TEC142 Manutencao SEI LD-BAIXA

SÉRIE ELETROELETRÔNICA
MANUTENÇÃO
DE SISTEMAS
ELETROELETRÔNICOS
INDUSTRIAIS
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA – CNI
Robson Braga de Andrade

Presidente
DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor de Educação e Tecnologia
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI
Conselho Nacional
Robson Braga de Andrade

Presidente
SENAI – Departamento Nacional
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor Geral
Gustavo Leal Sales Filho

Diretor de Operações
Regina Maria de Fátima Torres

Diretora Associada de Educação Profissional
SÉRIE ELETROELETRÔNICA
MANUTENÇÃO
DE SISTEMAS
ELETROELETRÔNICOS
INDUSTRIAIS
© 2013. SENAI – Departamento Nacional
© 2013. SENAI – Departamento Regional de São Paulo
A reprodução total ou parcial desta publicação por quaisquer meios, seja eletrônico,
mecânico, fotocópia, de gravação ou outros, somente será permitida com prévia autorização,
por escrito, do SENAI.
Esta publicação foi elaborada pela equipe do Núcleo de Educação a Distância do SENAI - São
Paulo, com a coordenação do SENAI Departamento Nacional, para ser utilizada por todos os
Departamentos Regionais do SENAI nos cursos presenciais e a distância.
SENAI Departamento Nacional

Unidade de Educação Profissional e Tecnológica – UNIEP
SENAI Departamento Regional de São Paulo

Gerência de Educação – Núcleo de Educação a Distância
FICHA CATALOGRÁFICA
S491g
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional.

Manutenção de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais / Serviço Nacional
de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional, Serviço Nacional de
Aprendizagem Industrial. Departamento Regional de São Paulo. Brasília : SENAI/
DN, 2013.
346p. il. (Série Eletroeletrônica).
ISBN 978-85-7519-752-3
1. Planejamento da manutenção 2. Diagnóstico de sistemas

eletroeletrônicos industriais 3. Manutenção de sistemas eletroeletrônicos
industriais 4. Procedimentos de teste, inspeção e ensaios 5. Substituição de
componentes 6. Medição 7. Formulários de manutenção 8. Documentação I.
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional de São
Paulo II. Título III. Série
CDU: 005.95
SENAI Sede
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Aprendizagem Industrial Simonsen • 70040-903 • Brasília – DF • Tel.: (0xx61) 3317-9001
Departamento Nacional Fax: (0xx61) 3317-9190 • http://www.senai.br
Lista de ilustrações, quadros e tabelas
Figura 1 - Estrutura curricular do curso Técnico de Eletroeletrônica..............................................................18
Figura 2 - Betoneira..........................................................................................................................................................24
Figura 3 - Gráfico da corrente do motor da betoneira.........................................................................................25
Figura 4 - Comparativo entre conjugados e corrente na partida direta.......................................................26
Figura 5 - Comando de sistema de partida direta.................................................................................................27
Figura 6 - Fechamentos e diagrama de entrada e saída das bobinas de motor de seis pontas...........30
Figura 7 - Fechamentos e diagrama de entrada e saída das bobinas de motor de 12 pontas............30
Figura 8 - Diagramas de partida direta de um motor trifásico por comando elétrico (ligar)................33
Figura 9 - Diagramas de partida direta de um motor trifásico por comando elétrico (ligar)................34
Figura 10 - Diagramas partida direta de um motor trifásico por comando elétrico (desligar).............35
Figura 11 - Detalhes de um relê térmico..................................................................................................................36
Figura 12 - Circuito elétrico para controle de nível de água com chave-boia e sinalizador sonoro...38
Figura 13 - Funcionamento do contato da chave-boia em decorrência do nível da água....................39
Figura 14 - Retífica plana a rebolo equipada com mesa magnética..............................................................50
Figura 15 - Rotor do tipo gaiola de esquilo de motor de indução..................................................................51
Figura 16 - Estator de um motor trifásico de indução.........................................................................................52
Figura 17 - Ligação interna de estator de um motor trifásico com fechamento triângulo....................52
Figura 18 - Fases do sistema trifásico e relação com o campo girante formado.......................................53
Figura 19 - Partida direta com reversão....................................................................................................................55
Figura 20 - Diagramas de acionamento de comandos (sentido de giro).....................................................57
Figura 21 - Diagramas de acionamento de comandos (sentido inverso de giro)......................................59
Figura 22 - Contatores com intertravamento mecânico.....................................................................................60
Figura 23 - Circuitos da retificadora plana de rebolo...........................................................................................62
Figura 24 - Sistema de exaustão industrial..............................................................................................................72
Figura 25 - Correntes na partida direta e na partida estrela-triângulo.........................................................73
Figura 26 - Comparativo entre corrente e conjugado na partida direta
e na partida estrela-triângulo.................................................................................................................74
Figura 27 - Tensões de linha e de fase em um circuito com fechamento triângulo (∆)...........................76
Figura 28 - Tensões de linha e de fase em um motor com fechamento em estrela (Y)...........................77
Figura 29 - Correntes de linha e de fase em um motor com fechamento em estrela (Y).......................78
Figura 30 - Correntes de linha e de fase em um motor com fechamento em triângulo (∆)..................78
Figura 31 - Fechamentos em estrela (Y) e em triângulo ou delta (∆)............................................................79
Figura 32 - Funcionamento de um temporizador.................................................................................................80
Figura 33 - Diagramas da partida estrela-triângulo.............................................................................................82
Figura 34 - Sequência de funcionamento do comando de partida estrela.................................................83
Figura 35 - Diagrama de potência (partida estrela)..............................................................................................84
Figura 36 - Sequência de funcionamento do comando (partida triângulo)........................................ 84-85
Figura 37 - Diagrama de potência (partida triângulo).........................................................................................86
Figura 38 - Diagramas de partida estrela-triângulo.............................................................................................87
Figura 39 - Supressor de ruídos...................................................................................................................................89
Figura 40 - Compressor de ar a pistão com motor trifásico (à direita)
acionado por chave compensadora (à esquerda)..........................................................................96
Figura 41 - Autotransformador (redutor) com tapes de tensão de 65% e 80%.........................................97
Figura 42 - Comparativo entre correntes e conjugado com autotransformador
para 80% da tensão nominal..................................................................................................................98
Figura 43 - Diagramas de circuito com chave compensadora...................................................................... 101
Figura 44 - Diagramas de sistema de partida com autotransformador..................................................... 105
Figura 45 - Exemplos de transformadores de corrente.................................................................................... 106
Figura 46 - Símbolos do transformador de corrente e normas técnicas relacionadas......................... 107
Figura 47 - TC, amperímetro e ligação de TC com amperímetro.................................................................. 108
Figura 48 - Transformador de potencial (TP), voltímetro e ligação de TP com voltímetro................. 109
Figura 49 - Módulo de relé de proteção térmica e do sensor de temperatura PTC............................... 109
Figura 50 - Funcionamento do módulo de relé de proteção térmica......................................................... 110
Figura 51 - Diagrama de potência e comando para partida de motor com
autotransformador equipado com relé de proteção térmica por
sensor PTC, TC e amperímetro de painel......................................................................................... 112
Figura 52 - Torno convencional equipado com motor Dahlander.............................................................. 120
Figura 53 - Motor Dahlander..................................................................................................................................... 121
Figura 54 - Formação de polos Norte (N) e Sul (S) magnéticos..................................................................... 122
Figura 55 - Formação de polos magnéticos ativos e consequentes............................................................ 122
Figura 56 - Fechamento do motor Dahlander para quatro polos - velocidade baixa........................... 124
Figura 57 - Estator do motor Dahlander fechado com quatro polos - velocidade baixa..................... 125
Figura 58 - Fechamento do motor Dahlander para dois polos - velocidade alta................................... 126
Figura 59 - Estator do motor Dahlander fechado com dois polos - velocidade alta............................. 127
Figura 60 - Diagrama de potência e comando de partida do motor Dahlander.................................... 129
Figura 61 - Chave comutadora de velocidades em motor Dahlander........................................................ 131
Figura 62 - Diagrama elétrico de um torno convencional com comutação
de velocidades por motor Dahlander.............................................................................................. 133
Figura 63 - Contato em bom estado....................................................................................................................... 135
Figura 64 - Tacômetro digital ótico.......................................................................................................................... 136
Figura 65 - Relé de falta de fase e seu diagrama de instalação..................................................................... 137
Figura 66 - Ponte rolante em ambiente industrial............................................................................................. 146
Figura 67 - Motor de rotor bobinado...................................................................................................................... 148
Figura 68 - Campos eletromagnéticos formados no interior do rotor em
curto-circuito de um motor trifásico comum................................................................................ 148
Figura 69 - Motor de rotor bobinado ligado a reostato................................................................................... 149
Figura 70 - Diagrama de potência do sistema de partida com aceleração rotórica automática...... 150
Figura 71 - Diagrama auxiliar para comando do sistema de
partida de aceleração rotórica automática.................................................................................... 152
Figura 72 - Estágio 1: velocidade muito baixa..................................................................................................... 153
Figura 73 - Estágio 2: velocidade baixa.................................................................................................................. 154
Figura 74 - Estágio 3: velocidade média................................................................................................................ 155
Figura 75 - Estágio 4, final: velocidade nominal................................................................................................. 156
Figura 76 - Exemplo de estator de motor de corrente contínua.................................................................. 167
Figura 77 - Exemplo de comutador......................................................................................................................... 168
Figura 78 - Exemplo de conjunto de porta-escovas.......................................................................................... 169
Figura 79 - Aplicação da regra da mão direita..................................................................................................... 170
Figura 80 - Esquemático do motor de corrente contínua............................................................................... 171
Figura 81 - Controle de partida por meio de reostato em série.................................................................... 172
Figura 82 - Partida de motor do tipo derivação.................................................................................................. 173
Figura 83 - Partida com excitação do tipo mista................................................................................................ 174
Figura 84 - Ligação simplificada de um conversor CA/CC............................................................................... 175
Figura 85 - Medição da isolação da armadura..................................................................................................... 176
Figura 86 - Ajuste da curvatura da escova do motor de corrente contínua............................................. 178
Figura 87 - Soft starter acionando motor de uma esteira industrial............................................................ 186
Figura 88 - Exemplos de soft starters com diferentes IHMs............................................................................. 188
Figura 89 - Conexões elétricas e ajustes de parâmetros na IHM do soft starter
de modelo SSW05 Plus.......................................................................................................................... 189
Figura 90 - Ajuste de parâmetros de partida e parada com soft starter.....................................................190
Figura 91 - Gráficos de funcionamento do soft starter de modelo SSW05 Plus...................................... 196
Figura 92 - Sistema de acionamento de motor com soft starter de modelo SSW05 Plus
comandado por chave de duas posições....................................................................................... 199
Figura 93 - Sistema de acionamento de motor com soft starter de modelo SSW05 Plus
comandado por botões......................................................................................................................... 200
Figura 94 - Máquina para montagem com soft starter de modelo SSW05 Plus
sendo usado para partir o motor em dois sentidos.................................................................... 202
Figura 95 - Aplicação do inversor de frequência em torno com CNC......................................................... 209
Figura 96 - Exemplo de inversor de frequência.................................................................................................. 210
Figura 97 - Diagrama de blocos com partes que compõem o inversor de frequência........................ 211
Figura 98 - Gráfico da relação entre tensão e frequência (V/F) de saída do inversor ........................... 211
Figura 99 - Gráfico da relação entre tensão e frequência (V/F) de saída do inversor............................ 212
Figura 100 - Inversor de frequência e as funções de cada tecla de sua IHM............................................ 213
Figura 101 - Reatâncias de rede e de carga.......................................................................................................... 217
Figura 102 - Conexão do resistor de frenagem ao inversor de frequência............................................... 218
Figura 103 - Servoacionamento e seus componentes..................................................................................... 228
Figura 104 - Exemplo de servomotor..................................................................................................................... 230
Figura 105 - Estrutura básica de potência de um servoconversor............................................................... 230
Figura 106 - Estrutura básica de controle de um servoconversor................................................................ 231
Figura 107 - Exemplo de instalação do servoacionamento............................................................................ 232
Figura 108 - Estrutura interna do sensor resolver..............................................................................................234
Figura 109 - Sensor resolver acoplado ao servomotor...................................................................................... 235
Figura 110 - Processo de separação de frascos................................................................................................... 243
Figura 111 - Circuito eletropneumático do separador de frascos................................................................ 243
Figura 112 - Circuito eletropneumático do separador de frascos (com legendas explicativas)........ 245
Figura 113 - Exemplo de máquina de fabricação de tijolos........................................................................... 249
Figura 114 - Diagrama de comando elétrico da máquina de tijolos........................................................... 252
Figura 115 - Sequência de acionamento para avanço da haste do cilindro da máquina de tijolos.253
Figura 116 - Sistema eletropneumático do perfurador................................................................................... 257
Figura 117 - Sistema eletropneumático do perfurador................................................................................... 258
Figura 118 - Circuito modificado do perfurador ................................................................................................ 259
Figura 119 - Dispositivos ligados a um CP............................................................................................................ 264
Figura 120 - Ciclo de processamento convencional do CP (scan)................................................................ 269
Figura 121 - Comparação do modelo de processamento do CP convencional
e do modelo apresentado pela norma IEC 61131-3................................................................. 270
Figura 122 - Acionamento de partida direta de motor trifásico................................................................... 271
Figura 123 - Substituição do circuito de comando pelo CP........................................................................... 272
Figura 124 - Partida direta utilizando linguagem Ladder............................................................................... 273
Figura 125 - Endereçamento utilizando linguagem Ladder.......................................................................... 274
Figura 126 - Diagrama de comando e potência para reversão de motor trifásico................................. 276
Figura 127 - Comando de reversão de motor utilizando um CP.................................................................. 277
Figura 128 - Programação em Ladder para reversão de motor.................................................................... 278
Figura 129 - Sistema de secagem de peças com CP.......................................................................................... 279
Figura 130 - Diagrama elétrico de instalação do CP.......................................................................................... 280
Figura 131 - Diagrama Ladder do sistema de secagem de peças................................................................ 281
Figura 132 - Conexão de dispositivos distantes do CP com cabos convencionais................................ 285
Figura 133 - Conexão de dispositivos distantes do CP com cabo de rede industrial............................ 285
Figura 134 - Medição de resistência de cabo de rede industrial.................................................................. 287
Figura 135 - Instrumento para testes de barramento....................................................................................... 288
Figura 136 - Sistema de refrigeração atual da empresa Fortexi Metais...................................................... 289
Figura 137 - Sistema de refrigeração com as modificações propostas pelo mantenedor.................. 290
Figura 138 - Layout do setor de descarga de placas........................................................................................ 295
Figura 139 - Inspeção visual do sistema em manutenção.............................................................................. 299
Figura 140 - Variação aproximada da resistência de isolamento com a temperatura.......................... 304
Figura 141 - Gráfico de tendências de corrente do motor M1..................................................................... 307
Figura 142 - Formulário de testes do motor M1................................................................................................. 310
Figura 143 - Simulação da tela de software para o registro de manutenção........................................... 312
Figura 144 - Simulação da tela de software para encerramento de Ordem de Serviço (OS).............. 313
Figura 145 - Disjuntor bloqueado para reenergização..................................................................................... 316
Figura 146 - Layout do setor de descarga de placas.......................................................................................... 324
Figura 147 - Exemplo de centro de controle de motores (CCM)................................................................... 326
Figura 148 - Medição de corrente do motor com alicate-amperímetro.................................................... 327
Figura 149 - Medição termográfica com termovisor......................................................................................... 327
Figura 150 - Botões de teste no disjuntor-motor e relé térmico................................................................... 333
Tabela 1 - Comparação da partida do motor com a decolagem de um avião.............................................26

Tabela 2 - Dados práticos de uma aplicação prática para análise....................................................................75
Tabela 3 - Comparativo entre sistema de partida direta e sistema de partida estrela-triângulo..........76
Quadro 1 - Principais falhas nos componentes da potência e efeitos no circuito......................................40
Quadro 2 - Alguns procedimentos de teste para diagnóstico de falha na potência.................................41
Quadro 3 - Falhas comuns nos componentes do comando e efeitos no circuito......................................43
Quadro 4 – Principais procedimentos de teste nos componentes do circuito de comando.................45
Quadro 5 - Principais falhas nos componentes de comando e potência
em sistemas de partida direta de motores com reversão.............................................................64
Quadro 6 - Principais procedimentos de teste para diagnóstico de falha nos componentes
de comando e potência em sistemas de partida direta de motores com reversão.............65
Quadro 7 - Principais falhas nos componentes de comando e potência
em sistemas de partida estrela-triângulo de motores...................................................................89
de comando e potência.............................................................................................................................91
Quadro 9 - Principais falhas nos componentes de comandos em sistema de partida
com autotransformador......................................................................................................................... 113
de potência............................................................................................................................................... 115
Quadro 11 - Relação entre número de polos e velocidade.............................................................................. 124
Quadro 12 - Diagrama de fechamento de chave de comutação polar....................................................... 132
Quadro 14 - Procedimentos de teste nos dispositivos de circuitos com motor Dahlander................. 139
Quadro 15 - Principais falhas nos dispositivos de comando e potência em circuitos
de motor de aceleração rotórica....................................................................................................... 158
Quadro 16 - P rocedimentos de teste nos dispositivos de circuitos de motor
de aceleração rotórica.......................................................................................................................... 160
Quadro 17- P rincipais falhas nos dispositivos de comando e potência em circuitos
de motor de corrente contínua.......................................................................................................... 180
Quadro 18 - Rampas de tensão na partida e parada com soft starter.......................................................... 191
Quadro 19 - Ajuste de corrente nominal do motor no soft starter de modelo SSW05 Plus................. 194
Quadro 20 - P rincipais alarmes de sinalização das proteções do soft starter
de modelo SSW05 Plus......................................................................................................................... 197
Quadro 21 - Principais falhas e procedimentos de testes em soft starter................................................... 203
Quadro 22 - Exemplo das funções de uma IHM................................................................................................... 214
Quadro 23 - Mensagens de erros do inversor de frequência e possíveis causas..................................... 219
Quadro 24 - E xemplo de possíveis falhas e procedimentos de teste para o inversor
de frequência........................................................................................................................................... 220
Quadro 25 - Recomendações de manutenção preventiva no inversor de frequência.......................... 222
Quadro 26 - Funções básicas da IHM do servoconversor................................................................................. 232
Quadro 27 - Mensagens de erros do inversor de frequência e possíveis causas..................................... 236
Quadro 28 - E xemplo de possíveis falhas e procedimentos de teste para servomotor
e servoconversor..................................................................................................................................... 237
Quadro 29 - Possíveis falhas nos componentes do circuito 1 e efeitos no circuito................................. 245
Quadro 30 - Possíveis falhas no circuito 1 e procedimentos de teste.......................................................... 246
Quadro 31 - R esumo de falhas nos componentes de comando e efeitos no circuito
do sistema eletro-hidráulico............................................................................................................... 255
Quadro 32 - A lguns procedimentos de teste para diagnóstico das falhas ocorridas
no circuito analisado............................................................................................................................. 256
Quadro 33 - Tipos de memórias do CP e características................................................................................... 265
Quadro 34 - Função das memórias do CP.............................................................................................................. 266
Quadro 35 - Analogia entre o computador e o CP.............................................................................................. 267
Quadro 36 - Símbolos para contatos de acordo com norma IEC 61131-3................................................. 275
Quadro 37 - Símbolos para saída digital de acordo com norma IEC 61131-3........................................... 275
Quadro 38 - Exemplo de endereçamentos de entradas e saídas digitais................................................... 276
Quadro 39 - Possíveis falhas do sistema com CP e efeitos no circuito......................................................... 282
Quadro 40 - Procedimentos de teste para detectar falhas em sistemas com CP..................................... 283
Quadro 41 - C
aracterísticas de cabos de redes industriais para rede Profibus
e rede As-interface................................................................................................................................. 286
Quadro 42 - Levantamento de hipóteses sobre a falha no motor M1......................................................... 297
Quadro 43 - Verificação para comprovação das hipóteses.............................................................................. 298
Quadro 44 - Comprovação de hipóteses pela inspeção visual....................................................................... 299
Quadro 45 - Teste de continuidade........................................................................................................................... 301
Quadro 46 - Instrumento megômetro para teste de resistência de isolação............................................ 302
Quadro 47 - Medição de resistência de isolação do motor M1 a 40 °C........................................................ 305
Quadro 48 - Exemplo do plano de inspeção do sistema de descarga de placas..................................... 328
Quadro 49 - Resultado da rotina de inspeção...................................................................................................... 330
Quadro 50 - Plano de manutenção preventiva do processo de descarga de placas.............................. 331
Quadro 51 - Plano de manutenção preditiva do motor M1 do setor de descarga de placas.............. 335
Sumário
1 Introdução.........................................................................................................................................................................17
2 Sistema de partida direta de motores elétricos...................................................................................................23
2.1 Finalidade do sistema de partida direta..............................................................................................24

2.2 Funcionamento do sistema de partida direta...................................................................................28
2.3 Funcionamento dos componentes do sistema................................................................................28
2.3.1 Componentes do circuito principal ou de potência.....................................................28
2.3.2 Componentes do circuito de comando.............................................................................31
2.4. Manutenção no sistema de partida direta.........................................................................................39
3 Sistema de partida direta e reversão de motores elétricos.............................................................................49
3.1 Finalidade da partida direta com reversão.........................................................................................50

3.2 Características construtivas internas e princípio de funcionamento
de motor trifásico de gaiola de esquilo...............................................................................................51
3.3 Funcionamento da partida direta com reversão..............................................................................54
3.4 Manutenção do sistema de partida direta com reversão..............................................................63
4 Sistema de partida estrela-triângulo de motores elétricos.............................................................................71
4.1 Finalidade da partida estrela-triângulo...............................................................................................72

4.2 Funcionamento da partida estrela-triângulo....................................................................................79
4.3 Manutenção do sistema de partida estrela-triângulo....................................................................89
5 Sistema de partida de motores elétricos com chave compensadora .........................................................95
5.1 Finalidade da partida com chave compensadora............................................................................96

5.2 Funcionamento da partida com chave compensadora.................................................................99
5.3 Manutenção do sistema de partida com autotransformador.................................................. 113
6 Sistema de partida de motores com comutação de velocidades.............................................................. 119
6.1 Finalidade da partida com motor Dahlander................................................................................. 120

de motor trifásico Dahlander............................................................................................................... 121
6.3 Funcionamento da partida com motor Dahlander...................................................................... 128
6.4 Manutenção do sistema de partida de motores Dahlander..................................................... 134
7 Sistema de partida de motores com aceleração rotórica ............................................................................ 145
7.1 Finalidade da partida do motor com aceleração rotórica.......................................................... 146

do motor de aceleração rotórica......................................................................................................... 147
7.3 Funcionamento da partida com o motor de aceleração rotórica........................................... 150
7.4 Manutenção do sistema de partida de motores com aceleração rotórica.......................... 158
8 Motores de corrente contínua................................................................................................................................ 165
8.1 finalidade do sistema de partida......................................................................................................... 166

8.2 características construtivas internas do motor de corrente contínua................................... 166
8.2.1 Estator......................................................................................................................................... 167
8.2.2 Rotor ou armadura................................................................................................................. 168
8.2.3 Comutador................................................................................................................................ 168
8.2.4 Conjunto de escovas e porta-escovas............................................................................. 169
8.3 Princípio de funcionamento do motor de corrente contínua.................................................. 170
8.4 Funcionamento do sistema de partida do motor de corrente contínua.............................. 171
8.4.1 Partida de motor com excitação do tipo série............................................................. 172
8.4.2 Partida de motor com excitação do tipo paralela....................................................... 172
8.4.3 Partida de motor com excitação do tipo mista............................................................ 173
8.5 Conversores CA/CC (corrente alternada/corrente contínua) ................................................... 174
8.6 Procedimentos de teste em motores de corrente contínua..................................................... 176
8.7 Possíveis falhas dos motores de corrente contínua..................................................................... 179
9 Soft starter....................................................................................................................................................................... 185
9.1 Finalidade do soft starter........................................................................................................................ 186

9.2 Funcionamento do soft starter............................................................................................................. 187
9.3 Funcionamento do sistema com soft starter................................................................................... 198
9.4 Manutenção de sistemas com soft starter........................................................................................ 203
10 Inversor de frequência............................................................................................................................................. 207
10.1 Finalidade do inversor de frequência.............................................................................................. 208

10.2 Funcionamento do inversor de frequência................................................................................... 209
10.3 Dispositivos opcionais para inversores de frequência.............................................................. 216
10.4 Manutenção do sistema com inversor de frequência............................................................... 218
11 Servoacionamento................................................................................................................................................... 227
11.1 Finalidade do servoacionamento..................................................................................................... 228

11.2 Funcionamento do servomotor ....................................................................................................... 229
11.3 Funcionamento do servoconversor................................................................................................. 230
11.4 Sensor resolver......................................................................................................................................... 234
11.5 Manutenção do sistema com servoacionamento...................................................................... 236
12 Manutenção de sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos......................................................... 241
12.1 Finalidade dos sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos........................................ 242

12.2 Funcionamento do sistema eletropneumático........................................................................... 242
12.2 Manutenção de sistemas eletropneumáticos.............................................................................. 244
12.3 Funcionamento do sistema eletro-hidráulico.............................................................................. 248
12.4 Manutenção do sistema eletro-hidráulico.................................................................................... 254
13 Controladores programáveis (CPs)...................................................................................................................... 263
13.1 Finalidade dos controladores programáveis (CPs)..................................................................... 264

13.2 Sistema de memórias do controlador programável (CP)......................................................... 265
13.3 Funcionamento do controlador programável (CP).................................................................... 267
13.3.1 Ciclo de processamento (scan)........................................................................................ 268
13.3.2 Sistema de comando elétrico X controlador programável (CP).......................... 271
13.4 Programação de entradas e saídas digitais................................................................................... 275
13.5 Manutenção de sistemas com controladores programáveis (CP)........................................ 278
13.6 Testes de cabos para rede de comunicação industrial............................................................. 284
13.6.1 Utilização de multímetro na manutenção de rede industrial.............................. 286
13.6.2 Instrumentos de teste em redes industriais............................................................... 288
14 Diagnóstico de falhas e defeitos em sistemas elétricos industriais........................................................ 293
14.1 Manutenção corretiva em sistemas elétricos industriais......................................................... 294

14.2 Levantamento de hipóteses sobre a falha.................................................................................... 297
14.3 Diagnóstico de falhas por software.................................................................................................. 306
14.4 Comparação com outro equipamento........................................................................................... 308
14.5 Validação da manutenção corretiva................................................................................................ 309
14.5.1 Validação da medição de grandezas envolvidas ...................................................... 309
14.5.2 Rotina para testes de funcionamento do sistema.................................................... 311
14.5.3 Registro de informações de manutenção................................................................... 311
14.5.4 Rotina de encerramento da Ordem de Serviço (OS)............................................... 313
14.6 Aspectos relacionados ao meio ambiente, à saúde e à segurança do trabalho
em serviços de manutenção industrial.......................................................................................... 314
15 Manutenção preventiva.......................................................................................................................................... 323
15.1 Procedimentos para manutenção preventiva............................................................................. 324

15.1.1 Inspeção elétrica................................................................................................................... 325
15.1.2 Registro de anomalias........................................................................................................ 329
15.2 Plano de manutenção preventiva.................................................................................................... 331
15.2.1 Teste dos dispositivos de proteção (disjuntor-motor e relé térmico)................ 332
15.3 Planejamento da manutenção preditiva....................................................................................... 334
Referências......................................................................................................................................................................... 339
Minicurrículo dos autores............................................................................................................................................ 341
Índice................................................................................................................................................................................... 343
Introdução
Nesta unidade curricular de Manutenção de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais, do

curso Técnico de Eletroeletrônica, abordaremos os conhecimentos necessários para o desen-
volvimento das capacidades técnicas, sociais, organizativas e metodológicas relativas à manu-
tenção dos comandos e controles eletroeletrônicos das máquinas industriais.
Esta unidade compõe o Módulo Específico II do curso Técnico de Eletroeletrônica e prevê
uma carga horária de 120 horas, conforme ilustrado no esquema a seguir.
MANUTENÇÃO DE SISTEMAS ELETROELETRÔNICOS INDUSTRIAIS
18
Entrada
Módulo Básico (300 h)

• Comunicação Oral e Escrita (60 h)
• Eletricidade (180 h)
• Leitura e Interpretação de Desenho (30 h)
• Qualidade, Saúde, Meio Ambiente e Segurança no Trabalho (30 h)
Módulo Específico I (300 h)

Instalação de Sistemas Eletroeletrônicos
Instalador de
Sistemas
• Instalação de Sistemas Elétricos Prediais (90 h) Eletroeletrônicos
• Instalação de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais (90 h) (600 h)
• Instalação de Sistemas Eletrônicos (90 h)
• Gestão da Instalação de Sistemas Eletroeletrônicos (30 h)
Módulo Específico II (300 h)

Manutenção de Sistemas Eletroeletrônicos
Mantenedor de
• Manutenção de Sistemas Elétricos Prediais (60 h) Sistemas
Eletroeletrônicos
• Manutenção de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais (120 h)
(900 h)
• Manutenção de Sistemas Eletrônicos (60 h)
• Gestão da Manutenção de Sistemas Eletroeletrônicos (60 h)
Módulo Específico III (300 h)

Desenvolvimento de Sistemas Eletroeletrônicos
• Projeto de Sistemas Elétricos Prediais (60 h)

• Projeto de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais (120 h)
• Projeto de Sistemas Eletrônicos (60 h)
• Projeto de Melhorias de Sistemas Eletroeletrônicos (60 h)
Técnico em Eletroeletrônica (1200 h)
Figura 1 - Estrutura curricular do curso Técnico de Eletroeletrônica

Fonte: SENAI-SP (2013)
1 INTRODUÇÃO
19
Esta unidade curricular fornecerá subsídios para o desenvolvimento das se-

guintes capacidades técnicas:
a) diagnosticar causas de falhas em sistemas eletroeletrônicos industriais;
b) avaliar viabilidade de realização da manutenção levando em conta critérios
técnicos e econômicos;
c) definir sequência de atividades de acordo com a análise da documentação
técnica;
d) preencher orçamento de manutenção de sistemas eletroeletrônicos indus-
triais;
e) identificar necessidades de mão de obra, equipamentos, inclusive Equipa-
mentos de Proteção Individual (EPIs) e Equipamentos de Proteção Coletiva
(EPCs), ferramentas e materiais necessários para realizar a manutenção de
sistemas eletroeletrônicos industriais;
f) requisitar equipamentos (inclusive EPIs e EPCs), ferramentas e materiais ne-
cessários para realizar a manutenção de sistemas eletroeletrônicos industriais;
g) fazer manutenção de sistemas eletroeletrônicos industriais;
h) preencher relatório de manutenção de sistemas eletroeletrônicos indus-
triais;
i) validar manutenção realizada em sistemas eletroeletrônicos industriais;
j) registrar, em documentação própria, sugestões de alterações para o proje-
to de acordo com falhas e defeitos identificados;
k) registrar dados coletados nos processos de manutenção e validação.
Além das capacidades técnicas necessárias para realizar a manutenção em sis-
temas eletroeletrônicos industriais, o profissional também precisa desenvolver as
seguintes capacidades sociais, organizativas e metodológicas:
a) comunicar-se de forma clara e precisa;
b) cumprir normas e procedimentos ao realizar manutenção;
c) ter consciência prevencionista em relação à saúde, à segurança do trabalho
e ao meio ambiente;
d) manter o espaço de trabalho organizado;
e) demonstrar proatividade;
f ) cumprir prazos;
g) trabalhar em equipe.
20
Na atividade de manutenção de máquinas e equipamentos, você vai desmon-

tar equipamentos eletroeletrônicos para executar a manutenção e realizar testes
com instrumentos de medição em painéis eletroeletrônicos de máquinas. Outra
atividade comum é a manutenção em comandos elétricos de sistemas eletropneu-
máticos e eletroidráulicos.
Um trabalho fundamental para o profissional de manutenção eletroeletrônica
é o de análise e interpretação do funcionamento de diagramas com o objetivo
de identificar falhas, defeitos e melhorias nos circuitos elétricos de comando e
potência de máquinas e sistemas eletroeletrônicos industriais.
O mantenedor também pode trabalhar com programação de controladores
lógicos para controle de máquinas, sistemas, processos de produção e automa-
ção industrial.
Esperamos que, ao final desta unidade, você tenha adquirido os conhecimen-
tos necessários para desenvolver as capacidades técnicas relativas à manutenção
de sistemas eletroeletrônicos. Assim, o seu desafio a partir de agora será o de
estudar com dedicação. Então, vamos começar?
1 INTRODUÇÃO
21
Anotações:
Sistema de partida direta
de motores elétricos
Existem diversos sistemas que fazem a partida de motores elétricos trifásicos assíncronos,
ou seja, quando o motor está desligado esses sistemas colocam o motor elétrico em funciona-
mento. A partida direta é a forma mais simples de fazer um motor elétrico funcionar.
Para trabalhar na manutenção eletroeletrônica industrial, você precisa conhecer bem os sis-
temas de partida de motores. Assim, até o final deste capítulo, aprenderemos os seguintes itens:
a) finalidade da partida direta do motor elétrico trifásico;
b) características e funcionamento do motor elétrico trifásico;
c) características das correntes e do conjugado do motor na partida direta;
d) manutenção do motor elétrico trifásico;
e) sensor de nível do tipo chave-boia;
f ) manutenção no sistema de partida direta de motores com reversão.
24
2.1 FINALIDADE DO SISTEMA DE PARTIDA DIRETA
A partida direta é aquela que põe o motor elétrico em funcionamento de ime-

diato ou no menor tempo possível. É o tipo de partida por meio da qual energiza-
mos um motor elétrico trifásico diretamente pela tensão nominal da rede elétrica.
A partida do motor é o espaço de tempo compreendido entre o instante em
que o motor está desenergizado, ou seja, com o rotor parado, até o instante em
que o motor atinge plena velocidade ou rotação nominal.
Esse sistema é indicado para máquinas e equipamentos que partem sob carga,
pois, nesse caso, o motor desenvolve o torque nominal. No entanto, a corrente
de partida é elevada e pode atingir valores de até dez vezes o valor da corrente
nominal do motor.
Na figura a seguir, temos uma betoneira, ela é um exemplo de aplicação do
sistema de partida direta. Veja
Figura 2 - Betoneira
Essa máquina parte com carga, ou seja, quando a máquina está desligada e o
operador a liga, há no seu interior os ingredientes para a produção do concreto.
Assim, ao ligar o motor, a máquina já inicia o processo de mistura.
A seguir apresentamos o gráfico da partida direta desse motor trifásico de in-
dução da betoneira.
2 SISTEMA DE PARTIDA DIRETA DE MOTORES ELÉTRICOS
25
Figura 3 - Gráfico da corrente do motor da betoneira

O sistema de partida direta é muito utilizado nas indústrias, nas máquinas

equipadas com motores de pequenas potências.
A Norma Brasileira Regulamentadora 5410 (NBR 5410) recomenda que para par-
tida de motores alimentados pela rede pública de baixa tensão com potência acima
de cinco cv, devemos consultar a concessionária local de fornecimento de energia.
Para potências superiores, dependendo da orientação da fornecedora de ener-
gia, é importante e obrigatória a utilização de um sistema alternativo para reduzir
a corrente do motor na partida.
Um dado importante e disponível na placa de identificação do motor é o Ip/
In, que indica quantas vezes a corrente de partida (Ip) é maior que a corrente no-
minal (In) do motor.
No gráfico a seguir, comparamos essas correntes e o conjugado em relação à
velocidade nominal.
26
(a) Corrente do motor na partida direta

(b) Conjugado (torque) do motor na partida direta
(c) Conjugado resistente (da carga)
In
Figura 4 - Comparativo entre conjugados e corrente na partida direta

Por esse gráfico, podemos observar que a corrente de partida (Ip) é aproxi-
madamente seis vezes maior que a nominal (In), logo o Ip/In desse motor é seis.
No entanto, o torque ou conjugado potente que o motor consegue oferecer à
movimentação da carga, no momento da partida, pode ultrapassar seis vezes o
conjugado nominal.
Devido ao fato de a corrente de partida ser elevada, os condutores devem ser
bem dimensionados com uma bitola que suporte essa corrente.
Para facilitar o entendimento dos gráficos abordados neste capítulo, vamos
comparar a partida do motor com a decolagem de um avião. Para isso verificare-
mos o consumo de energia do motor elétrico em confronto com o consumo de
combustível do avião e o esforço mecânico que o motor faz para partir, que é o
conjugado potente, com o esforço que o avião faz para subir.
Tabela 1 - Comparação da partida do motor com a decolagem de um avião
MOMENTO STATUS DO MOTOR ELÉTRICO STATUS DO AVIÃO
1 O motor está desligado. O avião está estacionado na pista.
O piloto põe o avião para correr na pista,

O operador aciona o comando para
acelerando para ganhar velocidade ainda
a partida do motor.
em solo.
2 Em fração de décimos de segundos
Em questão de minutos, o avião consome
temos apenas o consumo de energia
certa quantidade de combustível apenas
dos componentes do comando.
para fazê-lo correr na pista.
27
MOMENTO STATUS DO MOTOR ELÉTRICO STATUS DO AVIÃO
O motor está energizado, partindo e

O piloto arremete o avião em direção ao
acelerando a carga. Nesse momento
céu. Nesse instante, o avião sai do chão
o consumo de energia é absurdo, a
e começa a voar. As turbinas do avião
corrente de partida e o conjugado
3 gastam uma quantidade absurda de com-
são muito altos, pois o motor precisa
bustível. O esforço é muito alto para fazer
tirar a carga de seu estado inicial
o avião sair do chão e atingir a altitude
(parado) até atingir a velocidade
desejada.
nominal.
4 O motor atinge a plena velocidade. O avião atinge a altitude desejada.
Agora que compreendemos o comportamento do motor elétrico na partida

direta, vejamos, na figura a seguir, o comando desse sistema de partida instalado
no triturador de papel.
Figura 5 - Comando de sistema de partida direta

Veja que muitos dispositivos são usados em um comando de partida direta.

