Discovery 4

PUBLICADO: 18-SET-2014
2010.0 DISCOVERY 4 / LR4 , 303-01
MOTOR - TDV6 2.7L DIESEL
DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO
Vista exterior
GENERALIDADES
O motor TdV6 é um motor de 2,7 L a diesel com injecção directa e seis cilindros (dois
bancos de três cilindros cada dispostos a 60 graus um do outro). Existem 4 válvulas por
cilindro que são accionadas por duas árvores de cames à cabeça por cada banco do
motor. As emissões do motor estão em conformidade com a directiva ECD3 da
Comissão Europeia, utilizando dois catalisadores, controlo electrónico de gestão do
motor, ventilação positiva do cárter e recirculação dos gases de escape para limitar a
emissão de poluentes. A unidade é arrefecida a água e tem um turbocompressor. O
sistema de injecção de combustível integra a tecnologia Common Rail.
O banco do motor é de ferro grafite compactado (CGI) e está fixado a uma estrutura
em escada de alumínio separada para que seja possível disponibilizar uma parte inferior
do motor leve, compacta e rígida. As cabeças do motor são construídas em alumínio
fundido e a tampa da árvore de cames é de plástico moldado. O cárter do óleo formado
por um só bloco é de aço estampado. Os colectores de escape de ferro fundido são
únicos para cada banco do motor, tendo sido montada uma tampa insonorizadora em
plástico moldado sobre a parte superior do motor que abafa os ruídos produzidos pelo
motor.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
As características técnicas incluem:
Motor de 6 cilindros em "V" a 60 graus, com um banco do motor CGI
Tampa da cabeça do motor em plástico
Duas cabeças do motor em alumínio, leves e de alta resistência
Tecnologia de 4 válvulas com os injectores de combustível colocados em posição

central
Balanceiros de roletes de aço com reguladores de folga hidráulicos
Sistema de admissão com câmara de distribuição de ar dupla integrado na tampa da

árvore de cames
Turbocompressor de geometria variável
Sistema de injecção directa de combustível Common Rail
Bomba de combustível de alta pressão
Pistões arrefecidos pela galeria com um depósito em coroa central
Duas válvulas de recirculação dos gases de escape (EGR) controladas

electronicamente
Dois radiadores de EGR
Retratamento do gás de escape por meio de um catalisador de oxidação específico

para motores a diesel e um catalisador primário
Ventoinha de arrefecimento com comando de embraiagem electroviscoso.

DADOS DO MOTOR
Os dados técnicos são descritos abaixo:
DESCRIÇÃO TIPO
Configuração V6 a 60 graus
Potência máxima 147 kW a 4000 rpm
Binário máximo 440 Nm a 1900 rpm
Cilindrada 2720cc
Curso/orifício 81mm/88mm
Relação de compressão 17,3:1
Ordem de ignição 142536
Capacidade de óleo 6,55 litros (enchimento inicial)

5,45 litros (enchimento durante a revisão, inclui filtro do óleo)
Peso do motor (com óleo) 235 kg (automático)

260 kg (manual, incluindo disco da embraiagem e tampa)
COMPONENTES DO BLOCO DO MOTOR
ITEM DESCRIÇÃO
1 Tampa do filtro do óleo
2 Elemento do filtro de óleo
3 Tubo de recuperação
4 Diafragma
5 Mola
6 Tubo de recuperação
7 Conjunto do separador de óleo do sistema de ventilação do cárter
8 Filtro alimentação do turbocompressor
9 Parafuso
10 Conjunto do reservatório de drenagem do sistema de ventilação do cárter

11 Parafuso
12 Tubo de retorno do óleo do sistema de ventilação do cárter
13 Suporte
14 Parafuso
15 Conjunto de retorno do óleo do sistema de ventilação do cárter
16 Parafuso
17 Parafuso
18 Vareta de verificação do nível do óleo
19 Parafuso
20 Tubo flexível de retorno do sistema de ventilação do cárter
21 Cavilhas de encaixe da cabeça do motor
22 Rela
23 Vedante
24 Cavilhas de encaixe da transmissão
25 Parafuso (2 unidades)
26 Conjunto da ligação de admissão de água
27 Junta tórica
28 Parafuso
29 Sensor da posição da cambota (CKP)
30 Tampa da abertura do banco do motor
31 Parafuso
32 Bujão
33 Junta tórica
34 Tampão da distribuição da cambota
35 Parafuso
37 Jactos de arrefecimento do pistão
38 Junta tórica
39 Bomba de água
42 Polia da bomba de água

43 Rela
44 Pernos roscado (3 unidades)
45 Bujão de drenagem do líquido de arrefecimento
46 Cavilhas de encaixe da cabeça do motor
47 Conjunto do filtro do óleo inferior e radiador
48 Vedante
49 Conjunto do filtro do óleo superior e radiador
51 Radiador do combustível
BLOCO DO MOTOR
Os cilindros e o cárter estão contidos no banco do motor de ferro grafite compactado

(CGI) fundido de peça única com uma estrutura de veio oco. Este tipo de construção
requer menos material do que o bloco convencional em ferro fundido, reduzindo o peso
e o comprimento do motor.
Jactos de arrefecimento dos pistões
ITEM DESCRIÇÃO
1 Parafuso
2 Jacto de arrefecimento do pistão
Os jactos do banco do motor lubrificam e arrefecem o pistão e a cavilha do pistão.

Estes jactos pulverizam óleo para o interior do pistão. Em seguida, o óleo flui através
de dois canais internos ondulados para arrefecer cada coroa de pistão.
O óleo de lubrificação é distribuído a todas as peças móveis vitais pelo banco do motor
através da galeria de óleo principal e dos canais mandrilados no bloco. Estes canais
desviam o óleo para os rolamentos da cambota e para as cabeças das bielas através de
orifícios maquinados na cambota.
Uma derivação existente no lado traseiro direito do banco do motor e abaixo da cabeça
do motor do lado direito liga um tubo ao turbocompressor através de uma ligação tipo
banjo. Esta derivação fornece o óleo sob pressão a partir da bomba de óleo para
lubrificar os rolamentos do turbocompressor.
O arrefecimento do cilindro é efectuado através da circulação de líquido de

arrefecimento nas câmaras do banco do motor.
Duas cavilhas metálicas ocas (uma em cada lado na parte traseira da unidade) são
utilizadas para posicionar as cabeças do motor no banco do motor.
O lado traseiro esquerdo da estrutura em escada tem uma abertura por baixo do
turbocompressor que liga o tubo de retorno do óleo do turbocompressor ao cárter.
O bujão que veda a galeria furada em cruz de lubrificação situa-se no lado dianteiro
direito do banco do motor. As partes dianteira e traseira do banco do motor incluem
bujões para a galeria de lubrificação principal.
Numeração dos cilindros do motor
NOTA:
A dianteira do motor situa-se no cilindro n.º 1.

ITEM DESCRIÇÃO
A Numeração dos cilindros de norma DIN
Número de série do motor V6 de 2,7 L a diesel
BIELAS E PISTÕES
As bielas são de aço forjado sinterizado com retentores dos rolamentos divididos. Os
retentores dos rolamentos são produzidos por fractura dos lados opostos da biela na
linha central horizontal do rolamento. Para além de serem mais fáceis de fabricar,
quando são montadas as superfícies divididas ficam interligadas para formarem uma
junta forte contínua. A posição do cilindro é gravada nos lados adjacentes da junta para
identificar as bielas e os retentores dos rolamentos correspondentes. Os rolamentos
selectivos das bielas são rolamentos de alumínio/estanho divididos. O rolamento da
biela é "revestido por crepitação". Trata-se de um processo de fabrico que coloca o
material do rolamento em camadas para produzir uma maior capacidade de carga e
melhorar a durabilidade.
NOTA:
As bielas não são selectivas.
Montagem das bielas

ITEM DESCRIÇÃO
1 Pistão e biela, cilindros 4-6
2 Pistão e biela, cilindros 1-3
3 Parafusos
4 Retentor do rolamento da biela
5 Rolamento inferior da biela
Ao montar uma biela, assegure-se de que a sua traseira fica voltada para o centro do
"V".
Os pistões são de liga de alumínio e são instalados com três segmentos. A coroa do
pistão incorpora uma cavidade pronunciada que forma a câmara de combustão e
promove a turbulência necessária a uma boa combustão e a emissões menos
prejudiciais ao ambiente. Além disso, a saia do pistão tem uma superfície com
revestimento de molibdénio que reduz a fricção da abertura do cilindro e do pistão.
O pistão incorpora também uma galeria dupla ondulada na coroa para melhorar o
arrefecimento do pistão. Os pistões recebem óleo através dos jactos de pulverização
localizados na galeria de óleo do banco do motor. Estes jactos garantem o
arrefecimento óptimo do pistão em resposta às altas temperaturas geradas pelo
processo de combustão.
Cada pistão está montado numa cavilha de pistão localizada num casquilho de alumínio
/estanho da biela.
Montagem dos pistões
Quando montar os pistões, é necessário certificar-se que as setas nas coroas dos
pistões ficam todas viradas para a parte dianteira do motor e que os pistões estão
posicionados nos bancos de cilindros correctos; ou seja, cilindros 1, 2, 3 ou cilindros 4,
5, 6.
NOTA:
Todos os pistões têm uma classificação única/número de peça único comum a

todos os motores.
O segmento superior do pistão é do tipo cónico e é montado com a parte cónica virada
para a parte superior do pistão. Todos os segmentos marcados com "top" são
montados com "top" virado para a parte superior. Todos os segmentos têm de estar
espaçados uniformemente à volta do pistão antes de se proceder à montagem. A folga
da circunferência do segmento de óleo com chanfro duplo deve ser/estar oposta à junta
de comando helicoidal.
SENSOR DE POSIÇÃO DA CAMBOTA
O sensor de posição da cambota (CKP) está localizado na parte traseira da cambota,

atrás do volante do motor no lado esquerdo do dispositivo de retenção do retentor de
óleo traseiro. O sensor fornece um sinal de entrada da velocidade e posição da cambota
do motor. O sensor funciona com base no princípio do efeito Hall e analisa uma roda
sensora (disco magnético) na cambota. Uma folga de 0,4 a 1,5 mm entre a roda
accionadora e o sensor de CKP é garantida pelo suporte posicional do sensor. Para mais
informações, consulte o processo: Comandos electrónicos do motor (303-14C Electronic
Engine Controls - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento).
MOTOR DE ARRANQUE
O motor de arranque está instalado no lado traseiro direito da estrutura em escada, na

linha que separa o bloco do motor da estrutura em escada. Para mais informações,
consulte o processo: Sistema de arranque (303-06C Starting System - 2.7L Diesel,
Descrição e funcionamento).
BUJÃO DE DRENAGEM DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
Existem dois bujões de drenagem do líquido de arrefecimento instalados no banco do

motor. Um está instalado no lado traseiro direito e o outro está instalado ao meio do
banco do motor, do lado esquerdo.
AQUECEDOR DO BANCO DO MOTOR
Em veículos destinados a mercados com climas frios, o aquecedor do banco do motor

substitui um bujão existente ao meio do banco do motor, do lado esquerdo.
BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

ITEM DESCRIÇÃO
1 Parafusos
2 Bomba de água
3 Vedante do O-ring
A bomba do líquido de arrefecimento está instalada no lado esquerdo da parte dianteira

do banco do motor. É fixada por três parafusos e vedada por um O-ring. A bomba do
líquido de arrefecimento é accionada por uma correia de ranhuras múltiplas (poli-V)
através da cambota.
BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO

ITEM DESCRIÇÃO
1 Tubo de combustível
2 Conunto da galeria de desvio
3 Tampa traseira
4 Correia
5 Polia da bomba de combustível

6 Tampa dianteira
7 Porca
8 Parafuso
9 Parafuso
10 Tensor
11 Polia da árvore de cames de escape do lado esquerdo
12 Bomba de combustível de alta pressão
13 Parafuso
14 Pernos roscados
A bomba de combustível de alta pressão fornece combustível ao sistema Common rail e

está fixada à parte traseira do banco do motor no centro do "V". A bomba é do tipo de
3 pistões radiais controlada pelo EMS e accionada por correia a partir da árvore de
cames de escape da cabeça do motor do lado esquerdo. Para mais informações,
consulte o processo: Comandos electrónicos do motor (303-14C Electronic Engine
Controls - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento) / Sistema de combustível e
comandos (303-04C Fuel Charging and Controls - 2.7L Diesel, Descrição e
funcionamento).
COMPONENTES DA CAMBOTA E DO CÁRTER
ITEM DESCRIÇÃO
1 Parafusos (3 unidades)
2 Suporte do mecanismo de accionamento da ventoinha
3 Bomba de óleo
4 Vedante
5 Bloco do motor
6 Dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro

8 Roda sensora do sensor de posição da cambota
10 Rolamento de encosto da cambota, superior
11 Conjunto de pistão e biela
12 Volante do motor
13 Rolamento de encosto da cambota, inferior
14 Rentores dos rolamentos principais (4 unidades)
15 Parafusos transversais (4 unidades)
16 Parafusos do retentor do rolamento principal (16 unidades)
17 Junta
18 Vedante
19 Suporte
22 Junta
23 Tubo de recolha do óleo
24 Parafuso
25 Sensor da temperatura do óleo
26 Vedante
27 Bujão de drenagem
29 Conjunto do cárter do óleo
31 Estrutura em escada
32 Cavilha
34 Retentor da biela
35 Rolamento do retentor da biela
36 Rolamento da biela
37 Biela
38 Pistão
39 Retentor da cavilha do pistão
40 Cavilha do pistão
41 Parafusos transversais (4 unidades)
42 Rolamentos principais inferiores
44 Polia do amortecedor da cambota
45 Parafuso
46 Polia de accionamento da cambota
47 Retentor de óleo dianteiro da cambota
48 Rolamentos principais superiores
50 Vedante
CAMBOTA
A cambota é de aço forjado e laminado enrolado com moentes de indução endurecidos

suportados por quatro rolamentos com capas de rolamentos de duas camadas fixadas.
Os retentores do rolamento principal são duplos e fixados por parafusos transversais

para reforçar a resistência e rigidez do bloco do motor.
A polia de accionamento da cambota não está encaixada na cambota mas sim fixada à
cambota por um parafuso.
NOTAS:
A polia da cambota não deve, em caso algum, ser apertada ou desapertada

com a correia da distribuição instalada.
Não tente remover a polia de accionamento da cambota excepto se tiver a

ferramenta especial adequada à fixação da cambota.
ITEM DESCRIÇÃO
1 Caixa
2 Vedante
3 Cambota
4 Dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro
5 Parafuso
O retentor de óleo traseiro da cambota é encaixado à pressão no respectivo dispositivo

de retenção. O dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro aloja também o
sensor de CKP.
ITEM DESCRIÇÃO
1 Roda accionadora do sensor de CKP
A roda accionadora está localizada na parte traseira da cambota. É encaixada na

cambota com a ajuda de uma ferramenta especial que também alinha a roda
accionadora com precisão com vista à afinação e posicionamento da cambota. A roda
accionadora consiste em 60 ímanes, menos 2 para a referência e a sincronização da
posição da cambota pelo ECM. Os ímanes não estão visíveis na roda accionadora, pelo
que só pode ser posicionada com a ferramenta especial.
A folga do sensor deCKP é de 0,4 mm a 0,5 mm e não pode ser ajustada. O sensor é
aparafusado ao dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro e a tolerância no
dispositivo de retenção e no sensor fornecem uma folga dentro do intervalo
especificado.
NOTA:
Se, por algum motivo, a roda accionadora for removida, é necessário montar
uma roda accionadora nova. Não se deve reutilizar uma roda accionadora usada.
ROLAMENTOS PRINCIPAIS
Os rolamentos principais são rolamentos selectivos de alumínio/estanho divididos. Uma

ranhura de lubrificação na metade superior de cada rolamento transfere óleo para a
cambota para a lubrificação dos rolamentos da biela. As capas superior e inferior do
rolamento número quatro contêm anilhas de encosto integrais que limitam a folga
longitudinal da cambota.
ESTRUTURA EM ESCADA
ITEM DESCRIÇÃO
1 Estrutura em escada
A estrutura em escada está instalada na parte inferior do banco do motor para reforçar
a estrutura base, ajudando a reduzir o ruído, vibração e aspereza (NVH). É de alumínio
fundido a alta pressão e incorpora um deflector de óleo para reduzir a formação de
espuma e a chapinhagem do óleo.
A estrutura em escada é fixada ao banco do motor com 2 cavilhas, 2 pinos de encaixe

para a junta e 18 parafusos de fixação; são utilizados parafusos com três
comprimentos diferentes:
M6 x 20 (6 unidades)
As inserções de ferro embutidas e fundidas nos suportes dos rolamentos principais

suportam a estrutura em escada e minimizam as alterações da folga dos apoios
principais devido à expansão por calor.
Uma junta veda a união entre a estrutura em escada e o banco do motor.

