo, angular
e combinado. Cada tipo de desalinhamento provoca um aumento de vibrações em diferentes frequências,
afetando diretamente as correntes do estator. Caso este aumento de vibrações seja suficiente para superar a
ressonância natural do veio, este pode ceder, prejudicando o funcionamento do motor.

Figura 11 - Desalinhamento paralelo de veios Figura 12 - Desalinhamento angular de veios

 Figura 13 - Desalinhamento combinado de veios

Normalmente, quando se efetua este tipo de acoplamentos, um alinhamento perfeito entre veios é
praticamente impossível, existindo apenas um bom alinhamento quando se efetua a junção. Com o
funcionamento do conjunto de veios, a própria rotação e o aumento de temperatura na zona acoplada
provocará, ao passar do tempo, o seu desalinhamento.

Um método muito utilizado para prevenir esta avaria é o uso de um acoplamento flexível, que permite um
pequeno desalinhamento nos veios acoplados, não interferindo no seu desempenho.

4.2.3 Excentricidades no entreferro

Muitas das vezes, um pequeno desalinhamento no veio é suficiente para provocar avarias no rotor e no
estator, tendo como consequência a criação de excentricidades no entreferro. Entende-se como entreferro
num motor elétrico o espaço entre o rotor e o estator.

De modo a reduzir a relutância magnética do motor e de forma a aumentar o coeficiente de indução, o

fluxo magnético e o rendimento da máquina, são projetados entreferros, cada vez mais pequenos, podendo
variar entre os 0,4 mm e os 4 mm.

Assim, é de elevada importância garantir o alinhamento entre o estator e o rotor. Atualmente é impossível
atingir um alinhamento perfeito, havendo um tolerância de 10% na excentricidade do entreferro. Os
fabricantes tentam reduzir este efeito, de modo a diminuir a vibração, o ruído e a degradação do material.
Este desalinhamento dá origem a entreferros assimétricos existentes entre o estator e o rotor.

Figura 14 - Variação do entreferro devido à excentricidade

 Deve-se fazer a distinção entre dois tipos de excentricidades: estática e dinâmica, conforme mostradas nas
seguintes figuras:

Figura 15 - Excentricidade estática e dinâmica

Para o caso da excentricidade estática, o entreferro não varia com o tempo. Assim, as ondas de relutância
magnética possuem frequência angular zero. Neste caso, o centro do estator e do rotor estão desalinhados,
contudo o rotor mantém-se a girar em torno do seu eixo, sendo que a alteração na espessura do entreferro
permanece igual.

Por outro lado, para a excentricidade dinâmica, como pode ser visto na figura 16.b, a frequência angular
da onda de relutância magnética depende da rotação mecânica do rotor. Neste caso, há um desequilíbrio na
carga ou uma torção no eixo, pelo que o centro do rotor gira em torno do centro geométrico do estator, e
consequentemente provoca uma variação física e temporal da espessura do entreferro. Muitas das vezes, as
duas situações acima descritas ocorrem em simultâneo.

Figura 16 - Todos os tipos de excentricidades no motor de indução trifásico

 Ao alterar a espessura do entreferro, a existência de excentricidades leva a um desequilíbrio na
distribuição do fluxo magnético no entreferro e ao surgimento de uma sobrecarga mecânica sobre o veio do
motor, que em situações extremas poderá levar à colisão entre o estator e o rotor, e consequentemente à
destruição do motor

5. Manutenção

Os avanços na ciência e tecnologia permitiram que a manutenção se tornasse uma realidade com níveis de
fiabilidade bastante elevados, principalmente devido à enorme capacidade computacional para análise de
dados que dispomos nos dias de hoje.

Figura 17 - Tipos de Manutenção

Figura 18 - Tipos de manutenção quanto ao planeamento

 A manutenção elaborada em equipamentos elétricos é caracterizada por uma inspeção planeada, que
pretende evitar avarias em vez de as reparar, no entanto nem sempre assim foi. Este tipo de manutenção tem
o objetivo de evitar danos graves e garantir as condições de funcionamento adequadas, ao contrário do que
acontecia antigamente.