Mas fique tranquilo, pois neste capítulo vamos apresentar o funcionamento de
cada um desses dispositivos.
28
2.2 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DIRETA
Antes de vermos o funcionamento geral do sistema, é importante sabermos

como funciona cada dispositivo que compõe um sistema de partida direta de mo-
tor elétrico. Assim, será mais fácil de entender o seu funcionamento completo.
2.3 FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES DO SISTEMA
Para abordar o funcionamento de cada dispositivo de um sistema de partida

direta de motor elétrico, eles foram divididos em dois grupos: componentes per-
tencentes ao circuito principal ou de potência; ou circuito de comando ou auxiliar.
2.3.1 COMPONENTES DO CIRCUITO PRINCIPAL OU DE POTÊNCIA
A seguir serão apresentados os componentes do circuito principal, do sistema

de partida direta, visto na figura 5.
Fusíveis de proteção (F1, F2, F3)
Devem ser de ação retardada, tipo aM. São empregados na proteção de

circuitos de motores e preparados para suportarem o pico de corrente durante
a partida do motor elétrico. Interrompem a passagem da corrente, ou seja, “quei-
mam”, quando ocorre um curto-circuito.
Contator de potência (K1)
Serve para acionar o motor elétrico. Quando a bobina de K1 no comando for

energizada, o contator fecha os contatos de potência, enviando as fases para o
motor elétrico.
29
Relé térmico ou bimetálico (F10)
Interrompe um contato no circuito de comando quando a corrente no circuito

principal ultrapassa o valor ajustado. Esse relé possui elementos sensores que, no
circuito de potência, ficam em série com o motor elétrico monitorando constan-
temente a corrente que vai para o motor. Quando essa corrente ultrapassa o valor
ajustado no relé térmico, o contato 95-96 de F10 se abre no circuito de comando,
desligando a bobina de K1 e evitando danos ao motor. Isso ocorre quando há, por
exemplo, uma dificuldade do motor em girar o eixo, devido a algum problema
mecânico, causando uma sobrecarga mecânica. É isso o que faz com que haja
também sobrecorrente ou sobrecarga na rede elétrica do motor.
O relé térmico possui dois modos de funcionamento: o manual e o automáti-
co. No modo de desarme manual, se o térmico desarmar, ou seja, atuar, o contato
95-96 se abre no comando e permanece nessa condição até que um profissional
rearme o térmico e resolva o problema, permitindo que o circuito funcione nova-
mente. Já na posição automático, se o térmico desarmar, logo depois que esfria-
rem os sensores de corrente, ele volta a armar.
Para um efetivo funcionamento da proteção, é imprescindível que o relé térmi-
co esteja ajustado, preferencialmente, para o modo manual e com o mesmo valor
da corrente nominal do motor.
Motor elétrico trifásico (M1)
Gera movimento em seu eixo, movimentando o sistema mecânico a ele aco-

plado, ao receber a alimentação das três fases.
Vamos relembrar o fechamento do motor trifásico de seis pontas para enten-
dermos a partida direta. No diagrama da figura a seguir, observe os fechamentos
do motor e a numeração dos terminais de entrada (início – I) e saída (final – F) dos
grupos de bobinas internas de um motor trifásico.
30
Figura 6 - Fechamentos e diagrama de entrada e saída das bobinas de motor de seis pontas
E se o motor que você for ligar tiver 12 pontas? Qual ligação você faria para as
tensões de 220 V, 380 V, 440 V e 760 V? Vejamos essas ligações e o diagrama de
entradas e saídas das bobinas desse motor na figura a seguir.
Enrolamento Nº do terminal
1 2 3
Entrada ou 1 2 3
inicio ( I)
4 5 6 7 8 9
7 8 9
Saída ou 4 5 6
fim (F)
10 11 12
10 11 12
L1 L3 L2 L1 L3 L2
L1 L1
1 3 2 1 3 2
6 1 7
7 9 8 7 7 9 8 4 10
3 4 12 5
9
4 6 5 4 6 5 9 2
8 6 11
3 8
10 12 11 5 2 10 12 11
L3 L2 L3 L2
220 V ( _ _ ) 380 V (YY)
L1 L3 L2 L1 L3 L2
L1 L1 2 L2
1 3 2 12 1 1 3 2 1 85
4 11
9 7
7 9 8 7 9 8 10 12
6 7 9
4 6 5 3 4 6 5 6
10 12 11 10 12 11 3
L3 11 8 5 2 L2
L3
440 V ( _ ) 760 V (Y)
Figura 7 - Fechamentos e diagrama de entrada e saída das bobinas de motor de 12 pontas

31
Independentemente de quantas pontas o motor elétrico disponha (3, 6 ou 12

pontas), o comando para partida direta é o mesmo. A exigência é a de que o fe-
chamento do motor deve estar configurado para a mesma tensão que será apli-
cada pela rede de alimentação elétrica.
2.3.2 COMPONENTES DO CIRCUITO DE COMANDO
A seguir serão apresentados os componentes do circuito de comando, do sis-

tema de partida direta, visto na figura 5.
Disjuntor termomagnético (Q11)
Protege o circuito de comando de sobrecorrentes na instalação principalmen-

te nos casos de curto-circuito em dispositivos do comando. Quando a corrente
ultrapassar o valor nominal do disjuntor, ele se desliga, interrompendo a passa-
gem da corrente e inativando o circuito. Quando você solucionar o problema da
instalação, é só rearmar o disjuntor e o circuito voltará a funcionar.
Contato de comando do relé térmico (F10):
Abre o contato 95-96 e desliga a alimentação do circuito de comando caso

seja detectada sobrecorrente no circuito de potência. Depois de solucionado o
problema da sobrecarga, você deve rearmar o térmico pressionando o botão azul
na parte frontal do relé térmico para que o circuito possa funcionar novamente.
Botão Desligar (S0):
Serve para desligar o motor. Quando pressionado, o botão abre o contato 11-
12 (NF), interrompendo a tensão. Esse botão é do tipo pulsador e é vermelho.
Botão Ligar (S1):
Serve para ligar o motor. Quando pressionado, o botão fecha o contato 13-14
(NA), permitindo que a bobina K1 seja energizada. Esse botão é do tipo pulsador
e é verde.
32
Bobina de comando do contator (K1):
Fecha os contatos de potência, quando recebe tensão, para alimentar o motor,

e fecha os contatos auxiliares 13-14 e 23-24 no comando.
Contato 13-14 do contator (K1):
Após soltar o dedo do botão S1, o contator fecha o contato 13-14, que serve
para manter o caminho para a passagem da corrente. Esse contato é chamado de
contato de selo ou de manutenção.
Contato 23-24 do contator (K1):
O contator fecha o contato 23-24 (NA) quando a bobina Q1 é energizada. Veja

que no diagrama da figura mostrada anteriormente, esse contato foi usado para
alimentar o sinalizador luminoso (lâmpada) E1.
Sinalizador luminoso (E1):
Acende uma luz verde ao receber tensão, indicando que o motor está em fun-
cionamento.
Vejamos agora, nos diagramas a seguir, como fazer a partida direta de um mo-
tor trifásico por meio de um comando elétrico. Observe o que ocorre no comando
a partir do momento em que o usuário aperta o botão S1 (ligar).
33
Q11 Q11
220 V/60 Hz 220 V/60 Hz
L1 L1
95 95
F10 F10
96 96
11 11
S0 S0
12 12
13 13 23 S1 13 13 23
S1 K1 K1 K1 K1
14 14 24 14 14 24
A1 A1
K1 E1 1 K1 E1
A2 A2
Q12 Q12
L2 L2
Botão S1 sendo pressionado Fechamento dos contatos de comando
3 220 V/60 Hz
L1
L2
L3
PE
F1, 2, 3
1 3 5
K1
2 4 6
1 3 5
F10
2 4 6
U1 V1 W1 PE
M1 M 4
3
Fechamento dos contatos de potência
Figura 8 - Diagramas de partida direta de um motor trifásico por comando elétrico (ligar)
A seguir podemos observar o que ocorre no comando a partir do momento em

que o usuário retira o dedo do botão S1.
34
3 220 V/60 Hz
Q11
220 V/60 Hz L1
L1
L2
95
F10 L3
96 PE
F1, 2, 3
11
S0 1 3 5
12 K1
2 4 6
S1 13 13 23
1 3 5
K1 K1
F10
14 14 24
2 4 6
A1 U1 V1 W1 PE
K1 E1
M1 M
A2
Q12
3
L2
Contatos de comando de K1 Contatos principais de K1
fechados após botão S1 ser solto. fechados após botão S1 ser solto.
Figura 9 - Diagramas de partida direta de um motor trifásico por comando elétrico (ligar)
Você percebeu que depois que o usuário soltou o dedo do botão, devido à bo-
bina de K1 já estar energizada, os contatos 13-14 e 23-24 ficaram fechados? Isso
ocorre mesmo depois que o botão S1 volta à posição inicial, com o contato aberto.
Nos diagramas da figura a seguir, temos a ilustração do que ocorre com o co-
mando quando o usuário aperta o botão S0, que tem a função de desligar o mo-
tor.
35
220 V/60 Hz 220 V/60 Hz

L1 L1
95 95
F10 F10
96 96
S0 11 S0 11
12 12
13 13 23 13 13 23
S1 K1 K1 S1 K1 K1
14 14 24 14 14 24
A1 A1
K1 E1 K1 E1
A2 A2
Q12 Q12
L2 L2
Botão S0 sendo pressionado Abertura dos contatos de comando
L1
L2
L3
PE
F10
1 3 5
K1
2 4 6
1 3 5
F10
2 4 6
U1 V1 W1 PE
M1 M
3
Abertura dos contatos de potência
Figura 10 - Diagramas partida direta de um motor trifásico por comando elétrico (desligar)
Como podemos ver, após pressionarmos o botão S0, a bobina de K1 é desener-

gizada, abrindo o contato de selo, K1 – 13-14, fazendo com que o circuito perca a
condição de manter-se energizado, desligando-se e voltando à condição inicial,
ou seja, pronto para funcionar novamente.
36
Se o térmico (F10) estiver ajustado para rearmar manualmente e caso ocorra

sobrecarga nas fases que alimentam o motor, os elementos sensores do térmico
fazem abrir o contato 95-96 no circuito do comando, interrompendo e desligando
o comando.
Nos casos de sobrecorrente, ou seja, sobrecarga ou curto-circuito, um peque-
no pino verde ficará saliente, o que sinaliza que o térmico está atuando.
Enquanto o térmico estiver desarmado, se o usuário pressionar o botão S1,
o circuito não irá funcionar. E você sabe por que isso ocorre? Para impedir que o
usuário ligue o motor enquanto existir algum problema no sistema.
Quando um profissional eliminar a causa do problema, ele rearma o térmico
pressionando o botão de rearme ou reset, localizado na face do dispositivo e a
partir disso o circuito poderá voltar a funcionar.
Observe os detalhes em um relé térmico representado nas figuras a seguir.
Figura 11 - Detalhes de um relê térmico

37
Quase que na totalidade das máquinas, o térmico fica no modo de rearme ma-
nual, ou seja, em caso de atuação, o térmico só permitirá o funcionamento do cir-
cuito quando um profissional verificar o que ocorreu e rearmá-lo manualmente.
As máquinas que utilizam o rearme do térmico no modo automático são aque-
las que estão sujeitas a sobrecargas momentâneas e frequentes e que são ineren-
tes do próprio processo de produção. Nesse modo de funcionamento, quando
o térmico atuar por alguma sobrecarga, ele interromperá o funcionamento do
circuito somente enquanto os sensores de corrente estiverem aquecidos. Quando
esfriarem, o térmico voltará a fechar o contato 95-96 e o motor funcionará nova-
mente, sem a intervenção humana.
Um exemplo de equipamento que aplica o térmico no modo de rearme auto-
mático são as esteiras transportadoras de retalhos instaladas embaixo de prensas
de estamparia.
Os motores dessas esteiras sofrem constantemente sobrecargas devido a reta-
lhos que enroscam momentaneamente nas cavidades no trajeto até a caçamba.
CASOS E RELATOS
Neste caso, trataremos de uma empresa de produção de papelão reciclado,

localizada no Nordeste do Brasil. Essa empresa usava, na produção, água
captada de um pequeno riacho por meio de um sistema de bombeamento
para uma caixa-d’água suspensa.
Todas as noites, Carlos, o vigilante da empresa, ia até a base da torre da
caixa-d’água, no fundo do pátio da fábrica, para ligar a bomba de abaste-
cimento. Pela manhã, um funcionário desligava a bomba, pois era o tempo
certo para repor a água usada na produção durante todo o dia.
Uma noite, Carlos acionou a chave e a bomba começou a funcionar. Depois
de pouco tempo, devido a um problema na rede da bomba, o térmico de-
sarmou e a bomba desligou. No dia seguinte, a produção da fábrica come-
çou, mas logo faltou água.
Um funcionário mais antigo foi verificar o que estava acontecendo e cons-
tatou que a caixa-d’água estava vazia. A produção ficou parada por três ho-
ras até a caixa encher o suficiente para começar a produzir novamente.
38
Foi nessa ocasião que chamaram Fernando, técnico eletroeletrônico. Ele

percebeu que o processo de enchimento da caixa-d’água era completa-
mente manual. Assim, propôs a instalação de um sistema de enchimento
automático, com um sensor de nível do tipo chave-boia e sinalização sono-
ra em caso de falha.
A solução foi implementar um circuito conforme esboça a figura a seguir.
Q11
3 220 V/60 Hz 220 V/60 Hz
L1
L2
95 97
L3
F10
PE
96 98
F1, 2, 3
23
1 3 5
S1 K1
K1
11 24
2 4 6
S0
1 3 5
12
F10
2 4 6
A1
U1 V1 W1 PE K1 E10 P10
A2
M Q12
M1
3
Figura 12 - Circuito elétrico para controle de nível de água com chave-boia e sinalizador sonoro
O diagrama principal é idêntico ao da figura que vimos no início deste capí-

tulo, entretanto, o comando traz uma pequena alteração: no lugar do botão
Liga (S1), foi utilizado um sensor de nível do tipo chave-boia para acionar a
bobina do contator (K1). O sensor energiza a bobina de K1 quando a água
está em nível baixo e desenergiza a bobina quando a água chega ao nível
máximo. Vejamos na figura a seguir o funcionamento do contato em fun-
ção do nível da água.
39
Figura 13 - Funcionamento do contato da chave-boia em decorrência do nível da água.

O dispositivo empregado para desligar todo o sistema é S0, uma chave de

duas posições fixas, aberta ou fechada, que impede que a bomba seja liga-
da automaticamente.
Fernando também instalou uma lâmpada que indica quando o motor da
bomba está ligado e uma sirene, para chamar a atenção do vigilante na
portaria, quando houver alguma falha na bomba.
Passemos agora ao estudo da manutenção no sistema de partida direta de

motores.
2.4. MANUTENÇÃO NO SISTEMA DE PARTIDA DIRETA
Veremos, nos quadros a seguir, um resumo das possíveis falhas que podem
ocorrer nos circuitos de potência e comando, de um sistema de partida direta.
Para isso, tomaremos como base para análise, o circuito visto anteriormente de
controle de nível da (Figura 12).
40
Quadro 1 - Principais falhas nos componentes da potência e efeitos no circuito
COMPONENTE POSSÍVEL FALHA EFEITO NO CIRCUITO
Com um fusível queimado, faltará uma fase,

o circuito funcionará de modo deficiente e
o motor não desenvolverá o torque, pois vai
Fusíveis (F1, F2, “roncar” e o térmico atuará, desligando o motor
F3) de proteção Fusível queimado em caso de persistência. Se houver dois ou três
1
do circuito de (interrompido). fusíveis queimados, o motor não funcionará nem
potência apresentará sinal algum.
A espoleta saliente, nos casos dos fusíveis NH, ou
a falta da espoleta, para os fusíveis D, também
identifica que o fusível está queimado.
Com um contato interrompido, faltará uma

fase, o circuito funcionará de modo deficiente
Contatos de e o motor não desenvolverá o torque, pois vai
potência “roncar” e o térmico atuará, desligando o motor
interrompidos. em caso de persistência. Com dois ou três
contatos interrompidos, faltarão duas ou três
Contatos fases e o motor não funcionará.
de potência
2
do contator Contatos de
principal (K1) potência
colados (devido a
Motor não desliga nem quando a bobina do
sobreaquecimento,
contator é desenergizada. Se a chave geral não
os contatos se
for desligada, o motor não irá parar de funcionar.
fundem e ficam
permanentemente
fechados).
Sensores de corrente Relé térmico não desliga mesmo quando a

Relé térmico “cansados”. corrente ultrapassa o valor de corrente ajustado.
(F10, terminais
3
sensores de Relé térmico atua, indicando sobrecorrente,
Sensores de corrente
corrente) mesmo quando a corrente é inferior ao valor de
“viciados”.
corrente ajustado.
41
Curto-circuito entre
Ao ligar, os fusíveis se queimam imediatamente.
bobinas do motor
Se o motor estiver devidamente aterrado,

queimam-se os fusíveis. Se o motor não estiver
bobina e a carcaça
aterrado, a carcaça do motor ficará eletrificada,
do motor.
oferecendo risco de acidentes e choque elétrico.
Quando o motor é energizado, não desenvolve

Motor elétrico torque e “ronca” da mesma forma como quando
4
trifásico (M1) Bobinas abertas ou há falta de fase; isso ocorre se uma única bobina
interrompidas. estiver aberta. Se forem duas ou três bobinas
abertas, ao energizar, o motor não funcionará e
não apresentará sinal algum.
A proteção irá atuar, desde que o motor

Bobina com falha de (carcaça) esteja devidamente aterrado. Caso haja
isolação quanto à aterramento deficiente ou inexistente, a carcaça
carcaça. do motor ficará energizada, gerando riscos como
o de choque elétrico e faiscamento.
Para identificarmos as falhas no circuito de potência apontadas no quadro an-

terior, nós, profissionais de manutenção, precisaremos aplicar procedimentos de
teste. No quadro seguinte, temos alguns procedimentos para diagnosticar essas
falhas. Acompanhe.
Quadro 2 - Alguns procedimentos de teste para diagnóstico de falha na potência

FALHA
COMPONENTE PROCEDIMENTO DE TESTE
OCORRIDA
Fusíveis Medir tensão na entrada do fusível em relação ao terra.

(F1, F2, F3) de Fusíveis Você deve encontrar o valor nominal de tensão da
1 proteção do (F1, F2, F3) rede.
circuito de queimados. Se você medir tensão na saída do fusível em relação ao
potência terra, não vai encontrar nenhum valor de tensão.
Medir tensão na saída dos terminais do contator. Se o

Contatos voltímetro não indicar tensão mesmo com o conta-
interrompidos. tor acionado, é muito provável que o contato esteja
interrompido.
Contatos
de potência
2 Medir tensão nas saídas dos terminais do contator. Se
do contator
os contatos estiverem colados, você vai perceber a pre-
principal (K1)
Contatos sença de tensão mesmo quando a bobina do contator
colados. estiver desenergizada. Normalmente, nesses casos,
ao ligar a alimentação geral da potência, o motor é
diretamente energizado também.
42
FALHA
OCORRIDA
Relé térmico
Sensor de
(F10, terminais Acionar contator e medir tensão nas saídas 2, 4 e 6 do
3 corrente
sensores de relé térmico. Descobrir qual saída não tem tensão.
Interrompido.
corrente)
Desligar chave geral, certificar-se de que não há ten-

Curto-circuito são, selecionar escala de ohm e medir resistência entre
entre bobinas bobinas. Se o valor em ohm for 0 (zero) ou bem próxi-
do motor. mo desse, é provável que as bobinas tenham sofrido
sobreaquecimento, fato que compromete o motor.
Desligar alimentação geral, desconectar fios de
alimentação do motor e, com o multímetro na maior
escala, medir resistência de isolação entre bobina e
carcaça do motor. Se o resultado for um baixo valor de
resistência, da ordem de alguns quilo-ohms, o motor
Motor elétrico
4 pode estar danificado. Se for próximo de 0 (zero), o
trifásico (M1)
Curto-circuito motor certamente está danificado.
entre bobina Outro teste fundamental para identificar se há curto-
e carcaça do -circuito é o teste de isolação com o megômetro. Co-
motor. nectar um terminal do aparelho na carcaça do motor e
outro em um terminal de bobina e fazer a medição. A
menor resistência de isolação aceitável na prática para
motores de baixa potência e tensão é em torno de 2
MΩ.
Esses testes são válidos se as bobinas do motor estive-
rem livres de umidade e impurezas condutivas.
Desconectar terminais da rede e desfazer fechamento

do motor, de modo que fiquem livres todas as pontas.
Bobinas Medir com ohmímetro os inícios e finais de cada grupo
abertas ou de bobina. Exemplo: I1 e F4, I2 e F5, I3 e F6, e assim por
interrompidas. diante. Se o ohmímetro indicar resistência alta, infinita
Curto-circuito
ou circuito aberto, a bobina está com defeito, ou seja,
entre bobina
5 o motor está danificado.
e carcaça do
motor.
Bobina com
Desenergizar o motor, desconectar condutores dos
falha de
terminais do motor, conectar megômetro e medir
isolação em
resistência de isolação de cada bobina. Se o 1valor for
relação à
menor que 1 MΩ, a isolação pode estar comprometida.
carcaça.
Com base nos testes que apresentamos no quadro acima, para identificar se as
bobinas de um motor estão em curto-circuito em função da potência ou tensão
de funcionamento do motor, é importante entender que poderá haver variação
nos resultados. A mesma situação vale para analisar se um térmico está danificado.
No quadro anterior, apresentamos apenas algumas formas práticas e simples
para identificarmos algumas falhas. Outras formas de testes poderão ser utilizadas.
43
No Quadro 1 vimos algumas falhas que podem ocorrer no circuito principal.

No quadro a seguir veremos algumas falhas mais comuns nos componentes do
comando de um sistema de partida direta.
Quadro 3 - Falhas comuns nos componentes do comando e efeitos no circuito
Normalmente, acontece o travamento na

posição Desligado, o que deixa o manípulo
solto (livre) e impede que você rearme ou
reestabeleça o funcionamento do circuito.
Disjuntores Pode ocorrer travamento ou emperramento
Manípulo acionador
1 termomagnéticos mecânico que impede o desligamento ma-
travado ou solto.
(Q11 e Q12) nual pelo manípulo. Nesse caso, se ocorrer
alguma anomalia no circuito, apesar de o
manípulo externamente não se movimentar,
é muito provável que dispositivo desarme
internamente, protegendo o circuito.
O contato NF 95-96 não abrirá mesmo quan-

Térmico “cansado”. do a corrente ultrapassar o valor de corrente
Contato NF ajustado.
2 95-96 do relé
térmico (F10) O contato NF 95-96 irá atuar (desligar) mes-
Térmico “viciado”. mo quando a corrente for inferior ao valor de
corrente ajustado.
3 Botão Desliga (S0)

Desgaste ou sujeira Haverá mau contato, que poderá ser intermi-
nos contatos. tente, ora funcione, ora não.
4 Botão Liga
Ao acionar o botão Liga, a proteção (disjun-

Bobina em curto-
tor) atuará, ou seja, desligará o circuito de
circuito.
comando.
O usuário pressionará o botão Liga, mas

Bobina aberta.
Bobina do nada acontecerá.
5
contator (K1)
Haverá faiscamento nos contatos de po-
Trepidação ou vi- tência, provocando sobreaquecimento e
bração no conjunto desgaste acelerado dos contatos. Além do
magnético. ruído sonoro (zumbido) no ambiente, pode
ocorrer o colamento dos contatos.
Contato 13-14 A bobina receberá tensão, mas o contato

Contato 13-14 interrompido. 13-14 não se fechará.
6 (contato de selo)
do contator (K1) Contato 13-14 O contato ficará fechado mesmo com a bobi-
colado. na desenergizada.
44
Contato 23-24
A lâmpada E1 não acenderá.
Contato 23-24 interrompido.
7
do contator (K1) Contato 23-24
A lâmpada E1 não se apagará.
colado.
Sinalizador
8 Lâmpada queimada. Não há sinal quando o motor está ligado.
luminoso (E1)
A bomba (M10) fica sempre ligada e só desli-

Contato colado.
ga se mudar a posição da chave (S20).
Sensor de nível -
9
chave-boia (S1)
Contato interrom- A bomba (M10) não liga mesmo se a posição
pido. da chave (S20) for alterada.
Quando o relé térmico (F10) desarmar e o

Sinalizador em contato 97-98 se fechar, vão desarmar os dis-
curto-circuito. juntores (Q11 e Q12), desligando o circuito
Sinalizador de comando.
10
sonoro (P10)
Quando o relé térmico (F10) desarmar e o
Sinalizador aberto. contato 97-98 se fechar, o sinalizador sonoro
(P10) não vai tocar.
O disjuntor termomagnético possui disparadores in-

VOCÊ ternos que funcionam da seguinte forma: em curto-cir-
cuito, o disparador magnético dotado de um eletroímã
SABIA? abre o disjuntor e, nas sobrecargas de maior duração, o
disparador térmico é quem o abre.
Para identificarmos as falhas apresentadas no quadro anterior, vamos precisar

aplicar alguns procedimentos de teste. É o que veremos no quadro a seguir.
45
Quadro 4 – Principais procedimentos de teste nos componentes do circuito de

comando
FALHAS
COMPONENTE PROCEDIMENTOS DE TESTE
OCORRIDAS
Acionar várias vezes o disjuntor para ligar e

desligar o circuito. Se travar e não destravar mais
Disjuntores ou se o manípulo ficar solto e não travar mais, o
Manípulo
termomagné- disjuntor está danificado.
1 acionador
ticos (Q11 e Exceto em caso de desarme por curto-circuito
travado ou solto.
Q12) ou sobrecarga em que o manípulo fica solto e o
usuário não consegue rearmá-lo em seguida. Só é
possível fazer o rearme após o resfriamento.
Ajustar corrente do térmico abaixo da corrente real

Relé
do motor. Ligar o motor e deixá-lo funcionando.
térmico
Se o contato 95-96 e o térmico não abrirem em um
“cansado”.
intervalo de aproximadamente 15 min., o térmico
Contato NF
está defeituoso ou, como dizemos: “o térmico está
95-96 não abre.
cansado”.
Contato NF
2 95-96 do relé
Ajustar corrente ao valor de corrente nominal do
térmico (F10)
Relé motor. Ligar motor e medir valor de corrente de
térmico cada fase com alicate-amperímetro. Se as correntes
“viciado”. forem inferiores ou iguais ao valor ajustado e o
Contato NF térmico desarmar, ou seja, se o contato 95-96 abrir,
95-96 não abre. o térmico está defeituoso, ou como dizemos: “o
térmico está viciado”.
Botão
3
Desliga (S0) Desgaste ou Realizar várias sequências de liga e desliga e
sujeira nos verificar se falha o acionamento das cargas
Botão
4 contatos. energizadas pelo botão.
Liga
Desenergizar e certificar-se de que não há tensão

no circuito. Desconectar fios que ligam A1 e A2 da
Bobina em curto- bobina.
circuito. Medir resistência da bobina. Se o valor em ohm
for baixo ou próximo de 0 (zero), a bobina está em
curto-circuito.
Bobina do
5
contator (K1)
Medir resistência da bobina. Se o valor em ohm for
Bobina aberta.
muito alto, infinito ou aberto, a bobina está aberta.
Trepidação ou
Energizar contator e tocar na parte isolada.
vibração no
Verificar se há vibração, ouvir se produz ruído ou
conjunto
zumbido.
Magnético.
46
FALHAS
COMPONENTE PROCEDIMENTOS DE TESTE
OCORRIDAS
Desenergizar circuito, desconectar do contator

cabos do terminal 13 ou 14 e medir resistência
entre eles pressionando botão existente na face
frontal do contator. Verificar o resultado. Se o
multímetro não indicar circuito fechado, o contato
Contato 13-14 (de
está interrompido.
selo)
Outro teste que deve ser feito com muito cuida-
do é: desconectar condutores do contato 13-14,
(contato de
6 energizar bobina do contator e medir resistência
selo) do conta-
ôhmica ou continuidade diretamente no contato
tor (K1)
13-14. Se não houver continuidade ou resistência
ôhmica, o contato está interrompido.
Desenergizar circuito e medir resistência entre os

Contato 13-14 (de
terminais 13-14. Se o valor for 0 (zero) ou próximo
selo) colado.
desse, o contato está colado.
Contato 23-24
Realizar os mesmos procedimentos para o caso do
7 do contator
contato 13-14 do contator (K1).
(K1) Contato 23-24
colado.
Sinalizador Lâmpada Aplicar tensão diretamente à lâmpada, se ela não

8
luminoso (E1) queimada. acender é porque está queimada.
Contato Desenergizar circuito, medir resistência com mul-

colado. tímetro e, com a caixa-d’água vazia, movimentar
a boia para cima e para baixo. Se indicar circuito
Sensor de
fechado, ou seja, baixa resistência, independente-
9 nível - chave-
mente da posição da boia, o contato está colado.
-boia (S10) Contato
Se indicar circuito aberto, ou seja, resistência
interrompido.
infinita, independentemente da posição da boia, o
contato está interrompido.
Desenergizar, desconectar fios e medir resistência

Sinalizador em do sinalizador. Se o valor em ohm for baixo ou
curto-circuito. próximo de 0 (zero), o sinalizador está em curto-
Sinalizador circuito.
10
sonoro (P10)
Desenergizar, desconectar fios e medir resistência
Sinalizador aberto. do sinalizador. Se o valor em ohm for muito alto,
infinito ou aberto, o sinalizador está aberto.
47
As medições de resistência com ohmímetro, ou multí-

FIQUE metro na escala de ohm, ou com o megômetro indepen-
ALERTA dentemente da escala só podem ser feitas com painel
desenergizado.
Até aqui vimos que, na manutenção, os procedimentos de teste são muito im-
portantes para localizarmos um defeito e que, para resolver um problema, antes
precisamos identificar as causas.
SAIBA Se você quiser saber mais sobre motores elétricos e suas

características, acesse sites de fabricantes, como: ABB, GE
MAIS Industrial, Siemens, Voges e WEG.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, aprendemos que o circuito de comando tem um contato

que desempenha a importante função de manter a bobina energizada de-
pois que o botão pulsador for liberado. Esse contato recebe o nome de con-
tato de selo.
Vimos também o teste de isolação de um motor elétrico com um megôme-
tro e estudamos as possíveis falhas e os principais procedimentos de testes
dos dispositivos da partida direta de motores elétricos.
Por fim, entendemos que conhecer o sistema de partida direta é funda-
mental para o profissional de manutenção, pois é utilizado em praticamen-
te todas as partidas de motores de baixas potências, em máquinas e equi-
pamentos industriais.
Sistema de partida direta e reversão de
motores elétricos
No capítulo 2, conhecemos o sistema de partida direta de motores elétricos assíncronos e

aprendemos como ele funciona. Agora, vamos ver um sistema que faz a reversão desses motores.
Na realidade, o sistema de partida direta com reversão é formado de duas partidas diretas,
sendo cada uma em um sentido de giro: horário e anti-horário.
O conhecimento sobre a reversão dos motores elétricos é fundamental ao profissional de
manutenção, uma vez que grande parte das máquinas e dos equipamentos eletroeletrônicos
industriais opera em dois sentidos de direção.
Assim, ao final deste capítulo aprenderemos o seguinte:
a) finalidade e funcionamento da partida direta com reversão;
b) características construtivas do motor elétrico trifásico;
c) formação do campo magnético girante;
d) tipos de intertravamentos usados em comandos de reversão de motores elétricos;
e) manutenção no sistema de partida direta de motores com reversão.
50
3.1 FINALIDADE DA PARTIDA DIRETA COM REVERSÃO
No ramo comercial é fácil encontrarmos aplicações para a partida direta com

reversão, como as portas automáticas de lojas, os portões eletrônicos de gara-
gens de prédios, as cancelas nos pedágios etc. Assim como na área comercial, na
indústria muitas máquinas realizam operações que exigem a inversão ou a rever-
são do sentido de giro de motores elétricos.
Vejamos um exemplo na figura a seguir.
Figura 14 - Retífica plana a rebolo equipada com mesa magnética

Nessa máquina, a reversão, usada no avanço e recuo da mesa, é feita por um

motor trifásico de oito polos.
As operações mais comuns que necessitam da reversão de sentido de giro são:
movimento de mesas móveis; cabeçotes e carrinhos de máquinas de usinagem
que se movimentam nos dois sentidos; painéis de operação que sobem ou des-
cem para se ajustarem à altura do usuário; máquinas rotativas e esteiras trans-
portadoras de produtos que giram nos dois sentidos etc. Enfim, são diversas as
aplicações e as finalidades das máquinas industriais.
No item a seguir, conheceremos as características internas e o princípio do mo-
tor trifásico.
3 SISTEMA DE PARTIDA DIRETA E REVERSÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
51
3.2 CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS INTERNAS E PRINCÍPIO DE

FUNCIONAMENTO DE MOTOR TRIFÁSICO DE GAIOLA DE ESQUILO
Você lembra como fazemos a reversão de um motor elétrico trifásico? É sim-

ples, basta trocar de posição uma fase que alimenta o motor por outra qualquer.
Mas você sabe por que e como ocorre essa inversão no interior do motor? Vamos
conhecer um pouco da estrutura interna do motor de indução para entender isso.
Relembrando: os motores possuem estator e rotor. No estator, encontramos
os enrolamentos ou as bobinas dos motores elétricos. Esses enrolamentos são
responsáveis por gerar um campo eletromagnético que vai induzir, no rotor do
tipo gaiola de esquilo, um campo magnético. É por isso que é chamado de motor
de indução.
Vejamos na figura a seguir um rotor de um motor trifásico de indução.
Figura 15 - Rotor do tipo gaiola de esquilo de motor de indução

Observe que o rotor do tipo gaiola de esquilo é feito de chapas de aço-silício

ou ferrossilício, com ranhuras diagonais, preenchidas por barras diagonais de alu-
mínio, curto-circuitadas nas extremidades por um anel do mesmo material. Essa
“gaiola”, formada pelas barras de alumínio, serve para curto-circuitar as correntes
induzidas no rotor durante o funcionamento do motor de indução.
Já o estator é composto de um núcleo de chapas de aço-silício que tem as bo-
binas dos enrolamentos do motor encaixadas em suas ranhuras.
Vejamos esses detalhes na ilustração a seguir.
52
Figura 16 - Estator de um motor trifásico de indução

As bobinas do estator estão defasadas em 120° geométricos umas das outras.

Na ilustração a seguir, cada fase do motor possui duas bobinas por fase, perfazen-
do um total de seis bobinas no estator.
Veja na figura a seguir um estator com o fechamento triângulo.
A - C1
A - C1
C1 A
A
C A1
B1 C1
C - B1 B1 B
B - A1
C - B1
C B
A1
B - A1
Figura 17 - Ligação interna de estator de um motor trifásico com fechamento triângulo

Quando o motor está em funcionamento, a corrente elétrica, ao circular pelas

bobinas, forma um campo magnético diretamente proporcional. Quando a ten-
são da fase é máxima, a corrente naquele instante é máxima, consequentemente
o campo gerado na bobina também é máximo. As correntes formam polos mag-
néticos Norte (N) e Sul (S), dependendo do sentido da corrente elétrica.
53
O sistema trifásico, por causa da sua sequência de fases, quando ligado às bo-
binas do motor, forma um campo magnético que gira no interior do estator, fa-
zendo com que o rotor seja magnetizado e gire em busca do campo magnético
girante gerado.
A figura a seguir apresenta o funcionamento do campo girante originado pelo
estator. Verifique.
A
1 2 3 4 5 6 7
A A A A A A A
O N N O S S O
B1 C1 B1 C1 B1 C1 B1 C1 B1 C1 B1 C1 B1 C
N S N O O N S N S O O S N S 1
CN S
B CO S
B C S O
B CS N
B CO N
B CN O
B CN S
B
O S S O N N O
A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1
Figura 18 - Fases do sistema trifásico e relação com o campo girante formado

Perceba que o gráfico está numerado com instantes de 1 a 7, que são os tre-
chos escolhidos para ilustrar a formação do campo no interior do estator. As três
fases estão identificadas pelas letras A, B e C, mas na prática são L1, L2 e L3.
Analisando o instante 1, observe que a fase A está em 0 (zero) volts, enquanto
a fase C está quase no máximo positivo e a fase B, quase no máximo negativo. Isso
mostra que nesse instante está circulando pelo motor uma corrente que sai de C
e é absorvida por B. Esse percurso da corrente forma um campo magnético entre
bobinas que resulta em uma orientação cuja posição do rotor está exemplificada
logo abaixo do instante 1 do gráfico.
Em um segundo instante, a fase A está bem positiva, fornecendo corrente que
é absorvida pela fase B negativa na mesma intensidade de A. Enquanto isso, a fase
C está em zero (0) volts. Observe que nesse instante o campo e, consequentemen-
te, o rotor se deslocaram 30° no sentido horário.
Se você continuar acompanhando a sequência de fases e as posições do rotor,
verá que no instante 7 o rotor completou 360° geométricos, ou seja, uma volta
completa no interior do estator.
E como é feita a inversão de rotação do motor? Vimos na figura 17 que as fases
A, B e C, no motor exemplificado, geram o sentido horário de deslocamento do
rotor, coincidindo com a sequência de letras A, B e C, que também estão no sen-
tido horário.
54
Pois bem, para visualizarmos como ocorre a inversão do sentido de giro nos
diagramas representados na figura 17, troque B por C. Refazendo o referido gráfi-
co e considerando essa nova configuração do motor, vamos perceber que a orien-
tação da sequência ficará no sentido anti-horário de giro. Aí está a inversão do
sentido de giro do motor.
O número de polos é sempre par, pois sempre teremos

Norte (N) e Sul (S) magnéticos. Além disso, quanto
VOCÊ maior o número de polos, menor é a velocidade. Ao do-
brar o número de polos, a velocidade do campo girante
SABIA? cai à metade. Exemplo: motor trifásico em 60 Hz: com
dois polos, temos velocidade de 3.600 rpm; com quatro
polos,1.800 rpm; com oito polos, 900 rpm.
Vejamos no item a seguir como funciona a partida direta com reversão.
3.3 FUNCIONAMENTO DA PARTIDA DIRETA COM REVERSÃO
Como já vimos o funcionamento da partida direta, será mais fácil de entender-

mos como funciona um comando para reversão do sentido de giro de um motor
elétrico.
Observe na figura a seguir o diagrama de um circuito de uma partida direta de
motor com reversão do sentido de giro.
L1
L2
L3
PE 1 3 5
Q1
I> I> I>

2 4 6
1 3 5 1 3 5
K 10 K 20
2 4 6 2 4 6
U1 V1 W1 PE
M1 M
3
Diagrama principal
+24 VDC
F1 95
Q1
I> 96
2 4 6 2 4 6

U1 V1 W1 PE
55
M1 M
3
Diagrama principal
+24 VDC
F1 95
Q1
I> 96
11
S0
12
13 13 13 13
S1 K10 K 20
14 14 14 14
11 11
S2
12 12
11 11 23 23
K 20 K 10 K 10 K 20
12 12 24 24
A1 A1
K10 K 20 E1 E2
F2 A2 A2
0V
Diagrama auxiliar
Figura 19 - Partida direta com reversão

Veja que, nesse circuito para proteção do motor e de sua instalação, foi apli-
cado o disjuntor-motor que atua tanto nos casos de curto-circuito quanto em so-
brecargas. Relembrando, temos que o disjuntor-motor é a junção de dois disposi-
tivos: o disjuntor e o relé térmico. Mas a proteção contra sobrecargas só acontece
se a corrente nominal do motor estiver devidamente ajustada no relé térmico
presente no disjuntor-motor.
Na ocorrência de qualquer dessas sobrecorrentes, o contato 95-96 de Q1, instala-
do no comando, se abrirá, desativando o circuito de comando e impedindo a religa-
ção. Nesse caso, é necessário que um profissional verifique o que ocorreu, solucione
o problema e rearme o disjuntor-motor, localizado dentro do painel de comando.
Agora que já conhecemos os demais componentes do circuito, vamos direto
ao funcionamento.
Na figura a seguir podemos acompanhar a sequência de acionamentos do co-
mando, em um sentido de giro que pode, por exemplo, ocorrer no sentido horário.
56
+24 VDC F1
S1 13 13
95
K10 K20
Q1
I> 14 14
96
11
11
S0
S2
12
12
Primeiro abre o N.F. 11-12

