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ANÁLISE DA DEFORMABILIDADE DE UM
SOLO TROPICAL DO OESTE DO MARANHÃO
COMO MATERIAL DE SUBLASTRO NA
ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
“O solo é o mais antigo, mais usado, mais complexo, e mais desconhecido dos
materiais de construção.”
iii
DEDICATÓRIA
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, pelo dom da vida e por ter dotado o homem com a capacidade de
discernimento e livre arbítrio. Que façamos bom uso destas dádivas.
A minha esposa, Elisa Delgado, pela companheira maravilhosa que ela é. Por ter
me acompanhado todos esses anos e me apoiado em diversas realizações pessoais e
profissionais. Sem ela certamente eu não teria sido capaz de concluir esta importante
etapa.
A minha filha Beatriz Delgado. Ela é o meu tesouro mais precioso e tudo que eu
consegui realizar até aqui foi por ela e para ela.
A minha querida Noemia, por ter dedicado tantos anos a nossa família, dando a
todos muito mais do que recebendo em troca.
v
implantação da Estrada de Ferro Carajás e com todo o seu “arcabouço” teórico e prático
acumulados em mais de 30 anos de atividade profissional.
vi
RESUMO
vii
ABSTRACT
viii
Lista de Figuras
Figura 2.3 – Modelo estrutural da via férrea como um sistema multicamadas (SELIG e
WATERS, 1994). ....................................................................................................... 16
Figura 2.5 – Ensaios triaxiais cíclicos sobre uma mesma amostra do subleito submetida
a diferentes níveis de tensão desviadora (SELIG e WATERS, 1994)........................... 23
Figura 2.10 – Aspecto in-situ de um solo laterítico amazônico com algumas concreções
na região oeste do Maranhão (DER OSTEN et al., 2012). ........................................... 33
ix
Figura 2.13 – Padrão de trincamento de base rodoviária laterítica na Amazônia (estado
do Acre, 1998): (a) imediatamente após a compactação e (b) depois de 48 h já
imprimada com CM-30 (GUIMARÃES, 2009). .......................................................... 39
Figura 2.22 – Deformação resiliente variando com a razão de tensões σ1max/σc para um
solo granular de Granodiorito (WERKMEISTER et al., 2001). ................................... 57
x
Figura 3.4 – Esquema em planta do carregamento aplicado nas simulações numéricas
para as configurações com 80 tf/eixo (SOUTO, 2010). ............................................... 71
Figura 3.6 – Vista a partir do final do pátio 30 e início da duplicação no segmento 30-31
(SOUTO, 2010). ......................................................................................................... 74
Figura 3.9 – Cadastro topográfico da jazida AES-06 com as marcações dos furos de
sondagem executados por ocasião do projeto básico para definir o volume útil
(PRODEC, 2008). ....................................................................................................... 76
Figura 4.2 – (a) Padrão de etiquetagem das amostras coletadas em campo e (b) chegada
e separação do material no Laboratório de Geotecnia (Setor de Pavimentos) da
COPPE/UFRJ. ............................................................................................................ 81
Figura 4.3 – Aspecto do material a ser analisado: (a) estado úmido-saturado e (b) após
secagem em estufa e destorroamento dos grãos. .......................................................... 81
Figura 4.4 – (a) Material sendo seco em estufa e (b) homogeneização com adição de
água. ........................................................................................................................... 82
Figura 4.5 – Curva de distribuição granulométrica para solo da jazida AES-06. .......... 84
Figura 4.7 – (a) Ensaio de compactação e (b) arrasamento da camada final do corpo de
prova após compactação. ............................................................................................ 87
xi
Figura 4.8 – Curva de compactação do solo da jazida AES-06. ................................... 88
Figura 4.10 – (a) Porções de solo para ensaio mini-MCV e (b) parte do solo já
homogeneizado, separado para confirmação do teor de umidade, para solo da jazida
AES-06. ...................................................................................................................... 90
Figura 4.11 – (a) Execução do ensaio mini-MCV e (b) coleta dos dados do referido
ensaio mostrando em primeiro plano os moldes utilizados para compactação dos corpos
de prova. ..................................................................................................................... 91
Figura 4.13 – Curvas de compactação obtidas no ensaio mini-MCV para solo da jazida
AES-06 e a consequente obtenção do parâmetro intermediário d’. .............................. 92
Figura 4.14 – (a) Extração do corpo de prova e (b) início do ensaio de perda de massa
por imersão. ................................................................................................................ 93
Figura 4.15 – (a) Corpos de prova submetidos à imersão após 15 minutos e (b) após as
24h preconizadas para finalização do ensaio. .............................................................. 93
Figura 4.21 – Ensaio de deformação permanente em curso para solo da jazida AES-06
no Laboratório de Geotecnia da COPPE/UFRJ. ........................................................ 102
Figura 5.1 – Resultados de ensaio de MR em função da tensão desvio (σd) para solo da
jazida AES-06........................................................................................................... 105
xii
Figura 5.2 – Resultados de ensaio de MR em função da tensão confinante (σ3) para solo
da jazida AES-06. ..................................................................................................... 105
Figura 5.3 – Variação da deformação permanente total para solo da jazida AES-06. . 110
Figura 5.4 – Corpo de prova rompido após repetição do ensaio 7. ............................. 112
Figura 5.7 – Pesquisa do limite de shakedown para o solo da jazida AES-06. ............ 116
xiii
Lista de Tabelas
Tabela 2.2 – Módulos de Resiliência de alguns solos com valores para os parâmetros
dos modelos σd, σ3, e composto, com respectivos valores de R2 – tensões e MR
expressos em MPa (MOTTA e MEDINA, 2006). ....................................................... 44
Tabela 2.4 – Valores típicos dos parâmetros A e B - modelo εp = ANB (SVENSON, 1980).
................................................................................................................................... 46
Tabela 3.1 – Trechos de linha a serem duplicados na fase 1 de duplicação da EFC (fonte
do autor). .................................................................................................................... 68
Tabela 4.1 – Composição granulométrica do solo da jazida AES-06. Escala ABNT. ... 83
Tabela 4.2 – Resultado do ensaio para obtenção da densidade real dos grãos para solo
da jazida AES-06. ....................................................................................................... 85
Tabela 4.3 – Resultado do ensaio de Limite de Plasticidade para solo da jazida AES-06.
................................................................................................................................... 85
Tabela 4.4 – Resultado do ensaio de Limite de Liquidez para solo da jazida AES-06. . 85
Tabela 4.5 – Resultados do ensaio de compactação para solo da jazida AES-06. ......... 88
xiv
Tabela 4.6 – Pares de tensões usados no ensaio de MR para solo da jazida AES-06. ... 97
Tabela 4.7 – Pares de tensões usados para condicionamento do corpo de prova no ensaio
triaxial de cargas repetidas. ......................................................................................... 98
Tabela 4.8 – Pares de tensões utilizados nos ensaios triaxiais cíclicos para avaliação da
deformação permanente para solo da jazida AES-06. .................................................. 99
Tabela 5.1 – Resultados de MR para solo da jazida AES-06 em corpo de prova recém
compactado, e imediatamente após a realização dos ensaios de deformação permanente.
................................................................................................................................. 118
xv
Lista de Símbolos, Nomenclatura e Abreviações
xvi
ISSMFE: International Society of Soil Mechanics and Geotechnical Engineering.
MCT: Miniatura-Compactado-Tropical.