O lado esquerdo da estrutura em escada inclui uma abertura para o tubo da vareta de
verificação do nível do óleo.
Um tubo de recolha de óleo com filtro integral está localizado na parte dianteira da
estrutura em escada para fornecer óleo à bomba de óleo accionada pela cambota.
CÁRTER
O cárter é composto por um cárter de óleo em aço prensado aparafusado à estrutura

em escada de liga de alumínio com 14 parafusos M6 x 16. O bujão de drenagem de
óleo do motor e o sensor da temperatura do óleo estão localizados no canto traseiro
esquerdo do cárter.
Uma junta reutilizável veda a união entre o cárter de óleo e a estrutura em escada; um
cordão de vedante veda a união entre o cárter e a estrutura em escada.
SENSOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO
O sensor da temperatura do óleo do motor está localizado no canto traseiro esquerdo

do cárter. O sensor fornece ao ECM e ao grupo de instrumentos informação sobre o
estado da temperatura do óleo do motor.
O circuito do sensor é composto por um circuito de divisão de tensão interno e integra

uma resistência térmica de coeficiente negativo da temperatura (NTC). À medida que a
temperatura do óleo do motor aumenta, a resistência do sensor diminui e vice-versa. O
sinal de saída do sensor é a alteração na tensão, pois a resistência térmica permite que
passe mais corrente para a massa em relação à temperatura do óleo. Para mais
FIXADOR DO RETENTOR TRASEIRO DO ÓLEO
O dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro da cambota está fixado à parte

traseira do banco do motor por dez parafusos e está vedado por um vedante de
borracha. O retentor também aloja o sensor de posição da cambota.
VOLANTE BIMASSA
Em veículos com transmissão manual, o volante bimassa está fixado à parte traseira da
cambota por oito parafusos. Uma cavilha no flange da cambota garante o
posicionamento correcto do volante do motor. A roda da coroa está montada na
abertura exterior do volante do motor. A roda da coroa não pode ser reparada.
O volante bimassa incorporado é utilizado para isolar a caixa de velocidades das

vibrações de torção e transitórias produzidas pelo motor. Para mais informações,
consulte o processo: Embraiagem (308-01 Clutch - 2.7L Diesel, Descrição e
funcionamento).
COMPONENTES DA DISTRIBUIÇÃO DA ÁRVORE DE CAMES
ITEM DESCRIÇÃO
1 Tampa traseira do mecanismo de accionamento de acessórios do motor (READ)
2 Tensor do READ
3 Parafuso
4 Polia da bomba de combustível

5 Porca
6 Polia da árvore de cames do READ
7 Correia do READ
8 Parafuso
9 Tampa dianteira do READ
10 Tensor da corrente do lado direito
11 Corrente da distribuição do lado direito
12 Árvore de cames de admissão do lado direito
13 Árvore de cames de escape do lado direito
14 Árvore de cames de admissão do lado esquerdo
15 Árvore de cames de escape do lado esquerdo
16 Tensor da corrente do lado esquerdo
17 Corrente da distribuição do lado esquerdo
18 Correia da distribuição
19 Ponte da tampa dianteira
20 Tampa do mecanismo principal de accionamento
21 Polia-guia
22 Parafuso
23 Parafuso
24 Tensor
25 Parafuso
26 Polia-guia
27 Cubo da árvore de cames
28 Polia da distribuição da árvore de cames do lado esquerdo
31 Polia-guia
35 Polia da distribuição da árvore de cames do lado direito
36 Cubo da árvore de cames

MECANISMO PRINCIPAL DE ACCIONAMENTO
O mecanismo principal de accionamento é fornecido por uma correia dentada que liga a
cambota às engrenagens da árvore de cames de cada banco de cilindros através de
duas polias-guias e de um tensor.
A regulação da correia de distribuição é efectuada por um tensor do tipo excêntrico

montado na parte dianteira do lado direito do banco do motor.
MECANISMO SECUNDÁRIO DE ACCIONAMENTO
ITEM DESCRIÇÃO
1 Corrente da distribuição
2 Parafusos
3 Veio de excêntricos de admissão
4 Árvore de cames de escape
5 Cavilha de ignição do tensor
O mecanismo secundário de accionamento é fornecida por duas correntes transversais

curtas que transferem o movimento das engrenagens da árvore de cames de escape
para as engrenagens da árvore de cames de admissão. Os mecanismos de
accionamento transversais estão localizados na parte traseira do banco de cilindros do
lado direito e na parte dianteira do banco de cilindros do lado esquerdo. Isto permite
que a correia do mecanismo de accionamento principal da árvore de cames tenha um
percurso muito mais curto e simples na parte dianteira do motor.
Cada corrente transversal é colocada sob tensão por um tensor automático que age
directamente na corrente através de uma calha-guia. Os tensores estão localizados
entre as árvores de cames de escape e de admissão na parte dianteira ou traseira da
cabeça do motor, consoante o banco de cilindros.
TAMPA DA DISTRIBUIÇÃO
ITEM DESCRIÇÃO
A Parafuso (M6 x 32), 13 unidades
B Parafuso (M6 x 36), 2 unidades
C Parafuso (M6 x 30), 2 unidades
A tampa da distribuição em plástico está aparafusada à parte dianteira do banco do

motor e às cabeças do motor com dezasseis parafusos e é vedada com um vedante de
borracha.
COMPONENTES DA CABEÇA DO MOTOR
ITEM DESCRIÇÃO
1 Ajustadores de folga hidráulicos
2 Retentores das molas das válvulas
3 Balanceiros de roletes
4 Vedantes das hastes das válvulas
5 Guias das válvulas
6 Válvulas de escape
7 Válvulas de admissão
8 Sedes das válvulas de escape
9 Sedes das válvulas de admissão
10 Molas das válvulas
11 Parafuso
12 Suporte
13 Cobertura
14 Olhal de elevação
15 Anilha
16 Parafuso
17 Suporte
18 Parafuso
19 Vedante
20 Tampão
21 Conjunto da tampa do colector de admissão
22 Anilha
23 Parafuso
24 Olhal de elevação
25 Vedante
26 Retentores dos rolamentos da árvore de cames
27 Parafusos
28 Junta
29 Retentor do rolamento da árvore de cames e alojamento do vedante
30 Retentor do rolamento da árvore de cames e alojamento do vedante
31 Veio de excêntricos de admissão
32 Árvore de cames de escape
33 Cabeça do motor do lado esquerdo
34 Parafusos da cabeça do motor
35 Pernos do colector de escape
36 Junta da cabeça do motor do lado esquerdo
37 Rela
38 Bujão
39 Vedante
40 Tubo de enchimento do óleo
41 Tampão do bocal de enchimento do óleo
42 Cobertura
43 Injectores
44 Parafusos
45 Parafuso
46 Bomba de vácuo
47 Conjunto da saída da água
48 Parafusos
CABEÇAS DE MOTOR
As cabeças de motor em alumínio fundido à pressão por gravidade são únicas para
cada banco de cilindros. Oito parafusos fundos, para reduzir a distorção, fixam cada
cabeça do motor ao banco do motor. Os parafusos da cabeça do motor estão
localizados por baixo das árvores de cames: quatro sob a árvore de cames de admissão
e quatro sob a árvore de cames de escape. Duas cavilhas ocas alinham cada uma das
cabeças do motor com o banco do motor.
NOTAS:
Os parafusos da cabeça do motor não estão acessíveis quando as árvores de

cames estão montadas.
A cabeça do motor não pode ser transformada.
A cabeça do motor tem quatro aberturas maquinadas em cada posição de cilindro: duas
aberturas de escape e duas aberturas de admissão. Uma das portas de admissão é
helicoidal e funciona como uma porta de turbulência. A outra foi colocada numa posição
lateral como porta tangencial e funciona como porta de carga.
Os seis bocais de injecção de combustível são montados centralmente, um por cima de

cada cilindro, e cada um é fixado à cabeça do motor através de uma braçadeira e dois
parafusos M6 x 35. Para mais informações, consulte o processo: Comandos electrónicos
do motor (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel, Descrição e
funcionamento) / Sistema de combustível e comandos (303-04C Fuel Charging and
Controls - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento).
ITEM DESCRIÇÃO
1 Conector da cablagem
2 Velas de incandescência
As velas de incandescência são dispostas centralmente do lado de admissão da cabeça
do motor, entre as duas aberturas de admissão de cada cilindro. Para mais
ITEM DESCRIÇÃO
1 Sensor da posição da árvore de cames (CMP)
O sensor de CMP é colocado através de um orifício num flange do lado dianteiro

esquerdo da cabeça de cilindros do lado esquerdo. A engrenagem da árvore de cames
de escape da cabeça do motor do lado esquerdo integra uma roda sensora que é
utilizada juntamente com o sensor para medir a posição do motor. Para mais
Os olhais de elevação do motor estão aparafusados à cabeça do motor: um na parte

dianteira e dois na parte traseira, um por cada cabeça do motor.
TAMPAS DAS ÁRVORES DE CAMES

ITEM DESCRIÇÃO
1 Perno roscado M6 x 40 (6 unidades)
2 Parafuso M6 x 40 (7 unidades)
3 Abertura do bocal de enchimento de óleo
4 Conjunto da tampa das árvores de cames do lado direito
Cada uma das tampas das árvores de cames é fabricada em composto à base de
ésteres de vinilo. A tampa das árvores de cames do banco do lado direito integra uma
saída para o respiradouro do motor de carga máxima e o tampão do bocal de
enchimento de óleo do motor. A tampa das árvores de cames do banco do lado
esquerdo integra uma saída para o respiradouro do motor de carga parcial. Para mais
informações, consulte o processo: Controlo do nível de emissões (303-08C Engine
Emission Control - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento).
Juntas de borracha de silicone nas ranhuras vedam as uniões entre as tampas das
árvores de cames e as cabeças do motor. Juntamente com os espaçadores e os
vedantes nos fechos das tampas das árvores de cames, também isolam as tampas
contra o contacto directo com as cabeças do motor para reduzir o ruído.
JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR
A junta da cabeça de cilindros é de aço laminado com três camadas e está disponível
com cinco espessuras diferentes. A espessura da junta a escolher depende da saliência
máxima do pistão. A espessura da junta é identificada pelos cortes existentes na
extremidade dianteira da junta.
Tabela de selecção da junta
SALIÊNCIA DO PISTÃO (MM) ESPESSURA DA JUNTA (MM) IDENTIFICAÇÃO
0,541 - 0,590 1,12 1
0,591 - 0,640 1,17 2
0,641 - 0,690 1,22 3
0,691 - 0,740 1,27 4
0,741 - 0,790 1,32 5
Para calcular a espessura correcta da junta da cabeça do motor, cada pistão deve ser
medido em dois pontos e deve efectuar-se o cálculo da média das duas medições para
se determinar a saliência do pistão. A maior das três medições determinará a junta
adequada a cada cabeça do motor.
NOTA:
A diferença entre a medição máxima e mínima da saliência em qualquer um dos

bancos não deve exceder 0,1 mm. É possível instalar juntas de tipos diferentes
nos bancos do lado esquerdo e direito.
VEIOS DE EXCÊNTRICOS
As árvores de cames são uma construção de tubos ocos em aço, com lóbulos prensados
e sinterizados. Cada árvore de cames é retida por tampas de liga de alumínio: cinco
para as árvores de cames de escape e quatro para as árvores de cames de admissão.
As letras de localização (de A a I para a árvore de cames de admissão e de R a Z para
a árvore de cames de escape) são marcadas nas faces exteriores das tampas de cada
cabeça do motor.
A árvore de cames do banco de cilindros do lado esquerdo está maquinada para aceitar
uma engrenagem de árvore de cames traseira. A engrenagem da árvore de cames
traseira acciona a bomba de combustível de alta pressão (HP) localizada centralmente
na parte traseira do "V" através de uma correia de dentes curtos e de uma polia
tensora.
A árvore de cames de escape da cabeça do motor do lado direito está maquinada na

extremidade traseira para ligação da bomba de vácuo.
NOTA:
Os carretos de accionamento da árvore de cames também formam as faces de

encosto da folga longitudinal da árvore de cames. Em produção a folga
longitudinal situa-se entre 0,065 mm e 0,185 mm. Em assistência, se a folga de
longitudinal não corresponder às especificações, poderá ser necessário substituir
a(s) árvore(s) de cames ou a(s) cabeça(s) do motor.
Distribuição da árvores de cames
VÁLVULA POSIÇÃO
Abertura da válvula de admissão 8,5° BTDC
Fecho da válvula de amissão 35,5° ABDC
Abertura da válvula de escape 64° BBDC
Fecho da válvula de escape 12° ATDC
VÁLVULAS DE ADMISSÃO E ESCAPE

ITEM DESCRIÇÃO
1 Porcas de aperto das molas das válvulas
2 Retentor da mola da válvula
3 Mola da válvula
4 Vedante da haste da válvula
5 Válvula de admissão
6 Válvula de escape
Cada cabeça do motor integra duas árvores de cames à cabeça que comandam quatro
válvulas por cilindro através de balanceiros de roletes em aço com ajustadores de folga
hidráulicos.
ITEM DESCRIÇÃO
1 Balanceiro de rolete
2 Regulador de folga hidráulico
Os mecanismos leves das válvulas disponibilizam baixo consumo e níveis de ruído

reduzidos. Os diâmetros da cabeça da válvula são de 31mm (1,220 pol.) para o escape
e de 35mm (1,378 pol.) para a admissão. Todas as válvulas têm hastes com um
diâmetro de 5 mm (0,197 pol.) suportadas por sedes metálicas sinterizadas e inserções-
guias. As porcas de aperto, os anéis das válvulas e as sedes das molas posicionam as
molas das válvulas nas válvulas de admissão e de escape. Os retentores das hastes das
válvulas estão integrados nas sedes das molas.
BOMBA DE VÁCUO
ITEM DESCRIÇÃO
1 Cavilhas de encaixe
2 Suporte
3 Bomba de vácuo
4 Parafuso
5 Parafusos
6 Porca
7 Suporte (tubo flexível do respiradouro da transmissão)
8 Perno
A bomba de vácuo está localizada no lado traseiro da cabeça de cilindros do lado direito
e é accionada a partir da árvore de cames de escape.
INJECTORES.
ITEM DESCRIÇÃO
1 Parafuso, 2 por injector
2 Braçadeira
3 Injectores
Os injectores de combustível injectam nas câmaras de combustão a quantidade de

combustível necessária em função das condições de funcionamento do motor. A
quantidade de combustível injectada durante cada ciclo de funcionamento inclui uma
fase de injecção piloto de redução do ruído e uma fase de injecção principal.
Os seis injectores de combustível piezoeléctricos, de alimentação lateral, controlados

electricamente, estão montados nas calhas de combustível. O início da injecção de
combustível e a quantidade de combustível injectado são controlados directamente pelo
ECM. Dois O-rings vedam cada injector relativamente à interface do colector. Para mais
Engine Controls - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento) / Sistema de combustível e
comandos (303-04C Fuel Charging and Controls - 2.7L Diesel, Descrição e
funcionamento).
CONJUNTO DA SAÍDA DA ÁGUA
ITEM DESCRIÇÃO
1 Parafuso, 4
2 Conjunto da saída da água
3 Vedantes
A Conjunto do alojamento da saída de água, saída de EGR (recirculação dos gases de escape)
B Conjunto do alojamento da saída de água, saída do radiador
C Conjunto do alojamento da saída de água, válvula de purga
O conjunto de saída de água liga os canais de arrefecimento do banco do motor aos

canais de arrefecimento das cabeças do motor do lado direito e do lado esquerdo,
fornecendo a saída de arrefecimento tanto para a EGR como para o retorno do líquido
de arrefecimento.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
GENERALIDADES
O óleo é retirado do reservatório do cárter de óleo e pressurizado pela bomba de óleo.