S1 13 13 13 13 Depois fecha o N.A. 13-14
K10 K20 Detalhe do diagrama A -
14 14 14 14 Ordem de acionamento
dos contatos
11 11
S2
12 12
11 11 23 23
K20 K10 K10 K20
12 12 24 24
A1 A1
K10 K20 E1 E2
A2 A2
F2
0V
Diagrama A - Botão S1 sendo pressionado
+24 VDC F1
95
Q1
I> 96
11
S0
12
13 13 13 13
S1
K10 K20
14 14 14 14
11 11
S2
12 12
11 11 23 23
K10 K10 K20
K20
12 12 24 24
A1 A1
K10 K20 E1 E2
A2 A2
F2
0V
Diagrama B - Intertravamento do botão S1
57
+24 VDC F1
95
Q1
I> 96
11
S0
12
13 13 13 13
S1
K10 K20
14 14 14 14
11 11
S2
12 12
11 11 23 23
K10 K10
K20 K20
12 12 24 24
A1 A1
K10 K20 E1 E2
F2 A2 A2
0V
Diagrama C
Botão S1 solto e fechamento do contato de selo de K10
3 220 V/60 Hz
L1
L2
L3
PE 1 3 5
Q1
I> I> I>

2 4 6
1 3 5 1 3 5
K10 K20
2 4 6 2 4 6
U1 V1 W1 PE
M
M1
3
Diagrama D
Fechamento dos contatos de potência de K10
Figura 20 - Diagramas de acionamento de comandos (sentido de giro)

Nesse circuito encontramos o disjuntor-motor Q1, que faz a proteção contra cur-
to-circuito e sobrecarga do motor, pois internamente incorpora um disjuntor tripo-
lar e um relé térmico. Porém, para que a proteção contra sobrecarga seja efetiva, é
necessário que a corrente nominal do motor seja bem ajustada no relé térmico.
58
Com relação ao funcionamento, você deve ter visto que no diagrama A da

figura anterior temos a representação do botão S1 sendo pressionado por um
usuário para ligar o motor no sentido horário, por exemplo.
Com S1 pressionado, K10 é energizado; fecha o contato de selo K10 13-14 e
23-24, acendendo a lâmpada E1, e também os contatos de potência que acionam
o motor elétrico, como vimos nos diagramas C e D da figura anterior.
Assim, para interrompermos o funcionamento do motor, basta pressionarmos
o botão S0.
Algumas máquinas, principalmente as que trabalham com baixas rotações,
aceitam a possibilidade de inversão direta da rotação do motor sem a necessida-
de de desligá-lo. Nesse caso, a rotação pode ser invertida diretamente através dos
botões S1 e S2.
Em algumas aplicações, não podemos inverter brus-

FIQUE camente a rotação do motor, sob o risco de quebra de
componentes mecânicos diretamente acoplados ao eixo
ALERTA do motor. Nessas situações, devemos desligar o motor
antes de inverter a rotação.
Os circuitos que trabalham com inversão de rotação devem ter proteção con-
tra acionamento simultâneo dos botões S1 e S2, para evitar que os dois contato-
res principais K10 e K20 liguem ao mesmo tempo e fechem curto-circuito. Esse
recurso é chamado de intertravamento. Existem dois tipos de intertravamento
elétrico: por contatos de botão e por contatos do contator.
No circuito apresentado, os botões S1 e S2 possuem dois contatos, um NF e ou-
tro NA. O intertravamento do botão funciona da seguinte forma: quando o usuário
pressiona o botão S1, antes de fechar o contato NA 13-14, abre o contato NF 11-12.
Essa diferença de tempo entre a abertura do contato NF e o fechamento do NA é
de fração de segundos, porém é suficiente para garantir que K10 vai ligar e K20,
não. Esses intertravamentos apareceram nos diagramas A e B da figura anterior.
O intertravamento também protege o circuito se o motor já estiver funcio-
nando em determinado sentido e o usuário pressionar o botão de inversão do
sentido sem antes pressionar o botão Desliga. Por exemplo, se o motor estiver
funcionando no sentido horário, acionado por K10, e o usuário pressionar o bo-
tão S2 para inverter a rotação sem antes apertar o botão S0 (Desliga), não haverá
problemas porque o intertravamento vai garantir que K20 só vai ligar depois que
K10 desligar.
O fato de o botão S2 abrir o contato NF antes de fechar o NA assegura que,
quando K20 ligar, K10 já foi desligado anteriormente.
59
No circuito do diagrama A da figura anterior, os contatos K10 11-12 e K20 11-

12 são intertravamentos por contatos do contator.
Para acionarmos o motor no sentido inverso de giro, basta pressionarmos o
botão S0 e, depois, apertarmos o botão S2. Vejamos essa sequência na figura a
seguir, nos diagramas A, B e C.
+24 VDC +24 VDC
F1 95 F1 95
Q1 Q1
I> I>
96 96
11 11
S0 S0
12 12
13 13 S2 13 13 13 13 13 13
S2 K20
S1 K10 K20 S1 K10
14 14 14 14 14 14 14 14
S2 11 11 11 11
S2
12 12 12 12
11 11 23 23 11 11 23 23
K20
K20 K10 K10 K20 K20 K10 K10
12 12 24 24 12 12 24 24
A1 A1 A1 A1
K10 K20 E1 E2 K10 K20 E1 E2
A2 A2 A2 A2
0 V F2 0 V F2
Diagrama A Diagrama B
Botão S2 sendo pressionado Fechamento de selo de K20
3 220 V/60 Hz
L1
L2
L3
PE
1 3 5
Q1
I> I> I>

2 4 6
1 3 5 1 3 5
K20
K10
2 4 6 2 4 6
U1 V1 W1 PE
M
M1
3
Diagrama C
Fechamento dos contatos de potência de K20
Figura 21 - Diagramas de acionamento de comandos (sentido inverso de giro)

Outro tipo de intertravamento que poderia ser utilizado nesse circuito de re-
versão é o intertravamento mecânico. Observe um contator com intertravamento
mecânico na figura seguinte.
60
K1 K2
Figura 22 - Contatores com intertravamento mecânico

Esse é um conjunto constituído por dois contatores sobre uma base com um
mecanismo que só libera o acionamento de um contator quando o outro não
estiver acionado e em posição segura.
CASOS E RELATOS
O relato a seguir ocorreu em uma empresa metalúrgica fabricante de im-

plementos agrícolas em uma cidade do interior de São Paulo. Essa empresa
tem um setor de máquinas de usinagem e, entre elas, uma retificadora pla-
na de rebolo. Também possui um setor de manutenção formado por alguns
mecânicos, um eletricista de manutenção e um técnico em eletroeletrônica.
Certa vez, a retificadora apresentou o seguinte defeito: o avanço transversal
da mesa não invertia a rotação quando a mesa atingia o ponto de retorno,
tanto no modo automático quanto no modo manual. Assim, a mesa só pa-
rava quando atingia o fim de curso de segurança, identificado por S100.
Essa máquina tinha uma mesa equipada com placa magnética para pren-
der as peças a serem retificadas. A mesa, a placa e, consequentemente, a
peça se deslocam no sentido longitudinal (sentido do comprimento da
mesa), por meio de um sistema hidráulico. O deslocamento transversal é
feito por um motor trifásico de baixa velocidade, com reversão, comandado
por dois sensores indutivos, S10 e S20, como podemos ver nos diagramas
da figura a seguir.
61
62
Figura 23 - Circuitos da retificadora plana de rebolo

Inocêncio, o eletricista da empresa, analisou a máquina e detectou que a

saída do sensor não estava funcionando, ou seja, ele percebeu que o con-
tator K1 não acionava quando o came de final de avanço da mesa chegava
à posição de acionar o sensor S10. O eletricista trocou o sensor e, ao fazer
o teste de funcionamento, quando a máquina chegou à posição de fim de
avanço, ela parou e o fusível F2 abriu. O resultado foi que o sensor S10 quei-
mou novamente, só que dessa vez entrou em curto-circuito, fazendo atuar
a proteção fusível. Preocupado, o eletricista resolveu chamar o técnico em
eletroeletrônica para auxiliá-lo.
Ao chegar, Giordano, o técnico em eletroeletrônica, analisou detalhada-
mente o diagrama, desconectou o S10 e resolveu medir a resistência na
bobina do contator K10. Ao fazer isso, verificou que uma resistência estava
muito próxima de zero. Assim, ele disse logo: “A bobina está em curto-cir-
cuito, vamos trocá-la”. Foi aí que o eletricista respondeu: “Antes me deixe
verificar esse supressor de ruídos R1 em paralelo com a bobina”. Ao medir
separadamente o supressor, o eletricista detectou que R1 estava em cur-
to-circuito. Por esse motivo, foram substituídos o fusível F2 novamente, o
sensor S10 e ainda o supressor R1.
63
Nesse caso, foi utilizado um bloco diodo para minimizar o efeito da tensão
reversa e os distúrbios gerados pelos indutores no momento da energiza-
ção e desenergização. Devido a sua função, também é conhecido por diodo
roda-livre e é instalado em paralelo às bobinas de relés, contatores e sole-
noides de válvulas em circuitos alimentados por tensão contínua. Obriga-
toriamente, o diodo roda-livre deve ser instalado na posição de polarização
inversa para drenar a corrente reversa no instante em que ela surgir, evitan-
do a propagação de interferências para outros componentes do circuito.
Caso esse dispositivo seja instalado na polaridade errada, ao energizá-lo,
ele conectará o positivo da fonte de alimentação diretamente ao negativo
comum da fonte, provocando, assim, um curto-circuito que vai fazer atuar
a proteção, além de danificar o bloco diodo.
Por fim, os profissionais da manutenção fizeram os testes de funcionamen-
to e a máquina voltou a operar normalmente.
Passemos agora ao item em que aprenderemos a realizar manutenção no sis-

tema de partida direta de motores com reversão.
3.4 MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE PARTIDA DIRETA COM REVERSÃO
No capítulo 2, vimos as principais falhas que ocorrem com os dispositivos do

comando e da potência de um circuito de partida direta. Como a partida com
reversão possui os mesmos dispositivos da partida direta, não há necessidade de
repetirmos as mesmas falhas neste capítulo. Por isso, vamos ilustrar somente as
falhas nos dispositivos novos presentes na situação ilustrada na seção “Casos e
relatos”.
No quadro a seguir, temos algumas falhas que podemos encontrar quando es-
tivermos fazendo a manutenção de circuitos de comando e potência em sistemas
de partida direta de motores elétricos com reversão. Será tomado, como referên-
cia para análise, os componentes do circuito de comando e potência da figura 23.
64
Quadro 5 - Principais falhas nos componentes de comando e potência em siste-

mas de partida direta de motores com reversão
Normalmente, ocorre o travamento na

posição Desligado, ficando o manípulo solto
(livre) e impedindo que você rearme ou rees-
tabeleça o funcionamento do circuito. Pode-
rá ocorrer um travamento ou emperramento
Manípulo acionador
mecânico que impede o desligamento
travado ou solto.
manual pelo manípulo. Nesse caso, se ocor-
rer alguma anomalia no circuito, apesar de o
manípulo externamente não se movimentar,
é muito provável que o dispositivo desarme
Disjuntor-motor internamente, protegendo o circuito.
1
(Q1)
Disjuntor não desarma O contato não abre mesmo quando a
por sobrecarga. corrente ultrapassa o valor de corrente
Disjuntor “cansado”. ajustado.
Disjuntor desarma sem O disjuntor atua (desliga) mesmo quando

estar em sobrecarga. a corrente é inferior ao valor de corrente
Disjuntor “viciado”. ajustado.
Não é possível rearmar A alavanca ou o manípulo de ligar-desligar

o disjuntor após curto- fica com movimento livre e não trava nem
circuito. rearmado, nem desarmado.
Quando energizado o circuito, a proteção da

Saída da fonte
entrada da fonte atua e desarma, desligando
em curto-circuito.
o circuito.
Bobinas dos contatores não ligam, lâmpa-

Fonte não fornece
das não acendem, LEDs dos sensores não
tensão.
acendem.
Fonte de alimen-
Quando as cargas elétricas da fonte, tais
2 tação Fonte não consegue
como bobinas dos contatores, lâmpadas e
(T1) manter a corrente de
sensores, vão sendo ligadas, logo em segui-
saída sob carga.
da começam a desligar.
Queima frequente de dispositivos do cir-
cuito, funcionamento instável. Ainda pode
Oscilação na saída de
ocorrer que, em certo momento, alguma
alimentação.
carga não ligue quando deveria ligar e/ou
desligue quando deveria estar ligada.
Sensor em curto- Ao energizar, atua a proteção, ou seja, quei-
circuito. ma o fusível.
Sensor não detecta
aproximação do
Sensor não aciona a bobina do contator, do
Sensor indutivo material.
3 relé ou de outra carga qualquer conectada
(S10 e S20) Sensor detecta mate-
à saída.
rial, mas não aciona a
saída.
Sensor sempre acio- Sensor aciona a carga conectada à saída
nado. mesmo sem material.
65
Diodo em curto- Ao energizar, atua a proteção, ou seja, quei-

Diodo de prote- circuito. ma o fusível.
ção -
4
roda-livre Quando a bobina do contator é desenergiza-
(R10 e R20) Diodo aberto. da, podem ocorrer interferências no circuito
devido a picos de tensão que a bobina gera.
Para identificarmos as falhas que vimos no quadro anterior, vamos precisar apli-
car procedimentos de testes aos dispositivos. No quadro a seguir, temos alguns
procedimentos de testes indicados para diagnosticar essas falhas. Acompanhe.
Quadro 6 - Principais procedimentos de teste para diagnóstico de falha nos

componentes de comando e potência em sistemas de partida direta de motores
com reversão
COMPONENTE FALHA OCORRIDA PROCEDIMENTO DE TESTE
Acionar várias vezes o disjuntor no sentido

de ligar e desligar o circuito. Se travar e não
destravar mais, ou o manípulo ficar solto e
Manípulo acionador não travar mais, o disjuntor está danificado.
travado ou solto. Exceto em caso de desarme por curto-circui-
to ou sobrecarga, o manípulo fica solto e o
usuário não consegue rearmá-lo em seguida.
Só é possível o rearme após o resfriamento.
Ajustar corrente com valor abaixo da corren-

Disjuntor não desar-
te do motor, ligar o motor e deixá-lo funcio-
ma
nando. Se o disjuntor-motor não desarmar
por sobrecarga.
em um intervalo de aproximadamente 15
Disjuntor-motor Disjuntor “cansado”.
1 min., ele está defeituoso.
(Q1)
Ajustar corrente com valor igual ao valor de

Disjuntor desarma corrente nominal do motor, ligar o motor e
sem estar em sobre- medir o valor de corrente de cada fase com
carga. alicate-amperímetro. Se os valores forem
Disjuntor “viciado”. menores ou iguais ao valor ajustado e o dis-
juntor-motor desarmar, ele está defeituoso.
A alavanca ou o manípulo de ligar-desligar

Não é possível rear- fica com movimento livre e não trava nem
mar o disjuntor após rearmado, nem desarmado. Se após tempo
curto-circuito. de resfriamento não for possível rearmar o
disjuntor, ele está danificado.
66
1 TENSÃO DE SAÍDA
Algumas fontes possuem
grandes capacitores que Ao energizar, atua a proteção, ou seja, quei-
acumulam energia por um
tempo após desligadas. ma o fusível.
Essa tensão residual, Outra forma de testar é desconectando a
como é chamada, além de entrada e a saída da fonte do circuito e medir
prejudicar o resultado da resistência:
medição, pode queimar o 1) entre os terminais de saída;
ohmímetro.
Saída da fonte 2) nos terminais de entrada de alimentação.
em curto-circuito. Se em qualquer dos testes a resistência for
muito baixa, com valores que se aproximam
de 0 (zero), a fonte está danificada.
Para fazer esse teste, mesmo com a fonte
desconectada, antes de medir a resistência
você deve verificar se há tensão na saída da
fonte.
Realizar teste na fonte sem carga e, se for

aprovada, deve ser testada com carga.
Teste sem carga

Desconectar carga da saída da fonte de
alimentação, energizá-la e medir tensão na
saída e na entrada da fonte. Se você não
encontrar tensão na saída (VCC), a fonte está
danificada.
Caso a fonte apresente a tensão nominal na
Fonte de alimen- saída, verificar se essa tensão se mantém ao
2 tação longo do tempo.
(T1) Fonte não fornece Se a fonte for aprovada no teste sem carga,
tensão na saída ou fazer o teste com carga.
não mantém a corren-
te de saída sob carga. Teste com carga
Desenergizar fonte, conectar uma carga
compatível com a fonte quanto à corrente
e à tensão. Energizar e medir corrente com
alicate-amperímetro e tensão com multíme-
tro. Verificar também temperatura da fonte.
Em uma fonte em boas condições, com
corrente de saída de valor abaixo ou igual ao
valor de corrente nominal da fonte, a tensão
deve se manter ao longo do tempo sem
sobreaquecer. Se a fonte apresentar com-
portamento diferente do indicado no teste,
certamente está danificada.
Conectar multímetro, com escala em volt

(VCC), na saída da fonte, energizá-la e verifi-
car se há oscilação na tensão de saída.
Colocar máquina em funcionamento e
Oscilação na saída de
acompanhar tensão durante vários ciclos de
alimentação.
funcionamento. Para um teste mais apurado,
conectar um osciloscópio e verificar a forma
de onda da tensão de saída e de entrada da
fonte durante o funcionamento.
67
Energizar sensor e verificar se atua a pro-

teção. Outra forma é desconectá-lo e fazer
medição da resistência com multímetro na
Sensor em curto- escala de ohm. Se a resistência entre os dois
circuito. terminais de alimentação ou de um terminal
da alimentação em relação à saída for 0 (zero)
ohm ou muito próximo disso, o sensor está
em curto-circuito.
Sensor indutivo
3 Sensor não detecta Medir tensão de alimentação. Se estiver
(S10 e S20)
aproximação do ma- correta e o sensor não fornecer tensão na
terial ou não aciona saída mesmo com a aproximação do material
saída. adequado, o sensor está danificado.
Verificar se fixação (suporte) está influencian-

Sensor sempre do a atuação do sensor e ajustar se for o caso.
acionado mesmo sem Se o sensor continuar fornecendo tensão na
material. saída sem aproximação de material, o sensor
está danificado.
Energizar sensor e verificar se atua a prote-

ção. Para certificar-se, desconectar e fazer
Diodo em curto- medições com multímetro na escala de
circuito. diodo ou de resistência. Se o valor entre os
Diodo de prote-
dois terminais for baixo na medição nos dois
ção -
4 sentidos, o diodo está em curto-circuito.
roda-livre
(R10 e R20)
Desconectar diodo e medir tensão com mul-
Diodo aberto. tímetro. Se o valor for muito alto (infinito), o
diodo está aberto.
Nos circuitos de comando alimentados por tensão contínua, para evitar inter-
ferências e sobretensões produzidas pelas bobinas dos contatores no instante da
desenergização, é importante instalar um diodo roda-livre em cada bobina. Este
tem a função de curto-circuitar a tensão reversa, que é a tensão que surge no
sentido contrário à polaridade normal, e eliminar as consequências desse efeito
indesejado. Essa medida evita que os picos de tensão causem interferências no
funcionamento do circuito e afetem a fonte de alimentação, reduzindo a vida útil
dos componentes eletrônicos.
SAIBA Se você quiser saber mais sobre motores elétricos e suas

características, acesse sites de alguns fabricantes, tais como:
MAIS ABB, GE Industrial, Siemens, Voges e WEG.
68
RECAPITULANDO
Neste capítulo, aprendemos como funciona um circuito de potência e de

comando para reversão de motores trifásicos de indução. Vimos também o
cuidado que devemos ter com o circuito de reversão em máquinas nas quais
não podemos inverter o sentido de rotação antes de o eixo do motor parar.
A inovação no circuito de potência foi a aplicação do disjuntor-motor e no
circuito de comando, a alimentação por tensão contínua e a proteção por
diodo roda-livre. Por fim, vimos como se forma o campo magnético girante,
que faz o rotor girar o eixo do motor, e conhecemos o princípio da reversão
de rotação pela inversão de fases do sistema trifásico.
Esses conhecimentos técnicos são importantes, pois grande parte do tra-
balho de manutenção está voltada para sistemas de reversão de motores
elétricos de máquinas e equipamentos eletroeletrônicos industriais.
69
Anotações:
Sistema de partida estrela-triângulo
de motores elétricos
Vimos no capítulo 3 que o uso do sistema de partida direta, dependendo da potência do

motor e da capacidade da instalação, traz algumas consequências às instalações e aos equipa-
mentos que nelas funcionam.
O sistema de partida estrela-triângulo é um sistema indireto ou alternativo de partida de
motores que tem por objetivo reduzir, nas instalações, os efeitos indesejáveis da partida direta.
A partida estrela-triângulo é um sistema simples e de baixo custo. Por isso, é muito utilizado
nos comandos de máquinas.
Daí a importância de conhecermos esse tipo de partida de motores trifásicos, para sermos
capazes de fazer manutenção.
Assim, ao final deste capítulo, além de estudarmos esse importante sistema de partida de
motores, vamos conhecer:
a) a finalidade da partida estrela-triângulo;
b) o comportamento das correntes e dos conjugados nesse tipo de partida;
c) as características das tensões e correntes nos sistemas trifásicos;
d) os temporizadores;
e) a manutenção do sistema de partida estrela-triângulo.
72
4.1 FINALIDADE DA PARTIDA ESTRELA-TRIÂNGULO
Você deve se lembrar de que, dependendo da potência de um motor, é obriga-

tório o uso de um sistema indireto de partida que reduza o pico de corrente du-
rante o tempo da partida do motor elétrico. Além disso, nos casos em que a bitola
dos condutores da instalação é insuficiente para suportar a corrente de partida do
motor, o sistema estrela-triângulo é uma boa alternativa.
Assim, seja por imposição da concessionária de energia, seja pelas limitações
da própria instalação elétrica, o fato é que a redução do pico de corrente traz van-
tagens aos usuários das instalações elétricas – consumidores ou fornecedores –,
já que a queda de tensão ou a interferência, por exemplo, faz com que os outros
equipamentos instalados na mesma rede funcionem de forma deficiente.
Outra vantagem do sistema de partida estrela-triângulo é que ele permite a uti-
lização de condutores de bitola menores, o que reduz o custo da instalação. Ou,
ainda, no caso de uma instalação já existente, possibilita o uso de motores de maior
potência, sem a necessidade da troca dos condutores por aqueles de maior bitola.
Esse tipo de partida pode ser aplicado em motores de qualquer potência, des-
de que possa receber as tensões indicadas – a menor tensão é do mesmo valor
da tensão da rede e a maior tensão corresponde a 3 (raiz de três) vezes maior
do que a primeira. Como exemplos, temos motor que se liga às tensões 220 V/380
V, motor para tensões 440 V/760 V ou, ainda, motores especiais indicados para
tensões como 380 V/660 V.
Vejamos um caso prático: o sistema de exaustão a seguir foi instalado em uma
área de soldagem de metais para retirar vapores e fumos metálicos do ambiente.
Figura 24 - Sistema de exaustão industrial

4 SISTEMA DE PARTIDA ESTRELA-TRIÂNGULO DE MOTORES ELÉTRICOS
73
O sistema de partida estrela-triângulo é recomendado para partida de moto-

res em máquinas que partem em vazio ou sem carga, tais como tornos, fresado-
ras, retificadoras, furadeiras e outras máquinas. Esse sistema também pode ser
aplicado a cargas ou máquinas com baixo conjugado resistente, por exemplo,
dobradeiras e exaustores.
A partida estrela-triângulo proporciona uma redução de corrente a um terço
do valor da corrente de partida se comparada ao sistema de partida direta em
triângulo, ou seja, há uma redução muito significativa.
Vejamos, no gráfico da figura a seguir, uma comparação entre as correntes de
partida no sistema estrela-triângulo e no sistema de partida direta.
Corrente (lp)
de partida
do motor (A) Comutação
de Estrela
Ip para Triângulo
direta
Partida
direta
Ip
Y/
Partida
Estrela - Triangulo
In
Pleno funcionamento
0 > 90% rpm % Velocidade

nominal (rpm)
Figura 25 - Correntes na partida direta e na partida estrela-triângulo

Observe que o valor da corrente na partida direta, indicado no gráfico pelo

traço vermelho, é bem maior que o valor da corrente na partida estrela-triângulo,
representado pelo traço verde.
O gráfico a seguir apresenta as curvas de conjugado do motor na partida dire-
ta e na partida estrela-triângulo e as respectivas correntes em função da velocida-
de do motor durante a partida, desde o eixo do motor parado a 0 (zero) rpm até a
plena rotação, próximo a 100%.
74
(a) Corrente do motor na partida direta

(b) Conjugado (torque) do motor na partida direta
(c) Conjugado resistente (da carga)
Corrente Torque (d) Corrente do motor na partida estrela (Y)
(%) (%)
(e) Conjugado do motor na partida estrela (Y)
a
600
400 b
d
200 c
100 e
0 20 40 60 80 100
Velocidade (%)
Figura 26 - Comparativo entre corrente e conjugado na partida direta e na partida estrela-triângulo

Observe no gráfico da figura anterior que a curva “e” apresenta o conjugado

do motor, ou conjugado potente, em torno de 130%, projetada no eixo Torque;
a curva “b”, em torno de 400%, está projetada no mesmo eixo. Se compararmos a
curva “e” com a curva “b”, temos que a primeira é três vezes menor que a segunda.
Interpretando esses resultados, temos: o conjugado do motor na partida es-
trela (Y) é três vezes menor que o da partida triângulo (∆). Em outras palavras,
de acordo com o gráfico, podemos afirmar que o motor na partida estrela desen-
volve um torque que é aproximadamente um terço menor do que o torque na
partida direta em triângulo (∆).
As curvas “d” e “a” apresentam respectivamente as correntes do motor na
partida estrela (Y) e na partida triângulo (∆), que seguem a mesma proporção e
análise feita para o conjugado. Essas curvas reafirmam que a corrente na partida
estrela (Y) é um terço do valor da corrente se comparado com a da partida direta
em triângulo (∆).
Essas reduções de conjugado e de corrente na partida estrela (Y) em relação à
partida triângulo (∆) serão demonstradas matematicamente a seguir.
A fórmula para calcular essas proporções, observadas no gráfico da figura 25 e
da figura 26, leva em conta que a corrente e o conjugado do motor se comportam
de forma proporcional ao quadrado do valor da tensão reduzida.
Comparando a tensão em estrela (Y) com a tensão em triângulo (∆), ou delta,
a tensão em triângulo é 3 menor que a tensão em estrela, ou seja, a tensão re-
duzida é da proporção 0,58 (58%) da tensão em estrela. Colocando esse valor na
fórmula a seguir, encontraremos a corrente e o conjugado do motor na partida
estrela-triângulo. Veja.
75
IpY∆ = (Vr)2 IpY∆ = (0,58)2 IpY∆ = 0,33
Em que:
IpY∆ = corrente na partida estrela-triângulo;
Vr = porcentagem do valor da tensão reduzida.
Ou seja, a corrente do motor na partida estrela-triângulo é de 0,33 ou 33% da
corrente da partida direta.
O mesmo ocorre com o conjugado do motor ou conjugado potente. Acompanhe.
CpY∆ = (Vr)2 CpY∆ = ( 0,58 )2 CpY∆ = 0,33
Em que:
CpY∆ = conjugado do motor em estrela-triângulo.
Portanto, o conjugado de partida desse motor na ligação estrela-triângulo é
de 33% do conjugado nominal em partida direta.
Para compreendermos melhor as vantagens do sistema de partida estrela-
triângulo em relação à partida direta, vamos compará-lo com dados práticos reais
retomando o sistema de exaustão apresentado no início deste capítulo. As infor-
mações necessárias sobre o sistema para realização dessa comparação estão na
tabela a seguir.
Tabela 2 - Dados práticos de uma aplicação prática para análise

REDE ELÉTRICA VALOR
Número de fases da rede 3
Tensão da rede 220 V
PLACA DO MOTOR VALOR

Tensões do motor 220 V/380 V
Corrente nominal do motor (In) em triângulo 18,8 A
Corrente nominal do motor (In) em estrela 10,9 A
Parâmetro Ip/In 8,3
5,5 kW
Potência
(7,5 cv)
Usando os dados da tabela anterior, vamos calcular os valores de corrente e

torque considerando o sistema de partida direta e o de estrela-triângulo.
76
1 ALTO CONJUGADO Tabela 3 - Comparativo entre sistema de partida direta e sistema de partida
RESISTENTE
estrela-triângulo
Carga mecânica PARTIDA DIRETA PARTIDA ESTRELA-TRIÂNGULO
acoplada ao motor
elétrico que oferece Corrente de partida do motor (Ipd) Corrente de partida do motor (IpY∆)
bastante dificuldade Ipd = In x (Ip/In) IpY = 0,33 ou 33% de IpY∆
de ser movimentada
durante a partida e faz o Ipd = 18,8 x 8,3 IpY = 0,33 x IpY∆
motor demorar tempo
considerável para acelerar Ipd = 156 A IpY = 0,33 x 156
até a plena rotação.
IpY = 51,5 A
O torque de partida é o nominal do motor
(100%).
O torque de partida é 33% do nominal.
Observando a tabela anterior, percebemos que, se utilizássemos o sistema de

partida direta, a corrente de partida seria de 156 A em cada fase, ao passo que na
partida estrela-triângulo a corrente de partida é de 51,5 A em cada fase. Essa é
uma redução muito significativa, o que demonstra as vantagens práticas da par-
tida estrela-triângulo.
É importante saber que na partida estrela-triângulo também temos alguns incon-
venientes. Pelo fato de o conjugado ou torque do motor também ser reduzido na
mesma proporção que a corrente de partida, ou seja, a 1/3 do nominal. Ocorre que
cargas com alto conjugado resistente não podem ter esse tipo de partida. Alguns
exemplos de máquinas desse tipo são: compressores a pistão, elevadores de carga,
guindastes, bombas, carregadores e laminadores.
Antes de apresentar o circuito de partida estrela-triângulo, vamos ver os con-
ceitos de tensão de fase (VF) e tensão de linha (VL) para entendermos melhor a
relação de 3 presente no sistema trifásico. Para isso, observe os diagramas nas
figuras a seguir.
3 VAC - 220 V - 60 Hz
L1
1 6
VL1 VL2 VF2 VF1
L2
4 3
2 5
L3 VL3 VF3
Figura 27 - Tensões de linha e de fase em um circuito com fechamento triângulo (∆)

77
Observe que na figura anterior as tensões de linha VL1, VL2 e VL3 são de 220 V,
que são as tensões medidas de uma fase para outra. Se imaginarmos que essas
tensões estão sendo medidas no circuito do exaustor, apresentado no início des-
te capítulo, tanto a tensão medida em cada bobina, que é a tensão de fase (VF),
quanto as tensões de linha são de 220 V. Isso se deve ao fato de cada bobina se
encontrar em paralelo. Essa é uma das características dos circuitos ou das cargas
com fechamento em triângulo (∆) – as tensões de linha e de fase são iguais, ou
seja, de mesmo valor, tanto para motores quanto para transformadores ou outra
carga trifásica.
Esses valores de tensão mudam quando a ligação é alterada para estrela (Y).
Observe como isso acontece na figura a seguir.
3 VAC - 220 V - 60 Hz 1 2
L1
VF1 4 5 VF2
VL1
VL3 6
L2
VF3
VL2 3
L3
Figura 28 - Tensões de linha e de fase em um motor com fechamento em estrela (Y)

Veja que os voltímetros da figura anterior indicam as tensões trifásicas em um

motor elétrico fechado em estrela (Y). As tensões de linha VL1, VL2 e VL3 são de 220
V, e as tensões de fase (VF), que são medidas em cada bobina, são de 127 V. Se
considerarmos o exaustor alimentado por 220 V e fechado na ligação estrela, cada
grupo de bobina interna do motor receberia 127 V. Isso porque a tensão se divide
entre as bobinas de forma que a tensão de fase é igual à tensão de linha dividida
por 3 . Assim, a tensão de fase é aproximadamente 58% da tensão de linha. A
constante 3 é do sistema trifásico.
Mas o que ocorre com as correntes? Será que temos correntes de linha e de fase?
Veja na figura a seguir como as correntes de linha e de fase se comportam no
fechamento em estrela.
78
Figura 29 - Correntes de linha e de fase em um motor com fechamento em estrela (Y)

Observe que as correntes de linha (IL) e as correntes de fase (IF) são iguais, ou
seja, a corrente que circula por cada linha (IL) de entrada de alimentação é igual à
corrente que circula em cada bobina do motor (IF), porque o fechamento é estrela.
Agora vamos pensar naquele motor do exaustor fechado em triângulo e liga-
do na rede com tensão de 220 V. Imagine que esse motor estivesse em sua carga
máxima. Nesse caso, qual seria a corrente de linha (IL)? Seria a nominal, de 18,8
A. E qual seria a corrente de fase? Ou seja, qual corrente estaria circulando inter-
namente em cada grupo de bobina? Para encontrar essa resposta, é só fazermos
um cálculo simples: 18,8 A divididos por 3 . O resultado é uma corrente de fase
(IF) de 10,8 A.
Veja o comportamento dessas correntes nos diagramas a seguir.
Figura 30 - Correntes de linha e de fase em um motor com fechamento em triângulo (∆)

79
Você percebeu que, nesse tipo de fechamento, a corrente de linha (IL) se divide
nas bobinas para formar a corrente de fase (IF)? Ou seja, a corrente de fase (IF) é
aquela que circula em cada bobina do motor. Na configuração em triângulo (∆), a
corrente de fase é 3 vezes menor que a corrente de linha.
Como já conhecemos um pouco a respeito do comportamento das tensões e
correntes nos circuitos com fechamentos em estrela e triângulo, vamos prosse-
guir com nossos estudos e ver o funcionamento da partida estrela-triângulo de
motores elétricos trifásicos.
4.2 FUNCIONAMENTO DA PARTIDA ESTRELA-TRIÂNGULO
Para entendermos como esse tipo de partida funciona, vamos relembrar o que
estudamos sobre instalação de motores elétricos relacionada à ligação de motor
em estrela e em triângulo. Para isso, observe a figura a seguir.
L1 L2 L3 L1 L2 L3
1 2 3 1 2 3
4 5 6 4 5 6
Estrela (Y) Triângulo ( )

380 V 220 V
Figura 31 - Fechamentos em estrela (Y) e em triângulo ou delta (∆)

Para entender o funcionamento da partida estrela-triângulo automática, preci-

samos conhecer um pouco mais os temporizadores.
Temos a seguir uma figura que representa o funcionamento de um tempori-
zador. Observe a posição dos contatos 15-16-18 em função da alimentação e da
temporização.
80
Alimentação A1 e A2
Contato 15-16-18 Temporização

Ativo 15-16 Ativo 15-18
15 15 15 15
16 18 16 18 16 18 16 18
Figura 32 - Funcionamento de um temporizador

Em estado de repouso, ou seja, desenergizados A1 e A2, o contato fica fechado

do terminal 15 com o 16 e aberto do 15 para o 18. Quando o temporizador recebe
tensão, esses contatos permanecem na mesma posição até que atinjam o tempo
ajustado. Nesse momento, o contato 15 fecha com o 18, abrindo a ligação com o 16.
Quanto aos contatos de saída, temos temporizadores que contam tempo e
atuam os contatos, depois de energizados. São chamados de temporizadores
com retardo na energização ou temporizadores on-delay.
Temos ainda outro tipo de temporizador: com retardo na desenergização, que
são aqueles que contam tempo após serem desenergizados. Eles também são
conhecidos por temporizadores off-delay. Além desses, temos os temporizadores
que funcionam por pulso na energização e os temporizadores com ciclos intermi-
tentes, menos comuns nos comandos industriais.
Antes de comprar ou trocar um temporizador, certi-

FIQUE fique-se de que esteja solicitando o tipo correto, de
ALERTA acordo com o modo de funcionamento dos contatos em
relação à alimentação.
Agora que já conhecemos o fechamento do motor em estrela e em triângulo e

já sabemos como funciona um temporizador, vamos entender o funcionamento
de um circuito de comando do sistema de partida estrela-triângulo.
81
Nessa partida, o motor trifásico, por meio dos contatores de potência, fica ini-
cialmente fechado em estrela, com os terminais 4-5-6 curto-circuitados, ou seja,
preparado para receber 380 V, tensão 3 maior. No entanto, só aplicamos 220 V
conectando R, S, T da rede elétrica nos terminais 1, 2 e 3 do motor.
Depois de energizado, o motor começa a girar e, quando atinge no mínimo
90% da rotação nominal, o temporizador faz a comutação dos contatores. As-
sim, o motor passa a ser fechado em triângulo, recebendo 220 V nos seguintes
terminais e com as respectivas fases: 1-6 R, 2-4 S, 3-5 T.
Note que R, S e T já alimentavam respectivamente os terminais 1, 2 e 3 e que,
na ligação em triângulo, só conectou o terminal 6 com o 1, o 4 com 2 e o 5 com o
3. Analisemos agora o diagrama da partida estrela-triângulo do sistema do exaus-
tor nas figuras a seguir.
82
Figura 33 - Diagramas da partida estrela-triângulo

83
Verifique o funcionamento detalhado desse circuito nos diagramas a seguir.
Figura 34 - Sequência de funcionamento do comando de partida estrela

Para iniciar o funcionamento, o operador pressiona S1, que ativa K2 e KT e, na

sequência, K1. Com K1 e K2 acionados, o motor do exaustor parte devagar, pois,
como o conjugado de partida é baixo, a cada instante o motor vai acelerando e
aumentando a velocidade de giro da hélice. Nesse estágio, o motor está fechado
em estrela, preparado para receber 380 V da rede, mas só aplicamos 220 V. Observe
na figura a seguir que o comando preparou o motor (estrela) para receber 380 V.
84
3 60 Hz 220 V
L1
L2
L3
F10
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K1 K3 K2
2 4 6 2 4 6 2 4 6
1 3 5
F7
2 4 6
U1 V1 W1
3 6
2 M 5
3
1 4
M1
Contatores K2 e K1 acionando o motor na ligação estrela (Y)
Figura 35 - Diagrama de potência (partida estrela)

85
Figura 36 - Sequência de funcionamento do comando (partida triângulo)

Podemos fazer a partida estrela-triângulo com motores

VOCÊ que funcionam em redes com tensão de 380 V, desde
SABIA? que os motores tenham possibilidade de trabalhar nas
tensões 380 V e 660 V, ou seja, motores especiais.
Enquanto K1 e K2 estão ligados, o temporizador K6 está contando tempo e,

quando o exaustor atinge uma velocidade de no mínimo 90% da nominal, o tem-
porizador desliga K2 e liga K3. Nesse instante, o fechamento do motor passa para
triângulo e continua recebendo a tensão em 220 V. Veja essas mudanças no dia-
grama a seguir.
86
2 ARCO VOLTAICO OU 3 60 Hz 220 V

ARCO ELÉTRICO L1
L2
Faísca que surge em um
meio isolante, como o ar ou L3
o vácuo, devido às cargas
elétricas que circulam F10
quando desligamos algum
circuito com carga.
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K1 K3 K2
2 4 6 2 4 6 2 4 6
1 3 5
F7
2 4 6
U1 V1 W1
3 6
2 M 5
3
1 4
M1
Contatores K1 e K3 acionando o motor na ligação triângulo ( )
Figura 37 - Diagrama de potência (partida triângulo)

