Resistência ao avanço em embarcações

Para mover um navio, é necessário sobrepor a resistência ao avanço

pelo meio de propulsão. O cálculo desta resistência R é um papel
significante na seleção do correto propulsor e escolha da máquina.

A resistência ao avanço de navios é influenciada por sua velocidade,

deslocamento e forma do casco. A resistência total R T, consiste de
várias componentes que podem ser divididas em três principais:
1) Resistência de atrito
2) Resistência residual
3) Resistência do ar

A influência das resistências de atrito e residual depende de quanto

do navio está abaixo da linha d’água (obras vivas), enquanto que a
influência da resistência do ar de quanto está acima (obras mortas).

A resistência residual pode ser dividida em resistência pela formação

de ondas e resistência viscosa de pressão. A resistência viscosa de
pressão é devida a separação da camada limite na popa e ao
desprendimento de vórtices.

Outros termos também podem ser incluídos, como o efeito de ondas

incidentes sobre a estrutura da embarcação e a resistência adicional
de apêndices sobre a carena.

LEIS DE COMPARAÇÃO

Como não existe um método que permita calcular diretamente a

resistência, deve ser testado um modelo (em geral reduzido) em
diversas velocidades, medindo as resistências. Essas medições são
expandidas ao protótipo nas velocidades correspondentes.

A resistência da embarcação depende de:

- comprimento do casco (L)
- velocidade (V)
- densidade da água (ρ)
- viscosidade cinemática ( )
- gravidade (g)
- forma do casco (CB, CP, etc)
Se, no estudo entre modelo e protótipo houver similaridade
geométrica, os coeficientes de forma podem ser desconsiderados.

Assim, da análise dimensional obtém-se:

Usando o denominador do termo da direita como a pressão dinâmica,

que considera que a água está sendo completamente parada por um
corpo. Assim, a água irá reagir sobre a superfície do corpo com uma
pressão dinâmica obtida, a partir da Equação de Bernoulli:

Onde V é velocidade e ρ a massa específica.

Esta relação é a base para o cálculo ou a medição das resistências ao

avanço em embarcações, usando coeficientes adimensionais.
Usando a área da superfície molhada do casco (As), incluindo a área
do leme, define-se uma força K de referência para cálculo das
componentes da resistência.

E as componentes das resistências serão:

1) Resistência de atrito
A resistência de atrito depende do tamanho da área molhada do
casco e do coeficiente de atrito CF. O atrito aumenta com as
incrustações no casco, pelo crescimento de algas e cracas.
A resistência de atrito representa uma considerável parte da
resistência total do navio. Para navios de baixa velocidade
(graneleiros e petroleiros) pode representar 70-90% da resistência
total. Em navios velozes, como navios de cruzeiro abaixo de 40%
CF pode ser calculado pela equação proposta na ITTC (International
Towing Tank Conference) de 1957.

2) Resistência residual
A resistência residual compreende a resistência de ondas e da
resistência viscosa de pressão. Resistência de ondas refere-se a
energia perdida causada por ondas criadas pelo casco durante seu
movimento. Resistência viscosa de pressão corresponde a perda
causada pela separação do escoamento e geração de vórtices,
principalmente na popa do navio.
Resistência de ondas em baixa velocidade é proporcional ao quadrado
da velocidade, mas aumenta muito mais rápido em mais altas
velocidades. Isto significa que uma barreira de velocidade é imposta,
tal que, um aumento adicional da potência de propulsão do navio
será convertido em energia de onda. A resistência residual,
geralmente, representa 8-25% da resistência total em navios de
baixa velocidade e até 40-60% em navios de alta velocidade.
Quando em águas rasas pode haver grande influência na resistência
residual, pela maior dificuldade da água deslocar-se sob o casco do
navio.
O cálculo da resistência residual é dado por:
A FORMAÇÃO DE ONDAS
A superfície da água onde o navio se movimenta é uma superfície
descontínua entre dois fluidos: água e ar. A interface é mantida pela
gravidade, onde o ar, pela sua baixa massa específica pode ser
desconsiderado. Quando o navio passa cria um desequilíbrio entre a
força restauradora (gravidade) e a elevação causada pelo casco,
criando assim um padrão de ondas característico.
O padrão ondulatório criado pelo casco é formado por dois sistemas.
O mais importante, é o sistema criado nas proximidades da proa e
outro sistema mais fraco na popa. O sistema de proa é mais
importante, pois além de gerar ondas de maior altura, elas persistem
ao longo do casco, modificando pressão na água no entorno do casco.
Cada sistema de ondas é formado por dois trens de ondas: um trem
de ondas divergentes e um trem de ondas transversais.
O sistema de ondas de proa inicia com uma crista, enquanto que o de
popa inicia-se com um cavado. Como a quantidade de energia por
onda é constante, elas diminuem de altura progressivamente ao
navio se afastar.
As ondas transversais têm linhas de sua crista praticamente
perpendiculares ao plano longitudinal. Elas avançam com o navio
como se fossem presas e ele. A velocidade dos dois sistemas de
ondas transversais é igual a velocidade do navio, e seu comprimento
é função da velocidade. Em águas profundas, é dada por:

Como o comprimento da onda transversal é função da velocidade, o

número de ondas ao longo do costado dependerá da velocidade do
navio e de seu comprimento. Se chamarmos de L o comprimento de
flutuação (~0,9 LOA), o número de ondas transversais (e
consequentemente de divergentes) ao longo do costado é:

Se os dois sistemas transversais estiverem “em fase”, de tal forma

que as cristas das ondas coincidam, os sistema resultante terá maior
altura e, consequentemente, maior energia. Isso acontece quando a
cava do sistema de proa ocorre no ponto de geração do sistema de
popa. Se, pelo contrário, a cava de um sistema ficar sobreposta com
uma crista do outro sistema, a energia consumida para gerar o
sistema será reduzida.
Assim, a energia gasta para produzir os sistemas de ondas está
relacionada ao comprimento de flutuação e ao comprimento da onda
gerada. A pior situação ocorre quando:

Pois a primeira cava da onde de proa estará na zona de geração do

sistema de popa.
As outras cavas estarão na popa quando:

Onde para N= 1, 3, 5... as cavas coincidem, enquanto que para N

igual a números pares as cristas do sistema de proa coincidem com
as cavas do sistema de popa.
Assim, combinando-se as equações obtém-se:
As ondas divergentes, logo que formadas, se afastam do casco e não
produzem efeitos na resistência, a não ser o de sua formação. Sua
altura é função da velocidade do casco e é mantida a mesma por
grande extensão. E elas se propagam perpendicularmente à direção
da linha daas cristas.
O sistema de ondas de popa é muito mais fraco do que o sistema de
proa. Normalmente o sistema de popa não pode ser visto como um
sistema isolado, mas sim como uma combinação dos sistemas de
proa e popa.
A resistência devida à formação de ondas não pode ser obtida por
simples formução matemática. Ela é determinada experimentalmente
através de modelos de navios, medindo-se a resistência residual em
corridas em tanques de experiências hidrodinâmicas.

EXPERIÊNCIA DO H.M.S GREYHOUND

O primeiro ensaio de resistência de carena que se noticia foi realizado
por William Froude, com assistência do Almirantado Inglês, em 1871.
Foi realizado em escala real, no lago de Portsouth no navio
Greyhound com a seguintes características:
LPP = 52,58 m
B = 10,11 m
T = 4,19 m (durante o experimento)
W = 1179 ton
Área da seção de meio navio = 31,49 m2
Área de superfície molhada = 700,49 m2

O Greyhound foi rebocado pelo H.M.S. Active de 3149 t, através de

um pau de surriola de 45 fte ligado por um cabo de 190 ft (57,9 m).
3) Resistência do ar

A resistência do ar é proporcional ao quadrado da velocidade do navio

e proporcional a área da seção transversal do navio acima da linha
d’água. Em clima calmo a resistência do ar representa em torno de
2% da resistência total. Para navios de container em vento forte, a
resistência do ar pode ser da ordem de 10%.
A resistência do ar pode ser calculada de forma semelhante as
anteriores:

Mas é comum ser baseada em 90% da pressão dinâmica do ar com

uma velocidade V.

Onde
Ρar é a massa específica do ar
Aar é a área da seção transversal do navio acima da linha d’água.
V deve levar em conta, além da velocidade do navio o vento esperado
na pior situação.

Resistencia total

É a soma das resistências

Potência efetiva de reboque

É a potência teórica necessária para mover o navio através da água,

com uma velocidade V.

A potência enviada para o propulsor, PP, a fim de mover o navio na

velocidade V, é, contudo um pouco maior. Isso é devido às condições
de escoamento ao redor do propulsor e sua eficiência.
Calculando a resistência ao avanço

A Figura abaixo (Baader,1951) divide a resistência ao avanço nas

duas mais importantes contribuições, não considerando a resistência
do ar.
A “resistência de formas” corresponde a resistência residual e a
“resistência de fricción” corresponde a resistência de atrito. O “grado
de velocidad”, corresponde a velocidade relativa, que é uma forma
dimensional de expressar o Número de Froud. As unidades do grado
de velocidade devem ser conforme a figura (V [km/h] e L [m]).

O valor encontrado na ordenada nos permite encontrar a relação

entre a importância de cada um dos efeitos, não sendo um valor
físico da resistência ao avanço. Como a resistência de atrito pode ser
calculada facilmente pelas equações da Mecânica dos Fluidos, através
do gráfico pode se encontrar a contribuição para a resistência de
forma em função da velocidade relativa (“grado de velocidad”) e a
resistência do ar.
Séries sistemáticas

Uma série sistemática é uma compilação de resultados experimentais

que permite estimar a resistência ao avanço de determinados casco
com base em interpolações de resultados experimentais usando
semelhança de geometrias (por exemplo, L/B, B/T, Cb, Cp, etc...). De
forma equivalente, permite estimar os parâmetros geométricos
principais de um casco que garantam boas características de
resistência para uma faixa de velocidades pré-estabelecida.
O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um
casco, em especial as etapas de projeto básico, evitando que um
grande número de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a
influência de modificações na geometria do casco.
Atualmente, existem séries sistemáticas apropriadas para os mais
diferentes tipos de embarcações, desde navios mercantes (as
clássicas séries de Taylor e série 60) até veleiros, catamarãs e
lanchas de planeio.

Série de Taylor

Taylor realizou teste de modelos entre 1907 e 1914 para variações

sistemáticas de uma forma básica definida pelo navio de cruzeiro
“Leviathan”.
Série obtida pela Universidade Técnica da Dinamarca
Referências bibliográficas

Cruceros y lanchas veloces, Juan Baader, 1951.

Hidrodinâmica e Propulsão, Jorge Trindade, 2012.

“Basic principles of ship propulsion”

Arquitetura Naval para oficiais de náutica, Carlos R. C. Gomes, 1979.

Prediction of resistance and propulsion power of ships, technical

Universidade of Denmark, Project no. 2010-56, report no.4, 2012.