O fluxo saído da bomba de óleo é filtrado e distribuído pelos canais internos de óleo.
Todas as peças móveis são lubrificadas por pressão ou chapinhagem de óleo. O óleo
pressurizado é também utilizado no funcionamento dos ajustadores hidráulicos e dos
tensores da corrente de distribuição.
O motor é lubrificado pelo sistema de circulação de óleo pressurizado com um filtro do

óleo de passagem total. O arrefecedor de óleo forma uma unidade com o filtro do óleo
e o arrefecedor de combustível montado ao centro do banco do motor entre os dois
bancos de cilindros. O óleo do motor é arrefecido através do sistema de arrefecimento
do motor. Desta forma não é necessário dispor-se de um radiador do óleo do motor
adicional em qualquer outro ponto do compartimento do motor.
O radiador do combustível, que faz parte do corpo do filtro do óleo, é também

arrefecido pelo líquido de arrefecimento do motor. Existe ainda outro radiador do
combustível na linha de retorno que liga ao depósito de combustível.
O óleo regressa ao cárter do óleo por efeito de gravidade. Os grandes orifícios de

drenagem nas cabeças do motor e no banco do motor garantem o retorno rápido do
óleo, reduzindo o volume de óleo necessário e permitindo uma verificação precisa do
conteúdo assim que o motor pára.
O reabastecimento do sistema é efectuado através do tampão do bocal de enchimento

de óleo na tampa das árvores de cames do lado direito.
À excepção da bomba e do indicador de nível, todos os componentes do sistema de

óleo estão instalados no cárter.
RECOLHA DO ÓLEO
O sistema de recolha de óleo, de material composto moldado, está imerso no

reservatório de óleo para abastecer a bomba de óleo durante todos os comportamentos
de funcionamento do veículo normais. A entrada castelada permite a manutenção do
abastecimento mesmo quando o cárter está deformado (por exemplo, devido a
"contacto com o solo"). Um filtro de rede na entrada impede a entrada de resíduos no
sistema de óleo.
BOMBA DE ÓLEO
ITEM DESCRIÇÃO
1 Bomba de óleo
2 Parafuso
A bomba de óleo é do tipo de bomba de engrenagens e é fixada à parte dianteira do

bloco do motor por meio de parafusos e cavilhas. É vedada por uma junta de borracha
que entra em reentrâncias do alojamento da bomba de óleo. As portas de entrada e
saída da bomba estão alinhadas com os canais de óleo da estrutura em escada.
O elemento de bombagem é um rotor excêntrico, accionado directamente por peças

chatas na cambota. Uma válvula de descompressão interna mantém a pressão de saída
da bomba a 4,5 bar (65,25 psi).
O retentor de óleo dianteiro da cambota está alojado no alojamento da bomba de óleo
e está montado de modo a que a face dianteira fique 1 mm embutido sob a face
dianteira maquinada da bomba de óleo.
NOTA:
O retentor não deve ficar totalmente embutido no orifício pois bloqueará os

orifícios de drenagem do retentor.
FILTRO DO ÓLEO
O filtro do óleo é do tipo de elemento substituível e está instalado num adaptador no

centro do "V". Uma derivação interna permite o desvio de passagem total caso o filtro
fique obstruído.
NOTA:
Durante os trabalhos de assistência, é necessário ter um cuidado especial ao

retirar o filtro do óleo para se reduzir o derrame deste no "V" do motor e nas
tampas das árvores de cames:
Não utilizar ferramentas pneumáticas/eléctricas
Desapertar o tampão do filtro do óleo 4 - 5 voltas
Aguardar cerca de 1 minuto para permitir a drenagem
Retirar o tampão cuidadosamente evitando derrames
Colocar o elemento do filtro do óleo no tampão (montagem unidireccional)
Colocar o tampão e apertá-lo conforme as especificações.
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DO ÓLEO

ITEM DESCRIÇÃO
1 Interruptor da pressão do óleo
O interruptor de pressão do óleo, localizado na ranhura em "V" na parte da frente da

cabeça do motor do lado esquerdo liga uma entrada à massa ao grupo de instrumentos
quando existe pressão do óleo. O interruptor funciona a uma pressão entre 0,15 e 0,41
bar (2,2 a 5,9 psi).
INDICADOR DO NÍVEL DO ÓLEO
A vareta de verificação do nível do óleo encontra-se ao longo do lado esquerdo do

cárter, introduzida num tubo montado na estrutura em escada. Dois orifícios na
extremidade da vareta indicam os níveis mínimo e máximo do óleo. Existe uma
diferença de cerca de 1 litro (1 quarto de galão americano) entre os dois níveis.
COLECTOR DE ESCAPE
ITEM DESCRIÇÃO
1 Colector de escape do lado esquerdo
2 Colector de escape do lado direito
Os colectores de escape são fundidos numa liga de aço e únicos para cada banco de
cilindros. Estão vedados relativamente à cabeça do motor através de uma junta de aço.
São utilizadas mangas plásticas sacrificiais para alinhar os colectores. Estas mangas
têm de ser substituídas sempre que se montem os colectores. Os espaçadores dos
parafusos de fixação permitem aos colectores expandirem-se e retraírem-se consoante
a mudança de temperatura, mantendo as cargas de fixação.
Cada colector está ligado ao tubo de transferência do sistema de EGR.
O motor está equipado com um turbocompressor de geometria variável (VGT) fixado ao

colector de escape através de uma flange com três orifícios e com uma junta de aço.
Tubo transversal
Um tubo transversal transporta os gases de escape do colector de escape do lado
direito para o turbocompressor do colector de escape do lado esquerdo. O tubo
transversal está localizado na parte traseira do motor e é posicionado ao longo da parte
superior do cárter da transmissão.
PUBLICADO: 11-MAI-2011
2010.0 DISCOVERY 4 / LR4 , 308-01
EMBRAIAGEM - TDV6 2.7L DIESEL
ITEM DESCRIÇÃO
1 Depósito comum de fluido da embraiagem/travões
2 Tubo de baixa pressão
3 Bomba principal da embraiagem
4 Tubo de alta pressão
5 Bomba secundária concêntrica
6 Conjunto da cobertura da embraiagem

7 Prato de transmissão
8 Volante do motor com amortecedor de vibrações incorporado
9 Saída da bomba secundária concêntrica
GENERALIDADES
O sistema de embraiagem baseia-se no princípio estabelecido de uma embraiagem com

um só prato e mola do diafragma activada hidraulicamente a partir do pedal da
embraiagem. Ao pressionar o pedal da embraiagem há uma transferência do fluido
hidráulico através da bomba principal, tubagens e bomba secundária activando-se por
fim os dedos da embraiagem para libertar a embraiagem e interromper o accionamento
da cambota. Quando o pé sair do pedal, a mola empurra o prato de pressão contra o
disco da embraiagem que, por sua vez, empurra o volante do motor; esta acção
bloqueia o motor no veio de entrada da transmissão, fazendo com que girem à mesma
velocidade.
O sistema da embraiagem apresenta um desenho convencional incluindo os seguintes

componentes principais:
Bomba principal da embraiagem
tubos de pressão da embraiagem
rolamento de desengate/bomba secundária
conjunto da cobertura da embraiagem
prato da embraiagem
Volante do motor com amortecedor de vibrações incorporado

BOMBA PRINCIPAL DA EMBRAIAGEM
ITEM DESCRIÇÃO
1 Bomba principal da embraiagem
A bomba principal da embraiagem está directamente fixada ao conjunto da caixa do

pedal, localizado no espaço para os pés do condutor.
A bomba contém um conjunto de pistões, com um tirante ligado ao pedal e mola da

embraiagem. Quando o pedal da embraiagem é pressionado, empurra o pistão, através
da articulação. A pressão acumula-se na bomba e tubagens, à medida que o pedal da
embraiagem vai sendo pressionado.
A bomba possui duas ligações hidráulicas:
um tubo de alimentação de baixa pressão (que fornece a alimentação de fluido a

partir do depósito de fluido dos travões)
um tubo de alta pressão
A bomba também contém um sensor tipo transdutor linear, que envia sinais a vários
sistemas do veículo, por exemplo, ao travão de mão eléctrico, à calibração do motor e
ao sistema de controlo de derrapagem. Para mais informações, consulte o processo:
Comandos electrónicos do motor (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel,
Descrição e funcionamento).
O curso do pedal é limitado por um "batente superior" e por um "batente inferior"

dentro da bomba principal.
TUBO DE BAIXA PRESSÃO
O tubo de baixa pressão é um tubo plástico que une a bomba principal e o depósito
comum de fluido dos travões. A função dos tubos é assegurar que o sistema hidráulico
se mantém cheio. As ligações de tubos são do tipo encaixe por pressão e estão
localizadas em cada extremidade.
TUBOS DE ALTA PRESSÃO
Os tubos de alta pressão unem a bomba principal da embraiagem a um ponto

adjacente à caixa da embraiagem, do lado direito do veículo. O conjunto é constituído
por uma tubagem em aço e por um tubo flexível. O tubo flexível é utilizado para
absorver movimento entre o tubo metálico, fixado à carroçaria do veículo e a
transmissão.
Existe um absorsor de vibrações montado no tubo. O absorsor está localizado na

extremidade dianteira do túnel da transmissão, do lado direito do veículo e está fixado
a um suporte na carroçaria.
Todas as ligações de alta pressão são do tipo "encaixe rápido" e utilizam um grampo de
mola em forma de "U" para fixação.
CONJUNTO DE SAÍDA DA BOMBA SECUNDÁRIA CONCÊNTRICA

O conjunto de saída da bomba secundária concêntrica liga os tubos externos ao
sistema de libertação existente dentro da caixa da embraiagem. Um suporte de fixação
mantém o conjunto na orientação correcta; existe um vedante entre o conjunto e a
caixa da embraiagem. O parafuso de purga está também localizado neste ponto.
BOMBA SECUNDÁRIA CONCÊNTRICA
O conjunto da bomba secundária concêntrica contém o rolamento de libertação e a

bomba secundária hidráulica. O conjunto está fixado à extremidade dianteira da
transmissão com 3 parafusos. Estes parafusos estão posicionados de forma assimétrica
para assegurar a localização angular correcta da bomba secundária, que também está
montada sobre um espigão para se conseguir um encaixe exacto na devida posição. Na
sua condição livre, a bomba secundária está totalmente estendida, mas posiciona-se
automaticamente à medida que a caixa da embraiagem for encaixada no motor. O
conjunto não exige nenhuma configuração ou ajuste.
CONJUNTO DA COBERTURA DA EMBRAIAGEM
O conjunto da embraiagem é de afinação automática com um diâmetro nominal de 260

mm.
EMBRAIAGEM DE AFINAÇÃO AUTOMÁTICA

ITEM DESCRIÇÃO
A Embraiagem convencional
B Embraiagem de afinação automática
1 Mola do sensor
2 Anel de ajuste
3 Anilha Belleville
A embraiagem de afinação automática contém um mecanismo que melhora o

funcionamento e o conforto do condutor, contribuindo com uma carga mais consistente
no pedal à medida que as superfícies de fricção se desgastam, ao contrário do que
acontece com os tipos de embraiagem convencionais que apresentam uma carga
crescente no pedal à medida que o desgaste aumenta.
Com uma embraiagem convencional, o desgaste das superfícies faz com que o ângulo
da mola accionadora do diafragma se altere à medida que o prato de pressão se
desloca axialmente na direcção do motor, exigindo maior força para accionar a
embraiagem (a força para accionar o diafragma varia com o ângulo do mesmo). A
embraiagem de afinação automática reduz este problema, permitindo à mola do
diafragma acompanhar o movimento axial do prato de pressão e mantendo assim a
mola do diafragma no mesmo ângulo ao longo da vida da embraiagem. Além de manter
uma carga mais consistente sobre o pedal, a força do grampo sobre o prato de pressão
mantém-se igualmente constante com o desgaste.
A mola do diafragma não está fixada ao respectivo ponto de rotação, como acontece
com os sistemas convencionais, e gira entre uma mola do sensor e um anel de ajuste.
A mola do sensor proporciona uma contra-força, que é exactamente suficiente para
reter axialmente a mola do diafragma contra a cobertura, através do anel de ajuste e
durante a activação normal da embraiagem. À medida que os revestimentos se
desgastam, a tendência do ângulo do diafragma para se alterar, provoca um aumento
na força de accionamento necessária para activar a embraiagem. Quando este esforço
acrescido ultrapassa a contra-força da mola do sensor, a mola do diafragma desloca-se
axialmente na direcção do prato de pressão até o ângulo original ser restabelecido.
Neste ponto a força de accionamento necessária diminui para o nível da força da mola
do sensor oposto, restabelecendo o equilíbrio com a mola do diafragma, agora numa
nova localização.
Durante o movimento axial da mola do diafragma, o anel de ajuste ocupa a distância

acrescida entre a mola e a cobertura. Este anel contém segmentos elevados, cada um
com um perfil em rampa, que encaixam num entalhe correspondente na cobertura da
embraiagem. Quando a mola do diafragma se desloca axialmente para compensar o
desgaste, três molas helicoidais pré-carregadas existentes na cobertura da embraiagem
fazem com que o anel de ajuste rode, deslocando-se para cima ao longo das rampas e
ocupando a distância adicional entre a mola do diafragma e a cobertura da embraiagem.
NOTAS:
Durante o funcionamento, o anel de ajuste roda no sentido dos ponteiros do

relógio, quando observado a partir da transmissão. Se, por qualquer motivo,
um prato desgastado for substituído numa revisão mas a cobertura da
embraiagem for reutilizada, o anel de ajuste tem de ser rodado para a posição
de pré-carga. Esta operação exige a utilização de uma pressão para libertar a
carga sobre a embraiagem, enquanto o anel de ajuste é reposicionado; não se
recomenda a realização de uma acção de assistência para esta operação. No
entanto, recomendamos a utilização de um conjunto completo de corbertura
da embraiagem e prato, em caso de reparação.
Se, por qualquer razão, a cobertura da embraiagem e o prato forem retirados
e o prato estiver em condições de ser reutilizado, a cobertura/prato original
pode ser reinstalado sem necessidade de efectuar mais ajustes.
PRATO DA EMBRAIAGEM
ITEM DESCRIÇÃO
1 Volante do motor com amortecedor de vibrações incorporado
2 Prato de transmissão
3 Prato de encosto
O prato da embraiagem apresenta um desenho convencional com um cubo estriado

para receber a estria da admissão da caixa de velocidades. Não é necessário
lubrificante neste interface. O material de fricção, isento de chumbo e amianto, está
ligado ao cubo por um conjunto de molas, que reduz as admissões de torção na
transmissão.
VOLANTE DO MOTOR COM AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES
INCORPORADO
ITEM DESCRIÇÃO
1 Coroa
2 Volante primário do motor
3 Prato interno
4 Alojamento da mola
5 Tampa
6 Orificio de montagem
7 Cubo estriado
8 Molas de amortecimento
9 Prato interno
10 Alojamento da mola
11 Volante secundário do motor
Como o nome indica, este conjunto é constituído por dois conjuntos principais; o lado
principal que está fixado à cambota com oito dispositivos de fixação e o lado secundário
ao qual está fixado o conjunto da embraiagem.
O lado principal contém a engrenagem circular do motor de arranque e um mancal de

rolamentos que apoia o veio de entrada longo da caixa de velocidades.
O lado secundário constitui a superfície de contacto para o material de fricção da

embraiagem, e está equipado com três cavilhas e 6 orifícios de fixação, usados para
fixar a cobertura da embraiagem ao volante do motor.
Recomendamos que sejam usados novos dispositivos de fixação da cambota ao

remover ou substituir um volante do motor.
O lado secundário é apoiado pelo lado principal, sobre um mancal e molas radiais.
A liberdade de movimento de rotação entre as massas principal e secundária actua

como um amortecedor, reduzindo os níveis de vibração de torção entre a cambota e a
transmissão.
2010.0 DISCOVERY 4 / LR4 , 303-04
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E
COMANDOS - TDV6 2.7L DIESEL
Localização dos componentes

ITEM DESCRIÇÃO
1 Colector de combustível de alta pressão (2)
2 Tubo de alta pressão - entre o colector de combustível e o injector (6)
3 Injectores (6)
4 Tubo de baixa pressão - retorno de combustível
5 Tubo de alta pressão - entre a bomba de alta pressão (HPP) e o colector de desvio de
combustível
6 Tubo de baixa pressão - fuga de retorno do injector
7 Entre o conector e o injector (parte de 6)
8 HPP
9 Polia da HPP
10 Colector de desvio de alta pressão
11 Tensor da correia do comando acessório traseiro do motor (READ)
12 Polia esquerda da árvore de cames de escape