Antigamente, numa primeira fase de diagnóstico, as impressões sensoriais de um inspetor eram utilizadas
de forma a diagnosticar e localizar certos problemas em máquinas elétricas. Através do olfato era possível
dirigir a atenção para o isolamento; com o tato era possível detetar aquecimento excessivo; a audição
permitia verificar se existiam velocidades ou vibrações excessivas e com a visão detetavam-se a presença de
faíscas e outro tipo de falhas mecânicas. As informações obtidas eram complementadas por testes para
localizar e depois corrigir o problema que fosse encontrado.

Com o natural desenvolvimento da técnicas de manutenção, passaram a ser utilizados métodos intrusivos,
isto é, ensaios de isolamento à massa, medição da temperatura e da resistência dos isolantes, ensaios de
continuidade elétrica e análise de lubrificantes, sendo estas técnicas normalmente implementadas nos
períodos de paragem das máquinas, no âmbito de operações de Manutenção Preventiva Sistemática. A
frequência das inspeções e o grau de rigor podem variar, conforme determinado pelo engenheiro de
manutenção da instalação. Tais determinações baseiam-se:

 Na importância do motor no plano de produção (se o motor falhar, a produção será abrandada
seriamente ou interrompida)
 No tempo de funcionamento do motor
 Na natureza do serviço
 No ambiente do motor

Na Manutenção Preventiva Sistemática deve, por isso, existir um calendário de inspeções, que seja
flexível e adaptado às necessidades de cada fábrica.

Se se tiver em conta os tipos de manutenção planeada que existem na atualidade (Figura 18) e as
principais anomalias que podem ocorrer durante o funcionamento de um motor de indução trifásico, pode-se
admitir então que para haver uma redução dos custos de manutenção e um aumento da produtividade, a
manutenção ideal nestes equipamentos seria a Manutenção Preventiva Condicionada.

A Manutenção Preventiva Condicionada é caracterizada por uma monitorização contínua do estado da

máquina durante o seu tempo de vida útil. Este tipo de monitorização aplica métodos não intrusivos, que
permitem a identificação de falhas numa fase inicial, ou mesmo a previsão do seu aparecimento. Para ser
executada, a manutenção condicionada exige a utilização de aparelhos adequados, capazes de registar vários
parâmetros e proporcionar um histórico destes. Estes dados complementam a folha de registo (ficheiro
manual ou informático), que permite guardar a informação acerca de todas as manutenções que já foram
realizadas no produto que se está a analisar.
 Embora a Manutenção Preventiva Condicionada seja a mais utilizada nos motores da secção industrial, a
Manutenção Preventiva Sistemática também é importante, visto que fala dos casos em que a condicionada
não se pode aplicar.

5.1 Deteção de avarias

5.1.1 Off-line

A deteção de avarias off-line é um método intrusivo, ou seja, para deteção de certas avarias é necessário
colocar o motor fora de serviço. Desta forma, este tipo de método de deteção está associado a uma tipo de
manutenção preventiva sistemática.

O estado do material do isolante é uma das causas de falha presente no motores de indução trifásicos. A
análise deste parâmetro pode ser efetuada com ajuda de várias medições e ensaios, na qual é necessário parar
o funcionamento do motor, tais como:

 resistência óhmica
 rigidez dielétrica
 capacidade entre condutores do estator e o circuito magnético do estator
 ligado à terra e o fator de perdas do dielétrico (tang(δ)).
 ensaios de impulsos
 ensaios de descargas parciais.

O maior inconveniente da realização destes ensaios é o facto de serem intrusivos e de colocar o motor fora de
serviço. Por estes motivos, os ensaios on-line, não intrusivos, têm ganho terreno comparativamente aos off-
line.