MCT-M: Miniatura-Compactado-Tropical-Modificado.
Al: Alumínio.
E: Módulo de Elasticidade.
xvii
e´: Parâmetro dado por Expressão Matemática, em Função da Perda de Massa por
Imersão do Solo.
Fe: Ferro.
I: Momento de Inércia.
K: Potássio.
Mg: Magnésio.
NA: Areias Siltosas com Siltes Quartzosos e Siltes Argilosos não Lateríticos.
xviii
Na2O: Óxido de Sódio.
NS’: Siltes Cauliníticos e Micáceos, Siltes Arenosos e Siltes Argilosos não Lateríticos.
Si: Silício.
u: Módulo de Via.
xix
ÍNDICE
2.2.1. Via Férrea como Vigas Contínuas sobre Apoios Elásticos ............................. 11
3.1. Introdução............................................................................................................ 59
xx
3.2. Localização da EFC ............................................................................................. 60
3.3.4. Vegetação...................................................................................................... 65
4.1. Introdução............................................................................................................ 79
xxi
5.3.4. Análise da Variação do Módulo de Resiliência ............................................ 117
xxii
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1
1.2. Contextualização Geral
2
resiliência e de deformação permanente dos materiais. Estes têm sido realizados por
ensaios triaxiais de cargas repetidas.
Por outro lado são cada vez mais freqüentes as publicações técnicas a respeito
do uso de solos finos lateríticos como camada de pavimentos, independente de valor de
CBR e de sua classificação (principalmente quanto à restrição relativa ao teor de finos),
fundamentadas nas metodologias MCT e resiliente. Assim, no presente trabalho é
proposto um estudo sobre o comportamento mecânico de um solo que ocorre em um
trecho de expansão em uma região de abrangência da EFC no oeste do estado do
Maranhão, utilizando-se metodologias modernas, eficazes e adaptadas ao ambiente
climático brasileiro, em especial aos da região de interesse. Assim, é possível avaliar
materiais regionais que seriam descartados com base em critérios pouco adaptados à
realidade tropical, buscando-se obter com isso projetos ferroviários menos onerosos;
justificado pela necessidade de expansão da infraestrutura de transportes nacional.
3
1.4. Objetivos da Dissertação
4
Os ensaios foram realizados no Setor de Pavimentos do Laboratório de
Geotecnia da Coordenação dos Programas de Pós-graduação em Engenharia da
Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ), e consistiram de:
5
enfocando a deformação permanente e os conceitos da teoria do shakedown e dos
mecanismos de pesquisa da ocorrência de tal fenômeno.
6
CAPÍTULO 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
7
Figura 2.1 – Esquema geral de sistemas em camadas para pavimentação (BROWN e
SELIG, 1991).
8
anteriormente mencionadas. Foi feita uma adaptação na figura, associando as camadas
apresentadas a uma imagem da seção transversal real de um pavimento ferroviário
brasileiro.
9
No caso do pavimento rodoviário as trincas por fadiga surgem no concreto
asfáltico ao passo que na via férrea o elemento que sofre este efeito são os trilhos ou
dormentes. O afundamento de trilha de roda causado pelas deformações permanentes
das camadas do pavimento ocasiona na ferrovia o desnivelamento da linha. A Mecânica
dos Pavimentos busca entender o comportamento mecânico dos pavimentos em níveis
de tensão cíclica bem abaixo do limite de ruptura dos materiais envolvidos – pois são os
níveis de tensão aos quais estes estarão submetidos na sua vida de projeto – tanto no que
se refere às deformações resilientes responsáveis pela fadiga, quanto às deformações
permanentes, oriundas da plastificação do material constituinte (SPADA, 2003).
Sabe-se da Mecânica dos Solos, conforme mostrado por Das (2007), que a
tensão atuante é dissipada ao longo das camadas do pavimento. Desta forma o
dimensionamento de um pavimento visa garantir a proteção do subleito mediante a
definição de camadas sobrepostas com uma dada espessura e rigidez, garantindo
simultaneamente ainda que as próprias camadas não trinquem ou se plastifiquem.
Ressalta-se, porém, que a via férrea pode receber cargas em três direções
(vertical, longitudinal e lateral), sendo somente analisada, por simplificação quando se
analisam os materiais do lastro, sublastro e subleito, a componente vertical, em face dos
modelos geotécnicos mais comuns não apresentarem a conjugação tridimensional
(SPADA, 2003; FERNANDES, 2005).
Fortunato (2005) relata que os modelos tradicionais para análise da via férrea
podem considerar o comportamento da via de duas formas: como trilhos representados
por vigas infinitas apoiadas continuamente sobre apoios elásticos ou como vigas
10
contínuas sobre apoios discretos e equidistantes. Em ambos, os apoios são considerados
perfeitamente elásticos, homogêneos e isotrópicos. O mais comum dos modelos
tradicionais é o que representa a viga sobre apoios contínuos. Sabe-se que a hipótese
dos trilhos apoiados sobre um único material elástico não permite uma análise mais
detalhada da mecânica da via férrea implicando em distorções que acabam onerando o
projeto do pavimento. Isto implica na necessidade de análises mais sofisticadas como o
sistema em múltiplas camadas que resolve o problema a partir de métodos numéricos
com suporte computacional.
11
Europa até a década de 1970 (RIVES et al., 1977). Somente em 1915, foi que
Timoshenko apresentou um estudo no qual a via férrea seria analisada com apoios
discretos, formados por dormentes espaçados, utilizando o mesmo procedimento de
viga contínua apoiada elasticamente (HAY, 1982). Este modelo, no entanto, não foi tão
empregado como o anterior: a American Railway Engineering Association – AREA
apresentou em 1918, um resumo dos resultados obtidos por um grupo de trabalho,
coordenado por A. N. Talbot, para analisar os esforços atuantes em uma estrada de
ferro, que concluiu, após estudar vários métodos de análise da via férrea, que a
abordagem através de apoios contínuos e elásticos sob o trilho era a mais conveniente.
Dessa forma foi introduzido, então, o conceito do módulo de elasticidade do apoio do
trilho ou módulo de via (u), que representa uma medida vertical da rigidez do apoio do
trilho e é expresso pela equação 2.2:
Somente em 1955, Hutter comprovou, de acordo com Rives et al. (1977), que
os esforços em uma viga apoiada de forma descontínua não se diferenciam
significativamente dos resultados alcançados supondo o trilho apoiado de forma
uniforme e contínua.
De maneira geral, a via férrea constitui um sistema multicamadas que pode ser
representado por um modelo estrutural sob carregamento vertical. A teoria clássica
assume a via como uma formulação de uma viga contínua sobre uma fundação elástica,
que permite soluções analíticas e exatas. Nestes modelos a resposta da via é expressa
por um único parâmetro: ou o módulo de via (que é empregado no método de Talbot
12
para dimensionamento do pavimento ferroviário) ou o coeficiente de lastro (utilizado no
método de Zimmermann para o referido dimensionamento).
Sendo:
u - módulo de via,
y - deflexão da via.
Sendo:
λ - fator de amortecimento,
13
Spada (2003) ressalta que o módulo de via não pode ser determinado através
de uma medida direta. Logo, para sua obtenção deve-se medir a deflexão do pavimento,
obtendo-se o módulo através da equação 2.8:
Sendo:
Sendo:
14
E - módulo de elasticidade do trilho,
b - largura da viga,
C - coeficiente de lastro,
y - deflexão da via.