GENERALIDADES
O TdV6 está equipado com um sistema de injecção de combustível Common Rail de

alta pressão. Com este processo de injecção de combustível, uma bomba de alta
pressão (HPP) fornece um nível uniforme de pressão às tubagens de combustível
partilhadas (os common rails), que servem os seis injectores de combustível. A pressão
é controlável, até um nível ideal, para um funcionamento suave, até um máximo de
1650 bar.
O sistema Common Rail suporta uma fase de pré-injecção (piloto), que reduz o ruído
da combustão e a carga mecânica.
A pressão da injecção de combustível é gerada de forma independente da velocidade

de rotação do motor e dos eventos de injecção de combustível.
O ponto e volume de injecção são calculados pelo módulo de comando do motor (ECM),
que energiza em seguida o injector adequado a activar por via piezo-eléctrica.
O sistema de injecção de combustível Common Rail possui as seguintes características:
pressões elevadas de injecção de combustível que atingem um máximo de 1650 bar,

para uma maior atomização do combustível (aumentando o desempenho e reduzindo
as emissões)
injecção variável para optimizar a combustão em todas as condições de

funcionamento do motor
tolerância reduzida e precisão elevada ao longo da vida do sistema
O sistema de combustível divide-se em 2 subsistemas:
sistema de baixa pressão (LP)
sistema de alta pressão.
O sistema de baixa pressão inclui os seguintes componentes:
Bomba no interior do depósito de combustível
regulador de pressão do combustível (parte integrante do módulo de alimentação de

combustível)
Filtro de combustível
tubos de retorno e refrigerador do combustível
tubos de retorno do injector
refrigeradores do combustível (motor e veículo)

A pressão do sistema de baixa pressão (LP) está regulada para 0,5 bar.
O sistema de alta pressão inclui os seguintes componentes:
HPP
common rails e colector de desvio
tubos de combustível de alta pressão
injectores.
SISTEMA DE BAIXA PRESSÃO (LP)
BOMBA DE COMBUSTÍVEL INCORPORADA NO DEPÓSITO
A bomba de combustível eléctrica está localizada no interior do depósito de

combustível. O combustível é bombeado do depósito através de uma bomba de
combustível incorporada no depósito, para a HPP através do filtro de combustível. Para
mais informações, consulte o processo: Fuel Tank and Lines (310-01C Fuel Tank and
Lines - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento).
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
O filtro de combustível está localizado no compartimento do motor do lado esquerdo e

está embalado para protecção contra danos. Incorporado no alojamento do filtro de
combustível existe uma válvula de temperatura bimetálica, que começará a fechar a
partir dos 30°C (86°F), ficando completamente fechada aos 50°C (122°F). Isto permite
que o combustível diesel pré-aquecido circule no interior do filtro de combustível para
evitar encerar em condições de funcionamento frias.
REFRIGERADOR DE COMBUSTÍVEL
Existem dois refrigeradores de combustível no veículo. Um está localizado no V do

bloco do motor e possui uma ligação ao sistema de líquido de arrefecimento para
auxiliar na transferência de calor. O segundo refrigerador está localizado na tubagem
de retorno de combustível e é um refrigerador a ar. Para mais informações, consulte o
processo: Fuel Tank and Lines (310-01C Fuel Tank and Lines - 2.7L Diesel, Descrição e
funcionamento).
SISTEMA DE ALTA PRESSÃO
HPP
A HPP é uma bomba de êmbolo radial e três pistões (com uma separação de 120
graus) com um deslocamento de alta pressão de 0,8 cc. Conforme mencionado, tem a
capacidade de produzir uma pressão máxima de 1650 bar. O alojamento é fabricado
em ferro fundido, enquanto que a flange é fabricada em alumínio fundido.
A bomba é accionada a partir da árvore de cames através de uma correia dentada. Não
precisa de ser sincronizada com o motor durante a substituição da correia, em caso de
reparação.
A pressão de alimentação necessária à HPP é de -0,3 bar a +0,5 bar. A pressão de

retorno é de -0,3 bar a +0,8 bar.
A bomba está dimensionada para debitar combustível suficiente aos colectores de alta
pressão em todas as condições de funcionamento do motor.
A HPP é constituída pelos seguintes componentes:
bomba de transferência interna (ITP)
válvula de controlo de volume (VCV)
elementos de bombagem de alta pressão (3)
válvula de controlo de pressão (PCV)
A ITP é uma bomba de 5 palhetas. Esta envia o combustível para a VCV.
A VCV é uma válvula solenóide de posição variável electronicamente controlada pelo

ECM. A VCV está localizada entre a ITP e os elementos de bombagem de alta pressão.
A VCV determina a quantidade de combustível que é enviada aos elementos de
bombagem de alta pressão. Quando não existe um sinal para a VCV, a válvula está
fechada, não ocorrendo abastecimento de combustível.
Os 3 elementos de bombagem de alta pressão estão unidos num circuito circular de

combustível dentro da bomba. Existe uma só ligação de saída de alta pressão do tubo
de alta pressão para o colector de desvio de alta pressão.
A PCV é uma válvula solenóide de posição variável electronicamente controlada pelo

ECM. A PCV está localizada entre os elementos de bombagem de alta pressão e a
ligação de saída de alta pressão. A PCV regula a quantidade de pressão de combustível
nos colectores de combustível e é controlada pelo ECM. Quando não existe um sinal
para a PCV a válvula é aberta, não podendo assim ser gerada uma pressão no colector.
Fluxo de combustível de alta pressão

ITEM DESCRIÇÃO
A Alimentação de combustível de baixa pressão (LP)
B Alimentação de combustível aos elementos de bombagem de alta

pressão
Diâmetro do pistão – classe Ligação de saída de alta pressão ao colector de desvio de alta pressão
C
D Retorno de combustível de baixa pressão (LP) (derramamento)
1 Lado de baixa pressão da ITP
2 Válvula de segurança da ITP

3 Filtro de rede
4 VCV
5 ITP
6 Filtro de discos (para proteger a PCV)
7 PCV
8 Não se aplica
9 Excêntrico no semieixo da bomba de alta pressão (HPP)
10 Válvula de admissão do elemento de bombagem
11 Válvula de saída do elemento de bombagem
12 Tubagem circular de alta pressão
13 Elementos da HPP (3)
14 Válvula de lubrificação
O combustível induzido pela ITP (5) é transportado à VCV (4) e à válvula de

lubrificação (14).
Quando a VCV é fechada, a válvula de segurança da ITP (2), paralela à bomba de

transferência, abre-se e transporta o combustível de volta ao lado de baixa pressão (1)
da bomba de transferência.
O combustível passa através da válvula de lubrificação (14) para o interior da HPP e daí
para o retorno de combustível (D). O combustível é utilizado para lubrificar a bomba.
A VCV (4) determina a quantidade de combustível (B) que é fornecida aos elementos
de bombagem (13).
O combustível das saídas de alta pressão (11) dos três elementos de bombagem junta-
se numa tubagem circular (12) e é transportado através da saída de alta pressão da
HPP (C) para os colectores.
A PCV (7) regula a pressão de combustível nos colectores de combustível. A redução da

pressão do colector através da PCV resulta no retorno do combustível do colector ao
retorno de combustível de baixa pressão (D).
ITEM DESCRIÇÃO
A Pressão da bomba (bar)
B Velocidade da bomba (rpm)
A HPP pode fornecer um máximo de 1600 bar de pressão de combustível contínua com
breves excursões até aos 1650 bar. A velocidade da bomba representa 5/6 da
velocidade de rotação do motor. Contudo, está calibrada para debitar a pressão de
combustível de acordo com a velocidade de rotação e carga do motor e está sempre
sob completo controlo.
Quando a HPP é rodada, a pressão é criada pela abertura da VCV e pelo fecho da PCV.
A VCV e a PCV são de posição variável para permitir o abastecimento variável de
combustível e controlo de pressão.
Quando o ECM acciona os piezo-accionadores, a queda de pressão no colector é

equilibrada pelo abastecimento de combustível adicional aos colectores de alta pressão
pela PCV.
Redução na pressão após a paragem do motor
A pressão do combustível no sistema é reduzida no espaço de alguns segundos depois

do motor parar, uma vez que a PCV deixa de ter a corrente de que precisa e abre-se.
Não resta nenhuma pressão residual no sistema e o combustível é devolvido à tubagem
de retorno (D) através da PCV aberta. O sistema fica despressurizado.
Função do elemento de alta pressão A
Indução de combustível
Durante o movimento descendente do pistão (3), é gerado um vácuo no cilindro da

bomba, que abre a válvula de admissão (1) contra a força exercida pela mola da
válvula. O combustível (A), que passa pela VCV, é aspirado. Ao mesmo tempo, a
válvula de saída (2) é fechada devido à diferença de pressão entre o cilindro da bomba
e o combustível de alta pressão presente na tubagem circular.
Abastecimento de combustível
O excêntrico no veio de transmissão da HPP (5) empurra o pistão (3) para cima. A
válvula de admissão (1) é então fechada pela força exercida pela mola da válvula e
pela pressão acumulada no cilindro da bomba. A válvula de saída (2) abre-se quando a
pressão do cilindro da bomba é superior à pressão de combustível na tubagem circular
(B).
VÁLVULA DE CONTROLO DE VOLUME (VCV)

ITEM DESCRIÇÃO
1 Pistões
2 Casquilho
3 Mola de compressão
4 Bobina electromagnética
5 Armadura
6 VCV
A VCV está directamente fixada à HPP.

A VCV regula o abastecimento de combustível (e a quantidade de combustível) da
bomba de transferência aos elementos da HPP, dependendo da pressão de combustível
do colector.
Desta forma, é possível combinar o abastecimento da HPP com os requisitos do motor a

partir do lado de baixa pressão. A quantidade de combustível que volta à tubagem
principal de abastecimento de combustível mantém-se num nível mínimo.
Além disso, este ajuste reduz o consumo de energia da HPP, melhorando a eficiência do
motor.
NOTAS:
A posição predefinida da válvula de controlo de volume de combustível é

fechada, sem alimentação eléctrica. Um conector com circuito aberto evitará
que o motor funcione.
A VCV não pode ser substituída como um componente separado durante uma
reparação.
ITEM DESCRIÇÃO
A VCV não activada
B VCV activada
1 Abastecimento de combustível a partir da bomba de transferência

2 Pistões
3 Abastecimento de combustível à HPP
4 Bobina energizada
5 Quantidade de combustível
6 Corrente de controlo
7 VCV a uma velocidade constante de rotação do motor
VCV não activada (A)
Quando não existe alimentação de corrente, o pistão (2) fecha a abertura entre as duas
ligações (1) e (3) através da força da mola de compressão. A alimentação de
combustível à HPP é interrompida.
VCV activada (B)
O ECM energiza a bobina (4) da válvula, segundo as necessidades do motor. A força da

armadura é proporcional à corrente de controlo e contraria a mola de compressão
através do pistão móvel (2).
Em resultado, a abertura entre as duas ligações (1) e (3) e, consequentemente, a

quantidade de combustível (5) fornecido através do conector (3) à HPP também é
proporcional à corrente de controlo (6). Isto significa que quanto maior for a secção
transversal da abertura, maior será a quantidade de combustível fornecido.
VÁLVULA DE CONTROLO DE PRESSÃO (PCV)

A PCV está localizada na HPP. Rege a pressão do combustível na saída de alta pressão
da HPP e por conseguinte a pressão do combustível no colector. Além disso, a PCV
amortece as flutuações de pressão, que ocorrem durante o fornecimento de
combustível através da HPP e através do processo de injecção.
A PCV assegura a pressão ideal no colector, para cada condição de funcionamento do
motor.
A PCV é uma válvula electro-magneticamente accionada com apoio de mola.
A corrente eléctrica fornecida pelo ECM através do solenóide retrai o pino de controlo.
Isto permite que o diesel passe pela válvula de esfera e flua para os common rails.
Toda a armadura é revestida com combustível para lubrificação e arrefecimento.
NOTA:
A PCV não pode ser substituída como um componente separado durante uma
reparação.
ITEM DESCRIÇÃO
A PCV não controlada
B PCV controlada
1 Combustível da HPP
2 Para o retorno de combustível
3 Válvula de esfera
4 Mola de compressão
5 Armadura
6 Bobina energizada
7 Pino de controlo
8 Combustível de alta pressão
9 Corrente de controlo
10 Característica da PCV
PCV não controlada (A)
A válvula de esfera (3) apenas será accionada através da força exercida sobre a mesma
pela mola (4). Por isso, a PCV está classificada como aberta.
PCV Controlada (B)
A corrente que flui através do solenóide (6) atrai o pino (7) para baixo. Isto, por sua
vez, transfere a força magnética através do pino para a válvula de esfera (3). A
atracção do pino e a pressão sobre a válvula de esfera, é proporcional ao fluxo da
válvula (9).
COLECTORES DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO COMMON RAIL
Os colectores de combustível são fabricados em aço forjado. Guardam o combustível a

alta pressão e evitam as flutuações de pressão no sistema de alta pressão.
Todos os tubos de alta pressão possuem um diâmetro interno de 2,5 mm excepto os

tubos ligados aos injectores, que têm 3,0 mm. O volume total do colector é de 33 cc.
INJECTORES DE COMBUSTÍVEL
ITEM DESCRIÇÃO
1 Ligação da cablagem eléctrica
2 Ligação de alta pressão
3 Pistão de controlo
4 Bico do injector
5 Câmara de alta pressão do bocal
6 Orifícios de pulverização do bocal
7 Válvula de cogumelo
8 Retorno de combustível
9 Êmbolo da válvula
10 Piezo-accionador
Os injectores de combustível são accionados directamente pelo ECM em relação à

medição de combustível (início da injecção e quantidade de combustível injectado).
Os componentes operativos dos injectores de combustível piezo-eléctricos são:
o piezo-accionador
o corpo do injector que contém o sistema servo-hidráulico
o bocal do injector de combustível
NOTAS:
Podem ser instalados novos injectores em qualquer cilindro e NÃO têm de ser
configurados.
Cada evento de injecção é controlado por um ciclo de carga e descarga

permitindo a dissipação e recuperação de energia no injector. Nunca desligue
o conector dos fios eléctricos com o veículo em funcionamento. O injector
pode manter-se aberto, provocando danos no motor.
Por motivos de segurança, o motor tem de se manter parado durante 30

segundos antes de se iniciar o trabalho nos sistemas de combustível de alta
pressão.
INJECTOR DE COMBUSTÍVEL NÃO ACTIVADO (NÃO ESTÁ A INJECTAR COMBUSTÍVEL)
ITEM DESCRIÇÃO
1 Piezo-accionador
2 Ligação de alta pressão

3 Força hidráulica aplicada no pistão de controlo
4 Força hidráulica agindo sobre a ponta do bocal
9 Bico do injector
10 Câmara de alta pressão do bocal
11 Câmara de comando
O combustível de alta pressão do colector de combustível passa através da ligação de

alta pressão (2) para a câmara de controlo (11) e para a câmara de alta pressão (10)
do bocal do injector de combustível.
O piezo-accionador (1) fica sem corrente e a válvula de cogumelo (12) fecha o

diâmetro interno para o retorno de combustível (7) através da pressão de uma mola.
Contudo existe um fluxo contínuo de retorno de combustível (6) para ventilar as fugas
internas no injector.
A força hidráulica (3), que é agora aplicada no pistão de controlo pelo combustível sob
alta pressão na câmara de controlo (11) através do pistão de controlo (8), é superior à
força hidráulica (4) que actua sobre a ponta do bocal (uma vez que a área do pistão de
controlo na câmara de controlo é superior à área da ponta do bocal).
INJECTOR DE COMBUSTÍVEL ACTIVADO (ESTÁ A INJECTAR COMBUSTÍVEL)

ITEM DESCRIÇÃO
1 Alimentação de alta pressão
3 Força hidráulica aplicada no pistão de controlo
4 Força hidráulica agindo sobre a ponta do bocal
7 Piezo-accionador
11 Câmara de comando
13 Bico do injector
O piezo-accinador (7) energizado pelo ECM estende (fase de carga) e pressiona o

pistão da válvula (9). A válvula de cogumelo (10) abre o diâmetro interno, que liga a
câmara de controlo (11) ao retorno de combustível (8 e depois 6).
Em resultado, a pressão na câmara de controlo diminui e a força hidráulica (4) que

actua sobre a ponta da agulha do bocal passa a ser superior à força (3) que actua
sobre o pistão de controlo na câmara de controlo.
A agulha do bocal (13) desloca-se para cima e o combustível passa através dos seis
orifícios de pulverização para a câmara de combustão.
ARRANQUE DO MOTOR
Durante o arranque, a pressão do colector de combustível tem de ser pelo menos 150
bar. Se a pressão for inferior a este valor, os injectores não funcionarão, fazendo com
que o veículo não arranque.
MOTOR PARADO
Para parar o motor, o ECM pára de energizar os piezo-accionadores; não é injectado

nenhum combustível e a velocidade de rotação do motor diminui para zero.
2010.0 DISCOVERY 4 / LR4 , 303-14
COMANDOS ELECTRÓNICOS DO
MOTOR - TDV6 2.7L DIESEL
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE CONTROLO DO
MOTOR TDV6 - FOLHA 1 DE 2
ITEM REFERÊNCIA DESCRIÇÃO
1 - Sensores de detonação
2 Sensor da pressão da linha de combustível
4 Válvula recirculação do gás de escape (EGR) /radiador
5 Injector
6 Controlo da pressão de sobrealimentação turbo
7 Sensor posição da cambota (CKP)
8 Sensor da temperatura do óleo
9 Sensor posição do veio de excêntricos (CMP)
10 Sensor massa do caudal de ar (MAF) /temperatura do ar de admissão (IAT)
11 - Sensor da temperatura do ar de admissão
12 Velas de incandescência
13 Acelerador electrónico com sensor pressão absoluta do colector (MAP)
14 Cablagem das velas de incandescência
15 Sensor temperatura do líquido de refrigeração do motor (ECT)
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE CONTROLO DO