5.1.2 On-line

A deteção de avarias on-line é um método não intrusivo, significando isto que não é necessário parar o
funcionamento do equipamento para proceder à avaliação de diversos parâmetros. Através deste método é
possível planear uma data para manutenção, caso se verifique alguma falha relativamente ao funcionamento
normal. Desta forma, este tipo de método de deteção está associado a uma tipo de manutenção preventiva
condicionada.

O estado do material do isolante também pode ser avaliado através deste método, no entanto através da
análise de parâmetros diferentes, tais como:

 Temperatura - Monitorização da mesma nos enrolamentos do estator através da inclusão de

termopares nos próprios enrolamentos ou através de câmaras termográficas.
 Descargas parciais - A principal consequência das descargas parciais nos enrolamentos do estator é
a produção de ozono, onde a sua elevada concentração indicia um envelhecimento do isolante. A
forma de detetá-las é a instalação de sensores e equipamentos específicos
 Outra análise normalmente efetuada é a análise de vibrações. Trata-se de um método mais evoluído e
mais eficaz relativamente ao método da análise acústica, onde apenas se utiliza a audição humana. É
realizado através de sensores na máquina, de modo a medir a frequência vibratória. Através desta técnica, é
possível detetar a presença de avarias mecânicas no motor, como é o caso de rolamentos danificados,
desalinhamentos, excentricidades, chumaceiras ou rotor danificado e até mesmo avarias elétricas.

5.2 Medidas de manutenção mais frequentes

5.2.1 Limpeza

Os motores devem ser mantidos limpos, isentos de poeira, detritos e óleos. Para a sua limpeza, deve-se
utilizar escovas ou panos limpos de algodão. No caso da poeira não ser abrasiva, deve-se utilizar limpeza
com o auxílio a ar comprimido, visto que este remove a poeira da tampa defletora e toda acumulação de pó
contida nas pás do ventilador e nas aletas de refrigeração.

5.2.2 Lubrificação

A finalidade da manutenção, neste caso, é prolongar o máximo possível, a vida útil dos rolamentos e do
veio, visto que com a ajuda do lubrificante, o atrito entre estes diminui e, consequentemente, o seu desgaste
também diminui. O tipo de lubrificante depende das condições de serviço a que este vai estar sujeito, pelo
que a escolha do lubrificante correto influencia a eficiência do motor.

As propriedades dos lubrificantes deterioram-se em virtude do seu envelhecimento e trabalho mecânico.

Além disso, todos os lubrificantes sofrem contaminação em serviço, razão pela qual deve ser feita uma
lubrificação periódica ou até mesmo a sua substituição.

5.2.3 Substituição de rolamentos

A lubrificação dos rolamentos tem como função diminuir o desgaste deste componente, no entanto, as
avarias por desgaste ocorrem com alguma frequência, sendo necessário a sua substituição.

A substituição de um rolamento necessita de ser efetuada em condições de limpeza rigorosa e por

funcionários qualificados para essa função, de forma a assegurar uma montagem que permita um bom
funcionamento e uma montagem, na qual não ocorra a danificação de outros componentes do sistema.
6. Conclusão

Ao longo do trabalho foi-se verificando que a monitorização não intrusiva dos equipamentos, permitindo
a deteção precoce de avarias, sem perturbação dos processos, constitui o principal método utilizado nos
atuais planos de manutenção dos sistemas eletromecânicos, tais como nos Motores Elétricos de Indução,
dentro das indústrias.

Apesar de geralmente os Motores de Indução Trifásicos passarem por uma manutenção planeada
preditiva e sem paragens, verificou-se que os motores não relacionados com a indústria, apresentam
maioritariamente um diagnóstico do tipo offline - sistemática (visto que a deteção off-line está mais
relacionada a motores de menor potência), por forma a verificar onde surgiriam as principais avarias.