Para desligar esse circuito, basta apertar o botão S0, que desliga as bobinas
dos contatores, e o circuito volta à condição inicial.
Para medir a rotação e o tempo em que o motor atinge uma rotação mínima
de 90% da nominal, você deve utilizar um tacômetro juntamente com um cro-
nômetro. Essas informações são imprescindíveis para ajustar adequadamente o
tempo no temporizador KT.
Além do baixo conjugado de partida, o sistema estrela-triângulo apresen-
ta ainda outra desvantagem: durante o intervalo da comutação de estrela para
triângulo, o motor fica em aberto, deixando de funcionar em uma fração de milis-
segundos, o que é prejudicial para o funcionamento do sistema que está sendo
movimentado.
87
CASOS E RELATOS
O relato que será descrito ocorreu em uma empresa metalúrgica de médio

porte na região do ABC Paulista. Essa empresa adotava a prática de refor-
mar máquinas durante as épocas de baixa na produção e nas férias coletivas
dos funcionários. Em uma dessas ocasiões, Rafael, eletricista que montou
um painel de comando de uma máquina em reforma, resolveu simplificar o
diagrama da partida estrela-triângulo da máquina colocando um esquema
mais simples, conforme ilustrado na figura a seguir.
3 ~ 60 Hz/220 V
L1
L2
L3
F10
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K1 K3 K2
2 4 6 2 4 6 2 4 6
1 3 5
F7
2 4 6
U1 V1 W1
3 6
2 M 4
1 3~ 5
M1
2 ~ 60 Hz/220 V
L1
F4 95
F7
96
11
S0
12
13 13
S1 K1
14 14
15
KT
16 18
11 11
K3 K2
12 12
R10 R20 R30
A1 A1 A1 A1
K1 KT K2 K3
F11 A2 A2 A2 A2
L2
Figura 38 - Diagramas de partida estrela-triângulo

88
Ao testar a máquina, ela inicialmente funcionou bem. No entanto, após al-

guns dias, ocorreu o primeiro incidente: os contatores K2 e K3 estavam com
os contatos colados e os três fusíveis principais queimados. A ocorrência
foi resolvida com a substituição dos contatos principais dos contatores. A
máquina foi liberada para funcionar e, depois de poucos dias, quando o
operador a ligou, ocorreu o mesmo problema. Foi nessa ocasião que Rafael
resolveu substituir os dois contatores, imaginando que o mecanismo inter-
no estava enroscando no momento da comutação de estrela para triângulo
ou que as molas não estavam com a pressão certa, demorando mais a abrir.
Para a surpresa do eletricista, depois de poucos dias, o mesmo problema
voltou a ocorrer. Preocupado, chamou Anderson, técnico em eletroele-
trônica e supervisor da manutenção, para ajudá-lo nesse desafio. Foi então
que esse técnico disse que para comando estrela-triângulo existe um tem-
porizador específico.
Os dois profissionais consultaram catálogos de conceituados fabricantes
de temporizadores e constataram que nessa aplicação é necessária a uti-
lização de um temporizador com um tempo de retardo na comutação do
contato responsável pela mudança de estrela para triângulo. Esse retardo é
da ordem de 50 ms (milissegundos). No entanto, é um intervalo de tempo
suficiente para o contator K2 (Y) abrir e extinguir o arco voltaico antes do
contator K3 (∆) fechar, evitando curto-circuito.
Por fim, eles verificaram outra alternativa para resolver o problema detecta-
do: trocar os dois contatores comuns por um conjunto com dois contatores
e com intertravamento mecânico entre eles.
Ao ler esse caso, você deve ter observado que apresentamos, no diagrama, um
novo dispositivo, o supressor de ruídos.
O bloco supressor de ruídos ou circuito RC recebe esse nome porque interna-
mente é composto de um resistor (R) e um capacitor (C). É conhecido também
por filtro snubber. A finalidade desse componente é minimizar as interferências
geradas pela tensão reversa causada pelos indutores, tais como bobinas dos con-
tatores, solenoides de válvulas e motores, no instante em que são energizados ou
desenergizados. A figura a seguir ilustra um desses supressores.
89
Figura 39 - Supressor de ruídos

Por fim, passemos ao item em que estudaremos a manutenção do sistema de

partida estrela-triângulo.
4.3 MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE PARTIDA ESTRELA-TRIÂNGULO
No quadro a seguir, temos algumas falhas que podemos encontrar quando es-
tivermos fazendo a manutenção de circuitos de comando e potência em sistemas
de partida estrela-triângulo de motores elétricos.
Quadro 7 - Principais falhas nos componentes de comando e potência em siste-

mas de partida estrela-triângulo de motores
Se faltar a fase R ou S comum ao comando,

nada funcionará.
Se faltar a fase T, o circuito funcionará de
Falta de fase.
forma deficiente, o motor não desenvolverá
Alimentação torque e “roncará”. Com isso, o térmico atuará
trifásica (RST) e desligará o motor em caso de persistência.
1
com condutor
de aterramento
Em caso de falha na isolação de alguma fase
Condutor terra e havendo contato com a carcaça metálica
interrompido. do motor, se o usuário tocar a parte metálica
sofrerá choque elétrico.
90
Com um fusível queimado, faltará uma fase,

o circuito funcionará de modo deficiente, o
Fusíveis (F1, F2,
motor não desenvolverá torque e “roncará”.
F3) de proteção Fusível queimado
2 O térmico atuará e desligará o motor em
do circuito de (interrompido).
caso de persistência. Se houver dois ou três
potência
fusíveis queimados, o motor não funcionará
nem apresentará sinal algum.
Supressor em curto- Ao energizar o motor, o disjuntor desarma e

circuito. o circuito é desligado.
Supressor de
Podem ocorrer interferências nos demais
3 ruídos do motor
circuitos e dispositivos devido aos distúrbios
(R40)
Supressor aberto. transitórios em forma de picos de tensão
na rede quando o motor é energizado ou
desenergizado.
Alimentação R, S
Nada ocorrerá quando se apertar o botão
4 (220 V/60 Hz) do Falta de fase.
Liga - S1 (verde).
comando.
“Bobina eletrônica” em Ao acionar o botão liga, a proteção (disjun-

“Bobina eletrôni-
curto-circuito. tor) atua, ou seja, desliga o circuito.
ca” do tempori-
5
zador
(KT) “Bobina eletrônica”
aberta ou inoperante. O comando não faz a comutação, o motor
permanece em estrela e não passa para a
ligação triângulo após o tempo ajustado.
Contato não atua.
Contato
15-16-18 do
6 Contato sempre
temporizador Contator (∆) fica sempre ligado logo quando
atuando sem tempo-
(KT) é energizado.
rizar.
Supressor em curto- Ao energizar, o disjuntor desliga a alimenta-

circuito. ção geral do comando.
Supressor de ruí-
7 dos do comando
Quando a bobina do contator é energizada
(R10, R20 e R30)
ou desenergizada, podem ocorrer interfe-
Supressor aberto.
rências no circuito devido a picos de tensão
reversa gerados.
Para encontrar as falhas apontadas no quadro anterior, deveremos realizar al-

guns testes. No quadro a seguir, temos alguns procedimentos para realizar esses
testes. Acompanhe.
91

componentes de comando e potência
COMPONENTE POSSÍVEL FALHA PROCEDIMENTO DE TESTE
Medir tensão com um multímetro e verificar

Falta de fase ou fases presença de tensão entre fases e entre fase
Alimentação de alimentação. e terra para identificar qual fase apresenta
trifásica (RST) problema.
1
com condutor
de aterramento Medir tensão (V) entre qualquer fase e terra.
Condutor terra inter-
Você não deve encontrar tensão (V), mas ela
rompido.
existe entre fases.
Medir tensão na entrada do fusível em

Fusíveis (F1, F2, relação ao terra. Você deve encontrar o valor
F3) de proteção Fusíveis (F1, F2, F3) nominal de tensão da rede.
2
do circuito de queimados. Medindo tensão na saída do fusível em rela-
potência ção ao terra, você não vai encontrar nenhum
valor de tensão.
Supressor de Retirar supressor do circuito e testar resis-

Supressor em curto-
3 ruídos do motor tência com multímetro. Se a resistência for
circuito.
(R40) baixa, o supressor está em curto-circuito.
Alimentação R, S
(220 V/60 Hz) do Verificar presença de tensão entre fases e
4 comando Falta de fase. terra para identificar qual fase apresenta
problema.
Desconectar condutores de alimentação e

fazer medição da resistência entre os termi-
“Bobina eletrônica” em nais de alimentação A1 e A2 do temporiza-
“Bobina eletrôni-
curto-circuito. dor. Se a resistência entre os dois terminais
ca” do tempori-
5 for 0 (zero) ohm ou muito próximo disso, o
zador
temporizador está em curto-circuito.
(KT)
“Bobina eletrônica” Alimentar terminais A1 e A2 e medir com o

aberta ou inoperante. multímetro na escala de tensão a saída do
temporizador. Se não apresentar mudança
de situação de tensão, o relé está danificado.
Outro teste é conectar uma lâmpada em
Contato não atua. série com o contato 15-18 do temporizador,
alimentar o conjunto e verificar se a lâmpada
acende (ou apaga) após o tempo ajustado.
Contato
6 15-16-18 do
temporizador Alimentar terminais A1 e A2 e conectar uma
(KT) lâmpada ou multímetro na escala de tensão
Contato sempre
na saída do temporizador. Se o contato ficar
atuando sem tempo-
sempre atuando ao ser alimentado, tente
rizar.
ajustar o tempo no potenciômetro; pode ser
que esse equipamento esteja defeituoso.
92
Energizar comando e verificar se desarma o

disjuntor quando o circuito é ligado. Outra
Supressor em curto-
forma é desconectar supressor do circuito e
circuito.
medir resistência. Se o valor for muito baixo,
Supressor de ruí- o supressor está em curto-circuito.
7 dos do comando
(R10, R20 e R30)
Desconectar supressor do circuito, selecio-
nar um multímetro que possua escala para
Supressor aberto. medir capacitância e conectá-lo ao dispo-
sitivo. Se a medição não indicar nenhuma
capacitância, o supressor está aberto.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, vimos a relação entre as tensões e as correntes no sistema

trifásico. Essa relação foi aplicada a um sistema indireto de partida de moto-
res elétricos de indução para contornar o problema do pico elevado de cor-
rente que o motor exige no instante da partida, causando distúrbios que
atingem a rede elétrica e outros equipamentos nela instalados.
Esse sistema também traz a desvantagem de o conjugado do motor ser de
1/3 em comparação com a partida direta.
Aprendemos também como funciona e como fazer a manutenção do co-
mando e da potência de um sistema estrela-triângulo automático e qual a im-
portância do temporizador adequado para a segurança elétrica do comando.
Até aqui demos mais um passo no percurso do conhecimento que deve-
mos ter para realizar a manutenção em sistemas de partida de motores,
principalmente na partida estrela-triângulo, comumente encontrada em
máquinas com motores de média e elevada potência.
93
Anotações:
Sistema de partida de motores elétricos
com chave compensadora
Neste capítulo, vamos aprender outro sistema de partida de motores trifásicos com corren-
te de partida reduzida: o sistema com chave compensadora.
Esse sistema é muito importante para a partida de motores, pois foi concebido para atender
aplicações em máquinas e processos com características particulares às quais o sistema estrela-
triângulo não tem condições de atender.
Ao final deste capítulo, ao aprendermos sobre a chave compensadora, teremos completado
o conhecimento sobre a manutenção dos sistemas elétricos indiretos de partida de motores.
Assim, ao final deste capítulo vamos conhecer:
a) a finalidade e o funcionamento de sistemas de partida com chave compensadora;
b) o autotransformador trifásico usado em sistemas de partida de motores elétricos;
c) as características de conjugado e corrente de partida no sistema com autotransformador;
d) os instrumentos de medição associados a transformadores de corrente (TC) e de poten-
cial (TP) usados em painéis;
e) o módulo relé para proteção térmica usado em conjunto com sensor de temperatura PTC;
f ) a manutenção do sistema de partida com autotransformador.
96
5.1 FINALIDADE DA PARTIDA COM CHAVE COMPENSADORA
A partida com chave compensadora é um sistema indireto para reduzir a

corrente de partida sem perder muito o torque de um motor. Serve para muitas
aplicações em que o sistema estrela-triângulo não pode ser usado devido à ne-
cessidade da máquina ou ao processo de partir o motor sob carga que requer,
portanto, um torque mais elevado, como é o caso dos compressores de ar a pis-
tão. Veja as figuras a seguir.
Figura 40 - Compressor de ar a pistão com motor trifásico (à direita) acionado por chave compensadora (à esquerda)
Na realidade, a partida com chave compensadora é feita com o uso de um au-

totransformador, que fornece uma tensão menor para o motor.
E o que é um autotransformador? Será o mesmo que um transformador? Vamos
aproveitar o que já sabemos sobre transformador para entender como funciona o
autotransformador – componente usado em sistemas eletroeletrônicos industriais.
O autotransformador funciona segundo o mesmo princípio do transformador,
a indução eletromagnética. Ele é constituído por um único enrolamento com
uma derivação ou mais, e a parte da bobina é comum tanto ao primário quanto
ao secundário. Os autotransformadores usados na partida de motores são do tipo
trifásicos redutores com derivações ou tapes de saída de tensão, geralmente de
65% e 80% do valor da tensão nominal. Vejamos um autotransformador na figura
a seguir.
5 SISTEMA DE PARTIDA DE MOTORES ELÉTRICOS COM CHAVE COMPENSADORA
97
220 V - 60 Hz 1L1 3L2 5L3

L1
80% 80% 80% 80%
65% 65% 65% 65%
220 V
143 V 176 V
L2
2T1 4T2 6T3
Figura 41 - Autotransformador (redutor) com tapes de tensão de 65% e 80%

Se compararmos a partida por autotransformador com a partida estrela-triân-

gulo, veremos que o autotransformador é mais vantajoso.
Mesmo no tape de 65%, a tensão que alimenta o motor é, proporcionalmente,
um pouco maior.
O pico na comutação da tensão reduzida do tape para a plena tensão da rede é
bem menor devido ao fato de a bobina do autotransformador ficar em série com
o motor, funcionando como uma reatância, no instante da comutação.
Outra vantagem em relação à estrela-triângulo é que, com o autotransforma-
dor, o motor não desliga durante a comutação da tensão reduzida para a plena
tensão. Isso garante ao motor um funcionamento ininterrupto durante toda a ma-
nobra, desde a partida até a plena tensão.
A questão fundamental que define a necessidade de uso do autotransforma-
dor é a necessidade de o processo ou a máquina partir com carga e exigir da má-
quina um bom torque ou conjugado do motor na partida.
No gráfico da figura a seguir, apresentamos um exemplo que ilustra a relação
entre corrente de partida direta, autotransformador e conjugado do motor (po-
tente) na partida.
98
Figura 42 - Comparativo entre correntes e conjugado com autotransformador para 80% da tensão nominal
A corrente e o conjugado do motor se comportam de forma proporcional ao

quadrado da tensão reduzida. A tensão reduzida que alimenta o motor no tape de
80% é de 0,8 da tensão nominal, portanto a corrente do motor será:
Ip80% = (Vr)2 Ip80% = (0,8)2 Ip80% = 0,64
Em que:
Ip80% = corrente de partida com tensão reduzida a 80%;
Vr = porcentagem do valor da tensão reduzida.
Ou seja, a corrente do motor na partida no tape de 80% é de 64% da corrente
nominal do motor na partida direta. O mesmo ocorre com o conjugado do motor
ou o conjugado potente. Veja.
Cp80% = (Vr)2 Cp80% = (0,8)2 Cp80% = 0,64
Em que:
Cp80%= conjugado do motor com tensão reduzida a 80%.
Logo, no tape de 80%, o conjugado de partida desse motor é de 64% do con-
jugado nominal da partida direta.
99
E no tape de 65%? Você sabe qual é a corrente e o conjugado do motor? Colo-

cando os valores na fórmula, temos o seguinte cálculo:
Vr = 0,65 ou 65%
Ip65% = (Vr)2 Ip65% = (0,65)2 Ip65% = 0,42
Esse resultado indica que temos 42% da corrente ou 42% do conjugado na

partida direta. Isso demonstra que, mesmo no tape de 65%, o sistema de partida
com chave compensadora permite ao motor desenvolver um torque maior quan-
do comparado com 33% de conjugado oferecido pela partida estrela-triângulo.
Em compressores de pistões como esse do exemplo, usamos o tape de 80%,
pois ele traz uma redução significativa de corrente de partida e um bom torque
de partida.
Devido ao maior torque, algumas máquinas que partem com carga, tais como
compressores a pistão, bombas para sistemas hidráulicos, britadores, batedeiras
da indústria de alimentos, misturadores, moinhos e calandras, utilizam a partida
por autotransformador ou chave compensadora.
No item a seguir, aprenderemos como funciona a partida com chave compen-
sadora.
5.2 FUNCIONAMENTO DA PARTIDA COM CHAVE COMPENSADORA
Vamos retomar o compressor de ar comprimido apresentado no início deste

capítulo. Para o compressor iniciar o funcionamento, o operador aperta o botão
S1, acionando os contatores K3 e K2, que fazem o fechamento do autotransforma-
dor e alimentam o motor com a tensão reduzida.
O motor parte com corrente e torque reduzidos e vai desenvolvendo velocida-
de gradativamente. Depois que o motor atingiu pelo menos 85% da velocidade
nominal, o temporizador KT atua, fazendo a comutação para tensão plena, 100%
da tensão da rede, e o motor mantém-se ligado apenas pelo contator K1.
Essa velocidade mínima de 85% para comutação do motor para plena tensão
independe do tape escolhido. Porém, o tempo para o motor atingir essa velo-
cidade está diretamente relacionado ao tape. No tape de 80%, devido ao maior
torque, o motor atinge mais rapidamente a rotação adequada para comutação.
100
Para conhecer essa rotação e esse tempo, você deve utilizar um tacômetro e
um cronômetro, para identificar em quanto tempo a rotação atinge 85% da rota-
ção nominal e ajustar adequadamente o temporizador. No entanto, pessoas ex-
perientes em manutenção sabem quando o motor atingiu a velocidade adequa-
da para comutação só pelo ruído do motor.
Se a comutação do tape ocorrer antes de o motor atin-

VOCÊ gir 85% da velocidade nominal, o pico de corrente será
SABIA? muito alto, comprometendo o objetivo e invalidando a
intenção de partir o motor com corrente reduzida.
Vamos conhecer um circuito de partida de motor com chave compensadora,

na figura a seguir. Veja.
L1
L2
L3
PE
F10
1 3 5
F7
2 4 6
1 3 5 1 3 5
K1 K2
2 4 6 2 4 6
T2
U1 V1 W1 PE
1 3 5
K3 M
2 4 6
M1
3
Diagrama A
Potência da partida com autotransformador
Q11
L1
220 V/60 Hz 95
83
F7
96 K2
1 84
S0
2
U1 V1 W1 PE
1 3 5
101
K3 M
2 4 6
M1
3
Diagrama A
Potência da partida com autotransformador
Q11
L1
220 V/60 Hz 95
83
F7
96 K2
1 84
S0
2
3 53 53 53
S1 K1 K2 K3
4 54 54 54
15 71
KT K2
16 18 72
61 71 83 83
K2 K1 K1 K3
62 72 84 84
A1 A1 A1 A1 X1
K1 K2 K3 KT E1
Q12 A2 A2 A2 A2 X2
L2
Diagrama B
Comando da partida com autotransformador
Figura 43 - Diagramas de circuito com chave compensadora

O sistema de partida com chave compensadora tem a desvantagem de ter

uma limitação da frequência de partidas. Se em um curto espaço de tempo forem
dadas algumas partidas, o autotransformador sobreaquece, necessitando de um
tempo para resfriamento antes de uma próxima partida. Outra desvantagem é o
custo elevado em relação ao sistema de partida estrela-triângulo.
Uma vantagem desse sistema é que o motor não precisa ser de múltiplas
tensões nem ter várias pontas de ligação. O motor pode ser de uma única tensão
de funcionamento e ter a partir de três pontas de ligação.
Vejamos o funcionamento detalhado do sistema de partida com autotransfor-
mador na sequência de diagramas a seguir.
102
Q11
L1
220 V/60 Hz 95
83
F7
96 K2
1 84
S0
2
S1 3 53 53 53
K1 K2 K3
4 54 54 54
15 71
KT K2
16 18 72
61 71 83 83
K2 K1 K1 K3
62 72 84 84
A1 A1 A1 A1 X1
K1 K2 K3 KT E1
Q12 A2 A2 A2 A2 X2
L2
Diagrama A
Botão S1 pressionado
Q11
L1
220 V/60 Hz 95
83
F7
96 K2
1 84
S0
2
S1 3 53 53 53
K1 K2 K3
4 54 54 54
15 71
KT K2
16 18 72
61 71 83 83
K2 K1 K1 K3
62 72 84 84
A1 A1 A1 A1 X1
K1 K2 K3 KT E1
Q12 A2 A2 A2 A2 X2
L2
Diagrama B
Energização de K3, K2 e KT temporizando
103
L1
L2
L3
PE
F10
1 3 5
F7
2 4 6
1 3 5 1 3 5
K1 K2
2 4 6 2 4 6
T2
U1 V1 W1 PE
1 3 5
K3 M
2 4 6
M1
3
Diagrama C
Contatores K3 e K2 acionando o motor com
tensão reduzida do autotransformador
104
-Q11
L1
220 V/60 Hz 95
83
F7
96 K2
1 84
S0
2
3 53 53 53
S1 K1 K2 K3
4 54 54 54
15 71
KT K2
16 18 72
61 71 83 83
K2 K1 K1 K3
62 72 84 84
A1 A1 A1 A1 X1
K1 K2 K3 KT E1
Q12 A2 A2 A2 A2 X2
L2
Diagrama D
KT desliga K1, e liga K2
Q11
L1
220 V/60 Hz 95
83
F7
96 K2
1 84
S0
2
3 53 53 53
S1 K1 K2 K3
4 54 54 54
15 71
KT K2
16 18 72
61 71 83 83
K2 K1 K1 K3
62 72 84 84
A1 A1 A1 A1 X1
K1 K2 K3 KT E1
Q12 A2 A2 A2 A2 X2
L2
Diagrama E
K2(71-72) abre e desliga K3
105
L1
L2
L3
PE
F10
1 3 5
F7
2 4 6
1 3 5 1 3 5
K1 K2
2 4 6 2 4 6
T2
U1 V1 W1 PE
1 3 5
K3 M
2 4 6
M1
3
Diagrama F
Contator K2 acionando o motor em plena tensão da rede
Figura 44 - Diagramas de sistema de partida com autotransformador

Para desligar o circuito de comando e parar o funcionamento do compressor,

basta apertar o botão S0, que desliga as bobinas dos contatores, e o circuito volta
à condição inicial.
Os autotransformadores usados na partida de motores são do tipo trifásicos,
e é necessária a conexão das três fases do motor nas saídas de mesmo valor. Por
exemplo, se for selecionada a saída de 80% da tensão, todas as pontas de conexão
do motor deverão ser conectadas nos tapes de 80% da fase correspondente.
Um componente importante nos comandos eletroeletrônicos para monitorar
a corrente, e que vamos conhecer a seguir, é o transformador de corrente.
106
Os transformadores de corrente (TCs) são utilizados em instrumentos de me-

dição de painéis elétricos industriais para indicar a corrente que passa por deter-
minado condutor de um circuito percorrido por correntes elevadas. Também são
utilizados com a função de proteger circuitos contra sobrecargas, quando ligados
a relés térmicos instalados nos circuitos de comando.
Os (TCs) tem como princípio básico de funcionamento captar por meio de
espiras (secundário) o campo magnético que surge da corrente elétrica em um
condutor (primário). Esse campo magnético induz nas espiras uma força eletro-
motriz, que resulta em uma corrente elétrica, proporcional a relação de transfor-
mação do TC.
O TC foi uma boa solução encontrada para medição em circuitos de potência que
teriam um custo inviável se a medição fosse feita com aparelhos para altas correntes.
Ele é constituído por um núcleo toroidal ou retangular com várias espiras ou
bobina, formando o secundário, e o primário é constituído pelo condutor que
atravessa o interior. Nesse condutor circula a corrente, objeto da medição. Obser-
ve esses detalhes nos TCs da figura a seguir.
Figura 45 - Exemplos de transformadores de corrente

Fonte: www.sassitransformadores.com.br
O alicate-amperímetro, um medidor de corrente elétrica, funciona segundo o

mesmo princípio do transformador de corrente. Os amperímetros conectados a
esses aparelhos são usados em painel de comando, em um local onde o operador
ou o técnico tenham acesso.
Para facilitar nosso entendimento sobre esse assunto, vamos imaginar um mo-
tor que, no momento de sua partida, tenha uma corrente que pode chegar a 50 A.
Como poderemos medir a corrente desse motor e indicá-la em um painel para o
operador da máquina visualizar?
107
A solução fica simples se instalarmos, por exemplo, um transformador de cor-

rente de 50/5. E o que isso quer dizer? Isso significa que, quando estiver passando
uma corrente de 50 A pelo condutor fase da rede, que vai para o motor, no secun-
dário do TC teremos uma corrente de 5 A saindo para o amperímetro instalado no
painel. Esse amperímetro, quando estiver marcando 5 A, estará com um ponteiro
posicionado no final da escala, indicando 50 A.
No mercado existem outras faixas de valores para o transformador de corren-
te, tais como: 250/1, 400/5, 1500/10. Basta você escolher a faixa de corrente que
atende às especificações da aplicação.
A corrente que circula pelo amperímetro é diretamente proporcional à corrente
que circula pelo condutor fase, em que o TC está instalado.
Na figura a seguir, veja como é o símbolo de um transformador de corrente.
Símbolo Norma
NBR5444
NBR IEC 60617-6
Figura 46 - Símbolos do transformador de corrente e normas técnicas relacionadas

Os transformadores de corrente são instalados no circuito de modo que o

condutor de potência em que se deseja medir a corrente passe por seu interior.
Encontramos TCs bipartidos, que facilitam a instalação, pois podemos realizar
a montagem sem desconectar o cabo de potência que se pretende medir a cor-
rente. Dessa forma, podemos instalar um TC em uma máquina ou rede de alimen-
tação sem a necessidade de desligar ou interromper o funcionamento.
O secundário dos transformadores de corrente deve ser ligado por meio de
condutores diretamente a um amperímetro. Note na figura abaixo, está sendo
utilizado um TC com relação de tranformação de 600/5A, com o objetivo de ligar
um amperímetro, com entrada de 5A e indicação de fundo de escala de 600A.
108
k l
K L
L1
N (L2)
Figura 47 - TC, amperímetro e ligação de TC com amperímetro

Na manutenção, nunca deixe o secundário de um TC em aberto enquanto o

circuito principal estiver em funcionamento, pois, devido à indução, na saída do
secundário do TC deve aparecer uma alta-tensão induzida, que pode ser perigosa.
FIQUE Se precisar retirar o instrumento de medição ligado ao

TC para manutenção, antes de desconectá-lo, interligue
ALERTA (curto-circuite) os dois fios que vão para o amperímetro.
No caso de substituição do transformador de corrente, e para evitar erros de

exatidão na medição, o TC deve ser adquirido do mesmo fabricante do instru-
mento de medição já instalado no sistema. O modelo de TC deve ser idêntico ou
compatível ao indicado pelo fabricante do par TC-instrumento de medição. No
meio técnico, dizemos que temos que comprar o TC “casado” com o instrumento
de medição.
Seja para medir tensão em circuitos de potência ou para adequar a tensão
de um sistema de proteção, a solução é a mesma, instalar um transformador de
potencial (TP). Os TPs, assim como os transformadores convencionais são consti-
tuídos basicamente por um enrolamento primário e um secundário, onde nesse
secundário, a tensão é induzida e é proporcional ao número de linhas magnéticas
que cortam a sua bobina e ao seu número de espiras. Normalmente a tensão de
saída dos TPs são de 115V.
Esses transformadores possuem quatro terminais, dois do primário e dois do
secundário. Os terminais do primário desses transformadores são conectados em
paralelo com a tensão da rede que se deseja monitorar, e os terminais do secun-
dário são conectados diretamente ao voltímetro instalado no painel do operador.
Observe na figura a seguir um exemplo de TP e de voltímetro e suas ligações.
109
Voltímetro 115/6000 V
Transformador
de potencial (TP) 6000/115 V
6000 V
L1
N (L2)
Figura 48 - Transformador de potencial (TP), voltímetro e ligação de TP com voltímetro

Note que na ligação está sendo utilizado como exemplo um TP com relação
de transformação de 6000/115 V, com o objetivo de alimentar um voltímetro com
entrada de 115 V e indicação de fundo de escala de 6000 V.
Outro componente importante de ser utilizado em sistemas de partida com
autotransformador é o relé de proteção térmica com sensor de temperatura PTC,
que já vimos no módulo de instalação. Ele serve para desligar e impedir que o co-
mando funcione em casos de sobreaquecimento nos enrolamentos dos autotrans-
formadores e dos motores. A figura a seguir ilustra um relé de proteção térmica.
Relé de proteção térmica
Diagrama de ligações
15
A1
S1
S2 ºt
Sensor
A2 16
PTC
+tº
Função dos terminais

A1 - A2 Alimentação
S1 - S2 Entrada do sensor PTC
15 - 16 - 18 Saída
Figura 49 - Módulo de relé de proteção térmica e do sensor de temperatura PTC

110
O modelo de relé de proteção térmica apresentado nessa figura dispõe de um

LED (vermelho) para sinalizar a posição do contato reversor e de outro LED (verde)
para indicar o estado de funcionamento do sensor PTC. Esse recurso, pelo fato de
ser bem visual, facilita a análise de defeitos e um rápido diagnóstico em caso de
manutenção.
O gráfico da figura a seguir apresenta o funcionamento do módulo de relé de
proteção térmica.
Funcionamento do relé de proteção térmica com PTC
A1-A2
tºC
(referência)
S1-S2
Sensor aberto Curto-circuito
no sensor
15-18
15-16
t
Ligado Desligado Ligado Desligado Ligado
LED
Desligado Desligado Desligado Piscando Piscando
15 15 15 15 15
Contatos
16 18 16 18 16 18 16 18 16 18
Monitoramento do contato 15-16-18 e entradas S1 e S2 (PTC)
Ligado Contato atuado 15-18 fechado

Desligado Contato em repouso 15-16 fechado
Ligado Sensor PTC em funcionamento normal
Piscando Falha no sensor PTC (aberto ou em curto-circuito)
Figura 50 - Funcionamento do módulo de relé de proteção térmica

Note que, se a temperatura no sensor PTC ultrapassar a temperatura de refe-

rência, ou no caso de um rompimento do fio do sensor, o contato 15 fica fechado
com o 16 e aberto com o 18, desativando, assim, o comando e protegendo os
enrolamentos da máquina elétrica.
A temperatura de referência é o valor máximo admitido para o funcionamento
dos enrolamentos de acordo com um regime seguro de operação.
111
Para a proteção de transformadores, autotransformadores e motores, encon-

tramos sensores e relés de proteção térmica que suportam de 60 °C a 120 °C. Eles
devem ser escolhidos segundo a classe de temperatura dos fios usados nos enro-
lamentos.
CASOS E RELATOS
O caso a seguir se passou em uma empresa de estamparia localizada em

São Bernardo do Campo, estado de São Paulo. Essa empresa possui um
compressor a pistão que fornece ar comprimido para alimentar o setor das
prensas. Esse compressor tem um horário de funcionamento: é ligado antes
de 6 h da manhã e desligado após 22 h, quando a empresa encerra o segun-
do turno. O compressor tem válvulas de alívio que são abertas enquanto a
chave compensadora faz a partida do motor. Depois que o motor passou
para a plena tensão, as válvulas vão sendo fechadas manualmente, para
que o compressor entre no ciclo de operação normal.
Ocorreu que, durante as férias do funcionário responsável por ligar o com-
pressor, o vigilante, Antônio Carlos, ficou incumbido de ligar diariamente
esse equipamento. Já na primeira vez que foi ligá-lo, esqueceu-se de abrir
as válvulas de alívio e, ao iniciar a manobra, percebeu que o motor não
desenvolvia velocidade. Foi, então, que desligou e repetiu a operação al-
gumas vezes, quando começou a sentir um cheiro de queimado. Resolveu
interromper o procedimento e aguardou o pessoal da manutenção chegar
para verificar qual era o problema.
A equipe da manutenção elétrica constatou que o autotransformador havia
sofrido dano nos enrolamentos em decorrência de sobreaquecimento. Isso
se deu por causa das consecutivas e frequentes tentativas de partir o motor.
Constatado o problema, os técnicos de manutenção rebobinaram o auto-
transformador e reformaram o painel de comando, que ganhou dois compo-
nentes para que o sistema tenha uma operação segura: um relé de proteção
térmica com sensor PTC e um transformador de corrente ligado a um ampe-
rímetro para monitorar a corrente de partida e de funcionamento do motor.
Na figura a seguir, veja como ficou o diagrama do painel desse compressor.
112
L1
L2
L3
PE
F10
1 3 5
F7
2 4 6
T1 A P1
1 3 5 1 3 5
K1 K2
2 4 6 2 4 6
T2
U1 V1 W1 PE
1 3 5
K3 M
2 4 6
M1
3
K4 16
Q11
15
L1
220 V/60 Hz 18
95
83
F7
96 K2
1 84
S0
2
3 53 53 53
S1 K1 K2 K2
4 54 54 54
15 71
KT K2
16 18 72
61 71 83 83
K2 K1 K1 K3
62 72 84 84
A1 A1 A1 A1 A1 X1
S1
K4 PTC K1 K2 K3 KT E1
S2
Q12 A2 +tºC A2 A2 A2 A2 X2
L2
Figura 51 - Diagrama de potência e comando para partida de motor com autotransformador equipado com relé de proteção
térmica por sensor PTC, TC e amperímetro de painel
Com essa modificação, se o operador fizer várias partidas consecutivas, an-

tes de o autotransformador aquecer a uma temperatura que exponha os
enrolamentos a algum dano, o relé de proteção térmica, através do sensor
PTC, desliga a tensão do comando. Esse conjunto instalado impede que ou-
tra partida seja iniciada até que os enrolamentos se esfriem a uma tempe-
ratura segura para uma nova partida.
113
Outra medida de segurança implantada foi fixar, ao lado do painel de co-

mando elétrico, o procedimento escrito para ligar e desligar o compressor
com segurança.
No item a seguir, aprenderemos como realizar a manutenção do sistema de

partida com autotransformador.
5.3 MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE PARTIDA COM AUTOTRANSFORMADOR
O quadro a seguir apresenta algumas falhas que poderemos encontrar em cir-

cuitos de comando e potência em sistemas de partida com chave compensadora.
Essa chave compensadora está equipada com relé de proteção térmica com sen-
sor PTC e possui transformador de corrente e instrumento de medição.
Quadro 9 - Principais falhas nos componentes de comandos em sistema de par-

tida com autotransformador
“Bobina eletrônica” em Ao energizar o comando, a proteção fusível atua,

curto-circuito. desligando o circuito.
“Bobina eletrônica”
Relé de A “bobina eletrônica” do relé de proteção térmi-
aberta ou inoperante.
proteção ca é energizada, no entanto o contato 15-18 não
1
térmica se fecha, impedindo qualquer ação de funciona-
(K4) Contato não atua. mento do comando.
Comando fica sempre ligado mesmo sem ener-

Contato 15-18 colado.
gizar A1 e A2 do relé de proteção térmica (K4).
O relé mantém o contato atuado, ou seja,

fechado na posição 15-18. Alguns relés de
Sensor em curto-
proteção térmica oferecem uma sinalização por
circuito.
LED, que fica piscando quando o sensor está em
Sensor de curto-circuito.
2 temperatura
(PTC)
O relé mantém o contato na posição de repouso,
ou seja, fechado na posição 15-16. Alguns relés
Sensor aberto. de proteção térmica oferecem uma sinalização
por LED, que fica piscando, quando o sensor está
aberto.
114
Transformador em O TC aquece demasiadamente e não fornece

Transformador
curto-circuito. corrente para o amperímetro.
3 de corrente -
TC (T1)
Aberto Não indica leitura de corrente no amperímetro.
Amperímetro aberto.
Amperímetro não indica leitura de corrente.
Amperímetro em
Amperímetro curto-circuito.
4
analógico (P1)
O ponteiro fica travado em uma posição e não
Falha mecânica. deflexiona ou deflexiona somente um pouco
indicando um valor incorreto.
Durante a manutenção, devemos ter cuidado para não

FIQUE trocar as fases no autotransformador. Caso isso acon-
ALERTA teça, no instante da comutação ocorrerá curto-circuito
entre fases da rede e do autotransformador.
Para encontrar as falhas apresentadas no quadro anterior, devemos realizar

alguns testes nos componentes. No quadro a seguir, encontramos alguns proce-
dimentos de testes para diagnosticar essas falhas.
115

componentes de potência
POSSÍVEL
FALHA
Desconectar relé do circuito e fazer medição da

“Bobina eletrôni- resistência com multímetro na escala de ohm. Se a
ca” em curto-cir- resistência entre os dois terminais de alimentação A1 e
cuito. A2 for 0 (zero) ohm, ou muito próximo disso, o relé de
proteção está em curto-circuito.
“Bobina eletrô-
nica” aberta ou Conectar sensores PTC no relé e alimentar terminais
inoperante. A1, A2 e 15. Ao medir a saída 18 em relação ao ter-
minal A2, se o conjunto estiver funcionando, analisar
presença da tensão nominal da rede. No terminal 16,
não deve haver nenhum valor de tensão.
Caso esse teste apresente resultado diferente, curto-
circuitar entradas de sensor e medir saída 18 em
Relé de pro- relação ao terminal A2. Se não houver tensão, o relé
1 teção térmica Contato não atua. está danificado.
(K4) Em caso de dúvida, pode ser feito outro teste: aquecer
o sensor PTC com auxílio de um secador de cabelo
ou soprador térmico e verificar se há comutação do
contato.
Conectar sensores PTC no relé de proteção térmica

(módulo), alimentar terminais A1, A2 e 15 e medir
saída 18. Ao verificar a presença de tensão, desconec-
tar um dos fios que vão para o sensor. Nesse instante,
Contato 15-18 o contato 15-18 deve abrir, fechando-se o 15-16. Caso
colado. isso não ocorra, o relé está danificado.
Para eliminar qualquer dúvida, desconectar todos os
condutores ligados ao relé de proteção e medir conta-
tos 15-18 com ohmímetro. Se indicar valor próximo de
0 (zero) ohm, o contato está colado.
Medir resistência com multímetro. A menor resistência

Sensor em curto- de PTCs, de forma geral, deve estar em torno de 100
circuito. ohms. Se o valor medido for muito baixo, próximo de
0 (zero) ohm, o PTC está em curto-circuito.
Sensor de
2 temperatura
(PTC) Medir resistência com multímetro. Se o PTC for do tipo
Pt100, você vai encontrar resistência em torno de 100
ohms. Outros PTCs podem chegar a apresentar valores
Sensor aberto.
de resistência da ordem de 10 quilo-ohms. Se o valor
medido for da ordem de megaohms ou infinito, o
sensor está aberto.
116
POSSÍVEL
FALHA
Inserir TC em um circuito energizado e com corrente

compatível. Se houver aquecimento demasiado e cor-
rente muito baixa ou nula na medição com amperíme-
tro, é muito provável que o TC esteja em curto-circuito.
Transformador Fazer outra medição complementar. Desenergizar
em curto-circuito. circuito de potência, para garantir que o primário do
TC esteja desenergizado, e medir resistência no secun-
dário do TC. A resistência do secundário normalmente
Transfor- é baixa, da ordem de poucos ohms, mas se o valor for
mador de 0 (zero) ohm, o TC está em curto-circuito.
3
corrente - TC
(T1)
Medir saída do secundário com amperímetro, com cir-
cuito de potência energizado e em funcionamento. Se
estiver aberto, o amperímetro não vai indicar corrente
Transformador ou então mostrará um valor muito baixo.
aberto. Fazer outro teste: medir resistência no secundário do
TC, com circuito de potência desenergizado. O valor
encontrado deve ser de alguns poucos ohms. Caso
contrário, o TC está com o secundário aberto.
Amperímetro Normalmente, instrumentos ligados diretamente em

aberto. tensão alternada possuem internamente um circuito
retificador que pode apresentar defeito. Para testar,
desconectar instrumento do circuito e medir resis-
tência. Se o valor for 0 (zero) ohm, o retificador está
Amperímetro em em curto-circuito. Se a medição não indicar nada ou
curto-circuito. resistência altíssima, inverter pontas de prova de me-
Amperímetro dição nos terminais do instrumento. Se mesmo assim
4 analógico não indicar resistência, o retificador está aberto.
(P1)
É um defeito percebido quando se varia a corrente

que passa no circuito de potência, verificando se o
amperímetro responde corretamente se o ponteiro
Falha mecânica.
está travado, solto ou enroscando.
Alguns amperímetros possuem parafuso de calibração
para ajustar a posição do ponteiro.
Hoje em dia, e cada dia mais, existem instrumentos digitais do tipo amperíme-
tro, voltímetro, indicador de RPM, entre outros. Nesses casos, além dos terminais
que vêm do TC, do TP ou de outro elemento sensor de corrente ou de tensão,
temos ainda dois outros terminais de alimentação.
117
Se quiser saber mais sobre autotransformadores, acesse um