MOTOR TDV6 - FOLHA 2 DE 2
1 Relé principal
2 Módulo de comando da caixa de transferência
3 módulo de controlo do motor (ECM)
4 Sensor posição do pedal do acelerador (APP)
5 Interruptor das luzes de stop
6 Interruptor da embraiagem
7 Módulo sistema de travões antibloqueio (ABS)
DIAGRAMA DO SISTEMA DE CONTROLO DO MOTOR TDV6 - FOLHA 1

DE 2
NOTA:
A D = controlador de rede (CAN)

1 - Velas de incandescência
2 - Ventoinha de arrefecimento da caixa E
3 Accionador de vácuo para desactivação da porta
4 Módulo de controlo ABS
5 Grupo de instrumentos
6 módulo de controlo da transmissão (TCM)
7 módulo de controlo das restrições (RCM)

9 Módulo de comando do diferencial
10 Módulo de comando do travão de mão eléctrico
11 Módulo de comando do Terrain Response™
12 Controlador da pressão de sobrealimentação turbo
13 Válvula EGR /radiador
14 Alternador (gerador de corrente alterna)
15 Interruptores de controlo da velocidade instalados no volante
16 Mola de relógio
17 ECM
18 Válvula do acelerador eléctrico
19 Injectores
DIAGRAMA DO SISTEMA DE CONTROLO DO MOTOR TDV6 - FOLHA 2

DE 2
NOTA:
A = Ligação permanente
1 Relé principal
2 Sensor CKP
3 Sensor CMP
4 Sensor ECT
5 Sensor APP
6 Sensor MAF /IAT
7 Sensor de temperatura do óleo do motor

8 Sensor de temperatura do colector de combustível
9 Sensor da pressão de sobrealimentação
10 - Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação
11 RCM
12 Interruptor das luzes de stop
13 Sensores de detonação
14 ECM
15 Fusível 60P
16 Fusível 25P
17 Interruptor da ignição
18 Fusível 11E
PANORÂMICA
O motor TDV6 tem um sistema de gestão do motor de controlo electrónico diesel (EDC)
fornecido pela Siemens. O sistema é controlo por um ECM (Engine Control Module =
Módulo de Controlo do Motor), o qual pode monitorizar, adaptar e controlar a injecção
de combustível com um alto nível de precisão. O ECM utiliza os sinais de diversos
sensores e vários actuadores para garantir a melhor performance possível do motor em
todas as condições de funcionamento.
O ECM controla a entrega do combustível aos seis cilindros através de um sistema de

injecção Common Rail (CR). O sistema CR emprega uma galeria do combustível para
acumular o combustível a alta pressão, que depois é entregue aos seis injectores
controlados electronicamente. O colector de combustível está localizado perto dos
injectores, que assiste para manter a pressão completa do sistema em cada injector em
qualquer altura.
O ECM controla electronicamente a aceleração. Não há cabos de controlo ou ligações

físicas entre o pedal do acelerador e o motor. O movimento do pedal do acelerador é
comunicado ao ECM por dois potenciómetros incorporados no sensor de posição do
acelerador. O ECM utiliza os dois sinais para determinar a posição, a taxa de
movimento e o sentido do movimento do pedal do acelerador. Depois o ECM utiliza
estes dados, juntamente com os sinais de outros sensores, para conseguir a melhor
resposta possível do motor.
O ECM processa os sinais que recebe dos seguintes sensores:
Sensor CKP
Sensor CMP
Pressão e temperatura do ar do colector
temperatura do líquido de arrefecimento do motor
Temperatura do óleo
Fluxo e temperatura do ar da admissão
Temperatura do colector de combustível
Sensores de detonação (um em cada banco de cilindros).
O ECM transmite sinais de controlo para os seguintes sensores e actuadores:
Injectores
Solenóide da ventoinha de refrigeração
Acelerador electrónico
Turbo controlado por palhetas electrónicas
Desactivação da porta
Válvula reguladora da pressão do combustível
Válvula de controlo do volume de combustível
Ventoinha da caixa E
Apoios do motor
EGR electrónica
Velas de incandescência.
MÓDULO DE CONTROLO DO MOTOR (ECM)
O ECM está localizado na caixa-E na área da câmara de ar, no lado direito do

compartimento do motor, fixo à chapa de fogo.
Caixa E
1 Ventoinha da caixa E
2 ECM
Sinais de entrada
O ECM recebe os seguintes sinais:
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor
Interruptor da embraiagem (através do módulo de comando do travão de mão

eléctrico)
Interruptor das luzes de stop (através do módulo de controlo ABS no CAN)
pressão absoluta no colector
Posição 1 do pedal do acelerador
Posição 2 do pedal do acelerador
Posição do acelerador electrónico
Velocidade da ventoinha viscosa
Sensor da velocidade e posição do motor (sensor da cambota)
Sensor da posição do veio de excêntricos

Temperatura do óleo do motor
Interruptores do controlo da velocidade (resistência do tipo escada)
Velocidade de circulação (através do CAN)
Monitor do alternador
Módulo de controlo do sistema de segurança suplementar
Pressão absoluta do colector e temperatura do ar da admissão
Sinais de saída
O ECM transmite os seguintes sinais:
Accionador do acelerador
Injectores de combustível (6)
Válvulas EGR
Ventoinha de refrigeração do motor
Relé da bomba de pressurização
Relé de arranque
Módulo da ventoinha do condensador do ar condicionado
Relé principal do EMS
Controlo da ventoinha viscosa
Controlo do alternador
Três fichas ligam o ECM à cablagem do veículo. O ECM contém processadores de dados
e microchips de memória. Os sinais de saída para os actuadores são na forma de
retornos pela massa, criados por circuitos redutores dentro do ECM. Os circuitos de
accionamento do ECM produzem calor durante o seu funcionamento normal, calor este
que é dissipado através da caixa. A ventoinha na caixa E assiste no processo de
arrefecimento mantendo uma temperatura constante na caixa E. A ventoinha é
controlada por um interruptor termostático localizado na caixa E A caixa E tem ligações
por tubo para o interior do veículo e recebe ar arrefecido adicional através do sistema
de A/C. Alguns sensores recebem do ECM uma tensão regulada. Isto evita sinais
incorrectos causados pela quebra de voltagem durante o arranque.
O ECM executa rotinas de auto-diagnóstico e regista códigos de avarias na sua

memória. Estes códigos de avaria e diagnósticos podem ser acedidos, utilizando-se um
sistema de diagnóstico aprovado pela Land Rover. Se for necessário substituir-se o
ECM, o novo ECM será fornecido "em branco" e terá de ser configurada para o veículo
com um sistema de diagnóstico aprovado pela Land Rover. Uma Memória "flash"
Electrónica Apagável Programável Apenas de Leitura (EEPROM) permite que o ECM seja
configurado externamente, utilizando-se o sistema de diagnóstico recomendado pela
Land Rover, com os dados específicos de mercado ou com novas informações. Isto
poderá ser feito até 14 vezes. Se for necessária uma décima quinta actualização, o ECM
terá de ser substituído. Os dados actuais de afinação do motor podem ser acedidos e
lidos com um sistema de diagnóstico aprovado pela Land Rover.
Quando se instala um ECM novo, tem de se sincronizá-lo com o módulo de controlo da

imobilização, utilizando-se um sistema de diagnóstico aprovado pela Land Rover. Os
ECM s não podem ser trocados entre veículos.
O ECM está ligado a sensores instalados no motor, que lhe permitem monitorizar as
condições de funcionamento deste. O ECM processa estes sinais e decide quais são as
acções necessárias para manter a melhor performance do motor em termos de
funcionamento, consumo de combustível e emissões de escape. A memória do ECM foi
programada com instruções para como controlar o motor, isto é conhecido como a
estratégia. A memória também contém dados, na forma de mapas, que o ECM utiliza
como uma base para o controlo da injecção e das emissões. Comparando as
informações que recebe dos sensores com os dados nos mapas, o ECM pode calcular o
que é necessário fazer e transmite sinais correspondentes para os actuadores. O ECM
contém uma estratégia adaptável, que actualiza o sistema, quando componentes se
alteram devido às tolerâncias de produção ou ao seu envelhecimento.
O ECM recebe no Bus CAN um sinal correspondente à velocidade de circulação,

transmitido pelo Módulod e Controlo ABS. A velocidade de circulação é um sinal
importante para as estratégias do ECM. O módulo de controlo ABS produz o sinal de
velocidade de circulação com base nos sinais que recebe dos sensores de velocidade
das rodas ABS. A frequência deste sinal muda de acordo com a velocidade do veículo.
O ECM utiliza deste sinal para determinar o que se segue:
A magnitude da redução do binário do motor que deve efectuar durante mudanças

de velocidades.
Quando permitir a operação do controlo da velocidade.
Controlar a operação do sistema de controlo da velocidade.
Implementação da estratégia de ralenti quando o veículo está parado.
Detalhes dos pinos da ficha C0872 da cablagem do ECM
PINO N.º DESCRIÇÃO ENTRADA/SAÍDA
A1 Série para o módulo de controlo da imobilização Saída
A2 Série do módulo de controlo da imobilização Entrada
A3 CAN, baixo Entrada/Saída
A4 CAN, alto Entrada/Saída
B1 Activar motor de arranque Saída

B2 Sensor APP, massa -
B3 Massa do sensor da temperatura de saída do radiador -
B4 Comando da velocidade de cruzeiro Entrada
C1 Sensor APP 1, massa -
C2 Sensor APP 2, tensão de referência Saída
C3 Sensor 2 ECT Saída
C4 Comando da velocidade de cruzeiro Entrada
D1 Sinal 1 do sensor APP Entrada
D2 Sensor APP 2, massa -
D3 Voltagem 2 Entrada
D4 Não é usado -
E1 Sensor APP 1, tensão de referência Saída
E2 Sensor de água no combustível Entrada
E3 Interruptor de paragem 1 Entrada
E4 Interruptor de inércia Entrada
F1 Sensor de temperatura do ar de admissão Entrada
F2 Não é usado -
F3 Sinal de arranque do motor Entrada
F4 Sensor de medição da massa de ar Entrada
G1 Monitor da energia da bomba de combustível Entrada
G2 Interruptor das luzes de travagem Entrada
G3 Não é usado -
G4 Não é usado -
H1 Não é usado -
H2 Não é usado -
H3 Não é usado -
H4 Não é usado -
J1 Não é usado -
J2 Ventoinha da caixa E Saída
J3 Relé principal Saída
J4 Relé da bomba de pressurização Saída
K1 Não é usado -
K2 Accionamento da ventoinha de arrefecimento eléctrica Saída
K3 Sentido do interruptor da ignição Entrada
K4 Fonte de alimentação para manter activo Entrada
L1 Tensão da bateria Entrada
L2 Tensão da bateria Entrada
L3 Tenso da bateria Entrada
L4 Massa -
M1 Massa -
M2 Massa -
M3 Massa -
M4 Massa -
A1 Sensor de temperatura do óleo do motor Entrada
A2 Não é usado -
A3 Não é usado -
A4 Não é usado -
B1 Entrada analógica sobressalente Entrada
B2 Entrada analógica sobressalente Saída
B3 CAN, baixo Entrada/Saída
B4 CAN, alto Entrada/Saída
C1 Não é usado Entrada
C2 Massa do sensor
C3 Não é usado
C4 Sensor de detonação B - Entrada
D1 Sinal do sensor da pressão da linha de combustível Entrada
D2 Sensor da pressão da linha de combustível Saída
D3 Sensor de detonação B + Saída
D4 Sensor de detonação A- Entrada
E1 Sensor de posição da borboleta do acelerador Entrada
E2 Massa do sensor da pressão da linha de combustível -

E3 Monitor de energia das velas de incandescência do banco A Entrada
E4 Sensor de detonação do banco A + Entrada
F1 Voltagem do acelerador eléctrico Saída
F2 Massa do acelerador eléctrico -
F3 Monitor das velas de incandescência do banco B Entrada
F4 Saída impulso de amplitude modulada (PWM) adicional Saída
G1 Controlo activo 1 do apoio do motor Saída
G2 Controlo activo 2 do apoio do motor Saída
G3 Comando do relé das velas de incandescência Saída
G4 Não é usado -
H1 Comando do alternador Saída
H2 Não é usado -
H3 Não é usado -
H4 Não é usado -
J1 Não é usado -
J2 Ventoinha da caixa E
J3 Relé principal Saída
J4 Válvula de controlo do volume de combustível Saída
K1 Massa do sensor de temperatura do óleo -
K2 Controlo da ventoinha viscosa de refrigeração Saída
K3 Válvula reguladora da pressão do combustível Entrada
K4 Accionador de desactivação da porta de admissão Saída
L1 Comando do injector 1 Saída
L2 Injector 1 comum -
L4 Saída
M1 Comando do injector 3 Saída
M3 Injector 5 comum -
M4 Massa 7 -

A1 Entrada analógica sobressalente -
A2 Sensor de posição da válvula EGR, banco B Entrada
A3 Sensor de posição da válvula EGR, banco A Entrada/Saída
A4 Não é usado Entrada/Saída
B1 Sensor da temperatura do ar de admissão Entrada
B2 Sensor da temperatura do combustível Entrada
B3 Não é usado -
B4 Não é usado -
C1 Sensor da pressão absoluta no colector Entrada
C2 Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor -
C3 Voltagem analógica 1 Entrada
C4 VGT banco A Entrada
D1 Alimentação do sensor da pressão absoluta do colector Saída
D2 Massa M do sensor Saída
D3 Não é usado
D4 Não é usado
E1 Monitor da ventoinha de refrigeração do motor Entrada
E2 Não é usado -
E3 Não é usado -
E4 Não é usado -
F1 Sensor de posição da cambota Entrada
F2 Sinal do monitor da carga do alternador Entrada
F3 Não é usado -
F4 Não é usado -
G1 Alimentação do sensor de posição da cambota Saída
G2 Massa do sensor de posição da cambota -
G3 Massa do accionador da turbina de geometria variável -
G4 Sinal do sensor da árvore de cames Entrada
H1 EGR, banco A + Saída
H2 EGR, banco A - -
H3 Massa do sensor de posição da árvore da cames -

H4 Alimentação do sensor de posição da árvore da cames Saída
J1 EGR, banco B+ Saída
J2 VGT banco A+ Saída
J3 Não é usado Saída
J4 Accionador + da válvula do acelerador Saída
K1 EGR, banco B- -
K2 VGT - -
K3 Não é usado Entrada
K4 Accionador - da válvula do acelerador -
L1 Não é usado -
M1 Massa da corrente -
IMOBILIZAÇÃO
O módulo de controlo da IMOBILIZAÇÃO recebe informações de sistemas associados e

transmite um sinal codificado para o ECM, para permitir que o motor seja posto a
trabalhar, caso existam todos os parâmetros correctos de arranque. A informação é
descodificada pelo ECM, o qual depois, se a informação for correcta, permitirá que o
motor seja posto a trabalhar.
A informação é num sistema de código rolante e tanto o módulo de controlo da

imobilização, como o ECM precisarão de ser sincronizados se qualquer um deles for
substituído.
O ECM também protege o motor de arranque de actuação inadvertente. O Módulo de