15
estrutural sem solução analítica exata (FERNANDES, 2005). Considerando o
pavimento ferroviário sujeito a carregamento vertical, e seus componentes são
considerados separadamente: trilhos, acessórios de fixação, dormentes, lastro, sublastro
e subleito, conforme esquema mostrado na figura 2.3, segundo Selig e Waters (1994).
Figura 2.3 – Modelo estrutural da via férrea como um sistema multicamadas (SELIG e
WATERS, 1994).
16
O sublastro constitui uma camada de proteção do subleito, objetivando reduzir
a tensão atuante sobre ele e proporcionando algum amortecimento para o sistema em
camadas. É constituído geralmente por solos locais, o que implica em um esforço de
engenharia no sentido de viabilizar este aproveitamento de forma a não onerar o custo
do pavimento ferroviário (SPADA, 2003; FERNANDES, 2005).
Spada (2003) lembra que cada uma dessas camadas, tem o seu módulo de
resiliência e seu coeficiente de Poisson, sendo que cada camada deve trabalhar solidária
às demais, ou seja, não sendo permitido nenhum deslizamento nas interfaces entre elas.
17
satisfazendo as condições de equilíbrio e de compatibilidade de deformação para a
obtenção de uma resposta completa do comportamento do sistema.
18
partir de uma superposição de programas. O programa opera baseado no critério de
ruptura de Mohr-Coulomb e são restringidas possíveis tensões de tração entre o
dormente e o lastro. A malha de pontos nodais da grade foi montada com onze
dormentes, cada um subdividido em dez elementos de viga.
Spada (2003) destaca ainda que existem outros programas computacionais que
analisam o comportamento mecânico da via permanente, como os programas Kentrack,
Illitrack, e o programa Plaxis 3D. Este último, segundo Fernandes (2005), permite
simular o comportamento da via com o emprego de geossintéticos como reforço no
pavimento.
19
D15 = diâmetro correspondente à percentagem de 15% passante; e
20
deformações ocorrem primeiramente no lastro, que se mantido no tempo certo através
de intervenções periódicas visando à restituição de suas propriedades granulométricas
originais (isentas de contaminação por finos oriundos da própria degradação da
camada), permite uma vida útil ao sublastro e ao subleito, praticamente coincidente com
a vida útil da própria via permanente projetada.
O que converge ainda com a ideia preconizada pela escola europeia para
pavimentos rodoviários, de se fazer intervenções na superfície evitando-se uma possível
remoção da base inservível (BALBO, 2007). Tal conceito pode ser observado no
gráfico de perda de serventia de um pavimento ferroviário lastrado típico apresentado
na figura 2.4, onde o lastro pétreo deve ter seus ciclos de manutenção garantidos através
de socarias periódicas como forma de evitar seu enrijecimento, mantendo o sublastro e
o subleito isentos de deformações permanentes prematuras, e consequentemente, de
intervenções de maior porte que objetivem substituir as camadas de sublastro e subleito.
21
não há ocorrência abundante de materiais granulares convencionais e se está
expandindo a malha ferroviária atual.
Fortunato (2005) ainda ratifica Spada (2003) informando que na prática tem-se
adotado que a tensão limite do subleito fica em torno de 50% da resistência ao
cisalhamento do solo quando submetido a ensaios estáticos.
22
Figura 2.5 – Ensaios triaxiais cíclicos sobre uma mesma amostra do subleito submetida
a diferentes níveis de tensão desviadora (SELIG e WATERS, 1994).
23
deve ser dimensionado de forma a atender tais critérios, sendo necessário para isso
analisar o sistema multicamadas através de modelagem numérica computacional.
Balbo (2007) alerta para o fato de que tais solos, de natureza tropical, apesar
de algumas vezes, não atenderem rigorosamente as especificações internacionais para
utilização como camada de pavimento, especialmente em relação à curva
granulométrica, com predominância de solos finos e alto índice de plasticidade, vêm
sendo a várias décadas, empregado com sucesso em pavimentação no Brasil,
independente dos valores de CBR. Este uso tem sido inclusive como sublastro de
pavimentos ferroviários, conforme destacado por Stopatto (1987).
Guimarães (2009) alerta ainda para o fato de que isto não corresponde a rigor,
à prática da Engenharia Rodoviária e Ferroviária brasileira e ressalta a importância de se
ampliar a divulgação de trabalhos técnicos que abordem as propriedades mecânicas e
desempenhos dos solos lateríticos como material de pavimentação.
24
A primeira conferência internacional de geomecânica dos solos tropicais
lateríticos e saprolíticos, realizada em Brasília em 1985 (Tropicals’85), deu uma valiosa
contribuição para ressaltar a importância das peculiaridades geotécnicas dos solos
tropicais. No entanto, mesmo passados mais de 25 anos deste evento, ainda é freqüente
encontrar profissionais e até mesmo pesquisadores formadores de opinião presos a
conceitos superados tais como índice de CBR e limites de consistência como
condicionantes para emprego de solos tropicais em pavimentos, principalmente os
ligados à indústria ferroviária que pouco evoluiu no Brasil nas últimas décadas.
25
a) Solo laterítico: é típico de áreas bem drenadas de regiões tropicais
úmidas, são solos superficiais no horizonte pedogenético que apresentam uma
série de propriedades que levam a classificá-lo como solos de comportamento
laterítico, conforme a classificação MCT, proposta por Nogami e Villibor
(1980). É de extremo interesse para pavimentação.
Silva (2003) alerta para o fato de que o processo de formação dos solos
tropicais influencia o seu comportamento mecânico. Santos (1998) destaca três fases no
processo de formação destes solos:
26
Para Silva (2003), a resistência elevada verificada em alguns solos tropicais se
dá em função do endurecimento proporcionado pela desidratação dos óxidos de ferro e
alumínio, conferindo competência a estes solos para fins de pavimentação, com
características mecânicas e hidráulicas satisfatórias.
27
duras, densas e, em geral, maciças. O diâmetro varia de 0,2 a 3,0 cm. A figura 2.7
mostra um exemplo de concreção laterítica pedregulhosa do oeste do Maranhão,
coletada durante a pesquisa objeto desta dissertação.
A figura 2.8 ilustra duas amostras de solo fino laterítico do oeste do Maranhão,
também coletados por ocasião da presente pesquisa, e compactados segundo a
metodologia para ensaio mini-MCV, onde se pode observar claramente a diferença de
coloração: A amostra da esquerda apresenta um teor de ferro mais elevado (coloração
28
avermelhada) e a outra se destaca por coloração mais amarelada típica de
enriquecimento por alumínio.
29
importância de aprofundamento dos estudos, tendo em vista o grande potencial de
aplicação econômica do material.
Destaca-se ainda que por volta de 1950, a Estrada de Ferro Serra do Navio-
Porto de Santana no Amapá de propriedade da mineradora Icomi, teve seu lastro
construído com a utilização de concreções lateríticas lavadas, porém sem maiores
estudos visando tal aplicação (VERTAMATTI, 1988).
30
óxidos e hidróxidos de Alumínio (gibbsita), óxidos e hidróxidos de Titânio (anatásio),
óxidos e hidróxidos de Manganês (litiofirita e todorokita) e argilominerais.