SAIBA site de busca da internet e digite a seguinte expressão: “auto-
transformadores para motores”. Você vai encontrar diversos
MAIS fabricantes que disponibilizam catálogos e fichas técnicas
dos produtos.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, conhecemos outro sistema de partida indireta, a partida

com autotransformador ou chave compensadora, que reduz o pico de cor-
rente do motor na partida e tem a vantagem de proporcionar maior torque,
mesmo no tape de 65%. Aprendemos também o funcionamento e a manu-
tenção de alguns dispositivos usados em comandos elétricos industriais,
tais como transformadores de corrente e de potencial, instrumentos de
medição de painel e relé de proteção térmica contra sobretemperatura, em
equipamentos dotados de enrolamentos.
Como já vimos os sistemas de partida estrela-triângulo e com chave com-
pensadora, podemos dizer que conhecemos os principais sistemas elétri-
cos indiretos de partida de motores.
Sistema de partida de motores com
comutação de velocidades
Neste capítulo, vamos aprender sobre um tipo de motor que oferece a possibilidade de
mudança de velocidade: o motor Dahlander.
Conhecer esse motor é muito importante para o mantenedor dos sistemas eletroeletrôni-
cos industriais, pois ele está presente em um número considerável de máquinas na indústria.
Assim, ao concluir este capítulo, vamos conhecer:
a) a finalidade da partida para motor Dahlander;
b) as características construtivas e elétricas do motor Dahlander;
c) o funcionamento do comando de partida do motor Dahlander por meio de contator e
chave de comutação polar;
d) a manutenção em sistemas de comando por contator e com motor Dahlander;
e) os instrumentos de medição de velocidade em motores e outros elementos rotativos.
120
6.1 FINALIDADE DA PARTIDA COM MOTOR DAHLANDER
O motor Dahlander é um tipo de motor de indução trifásico que tem como ob-
jetivo oferecer duas velocidades diferentes. Isso é possível graças as suas bobinas
que são conectadas de maneira não convencional, pois podem funcionar com
polarização ativa ou conseqüente. Achou estranho esses nomes? Veremos mais
detalhes adiante, no item sobre características construtivas.
Na indústria, muitas máquinas do processo de fabricação trabalham com mais
de uma velocidade, às vezes duas, quatro, oito ou até mais. No motor Dahlander,
de um mesmo enrolamento obtemos duas velocidades distintas, e a maior veloci-
dade é sempre o dobro da menor.
Esse motor é muito utilizado em tornos do tipo convencional que necessitam
de diversas velocidades obtidas por meio de alavancas que alteram engrenagens.
Como o motor Dahlander oferece duas velocidades, essa combinação resulta
no dobro de velocidades que poderiam ser obtidas somente pelas engrenagens.
É o caso do torno convencional ilustrado na figura seguir.
Figura 52 - Torno convencional equipado com motor Dahlander

Além dos tornos, outras máquinas de linha de produção seriada utilizam mo-
tor Dahlander, como furadeiras horizontais para alargamento de furos em peças
cilíndricas, conhecidas também por mandrilhadoras de furos.
Vamos conhecer as características internas e o princípio de funcionamento
desse motor.
6 SISTEMA DE PARTIDA DE MOTORES COM COMUTAÇÃO DE VELOCIDADES
121

FUNCIONAMENTO DE MOTOR TRIFÁSICO DAHLANDER
O motor Dahlander possui a mesma aparência de um motor trifásico assín-

crono de rotor de gaiola de uma velocidade. A diferença está na parte interna, na
forma de construção e ligação das bobinas, e não pode ser facilmente observada.
Vejamos na figura a seguir um motor Dahlander.
Figura 53 - Motor Dahlander

A variação de velocidade é obtida a partir da ligação elétrica que se faz nos termi-
nais externos do motor. Isso é possível porque o motor Dahlander possui as bobinas
internas do estator preparadas para trabalhar com comutação polar, ou seja, uma
mudança da quantidade de polos magnéticos que se faz internamente no motor.
Para entender o que é comutação polar e como isso é feito, vamos entender,
inicialmente, como são formados os polos magnéticos no estator do motor e sua
relação com a velocidade.
Quando a corrente elétrica passa por uma bobina do motor, forma-se um cam-
po eletromagnético com polaridade Norte (N) ou Sul (S) magnético. O que define
qual polo magnético será formado é o sentido de deslocamento da corrente pela
bobina. Ilustramos na figura a seguir a formação desses polos.
122
Figura 54 - Formação de polos Norte (N) e Sul (S) magnéticos

Observe que, na primeira bobina, temos a formação de polo Norte (N) ativo
gerado diretamente pela ação da corrente elétrica, entrando em determinado
sentido e, na segunda bobina, temos a formação de polo ativo Sul (S) devido à
circulação da corrente no sentido contrário. Nos motores trifásicos em geral, utili-
zam-se polos ativos, ou seja, polos formados diretamente pela passagem da cor-
rente elétrica.
No motor Dahlander, para possibilitar a modificação da quantidade de polos,
além da utilização dos polos ativos na ligação de menor velocidade, também é usa-
do o recurso de polos consequentes. Por exemplo, em decorrência da formação de
dois polos ativos iguais, surgem dois polos consequentes de polaridade oposta.
Vejamos como isso ocorre nos exemplos a seguir.
S N N S N S
Duas bobinas e formação de dois polos Duas bobinas e formação de quatro polos:
ativos: um polo Sul (S) e um polo dois polos Norte (N) ativos e dois polos
Norte (N). Sul (S) consequentes.
S N S N N S N S N S N S
Quatro bobinas e formação de quatro polos Quatro bobinas e formação de oito polos:
ativos: dois polos Sul (S) e dois polos quatro polos Norte (N) ativos e quatro
Norte (N). polos Sul (S) consequentes.
Figura 55 - Formação de polos magnéticos ativos e consequentes

Você observou que, com duas bobinas, é possível obtermos dois ou quatro
polos. Mas, com quatro bobinas, podemos obter quatro ou oito polos?
123
O número de polos está diretamente relacionado com a velocidade na forma in-

versamente proporcional: quanto maior o número de polos, menor é a velocidade.
A velocidade do campo girante no interior do estator do motor, também cha-
mado de campo síncrono, depende do número de polos ou pares (N e S) de polos
e da frequência da rede elétrica em hertz (Hz).
A velocidade de rotação de um motor elétrico é dada em rpm, ou seja, rota-
ções por minuto. Para calcular a rotação de acordo com o número de polos,
usamos a seguinte fórmula:
f . 60
ns =
p
Em que:
ns = rotação síncrona em rpm;
f = frequência em hertz (Hz);
p = pares de polos.
Agora, veja como calcular a rotação síncrona de um motor com quatro polos
(dois pares de polos) em rede de 60 Hz.
60 . 60 3600
=ns =
2 2
ns = 1800 rpm
Gustaf Robert Dahlander, cientista e chefe do Instituto

Real de Tecnologia (KTH) de Estocolmo, na Suécia, em
VOCÊ 1897 desenvolveu a ligação de motor para duas velo-
SABIA? cidades por meio da comutação polar. Em sua home-
nagem, o motor recebeu o nome de motor ou ligação
Dahlander.
O quadro a seguir traz alguns exemplos de valores de rotação síncrona em

função do número de polos que o motor possui, quando ligado a uma rede com
frequência de 60 Hz.
124
Quadro 11 - Relação entre número de polos e velocidade
NÚMERO DE POLOS ROTAÇÃO SÍNCRONA (RPM)
2 3.600
4 1.800
6 1.200
8 900
12 600
Na prática, o rotor dos motores trifásicos não acompanha a velocidade real ou

síncrona do campo girante, gerado pelo estator, o que justifica o fato de serem
chamados de motores trifásicos assíncronos. Assim, vamos encontrar motor de
dois polos com rotação, por exemplo, de 3.550 rpm indicada na placa ou motor
de quatro polos com 1.760 rpm.
A diferença entre a velocidade do campo girante ou

VOCÊ rotação síncrona e a velocidade real do eixo do motor é
SABIA? chamada de escorregamento. Essa velocidade é expres-
sa em porcentagem da rotação nominal.
Agora que já entendemos um pouco mais sobre a relação entre a quantidade

de polos de um motor e a velocidade, vamos ver como fazer os fechamentos para
esse motor girar na maior e menor velocidade.
Os diagramas da figura a seguir apresentam os enrolamentos, os fechamentos
e a formação dos polos de um motor Dahlander com duas bobinas por fase. Neles
vemos também uma “bolinha”, chamada de marca de polaridade, que indica o
ponto no qual se inicia o enrolamento da bobina.
Formação de quatro polos Ligação interna no motor

(dois ativos e dois consequentes)
L2
1V
N S N S
I(A) 1U 1V
L1 L2
2U
2V
Fechamento para velocidade baixa
L1 L2 L3 2W
1U 1W
1U 1V 1W
L1 L3
2U 2V 2W
Marca de polaridade ou início de enrolamento
Figura 56 - Fechamento do motor Dahlander para quatro polos - velocidade baixa

125
Note que, em cada fase, as bobinas de um mesmo grupo estão em série e no mes-
mo sentido, formando dois polos Norte ativos e dois polos Sul consequentes, ou
seja, nesse fechamento temos quatro polos e velocidade baixa no motor Dahlander.
Veja como isso acontece dentro do estator do motor e compare a posição e as
cores das bobinas da ilustração com a foto.
2U
L2
1V
I I
I
I
(S)
I rotor
I
I I
I N N I
I
I
1U I
L1
estator
(S)
1W 2V
L3
2W
Figura 57 - Estator do motor Dahlander fechado com quatro polos - velocidade baixa
126
1 CAVALO-VAPOR (cv) Comparando as duas figuras, temos uma correspondência entre as posições
das bobinas e as cores. Nas posições destacadas pelas cores, temos a formação
Unidade de medida de
potência de motor que dos polos ativos e, nas posições intermediárias, os polos consequentes.
equivale a 736 W, outra
medida de potência Assim, temos dois polos Norte (N) ativos, formados diretamente pela passa-
elétrica. Ou seja: 1 cv é
igual a 736 W. gem da corrente elétrica, dispostos 180° geométricos (angular), e dois polos Sul
(S) consequentes, formados devido ao aparecimento dos polos Norte (N).
Como o estator é circular, temos 360° divididos pelos quatro polos e, portanto,
cada polo está disposto a 90° em relação ao outro.
Para nossa análise, estamos considerando que, quando a corrente entra no
ponto de início de enrolamento, em que vemos a marca de polaridade, o polo
formado é o Norte (N) e, quando a corrente sai pelo início de enrolamento, o polo
formado é o Sul (S).
Agora vejamos no diagrama da figura a seguir como ocorre a formação das
polaridades no fechamento para velocidade mais alta.
Formação de polos ativos Ligação interna no motor

1V
S N
1U I(A) 2U 1V
L1 L2 L3 L1 2U 2V L2
Fechamento para velocidade alta

1U 1V 1W
1U 1W
2U 2V 2W
2W
L1 L2 L3 L3
Redesenhando a ligação interna do motor

2U L2
L1
2V
1V
1U 1W Curto-circuitando
1U 1V 1W
2W
L3
Figura 58 - Fechamento do motor Dahlander para dois polos - velocidade alta

127
No fechamento para velocidade alta, em cada fase podemos considerar que

as bobinas estão em paralelo (na realidade em antiparalelo), formando dois polos
ativos e opostos: um polo Norte e um polo Sul. Portanto, com dois polos o motor
funciona na velocidade maior, que é o dobro da menor.
Nós podemos verificar em quaisquer duas bobinas antiparalelas que as mar-
cas de polaridade estão em posições opostas, o que explica a formação de polos
ativos Norte e Sul distintos.
Na figura a seguir, vejamos a formação desses dois polos no interior do estator.
L1
2U
L2
1V
I
I I I
I I
rotor
I
I I
I S N I
I
I
1U I
L3
estator
1W 2V
2W
Figura 59 - Estator do motor Dahlander fechado com dois polos - velocidade alta
Outro ponto importante sobre o motor Dahlander é o fato de o conjugado me-

cânico do motor (Cm), torque que o motor é capaz de desenvolver, ser diferente
em função da velocidade escolhida.
Vamos a um exemplo numérico: considere que temos um motor Dahlander
com potência de 2 cv, dois polos com velocidade real de 3.560 rpm e quatro polos
com velocidade real de 1.780 rpm. Nesse caso, qual é o conjugado mecânico em
cada velocidade?
128
P(cv) ⋅736 2 ⋅ 736 1472

Cm( 2 polos ) = = =
rpm ⋅ 2π 3560 ⋅ 2π 372, 6
60 60
Cm( 2 polos ) = 3, 95 Nm
P(cv) ⋅ 736 2 ⋅ 736 1472

Cm( 4 polos ) = = =
rpm ⋅ 2π 1780 ⋅ 2π 186,3
60 60
Cm( 4 polos ) = 7, 90 Nm
O motor Dahlander em dois polos proporciona um conjugado mecânico de

3,95 Nm (newton-metro), e o conjugado em quatro polos oferece 7,90 Nm. Dessa
forma, podemos dizer que, na velocidade menor, o conjugado é o dobro em rela-
ção ao conjugado na velocidade maior.
Vejamos agora como funciona a partida do motor Dahlander.
6.3 FUNCIONAMENTO DA PARTIDA COM MOTOR DAHLANDER
Agora que já temos as principais informações sobre o funcionamento das ve-

locidades do motor Dahlander, vamos ver os diagramas na figura a seguir para en-
tendermos o funcionamento dos circuitos de potência e o comando desse motor.
3 60 Hz 220 V
L1
L2
L3
F1, 2, 3
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K1 K2 K3
2 4 6 2 4 6 2 4 6
1 3 5 1 3 5
F7 F8
2 4 6 2 4 6
2U 1U
2V M 1V
3
2W 1W
Diagrama de potência
2 60 Hz 220 V
L1
F21 95
F7
96
1 3 5 1 3 5
F7 F8
6 SISTEMA
4 DE
6 PARTIDA DE MOTORES COM COMUTAÇÃO DE VELOCIDADES
2 4 6 2 129
2U 1U
2V M 1V
3
2W 1W
Diagrama de potência
2 60 Hz 220 V
L1
F21 95
F7
96
95
F8
96
1
S0
2
1 1
S2 S1
2 2
3 13 3 13
S1 K2 S2 K1
4 14 4 14
31 31
K1 K2
32 32
31 23
K3 K1
32 24
A1 A1 A1
K2 K1 K3
F22 A2 A2 A2
L2
Diagrama de comando
Figura 60 - Diagrama de potência e comando de partida do motor Dahlander

Observe, no circuito de potência, que o contator K2 é responsável por ligar o

motor em velocidade baixa e K1 e K3, em velocidade alta.
No comando, quando o usuário aperta o botão S1, primeiro abre-se S1, 1-2,
e depois se fecha S1, 3-4, fazendo a energização da bobina de K2. Enquanto isso
acontece, K2, 31-32, se abre, intertravando K1 e K3 e fechando o contato K2, 13-
14, de selo e mantendo K2 energizado, mesmo depois de o usuário soltar o botão.
No mesmo instante, no circuito principal, K2 liga o motor para funcionar em ve-
locidade baixa.
Para fazermos a mudança para a velocidade alta, devemos pressionar o botão
S2 que, por meio do intertravamento, desliga K2 e, com K2 desligado, as bobinas
de K1 e K3 são energizadas e acionam o motor em velocidade alta.
Você deve ter percebido que no diagrama da figura anterior temos dois relés
térmicos F7 e F8 para proteção contra sobrecargas.
Você sabe qual é o motivo disso?
Aprendemos que, na ligação para baixa velocidade, as bobinas de um mes-
mo grupo ficam em série, portanto temos uma maior resistência elétrica. Assim, a
corrente nominal é menor.
130
Na velocidade alta, de certa forma, como as duas bobinas ficam em paralelo

(antiparalelo), temos uma menor resistência elétrica e, assim, a corrente nominal
é maior nessa ligação.
Por esse motivo, temos dois relés térmicos, cada um deles com um ajuste do
valor de corrente nominal, de acordo com cada velocidade e conforme indicado
na placa de ligações do motor.
A diferença do valor de corrente da fase com a maior

corrente e da fase de menor corrente dividido pela
VOCÊ média das correntes das três fases não pode ser maior
SABIA? do que 10%. Caso isso ocorra, temos um problema de
desbalanceamento nas tensões das fases ou diferenças
expressivas nas resistências ôhmicas dos enrolamentos.
Como as correntes são diferentes em função da velocidade do motor Dahlan-

der, a potência elétrica do motor também é diferente. Quando a velocidade é me-
nor, a potência do motor também é menor, da mesma forma que ocorre para a
velocidade maior.
Outra forma de fazermos a comutação dos polos do motor Dahlander, em vez
de fazermos por contatores, como já ilustrado, é por chave comutadora manual.
Essa chave possui três posições:
0 – Desligado;
1 – Motor ligado na velocidade baixa;
2 – Motor ligado na velocidade alta.
Muitas máquinas de produção seriada do tipo convencional utilizam o recurso
da chave manual para partida de motores Dahlander. Observe na figura a seguir
um exemplo dessa chave.
131
L1 L2 L3 0 L1 L2 L3 1
1 1
W W
W
1 L3 1 L3
W
2 2
W W
2 V 1 2 V 1
1 V V
1
W V L2 W V L2
2 2 2
2 2 2
V V
U U
1 1
1 U 1 U
U U
L1 L1
2 2
U U
Posição 0 - Desligado Posição 1 - Rotação baixa
L1 L2 L3 2
1
W
W
1 L3
2
W
2 V 1
1 V
W V L2
2
2 2
V
U
1
1 U
U
L1
2
U
Posição 2 - Rotação alta
Figura 61 - Chave comutadora de velocidades em motor Dahlander

Acompanhe a explicação sobre o funcionamento dessa chave manual.

• Posição 0: as fases ficam desconectadas dos terminais do motor e, portanto,
o motor está desligado.
• Posição 1: a chave comutadora conecta as três fases L1, L2 e L3 ( R, S e T) res-
pectivamente aos terminais 1U, 1V e 1W, e o motor gira na velocidade baixa.
• Posição 2: a chave conecta as três fases L1, L2 e L3 ( R, S e T) respectivamente
aos terminais 2U, 2V e 2W, e o motor gira na velocidade alta.
Os catálogos técnicos das chaves manuais apresentam essas informações
na forma de diagrama de fechamento e abertura dos contatos. Acompanhe um
exemplo pelo quadro a seguir.
132
Quadro 12 - Diagrama de fechamento de chave de comutação polar
TERMINAIS E FASES CONECTADOS

CHAVE MOTOR
COMUTADORA DAHLANDER
1U 1V 1W 2U 2V 2W
Posição 0 Desligado
Posição 1 Velocidade baixa R S T
Posição 2 Velocidade alta X X X R S T
Legenda: X = interligação de terminais (jumper)
A inversão de rotação no motor Dahlander ocorre da mesma forma que nos

demais motores trifásicos: trocando duas fases quaisquer uma pela outra. Tam-
bém encontramos chaves comutadoras que acionam o motor nas duas velocida-
des e nos dois sentidos de giro, horário e anti-horário.
Ao se utilizar o motor Dahlander, em velocidade baixa,

FIQUE os terminais que ficam abertos também mantém a ten-
ALERTA são de alimentação do motor, por isso não os manipule
quando o motor estiver em funcionamento.
SAIBA Para obter mais informações sobre chaves comutadoras para

motor Dahlander, procure na internet pelos sites de fabrican-
MAIS tes como: Semitrans, Schmersal e Siemens.
CASOS E RELATOS
O caso que será apresentado ocorreu em uma empresa metalúrgica de

produção seriada de autopeças instalada em Diadema, na região do ABC
Paulista. A empresa possui um grande parque de máquinas, formado prin-
cipalmente por tornos do tipo universal. Esses tornos são equipados com
motores Dahlander de 4/8 polos (1.760/880 rpm), comandados por dois
contatores K1 e K2 de acionamento do sentido de giro e por uma chave
manual para comutação polar, responsável por selecionar a velocidade de-
sejada, baixa ou alta, do motor.
133
Certo dia, Augusto, operador, percebeu que, ao acionar a máquina na ve-

locidade mais alta, o motor fazia um barulho alto e não girava. Várias vezes
repetiu o teste e a falha persistiu. Foi ao setor de manutenção e chamou
Edvaldo, um eletricista industrial que estava fazendo curso Técnico de Ele-
troeletrônica a distância no SENAI.
Edvaldo fez testes e constatou que o problema só ocorria quando se sele-
cionava a velocidade alta. O eletricista e futuro técnico logo foi consultar o
diagrama elétrico da máquina, representado na figura a seguir.
L1
L2
L3
1 3 5 1 1
Q1 0 Q20 Q3 0
I> I> I> I> I>

2 4 6 2 2
1
S0
2
1 3 5 1 3 5 3 13 3 13
K1 K2 S1 K1 S2 K2
2 4 6 2 4 6 4 14 4 14
13 21
S10
L1 L2 L3 14 22
R ot a ç ão
B ai xa Alta K2 K1
U1 V1 W1 U2 V2 W2
A1 A1
K1 K2
M A2 A2
M1 3 ~
Figura 62 - Diagrama elétrico de um torno convencional com comutação de velocidades por motor Dahlander
Pelo diagrama, Edvaldo percebeu que os contatores K1 e K2 faziam a reversão

do motor Dahlander, enquanto a chave manual selecionava velocidade baixa ou
alta. Notou também que as fases L1, L2 e L3 faziam contato, respectivamente,
com 2U, 2V e 2W e que os terminais 1U, 1V e 1W deviam estar interligados ou
curto-circuitados com a chave em velocidade alta.
134
Ao perceber isso, desconectou as ligações que iam da chave para o motor e,

com o multímetro, mediu a tensão nos terminais 2U, 2V e 2W em relação ao terra.
No terminal 2W, que deveria ter 220 V proveniente da fase L3, reparou que não
havia tensão.
Edvaldo desligou a chave geral da máquina, mediu a continuidade das fases
com os respectivos terminais de saída e verificou que, na posição de velocidade
alta, a chave comutadora não estabelecia contato do terminal 2W com a fase (L3).
Logo, concluiu que a chave estava com esse contato danificado.
Assim, o caminho que achou para resolver o problema foi substituir a chave
por outra nova para a máquina funcionar novamente.
Passemos agora ao estudo da manutenção em sistemas de comando por con-
tator e com motor Dahlander.
6.4 MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE PARTIDA DE MOTORES DAHLANDER
Em todos os circuitos que vimos até agora utilizamos o contator como ele-
mento de acionamento, pois ele é peça fundamental no comando dos motores
elétricos e outras cargas.
Por ser um dispositivo de alta frequência de manobras, ou seja, liga e desliga
muitas vezes com carga, o desgaste que o contator sofre ao longo do tempo é
considerável, por isso é necessária manutenção constante.
Na manutenção dos contatores, uma atividade bastante comum é a de limpe-
za interna. Durante o funcionamento, por apresentar partes móveis que, quando se
movimentam, deslocam ar, poeira e outras partículas, é comum encontramos acú-
mulo de sujeira no interior do dispositivo, o que pode prejudicar seu funcionamento.
Para fazermos a limpeza, devemos primeiro desenergizar o painel, retirar o
contator, desmontá-lo e finalmente efetuar a limpeza dos componentes internos.
Os contatos de potência, devido ao trabalho mais severo com correntes eleva-
das, são os que exigem maior frequência de manutenção.
Os danos mais comuns que ocorrem nos contatos e os procedimentos de ma-
nutenção que devemos adotar são:
a) oxidação ou carbonização: é o acúmulo de materiais na superfície do
contato, como óxidos e carbono, que dificulta a livre passagem da corrente
elétrica. Nesse tipo de problema, devemos fazer a limpeza com pincel seco
ou utilizar produtos químicos (isolantes) próprios adequados ao uso em
equipamentos elétricos, conhecidos por limpa-contatos;
135
b) desgaste na superfície condutora: é o desgaste da superfície e a perda da

cobertura de material nobre que reveste a superfície e protege dos danos
causados pelo arco voltaico no momento da energização e desenergização
da carga. Nesse caso, podemos até tentar fazer um nivelamento nos con-
tatos, no entanto eles vão funcionar por pouco tempo. Por isso, devemos
providenciar a troca;
c) deformação: é a alteração acentuada do formato original e dos contatos
para uma forma que reduz e prejudica a área de contato e a passagem da
corrente. Nesse caso, precisamos substituir os contatos e as molas, pois
quando há necessidade de troca dos contatos, as molas já perderam parte
do seu “efeito mola” devido às sobrecargas térmicas sofridas pelo material.
É preciso estar alerta quanto as condições de desgaste dos contatos dos con-
tatores, pois as avarias podem comprometer o seu funcionamento. Vejamos na
figura a seguir exemplo de contato em bom estado.
Figura 63 - Contato em bom estado

A substituição de contatos e molas ainda é restrita a alguns modelos e fabri-

cantes, pois nem todos os fabricantes de contatores disponibilizam contatos e
molas para substituição. Na impossibilidade de troca de contatos e molas, deve-
mos substituir todo o contator.
A troca do contator deve ser feita por outro igual. Se isso não for possível, de-
vemos colocar um de maior capacidade de corrente.
136
Quando não encontrarmos o mesmo contato para fazer a substituição, de-

vemos substituí-lo por um equivalente. Para isso, podemos consultar o departa-
mento de engenharia de aplicação do fabricante do contator ou da máquina que
está em manutenção.
Uma técnica bem eficiente utilizada para a identificação de problemas de mau
contato, desgaste e outras deficiências nos contatos dos contatores é a de empregar
os instrumentos termovisores portáteis para identificar os pontos de sobreaqueci-
mento. Esses pontos devem ser periodicamente inspecionados e, quando identifi-
carmos um sobreaquecimento, devemos providenciar a manutenção corretiva.
Em manutenção de máquinas e motores em geral, principalmente os que tra-
balham com velocidades, é importante conhecer a velocidade de giro de motores
e outros elementos rotativos. Um instrumento usado para medição de rotação é
o tacômetro. No mercado, encontramos dois tipos de tacômetros:
• tacômetros mecânicos: medem a rotação por meio do contato físico da
ponta de medição do aparelho diretamente com o eixo do motor, fonte do
movimento;
• tacômetros óticos: têm como princípio de funcionamento a emissão de luz
infravermelha (ou laser) e recepção dessa luz por meio da refração pela parte
em movimento. Para efetuarmos a medição em alguns modelos, colamos
uma etiqueta reflexiva no eixo do motor. Quando o eixo está girando, apon-
tamos o tacômetro para a etiqueta colada ao eixo em movimento e pressio-
namos um botão para leitura da velocidade.
Observe na figura a seguir um exemplo de tacômetro ótico.
Figura 64 - Tacômetro digital ótico

137
Um fato que pode ocorrer com circuitos trifásicos é a falta de fase de alimentação
pela queima de um fusível, pelo desarme de um disjuntor ou por falha na alimenta-
ção. Quando isso ocorre em circuitos que alimentam motores, é facilmente percep-
tível, pois os motores produzem um ruído ou “ronco” que demonstra essa ocorrên-
cia. Em casos de falta de fase, uma característica marcante no motor Dahlander é
que ele “ronca” muito alto, provocando um acentuado incômodo auditivo.
Para evitar problemas de falta de fase na alimentação trifásica de painéis de
comando de motores, costumamos instalar o relé de falta de fase na entrada da
alimentação do painel.
Na figura a seguir, veja um exemplo desse tipo de relé e seu diagrama de ins-
talação.
Figura 65 - Relé de falta de fase e seu diagrama de instalação

Alguns modelos de relé de falta de fase também possuem a função de prote-

ção contra inversão de fases, evitando que motores girem em sentido contrário
ao desejado.
Encontramos nos dois quadros a seguir algumas falhas que podem ocorrer
e os procedimentos de testes para identificação dessas falhas em circuitos com
motor Dahlander.
138
Quadro 13 - Principais falhas nos dispositivos de comando e potência em cir-

cuitos com motor Dahlander
Terminal ou fecha-
Motor gira em velocidade muito baixa, não tem tor-
mento interno inter-
que e ronca em qualquer velocidade selecionada.
rompido.
Bobinas com espiras

Motor liga, mas aquece e há cheiro de queimado.
em curto-circuito.
Ao ligar, os fusíveis se queimam imediatamente.
bobinas.
Se o motor estiver devidamente aterrado, queimam-

Curto-circuito entre a -se os fusíveis. Se o motor não estiver aterrado, a
bobina e a carcaça. carcaça do motor fica eletrificada, oferecendo risco
de acidentes e choque elétrico.
Motor
1
Dahlander Se for apenas uma bobina que estiver aberta,
quando o motor é energizado, não desenvolve
Bobinas abertas ou torque e “ronca” do mesmo modo como quando há
interrompidas. falta de fase.
Se forem duas ou três bobinas abertas, ao energizar,
o motor não funciona e não apresenta sinal algum.
Se o motor (carcaça) estiver devidamente aterrado,

Bobina com falha de irá atuar a proteção.
isolação em relação à Caso haja um aterramento deficiente ou inexistente,
carcaça. a carcaça do motor ficará energizada, gerando riscos
como o de choque elétrico e faiscamento.
Contato danificado O motor não gira ou gira em velocidade muito baixa

(interrompido). e “ronca”.
Chave
Mau contato por
comuta- O motor tem funcionamento ora normal, ora defi-
desgaste do contato
2 dora de ciente.
interno.
velocida-
de (polos)
Se a chave estiver travada na posição ligada, o motor
Travamento mecânico. não desliga; se estiver travada na posição desligada,
não será possível ligar o motor.
Não é possível movimentar a cabeça acionadora ou

ela fica travada, fazendo com que os contatos fiquem
Travamento mecânico.
sempre acionados, ou a cabeça acionadora está
travada, impossibilitando acionar os contatos.
Chave de
3 fim de
curso A saída não é acionada mesmo mudando a posição
Contato interrompido.
da chave de fim de curso.
A saída fica sempre acionada, independentemente

Contato colado.
da posição da chave de fim de curso.
139
Circuito eletrônico de
Ao ser energizado, a proteção, o disjuntor ou o fusível
controle em curto-
atua, ou seja, desliga o circuito.
circuito.
Relé de Circuito eletrônico de Pode ocorrer de o dispositivo não liberar funciona-
4 falta de controle inoperante. mento do comando ou ainda não bloquear o coman-
fase Contato interrompido. do em caso de falta de fase.
Sempre permite a liberação do comando para
Contato colado. funcionamento, mesmo em casos de falta de fase da
rede trifásica.
Para identificar as falhas nos circuitos de motor Dahlander, podemos realizar

alguns testes, conforme indicados no quadro a seguir.
Quadro 14 - Procedimentos de teste nos dispositivos de circuitos com motor

Dahlander
Medir resistência dos terminais 1U, 1V, 1W, 2U, 2V e

Terminal ou fe-
2W, das bobinas e, se algum deles não indicar nenhum
chamento interno
valor de resistência em relação aos demais, o terminal
interrompido.
em questão está interrompido.
Comparar valores de resistência entre as bobinas do

motor duvidoso com os valores de resistência medidos
em um outro motor, quando houver essa possibilida-
de. Os valores encontrados devem ser parecidos se os
Bobinas com
motores estiverem em boas condições.
espiras em curto-
Outra forma é ligar o motor sem carga mecânica,
circuito.
ou em vazio, e a medir corrente de cada fase. Se a
corrente for maior, igual ou próxima do valor nominal
Motor
1 indicado na placa do motor, provavelmente há uma ou
Dahlander
mais bobinas com espiras em curto-circuito.
Selecionar escala de ohm no multímetro e medir re-

sistência entre bobinas. Se o valor em ohm for 0 (zero)
ou bem próximo, é provável que as bobinas tenham
sofrido sobreaquecimento, fato que compromete o
motor.
Outro teste é o de corrente com motor em vazio, ou
bobinas do motor.
seja, sem acoplar carga mecânica ao motor. Energizar
motor e, com alicate-amperímetro, medir corrente. O
valor deve ficar abaixo da corrente nominal do motor.
Caso o valor de corrente fique acima do valor nominal,
o motor está danificado.
140
Desconectar fios de alimentação do motor e, com

multímetro na maior escala, medir resistência (de
isolação) entre bobina e carcaça do motor. Se o valor
de resistência for muito baixo, da ordem de alguns
ohms ou quilo-ohms, o motor pode estar danificado.
Se for próximo de 0 (zero) ohm, o motor certamente
está danificado.
Outro teste para identificar se há curto-circuito é o
teste de isolação com o megômetro. Conectar um
terminal do aparelho na carcaça do motor e outro em
Curto-circuito entre um terminal de bobina e fazer medição. Se a resistên-
bobina e carcaça cia for muito próxima de 0 (zero), o motor pode estar
do motor. danificado.
Após todos esses testes com resultado de resistência
muito baixo, fazer outro teste. Desconectar motor de
aterramento, energizar motor e medir tensão entre
carcaça do motor e terra. Se houver presença de
tensão com valor próximo da tensão da rede, o motor
está danificado. É preciso muito cuidado ao fazer esse
teste, pois a carcaça do motor, se defeituoso, estará
Motor energizada.
1 Esses testes são válidos se o motor estiver livre de
Dahlander
umidade e impurezas condutivas nas bobinas.
Desconectar terminais da rede e desfazer fechamento

do motor, de modo que fiquem livres todas as pontas.
Medir com ohmímetro. Selecionar um terminal e medir
Bobinas abertas ou
em relação aos demais; repetir o mesmo processo com
interrompidas.
os outros terminais. Se o ohmímetro indicar resistên-
cia alta, infinita ou circuito aberto, existe bobina com
defeito e o motor está danificado.
Desenergizar motor, desconectar condutores dos ter-

minais do motor, conectar megômetro e medir resis-
Bobina com falha tência de isolação de cada bobina. A menor resistência
de isolação em de isolação aceitável na prática para motores de baixa
relação à carcaça. potência e tensão é em torno de 2 megaohms1.
Esses testes são válidos se o motor estiver livre de
umidade e impurezas condutivas nas bobinas.
(1)
NOTA
O valor de isolação deve levar em conta a tensão de funcionamento e a temperatura ambiente (ta) em
graus Celsius (°C), o que você verá com mais detalhes no capítulo sobre diagnósticos de defeitos e falhas em
sistemas eletroeletrônicos industriais.
141
Desconectar chave comutadora dos terminais do

motor e da rede elétrica, selecionar velocidade baixa
e medir resistência com ohmímetro nos terminais: 1U
em relação à fase L1, 1V em relação à fase L2 e 1W em
relação à fase L3. Todos esses testes devem indicar
resistência praticamente 0 (zero) se os contatos estive-
Contato danificado
rem bons.
(interrompido).
Mudar chave para posição de velocidade alta e repetir
teste de resistência dos terminais 2U, 2V e 2W em re-
lação às respectivas fases. Os valores devem estar pró-
ximos de 0 (zero) ohm se estiver funcionando. Testar
também terminais 1U, 1V e 1W se estiverem interliga-
Chave
dos ou “jumpeados” com chave na posição estrela.
comuta-
2 dora de
velocidade
(polos) Repetir várias vezes os testes para “contato danificado”
do item anterior, para certificar-se da presença de
Mau contato por defeito.
desgaste do conta- Se, depois de vários testes, em alguns momentos
to interno. os valores variarem entre resistências próximas de 0
(zero), diferentes de 0 (zero) ou circuito aberto, o con-
tato está com defeito.
Travamento mecâ- Testar manualmente movimentando chave para sele-

nico. cionar alguma velocidade.
Travamento mecâ- Testar manualmente movimentando chave de fim de

nico. curso.
Desenergizar circuito, medir com ohmímetro dire-

tamente nos terminais da chave de fim de curso e
Contato interrom-
acioná-la esta manualmente. Se o contato estiver
Chave de pido.
interrompido, em qualquer posição de acionamento o
3 fim de
ohmímetro vai indicar circuito aberto.
curso
Desenergizar circuito, medir com ohmímetro direta-

mente nos terminais da chave de fim de curso e acio-
Contato colado. ná-la esta manualmente. Se o contato estiver colado,
independentemente da posição do fim de curso o
ohmímetro indicará resistência próxima de 0 (zero).
142
Circuito eletrônico Desconectar relé da rede e fazer medição da resistên-

de controle, “bobi- cia entre terminais de alimentação (fases). Se algum
na eletrônica”, em valor for 0 (zero) ohm ou muito próximo disso, o dispo-
curto-circuito. sitivo está em curto-circuito.
Circuito eletrô-
Energizar terminais de alimentação (fases), desconec-
nico de controle,
tar uma fase qualquer da alimentação e verificar se o
“bobina eletrônica”,
relé movimenta os contatos, desabilitando o comando.
inoperante.
Relé de
4 falta de
fase
Energizar fases do dispositivo, desconectar terminais
Contato interrom- do contato de liberação NA e medir com ohmímetro.
pido. Se o contato estiver sempre aberto, o dispositivo está
danificado.
Desenergizar dispositivo, desconectar terminais do

contato de liberação NA e medir com ohmímetro. Se
Contato colado.
o contato estiver sempre fechado, o dispositivo está
danificado.
FIQUE Quando estiver realizando manutenção em motores,

verifique sempre as conexões de aterramento. O aterra-
ALERTA mento é sua segurança contra choques por contato.
143
RECAPITULANDO
Neste capítulo, aprendemos sobre a formação de polos magnéticos Norte