Controlo da IMOBILIZAÇÃO recebe do ECM um sinal de rotação do motor, o qual é
transmitido através do grupo de instrumentos. Quando a rotação do motor excede um
valor pré-determinado, o módulo de controlo da imobilização impede a actuação do
motor de arranque. Isto é feito através de um relé inibidor integrado no motor de
arranque. Para mais informações, consulte o processo: Anti-Theft - Passive (419-01B
Anti-Theft - Passive, Descrição e funcionamento).
SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DE CAMES (CMP)
O CMP está instalado na superfície dianteira da cabeça do motor esquerda. A ponta do

sensor projecta-se para fora da superfície para captar no reluctor por trás da polia da
árvore da cames. O CMP é um sensor do tipo de Efeito Hall
O ECM utiliza o sinal do sensor CMP para determinar se o pistão no cilindro nº 1 está
em PMS no curso de injecção ou em PMS no curso de escape. Uma vez que isto esteja
estabelecido, o ECM poderá accionar o injector correcto, para injectar combustível
quando o pistão está em PMS no curso de injecção.
O sensor CMP é do tipo de Efeito Hall; o seu sinal é utilizado pelo ECM no arranque do
motor e para a sua sincronização com o sensor CKP. ( ) O ECM faz isto, utilizando o
sinal do sensor CMP para identificar o cilindro número um, de modo a assegurar o
ponto de injecção correcto. Depois do ECM estabelecer o ponto de injecção correcto, o
sinal do sensor CMP deixa de ser utilizado.
O sensor CMP recebe do ECM uma alimentação de 5V. Duas outras ligações para o ECM
servem para a passagem do sinal de saída e para o retorno pela massa.
Se ocorrer uma avaria, está ficará registada no ECM. Dois tipos de avaria podem
ocorrer: frequência demasiado alta do sinal da árvores de cames ou falha total do sinal
da árvores de cames. O erro registado pelo ECM também pode indicar uma avaria total
do sinal da cambota ou que este é dinamicamente implausível. Ambos os componentes
devem ser verificados para determinar a causa da avaria.
Se o sensor CMP avariar enquanto o motor está a trabalhar, este não parará, mas o
ECM desactivará o controlo da pressão de sobrealimentação. Uma vez desligado o
motor, o motor roda mas não volta a arrancar enquanto a avaria estiver presente.
SENSOR DE POSIÇÃO DA CAMBOTA (CKP)
O sensor CKP encontra-se no lado esquerdo da traseira do bloco do motor. A ponta do

sensor está alinhada com um accionador magnético que está fixado na cambota. O
reluctor está encaixado sob pressão na extremidade da cambota. O carreto de
accionamento deve ser cuidadosamente alinhado com a cambota para assegurar uma
distribuição correcta. O sensor produz um sinal de onda quadrada, cuja frequência é
proporcional à velocidade do motor.
O ECM monitoriza o sinal do sensor CKP e pode detectar a sobrerotação do motor. O

ECM contraria a sobrerotação do motor, cancelando gradualmente as funções
sincronizadas com a rotação. O CKP é um sensor do tipo de Efeito Hall. O sensor mede
a variação do campo magnético induzida pelo relutor magnetizado.
O carreto de accionamento tem dois dentes que faltam representando 6 graus da

rotação da cambota. Os dois dentes que faltam proporcionam um ponto de referência
para a posição angular da cambota.
Quando um espaço com dois dentes omitidos passa em frente à ponta do sensor, é
produzido um intervalo no sinal, que o ECM utiliza para determinar a posição da
cambota. O entre-ferros entre a ponta do sensor e o relutor é importante para se
garantir que só sinais correctos são transmitidos para o ECM. O entre-ferros
recomendado entre o CKP e o relutor é 0,4 mm - 1,5 mm.
O ECM emprega o sinal do sensor CKP para as funções que se seguem:
Sincronização.
Determinar a distribuição da injecção de combustível.
Activar o circuito do relé da bomba de combustível (depois do período de purga).
Produzir um sinal de rotação do motor, que é transmitido no Bus CAN para ser
utilizado por outros sistemas.
SENSOR DE MASSA DO CAUDAL DE AR/SENSOR DE TEMPERATURA DO
AR DE ADMISSÃO (MAF /IAT)
O medidor MAF /sensor IAT está instalado na conduta do ar de admissão,

imediatamente a seguir à caixa do filtro de ar. O sensor tem duas funções: actua como
um sensor MAF e como um sensor IAT. O sensor está alojado num molde de plástico,
instalado entre o colector de admissão e o tubo de admissão de ar.
O sensor MAF funciona segundo o princípio de película quente. Dois elementos de

detecção estão contidos dentro de uma película. Um elemento é mantido à temperatura
ambiente (da admissão do ar), por exemplo 25 ºC (77 ºF). O outro elemento é
aquecido a 200 ºC (392 ºF) acima da temperatura ambiente, neste exemplo 225 ºC
(437 ºF). O ar que entra no motor passa através do sensor MAF e arrefece a película. O
ECM monitoriza a corrente requerida para manter a diferença de 200°C (392°F) entre
os dois elementos e utiliza esta diferença para criar um sinal exacto, não linear, que
corresponde ao volume de ar que está a ser introduzido no motor.
A saída do sensor MAF é um sinal digital proporcional à massa do ar admitido. O ECM

utiliza estes dados, juntamente com as informações que recebe dos outros sensores e
os mapas de regulação da injecção, para determinar o volume correcto de combustível
que deverá ser injectado nos cilindros. O sinal também é utilizado como um sinal de
feedback para o sistema EGR.
O sensor IAT incorpora u termistor coeficiente negativo de temperatura (NTC) num

circuito redutor da tensão. O termistor NTC funciona segundo o princípio de redução da
resistência no sensor à medida que a temperatura do ar admitido aumenta. Quando o
sensor permite que mais corrente passe para a massa, a tensão detectada no ECM
reduz. A alteração na voltagem é proporcional à alteração na temperatura do ar da
admissão. Utilizando o sinal de tensão do sensor IAT, o ECM pode corrigir o mapa da
injecção de combustível conforme a temperatura do ar de admissão. A correcção é um
requisito importante porque o ar quente contém menos oxigénio que o ar frio para um
dado volume.
O sensor MAF recebe uma alimentação de 12V da caixa de derivação da bateria (BJB) e
um retorno pela massa através do ECM. Duas outras ligações para o ECM servem para
a passagem do sinal do medidor MAF e do sinal do sensor IAT.
O sensor IAT recebe do ECM uma tensão de referência de 5V e compartilha o retorno

pela massa com o sensor MAF. O sinal do sensor IAT é calculado pelo ECM por meio da
monitorização das alterações na tensão de referência que alimenta o circuito redutor da
tensão do IAT.
O ECM verifica a massa de ar calculada em comparação com a rotação do motor. Se a

massa de ar calculada não for plausível, o ECM passará a utilizar um valor de fábrica
(emergência), o qual é derivado da rotação média do motor, comparada com um mapa
de características registado na memória do módulo. O valor da massa de ar é corrigido
utilizando valores da pressão de sobrealimentação, pressão atmosférica e temperatura
do ar.
Se o sensor MAF avariar, o ECM implementará uma estratégia de emergência, baseada

na rotação do motor. Na eventualidade do sinal do sensor MAF falhar, poderá observar-
se qualquer um dos sintomas que se seguem:
Arranque difícil
O motor vai-se abaixo depois do arranque
Atraso na resposta do motor
Controlo de emissões inoperante
Controlo da velocidade de ralenti.inoperante
Desempenho reduzido do motor
Se o sensor IAT se avariar, o ECM substitui o seu sinal por um valor de defeito
correspondente a uma temperatura do ar de admissão de -5°C (23°F). Se o sensor IAT
avariar, poderá observar-se qualquer um dos sintomas que se seguem:
Injecção excessiva de combustível, resultando na emissão de fumo preto pelo escape.
Controlo da velocidade de ralenti inoperante.

SENSOR DA TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO
MOTOR
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor está localizado no tubo

superior na junção do colector do líquido de arrefecimento. O sensor ECT proporciona
ao ECM e ao grupo de instrumentos o estado da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor.
O ECM utiliza a informação sobre a temperatura para as funções que se seguem:
Cálculos para a injecção
Limitar o funcionamento do motor se a temperatura do líquido de arrefecimento do

motor ficar demasiado alta.
Funcionamento da ventoinha de refrigeração
Tempo de activação da vela de incandescência.
O grupo de instrumentos utiliza a informação da temperatura accionar o indicador da

temperatura. O sinal de temperatura do líquido de refrigeração também é transmitido
no Bus CAN pelo grupo de instrumentos, para poder ser utilizado por outros sistemas.
O circuito do sensor ECT do ECM consiste num circuito interno redutor da tensão, que
incorpora um termistor NTC. Quando a temperatura do líquido de arrefecimento
aumenta a resistência através do sensor baixa e vice-versa. A saída do sensor é a
alteração na voltagem quando o termistor permite que mais corrente passe para a
massa relativamente à temperatura do líquido de arrefecimento.
O ECM compara o sinal de tensão com valores registados na sua memória e ajusta a
injecção de combustível, para assegurar o funcionamento ideal do motor em todas as
condições. O motor requer mais combustível quando está frio para eliminar a
condensação do combustível nas superfícies metálicas frias dentro da câmara de
combustão. Para conseguir uma relação de ar/combustível mais rica, o ECM prolonga o
tempo de abertura do injector. Quando o motor vai aquecendo, a relação ar
/combustível vai ficando mais pobre.
O sinal para o sensor é uma tensão de referência de 5V, fornecida a partir do circuito
redutor da tensão dentro do ECM. O retorno pela massa para o sensor também está
ligado ao ECM, o qual mede a corrente de retorno e calcula um valor de resistência
para o sensor, que equivale à temperatura do líquido de refrigeração.
A seguinte tabela mostra valores da temperatura do líquido de arrefecimento do motor

e os valores correspondentes da resistência e voltagem do sensor.
Resposta do sensor da temperatura do líquido de arrefecimento
TEMPERATURA (GRAUS CELSIUS) RESISTÊNCIA (KOHMS) VOLTAGEM (VOLTS)
-40 925 4,54
-30 496 4,46
-20 277 4,34
-10 160 4,15
0 96 3,88
10 59 3,52
20 37 3,09
30 24 2,62
40 16 2,15
50 11 1,72
60 7,5 1,34
70 5,6 1,04
80 3,8 0,79
90 2,9 0,64
100 2,08 0,49
110 1,56 0,38
120 1,19 0,29
130 0,918 0,22
140 0,673 0,17
150 0,563 0,14
Se o sensor ECT avariar, poderá observar-se os seguintes sintomas:
Arranque a frio difícil.
Arranque a quente difícil.

Desempenho reduzido do motor.
Indicador de temperatura inoperante ou com leitura inexacta.
Na eventualidade do sinal do sensor ECT falhar, o ECM adoptará um valor de defeito de

80°C (176°F) para poder continuar a controlar a injecção. O ECM também porá a
ventoinha de arrefecimento a trabalhar permanentemente, enquanto a ignição estiver
ligada, para impedir que o motor sobreaqueça.
SENSOR DA TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR
O sensor da temperatura do óleo está localizado no cárter do motor. O sensor de

temperatura é do tipo NTC e actua numa escala de temperatura entre -30 Graus
Celsius e +150 Graus Celsius.
Resposta do sensor da temperatura do óleo
TEMPERATURA GRAUS CELSIUS RESISTÊNCIA OHMS
60 620
90 255
120 117
150 60
SENSOR DE TEMPERATURA DO COLECTOR DO COMBUSTÍVEL
O sensor de temperatura do colector de combustível está localizado na tubagem de

retorno do LP.
O sensor é do tipo NTC e está ligado ao ECM por dois fios. O circuito do sensor de
temperatura do combustível do ECM consiste num circuito redutor da tensão, que
incorpora um termistor NTC. Quando a temperatura do combustível aumenta, a
resistência através do sensor baixa. A saída do sensor é a alteração na voltagem
quando o termistor permite que mais corrente passe para a massa relativamente à
temperatura do combustível.
O ECM monitoriza constantemente a temperatura do combustível. Se a temperatura do

combustível exceder 85°C (185°F), o ECM invocará uma estratégia "limitadora". Isto
reduz a quantidade de combustível fornecido aos injectores para permitir que o
combustível arrefeça. Quando isto acontece, o condutor pode notar uma perda de
desempenho.
O arrefecimento adicional do combustível é disponibilizado por uma válvula bimetálica

que desvia o combustível através do refrigerador de combustível quando o combustível
atinge uma temperatura predeterminada. Em mercados de clima quente, existe uma
ventoinha de arrefecimento, accionada electricamente, posicionada na conduta de
admissão de ar para o radiador do combustível. Isto é controlado por um interruptor
termostático, que liga e desliga a ventoinha quando o combustível atinge uma
temperatura predeterminada.
Os fios ligados ao sensor são monitorizados pelo ECM quanto a curto-circuito e circuito
aberto. O ECM também monitoriza a alimentação de 5V. Se ocorrer uma avaria, esta
ficará registada na memória do ECM e este passará a utilizar um valor de fábrica da
pressão do combustível.
Se o ECM registar um desvio "fora de limites" entre o sinal de pressão do sensor e o

"setpoint" pré-programado, será registada uma avaria na memória do ECM.
Dependendo d amplitude do desvio, o ECM reduzirá o volume de combustível injectado,
parará o motor imediatamente ou impedirá que o motor volte a ser posto a trabalhar.
INTERRUPTOR DAS LUZES DE STOP
O interruptor das luzes de stop está localizado na caixa do pedal do travão e é

accionado por este. O interruptor tem um circuito normalmente aberto que é fechado
quando o condutor acciona os travões. O interruptor está ligado directamente ao ECM.
O ECM também recebe no Bus CAN um sinal das luzes de stop, que é transmitido pelo
módulo ABS.
O ECM utiliza o sinal do travão para o que se segue:
Limitar a injecção durante as travagens
Para inibir/cancelar o controlo da velocidade se os travões forem aplicados.
No caso de uma falha no interruptor dos travões, os seguintes sintomas podem ser
observados:
Controlo da velocidade inactivo
Aumento do consumo de combustível.
VELAS DE INCANDESCÊNCIA
Três velas de incandescência estão localizadas nas cabeças dos cilindros, no lado da
admissão. As velas de incandescência e o relé das velas de incandescência são uma
parte vital da estratégia de arranque do motor. As velas de incandescência aquecem o
ar dentro do cilindro durante arranques a frio para assistir na combustão. A utilização
de velas de incandescência ajuda a reduzir a quantidade de combustível adicional
necessário no arranque, e consequentemente reduz a emissão de fumo preto. A
utilização de velas de incandescência também reduz a magnitude de avanço na
injecção necessário, o que reduz o ruído do motor, particularmente quando no ralenti
com um motor frio.
Há três fases da actividade das velas de incandescência:
Pré-aquecimento
Durante o arranque
Pós-aquecimento.
A parte principal da vela de incandescência é um elemento tubular de aquecimento que

se projecta para dentro da câmara de combustão do motor. O elemento de
aquecimento contém um filamento em espiral encapsulado em pó de óxido de
magnésio. Na ponta do elemento tubular de aquecimento está a bobina de
aquecimento. Por trás da bobina de aquecimento, ligada em série, está uma bobina de
controlo. A bobina de controlo regula a bobina de aquecimento para assegurar que não
sobreaquece.
O pré-aquecimento é a quantidade de tempo em que as velas de incandescência

funcionam antes do arranque do motor. O ECM controla o tempo de pré-aquecimento
com base no sinal do sensor ECT e na tensão da bateria. Se o sensor ECT avariar, o
ECM utilizará o valor do sensor IAT como um valor de emergência. A duração do pré-
aquecimento é prolongada se a temperatura do liquido de arrefecimento for baixa e a
bateria não estiver completamente carregada.
O pós-aquecimento é a quantidade de tempo em que as velas de incandescência

funcionam depois do arranque do motor. O ECM controla o tempo de pós-aquecimento
com base no sinal do sensor ECT. A fase de pós-aquecimento reduz o ruído do motor,
melhora a qualidade do ralenti e reduz as emissões de hidrocarboneto.
Quando o interruptor de ignição é girado para a posição II, a luz avisadora das velas de
incandescência acende-se e o grupo de instrumentos coloca no centro de mensagens a
indicação "PREHEATING" (pré-aquecimento). A luz de incandescência é activada
separadamente das velas de incandescência, pelo que não está iluminada durante ou
depois do arranque. As velas podem ainda estar ligadas quando a luz estiver desligada
nestas duas fases.
No caso de uma falha nas velas de incandescência, pode ser difícil arrancar o motor, e
emissões excessivas de fumo podem ser observadas depois do arranque.
A luz de aviso das velas de incandescência também serve uma segunda função do
sistema EDC. Se ocorrer uma grave avaria do sistema EDC, a luz de aviso das velas de
incandescência fica permanentemente acesa e uma mensagem é gerada no grupo de
instrumentos. O condutor deve pedir uma revisão do sistema de gestão do motor num
concessionário Land Rover logo que possível.
SENSOR DA TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO (TEMPERATURA DO
AR DE SOBREALIMENTAÇÃO)
O sensor IAT está instalado na traseira da câmara de admissão, imediatamente antes

do acelerador eléctrico. O sinal do sensor é utilizado para a medição da temperatura do
ar de admissão que sai do turbo, o qual serve para o cálculo do volume de combustível
a ser injectado.
CONTROLO DA PRESSÃO DE SOBREALIMENTAÇÃO
O sensor da pressão de sobrealimentação (BP) está localizado pós turbo depois da

válvula do acelerador eléctrico. O sensor fornece um sinal de tensão ao ECM
correspondente à pressão do colector de admissão. O sensor BP tem uma ficha de três
pinos, que liga ao ECM; a sua função é permitir a recepção de uma alimentação de
referência de 5V, fornecida pelo ECM, a saída do sinal para o ECM e a criação do
retorno pela massa para o sensor.
O sensor BP utiliza um transdutor de diafragma para medir a pressão. O ECM emprega

o sinal do sensor BP para as funções que se seguem:
Manter a pressão de sobrealimentação do colector.
Reduzir as emissões de fumo de escape ao conduzir em altas altitudes.
Controlo do sistema EGR.
Controlo do módulo de comando do vácuo.
Se o sensor BP falhar, o ECM utilizará uma pressão de defeito de 1013 mbar (14 lbf
/in²). No caso de uma falha no sensor BP, os seguintes sintomas podem ser
observados:
Compensação de altitude inoperante (emissão de fumo preto do escape).
Controlo activo da sobrealimentação inoperante.