31
intermediárias e de sedimentares. Trata-se de um horizonte de arguas
intempéricas manchadas irregularmente de vermelho e violeta. Na parte superior
do horizonte argiloso as manchas se transformam em nódulos ou colunas, ou
mesmo desaparecem, originando uma zona nodular amarela ou marrom; e ii)
Zona saprolítica que consiste em um termo empregado para descrever o
intemperismo de rochas cristalinas no estágio de argilominerais no qual
aparecem fragmentos de rochas parcialmente alteradas, desde a escala
milimétrica no topo a centimétrica na base.
32
Figura 2.9 – Perfil geológico simplificado da formação laterítica imatura autóctone da
Amazônia (COSTA, 1991).
Figura 2.10 – Aspecto in-situ de um solo laterítico amazônico com algumas concreções
na região oeste do Maranhão (DER OSTEN et al., 2012).
33
2.6. Aplicação de Solos Tropicais em Camadas de Pavimentos
Balbo (2007) afirma que a aplicação com sucesso de solos lateríticos, decorre
da presença de óxidos de ferro e/ou alumínio hidratado na sua fração fina, na forma de
minerais como a hematita e a gibbsita, assim como a presença de argilominerais
(principalmente a caulinita) que proporcionam baixa expansibilidade e alta capacidade
de suporte após compactação, e que não são encontrados em solos não lateríticos.
Isto não ocorre, por exemplo, com os solos saprolíticos (não laterizados),
devido à presença de mica e/ou feldspato que reduzem a densidade aparente seca destes
34
solos, sua capacidade de suporte e seu IP, aumentando, porém, o teor de umidade ótima
e a expansão.
Vários estudos vêm sendo conduzidos há alguns anos, visando obter formas
alternativas para a classificação geotécnica dos solos tropicais. Destaca-se o trabalho de
Nogami e Villibor (1980), que desenvolveram um sistema de classificação baseado em
observações de laboratório com diversas amostras de solo do estado de São Paulo. Tal
estudo resultou em um sistema de classificação brasileiro, específico para solos finos
tropicais, que visa predizer o comportamento laterítico ou não do solo em análise e
35
ainda suas propriedades mecânicas e hidráulicas, fornecendo ainda subsídios para
previsão de sua erodibilidade. Este sistema de classificação ficou conhecido como
Miniatura – Compactado – Tropical (MCT), e tem se mostrado eficiente aos fins
propostos. Consiste basicamente em um conjunto de ensaios laboratoriais (mini-MCV –
Moisture Condition Value – e perda de massa por imersão) realizados com corpos de
prova compactados de 50mm de diâmetro e 50mm de altura, que possibilitam a
obtenção de parâmetros para se enquadrar o solo segundo o ábaco classificatório
próprio deste método, que é apresentado na figura 2.11 (NOGAMI e VILLIBOR, 1995).
36
NS’ - siltes cauliníticos e micáceos, siltes arenosos e siltes argilosos não
lateríticos;
37
Figura 2.12 – Ábaco classificatório da metodologia MCT-M, conforme modificação
proposta por Vertamatti (1988).
38
Figura 2.13 – Padrão de trincamento de base rodoviária laterítica na Amazônia (estado
do Acre, 1998): (a) imediatamente após a compactação e (b) depois de 48 h já
imprimada com CM-30 (GUIMARÃES, 2009).
39
Para isto vem sendo empregado o ensaio triaxial cíclico (ou de carga repetida)
que reproduz com mais fidelidade o comportamento mecânico dos pavimentos quando
solicitados pela passagem dos veículos, considerando no dimensionamento o critério de
baixas deformações elásticas; comparativamente ao ensaio CBR, que considera somente
a possibilidade de ruptura do pavimento por deformação permanente excessiva do
subleito (BERNUCCI et al., 2008).
Sendo:
40
Figura 2.14 – Tensões aplicadas e deslocamentos no ensaio triaxial cíclico (BERNUCCI
et al., 2008).
Bernucci et al. (2008), ressaltam que apesar dos solos não apresentarem um
comportamento puramente elástico, o uso da teoria da elasticidade vem sendo aplicada
com sucesso como uma hipótese simplificadora e que dependendo da história de tensões
e da gênese dos solos, seu comportamento pode ser aproximado como elástico não
linear.
41
Guimarães (2001) reporta que para estudos de deformação permanente é mais
adequado o emprego de um carregamento repetido com número de aplicações superior a
100.000 ciclos, para melhor definição da curva que relaciona a deformação permanente
total e o número de ciclos de aplicação de cargas, pois a forma desta curva pode ser tão
importante quanto o valor total obtido.
42
Quanto à deformação resiliente, Spada (2003) destaca que o módulo de
resiliência (MR) depende da natureza dos solos (granulometria, mineralogia, textura e
plasticidade da fração fina), da umidade, do grau de saturação, da densidade e do estado
de tensões aplicado.
θ = σ1 + 2 σ3 = σd + 3 σ3.
Segundo Spada (2003), o modelo para solos arenosos, também é utilizado para
britas de lastro e pode ser empregado para solo com menos de 50% de finos, seja ele
saprolítico, laterítico ou sedimentar.
43
Na tabela 2.2 mostra-se um conjunto de ensaios de módulo de resiliência de
solos finos lateríticos estudados por Marangon (2004) e na tabela 2.3 os resultados da
caracterização geotécnica convencional dos solos da tabela 2.2.
Tabela 2.2 – Módulos de Resiliência de alguns solos com valores para os parâmetros
dos modelos σd, σ3, e composto, com respectivos valores de R2 – tensões e MR
expressos em MPa (MOTTA e MEDINA, 2006).
44
Motta e Medina (2006) ratificam Spada (2003), afirmando que os solos de
comportamento laterítico, têm geralmente, módulos de resiliência melhores do que
solos não lateríticos de mesma granulometria, apresentando baixa deformabilidade
mesmo quando bastante finos (IP elevado).
45
Tabela 2.4 – Valores típicos dos parâmetros A e B - modelo εp = ANB (SVENSON, 1980).
Sendo:
46
εv - deformação específica vertical média resiliente,
h - espessura da camada.
47
Sendo:
Sendo:
N - número de ciclos.
48
Figura 2.16 – Principais estruturas geotécnicas sujeitas a carregamentos cíclicos
(O´REILLY e BROWN, 1991).
49
A ausência ou diminuição considerável da deformação plástica do solo é oriunda
do equilíbrio entre as tensões responsáveis pelas deformações elásticas e as tensões
residuais, sendo a presença destas últimas (tensões residuais) condição fundamental
para ocorrência do fenômeno.
b) Em uma estrutura real, num dado elemento que foi solicitado acima
do limite elástico, a tensão atuante não retorna a zero após cessar a solicitação.
Tensões residuais são induzidas no material e, como consequência, quando o
elemento se fizer novamente carregado sua resposta será distinta. Trata-se de
uma segunda forma de shakedown, chamada de shakedown estrutural, em
oposição ao shakedown do material, citado no item “a”.
50
a) Puramente elástica: quando a carga repetida aplicada é
suficientemente pequena de modo a produzir deformações plásticas. Todas as
deformações são totalmente recuperadas;
51
Figura 2.17 – Respostas-tipo de um solo submetido a carregamento cíclico
(GUIMARÃES, 2001).
A figura 2.18 dá uma ideia das curvas de deformação permanente pelo número
de repetições de aplicação de carga, características dos solos para fins de pavimentação,
evidenciando a ideia de acomodamento das deformações permanentes.