(N) e Sul (S) ativos e consequentes e as ligações internas e externas de um
motor Dahlander.
Vimos a relação entre o número de polos e a velocidade do eixo do motor,
as diferenças das correntes e dos conjugados em função das velocidades
baixa ou alta. Aprendemos ainda como funciona um circuito de potência e
comando por meio de contatores ou chaves manuais de comutação polar.
Por fim, conhecemos os principais defeitos nos contatos das chaves de comu-
tação polar, os instrumentos para medição de velocidade e as falhas e os proce-
dimentos de teste mais comuns na manutenção de sistemas eletroeletrônicos
que envolvem o motor Dahlander, muito utilizado em máquinas industriais.
Esses conhecimentos são indispensáveis ao profissional que irá realizar ser-
viços de manutenção em máquinas com motores de duas velocidades de
funcionamento. Por isso, precisamos dominá-los.
Sistema de partida de motores
com aceleração rotórica
Boa parte das máquinas e dos equipamentos utilizados na produção industrial necessita de
várias velocidades de funcionamento. Para muitas dessas máquinas, não basta a disponibilida-
de de duas ou até várias velocidades fixas. É preciso o controle da velocidade do motor, desde
0 (zero) rpm, com o motor parado, até o máximo de sua velocidade.
No passado, o motor com aceleração rotórica era a opção alternativa em tensão alternada
para os casos em que se necessitava de variação de velocidade.
Atualmente, esses motores ainda são fabricados, porém em uma escala reduzida para algu-
mas aplicações específicas. Muitas máquinas e muitos equipamentos que estão em funciona-
mento na indústria possuem esse sistema de partida. Daí a importância de conhecermos esse
motor e seu sistema de partida, para podermos realizar a manutenção.
Assim, ao final deste capítulo vamos aprender:
a) a finalidade da partida do motor com aceleração rotórica;
b) as características construtivas e elétricas do motor com aceleração rotórica (motor de
anéis);
c) as formas de se fazer o ajuste da velocidade em sistemas com motor de anéis;
d) o funcionamento e a manutenção do sistema de partida com aceleração rotórica.
146
1 SINTERIZAÇÃO 7.1 FINALIDADE DA PARTIDA DO MOTOR COM ACELERAÇÃO ROTÓRICA

Processo que consiste da Esse sistema de partida é utilizado nos casos em que precisamos de várias ve-
compactação de um pó
dentro de uma forma. No locidades ou do controle da velocidade e torque elevado. Isso porque o motor
caso das escovas de carvão,
temos o grafite em pó, de rotor bobinado é destinado a aplicações que necessitam partir com carga de
que, quando submetido difícil arraste, mesmo em baixas velocidades de funcionamento e com uma baixa
a aquecimento durante
um período de tempo, corrente na partida.
transforma-se de pó em
uma peça sólida. A corrente de partida do motor com aceleração rotórica, a plena carga, é de
até 150% da nominal. Lembre-se de que, nos motores de rotor em curto-circuito
(gaiola de esquilo), a corrente pode chegar a 800% da nominal.
Encontramos os motores de anéis nos ambientes industriais, em moinhos e,
principalmente, em equipamentos de movimentação de carga conhecidos por
ponte rolante. Observe na figura a seguir o exemplo de uma ponte rolante.
Figura 66 - Ponte rolante em ambiente industrial

Os movimentadores de cargas utilizam esses motores para acionamento gra-

dativo de velocidade nos eixos de movimentação transversal e longitudinal.
Passemos agora ao estudo das características construtivas e elétricas do motor
com aceleração rotórica (motor de anéis).
7 SISTEMA DE PARTIDA DE MOTORES COM ACELERAÇÃO ROTÓRICA
147

FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE ACELERAÇÃO ROTÓRICA
O motor de aceleração rotórica, ou motor de anéis, é um motor trifásico assín-

crono alimentado por tensão alternada, com o estator igual aos demais motores
trifásicos de tensão alternada, com a diferença de possuir o rotor bobinado. O
fato de o rotor possuir bobinas é que vai possibilitar a seleção ou controle da
velocidade desse motor. Conectadas ao rotor, encontramos escovas deslizantes
que transmitem o contato das bobinas do rotor com três terminais para conexão
externa ao motor.
Esse tipo de motor é constituído fisicamente por:
a) estator bobinado: é a parte da carcaça fabricada em aço-silício que abriga
as bobinas do motor;
b) rotor bobinado: é uma peça cilíndrica formada de aço-silício, dotada de
bobinas interligadas, que giram dentro do estator;
c) coletor ou comutador: é um conjunto metálico instalado no eixo do rotor
formado de lâminas de cobre ou latão, isoladas entre si e conectadas às
bobinas do rotor;
d) escovas deslizantes: são peças fabricadas de materiais condutores sinteri-
zados, tais como grafite ou carvão. Servem para estabelecer contato elétri-
co entre as bobinas do rotor e as pontas de ligação do motor;
e) porta-escovas: é a peça que aloja as escovas e as posiciona em um alinha-
mento perpendicular ao coletor;
f ) caixa de ligações: é uma peça metálica retangular com tampa, instalada
na lateral do motor, que dispõe dos terminais para ligação da tensão alter-
nada e terminais para conexão de resistências rotóricas;
g) tampas: são peças metálicas circulares semelhantes à tampa de panela de
alimentos, que abrigam os rolamentos que suportam o rotor e o eixo do
motor. São duas: uma de cada lado do motor.
Os três terminais adicionais K, L e M disponíveis na caixa de ligações são prove-
nientes das bobinas do rotor que têm seu fechamento interno em estrela.
Os elementos bobinas do rotor, escovas de carvão, porta-escovas e terminais
K, L e M formam o circuito elétrico do rotor.
Os terminais K, L e M servem para conexão de resistores externos fixos para
seleção da velocidade ou resistores externos ajustáveis (reostatos) para o controle
da velocidade no eixo do motor.
Vejamos esses detalhes construtivos e seus elementos na figura a seguir.
148
Figura 67 - Motor de rotor bobinado

Você sabe como o motor de anéis funciona? Para aprendermos como ele tra-
balha, vamos retomar o funcionamento de um motor trifásico assíncrono comum.
Em um motor trifásico com rotor do tipo gaiola de esquilo ou rotor em curto-
circuito, as correntes induzidas no rotor são de polaridade oposta à da bobina in-
dutora e, portanto, os campos eletromagnéticos formados no rotor também são
de polaridade oposta à do campo indutor. O campo girante do estator é o respon-
sável por provocar essas polaridades contrárias no rotor, efeito que faz com que
este se movimente continuamente, perseguindo o campo girante.
Vejamos, na figura a seguir, uma ilustração de como ocorre a formação dessas
polaridades no interior de um rotor do tipo gaiola de esquilo.
Figura 68 - Campos eletromagnéticos formados no interior do rotor em curto-circuito de um motor trifásico comum
149
No rotor do tipo gaiola de esquilo, as barras de alumínio interligadas fecham

o circuito para as correntes induzidas, permitindo o fluxo magnético. No rotor de
anéis, os campos eletromagnéticos só surgem se houver um circuito fechado por
onde passem as correntes induzidas no rotor. Os resistores fixos ou ajustáveis que
são conectados aos terminais K, L e M fecham o caminho para a circulação das
correntes oriundas do rotor.
Os resistores ou reostatos limitam ou controlam as correntes induzidas no rotor
e, consequentemente, controlam a intensidade do campo eletromagnético forma-
do no interior do rotor. Com isso, controlamos a velocidade do motor de anéis.
Observe na figura a seguir o símbolo de um motor de rotor bobinado e a liga-
ção com reostato manual.
220 V 220 V
L1 L2 L3 L1 L2 L3
Estator
M
3~
Rotor
K L M
K L M
Conjunto de
resistências do
reostato
Figura 69 - Motor de rotor bobinado ligado a reostato

Veja que os valores de resistências determinam a corrente rotórica e, por con-

sequência, a velocidade do motor. Se a resistência for baixa, a corrente e o campo
magnético serão altos e temos maior velocidade no motor. Já se a resistência for
alta, as correntes, o campo magnético e a velocidade serão baixos.
Se conectarmos uma ligação direta, curto-circuitando os terminais K, L e M,
o motor vai girar na rotação nominal, ou seja, vai se comportar como um motor
de rotor do tipo gaiola de esquilo comum. Se nenhuma resistência ou ligação for
conectada às saídas K, L e M, o motor, mesmo estando energizado pelas três fases,
não vai girar e vai se comportar como se não estivesse energizado.
150
Para saber mais sobre os motores de aceleração rotórica,

SAIBA digite nos sites de busca a expressão “motor de anéis” ou
MAIS procure catálogos de fabricantes desse tipo de motor, como
ABB, GE Industrial, Siemens, Voges e WEG.
No item a seguir, aprenderemos como funciona o sistema de partida com ace-

leração rotórica.
7.3 FUNCIONAMENTO DA PARTIDA COM O MOTOR DE ACELERAÇÃO

ROTÓRICA
O funcionamento desse sistema de partida, principalmente do circuito da po-

tência, é simples. Vamos conhecer o circuito principal e entender seu funciona-
mento para depois compreendermos o circuito auxiliar.
Na figura a seguir, observe o diagrama principal de acionamento do motor da
ponte rolante, apresentada no início deste capítulo.
3 ~ 60 Hz 220 V
L1
L2
L3
F1, 2, 3
1 3 5
K1
2 4 6
F7
M
3~
R1 R2 R3
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K11 K12 K13

2 4 6 2 4 6 2 4 6
Figura 70 - Diagrama de potência do sistema de partida com aceleração rotórica automática

151
Para entender o funcionamento da potência nesse diagrama, acompanhe esta

explicação sobre a sequência de acionamento.
K1 - Quando é acionado, fecha os contatos e energiza o motor, que inicia sua
marcha em uma velocidade baixa em razão de ter três grandes conjuntos de re-
sistências conectadas aos terminais K, L e M do rotor.
As resistências limitam a corrente rotórica, permitindo um campo de intensi-
dade reduzida no rotor, o que resulta em baixa rotação.
K11 - Após um tempo em baixa velocidade, o contator K11 fecha seus conta-
tos, curto-circuitando parcialmente os conjuntos de resistências. Nesse momento,
como as resistências foram reduzidas, a corrente rotórica aumenta, aumentando
também a interação dos campos magnéticos no interior do rotor. Como conse-
quência, nesse segundo estágio a velocidade do motor aumenta.
K12 - Depois de mais algum tempo, K12 é acionado, fazendo curto-circuitar o
conjunto de resistências em outro ponto de menor resistência e levando o motor
a girar em uma velocidade ainda maior.
K13 - Após um tempo, e por último, K13 curto-circuita todas as resistências
do rotor. Nesse estágio, não tem mais resistência para limitar a corrente do rotor.
Por isso, as correntes rotóricas e a velocidade do motor são nominais. Nessa fase,
o motor se comporta como um motor rotor do tipo gaiola de esquilo (rotor em
curto-circuito) comum.
Após entendermos o funcionamento passo a passo do circuito principal, fica
mais fácil acompanharmos a sequência de funcionamento do circuito de coman-
do a seguir. Verifique.
152
K10
A1
A2
23
24
K12
31
A1
A2
32
23
24
K10
K11
KT22
41
42
K11
A1
A2
23
24
K10
KT21
13
24
K12
A1
A2
18
16
KT22
K12
13
14
K11
41
A1
A2
15
18
42
K12
42
K13
K11
KT21
13
14
41
K10
A1
A2
13
14
K13
K13
14
13
K1
31
31
31
95
A1
A2
96
32
32
32
1
2 ~ 60 Hz 220 V
4
3
K11
K12
K13
K1
S0
S1
F7
F22
F21
L1
L2
Figura 71 - Diagrama auxiliar para comando do sistema de partida de aceleração rotórica automática
Nessa montagem, a mudança de estágio é feita automaticamente devido aos

temporizadores KT21 e KT22.
Acompanhemos o funcionamento desse circuito pelas figuras a seguir.
153
3 ~ 60 Hz 220 V
L1
L2
L3
F1, 2, 3
1 3 5
K1
2 4 6
F7
M
3~
R1 R2 R3
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K11 K12 K13

2 4 6 2 4 6 2 4 6
Figura 72 - Estágio 1: velocidade muito baixa

No estágio 1, somente o contator K1 fica acionado no circuito principal, en-

quanto o temporizador KT21 fica contando tempo.
154
3 ~ 60 Hz 220 V
L1
L2
L3
F1, 2, 3
1 3 5
K1
2 4 6
F7
M
3~
R1 R2 R3
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K11 K12 K13

2 4 6 2 4 6 2 4 6
Figura 73 - Estágio 2: velocidade baixa

No estágio 2, o contator K1 e o contator K11 ficam acionados, enquanto o tem-

porizador KT22 fica contando tempo para o próximo estágio.
155
3 ~ 60 Hz 220 V
L1
L2
L3
F1, 2, 3
1 3 5
K1
2 4 6
F7
M
3~
R1 R2 R3
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K11 K12 K13

2 4 6 2 4 6 2 4 6
Figura 74 - Estágio 3: velocidade média

No estágio 3, os contatores K1, K11 e K12 permanecem acionados, enquanto

KT21 conta tempo para o próximo estágio.
156
3 ~ 60 Hz 220 V
L1
L2
L3
F1, 2, 3
1 3 5
K1
2 4 6
F7
M
3~
R1 R2 R3
1 3 5 1 3 5 1 3 5
K11 K12 K13

2 4 6 2 4 6 2 4 6
Figura 75 - Estágio 4, final: velocidade nominal

Nesse último estágio, K13 é acionado e se sela, desligando os demais contato-

res e temporizadores, permanecendo ligados apenas K1 e K13. Note que o conta-
tor K10 foi usado para fazer a lógica de comando entre os temporizadores KT21 e
KT22, evitando o uso de mais um temporizador.
Para desligar o motor, é só pressionar o botão S0 e o circuito volta à condição
inicial, tudo desligado.
Existem motores de anéis equipados com um mecanis-

mo atuador eletromecânico que, após a partida, curto-
VOCÊ -circuita os anéis do rotor e levanta as escovas, evitando
SABIA? desgaste desses componentes, reduzindo as paradas
para manutenção e aumentando a vida útil dos compo-
nentes e do motor.
157
CASOS E RELATOS
Este relato aborda um caso de manutenção em uma ponte rolante da linha

de produção de uma grande empresa de papel na região metropolitana
de São Paulo. Certa vez, na troca de turno, a ponte rolante apresentou um
defeito. Alexandre Prates, o mantenedor de plantão, foi solicitado para re-
solver o problema. Ao chegar lá, o operador da ponte falou que ela não
desenvolvia velocidade de deslocamento, movimentando-se lentamente
quando o botão era pressionado.
Prates subiu no equipamento usando uma daquelas escadas fixas feitas
de tubos metálicos e pediu para o operador movimentar a ponte rolante.
O ruído do motor estava normal, não havia aparentemente falta de fase.
Fazendo medições, confirmou a hipótese de que não era problema de
alimentação.
Ao verificar os contatores, percebeu que a sequência de energização estava
correta.
Prates desligou a alimentação geral, analisou o circuito do rotor e mediu as
resistências nos terminais do motor que iam para o banco de resistores. Do
terminal L em relação ao M, identificou uma resistência com valor mais alto.
Desconectou os terminais K, L e M do rotor e mediu novamente a resistên-
cia dos resistores individualmente. Encontrou o circuito aberto entre L e M.
O profissional foi até o banco de resistores e testou cada trecho de resis-
tência. Assim, descobriu que o resistor do grupo M estava interrompido. A
solução foi simples: substituir o componente. O difícil foi subir e descer da
ponte rolante com todas as ferramentas, instrumentos e materiais utiliza-
dos no serviço.
Ao realizar manutenção em pontes rolantes, antes de

subir no equipamento, desligue a chave geral, trave-a
FIQUE com cadeado de segurança e sinalize: “Em manutenção”.
ALERTA Quando forem necessários testes de movimentação, uti-
lize rádio comunicador para solicitar a outro profissio-
nal, em solo, retirar o cadeado e ligar a chave geral.
No item a seguir, aprenderemos como fazer a manutenção do sistema de par-

tida com aceleração rotórica.
158
7.4 MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE PARTIDA DE MOTORES COM

ACELERAÇÃO ROTÓRICA
No quadro a seguir, apresentaremos algumas possíveis falhas que podem

ocorrer em sistemas de partida de motores de aceleração rotórica e os principais
procedimentos para realizar um diagnóstico. Veja.
Quadro 15 - Principais falhas nos dispositivos de comando e potência em circui-

tos de motor de aceleração rotórica
Curto-circuito
entre bobinas do Ao ligar, os fusíveis se queimam imediatamente.
motor.
Se o motor estiver devidamente aterrado, quei-

Curto-circuito
mam-se os fusíveis. Se o motor não estiver aterra-
entre bobinas e
do, a carcaça do motor ficará eletrificada, oferecen-
carcaça do motor.
do risco de acidentes e choque elétrico.
O motor, ao ser energizado, não desenvolve torque

Estator do
e “ronca” do mesmo modo quando há falta de fase,
motor (M1) Bobinas abertas
isso se uma única bobina estiver aberta. Se forem
ou interrompidas.
duas ou três bobinas abertas, ao energizar, o motor
não funcionará e não apresentará sinal algum.
Irá atuar a proteção, desde que o motor (carcaça)

Bobina com falha esteja devidamente aterrado. Caso haja aterramen-
de isolação em to deficiente ou inexistente, a carcaça do motor fi-
1 relação à carcaça. cará energizada, gerando riscos, como o de choque
elétrico e faiscamento.
Curto-circuito
O motor não vai variar a velocidade de acordo com
entre bobinas do
os estágios e só vai atingir velocidades mais altas.
rotor.
O motor não vai variar a velocidade de acordo

Curto-circuito
com os estágios, pois o enrolamento do rotor está
entre bobina e
curto-circuitado. O motor vai se comportar como
carcaça do rotor.
Rotor do motor um motor trifásico com rotor comum.
(M1)
Com uma única bobina interrompida, o motor vai

Bobinas interrom-
girar somente em velocidades baixas. Com duas ou
pidas.
três bobinas interrompidas, o motor não vai girar.
Desgaste nos Pode oscilar a velocidade ou até ficar só em veloci-

anéis. dades baixas devido à falta de contato elétrico.
159
Porta-escovas
O motor só gira em velocidades altas.
Conjunto de em curto-circuito.
porta-escovas O motor pode só girar em velocidades baixas ou
Escovas gastas.
até nem girar.
Com uma única resistência ou um conjunto de re-

sistências interrompido, o motor vai girar somente
Resistência inter-
em velocidades baixas. Com duas ou três resistên-
rompida.
cias ou conjuntos de resistências interrompidos, o
Banco de resis- motor não vai girar.
2
tores
Ligação estrela (Y) Com uma ligação interrompida, o motor funciona

interrompida en- em velocidades baixas. Com mais ligações inter-
tre as resistências. rompidas, o motor não vai girar.
K11 não fecha. Primeiro estágio, velocidade baixa, não funciona.
Contatores
3 K12 não fecha. Segundo estágio, velocidade média, não funciona.
(K11, K12 e K13)
K13 não fecha. Terceiro estágio, velocidade alta, não funciona.
Tenha cuidado quando estiver realizando manutenção

FIQUE em sistemas de partida com aceleração rotórica: se o
motor estiver parado, não significa necessariamente
ALERTA que está desenergizado. Os terminais K, L e M podem
estar abertos em algum ponto.
Para identificar as falhas nos circuitos de motor de anéis, devemos realizar al-
guns testes, conforme indicados no quadro a seguir.
160
Quadro 16 - Procedimentos de teste nos dispositivos de circuitos de motor de

aceleração rotórica
POSSÍVEL
FALHA
Desligar chave geral, confirmar que não há tensão, selecio-

nar escala de ohm e medir resistência entre bobinas. Se o
valor em ohm for 0 (zero) ou bem próximo disso, é provável
que as bobinas tenham sofrido sobreaquecimento, fato que
Curto-circuito
compromete o motor.
entre bobinas
Outro teste é o de corrente com motor em vazio, ou seja,
do motor.
sem acoplar carga mecânica. Energizar motor e, com alica-
te-amperímetro, medir corrente. O valor deve ficar abaixo da
corrente nominal do motor. Caso a corrente fique acima do
valor nominal, o motor está danificado.
Desligar alimentação geral, desconectar fios de alimenta-

ção do motor e, com o multímetro na maior escala, medir
resistência de isolação entre bobina e carcaça do motor.
Se o resultado for um baixo valor de resistência, da ordem
de alguns quilo-ohms, o motor poderá estar danificado. Se
for próximo de 0 (zero) ohm, o motor certamente estará
Curto-circuito danificado.
entre bobinas Outro teste fundamental para identificar se há curto-circui-
Estator
e carcaça do to, após teste com ohmímetro, é o teste de isolação com
1 do motor
motor. megômetro. Conectar um terminal do megômetro à carcaça
(M1)
do motor e outro no terminal de uma bobina qualquer e
realizar medição. A menor resistência de isolação, aceitável
na prática, para motores de baixa potência e tensão é em
1
torno de 1 MΩ.
Esses testes são válidos se as bobinas do motor estiverem
livres de umidade e impurezas condutivas.
Desconectar terminais da rede e desfazer fechamento do

motor, de modo que fiquem livres todas as pontas. Medir
Bobinas
com ohmímetro os inícios e finais de cada grupo de bobina,
abertas ou
por exemplo, I1 e F4, I2 e F5, I3 e F6. Se o ohmímetro indicar
interrompidas.
resistência alta, infinita ou circuito aberto, a bobina está com
defeito, ou seja, o motor está danificado.
Bobina com fa- Desenergizar motor, desconectar condutores dos terminais

lha de isolação do motor, conectar o megômetro e medir resistência de
em relação à isolação de cada bobina. Se o 2valor for menor que 1 MΩ, a
carcaça. isolação pode estar comprometida.
(1) (2) (3)

NOTA
O valor de isolação deve levar em conta a tensão de funcionamento e a temperatura ambiente (ta) em
graus Celsius (°C), o que você verá com mais detalhes no capítulo sobre diagnósticos de defeitos e falhas em
sistemas eletroeletrônicos industriais.
161
POSSÍVEL
FALHA
Desconectar dos terminais K, L e M os fios que vão para os

resistores, verificar se as escovas estão com boa pressão e
reapertar os terminais K, L e M do motor. Usar um miliohmí-
Rotor do Curto-circuito metro para medir os terminais K, L e M e verificar valor de
motor entre bobinas resistência. O valor é muito relativo e depende da potência
(M1) do rotor. do motor e de suas características construtivas. No entanto,
de modo geral, as resistências indicam no máximo 2 Ω. O
ideal é fazer a medição e comparar com outro motor igual
que esteja em bom estado de funcionamento.
Curto-circuito Desconectar dos terminais K, L e M os fios que vão para

entre bobina os resistores. Conectar megômetro e medir resistência de
e carcaça do isolação de cada bobina em relação à carcaça. Se o 3valor for
rotor. menor que 1 MΩ, a isolação pode estar comprometida.
Desconectar dos terminais K, L e M os fios que vão para os

Rotor do resistores, medir resistência entre os terminais K, L e M com
motor Bobinas
ohmímetro ou miliohmímetro. Como esses terminais são
(M1) abertas ou
curto-circuitados, fazendo uma ligação estrela, se algum
interrompidas.
terminal não apresentar resistência em relação a outro, a
bobina está aberta.
Desgaste nos Fazer inspeção visual e verificar se há rebaixamento da pista

anéis. deslizante (anel) de latão.
Porta-escovas Retirar escovas, medir com ohmímetro e verificar o valor da

em curto- resistência entre os terminais K, L e M. Se o valor for muito
-circuito. baixo, o suporte está em curto-circuito.
Conjunto
de porta-
-escovas Retirar escova e verificar sua medida. Se a mola estiver com
Escovas pouca pressão por conta da medida curta da escova, conse-
gastas. quentemente a escova está desgastada. Em caso de dúvida,
compare a escova usada com uma nova.
Resistência
interrompida.
Desconectar banco de resistências dos terminais K, L e M
Banco de Ligação estrela do motor. Medir com multímetro cada trecho e identificar
2
resistores (Y) interrom- ponto aberto. Normalmente, o defeito pode ser detectado
pida por inspeção visual.
entre as resis-
tências.
162
POSSÍVEL
FALHA
K11 não fecha.
Contato-
res (K11,
K12 e K13) K12 não fecha. Desenergizar circuito, inserir ohmímetro nos terminais do
de fecha- contator, pressionar “botão” na face frontal do contator e
3
mento de verificar se ocorre interligação (jumper) nos terminais que
estágios vão para as resistências.
de veloci-
dade K13 não fecha.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, aprendemos sobre o motor de aceleração rotórica e suas van-

tagens e aplicações. Vimos também que ele é composto de estator, igual aos
demais motores trifásicos assíncronos, e que, além dos anéis e das escovas
deslizantes, possui um rotor bobinado. Essa característica permite a criação
de estágios de velocidades no caso de instalação dos bancos de resistências
ou velocidades ajustáveis – caso seja instalado um reostato trifásico.
Por último, vimos os defeitos e procedimentos de testes dos motores de
anéis e os conhecimentos importantes para o profissional que faz manu-
tenção em equipamentos de movimentação de cargas, como as pontes ro-
lantes e equipamentos semelhantes.
163
Anotações:
Motores de corrente contínua
Nos capítulos anteriores deste livro, aprendemos sobre os motores de corrente alternada:
características, modos de partida e manutenção nos sistemas de comando. Agora, vamos co-
nhecer os motores de corrente contínua, que também têm muitas aplicações nos ambientes
industriais.
Assim, ao final deste capítulo, vamos aprender:
a) a finalidade do sistema de partida;
b) as características construtivas internas e o princípio de funcionamento de motores de
corrente contínua;
c) o funcionamento do sistema de partida;
d) os conversores CA/CC (corrente alternada/corrente contínua);
e) os procedimentos de testes;
f ) as possíveis falhas que podem ocorrer nesses motores.
166
1 LINHA NEUTRA 8.1 FINALIDADE DO SISTEMA DE PARTIDA

Posição de comutação das Com a evolução da eletrônica, o uso de equipamentos para acionamento de
escovas na qual não há
indução eletromagnética motores elétricos de corrente alternada vem apresentando vantagens econômicas
e, por consequência, não
existe centelhamento no atraentes para a área industrial. No entanto, a aplicação dos motores de corrente
coletor. contínua ainda apresenta vantagens que justificam sua aplicação, tais como:
a) facilidade no controle da velocidade;
b) alto torque na partida, mesmo em baixas rotações;
c) aceleração e/ou desaceleração controladas;
d) conjugado constante em uma ampla faixa de velocidade;
e) ocupação de menos espaço físico (os conversores CA/CC são menores);
f ) flexibilidade (vários tipos de excitação).
Por causa dessas vantagens, e outras que não citamos, encontraremos esse
tipo de motor nos mais variados campos industriais. Entre estes, destacam-se:
a) ferramentas de avanço;
b) guinchos e guindastes;
c) máquinas de papel;
d) indústrias siderúrgicas;
e) fornos, exaustores, separadores e esteiras para indústria cimenteira;
f ) indústria química, petroquímica e muitas outras.
Vejamos no item a seguir as características construtivas internas de motores
de corrente contínua.
8.2 CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS INTERNAS DO MOTOR DE

CORRENTE CONTÍNUA
O motor de corrente contínua é composto das seguintes partes:

a) estator (enrolamentos de campo);
b) rotor (enrolamento de armadura);
c) comutador;
d) conjunto de porta-escovas e escovas.
Conheçamos cada uma delas a seguir.
8 MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA
167
8.2.1 ESTATOR
O estator é a parte fixa da máquina. Nele encontraremos as peças polares ou

sapatas polares, uma estrutura ferromagnética na qual estão alojadas as bobinas
de campo. Essas bobinas são constituídas de dois enrolamentos distintos: um en-
rolamento denominado série, formado por poucas espiras de fio grosso; e outro
enrolamento denominado paralelo, composto de muitas espiras de fio fino.
As bobinas de campo são responsáveis por criar um campo magnético que
irá interagir com o campo magnético gerado no enrolamento do rotor, fazendo,
assim, com que o motor entre em funcionamento.
Veja na figura a seguir o estator de um motor de corrente contínua.
Figura 76 - Exemplo de estator de motor de corrente contínua

Também encontraremos no estator os polos de comutação e o enrolamento

de compensação. O primeiro tem a finalidade de compensar o efeito da reação
da armadura na região de comutação, evitando o deslocamento da linha neutra1
quando o motor está com carga e reduzindo a possibilidade de centelhamento.
A corrente de armadura é a mesma que circula pelas bobinas desses polos. Já o
enrolamento de compensação evita o aparecimento de faíscas provocadas por
uma diferença de potencial entre espiras devido à distribuição não uniforme da
indução na estrutura ferromagnética.
168
8.2.2 ROTOR OU ARMADURA
O rotor ou a armadura é a parte móvel da máquina. É constituído de várias

bobinas também enroladas em uma estrutura ferromagnética, fixada ao eixo do
motor. Essas bobinas, cada uma delas, têm seus terminais ligados a um compo-
nente denominado comutador, que é solidário ao eixo no rotor.
A armadura transforma a força magnética criada entre as bobinas do estator e
a bobina da armadura em força cinética a ser transferida para a carga que quere-
mos movimentar.
8.2.3 COMUTADOR
O comutador é uma peça cilíndrica formada por segmentos ou barras de cobre

montada na extremidade do eixo do motor. Esses segmentos ou barras de cobre
são isolados entre si por folhas de mica e são ligados nas extremidades de cada
uma das bobinas da armadura.
Vejamos um comutador na figura a seguir.
Figura 77 - Exemplo de comutador

Durante o funcionamento, as escovas deslizam sobre o comutador. Para que

os isolantes de mica não interfiram nesse deslizamento, tais isolantes devem ficar
abaixo da superficie do comutador.
169
8.2.4 CONJUNTO DE ESCOVAS E PORTA-ESCOVAS
As escovas fazem a ligação entre as bobinas da armadura e o meio externo.

São fabricadas de materiais sintetizados, tais como grafite ou carvão, e estão alo-
jadas no porta-escovas, que as posiciona em um alinhamento perpendicular ao
coletor. Devem se movimentar livremente dentro de seu alojamento e são pres-
sionadas ao encontro do comutador por meio de molas.
Observe um conjunto de porta-escovas na figura seguinte.
Figura 78 - Exemplo de conjunto de porta-escovas

O porta-escovas é montado de forma que seja possível ajustar a posição das es-
covas na linha neutra, diminuindo, assim, o faiscamento que ocorre no comutador.
Agora que conhecemos as partes que compõem o motor de corrente contí-
nua, vamos entender o seu princípio de funcionamento.
170
2 FORÇA CENTRÍFUGA 8.3 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA

Também é denominada de Para compreender o princípio de funcionamento do motor de corrente contí-
força fictícia. Só tem valor
se houver um referencial ao nua, precisamos entender o que ocorre a um condutor energizado quando sub-
objeto que gira.
metido a um campo magnético.
A corrente elétrica, ao circular em um condutor, cria nele um campo magnético.
Caso esse condutor seja submetido a outro campo magnético, surgirá uma força
que tende a movimentá-lo. Essa força é diretamente proporcional à intensidade
desses campos e ao comprimento do condutor dentro do campo magnético.
O sentido de movimento do condutor pode ser determinado pela regra da
mão direita. Na aplicação dessa regra, os dedos da mão apontam no sentido das
linhas magnéticas, do polo Norte para o polo Sul. O dedo polegar indica o senti-
do da corrente elétrica, no modo convencional, ou seja, do polo positivo para o
polo negativo e, assim, a palma da mão indicará o sentido da força aplicada ao
condutor.
A figura a seguir ilustra essa regra.
Força
magnética
Campo
magnético
Corrente
elétrica
Figura 79 - Aplicação da regra da mão direita

Já a figura seguinte apresenta um esquemático de um motor elétrico de cor-

rente contínua. As bobinas de campo criam um fluxo magnético que se desloca
do polo Norte ao polo Sul. A armadura, em vermelho, está submersa nesse fluxo
magnético e a corrente elétrica que passa por ela entra pelo lado esquerdo, sim-
bolizada por um “x” (dentro de um círculo vermelho), e sai simbolizada por um
ponto (também dentro de um círculo vermelho). Aplicando a regra da mão direi-
ta, o condutor da armadura está submetido a uma força que o desloca no sentido
orientado pelas setas na cor verde, ou seja, no sentido anti-horário.
171
Fluxo magnético
N S
F
Bobinas de campo
Figura 80 - Esquemático do motor de corrente contínua

Para inverter o sentido de rotação do motor, basta trocar o sentido da corrente

elétrica que atravessa a armadura ou inverter a polaridade magnética das bobinas
de campo.
Vejamos, no item a seguir, como funciona o sistema de partida de um motor
de corrente contínua.
8.4 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR DE CORRENTE

CONTÍNUA
Para que o motor de corrente contínua possa funcionar, é necessário que as

bobinas de campo e a armadura sejam interligadas de modo a criar os campos
magnéticos necessários ao funcionamento.
No capítulo 6 deste livro, que trata das máquinas elétricas rotativas, vimos
como fazer as ligações entre as bobinas de campo e a armadura, de acordo com
as características de acionamento da carga.
A resistência elétrica da armadura apresenta valores muito baixos (de 0,05 Ω a
0,5 Ω) e, ao ligar o motor, a força contraeletromotriz (FCEM) é nula. Assim, a cor-
rente de partida se torna muito elevada, podendo chegar a centenas de ampères.
Para reduzir essa corrente, é necessário um reostato variável em série com a arma-
dura. À medida que o motor adquire velocidade, a FCEM aumenta de valor e faz a
corrente da armadura diminuir de intensidade.
A força contraeletromotriz ou FCEM é uma corrente elé-

VOCÊ trica gerada no condutor pelo seu movimento dentro
SABIA? de um campo magnético, e o sentido dessa corrente é
oposto ao sentido que gerou o campo magnético.
172
8.4.1 PARTIDA DE MOTOR COM EXCITAÇÃO DO TIPO SÉRIE
A ligação do motor com excitação do tipo série é aplicada em casos nos quais
o motor deve partir com plena carga, pois resulta em alto conjugado na partida.
Nesse tipo de excitação, a resistência ôhmica da bobina de campo possui um va-
lor muito baixo, assim como a resistência da armadura.
Vejamos na figura a seguir o esquema de ligação com excitação do tipo série.
Reostato de
partida S2 S1
+
_
A1 A2
Figura 81 - Controle de partida por meio de reostato em série

Na figura anterior, temos um reostato em série com a ligação do motor. À me-

dida que o motor aumenta a velocidade, podemos diminuir o valor desse reosta-
to para que o motor adquira sua velocidade nominal.
A1 e A2 são os terminais de ligação da armadura, e S1 e S2 representam os
terminais do enrolamento de campo do tipo série.
Nesse tipo de ligação, o motor não pode partir sem car-

FIQUE ga ou a carga ser removida. Caso isso ocorra, o motor
ALERTA atingirá uma velocidade muito elevada e será destruído
pela força centrífuga que surge em sua armadura.
8.4.2 PARTIDA DE MOTOR COM EXCITAÇÃO DO TIPO PARALELA
A ligação com excitação do tipo paralela ou derivada é aplicada nos casos em

que precisamos de velocidade constante, por exemplo, em máquinas-ferramenta.
A ligação desse motor consiste em ligar o campo de excitação paralelo (F1-F2)
em paralelo com a armadura (A1-A2). O fluxo magnético gerado pelo campo de
excitação se opõe ao movimento da armadura e, assim, é possível controlar a ve-
locidade do motor através do controle desse fluxo.
173
Vejamos na figura a seguir o modo de ligação das bobinas de campo e arma-

dura para uma ligação com excitação derivada.
Rc Ra
A1
F1
+
_
F2
A2
Figura 82 - Partida de motor do tipo derivação

O reostato Ra tem a função de limitar a corrente de partida devido a uma bai-

xa resistividade ôhmica da armadura, conforme vimos anteriormente. O reostato
Rc faz o controle de velocidade. Aumentando o valor da resistência, elevamos a
velocidade do motor; diminuindo o valor da resistência, reduzimos a velocidade
do motor.
8.4.3 PARTIDA DE MOTOR COM EXCITAÇÃO DO TIPO MISTA
A excitação do tipo série traz como vantagem o alto torque de partida, mas
não possui um bom controle de velocidade. Já com a excitação paralela ocorre o
oposto. Com ela, é possível controlar a velocidade do motor. Entretanto, o torque
de partida é relativamente baixo.
A solução é uma partida com excitação mista. Nessa excitação, o campo série
está ligado em série com a armadura, a exemplo da ligação que vimos anterior-
mente, e o campo paralelo está ligado em paralelo à armadura.
Vejamos esse tipo de partida na figura a seguir.
174
Ra Rc
S1
A1
+ F1
_
S2
A2 F2
Figura 83 - Partida com excitação do tipo mista

Verifique que, no momento da partida, o motor se comporta como motor sé-

rie e o fluxo magnético, produzido pelo enrolamento S1-S2, proporciona um alto
conjugado de partida. O reostato Rc realiza o ajuste de velocidade quando o mo-
tor já está em operação.
Com o aumento da carga aplicada ao motor, a velocidade deste tende a dimi-
nuir. Isso faz com que a FCEM na armadura diminua de intensidade. Essa diminui-
ção eleva a corrente no circuito da armadura e, consequentemente, no enrola-
mento S1-S2 por estar em série com ele.
Essa elevação de corrente faz aumentar o fluxo magnético e, assim, obter um
torque maior, o que faz o motor manter sua rotação.
No item a seguir, entenderemos para que servem os conversores de corrente
alternada para corrente contínua.
8.5 CONVERSORES CA/CC (CORRENTE ALTERNADA/CORRENTE

CONTÍNUA)
Os tipos de partidas que vimos nos tópicos anteriores apresentam uma des-
vantagem: precisam de um reostato para controlar a corrente na armadura do
motor. Esse reostato possui dimensões relativamente grandes, pois deve dissipar
uma grande quantidade de calor.
175
Os conversores de corrente alternada para corrente contínua, ou simplesmen-

te conversores CA/CC, são equipamentos destinados ao controle e acionamento
de motores de corrente contínua com excitação independente. São constituídos
basicamente de um estágio de potência, formado por uma ponte retificadora tri-
fásica com tiristores e um estágio de controle, que permite controlar totalmente
a tensão de saída.
Veja na figura a seguir uma ilustração simplificada da ligação desse conversor
no controle de partida e na velocidade de motores de corrente contínua.
Conversor CA/CC
A1
Alimentação L1
trifásica L2 Armadura
de controle L3
A2
PE
F1
Alimentação
monofásica Campo
do campo
F2
Figura 84 - Ligação simplificada de um conversor CA/CC

Observe que o conversor fornece uma tensão fixa ao campo e uma tensão
variável para a armadura. Por meio do controle dessa tensão variável, é possível
controlar a velocidade do motor em uma ampla faixa de ajustes.
Vimos os procedimentos de instalação desse conversor no capítulo 8 do livro
Instalação de sistemas eletroeletrônicos industriais.
Quanto à manutenção desse equipamento, é preciso pessoal habilitado e qua-
lificado na manutenção de seus circuitos eletrônicos. Adotando algumas estraté-
gias, no entanto, poderemos prevenir que o conversor CA/CC apresente falhas,
tais como:
a) observar se não há cabos de ligação soltos ou com mau contato;
b) verificar se os níveis de tensão estão dentro dos valores especificados pelo
fabricante;
c) observar se o sistema de ventilação não está obstruído.
Agora que entendemos como funcionam esses motores, passemos ao item
que tratará dos procedimentos de testes.
176
8.6 PROCEDIMENTOS DE TESTE EM MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA
Antes de colocarmos um motor de corrente contínua em funcionamento, pre-

cisamos realizar alguns testes para saber se esse motor encontra-se em boas con-
dições de utilização e, assim, garantirmos o bom funcionamento. Normalmente
isso é necessário, principalmente quando o motor fica certo tempo sem uso. Veja
alguns dos testes que podemos realizar.
Resistência de isolamento
Deve ser medida com um megômetro e com o motor parado, frio e desconec-
tado da rede elétrica. Você deverá realizar a medição de isolação entre a carcaça
e os enrolamentos de campo série e paralelo. Não se esqueça dos enrolamentos
de compensação e dos polos de comutação. Todos esses enrolamentos se encon-
tram no estator.
Para medir a resistência da armadura, levante as escovas de carvão do suporte
de modo a não fazer contato com o comutador. Envolva um cabo nu ao redor do
comutador a fim de curto-circuitar todas as lâminas de cobre e verifique a isola-
ção entre o eixo e o comutador. Veja como fazer essa medição na figura a seguir.
Megômetro
Cabo nu curto-circuitando
o comutador
Armadura MΩ
Escova
Comutador + -
Eixo
Escova
Figura 85 - Medição da isolação da armadura

O valor da resistência de isolação deve ser superior a 2 MΩ. Caso alguma me-
dição seja inferior a esse valor, procure limpar a parte interna do motor com ar
comprimido seco para a remoção de eventuais depósitos de pó.
Se essa operação não elevar a resistência de isolamento, ligue o motor sem
carga e com a tensão de campo reduzida pela metade. Caso o motor tenha um
sistema de refrigeração, desligue-o. Deixe o motor funcionando por alguns mi-
nutos, mas monitore a temperatura interna, que não poderá ultrapassar 120 °C.
177
Após esse procedimento, você deverá medir novamente a resistência de isola-

ção e, se não conseguir elevar o valor da resistência para acima de 2 MΩ, contate o
fabricante do motor para saber quais outros procedimentos poderão ser seguidos.
Inspeção visual
Faça uma inspeção visual e verifique se não há objetos estranhos dentro do

motor. Movimente manualmente o eixo a fim de observar se gira livremente e não
apresenta ruídos internos. Veja se o motor está limpo e não apresenta obstruções
no sistema de refrigeração. Alguns motores possuem filtros de ar no sistema de
filtragem. Verifique a necessidade de substituição ou limpeza desses filtros. Con-
firme se todos os parafusos estão apertados.
Rolamentos
Para motores com rolamentos que necessitam de lubrificação, verifique a ne-

cessidade de lubrificá-los. O tipo do lubrificante a ser utilizado, normalmente, está
descrito na placa de identificação do motor. Caso essa informação não esteja pre-
sente, consulte o catálogo técnico do motor e verifique também como realizar de
forma correta a lubrificação dos rolamentos ou mancais.
Desgastes do rolamento nem sempre são visíveis, principalmente quando es-
tão montados no motor. Para saber se há a necessidade de trocá-los, precisamos
colocar o motor em funcionamento, como veremos mais adiante.
Conjunto de porta-escovas e escovas de carvão
Durante o funcionamento do motor, ocorre o desgaste das escovas de carvão.