Inicialmente, dentro das empresas, deve haver um acompanhamento dos técnicos de controlo e potência
nas diferentes áreas da fábrica que utilizam estes motores, para estudo dos procedimentos em curso. Também
é preciso ter um feedback dos produtores/ fabricantes dos motores em questões de lubrificação, inspeções e
ambiente em que deveria ser utilizado o motor (tanto para segurança do pessoal como dos equipamentos
adjuntos).

Após a identificação das diversas avarias, observou-se que em vários casos de estudo, o estado de
lubrificação dos rolamentos de motores é a principal e menos tomada em conta nos planos de manutenção
dos motores. Esta é uma área crítica, mas que muitas vezes não tem a devida atenção devido à simplicidade
associada.

É essencial que as empresas mantenham registos e casos de estudo num plano de manutenção preditiva.
Justificar os custos de um plano de manutenção que funciona corretamente e que, portanto, tem poucas
falhas, é sempre difícil de fazer quando não se tem acesso aos casos de prevenção de falha. Como referido
anteriormente, para que um plano de manutenção preditiva tenha sucesso é essencial que haja sistemas de
monitorização e análise de parâmetros como a temperatura. A instalação da monitorização para todos os
motores críticos pode ser feita de forma faseada.

A monitorização não serve para muito se não houver análise e tratamento dos dados. Assim é necessário
que seja implementado um sistema uniforme para toda a fábrica, com possibilidade de leitura pela engenharia
de manutenção e pelos técnicos, com histórico, registo de tendências e análise inteligente das variações.

Pode-se assim concluir que, apesar do elevado investimento a ser efetuado pelas empresas, a manutenção
preditiva tem o seu retorno monetário a longo prazo, dado se poder analisar previamente as possíveis avarias,
sem necessariamente recorrer à reparação completa do equipamento. É essencial compreender que a
manutenção é um investimento na empresa e não um custo para gerir a empresa.
Referências

[1] Como funcionam os Motores Elétricos Trifásicos, , acedido dia 10 de Abril de 2020.
[2]Motor de Indução Trifásico, https://pt.slideshare.net/lcfarkas/apresentao-motores-de-induo, acedido dia 10
de Abril de 2020.

[3]Motores de Indução Trifásicos,

http://www.estgv.ipv.pt/PaginasPessoais/lpestana/maquinas%20el%C3%A9ctricas%202/aulas%20te
%C3%B3ricas/Motores_inducao_tri.pdf , acedido dia 11 de Abril de 2020.

[4] Arranque Estrela-Triângulo, https://www.mundodaeletrica.com.br/aprendendo-partida-estrela-triangulo-

passo-a-passo/ , acedido dia 14 de Abril de 2020.

[5] Avarias nos enrolamentos, https://eg.uc.pt/bitstream/10316/2071/2/S%C3%A9rgio%20Cruz%20-

%20PhD%20Thesis.pdf, acedido dia 15 de Abril de 2020.

[6] Erik L. Bonaldi, Levy E. L. de Oliveira, Jonas G. B. da Silva, Germano L.-Torresm, Luiz E. B. da Silva,
“Predictive Maintenance by Electrical Signature Analysis to Induction Motors”, Induction Motors -
Modelling and Control, Prof. Rui Esteves Araújo (Ed.), ISBN: 978-953-51-0843-6, InTech, 2012.

[7] Manutenção em motores de Indução elétrica, http://www.industrial-electronics.com/elecy4_26.html,

acedido em 17 de Abril de 2020.

[8] Análise e Monitorização de Condição em Motores de Indução Trifásicos,

file:///C:/Users/danie/Downloads/Tese_PEDRO_Final.pdf, 24 de Fevereiro de 2017, Pedro Ferreira da Silva
Pereira Dinis, acedido em 20 de Abril de 2020.

[9] Induction Motor Maintenance, https://www.electrical4u.com/induction-motor-maintenance/, acedido em

21 de Abril de 2020.