52
shakedown com emprego do ensaio triaxial cíclico em solos, tem sido bastante realizada
atualmente em centros de pesquisa de vários países. Destaca entre outros trabalhos, a
produção de Werkmeister et al. (2001) e Werkmeister et al. (2003), envolvendo a
Universidade de Dresden na Alemanha e a Universidade de Nottingham na Inglaterra,
que objetivaram o desenvolvimento de um modelo de previsão para a deformação
permanente de materiais de pavimentação.
53
produzir deformações plásticas. Todas as deformações são totalmente
recuperadas;
54
aplicação de cargas, e sua magnitude variou de acordo com o estado de tensões
empregado no ensaio.
55
Figura 2.21 – Deformação resiliente variando com o número de ciclos de aplicação de
carga (WERKMEISTER et al., 2001).
Onde:
56
σ1: tensão total axial,
Figura 2.22 – Deformação resiliente variando com a razão de tensões σ1max/ σc para um
solo granular de Granodiorito (WERKMEISTER et al., 2001).
57
Figura 2.23 – Limite de Shakedown para um solo granular de Granodiorito
(WERKMEISTER et al., 2001).
58
CAPÍTULO 3 – O PROJETO ESTUDADO
3.1. Introdução
59
deu prosseguimento à operação dos serviços de logística ferroviária na EFC a partir de
01 de julho de 1997.
60
Ponta da Madeira - TFPM, em São Luís/Maranhão, e o ponto final é o quilômetro 892,
no início do terminal ferroviário de Carajás, no Pará.
61
é de 872,59m, a rampa máxima no sentido importação (porto-mina) é de 1% e no
sentido exportação (mina-porto) é de 0,4%.
62
grupo Barreiras apresenta litologia constituída de conglomerados de natureza laterítica
ferruginosa e/ou aluminosa, com arcabouço aberto e suportado por matriz areno-
argilosa e arenito de granulação fina a média com matriz argilosa.
3.3.1. Clima
3.3.2. Solos
63
Latossolo vermelho-amarelo de textura média: Trata-se do tipo de solo mais
restrito identificado na área, e está representado nas proximidades da cidade de
Açailândia (oeste do estado do Maranhão). Suas principais características são: textura
média, bastante porosa, permeável, friável. Essa qualidade de solo está geralmente
condicionada a relevos planos ou suavemente ondulados, nos topos das chapadas,
estando quase sempre associados com areias quartzosas e solos concrecionários
lateríticos, possuindo baixa fertilidade.
64
minerais, condicionados a partir da deposição recente dos sedimentos pela rede de
drenagem local. Apresentam uma topografia plana e geralmente se desenvolvem nas
regiões das planícies de inundações ou nas calhas dos rios. Este tipo de solo representa,
na área, os depósitos recentes do período quaternário.
3.3.3. Hidrografia
3.3.4. Vegetação
65
Entre as espécies de vegetais encontram-se com maior representatividade o pau
d’arco (Tabebuia sp), a maçaranduba (Manilkara huberi) e o angelim (Hymenolobium
petraeum). As matas-galerias estão representadas pelas palmáceas, tais como babaçu
(Orbignya oleifera), buriti (Mauritia vinifera), além do jatobá (Hymenaea
stigonoocarpa) entre outras.
66
desmembrar trens, estacionar material rodante, carregar e descarregar vagões de carga
ou carros de passageiros, quando for necessário.
Aos pátios podem estar associadas outras linhas de manobra para conduzir as
composições para estruturas de apoio tais como oficinas e/ou postos de manutenção,
postos de abastecimento, garagem de autos de linha, estações ferroviárias/pontos de
parada, embarque e desembarque de cargas e passageiros, dentre outras. A figura 3.2
mostra o pátio-tipo para cruzamento de trens na EFC.
67
O projeto do pavimento ferroviário compreende a adoção de parâmetros
definidos pela Vale para: trilhos, dormentes (espaçamento e tipo), lastro (tipo e
espessura) e o posterior dimensionamento das camadas de sublastro e de reforço do
subleito (se for o caso).
Tabela 3.1 – Trechos de linha a serem duplicados na fase 1 de duplicação da EFC (fonte
do autor).
68
altos de manganês e silício, laminados a quente e convenientemente
resfriados após a laminação;
Ndim= 7,95x107
69
comportamento mecânico das camadas integrantes, abandonando-se os métodos
empíricos convencionalmente empregados para caracterização do material e
dimensionamento da via.
70
Segundo Spada em Souto (Souto, 2010), verificou-se que a condição mais
severa imposta à via, em termos de tensões e deslocamentos, é dada pela composição de
truques entre vagões adjacentes. Devido à distribuição dos pontos na malha do
programa computacional Ferrovia 3.0 (que foi utilizado para tal análise), a distância
entre eixos de vagões teve que ser ajustada para as configurações de grade propostas
(dormentes espaçados de 61 cm), levando ao modelo de carregamento mostrado na
figura 3.4.
Tal diferença de espessura nos projetos básico (30cm) e executivo (25cm), pode
ser explicada, em parte, pelos diferentes valores de tensão vertical atuante no topo da
camada de sublastro ao se empregar um método puramente empírico ou o método
mecanicista. Utilizando-se o método empírico, obteve-se uma tensão vertical de
0,217MPa, sendo que na análise numérica computacional realizada por ocasião do
projeto executivo foi obtida uma tensão de 0,151MPa. O valor obtido pelo método
mecanicista, ratifica Paiva et al. (2008), que relata que no sublastro do pavimento
ferroviário da EFC (carga/eixo de 40 toneladas), geralmente atuam tensões induzidas
pelo tráfego da ordem de 0,140MPa.
71
Grande parte das jazidas mapeadas para os trechos de expansão da EFC
atenderam aos critérios convencionais de classificação bem como as normas
internacionais e brasileiras que classificam o material baseado na sua granulometria e
em suas propriedades índice, principalmente devido ao fato de tais materiais
apresentarem muitas vezes concreções lateríticas em suas matrizes de solo.
Das quatro jazidas que apresentaram algum resultado que não pôde ser
perfeitamente enquadrado nas especificações geotécnicas convencionais para sublastro,
três foram destinadas a serem utilizadas para duplicação do segmento 27-28, e uma a ser
empregada para duplicação do segmento 30-31. Na Vale e nas demais ferrovias
brasileiras as especificações para sublastro são basicamente as mesmas utilizadas para
seleção de material de sub-base em rodovias, limitando, porém, o IP do solo ao valor
máximo de 6, desconsiderando a possibilidade de ser maior quando o solo é laterítico
como se admite na especificação rodoviária e em Stopatto (1987).
72
proximidades do ponto de aplicação. Também foi considerado, conforme mostra a
tabela 3.2 que o solo da jazida AES-06 tem granulometria predominantemente fina,
foco de interesse da pesquisa desta dissertação. Destaca-se com relação a tabela 3.2
obtida do projeto básico do referido segmento – relatório Prodec (2008) – que os
ensaios de compactação indicados foram relativos a energia do ensaio Proctor
Intermediário e que existem alguns valores apresentados na referida tabela, como as
umidades ótimas de compactação, por exemplo, que suspeitou-se serem inconsistentes
com a granulometria de tais solos. Porém optou-se por reproduzir exatamente a mesma
tabela que se tinha para a seleção de materiais com o objetivo de mostrar a necessidade
de um aprofundamento nos estudos objetivando tal seleção.