Esse desgaste provoca um acúmulo de resíduos no porta-escovas. Em condições
de alta umidade existe a possibilidade de ocorrência de curto-circuito e, conse-
quentemente, de danos ao motor.
Proceda a limpeza dessa unidade com ar comprimido e um pincel macio e lim-
po. Verifique também a necessidade da substituição das escovas de carvão. Uma
escova de carvão deve ser trocada quando ela apresentar uma superfície irregular
com marcas ou riscos e quando o seu tamanho for reduzido para mais da metade
em relação a uma escova nova.
Caso seja necessário substituir as escovas de carvão por outras novas, é preciso
acertar a superfície de contato das escovas, dando a elas a curvatura de acordo
com o comutador, para que a área de contato seja a maior possível.
178
Para isso, você deverá utilizar uma lixa de pano colocada sobre o comutador
com sua face abrasiva voltada para a escova e movimentar vagarosamente a ar-
madura de modo a lixar a escova até acertar a área de contato com o comutador.
Observe o assentamento da escova com o comutador na figura a seguir.
Porta-escovas
Escova
Comutador
Lixa
Figura 86 - Ajuste da curvatura da escova do motor de corrente contínua

Após o assentamento, as escovas e o porta-escovas devem ser limpos cuida-

dosamente com um pincel macio e seco e ar comprimido.
Observe se os rabichos das escovas estão firmemente ligados e não atrapa-
lham o livre movimento das escovas.
Comutador
Deve apresentar superfície uniforme, sem desgastes, riscos ou manchas. Pode

ter cor clara ou escura, porém uniforme.
Caso apresente superfície irregular ou ovalizada, poderá ser necessário tornear
o comutador e, em seguida, rebaixar os isolantes de mica. Para esses procedimen-
tos, aconselhamos consultar o catálogo técnico do motor ou o fabricante para
saber o valor máximo que pode ser removido e as velocidades de avanço durante
a operação de torneamento.
Testes com motor trabalhando
Agora que já sabemos quais testes devem ser realizados antes de colocarmos
o motor em funcionamento, vamos saber quais são os testes que devem ser feitos
quando o motor estiver trabalhando.
179
a) Medir tensão e correntes de excitação e de armadura. Esses valores estão

descritos na placa de identificação do motor.
b) Verificar se o motor está funcionando normalmente e não apresenta vibra-
ções ou ruídos. As vibrações e os ruídos são geralmente causados por mau
alinhamento do motor com a carga, fixação do motor a sua base, rolamen-
tos defeituosos ou desbalanceamento da armadura ou do acoplamento
com a carga, além da própria carga.
c) Avaliar aquecimento excessivo dos rolamentos. O aquecimento excessivo
dos rolamentos é indício de mau alinhamento ou de excesso de quanti-
dade de graxa (para rolamentos a serem lubrificados). Em qualquer caso,
deve-se deixar o motor girar e abrir as tampas de descarga de graxa até a
temperatura no rolamento retornar ao normal.
d) Verificar se há faiscamentos no comutador. As escovas não devem produzir
faiscamento. Caso isso ocorra, a comutação está sendo feita fora da zona
neutra. Para corrigir essa falha, desligar o motor e desacoplar sua carga e
seguir o procedimento descrito a seguir.
e) Soltar ligeiramente os parafusos que fixam o porta-escovas, mas não os re-
mover. Em seguida, alimentar a armadura do motor com uma tensão de tes-
te entre 10% e 15% do valor nominal da tensão do motor. A armadura terá a
tendência a girar para qualquer sentido, pois as escovas estão fora da zona
neutra. Desligar a tensão aplicada e movimentar um pouco o porta-escovas
no sentido oposto ao movimento da armadura. Em seguida, aplicar nova-
mente a tensão de teste e verificar se a armadura não se move. Quando as
escovas estiverem na posição correta, ou seja, na zona neutra, não existe
indução nas bobinas e a armadura não se movimenta. Não se esquecer de
apertar os parafusos de fixação do porta-escovas.
No item a seguir, conheceremos as falhas que os motores de corrente contínua
podem apresentar.
8.7 POSSÍVEIS FALHAS DOS MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA
No início deste capítulo, ficamos sabendo de algumas vantagens dos motores

de corrente contínua. Mas esses motores também apresentam desvantagens, en-
tre elas podemos destacar:
a) custo mais elevado em relação aos motores trifásicos;
b) necessidade de uma fonte de energia de tensão contínua para poderem
funcionar;
c) utilização de reostatos para o controle de partida e de velocidade quando
180
não forem empregados conversores CA/CC;

d) manutenção mais complexa em relação aos motores trifásicos.
Entre essas desvantagens, a mais impactante é a que se refere à manutenção
dos motores. Por ser uma máquina mais complexa e com muitas peças móveis, a
manutenção exige mais cuidados e maior frequência para ser executada.
Durante a manutenção, os seguintes itens devem ser verificados para prevenir
a ocorrência de possíveis falhas:
a) valor da resistência de isolação dos enrolamentos do estator e da armadu-
ra, conforme já visto no item 8.6 Procedimento de testes em motores de
corrente contínua;
b) desgaste das escovas de carvão;
c) condições dos porta-escovas;
d) conexões elétricas das bobinas de campo e armadura;
e) vida útil das buchas ou dos rolamentos.
Além desses itens, o motor deve ser mantido limpo, sem acúmulo de óleo ou
poeira na parte externa, para facilitar a troca de calor com o meio ambiente.
FIQUE Antes de tocar qualquer parte interna do motor, esteja

ALERTA certo de que ele está parado e desenergizado.
No quadro a seguir, listamos algumas possíveis falhas que o motor de corrente

contínua pode apresentar, suas possíveis causas e as providências que podemos
tomar para resolvermos alguns dos seus problemas.
Quadro 17- Principais falhas nos dispositivos de comando e potência em circui-

tos de motor de corrente contínua
POSSÍVEL FALHA POSSÍVEL CAUSA PROVIDÊNCIA A SER TOMADA
Efetuar reparo no enrolamento de

Campo principal interrompido.
danificado.
Espirais da armadura em curto-

Efetuar reparo na armadura.
Motor não parte circuito.
em vazio.
Falta de contato das escovas no Verificar escovas e substitui-las, caso
comutador. necessário.
Motor travado. Verificar rolamentos.

181
Carga acima da potência do

Diminuir carga do motor.
motor.
Motor não parte Motor com escovas fora da zona

Acertar escovas na zona neutra.
com carga. neutra.
Enrolamento campo série ligado

Verificar esquema de ligação.
errado.
Testar tensão e corrente.

Sobrecarga.
Eliminar a sobrecarga.
Aquecimento Verificar sistema de ventilação e substi-

Refrigeração.
anormal do motor. tuir filtros, se necessário.
Curto-circuito nos enrolamentos

Verificar armadura.
de armadura.
Usinar, rebaixar mica e quebrar cantos

Comutador ovalizado.
das lâminas de cobre.
Superfície do comutador muito

Limpar comutador.
suja.
Formação de estrias sobre a Verificar escovas e substitui-las, se

superfície do comutador. necessário.
Faiscamento nas
escovas quando Rebaixar mica e quebrar cantos das
o motor está com Isolação de mica entre lâminas lâminas de cobre.
carga. saliente. Substituir mica por outra de mesmo
tipo.
Mau contato entre terminal da

Eliminar mau contato.
escova e porta-escovas.
Escovas gastas. Substituir escovas.
Tipo de escova inadequado. Substituir por escovas adequadas.
Escovas deslocadas da zona

Acertar escovas na zona neutra.
neutra.
Motor roda muito

Circuito de campo interrompido
aceleradamente e Reparar circuito de campo.
ou reostato de campo com resis-
oscila quando está Ajustar resistência corretamente.
tência excessiva.
com carga.
Enrolamento de campo série

Verificar ligação e corrigir.
ligado errado.
182
Retirar excesso de graxa.

Excesso de graxa.
Retirar graxa velha e substituir por
Graxa em mau estado.
graxa adequada.
Aquecimento
anormal dos rola- Rolamento em mau estado. Substituir rolamento.
mentos.
Diminuir velocidade ou retirar carga

Velocidade ou carga excessiva.
excessiva.
Para saber mais sobre manutenção de motores de corrente

contínua, falhas apresentadas por essas máquinas e como
solucioná-las, consulte estes sites:
http://ecatalog.weg.net/files/wegnet/WEG-motor-de-corren-
SAIBA te-continua-10218369-manual-portugues-br.pdf
MAIS http://www.varimot.com.br/site/pdf/MANUALMOTORCC%20
BRASIL.pdf
Nesses endereços, você conhecerá mais a respeito dos moto-
res de corrente contínua, sua construção e seu funcionamen-
to, dados técnicos e procedimentos de manutenção.
CASOS E RELATOS
O transporte de cargas em uma empresa geralmente emprega um veículo

motorizado denominado empilhadeira. Com ele, é possível movimentar as
cargas de um lado para outro dentro da empresa, evitando o trabalho bra-
çal, que pode causar problemas de saúde ao trabalhador. Como esse veícu-
lo se movimenta em um ambiente fechado, ele utiliza um motor elétrico de
corrente contínua. Assim, além de silencioso, não produz os gases tóxicos
de um motor a explosão. O caso relatado a seguir apresenta uma situação
de manutenção a ser realizada nesse tipo de máquina.
Ao chegar à empresa em que trabalhava, Ricardo recebeu uma Ordem de
Serviço (OS) para verificar o motor da empilhadeira. Ele ficou preocupado
porque nunca havia feito reparos em motores de corrente contínua. Diante
do desafio, procurou se lembrar dos conhecimentos adquiridos no curso
técnico e, desse modo, iniciou uma investigação para diagnosticar as cau-
sas pelas quais o motor não funcionava.
183
Começou com uma inspeção visual e logo detectou que as escovas de car-
vão estavam muito gastas. Verificou também que o comutador, assim como
o porta-escovas, estava sujo.
Feita essa inspeção, Ricardo iniciou uma limpeza geral na máquina e, em se-
guida, fez a substituição das escovas de carvão. Mediu a resistência de isola-
ção com um megômetro e, constatando que estava tudo certo, ligou o motor
em bancada para verificar se havia ruídos, principalmente nos rolamentos.
Após a montagem do motor na empilhadeira, o técnico solicitou ao opera-
dor que desse algumas voltas com a empilhadeira para avaliar se o motor
estava funcionando corretamente.
E assim pôde concluir o serviço que lhe fora incumbido no início de sua
jornada de trabalho.
Do relato exposto, podemos observar que os conhecimentos adquiridos na
teoria foram decisivos para que Ricardo solucionasse o defeito apresentado
pelo motor da empilhadeira, apesar de ele nunca ter realizado esse tipo de
manutenção.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, conhecemos as vantagens em utilizar os motores de corren-

te contínua e em quais campos industriais podermos encontrá-los.
Conhecemos o estator, a armadura, o porta-escovas e as escovas de carvão,
componentes que fazem parte das características construtivas de um mo-
tor de corrente contínua.
Aprendemos sobre os sistemas de partida com excitação dos tipos série,
paralela e mista, além da excitação independente, que utiliza um conversor
CA/CC.
Por fim, vimos os testes que devem ser feitos em motores de corrente con-
tínua antes de colocá-los em funcionamento e como proceder na manuten-
ção dessas máquinas.
Soft starter
Atualmente, existem diversos equipamentos eletrônicos para acionamento de motores elé-

tricos de tensão alternada. Um equipamento muito utilizado em processos industriais e até
comerciais é o soft starter.
O soft starter, por ser um equipamento de controle eletrônico microcontrolado, permite um
maior controle sobre a partida e a parada do motor, oferecendo maior segurança para o motor
e a instalação elétrica.
Devido às vantagens, esse equipamento está cada vez mais presente nas novas instalações ou
em substituição a sistemas de partida indiretos já existentes, em máquinas e processos industriais.
O soft starter também é chamado de chave estática de partida, arrancador suave de partida
ou ainda chave eletrônica de partida.
Para realizar a manutenção de sistemas que envolvem soft starter, o profissional precisa ter
um bom conhecimento sobre o funcionamento para resolver os problemas que surgem nas
máquinas e nos processos industriais que utilizam esse equipamento. Assim, ao final deste
capítulo vamos aprender sobre:
a) a finalidade, as características e o funcionamento do soft starter;
b) a manutenção de máquinas e processos que utilizam o soft starter.
186
1 EQUIPAMENTO 9.1 FINALIDADE DO SOFT STARTER

TIRISTORIZADO
Como vimos anteriormente, no livro Instalação de Sistemas Eletroeletrônicos
Equipamento que possui
componentes eletrônicos Industriais, o soft starter é um equipamento eletrônico tiristorizado que controla a
para controle de potência
da família dos tiristores, partida e a parada suaves de motores trifásicos por meio do aumento ou da dimi-
como SCR, TRIAC e IGBT. nuição gradativa da tensão aplicada ao motor.
Além de ser utilizado em máquinas que necessitam de partida e parada sua-
ves, o soft starter é instalado principalmente nos casos em que há necessidade de:
a) redução do pico da corrente de partida de motores elétricos;
2 GOLPE DE ARÍETE
b) utilização de sistema indireto de partida, obrigatório a motores com potên-
Vibração ou trepidação cia acima de 5 cv;
transitória que surge nas
tubulações quando ocorre
uma variação brusca
c) proteção térmica efetiva do motor;
na pressão, como a que
ocorre quando se liga ou d) redução do golpe de aríete em bombas de recalque;
desliga uma bomba de
abastecimento de água e) frenagem na parada do motor;
(bomba de recalque).
f ) partida consecutiva de vários motores com corrente reduzida.
Na figura a seguir, vejamos um exemplo de soft starter instalado em uma estei-
ra de linha de produção de indústria química de produtos de limpeza.
Figura 87 - Soft starter acionando motor de uma esteira industrial

O soft starter proporciona um melhor funcionamento às máquinas e aos pro-

cessos em que são instalados, pois aumenta a vida útil do motor e das partes me-
cânicas, reduz o desgaste dos elementos de transmissão de movimento, como
correias e acoplamentos, e diminui o tempo de máquina parada para manutenção.
9 SOFT STARTER
187
Por isso, o soft starter é empregado em ventiladores, exaustores, bombas cen-

trífugas, misturadores, britadores, serras e plainas e picadores para madeiras, moi-
nhos e transportadoras de carga por esteira ou correia, escadas rolantes e diver-
sos outros equipamentos.
A opção por partir motores com soft starter traz ainda outras vantagens, como
diminuição do consumo de energia e possibilidade de monitoramento e controle
à distância por meio de sistemas supervisionados.
Entretanto, o soft starter oferece alguns inconvenientes, por exemplo, custo
alto do equipamento e limitação do número de partidas por hora.
Agora que aprendemos sobre a finalidade do soft starter, vejamos como ele
funciona.
9.2 FUNCIONAMENTO DO SOFT STARTER
Como vimos no item anterior, a principal função do soft starter é a geração das
rampas de tensão de saída para partida e parada suave do motor. A rampa para a
partida do motor é realizada por meio do aumento gradativo da tensão e a rampa
para parada suave, pela redução gradativa da tensão. Nos casos em que a parada
suave não é desejável, existe a opção de desligamento sem rampa (posição OFF)
de desaceleração.
Esse equipamento tem três entradas de alimentação (é trifásico), três saídas para
ligação do motor e entradas digitais e/ou analógicas. Normalmente, o soft starter
também possui duas entradas para alimentação da “eletrônica” e saídas digitais.
Alguns modelos comunicam em rede de dados e são dotados de saídas analógicas.
Quanto ao recurso de operação ou programação pelo usuário, apresenta In-
terface Homem-Máquina (IHM), que pode ser convencional ou digital. As IHMs
convencionais, também conhecidas por analógicas, possuem microchaves DIP e
controles por trimpots ajustáveis. Nas IHMs digitais, a operação e a programação
são feitas pelo uso do teclado localizado na parte frontal da própria interface.
Os soft starters podem ainda possuir LEDs para sinalização da condição de
operação e falhas.
Na figura a seguir, observe dois exemplos de soft starters e suas formas de con-
trole de operação e programação.
188
Figura 88 - Exemplos de soft starters com diferentes IHMs

Na figura acima, podemos notar que o primeiro equipamento possui uma

interface de operação e programação do tipo convencional e o segundo, uma
interface digital, mais fácil e precisa na programação. Porém, na prática, ambos
realizam o mesmo trabalho: o controle e a proteção de motores.
Esses equipamentos normalmente dispõem de um conjunto de proteções que
asseguram ao motor a instalação e ao próprio soft starter um funcionamento com se-
gurança. Esses equipamentos garantem algumas seguranças, como proteção contra:
a) inversão de fases durante a instalação do soft starter;
b) falta de fase no soft starter ou motor durante o funcionamento;
c) rotor do motor bloqueado, travado, quando o motor estiver em funciona-
mento;
d) corrente no motor superior aos limites normais (sobrecarga) previamente
ajustados;
e) curto-circuito no motor ou em sua instalação;
f ) sobreaquecimento dos componentes eletrônicos do soft starter.
9 SOFT STARTER
189
Essas proteções são habilitadas por meio da configuração de parâmetros, nos

equipamentos com IHM digital, e por minúsculas chaves conhecidas por chaves DIP,
presentes na parte frontal dos equipamentos com IHM com controles por trimpots.
Quando alguma proteção do soft starter for atuada, o equipamento paralisa
seu funcionamento, desligando o motor e sinalizando falha. Esses equipamentos
são dotados de LEDs de sinalização, em alguns tipos para indicar que houve falha
e em outros, qual tipo de proteção atuou.
Na figura a seguir, temos um soft starter com IHM convencional, com identifica-
ção dos trimpots, das proteções e dos alarmes de sinalização.
Figura 89 - Conexões elétricas e ajustes de parâmetros na IHM do soft starter de modelo SSW05 Plus
Na figura anterior, também podemos observar os trimpots de controle para

ajuste dos parâmetros, assunto já estudado no módulo de instalação de sistemas
eletroeletrônicos industriais. Como já sabemos, para que o soft starter funcione de
forma eficiente, oferecendo boa proteção ao motor, é de fundamental importân-
cia a correta configuração dos parâmetros.
Em qualquer soft starter, independentemente de marca, modelo e tipo de IHM,
os parâmetros mínimos oferecidos pelo equipamento e, portanto, que essencial-
mente devem ser ajustados são:
1- tensão inicial da rampa de aceleração (subida);
2- tempo da rampa de aceleração (subida);
190
3- tempo da rampa de desaceleração (descida);

4- corrente nominal do motor.
Na figura a seguir, vemos um gráfico de tensão que apresenta o efeito prático
do ajuste dos parâmetros 1, 2 e 3 na partida e parada de um motor acionado por
soft starter.
RAMPAS DE TENSÃO NA PARTIDA E PARADA COM SOFT STARTER
Tensão (V)
0 t (s)
2 3
Figura 90 - Ajuste de parâmetros de partida e parada com soft starter

Os parâmetros para ajuste de tensão, aceleração e desaceleração das rampas

respondem pela partida e parada do motor.
No quadro a seguir, vamos exemplificar como esses parâmetros podem ser
configurados em um soft starter de modelo SSW05 Plus. Em cada figura presen-
te na coluna Ajuste, teremos o controle correspondente para ajuste do parâme-
tro apresentado. O controle é feito por meio dos trimpots rotativos, que devem
ser ajustados com uma chave de fenda ou Phillips. Devido à posição ajustada no
controle rotativo, temos uma alteração no comportamento do motor durante a
partida e/ou a parada, que está sendo apresentada na forma gráfica na coluna
Exemplo de ajuste.
9 SOFT STARTER
191
Quadro 18 - Rampas de tensão na partida e parada com soft starter
TRIMPOT DE AJUSTE DO
EXEMPLO DE AJUSTE
PARÂMETRO
Tensão (V) de saída

(no motor)
30%
Vn
1
Permite ajuste da tensão

0 t (s)
inicial da rampa (tensão
pedestal) de 30% a 80% da
tensão nominal (Vn) da rede/
motor. Tensão (V) de saída
(no motor)
0 t (s)

(no motor)
80%
Vn
0 t (s)
192
EXEMPLO DE AJUSTE
PARÂMETRO

(no motor)
0 20 segundos t (s)
Permite ajuste do tempo da
rampa de aceleração entre 1
segundo e 20 segundos.
(no motor)
0 t (s)

(no motor)
0 1s t (s)
9 SOFT STARTER
193
EXEMPLO DE AJUSTE
PARÂMETRO
3
Permite ajuste do tempo da
0 20 segundos t (s)
rampa de desaceleração de
0 segundo (posição OFF, sem
rampa) até 20 segundos.
0 t (s)
0 sem rampa - off t (s)
Como podemos observar no quadro anterior, os parâmetros aos quais foram

atribuídos os números 1, 2 e 3 se referem a ajustes relacionados às rampas e de-
vem ser pré-ajustados antes do primeiro acionamento do motor. Depois, com a
máquina em funcionamento, devem ser reajustados e testados para atingir um
melhor resultado. Já o parâmetro identificado pelo número 4, para ajuste de cor-
rente (motor current) no soft starter, é responsável pela proteção contra sobrecor-
rentes no motor.
Nesse parâmetro, o valor de corrente a ser ajustado (Iaj) é a porcentagem da
corrente nominal do motor em relação à corrente nominal do soft starter, confor-
me demonstra a fórmula a seguir.
194
In do motor × 100
Iaj (%) =
In do Soft Starter
Para facilitar nosso entendimento sobre como realizar esse ajuste em função
da corrente nominal expressa na placa do motor, vejamos um exemplo prático:
sabendo que o motor da esteira transportadora apresentada no início deste capí-
tulo tem 3 cv de potência e uma corrente nominal (In) de 8,43 A em 220 V, qual é
o valor a ser ajustado no parâmetro motor current?
Para calcular o valor a ser ajustado e responder a essa pergunta, devemos sa-
ber ainda outra informação: a capacidade nominal de corrente do soft starter. De
acordo com o código do soft starter SSW05 Plus instalado na esteira, a capacidade
atende motores de até 10 A de corrente nominal.
Agora sim, com essas informações podemos fazer o cálculo para saber o valor
de corrente a ser ajustado (Iaj) e responder à pergunta: qual é o valor a ser ajustado
no parâmetro motor current?
Acompanhe o cálculo no quadro a seguir.
Quadro 19 - Ajuste de corrente nominal do motor no soft starter de modelo

SSW05 Plus
CORRENTE NOMINAL DO MOTOR NO SOFT STARTER
TRIMPOT DE AJUSTE DO PARÂMETRO EXEMPLO DE AJUSTE
Permite ajuste do valor de corrente

nominal do motor. As correntes acima do CORRENTE NOMINAL (IN)
valor definido serão entendidas pelo soft SOFT
starter como anormais. Nesse caso, o soft MOTOR
STARTER
starter vai desligar o motor, protegendo-o
contra sobreaquecimentos e danos. 8,43 A 10 A
In do motor × 100
Iaj (%) =
In do Soft Starter
8, 43 A × 100
=Iaj = 84,3%
10 A
Ou seja, o trimpot deve ser ajustado com

aproximadamente 85% na escala de 30%
a 100%.
9 SOFT STARTER
195
Para colocar um soft starter em funcionamento, temos que saber ajustar os

parâmetros básicos e entender as ligações das entradas de alimentação, das saí-
das da potência, da alimentação da “eletrônica”, que são os terminais A1 e A2, e
das entradas e saídas digitais, as DIs.
No modelo SSW05 Plus, instalado na esteira do nosso caso em estudo, a en-
trada DI-1, quando recebe tensão, faz a partida suave do motor, evitando sola-
vancos nas embalagens presentes na esteira. Ao desenergizar a DI-1, o motor é
desacionado, fazendo a rampa de desaceleração, desde que essa função tenha
sido programada.
Normalmente, os soft starters possuem saídas digitais disponibilizadas em for-
ma de contato de relé, também conhecido como contato “seco”.
No soft starter da esteira, temos duas saídas digitais operadas pelos contatos
13-14/23-24, que se fecham durante o acionamento do soft starter. Esses contatos
têm um ponto comum, a ligação interna do terminal 14 com o 23. Tais contatos
ou saídas digitais funcionam da seguinte forma:
a) o contato 13-14/24 se fecha e permanece assim durante todo o funciona-
mento do soft starter, desde a partida, passando pelo pleno funcionamen-
to, até o fim da parada do motor;
b) o contato 14/23-24 se fecha e permanece fechado somente quando o mo-
tor está em plena tensão da rede.
Além disso, a maioria dos soft starters possui sinalização do estado ou status de
operação. O modelo SSW05 Plus, por exemplo, dispõe de três LEDs:
FAULT: LED vermelho que avisa que alguma falha ocorreu;
RUN: LED vermelho que indica que o motor está rodando, em que:
a) vermelho piscante: motor operando em rampa de partida/parada;
b) vermelho contínuo: motor em plena tensão;
READY: LED verde que sinaliza que o soft starter está energizado e pronto para
iniciar operação.
Observe na figura a seguir um diagrama que ilustra o funcionamento das va-
riáveis de entradas e saídas digitais e sinalização de status do soft starter de mo-
delo SSW05 Plus.
196
DI - 1 V~ DI-1 V~ DI-1 V~ DI-1 V~ DI-1 V~ DI-1 V~ DI-1 V~ DI-1
t (s)
Tensão de saída
(V~) para o motor
Motor a plena tensão
Rampa de Rampa de
aceleração desaceleração
t (s)
t (s)
Contato 13-14/23 do relé auxiliar (RL1) fechado durante todo funcionamento
t (s)
Contato 14/23-24 (RL2) fechado

com motor a plena tensão
t (s)
13 14/23 24 13 14/23 24 13 14/23 24 13 14/23 24 13 14/23 24
Figura 91 - Gráficos de funcionamento do soft starter de modelo SSW05 Plus

Veja que, quando a DI-1 é energizada, o contato 13-14/23 é fechado e o soft starter
faz uma rampa de aceleração, ou seja, o motor recebe uma tensão que vai aumen-
tando. Enquanto isso, o LED RUN fica piscando até que é atingido o tempo de rampa
programado. Quando o motor atinge plena tensão, o contato 14/23-24 é fechado.
Quando a DI-1 é desenergizada, o contato 14/23-24 se abre, o LED RUN co-
meça a piscar e o soft starter inicia a rampa de desaceleração. Nesse instante, o
motor recebe uma tensão que vai diminuindo conforme programado na rampa
de desaceleração. Isso ocasiona uma perda de torque e, consequentemente, a
perda gradativa na velocidade do motor. Quando o motor é desligado, o LED RUN
se apaga e o contato 13-14/23 se abre.
O LED READY acende no instante em que os terminais A1 e A2 do soft starter
são energizados e só apaga quando perde a alimentação.
Quando ocorrer alguma anormalidade monitorada pelo soft starter, este de-
sativa as saídas para o motor e as saídas auxiliares a relé (13-14/24-23) e ativa o
LED vermelho, FAULT, que pisca, indicando falha. Isso ocorre quando alguma das
proteções atua.
Já os alarmes das proteções do soft starter de modelo SSW05 Plus usado na
esteira podem ser observados no quadro a seguir.
9 SOFT STARTER
197
Quadro 20 - Principais alarmes de sinalização das proteções do soft starter de

modelo SSW05 Plus
ALARME SIGNIFICADO
• OVERCURRENT (sobrecorrente): monitora a

corrente do motor e desliga se o motor ultra-
passar três vezes o valor da corrente ajustada
durante um tempo maior que 1 s, quando o
motor estiver a plena tensão.
• PHASE LOSS (falta de fase): desliga em caso de
ausência da fase na entrada ou saída em um
tempo maior que 1 s.
• PHASE SEQ (sequência de fase): não permite
o acionamento do motor quando houver se-
quência incorreta das fases na entrada do soft
starter.
• STALL (rotor bloqueado): supervisiona o motor
durante a rampa de aceleração. Se a corrente
do motor chegar ao final da rampa com duas
vezes a corrente nominal, o soft starter desliga
o motor, pois entende que o rotor está travado
(bloqueado).
• OVERLOAD (sobrecarga): acompanha constan-
temente o valor da corrente do motor e a velo-
cidade de sua variação em comparação com o
valor da corrente ajustada no soft starter.
Um soft starter equipado com a função frenagem, para

VOCÊ parar o motor, aplica tensão contínua no estator. Nesses
casos, além dos parâmetros já citados, é necessário ajus-
SABIA? tar alguns outros parâmetros, como o valor e o tempo
de aplicação da tensão.
Quando o soft starter desligar e sinalizar algum alarme, ou seja, quando o LED
estiver piscando, significa que ocorreu alguma anomalia. Nesse caso, precisamos
verificar qual alarme está sendo indicado e resolver o problema ocorrido no mo-
tor, na máquina ou na instalação elétrica.
Para colocar o motor novamente em funcionamento, devemos efetuar reset no
soft starter. Isso pode ser feito das seguintes maneiras:
198
a) desenergizar e energizar a alimentação da “eletrônica” (A1 e A2);

b) aplicar um pulso de tensão na entrada digital 2 (DI-2);
c) pressionar o botão de reset embutido no interior do painel frontal.
Só aplique o reset em caso de erro, pois, se o equipa-

FIQUE mento e o motor estiverem funcionando a plena tensão,
ao dar o reset os contatos by pass se abrirão sob carga,
ALERTA podendo prejudicar a vida útil ou danificá-los perma-
nentemente.
SAIBA Os soft starters possuem relés internos do tipo by pass, que

fecham os contatos quando o motor atinge plena tensão,
MAIS conectando-o diretamente à rede de alimentação.
O modelo SSW05 Plus e a grande parte dos soft starters controlam somente
duas das três fases da rede. Há modelos, porém, que controlam as três fases que
vão para o motor e exercem um melhor controle sobre ele. Entretanto, o custo
desses equipamentos, com melhor controle, é mais alto.
Os soft starters convencionais, apesar de toda a tecnologia empregada, não
realizam um perfeito controle do motor, pois controlam simplesmente a tensão e
limitam a corrente fornecida ao motor.
No entanto, encontramos soft starters mais sofisticados que controlam ainda
outras grandezas elétricas, o que os tornam capazes de controlarem diretamente
o conjugado do motor. Chamados de “com controle de conjugado”, esse tipo de
soft starter tem tecnologia Torque Control System (TCS), ou seja, sistema de con-
trole de torque, e exerce um controle melhor e mais efetivo do motor.
A vantagem dos soft starters com controle de conjugado é que podem ser
instalados em máquinas e em processos com conjugado de partida mais eleva-
dos, como conjugado variável de sistemas com bombas ou ventiladores. Também
podem ser aplicados a cargas com conjugado constante, como centrífugas, serras
de fita, trituradores e compressores.
Vejamos agora como funciona um sistema com soft starter.
9.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA COM SOFT STARTER
A forma mais comum de instalação de soft starter é aquela usada para partida
de um motor em um único sentido de giro, como podemos ver no diagrama da
figura a seguir.
9 SOFT STARTER
199
L1
L2
L3
Q1 1
3
5
V
V
2
4
6
F1
F2 3
L1/1L1
L2/3L2
L3/5L3
S1
4
A2 A1
DI-1
Soft Start
DI-2
13 14 23 24
U/2T1
V/4T2
W/6T3
M
M1
3~
Figura 92 - Sistema de acionamento de motor com soft starter de modelo SSW05 Plus comandado por chave de duas posições
Observe que o soft starter é alimentado pela rede elétrica trifásica e protegido
por disjuntor-motor. Além disso, o motor é conectado diretamente à saída do soft
starter. A alimentação da “eletrônica”, A1 e A2, é protegida por fusíveis.
Na entrada DI-1, temos a alimentação controlada pela chave S1 de duas posi-
ções fixas: aberta ou fechada.
As saídas a relé, 13-14/23-24 e a entrada digital DI-2 não são utilizadas nessa
configuração.
O funcionamento desse circuito é simples. Para fazer a partida suave do motor,
o usuário movimenta a chave S1, que fecha o contato e energiza a entrada digital
DI-1. Quando a DI-1 recebe tensão, o soft starter aciona o motor, fornecendo-lhe
uma tensão que aumenta a cada instante e fazendo a rampa de aceleração, con-
forme ajustado nos trimpots ou nos parâmetros da IHM. Decorrido o tempo de
rampa, o motor recebe plena tensão da rede por meio do relé by pass, presente no
interior do soft starter. Nesse momento, o motor já se encontra em plena rotação.
200
Para fazer a parada suave do motor, o usuário movimenta a chave S1 para abrir
o circuito e, ao desenergizar a DI-1, o soft starter inicia a rampa de desaceleração,
reduzindo gradativamente a aceleração do motor até ser desenergizado total-
mente e parar.
Se o soft starter estiver programado OFF no ajuste DECEL TIME, não realizará a
rampa de desaceleração. Assim, ao movimentar a chave S1, o motor será desliga-
do no mesmo instante.
Outra forma de fazer essa mesma partida é usar botões e comando da saída a
relé. Observe a forma de instalação desses botões no diagrama da figura a seguir.
L1
L2
L3
Q1
1
3
5
V
V
2
4
6
F1
1
F2 S0
L1/1L1
L2/3L2
L3/5L3
2
3
S1
A2 A1 4
DI-1
Soft Start
DI-2
13 14 23 24
U/2T1
V/4T2
W/6T3
M
M1
3~
Figura 93 - Sistema de acionamento de motor com soft starter de modelo SSW05 Plus comandado por botões
Essa outra forma de se fazer a partida suave do motor é bem semelhante à

anterior, a diferença está no comando do circuito.
Ao pressionar o botão S1, a DI-1 é energizada, o soft starter faz a partida do mo-
tor, no mesmo instante fecha o contato 13-14/23 e este, por sua vez, faz o selo de
S1. Dessa forma, quando o usuário solta o botão S1, a DI-1 se mantém energizada
por meio do contato 13-14/23 da saída digital a relé.
Para fazer o motor parar de forma suave, basta apertar o botão S0 e a DI-1 será
desenergizada, o que provocará a abertura do selo, contato 13-14/23, garantindo
a desenergização.
9 SOFT STARTER
201
Para partir mais de um motor com um mesmo soft starter, são necessários
alguns contatores principais. Desse modo, quando o motor estiver a plena tensão
pelo soft starter, um contator desconecta o motor do soft starter e outro conecta
o motor em funcionamento diretamente à rede elétrica.
CASOS E RELATOS
A experiência técnica descrita neste caso ocorreu em uma empresa meta-

lúrgica que possui uma linha de montagem de conjuntos mecânicos.
A empresa possui uma máquina de produção que executa a montagem
de peças, transformando-as em um conjunto, que é o produto pronto. A
máquina tem uma esteira que desloca a bandeja com peças para o box de
montagem. Esse deslocamento é feito de forma suave por um soft starter,
instalado no motor da esteira, para que as peças não saiam da posição cor-
reta. Quando todas as peças já foram montadas e o produto está pronto
no box de montagem, a esteira inverte imediatamente o sentido de giro e
retorna a bandeja até o ponto de saída de produto pronto.
Na figura a seguir, observe essa sequência no leiaute da máquina (vista por
cima) e seu diagrama de funcionamento.
Box de montagem Bandeja com peças
2 1 Motor da esteira
3
Esteira transportadora
4 5 Bandeja com produto pronto
Sequência do processo:
1- entrada das peças para montagem;
2- deslocamento suave da bandeja até o box de montagem de produtos;
3- execução da montagem das peças, gerando o produto pronto;
4- deslocamento da bandeja até a posição de saída de produtos;
5- saída de produto pronto.
202
L1 L2 L3
Q1 1 3 5
V
2 4 6
F1
F2
1
R/1L1
S/3L2
T/5L3
S0
2
A2 A1
DI-1 33 33 3 13 3 13
Soft Start K10 K20 S1 K10 S2 K20
34 34 4 14 4 14
DI-2
13 14 23 24
1 1
U/2T1
V/4T2
W/6T3
S2 S1
2 2
21 21
K20 K10
22 22
1 3 5 1 3 5 A1 A1
K10 K20 K10 K20
2 4 6 2 4 6 A2 A2
Diagrama original da máquina

de montagem
M
M1
3~
Figura 94 - Máquina para montagem com soft starter de modelo SSW05 Plus sendo usado para partir o motor em dois sentidos
Quando a máquina foi instalada, o funcionamento original era da seguinte

forma: a esteira deslocava as peças para o box de montagem e, em seguida,
era desligada. Quando o produto estava montado, a esteira partia suave-
mente para deslocar o produto até a bandeja de saída. Porém, para reduzir
o tempo de deslocamento e acelerar a produção, a máquina sofreu uma
modificação. A esteira começou a partir enquanto o produto estava sendo
montado, levando as peças ao box, e passou a permanecer ligada. Termi-
nada a montagem, a máquina acionava S2, que antes era botão e, após
modificação, passou a ser sensor que invertia imediatamente a rotação sem
fazer a partida suave.
Certo dia, Hélcio, técnico eletroeletrônico da manutenção da fábrica, foi
chamado porque a esteira parou de funcionar. Analisando o funcionamen-
to, viu que, ao acionar S1, K10 fechava o selo, alimentava a DI-1 e, no circuito
principal, acionava o motor, movimentando a esteira em direção ao box de
montagem. Hélcio entendeu que K20, por intermédio de S2, fazia o mesmo
trabalho, porém deslocava a esteira, retirando o produto do box.
9 SOFT STARTER
203
Ao abrir o painel de comando, percebeu que o soft starter estava bloquea-

do porque a proteção de sobrecorrente (OVER CURRENT) foi acionada. Efe-
tuando o reset, Hélcio fez novo teste e, no instante da reversão, a esteira
parou e o soft starter sinalizou o mesmo alarme. Fazendo um teste manual,
notou que a esteira oferecia dificuldade para ser movimentada.
Chamando um mecânico, chegou à conclusão de que, devido à modifica-
ção feita na máquina, a inversão brusca do sentido de giro causou desgaste
na parte mecânica da esteira. Isso gerou certo emperramento, provocando
uma sobrecorrente no motor no instante da reversão.
A solução foi fazer os reparos mecânicos e voltar a máquina ao funcionamento
original, partindo suave nos dois sentidos de funcionamento.
Em relação ao soft starter, a reversão imediata do sentido de giro em ple-
no funcionamento não apresenta problemas quando aplicada a sistemas
de pouca inércia ou baixo conjugado resistente, como o caso da esteira. O
problema, muitas das vezes, é a parte mecânica, que nem sempre tolera
inversão abrupta do sentido de rotação.
Passemos agora ao item que nos explicará como realizar manutenção em sis-
temas de partida de motor com soft starter.
9.4 MANUTENÇÃO DE SISTEMAS COM SOFT STARTER
No quadro a seguir, listamos as possíveis falhas que podemos encontrar em

sistemas de partida de motor com soft starter e os procedimentos de testes.
Quadro 21 - Principais falhas e procedimentos de testes em soft starter
POSSÍVEL FALHA PROCEDIMENTO DE TESTE
Medir alimentação L1, L2 e L3 da entrada de potência e A1 e A2 da

“eletrônica”.
Medir se DI-1 está energizada.
Motor não gira.
Observar se soft starter está em estado de falha (FAULT). Nesse caso,
verificar causa, eliminá-la e fazer um reset.
Verificar se sistema mecânico não está emperrado.
204
Verificar se sistema mecânico não está emperrado.