O controlo da sobrealimentação é obtido pela utilização de um accionador eléctrico de
accionamento directo. O accionador está fixado no lado da unidade turbo e está ligado
ao mecanismo de controlo através de um elemento de ligação. O accionador eléctrico
funciona no princípio do motor do binário e tem um módulo de comando integrado.
O accionador eléctrico move as palhetas de controlo num curso de 60 graus e tem a

capacidade para aprender as suas próprias posições de curso máximo. O actuador
eléctrico é controlado pelo ECM, por meio de sinais PWM. Para mais informações,
consulte o processo: Turbocharger (303-04D Fuel Charging and Controls -
Turbocharger - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento).
VÁLVULA DE CONTROLO DA PRESSÃO DO COLECTOR DE COMBUSTÍVEL
ITEM DESCRIÇÃO
1 Válvula de controlo do volume de combustível
3 Válvula de controlo da pressão do colector de combustível
A válvula de controlo da pressão do colector de combustível está incorporada na bomba

de combustível de alta pressão. A válvula regula a pressão dentro da galeria do
combustível e é controlada pelo ECM. A válvula regulador é controlada por um sinal
PWM.
Quando o solenóide é desactivado, uma mola interna mantém a válvula interna

fechada. À pressão de 100 bar (1450 lbf/"²) ou superior, a força da mola é superada,
abrindo a válvula e permitindo que a pressão do combustível baixe para o tubo de
retorno do combustível. Quando a pressão no colector de combustível descer para
aproximadamente 100 bar (1450 lbf/"²) ou superior, a força da mola supera a pressão
do combustível e fecha a válvula. Quando o ECM activa o solenóide, a válvula é
fechada, permitindo o aumento da pressão do combustível. Nesta condição, a pressão
no colector de combustível pode atingir aproximadamente 1300 bar (18854 lbf/"²).
O ECM controla a pressão na galeria do combustível, accionando a válvula reguladora

por meio de um sinal PWM. Variando o ciclo duty do sinal PWM, o ECM pode controlar
com exactidão a pressão na galeria do combustível e, portanto, a pressão do
combustível entregue aos injectores conforme a carga do motor. Isto é conseguido pela
válvula reguladora ao permitir que um volume maior ou menor de combustível passe
do lado de alta pressão da bomba para o tubo de retorno do combustível
despressurizado, regulando a pressão no lado da alta pressão.
A válvula reguladora da pressão na galeria do combustível recebe um sinal PWM do

ECM de entre 0 e 12V. O ECM controla o funcionamento da válvula reguladora,
utilizando as seguintes informações para determinar a pressão requerida do
combustível:
Pressão do colector de combustível
Carga do motor
Posição do pedal do acelerador
Temperatura do motor
regime do motor.
No caso de uma falha total da válvula de controlo da pressão no colector de

combustível, o motor não arranca.
No caso de uma falha parcial da válvula reguladora da pressão na galeria do

combustível, o ECM activa o solenóide com o mínimo ciclo duty, o que resulta na
quantidade injectada ser limitada.
VÁLVULA DE CONTROLO DO VOLUME DE COMBUSTÍVEL
A válvula de controlo do volume do colector de combustível está incorporada na bomba

de combustível de alta pressão. A VCV derrama combustível não desejado de volta no
depósito (ou sistema LP), ou encaminha-o para a PCV. Isto impede que combustível
não utilizado seja pressurizado pela fase de alta pressão da bomba, apenas para ser
derramado de volta para o lado da baixa pressão pela PCV, desperdiçando energia e
aquecendo o combustível.
INJECTORES
Há seis injectores electrónicos de combustível (um para cada cilindro) localizados numa
posição central entre as quatro válvulas de cada cilindro. O ECM divide os injectores em
dois bancos de três, com os cilindros 1 a 3 a serem designados "banco A" e os cilindros
4 a 6 a serem designados "banco B", com os injectores número 1 e 4 na dianteira do
motor. Se bem que os injectores estejam numerados 1-6, a ordem de explosão
determinada pelo software do ECM é numerada 0-5.
Numeração dos injectores/cilindros
INJECTOR CILINDRO N.º
0 1
1 4
2 2
3 5
4 3
5 6
Cada injector é abastecido com combustível pressurizado a partir da galeria do

combustível e fornece combustível atomizado directamente para as câmaras de
combustão. Cada injector é controlado individualmente pelo ECM, que acciona cada um
deles na ordem de explosão e controla o período de abertura de cada por meio de
sinais PWM. Cada injector recebe uma corrente de 12 V do ECM e, utilizando mapas
programados de injecção/controlo do ponto e sinais dos sensores, determina a
distribuição precisa dos injectores piloto e principal para cada cilindro. Se a tensão da
bateria cair para entre 6 e 9 V, o funcionamento dos injectores é restringido, afectando
emissões, gama das velocidades do motor e velocidade de ralenti. No caso de uma
falha de um injector, os seguintes sintomas podem ser observados:
Falha de explosão do motor
Ralenti irregular
Desempenho reduzido do motor
Economia reduzida de combustível
Arranque difícil
Emissões de fumo aumentadas

O ECM monitoriza os fios de cada injector para verificar a ocorrência de curtos-circuitos
e circuitos abertos, em cada injector e na corrente passageira no ECM. Se uma avaria
for detectada, um código correspondente será registado no ECM para o injector em
questão. Para mais informações, consulte o processo: Fuel Charging and Controls (303-
04C Fuel Charging and Controls - 2.7L Diesel, Descrição e funcionamento).
SISTEMA DA EGR
O sistema EGR inclui o que se segue:
Modulador EGR x 2
Radiador EGR x 2
Tubos de ligação associados
EGR
O modulador e o radiador da EGR constituem uma unidade combinada.
O modulador e o radiador combinados da EGR encontram-se por baixo de cada banco

de cilindros, entre o colector de escape e a cabeça do motor. O lado do radiador da EGR
está ligado por tubos flexíveis ao sistema de arrefecimento do motor. O lado do escape
da entrada está ligado directamente aos colectores de escape em cada lado. Os gases
de escape passam através do refrigerador e são expelidos através do accionador e de
um tubo metálico para o alojamento da borboleta do acelerador. O modulador da EGR é
uma válvula de solenóide controlada pelo ECM. O ECM utiliza o modulador da EGR para
controlar a quantidade de gases de escape que está a ser recirculada, de modo a
reduzir as emissões de escape e o ruído da combustão. A EGR é desinibida quando o
motor está à temperatura normal de funcionamento e em condições de velocidade de
cruzeiro.
O modulador da EGR recebe uma corrente de 12 V do ECM e é controlado por sinal
PWM. O sinal duty PWM do retorno pela massa do solenóide é variado, para determinar
a quantidade exacta de vácuo fornecido aos cilindros.
Os moduladores são accionados em toda a sua gama de cada vez que o motor é
desligado, para limpar quaisquer depósitos de carbono que se tenham acumulado
enquanto o motor estava a funcionar.
Se o modulador da EGR avariar, o sistema EGR ficará inoperante. O ECM pode

monitorizar o solenóide do modulador da EGR quanto a curto-circuitos; se for detectada
uma avaria, o ECM registará um código correspondente. O modulador também pode ser
activado para teste, utilizando-se a ferramenta de diagnóstico aprovada pela Land
Rover.
SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (APP)
O sensor APP está incorporado no conjunto do pedal. O sensor é do tipo de um

potenciómetro rotativo de calha dupla.
O sensor APP encontra-se num alojamento de plástico, que faz parte integral do pedal
do acelerador. O alojamento é moldado por injecção e proporciona a localização para o
sensor APP. O sensor está montado externamente no alojamento e está fixado por dois
parafusos Torx. O corpo exterior do sensor tem um conector de seis pinos que aceita
um conector da cablagem do veículo.
O sensor tem um espigão que se projecta para dentro do alojamento e proporciona o

ponto de articulação para o mecanismo do pedal. O espigão tem uma ranhura que
permite que um pino, que está fixado aos potenciómetros do sensor, rode
aproximadamente 90º, o que se relaciona com o movimento do pedal. O pedal está
ligado através de um elemento de ligação a um tambor, que engata com o pino do
sensor, mudando o movimento linear do pedal num movimento rotativo do tambor. O
tambor tem dois cabos de aço que lhe estão ligados. Os cabos estão fixados a duas
molas de tensão, que estão fixadas na extremidade oposta do alojamento. As molas
proporcionam o "toque" do movimento do pedal e precisam de um esforço do condutor
similar ao de um acelerador controlado por cabo. Um mecanismo de paragem está
localizado na extremidade dianteira do alojamento e é accionado por uma esfera
localizada no tambor. Perto do máximo movimento do pedal do acelerador, a esfera faz
contacto com o mecanismo de paragem. Uma mola no mecanismo é comprimida e dá
ao condutor a sensação de premir um interruptor de redução para velocidades
inferiores quando o curso completo do pedal é atingido.
ACELERADOR ELECTRÓNICO
O corpo do acelerador eléctrico está localizado na conduta de admissão antes de onde a

admissão se divide para desviar o fluxo do ar para dois colectores separados de
admissão do ar. O acelerador eléctrico controla o volume de ar permitido no colector de
admissão, através de um motor CC que controla uma aba no corpo do acelerador. Isto
é feito em resposta a sinais de entrada a partir do sistema de gestão do motor.
Logo a seguir à borboleta do acelerador, os tubos das válvulas/radiadores EGR estão

unidos ao conjunto.
CONTROLO DO FILTRO DE PARTÍCULAS DE GASÓLEO (DPF) -

VEÍCULOS A PARTIR DO MOD. ANO 2008
Os veículos a partir do Mod. Ano 2008 têm um Filtro de Partículas de Gasóleo (DPF), o
qual capta as partículas produzidas durante o processo de combustão, contribuindo
para que estas não sejam expelidas para a atmosfera.
O DPF está instalado no sistema de escape, abaixo do catalisador. A principal

característica do DPF é a sua capacidade de regeneração. A regeneração é o queimar
das partículas apanhadas pelo filtro, para impedir a obstrução do caudal livre do gás de
escape. O processo de regeneração é controlado pelo ECM e ocorre a intervalos
calculados sem o condutor do veículo o sentir ou notar de algum modo.
Veja na secção sobre o sistema de escape relevante os detalhes do DPF e do processo
de regeneração deste. Para mais informações, consulte o processo: Exhaust System
(309-00C, Descrição e funcionamento).
A regeneração tem grande importância, pois um filtro excessivamente cheio pode

causar danos não só no motor, dada a retropressão excessiva do gás de escape, como
também no próprio filtro, o qual poderá acabar destruído.
As temperaturas do gás de escape e do DPF são controladas pelo software do DPF

incorporado no ECM. O software do DPF vigia o estado de carga do DPF com base no
estilo de condução, na distância percorrida e nos sinais recebidos dos sensores de
pressão diferencial e de temperatura, antes e a seguir ao DPF no sistema de escape.
Quando a carga de partículas do DPF atinge um nível pré-determinado, o DPF é
regenerado activamente por meio do ajuste, em conjunto com o ECM, de várias
funções de controlo do motor, tais como:
injecção de combustível
borboleta do ar de admissão
EGR
controlo da pressão desenvolvida pelo turbocompressor.
O processo de regeneração é possível dada a flexibilidade do motor de injecção

Common Rail, o qual conta com um controlo de alta precisão do caudal do combustível,
da pressão do combustível e do ponto de injecção - requisitos essenciais para a
promoção de um processo de regeneração eficaz.
O ECM contém o software do DPF, o qual vigia e controla o funcionamento do DPF e o

processo de regeneração. O software foi dividido em três módulos separados: um
módulo supervisor do DPF, um módulo de controlo do DPF e um módulo de controlo do
ar do DPF, os quais interactuam para um controlo exacto do DPF.
Estes três módulos são controlados por um quarto módulo, conhecido como o módulo
coordenador do DPF. O módulo coordenador controla o funcionamento de outros
módulos quando a regeneração activa é requisitada. O módulo supervisor do DPF é um
subsistema do módulo coordenador do DPF.
MÓDULO COORDENADOR DO DPF
O módulo coordenador do DPF reage ao pedido de regeneração por parte do módulo

supervisor, iniciando e controlando os seguintes pedidos de regeneração do DPF:
Corte da EGR
Controlo da pressão desenvolvida pelo turbocompressor
Aumento da carga do motor

Controlo da pressão e da temperatura do ar no colector de admissão
Controlo da injecção de combustível.
Quando o módulo supervisor transmite um pedido de regeneração, o módulo

coordenador requisita o corte da EGR e um controlo da pressão do turbocompressor a
um nível específico para o processo de regeneração. Depois espera por um sinal de
retorno do sistema EGR a confirmar que a válvula EGR fechou.
NOTA:
A válvula EGR fica aberta ao ralenti, para reduzir a emissão de NO x . A EGR não
é utilizada com o motor a trabalhar em carga parcial, devido à contaminação do
colector de admissão.
Quando a válvula EGR está fechada, o módulo coordenador inicia pedidos de aumento
da carga do motor, controlando a temperatura e a pressão do ar de admissão.
Depois de receber confirmação de que as condições do ar de admissão estão

controladas ou de que um tempo de calibragem terminou, o módulo coordenador muda
para um estado à espera que o condutor solte o pedal do acelerador. Se isto ocorrer ou
se um tempo de calibragem tiver terminado, o módulo coordenador gerará um pedido
de controlo das injecções de combustível, para aumentar a temperatura do gás de
escape.
MÓDULO DE CONTROLO DO COMBUSTÍVEL DO DPF
O módulo de controlo do combustível do DPF controla as seguintes funções:
O ponto e o volume das quatro injecções separadas em cada curso (injecções piloto,
principal e duas posteriores).
A pressão de injecção e a transição entre os três diferentes níveis de calibragem da

injecção.
As funções acima indicadas dependem do estado do catalisador e do DPF.
A injecção controlada determina o nível de injecção requerido para além de medir a

actividade do catalisador do DPF. O sistema de controlo do combustível calcula o
volume e o ponto das quatro injecções separadas para cada um dos três níveis de
calibragem da pressão de injecção, bem como controla a transição entre os níveis.
As duas pós-injecções são requeridas para separar a função de aumento da

temperatura do gás no cilindro da função de produção de hidrocarbonetos. A primeira
pós-injecção é utilizada para aumentar a temperatura do gás no cilindro, retendo ao
mesmo tempo o mesmo binário do motor produzido durante o funcionamento normal
(sem processo de regeneração em curso). A segunda pós-injecção é utilizada para
gerar hidrocarbonetos, permitindo que combustível por queimar entre o catalisador
sem produzir um aumento do binário do motor.
MÓDULO DE CONTROLO DO AR DO DPF
O módulo de controlo do ar do DPF controla as seguintes funções:
Controlo da EGR
Controlo da pressão desenvolvida pelo turbocompressor
Controlo da temperatura e da pressão do ar de admissão.
Durante a regeneração activa, a EGR é inibida e é calculada a activação em circuito