A figura 3.5 mostra uma imagem de satélite de todo o trecho a ser duplicado no
segmento 30-31 (ou locação 30-31 como denominado na figura 3.5) da EFC, indicando
o início e o fim do segmento de duplicação dados pelo final do pátio 30 e início do pátio
31, segundo Souto (2010).
73
Figura 3.5 – Imagem de satélite do segmento 30-31 do projeto de duplicação da atual
linha singela da EFC (SOUTO, 2010).
Figura 3.6 – Vista a partir do final do pátio 30 e início da duplicação no segmento 30-31
(SOUTO, 2010).
74
Ainda com relação à jazida AES-06, na figura 3.8 é apresentado um croqui com
a localização da referida jazida para sublastro em relação à quilometragem de referência
da EFC, segundo relatório Prodec (2008).
75
Figura 3.8 – Croqui de localização da jazida AES-06 em relação a quilometragem da
EFC (PRODEC, 2008).
Figura 3.9 – Cadastro topográfico da jazida AES-06 com as marcações dos furos de
sondagem executados por ocasião do projeto básico para definir o volume útil
(PRODEC, 2008).
76
A perspectiva de ocorrência de laterização destes solos foi criada em função
principalmente da baixa expansão apresentada nos ensaios de CBR (tabela 3.2),
acompanhada de valores relativamente elevados para o índice de suporte CBR. Estes
pontos foram forte indício que sugeriu a investigação mais detalhada deste material
utilizando-se ensaios dinâmicos e classificação geotécnica apropriada para análise da
sua deformabilidade visando obter parâmetros que justificassem o seu emprego como
camada de pavimento ferroviário, com ênfase na avaliação do desempenho quanto à
deformação permanente.
77
Destaca-se ainda que apesar da tabela 3.2, não indicar presença de solos finos na
concepção de Nogami e Villibor (1995) para a jazida AES-06 visando classificação
MCT, que requerem um mínimo de 90% do solo passando na peneira de número 10.
Entende-se que é importante a obtenção da classificação MCT para a fração fina deste
solo que é predominante (mais de 50% passante na peneira de n. 200 – abertura de
0,075mm) e cujo critério baseado na plasticidade estava descartando o solo da jazida
para a aplicação pretendida (camada de sublastro ferroviário).
78
CAPÍTULO 4 – MATERIAIS E MÉTODOS
4.1. Introdução
Para o início dos estudos experimentais desta pesquisa, procedeu-se nova coleta
do material em campo especificamente para este trabalho. A figura 4.1 mostra a
79
atividade de coleta do material da jazida AES-06 em campo, realizada no dia 10 de
junho de 2011 (aproximadamente 400Kg de solo).
80
Figura 4.2 – (a) Padrão de etiquetagem das amostras coletadas em campo e (b) chegada
e separação do material no Laboratório de Geotecnia (Setor de Pavimentos) da
COPPE/UFRJ.
Dessa forma, foi selecionado o material oriundo do furo ST-06 da nova coleta
(que não tem uma equivalência direta com o furo ST-6 da tabela 3.2) da jazida AES-06,
cujo aspecto visual é mostrado na figura 4.3, tanto no estado úmido quanto após
secagem em estufa e destorroamento dos grãos e que em análise tátil-visual apresenta
uma textura aparentemente de solo fino argiloso.
Figura 4.3 – Aspecto do material a ser analisado: (a) estado úmido-saturado e (b) após
secagem em estufa e destorroamento dos grãos.
81
umidade excessiva e se conseguir destorroar o solo. Após a secagem e destorroamento,
o material foi separado em porções de aproximadamente 4.000g, e acondicionado em
sacos plásticos devidamente fechados, tendo sido medida a umidade higroscópica do
material.
Visando a realização dos ensaios triaxiais de carga repetida, tais amostras foram
posteriormente homogeneizadas individualmente em porções de 4.000g do solo da
jazida AES-06, adicionando-se água de tal forma a se atingir a umidade ótima
previamente calculada no ensaio de compactação, acondicionando cada amostra úmida
posteriormente em saco plástico fechado. Ao final do processo, todos os sacos plásticos
foram esvaziados em uma caixa de volume aproximado de 0,5m³, sendo o conjunto de
porções revolvidas diversas vezes dentro da caixa até que se garantisse a formação de
uma massa única de material. Esta massa finalmente foi dividida novamente em sacos
de 4.000g, que foram fechados e levados à câmara úmida para manutenção da umidade,
até a data de realização dos ensaios. Tal procedimento foi necessário porque não se
dispunha de um misturador automático com capacidade de homogeneizar grande
quantidade de solo, que foi necessário para a bateria de ensaios realizada. A figura 4.4
mostra o material sendo seco em estufa e posteriormente sendo adicionada a água para
homogeneização do material.
Figura 4.4 – (a) Material sendo seco em estufa e (b) homogeneização com adição de
água.
82
e imediata de cada material no laboratório. O material da jazida AES-06 recebeu a
codificação S-1193, tendo sido esta utilizada na identificação do material desta pesquisa
ao longo de todos os ensaios em laboratório.
83
fino, uma argila-siltosa, permitindo o uso da classificação MCT visando confirmar a
natureza laterítica deste solo para fins de aplicação como camada de sublastro.
Foi realizado ainda, ensaio para obtenção da densidade real dos grãos do solo da
jazida AES-06, que expressa a razão entre o peso específico real dos grãos do solo e o
peso específico da água a 4oC, os resultados obtidos indicaram um valor de densidade
real média dos grãos de 2,713 para o solo estudado. Tais valores são apresentados na
tabela 4.2.
84
Tabela 4.2 – Resultado do ensaio para obtenção da densidade real dos grãos para solo
da jazida AES-06.
Tabela 4.3 – Resultado do ensaio de Limite de Plasticidade para solo da jazida AES-06.
Tabela 4.4 – Resultado do ensaio de Limite de Liquidez para solo da jazida AES-06.
85
Figura 4.6 – Determinação do Limite de Liquidez e Índice de Plasticidade para solo da
jazida AES-06.
Por ser esta altura do corpo de prova maior do que a do cilindro Proctor, a
energia de compactação escolhida é distribuída em mais camadas. O soquete é
correspondente ao do Proctor, mas utiliza-se um compactador mecânico para aplicação
dos golpes.
86
A figura 4.7 mostra a compactação sendo realizada no compactador mecânico
no Laboratório de Geotecnia da COPPE/UFRJ, incluindo o arrasamento do corpo de
prova no molde tri-partido finalizando o ensaio.
Figura 4.7 – (a) Ensaio de compactação e (b) arrasamento da camada final do corpo de
prova após compactação.
87
Tabela 4.5 – Resultados do ensaio de compactação para solo da jazida AES-06.
Estas características foram utilizadas para preparação dos corpos de prova que
foram submetidos aos ensaios triaxiais de carga repetida, tanto para o ensaio de módulo
de resiliência como para os ensaios de deformação permanente. A figura 4.9 mostra o
88
aspecto de um dos corpos de prova já compactado nas condições mencionadas de
máxima densificação e no ponto próximo ao de umidade ótima para a energia
equivalente a do ensaio de PI.
Após este procedimento parte do material de cada porção foi usada para obter o
teor de umidade e em paralelo procedeu-se o ensaio mini-MCV com 200g de cada
porção, guardando o restante para uma eventual necessidade de se repetir o ensaio.
89
A figura 4.10 apresenta as amostras do solo da jazida AES-06 já separadas em
frações de 200g para realização do ensaio mini-MCV e uma parte do material separada
para confirmar o teor de umidade após homogeneização.
Figura 4.10 – (a) Porções de solo para ensaio mini-MCV e (b) parte do solo já
homogeneizado, separado para confirmação do teor de umidade, para solo da jazida
AES-06.
90
necessário para o calculo do parâmetro classificatório e’. Tendo sido obtido o valor de
230,8.
Figura 4.11 – (a) Execução do ensaio mini-MCV e (b) coleta dos dados do referido
ensaio mostrando em primeiro plano os moldes utilizados para compactação dos corpos
de prova.
91
Figura 4.13 – Curvas de compactação obtidas no ensaio mini-MCV para solo da jazida
AES-06 e a consequente obtenção do parâmetro intermediário d’.
92
Figura 4.14 – (a) Extração do corpo de prova e (b) início do ensaio de perda de massa
por imersão.
Figura 4.15 – (a) Corpos de prova submetidos à imersão após 15 minutos e (b) após as
24h preconizadas para finalização do ensaio.
93
para os demais corpos de prova o material foi desprendido sem apresentar
“desplacamento”.
Com o valor da perda por imersão (Pi) e com o coeficiente intermediário d’ que
corresponde ao valor da declividade do ramo seco da curva de compactação
correspondente a 12 golpes mostrada na figura 4.13, calcula-se o parâmetro e’ que é
dado pela equação 4.1:
94
entanto, menor capacidade de suporte, menores módulos de resiliência, maior
plasticidade, menor massa específica aparente seca e maior umidade ótima para mesma
energia de compactação e maior contração por perda de umidade. Por outro lado, são
mais resistentes à erosão hidráulica, quando compactados apropriadamente.
Figura 4.16 – Resultado de ensaio de perda de massa por imersão para solo da jazida
AES-06.
95
Figura 4.17 – Resultado da classificação do solo da jazida AES-06, no ábaco
classificatório segundo a metodologia MCT.
96
principalmente, porque tais níveis de tensões são superiores aos que o sublastro está
submetido, tornando o ensaio mais abrangente no que se refere à avaliação da
deformação resiliente do material comparativamente à sua condição de campo.
Tabela 4.6 – Pares de tensões usados no ensaio de MR para solo da jazida AES-06.
97
Cabe ressaltar que antes da realização do ensaio de MR propriamente dito foi
executado o condicionamento do corpo de prova na célula triaxial, no qual foram
aplicadas 500 repetições para cada tensão-desvio, nos pares de tensões apresentados na
tabela 4.7. Tal procedimento é importante no sentido de se eliminar possíveis
deformações iniciais excessivas durante o ensaio e que poderiam influenciar no
resultado do módulo de resiliência.
Tabela 4.7 – Pares de tensões usados para condicionamento do corpo de prova no ensaio
triaxial de cargas repetidas.
98
4.7. Ensaios de Deformação Permanente
Tabela 4.8 – Pares de tensões utilizados nos ensaios triaxiais cíclicos para avaliação da
deformação permanente para solo da jazida AES-06.
99
O ensaio de módulo de resiliência consiste em uma fase de condicionamento
seguida de uma fase de ensaio propriamente dita na qual se aplicam variados pares de
tensão σd e σ3, e está discutido em detalhes em Ferreira (2008), entre outras referências.
Já para o ensaio de deformação permanente recomenda-se a leitura de Guimarães
(2009).
100
Com relação ao mecanismo de fixação do corpo de prova na célula triaxial e no
conjunto de aplicação de cargas, cabe destacar que como sempre existe algum tipo de
folga entre a haste de aplicação de carga e seu encaixe no Top Cap convencionou-se que
um primeiro e único ciclo de carga deve ser aplicado ao corpo de prova, para corrigir
esta situação e evitar que seja feita uma primeira leitura errônea de deformação
permanente.
101
permanente total para cada par de tensões. Estes resultados estão apresentados e
analisados no próximo capítulo.
Figura 4.21 – Ensaio de deformação permanente em curso para solo da jazida AES-06
no Laboratório de Geotecnia da COPPE/UFRJ.
102
CAPÍTULO 5 – ANÁLISE DOS RESULTADOS DE
DEFORMABILIDADE
5.1. Introdução
Inicia-se pela análise do valor médio do módulo de resiliência (MR) obtido para
o material ensaiado, comparando-se esse valor com o adotado pelo projeto executivo
desenvolvido para implantação do empreendimento (SOUTO, 2010). O valor de MR de
projeto foi definido a partir de correlações empíricas, propostas por Heukelon e Foster
(1960) a partir do CBR determinado no projeto básico do referido segmento de
duplicação (PRODEC, 2008). Comparou-se ainda com valores de referência obtidos em
Vertamatti (1988) para solos também amazônicos, em Marangon (2004) para solos
finos lateríticos de Minas Gerais e com valores de referência na literatura internacional
para solos não lateríticos granulares aplicados como camada de sublastro em vias
férreas de configuração similares a da EFC, obtidos em Selig e Waters (1994).
103
5.2. Análise do Módulo de Resiliência
Ressalta-se que, conforme mostrado por Parreira et al. (1998), existe uma boa
repetibilidade do ensaio de módulo de resiliência, tanto para diferentes corpos de prova
moldados sob as mesmas condições quanto para um mesmo corpo de prova ensaiado
diversas vezes. De forma que seguindo esta linha de raciocínio, foi executado apenas
um ensaio para o solo em questão nas características de projeto: umidade e energia de
compactação. No caso de um projeto definitivo, naturalmente devem ser ensaiados
vários furos da mesma jazida.
104
Figura 5.1 – Resultados de ensaio de MR em função da tensão desvio (σd) para solo da
jazida AES-06.
Figura 5.2 – Resultados de ensaio de MR em função da tensão confinante (σ3) para solo
da jazida AES-06.
105
393MPa). Tal característica corrobora o bom desempenho de solos lateríticos tropicais
em camadas de pavimentos, e justifica o objeto desta pesquisa.
106
características da superestrutura da via férrea na EFC já apresentadas no item 3.4
(capítulo 3).
107
distribuição granulometrica pedregulhos e finos da ordem de 35%, valores de MR de até
800MPa.
108
sublastro em pavimento ferroviário quando comparado com valores predefinidos para
input em simulações numéricas conforme relatório de Souto (2010), com valores
pesquisados para solos amazônicos por Vertamatti (1988), com valores de outros solos
finos nacionais pesquisados por Marangon (2004) e com valores de referência da
literatura ferroviária internacional para solos não lateríticos granulares (SELIG e
WATERS, 1994).
109
0,353mm após 166.750 ciclos de aplicação de carga. Para o ensaio 2 aumentou-se a
tensão confinante para σ3 = 0,100MPa e a tensão desvio para σd = 0,200MPa,
aumentando a deformação permanente total para 0,719mm, ou seja, um acréscimo de
103%.
Figura 5.3 – Variação da deformação permanente total para solo da jazida AES-06.