fechado do controlador da pressão desenvolvida pelo turbocompressor. O módulo de
controlo do ar regula o ar no colector de admissão a uma pressão e temperatura pré-
determinadas. Este controlo é requerido para se obter as condições correctas no
interior do cilindro para uma combustão estável e robusta do combustível pós-injectado.
A limitação da admissão de ar durante a regeneração do DPF tem os seguintes

objectivos:
Aumento da carga do motor
Combustão mais lenta
Redução da massa de ar admitido
Uma redução da velocidade do gás de e escape e, por conseguinte, um aumento do

tempo em que o gás é mantido no interior do catalisador.
O módulo controla a temperatura do ar de admissão, accionando a borboleta da EGR e

ajustando o controlo da pressão desenvolvida pelo turbocompressor.
SENSORES DE TEMPERATURA DO DPF
O sistema DPF tem três sensores de temperatura. Um está instalado no cotovelo de

saída do turbocompressor, o segundo encontra-se a seguir ao catalisador e o terceiro
está localizado depois do DPF.
Os sensores medem a temperatura do gás de escape que sai do turbocompressor,
antes de passar através do DPF, e medem a temperatura do gás depois de ter passado
através do DPF; esta informação é utilizada pelo ECM para calcular a temperatura do
DPF. A informação é utilizada em conjunto com outros dados para o cálculo da
quantidade de partículas acumuladas e para o controlo da temperatura do DPF.
Os sensores são resistências do tipo coeficiente negativo de temperatura (NTC) e

medem a temperatura do gás de escape. A resistência e, subsequentemente, a tensão
no sensor, diminui à medida que a temperatura do gás aumenta.
Na eventualidade de um sensor de temperatura se avariar, o ECM utilizará o valor

substituto de 350°C (1202°F).
SENSOR DE DIFERENCIAL DE PRESSÃO
ITEM DESCRIÇÃO
1 União de baixa pressão
2 União de alta pressão
3 Ficha eléctrica
O sensor de pressão diferencial está instalado na traseira da caixa de transferência,

adjacente ao DPF.
O sensor de pressão diferencial é utilizado pelo software do DPF para vigiar o estado
deste. Dois tubos no sensor ligam a tubos na entrada e na saída do DPF. Os tubos
permitem que o sensor meça as pressões de entrada e de saída do DPF.
À medida que aumenta a quantidade de partículas retidas no DPF, a pressão na sua
entrada aumenta em comparação com a pressão de saída. O software do DPF utiliza
esta comparação em conjunto com outros dados para calcular a quantidade de
partículas acumuladas no filtro.
Medindo a diferença de pressão entre a entrada e a saída do caudal de ar, bem como a
temperatura deste, o software pode determinar se o DPF está a ficar entupido e a
precisar de ser regenerado.
O DPF é considerado como estando sobrecarregado, se a pressão diferencial em

determinadas condições de funcionamento exceder o limite de sobrecarga calculado
pelo ECM. O software do DPF poderá iniciar tentativas de regeneração, mas não as
conseguirá completar. Estas tentativas são contadas pelo ECM e, se for atingido o
número máximo de tentativas de regeneração, no ciclo de ignição seguinte o ECM
registará a ocorrência de uma avaria.
O software do DPF executa as seguintes verificações, utilizando o sensor de pressão

diferencial do DPF:
Verificação da plausibilidade
Eficiência do filtro de partículas de gasóleo
Filtro de partículas de gasóleo sobrecarregado
Filtro de partículas de gasóleo entupido
Controlo do número máximo de tentativas de regeneração no regime de carga mais

baixa.
RESPOSTA AO TERRENO
O sistema Resposta ao Terreno permite ao condutor seleccionar um programa que

proporcione definições ideais para tracção e desempenho nas condições de terreno
actuais.
Como parte do Terrain Response ™, haverá diferentes mapas de progressão do pedal

do acelerador associados a diferentes modos do sistema Resposta ao Terreno. Os dois
extremos são provavelmente um mapa de areia (rápida criação de binário com o curso
do pedal) e relva/casquilho/neve (criação muito ponderada de binário).
A implementação pelo TdV6 de progressão do acelerador é baseada num tempo de

mistura fixo. O binário combina a partir do que está num mapa para o que está no
novo mapa (para a mesma posição do pedal) durante um período de tempo fixo. Isto
significa que a combinação demora sempre a mesma quantidade de tempo, mas
quando a alteração do binário é pequena, o aumento do binário no tempo será
pequeno, enquanto que se a alteração do binário for maior, o aumento do binário no
tempo será mais acentuado. A aceleração resultante do veículo vai depender da
diferença de binário entre os dois mapas assim como da mudança e gama
seleccionadas. O pior caso de mistura que possa acontecer foi calibrado para condizer
tanto quanto possível com a mistura para os modelos a gasolina, de modo a
proporcionar um comportamento transparente para os clientes. Para mais informações,
consulte o processo: Ride and Handling Optimization (204-06 Ride and Handling
Optimization, Descrição e funcionamento).
CAIXA DE DERIVAÇÃO CENTRAL
A caixa de derivação central (CJB) inicia as rotinas de activação e de desactivação

dentro do ECM. Quando a ignição é ligada, 12 V são aplicados à entrada da detecção da
ignição. Depois o ECM inicia a sua rotina de activação e liga o relé principal; que
fornece a corrente principal ao ECM e aos componentes dos sistemas
associados. Quando a ignição é desligada, o ECM mantém o seu estado de activado
durante um período até 20 segundos enquanto inicia a sua rotina de desactivação e, ao
concluir, desliga o seu relé principal.
ALTERNADOR
O alternador tem um regulador de tensão multifuncional para utilização num sistema de

carga de 14 V com rectificadores de ponte de díodos zener 6÷12.
O ECM monitoriza a carga no sistema eléctrico através de um sinal PWM e ajusta a
saída do alternador para a adaptar à carga exigida. O ECM também monitoriza a
temperatura da bateria para determinar o ponto de accionamento do regulador do
alternador. Esta característica é necessária para proteger a bateria; a baixas
temperaturas, a aceitação da carga da bateria é muito fraca, pelo que a tensão precisa
de ser alta para maximizar a capacidade de recarga, mas a temperaturas altas, a
tensão de carga deve ser restringida para impedir excesso de hidrogénio na bateria
com consequente perda de água. Para mais informações, consulte o processo:
Generator (414-02C Generator and Regulator - 2.7L Diesel, Descrição e
funcionamento).
O alternador tem uma função de carregamento inteligente, que reduz a carga eléctrica
no alternador, reduzindo os requisitos de binário; isto é implementado para utilizar o
binário do motor para outros fins. Isto é conseguido por meio da monitorização de três
sinais para o ECM:
O sensor do alternador (sensor A), mede a tensão da bateria na CJB.
A comunicação do alternador (Alt Com) transmite o "set point" desejado de tensão

do alternador do ECM para este.
O monitor do alternador (Alt Mon) comunica ao ECM o nível de consumo de corrente

do alternador. Este sinal também indica avarias ao ECM, o qual depois envia uma
mensagem, no Bus CAN, para o grupo de instrumentos, para a iluminação da luz
avisadora de carga da bateria.
2010.0 DISCOVERY 4 / LR4 , 303-06
SISTEMA DE ARRANQUE - TDV6 2.7L

DIESEL
GENERALIDADES
O motor de arranque possui uma potência nominal de 2,0 kW e é uma unidade selada
Denso de nível três. Trata-se de um motor de arranque do tipo P76S de desenho
convencional com o motor em linha e o pinhão de ataque e o solenóide montados
acima. Cada motor de arranque é do tipo pré-engatado e inclui um rotor enrolado de
série, uma embraiagem de esforço e um solenóide integral. Este motor de arranque
incorpora tubos de respiração em labirinto para permitir a boa vedação e drenagem.
O solenóide do motor de arranque é energizado por um sinal proveniente do ECM

quando o interruptor de ignição é deslocado para a posição de arranque. Quando é
solicitado o arranque do motor, o ECM verifica se foi recebido um código válido para a
chave antes de responder ao pedido de arranque. A potência para o funcionamento do
motor de arranque é fornecida através de um só cabo substancial directamente ligado
ao terminal positivo da bateria. O cabo está ligado ao solenóide através de uma cavilha
roscada em cobre e preso por uma porca.
O motor de arranque está localizado na traseira do lado direito do bloco do motor numa
posição saliente em relação a uma abertura, para accionar o volante do motor através
de uma engrenagem anelar. O motor está fixado ao bloco de cilindros por dois
parafusos e à estrutura em escada por quatro parafusos e um suporte de apoio. O
suporte constitui um apoio crucial para o motor de arranque e não deve ser omitido ao
instalar ou reinstalar a unidade.
2010.0 DISCOVERY 4 / LR4 , 303-08
CONTROLO DO NÍVEL DE EMISSÕES -

TDV6 2.7L DIESEL
ITEM DESCRIÇÃO
1 Modulador/arrefecedor do sistema EGR

2 Acelerador eléctrico
3 Termóstato da EGR (a partir do Mod. Ano 2007)
4 Tubo da EGR ao acelerador eléctrico
5 Arrefecedor dos gases de escape recirculados
6 Válvula do modulador do sistema EGR
7 Válvula solenóide do modulador do sistema EGR
8 Tubos flexíveis do líquido de arrefecimento do sistema EGR
SISTEMA EGR
O sistema EGR é composto por:
Modulador do sistema EGR (x 2)
Arrefecedor do sistema EGR (x 2)
Respectivos tubos de ligação
Arrefecedor e modulador do sistema EGR
ITEM DESCRIÇÃO
1 Modulador do sistema EGR
2 Arrefecedor dos gases de escape recirculados
3 Termóstato da EGR (a partir do Mod. Ano 2007)
Corpo do acelerador eléctrico

ITEM DESCRIÇÃO
1 Sensor da temperatura do ar de admissão
2 Corpo do acelerador eléctrico
3 Placa do acelerador eléctrico
4 Motor de controlo do acelerador eléctrico
5 Entrada de admissão dos gases
O modulador e o arrefecedor do sistema EGR são uma unidade combinada.
A unidade combinada de modulador e arrefecedor do sistema EGR está localizada por

baixo de cada banco de cilindros, entre o colector de escape e a cabeça de cilindros. O
sistema EGR, do lado do arrefecedor, está ligado ao sistema de arrefecimento do
veículo, através de tubos flexíveis. A entrada do lado do escape está ligada
directamente aos colectores de escape de cada um dos lados. Os gases de escape
passam através do arrefecedor e são expelidos para o alojamento da borboleta do
acelerador através do accionador e de um tubo metálico. O modulador do sistema EGR
é uma válvula accionada por solenóide que é controlada pelo ECM. O ECM utiliza o
modulador do sistema EGR para controlar a quantidade de gases de escape que está a
se recirculada e reduzir as emissões de escape e o ruído da combustão. O sistema EGR
é activado quando o motor está à temperatura normal de funcionamento e em
condições de cruzeiro.
Nos veículos a partir do Mod. Ano 2007, o lado de saída do radiador da EGR passou a
ter um termóstato de cera regulador do caudal. A função do termóstato é promover um
aquecimento do motor mais rápido, melhorar a performance do aquecedor do
habitáculo e auxiliar o controlo das emissões, por forma a manter estar em
conformidade com as directivas EU4. O termóstato está fechado enquanto frio, começa
a abrir aos 75°C (167°F) e fica completamente aberto quando o motor atinge a
temperatura normal de funcionamento. O termóstato tem um pequeno orifício
sangrador, que permite uma pequena fuga de líquido quando frio.
O modulador do sistema EGR recebe uma alimentação de 12 volts proveniente do relé

principal. A massa para o solenóide é fornecida através do ECM e é controlada
utilizando um sinal PWM. O sinal de actuação PWM da massa do solenóide varia para
determinar a quantidade exacta de gases de escape enviada para os cilindros.
Em cada arranque do motor, os moduladores são accionados de forma a percorrerem

todas as suas gamas de funcionamento e se limpar assim quaisquer depósitos de
carvão que se tenham acumulado durante o funcionamento do motor.
Caso ocorra uma avaria no modulador do sistema EGR a função EGR deixa de estar
operacional. O ECM pode monitorizar o solenóide do modulador do sistema EGR para
detectar quaisquer situações de curto-circuito e armazenar códigos de avaria se for
caso disso. O modulador também pode ser activado para teste, utilizando-se a
ferramenta de diagnóstico aprovada pela Land Rover.
VENTILAÇÃO DO CÁRTER
ITEM DESCRIÇÃO
1 Tubo de respiro
2 Separador de óleo
3 Tubo de respiro
4 Ligação de retorno do óleo do cárter
5 Tubo de retorno de óleo
6 Válvula de retorno do óleo do cárter
7 Fluxo do respirador
O sistema de ventilação do cárter no TdV6 assegura que todos os gases emitidos

provenientes do cárter durante o funcionamento do motor são separados de quaisquer
partículas de óleo.
Os gases do cárter são aspirados para a unidade separadora de óleo a partir do cárter e
das tampas das cabeças de cilindros (ambos os bancos) e aí os gases e o óleo são
separados. Os gases voltam para o lado da admissão do sistema de indução de ar antes
do turbocompressor. O óleo é drenado para o cárter do óleo através de uma válvula de
retorno do óleo localizada na traseira do bloco do motor.

Discovery 4

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PUBLICADO: 18-SET-2014

2010.0 DISCOVERY 4 / LR4 , 303-01

MOTOR - TDV6 2.7L DIESEL

As características técnicas incluem:

Motor de 6 cilindros em "V" a 60 graus, com um banco do motor CGI

Tampa da cabeça do motor em plástico

Duas cabeças do motor em alumínio, leves e de alta resistência

Tecnologia de 4 válvulas com os injectores de combustível colocados em posição

Balanceiros de roletes de aço com reguladores de folga hidráulicos

Sistema de admissão com câmara de distribuição de ar dupla integrado na tampa da

Turbocompressor de geometria variável

Sistema de injecção directa de combustível Common Rail

Bomba de combustível de alta pressão

Pistões arrefecidos pela galeria com um depósito em coroa central

Duas válvulas de recirculação dos gases de escape (EGR) controladas

Dois radiadores de EGR

Retratamento do gás de escape por meio de um catalisador de oxidação específico

Ventoinha de arrefecimento com comando de embraiagem electroviscoso.

Os dados técnicos são descritos abaixo:

Potência máxima 147 kW a 4000 rpm

Binário máximo 440 Nm a 1900 rpm

Relação de compressão 17,3:1

Ordem de ignição 142536

Capacidade de óleo 6,55 litros (enchimento inicial)

Peso do motor (com óleo) 235 kg (automático)

1 Tampa do filtro do óleo

2 Elemento do filtro de óleo

7 Conjunto do separador de óleo do sistema de ventilação do cárter

8 Filtro alimentação do turbocompressor

10 Conjunto do reservatório de drenagem do sistema de ventilação do cárter

12 Tubo de retorno do óleo do sistema de ventilação do cárter

15 Conjunto de retorno do óleo do sistema de ventilação do cárter

18 Vareta de verificação do nível do óleo

20 Tubo flexível de retorno do sistema de ventilação do cárter

21 Cavilhas de encaixe da cabeça do motor

24 Cavilhas de encaixe da transmissão

26 Conjunto da ligação de admissão de água

29 Sensor da posição da cambota (CKP)

30 Tampa da abertura do banco do motor

34 Tampão da distribuição da cambota

37 Jactos de arrefecimento do pistão

42 Polia da bomba de água

44 Pernos roscado (3 unidades)

45 Bujão de drenagem do líquido de arrefecimento

46 Cavilhas de encaixe da cabeça do motor

47 Conjunto do filtro do óleo inferior e radiador

49 Conjunto do filtro do óleo superior e radiador

Os cilindros e o cárter estão contidos no banco do motor de ferro grafite compactado

Jactos de arrefecimento dos pistões

2 Jacto de arrefecimento do pistão

Os jactos do banco do motor lubrificam e arrefecem o pistão e a cavilha do pistão.

O arrefecimento do cilindro é efectuado através da circulação de líquido de

Numeração dos cilindros do motor

A dianteira do motor situa-se no cilindro n.º 1.

A Numeração dos cilindros de norma DIN

Número de série do motor V6 de 2,7 L a diesel

As bielas não são selectivas.

Montagem das bielas

1 Pistão e biela, cilindros 4-6

2 Pistão e biela, cilindros 1-3

4 Retentor do rolamento da biela

5 Rolamento inferior da biela

Montagem dos pistões