Observa-se que o ensaio 6 foi conduzido com um nível de tensão desvio 50%
superior ao do ensaio 2 e metade da tensão confinante deste ensaio (σ3 = 0,100MPa no
ensaio 2 e σ3 = 0,050MPa no ensaio 6). Observa-se que as curvas que representam as
deformações permanentes para estes ensaios (2 e 6), são muito similares, quase
superpostas, indicando menor influência da tensão confinante na deformação
permanente total deste material, para o universo de variação de tensões confinantes
adotado. A diferença reside no fato de que para o nível de tensões do ensaio 6 o material
não indica um acomodamento das deformações permanentes tão evidente como no
ensaio 2. Para confirmação desta afirmativa, é necessário investigar a ocorrência do
fenômeno de acomodamento conforme modelo gráfico proposto por Dawson e Wellner
em 1999 discutido em Guimarães (2009), já apresentado na figura 2.19, que será
abordado no subitem 5.3.2 a seguir.
110
Neste contexto, cabe destacar ainda que apesar da deformação permanente total
superior no ensaio 4 relativamente ao ensaio 6, por exemplo, que apresenta um nível de
tensões bastante inferior, o primeiro apresentou uma tendência de acomodamento das
deformações permanentes que também foram investigadas.
Observa-se ainda, que para o ensaio 7 houve ruptura do corpo de prova após
pouco mais de 1.300 ciclos de aplicação de carga, ou seja, o material da jazida AES-06
é inadequado para este nível de tensões, que é realmente bastante elevado (σd =
0,420MPa e σ3 = 0,140MPa, implicando em σv = 0,560MPa) comparativamente a tensão
solicitante que atua na plataforma ferroviária para composições com carga por eixo de
40t – 0,140MPa conforme indicado por Paiva et al. (2008) e 0,151MPa no projeto
executivo de duplicação da ferrovia – conforme mostrado no capítulo 3.
Após a ruptura do corpo de prova com pouco mais de 1.300 ciclos de aplicação
de carga no ensaio 7, repetiu-se o ensaio no sentido de garantir que não houve nenhuma
falha na execução do ensaio que pudesse ter levado o corpo de prova à ruptura: a
ruptura ocorreu novamente nas mesmas condições e este segundo ensaio é que está
plotado no gráfico da figura 5.3.
111
Figura 5.4 – Corpo de prova rompido após repetição do ensaio 7.
Conclui-se, porém, que o solo deste estudo, mesmo em condições mais rigorosas
dos que as condições reais de emprego no pavimento ferroviário, como as impostas pelo
112
nível de tensões do ensaio 4, por exemplo, apresenta baixos valores de deformação
permanente, para condição de umidade ótima de compactação e energia de compactação
equivalente à energia do ensaio Proctor Intermediário, até certo valor de tensões.
113
aplicação de cargas, cessando as deformações plásticas ou permanentes. Este
comportamento é muito interessante para o caso do sublastro de um pavimento
ferroviário sujeito somente a afundamento, portanto na escolha do material para compor
esta camada deve-se dar maior atenção à plastificação ou deformação permanente.
114
de 10-6), a partir daí, o ensaio 6 conduzido com tensão desvio maior induziu um
escoamento plástico do solo (comportamento tipo B), confirmando que este solo tem
maior influência da tensão desvio do que da confinante. A laterização deve criar uma
coesão verdadeira que faz o material ser menos sensível ao confinamento. Considerando
ainda que os ensaios foram realizados nos corpos de prova recém compactados, o
desempenho esperado de um solo laterítico caso se espere algumas horas ou dias de
“cura”, melhora ainda mais com relação à resistência à deformação permanente. Esta
característica foi observada por Svenson (1980), também para solos finos.
Ainda analisando o gráfico da figura 5.6, nota-se que o ensaio 4 conduzido com
elevado nível de tensão desvio, deformou-se bastante comparativamente aos demais
antes de entrar em shakedown, sugerindo dois comportamentos distintos ao longo da
realização do ensaio e reforçando novamente a forte influência da tensão desvio no
comportamento deste solo, visto que os demais ensaios conduzidos com tensão
confinante similar e tensão desvio bastante inferiores, não apresentaram esta
peculiaridade.
115
No gráfico da figura 5.7 é apresentada a curva limite de shakedown para o solo
da jazida AES-06, definida a partir dos referidos ensaios de laboratório.
Uma possibilidade de extrapolação pode ser dada pela linha tracejada no gráfico
da figura 5.7, que define a área já mencionada pela hachura em vermelho. Ou seja, para
todos os estados de tensões compreendidos entre a curva limite de shakedown (curva
vermelha) e o eixo das abcissas, o solo da jazida AES-06 entraria em acomodamento
das deformações permanentes ou shakedown (comportamento tipo A), indicado pela
área hachurada em vermelho no referido gráfico.
116
Observa-se ainda que o ensaio 6 executado com razão de tensões superior ao do
ensaio 7, não conduziu o solo à ruptura. Porém cabe chamar a atenção para a alta tensão
desvio do ensaio 7 (0,420MPa) comparativamente a empregada no ensaio 6
(0,300MPa).
117
recém compactado (sem ter sido submetido ao ensaio de deformação permanente) já
apresentado e analisado no item 5.2. Os demais ensaios seguem a mesma sequencia
numérica dos ensaios de deformação permanente realizados imediatamente antes da
realização do respectivo ensaio de MR, não tendo sido o corpo de prova sequer retirado
da câmara triaxial.
Tabela 5.1 – Resultados de MR para solo da jazida AES-06 em corpo de prova recém
compactado, e imediatamente após a realização dos ensaios de deformação permanente.
118
Figura 5.8 – MR do material da jazida AES-06 após realização do ensaio 1 de
deformação permanente.
119
Figura 5.11 – MR do material da jazida AES-06 após realização do ensaio 4 de
deformação permanente.
120
CAPÍTULO 6 – CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para isto, foi feita a seleção de uma jazida de solo que havia sido investigada por
ocasião do projeto básico de expansão da EFC e que era considerada crítica por não se
enquadrar nos sistemas convencionais de classificação e seleção de solos para uso como
camada de sublastro.
Na busca por melhor análise das características deste solo visando a finalidade
proposta, nessa pesquisa procedeu-se nova coleta em campo, identificação e seleção do
material de interesse (jazida AES-06), nova caracterização granulométrica, novo ensaio
de compactação (na energia do Proctor Intermediário), ensaios para classificação MCT
e ensaios triaxiais de carga repetida. Todos estes visando predizer o comportamento de
tal solo, principalmente com relação à deformação permanente, que é o principal
problema a ser evitado em se tratando de aplicação como camada de sublastro
ferroviário.
121
Corroborou-se com esta pesquisa, sob a perspectiva da deformabilidade, que as
metodologias convencionais para seleção de jazidas de sublastro baseadas nos critérios
de CBR e propriedades índice do solo como seu índice de plasticidade e sua
granulometria, não são suficientes para tal finalidade, especialmente quando se trata de
solos tropicais laterizados. Deve-se buscar imediatamente uma quebra de paradigma na
indústria ferroviária nacional convergindo para a adoção de metodologias mais
modernas e adaptadas ao nosso ambiente tropical visando os projetos novos e a
manutenção das vias férreas.
Com relação a estudos que ficaram fora do escopo desta dissertação, destaca-se
o fato de que não se investigou a adequação do solo estudado a aspectos de
drenabilidade e transição, avaliando o atendimento ao critério de filtro de Terzaghi e
não foram realizados ensaios específicos de expansão no solo estudado. Tais estudos
são importantes para, associados a análise de deformabilidade, poder se definir pelo
emprego de um determinado solo como material constituinte de camada de sublastro.
122
6.2. Sugestões para Pesquisas Futuras
123
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