Ajustar parâmetro de corrente do soft starter de acordo com a
Motor liga e em seguida corrente nominal do motor. Reajustar demais parâmetros em função
desliga. das necessidades do processo.
Se persistir a falha, testar motor diretamente na rede elétrica para
certificar-se de que está funcionando corretamente.
Rotação oscila. Verificar existência de conexões frouxas, soltas ou com mau contato.
Aumentar valor do parâmetro do tempo de rampa de aceleração e

Trancos na partida.
diminuir parâmetro de tensão inicial (pedestal) da rampa.
Trancos na parada. Aumentar valor do parâmetro do tempo de rampa de desaceleração.
Motor não faz rampa de

Verificar se ajuste de rampa de desaceleração está na posição OFF.
desaceleração.
Ao energizar a potência Desenergizar, medir resistência ôhmica nas entradas de alimentação

do soft starter, atua a pro- do soft starter e verificar se equipamento está em curto-circuito.
teção da rede elétrica. Verificar se motor está em curto-circuito.
Ao energizar a “eletrôni- Desenergizar, medir resistência ôhmica nas entradas de alimentação

ca” do soft starter, atua a da “eletrônica” do soft starter e verificar se equipamento está em
proteção. curto-circuito.
Desenergizar, medir resistência ôhmica da entrada digital 1 (DI-1) em

Entrada digital em curto-
relação ao terminal A2 da alimentação para verificar se há curto-
circuito.
circuito.
Entrada digital aberta Colocar soft starter para funcionar, aplicar tensão na DI-1. Medir
(interrompida). tensão da DI-1 em relação ao terminal A2 de alimentação.
Desconectar energia das saídas digitais a relé, 13-14/23-24, colocar

Saída digital a relé soft starter em funcionamento, energizando diretamente a DI-1.
13-14/23 interrompida. Medir resistência no contato 13-14/23 para verificar se está fechado.
Se o contato 13-14/23 estiver aberto, está defeituoso, interrompido.
Desconectar condutores das saídas digitais a relé, 13-14/23-24,

Saída digital a relé
desenergizar soft starter e medir resistência no contato 13-14/23. Se
13-14/23 colado.
o contato estiver fechado, está defeituoso, colado.
Desconectar energia das saídas digitais a relé, 13-14/23-24, colocar

soft starter em funcionamento, energizando diretamente a DI-1.
Saída digital a relé 14/23-
Medir resistência no contato 14/23-24 para verificar se o contato se
24 interrompido.
fecha quando o motor estiver em plena tensão. Caso não feche, está
defeituoso, interrompido.
9 SOFT STARTER
205
Desconectar condutores das saídas digitais a relé 13-14/23-24,

Saída digital a relé
desenergizar soft starter e medir resistência no contato 14-23/24. Se
14-23/24 colado.
o contato estiver fechado, está defeituoso, colado.
Sinalização de proteção
Seguir procedimentos indicados no manual do fabricante.
atuada (LEDs piscando).
Para saber mais sobre os soft starters, consulte os sites de

SAIBA fabricantes, como ABB, General Eletric, Santerno, Schneider
MAIS Eletric, Siemens e WEG. Lá você encontrará informações téc-
nicas sobre esse tipo de equipamento.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, aprendemos que o soft starter é um equipamento ele-

trônico destinado à partida e à parada suave de motores elétricos. Ele
substitui, em muitos casos, os sistemas convencionais diretos e indi-
retos de partida, como a partida direta e a partida estrela-triângulo.
Vimos que os soft starters oferecem diversos benefícios às máquinas
em que são instalados, como: proteção ao motor e à instalação elé-
trica, redução da corrente de partida do motor, menor desgaste em
elementos de transmissão de movimento em máquinas e redução
das paradas para manutenção mecânica.
Aprendemos também como ajustar os parâmetros básicos do soft
starter, que são: tensão inicial de rampa, tempo de rampa de acelera-
ção, tempo de rampa de desaceleração e corrente nominal do motor.
Outras informações importantes que vimos foram as principais pro-
teções e seus alarmes e ainda as indicações de status do soft starter.
Para finalizar o capítulo, vimos como é feita a manutenção em siste-
mas com soft starter. Todos esses conhecimentos são muito impor-
tantes para o profissional que vai fazer manutenção em máquinas e
equipamentos modernos e sistemas industriais automatizados.
Inversor de frequência
10
O inversor de frequência, ou conversor CA/CA, é um equipamento eletrônico que revolu-

cionou as máquinas e os equipamentos industriais. Nos dias atuais, está presente em pratica-
mente todos os tipos de máquinas que demandam o controle da velocidade de motores, em
qualquer setor da economia, como: automobilístico, siderúrgico, químico, petroquímico, de
papel e celulose, alimentício e de transportes sobre trilhos.
E se ocorrer alguma falha ou defeito no inversor? O que poderemos fazer?
Primeiramente, é necessário conhecê-lo bem para que saibamos interpretar a falha e reali-
zar o diagnóstico e a manutenção com a maior rapidez possível.
Para isso, até o final deste capítulo aprenderemos:
a) a finalidade e o funcionamento dos inversores de frequência;
b) as características elétricas e eletrônicas dos inversores de frequência;
c) as ligações elétricas da potência e do controle;
d) principais falhas e procedimentos de testes em sistemas com inversores de frequência.
208
10.1 FINALIDADE DO INVERSOR DE FREQUÊNCIA
O inversor de frequência é um equipamento eletroeletrônico que controla a

velocidade de motores trifásicos de rotor do tipo gaiola alimentados por tensão
alternada.
No capítulo 9, conhecemos o soft starter, um equipamento que faz a partida e
a parada do motor. Para relembrar o que estudamos lá, revise esse capítulo.
Comparando o soft starter com o inversor de frequência, observamos que este
supera as funções daquele, pois além de partir o motor, controla com qualidade
e eficiência a velocidade do motor elétrico. Por isso, mesmo quando não se tem
a necessidade do controle da velocidade, o inversor muitas vezes acaba sendo
preferido, apesar de ser um pouco mais caro.
Alguns exemplos que ilustram a finalidade do inversor são estes: em sistemas
de refrigeração industrial, no qual controla as baixas temperaturas por meio da
velocidade dos motores dos compressores; em esteiras transportadoras, controla
a velocidade de deslocamento do produto; em sistemas de ventilação, atua na
intensidade de ar produzida etc.
Para aplicações que exigem maior precisão e controle, temos inversores de
frequência dotados de sensor no eixo do motor, que é o encoder. Ele tem a função
de informar constantemente a velocidade e o sentido de giro do eixo do motor.
Essa tecnologia permite, por exemplo, acionar o motor do gancho de uma ponte
rolante, com uma carga suspensa, içada, com rotação zero, ou seja, com o eixo
paralisado (travado), sem deixar descer e sem queimar o motor.
Em máquinas de usinagem de peças cilíndricas, é necessário que a velocidade
de giro seja compatível com o diâmetro e o tipo de material. Quanto menor o
diâmetro da peça, maior pode ser a velocidade de giro, e quanto mais duro for o
material, mais lenta deve ser a velocidade de giro.
Um exemplo bem comum de aplicação do inversor de frequência é em tornos
com controle por Comando Numérico Computadorizado (CNC).
Vejamos, na figura a seguir, um torno com CNC que utiliza o inversor para con-
trole da velocidade de giro da placa, responsável por prender a peça a ser usinada.
10 INVERSOR DE FREQUÊNCIA
209
Figura 95 - Aplicação do inversor de frequência em torno com CNC

Nessas máquinas, a velocidade é controlada de forma automática, obedecen-

do a um programa, elaborado pelo operador CNC e armazenado nos computado-
res dos equipamentos.
Em todas as aplicações, o inversor faz, além do controle da velocidade e de
todo o funcionamento, a proteção do motor e da instalação elétrica, impedindo
que circulem correntes acima dos limites estabelecidos.
Por ser um equipamento que faz o controle com precisão e bom torque, fato-
res fundamentais no processo de produção, o inversor se consagrou no aciona-
mento de motores elétricos por ser massivamente utilizado em máquinas indus-
triais. Vejamos no item a seguir como ele funciona.
10.2 FUNCIONAMENTO DO INVERSOR DE FREQUÊNCIA
Agora, como será possível variar a frequência, já que a recebemos com um va-
lor fixo na rede elétrica? Será que o inversor controla apenas a frequência? Vamos
conferir.
210
1 IGBT O inversor funciona basicamente por intermédio de componentes eletrônicos,

cuja função, além de controlar a frequência, é controlar a tensão, que por sua vez
IGBT (Insulated Gate Bipolar
Transistor, em inglês, ou faz surgir a corrente de saída para o motor. Assim, o controle dessas grandezas
“transistor bipolar de porta elétricas permite o controle da velocidade e também do torque do motor, já que
isolada”, em português)
é um transistor de a tensão é ajustada junto com a frequência.
potência que se destaca
por possuir alta eficiência Todo inversor possui uma IHM para que possamos fazer a programação dos
e rápido chaveamento,
características que o parâmetros de funcionamento, bem como monitorar os valores instantâneos das
fazem ser atualmente o diversas grandezas controladas.
componente ideal para a
aplicação em inversores de
frequência. Veja na figura a seguir um exemplo de inversor de frequência.
2 PWM
PWM (Pulse Width

Modulation, em inglês, ou
“modulação por largura
de pulso”, em português):
é uma técnica que tem
por objetivo chavear os
transistores para que o sinal
gerado seja o mais próximo
possível da forma de onda
senoidal.
Figura 96 - Exemplo de inversor de frequência

Observe que o inversor de frequência recebe da rede elétrica alimentação tri-

fásica e, em alguns casos, bifásica com frequência de 60 Hz (no Brasil). Na primei-
ra etapa, o inversor transforma a tensão alternada em tensão contínua por meio
dos retificadores. Depois, em uma segunda etapa, os capacitores filtram a tensão
contínua, tornando-a praticamente invariável (pura) e, assim, é inserida em um
barramento chamado link DC ou circuito intermediário. Na terceira etapa, é feita a
inversão da tensão, de contínua para alternada, por meio do chaveamento (liga e
desliga) de transistores do tipo IGBT.
211
Observemos o diagrama de blocos na figura a seguir, que ilustra os circuitos

eletrônicos internos responsáveis por realizar tais etapas.
L1 M
Retificador Filtro Inversor
L2 3
(ponte/diodos) (capacitores) (IGBTs)
L3 ~
Circuito de controle (microcontrolado)
Figura 97 - Diagrama de blocos com partes que compõem o inversor de frequência

A tensão produzida na etapa inversora imita a forma de onda senoidal. No en-

tanto, a frequência dessa tensão alternada produzida é controlada pelo inversor e
tem seu valor variável em função da velocidade desejada no motor.
Junto a essas etapas, temos um circuito eletrônico microcontrolado responsá-
vel por todo o controle de funcionamento do inversor de frequência. Sua princi-
pal função é o controle do chaveamento de seis transistores IGBT. O intervalo de
tempo e o instante em que cada IGBT deve funcionar são controlados com base
em um sinal chamado de PWM (Pulse Width Modulation), que em português signi-
fica “modulação por largura de pulso”.
O diagrama a seguir demonstra os componentes básicos da parte interna de
um inversor, além dos seus sinais.
Tensão contínua
(Link DC) PWM
V Tensão na saída
v
+ Retificadores Capacitores IGBTs IGBTs
L1 U M t
L2 V
W 3
L3 ~ Corrente na saída
l
-
V
Circuito de
controle
t
Frequência fixa
de rede (60 Hz)
Figura 98 - Gráfico da relação entre tensão e frequência (V/F) de saída do inversor

Observe no gráfico a seguir que os inversores controlam a tensão (V) e a fre-

quência (F), mantendo uma proporcionalidade entre elas a fim de garantir a cor-
rente e o fluxo magnético constantes no interior do motor.
212
Com esse fluxo, consequentemente o torque também será constante. No en-

tanto, isso só é possível até a frequência de 60 Hz, pois, quando o motor estiver
com sua frequência nominal de 60 Hz, a tensão também será a nominal do motor.
A partir dessa frequência, a relação V/F deixa de ser proporcional – porque o mo-
tor suporta frequências maiores, mas não suporta tensão maior que a nominal.
Por isso, acima de 60 Hz é possível aumentar a frequência e a velocidade, porém o
fluxo magnético no interior do motor cai e com ele o torque também.
Tensão
(V)
Un
(motor)
Fn
(motor) Frequência
30 60 (Hz)
Figura 99 - Gráfico da relação entre tensão e frequência (V/F) de saída do inversor

O torque também cai quando desejamos diminuir muito a frequência para

conseguirmos baixas rotações do motor. Nesse caso, alguns modelos de inverso-
res disponibilizam funções conhecidas por “IxR”, cuja função é aumentar a tensão
na saída do inversor para manter o torque constante.
Nos inversores, temos dois modos ou tipos de controle, o modo V/F, também
conhecido por controle escalar, e o chamado controle vetorial.
No controle escalar, o inversor controla simplesmente a tensão e a frequên-
cia em um sistema chamado de malha aberta. Nesse sistema, o inversor fornece
tensão e frequência controlada para o motor girar. No entanto, não dispõe de
nenhum sensor instalado no eixo do motor para verificar se este está girando e
qual é a sua velocidade. Por isso, no modo escalar, o controle da velocidade não
é tão preciso e a resposta é relativamente lenta quando solicitada uma variação
rápida de velocidade.
O modo vetorial agrega sempre algum tipo de sensor de velocidade e sentido
de giro, o que configura um sistema de malha fechada. Assim, o inversor tem a in-
formação da velocidade real do motor. Esse modo permite um controle mais pre-
ciso e uma resposta mais rápida. Quando um motor é conectado ao equipamen-
to, no primeiro acionamento o inversor faz uma sondagem, por meio da emissão
213
de sinais elétricos de baixa intensidade. Isso acontece para obter informações das
características elétricas do motor, como resistência ôhmica e impedância dos en-
rolamentos. Essas informações do motor são processadas pelo circuito eletrônico
de controle e, assim, o inversor obtém o modelamento matemático do motor, o
que possibilita conhecê-lo e controlá-lo com maior eficiência e precisão.
Encontramos no mercado inversores vetoriais que não possuem sensor do
tipo encoder para identificar a velocidade do motor. Eles possuem sensores inter-
nos de corrente, conhecidos por sensorless, que permitem ao circuito de controle,
juntamente com os dados de sondagem do motor, identificar qual a parcela da
corrente está sendo efetivamente utilizada para realizar rotação no motor. Com
isso, o controle pode estimar, com certa precisão, a velocidade do motor. Os inver-
sores vetoriais equipados com sensor encoder são mais precisos se comparados
aos que possuem sistema sensorless.
Alguns inversores oferecem a possibilidade de trabalhar como escalar ou ve-
torial, podendo ser escolhidos a critério do projeto ou, em alguns casos, do profis-
sional que estiver parametrizando o equipamento.
Observe na figura a seguir um exemplo de inversor e os detalhes de sua IHM
digital.
Figura 100 - Inversor de frequência e as funções de cada tecla de sua IHM

214
3 PID A IHM é a porta de acesso aos parâmetros do inversor. No quadro a seguir te-
mos um exemplo da função de cada tecla da IHM.
PID (Proporcional Integral
e Derivativo): técnica muito
utilizada em controle de
processos, em que um Quadro 22 - Exemplo das funções de uma IHM
controlador compara um
valor medido com um valor
de referência e a diferença COMANDO/CONTROLE OBJETO FUNÇÃO
entre esses valores gera um
erro, calculado e corrigido
por um controlador.
Visor Apresenta números, valores dos parâmetros,
(display) abreviações e códigos de erros no inversor.
Tecla Liga o inversor, habilitando a rampa de acele-

Liga ração no motor.
Tecla Desliga inversor, permitindo rampa de desace-

Desliga leração.
Tecla Permite o acesso aos parâmetros e seus

Programação valores.
Tecla
Aciona o motor em velocidade baixa.
Ajuste
Tecla Aumenta velocidade do motor, número ou

Aumenta valor do parâmetro.
Tecla Diminui velocidade do motor, número ou valor

Diminui do parâmetro.
Tecla Seleciona o sentido de giro: horário ou anti-

Sentido de giro horário.
215
COMANDO/CONTROLE OBJETO FUNÇÃO
Sinalização do Indica o sentido de giro selecionado: verde

sentido de giro (horário) e vermelho (anti-horário).
Tecla Indica o modo de comando selecionado: local

Seleção de modo ou remoto.
Indica o modo de comando selecionado:

Sinalização do
verde (comando local) e vermelho (comando
modo selecionado
remoto).
Os inversores possuem parâmetros que podem ser subdivididos em:

a) monitoramento ou leitura: fornece informações, por meio do display do
inversor, das variáveis envolvidas nele ou no motor. Exemplos: valor de fre-
quência, tensão e corrente de saída;
b) sinais de entrada: definem as funções dos sinais recebidos pelas entradas
digitais ou analógicas do inversor, como sentido de giro e aceleração por
meio de potenciômetro;
c) sinais de saída: determinam as funções dos sinais enviados pelas saídas
digitais ou analógicas do inversor, por exemplo, acionamento de indicação
de falha e tipos de fornecimento de sinais (de 0 V a 10 V ou de 4 mA a 20
mA);
d) configurações do inversor: definem as funções a serem executadas pelo
inversor, como rampas de aceleração/desaceleração e tipos de controle (es-
calar ou vetorial);
e) motor: informa ao inversor os dados da placa do motor que está sendo
utilizado, por exemplo, corrente, tensão e potência nominal;
f) proteção: determina os valores limites para a proteção do motor e do in-
versor, como corrente de sobrecarga e tensão máxima no circuito interme-
diário do inversor;
g) controles especiais: definem funções especiais que cada modelo de inver-
sor disponibiliza, por exemplo, no controle de vazão, nível e dosagem por
meio de utilização de reguladores PID.
216
No item a seguir, conheceremos alguns dispositivos opcionais que podem ser

usados com o inversor de frequência.
10.3 DISPOSITIVOS OPCIONAIS PARA INVERSORES DE FREQUÊNCIA
O inversor de frequência consegue funcionar de forma básica de acordo com

a estrutura apresentada até agora. Porém, dependendo da aplicação em que ele
será inserido, precisamos utilizar alguns dispositivos que podemos chamar de op-
cionais. A seguir, descreveremos alguns deles.
Reatância de rede
Dispositivo instalado na rede elétrica, antes da conexão com o inversor de fre-

quência, com objetivo de diminuir o conteúdo harmônico, proporcionando van-
tagens como:
h) melhora do fator de potência;
i) aumento da vida útil dos capacitores do circuito intermediário;
j) redução na distorção da tensão de alimentação.
Reatância de carga
Dispositivo instalado na saída do inversor, normalmente quando a distância

entre o inversor e o motor é longa. Se essa reatância não fosse instalada, a capa-
citância do cabo para a terra aumentaria muito e, assim, poderiam surgir picos de
sobretensão no motor e correntes de fuga, os quais podem até ocasionar falhas
na atuação da proteção do inversor por sobrecorrente, entre outros problemas.
Dessa forma, a reatância de carga consegue fazer com que sejam praticamente
eliminados esses problemas que poderiam aparecer em longas distâncias. Veja-
mos na figura a seguir uma demonstração das reatâncias de carga e também da
reatância de rede, de que falamos anteriormente.
217
Reatância de rede Reatância de carga
L1 L2 L3 U V W PE W V U
PE PE
PE
L1 V
L2 V
L3 V
Rede Blindagem
seccionadora
Figura 101 - Reatâncias de rede e de carga

Módulo de frenagem reostática
O módulo de frenagem reostática é um dispositivo que pode ser interno ou

externo ao inversor, cujo objetivo é retirar toda a carga regenerativa proveniente
dos motores quando desaceleram ou quando se têm cargas de elevada inércia
a movimentar. Ou seja, a carga regenerativa que seria descarregada no circuito
intermediário é agora dissipada em um resistor chamado resistor de frenagem,
que fica conectado a um circuito específico, responsável por executar o controle
dessa tensão regenerativa.
Imagine um motor em funcionamento sendo desligado. Para que ele pare to-
talmente, demora um pouco, não é? Nesse momento, ele acaba se tornando um
gerador e, dessa forma, envia uma tensão de volta para o circuito intermediário do
inversor (link DC). Isso, dependendo do valor da tensão, é prejudicial ao circuito.
Além disso, é importante inserir um dispositivo de proteção para o resistor de
frenagem, como um relé térmico e/ou termostato. Este terá a função de desligar
a rede de alimentação do inversor por meio de um circuito de comando, caso
ocorra uma sobrecarga. Vejamos a conexão desse dispositivo em um inversor que
já possui módulo de frenagem internamente.
218
Proteção do
resistor de frenagem
Contator
L1 U
L2 V Motor
Rede de L3 W
alimentação
BR +UD
Resistor de
Relé frenagem
térmico
Alimentação
de comando Termostato
Figura 102 - Conexão do resistor de frenagem ao inversor de frequência

Para saber mais sobre outros dispositivos opcionais bem

SAIBA como suas especificações, consulte sempre manuais e catá-
MAIS logos de fabricantes. Essa pesquisa é importante para que
sejam evitadas falhas futuras nos equipamentos.
A seguir, veremos alguns conceitos ligados à manutenção do sistema que en-

volve o inversor de frequência.
10.4 MANUTENÇÃO DO SISTEMA COM INVERSOR DE FREQUÊNCIA
A partir de agora veremos como realizar o diagnóstico de falhas e a manuten-

ção do inversor de frequência.
Como vimos no início deste capítulo, o inversor tem como objetivo básico fa-
zer o controle da velocidade do motor. Porém, ele também pode nos auxiliar na
proteção e no diagnóstico de falhas do circuito que alimenta.
Para isso, o inversor deve estar parametrizado de forma correta, principalmen-
te no que se refere à proteção e aos parâmetros do motor citados anteriormente.
Assim, ao ocorrer uma falha, o inversor a detecta, bloqueia e desabilita o funcio-
namento. Essa falha é, normalmente, chamada de “erro” e é demonstrada no dis-
play do inversor por meio de um código com o significado informado no manual
do fabricante do próprio inversor.
219
Vejamos no quadro a seguir algumas dessas mensagens de erros e um resumo

das possíveis causas.
Quadro 23 - Mensagens de erros do inversor de frequência e possíveis causas
MENSAGEM DE
POSSÍVEL CAUSA
ERRO
• Curto-circuito entre fases no motor ou para terra.
Sobrecorrente na • Carga muito elevada para o motor.

saída do inversor. • Rampa de aceleração muito rápida.
• Transistores IGBT do inversor em curto-circuito.
• Tensão de alimentação acima do valor máximo do inversor.

Sobretensão no cir- • Carga muito elevada para motor e rampa de aceleração rápida.
cuito intermediário
(link CC). • Rampa de desaceleração muito rápida.
• Inércia de carga para motor muito elevada.
• Carga muito elevada para o motor.

Sobretemperatura
• Temperatura ambiente alta.
no motor.
• Elevado número de partidas e paradas em pouco tempo.
• Parâmetro de corrente de sobrecarga do motor inserido de forma in-

Sobrecarga na saída
correta.
do inversor.
• Carga muito elevada para o motor.
• Caso o inversor esteja funcionando em modo vetorial com encoder,

checar as conexões do encoder.
Perda de referência.
• Ligar inversor em velocidade fixa e observar, no parâmetro correspon-
dente à leitura do encoder, se o sinal está sendo lido pelo inversor.
A seguir, vamos ver algumas possíveis falhas do motor e inversor e sugestões de

testes. Antes de qualquer coisa, porém, é importante observar se há alguma men-
sagem de erro na IHM e verificar as possíveis causas, como vimos anteriormente.
220
Quadro 24 - Exemplo de possíveis falhas e procedimentos de teste para o inver-

sor de frequência
POSSÍVEL
PROCEDIMENTO DE TESTE
FALHA
Inicialmente, é importante observar se há alguma mensagem de erro que

esteja bloqueando o inversor e verificar as possíveis causas que o fabricante
orienta, como vimos no quadro anterior.
Motor não Desligar e bloquear alimentação elétrica e checar conexões dos cabos de
funciona. potência e comando do inversor, analisando se há algum mau contato ou, se
for uma instalação nova, verificar se houve ligação errada, como inversão nos
bornes das entradas digitais.
Verificar se foram inseridos os parâmetros de forma incorreta.
Desligar e bloquear alimentação elétrica e checar se há mau contato na fixa-

ção dos cabos de potência e comando. Se houver, efetuar reaperto.
Oscilação da
velocidade do
motor.
Se estiver utilizando acionamento por meio de potenciômetro, checar se ele
não está com defeito, efetuando medição de resistência.
Motor com
Checar se os parâmetros de limites de frequência mínima ou máxima estão
velocidade alta
de acordo com o desejado.
ou baixa.
Checar mau contato na conexão da IHM.
Display da IHM
apagado.
Verificar se há disjuntores desligados ou medir se há alimentação elétrica
para a IHM.
Antes de efetuar qualquer manutenção no circuito do

FIQUE inversor, é necessário fazer o seu desligamento e blo-
queio. Em seguida, espere a completa descarga dos ca-
ALERTA pacitores de potência. Alguns fabricantes recomendam
esperar pelo menos 10 minutos.
Uma situação frequente na indústria é a substituição de inversores de frequên-

cia. Vejamos a seguir um exemplo de como isso é feito.
221
Substituição do inversor de frequência
Muitas vezes, quando ocorre uma falha interna no inversor e não é viável o seu
conserto, precisamos substitui-lo e, dependendo da aplicação, isso deve ser feito
rapidamente.
Dessa forma, após a fixação do inversor e a conexão dos cabos do novo inver-
sor, precisamos parametrizá-lo e, nesse caso, a maioria dos fabricantes de inversor
disponibiliza uma função chamada COPIAR ou COPY, em inglês. Essa função per-
mite transferir de uma só vez todos os parâmetros do inversor com problema para
outro inversor. Imagine ter que inserir todos esses parâmetros um a um no novo
inversor. Demandaria muito trabalho e tempo, não é?
Pois bem, vejamos a seguir um exemplo de como seria o procedimento para a
transferência de parâmetros de um inversor A para B. Apresentaremos um proce-
dimento genérico, pois ele varia de acordo com o fabricante.
a) Conectar a IHM no inversor A, do qual se deseja copiar os parâmetros.
b) Inserir o parâmetro correspondente à função COPY, nomenclatura que va-
ria para cada fabricante. Nesse momento, devemos aguardar, pois os parâ-
metros são transferidos para uma memória não volátil da IHM.
c) Desconectar a IHM do inversor A e conectá-la no inversor B, para o qual se
deseja enviar os parâmetros quando a cópia for concluída.
d) Inserir o parâmetro correspondente à função COLAR ou PASTE, em inglês;
essa nomenclatura também depende de cada fabricante. Nesse parâmetro,
o inversor B irá receber todo o conteúdo que foi copiado para a IHM, ou
seja, agora o inversor B estará carregado com os mesmos parâmetros pre-
sentes no inversor A.
Normalmente, esse recurso de cópia só funciona em inversores do mesmo
modelo, com os mesmos valores de tensão e corrente e versões de software com-
patíveis.
Quando há a necessidade de substituir um inversor por

outro que já foi utilizado em outra aplicação, é impor-
VOCÊ tante inicialmente carregar esse inversor a ser instalado
SABIA? com os parâmetros de fábrica. Dessa forma, garantimos
que nenhum outro parâmetro carregado anteriormente
influenciará a nova aplicação.
Vejamos a seguir algumas recomendações de manutenção para prevenir fa-

lhas no inversor de frequência.
222
Manutenção preventiva do inversor de frequência
Algumas ações bem simples de manutenção são recomendadas para que mi-
nimizemos o risco de falhas no inversor ou até mesmo aumentemos a vida útil.
Vejamos.
Quadro 25 - Recomendações de manutenção preventiva no inversor de fre-
quência
COMPONENTE MANUTENÇÃO
Terminais, parafusos e conectores de Checar se há aquecimento por meio de termogra-

potência fia e efetuar os devidos reapertos.
Efetuar limpeza no ventilador.

Sistema de ventilação Verificar se há algum ruído anormal.
Limpar filtros de ar ou substituí-los.
Devido ao fato de a tensão na saída do inversor ser um

sinal PWM, não é recomendável medi-la com multíme-
VOCÊ tro digital convencional, pois o valor da medição não
coincidirá com a leitura feita pelo próprio inversor. Por
SABIA? isso, é necessário utilizar um multímetro, especificado
pelo fabricante do inversor ou mesmo fazer a leitura
pela IHM do inversor, que é o modo mais prático.
CASOS E RELATOS
O caso apresentado a seguir descreve uma falha em um elevador de car-

gas de um terminal portuário brasileiro. A função do elevador é transportar
materiais diversos de um setor operacional para outro. Esse elevador é mo-
vimentado por um motor elétrico que possui o acionamento por meio de
um inversor de frequência.
Há alguns meses, o elevador começou a apresentar algumas paradas du-
rante o transporte de cargas e o mantenedor Luiz, colaborador do terminal,
era sempre solicitado para fazer a manutenção.
Luiz rapidamente verificava que havia uma mensagem de erro na IHM do
inversor e imediatamente efetuava o reset. Em seguida, o elevador voltava
a funcionar.
223
O problema foi que Luiz começou a fazer isso diversas vezes e não procurou
entender o que estava ocasionando a falha. Com isso, depois de algumas
semanas, ao tentar efetuar o reset novamente, o inversor não voltou a fun-
cionar e a carga que estava sendo transportada ficou presa no elevador, o
que gerou atrasos nas atividades do terminal portuário.
Após essa parada, Luiz teve que checar com detalhes a falha ocorrida. Po-
rém, já era um pouco tarde, pois o inversor apresentava internamente chei-
ro de queimado e não funcionava mais. Era necessário trocá-lo. Antes disso,
Luiz ainda detectou que na saída do inversor havia um cabo com defeito
na isolação, o qual encostava na estrutura metálica, provavelmente a causa
das falhas.
Depois de consertar o cabo, Luiz fez a substituição do inversor com proble-
ma e finalizou o serviço com a cópia dos parâmetros por meio da IHM. Con-
cluída a inserção de parâmetros, o mantenedor realizou testes do elevador,
monitorando os valores de corrente do motor pela IHM, e tudo transcorreu
sem mais falhas.
Podemos concluir que se Luiz estivesse checado a falha quando ela ocor-
reu na primeira vez, provavelmente o inversor não teria queimado. Faltou
iniciativa ao profissional, mesmo possuindo um bom conhecimento sobre
o inversor.
SAIBA Para saber mais sobre inversores de frequência, pesquise, na

internet, manuais e catálogos de fabricantes como Altus, ABB,
MAIS General Eletric, Santerno, Schneider Eletric, Siemens e WEG.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, estudamos o inversor de frequência e vimos que o objetivo

principal é o controle da velocidade de motores que possuem rotor do tipo
gaiola de esquilo.
Aprendemos que o funcionamento do inversor é composto basicamente de
três etapas: retificação, filtragem e inversão, e esta última é responsável por
gerar a frequência desejada por meio de transistores chamados de IGBTs.
224
Vimos também que o inversor, além de variar a frequência, também varia a

tensão. Isso serve para que o torque do motor se mantenha constante.
Estudamos que o inversor possui dois tipos básicos de controle: o escalar
e o vetorial. Também vimos que, se houver necessidade de um controle
preciso de velocidade, é necessário utilizar o tipo de controle vetorial com
sensor encoder.
Percebemos que o inversor pode ser um grande aliado na proteção e no
diagnóstico de falhas, pois nos fornece indicativos, por meio de mensagens
na IHM, sobre algum problema que esteja ocorrendo com o motor ou mes-
mo com o próprio inversor.
Por fim, analisamos exemplos de possíveis falhas no motor e inversor e al-
guns procedimentos de testes, além de recomendações de manutenção
preventiva no inversor.
225
Anotações:
Servoacionamento
11
Imagine que você seja questionado sobre qual tecnologia de acionamento é a recomendada
para os movimentos de um robô industrial, ou seja, uma tecnologia que tenha controle de tor-
que, velocidade e muita precisão. O que você responderia?
Se não souber responder a essa pergunta, não se preocupe, pois é essa a tecnologia que
iremos estudar neste capítulo, chamada de servoacionamento.
Ela possui todas as características solicitadas para acionamentos de robôs industriais, além
de diversas outras aplicações.
Assim, ao final deste capítulo aprenderemos:
a) a finalidade do servoacionamento;
b) o funcionamento do servomotor e as suas características elétricas;
c) as caraterísticas de funcionamento do servoconversor;
d) o princípio de funcionamento do sensor resolver;
e) as possíveis falhas e os procedimentos de testes nesse sistema.
228
1 NEODÍMIO FERROBORO 11.1 FINALIDADE DO SERVOACIONAMENTO

OU Nd2Fe14B
Há alguns anos, quando pensávamos em uma aplicação industrial que neces-
Também conhecido como
ímã de terras-raras ou sitasse de um alto controle de torque, velocidade e precisão de movimentos, logo
super-ímã, é composto de
três minérios que quando nos vinha como solução o uso de um sistema composto de motores de corrente
combinados formam o ímã contínua. Porém, isso vem mudando, pois ao longo dos anos foram chegando os
considerado o mais forte
disponível no mercado. dispositivos semicondutores de potência, como o IGBT; os materiais magnéticos,
Ficou popularmente como neodímio ferroboro, conhecido como super-ímã ou ímã de terras-raras; e
conhecido por revolucionar
os discos rígidos de os microprocessadores de alta velocidade com baixo custo. Assim, o servoaciona-
computadores (HDs).
mento se tornou uma boa alternativa para tais aplicações.
Mas, afinal, no que consiste o servoacionamento e para que serve?
Podemos dizer que o servoacionamento é o conjunto de um servoconversor
mais um servomotor mais um sensor de realimentação que tem o objetivo de
obter movimentos com controle de torque constante, mesmo em grandes faixas
de rotação e com alta precisão de posicionamento.
Resumidamente, as funções do servoacionamento são as seguintes:
a) servoconversor: tem função semelhante à do inversor de frequência, que
é proporcionar sinais de tensão, corrente e frequência adequados ao ser-
vomotor;
b) servomotor: tipo de motor aplicado a necessidades que exijam basica-
mente controle de torque, rotação e precisão de giro;
c) sensor de realimentação: dispositivo acoplado ao motor cuja função é en-
viar um sinal de resposta ao servoconversor para que este proporcione ao
servomotor as características descritas acima.
Esses dispositivos possuem outras características que veremos mais adiante.
Na figura a seguir, vejamos uma ilustração da instalação do servoacionamento.
Sensor de
realimentação
+ =
Servoconversor
Servoacionamento
Servomotor
Figura 103 - Servoacionamento e seus componentes

11 SERVOACIONAMENTO
229
Agora que sabemos qual é a função do servoacionamento, imagine quais se-

jam as áreas fins. Você tem ideia? As áreas em que encontramos mais frequente-
mente a aplicação do servoacionamento são:
a) robôs industriais;
b) sistemas de marcação de placas de aço em siderúrgicas;
c) sistemas de transporte;
d) máquina-ferramenta de Comando Numérico Computadorizado (CNC).
No item a seguir, entenderemos como funciona um servomotor.
11.2 FUNCIONAMENTO DO SERVOMOTOR
O servomotor é uma máquina síncrona e, como tal, é constituída basicamente

de estator e rotor. Os servomotores mais comuns são:
a) servomotor CC;
b) servomotor trifásico CA assíncrono;
c) servomotor trifásico CA síncrono.
Destes, o mais utilizado na indústria é o servomotor trifásico CA síncrono, que
estudaremos a seguir.
A alimentação desse tipo de servomotor, mesmo sendo trifásica, não pode ser
feita diretamente pela rede elétrica convencional devido ao fato de esse equipa-
mento possuir um enrolamento especial. Por isso, para acionar o servomotor, de-
vemos ter um dispositivo específico chamado servoconversor, capaz de fornecer
o fluxo eletromagnético necessário ao funcionamento do servomotor.
O estator possui um enrolamento bobinado como em um motor convencio-
nal. No entanto, esse enrolamento é feito com características específicas.
Já o rotor é formado por ímãs permanentes que são inseridos de forma linear
sobre a sua estrutura. Esses ímãs são aqueles que mencionamos anteriormente,
conhecidos como super-ímãs ou ímãs de terras-raras. O tipo de ímã normalmente
aplicado é o neodímio ferroboro, que também já citamos, em razão do alto mag-
netismo que, entre outras vantagens, permite uma diminuição no tamanho do
servomotor em relação aos motores de corrente contínua ou alternada.
O rotor ainda possui um sensor de posicionamento e/ou velocidade acoplado
ao eixo, o qual tem a função de enviar o sinal de realimentação necessário para o
servoconversor.
Observe um exemplo de servomotor na figura a seguir.
230
Figura 104 - Exemplo de servomotor

Algumas das características do servomotor são:

a) alto rendimento;
b) larga faixa de rotação com torque constante;
c) pouco volume e peso, se comparado a outros motores de mesma potência;
d) baixo nível de vibração e ruído;
e) precisão de posicionamento.
No item a seguir, veremos como funciona um servoconversor.
11.3 FUNCIONAMENTO DO SERVOCONVERSOR
O servoconversor é o equipamento responsável por fazer o acionamento do

servomotor. Ele possui características construtivas muito semelhantes aos inver-
sores de frequência. Ou seja, o servoconversor também tem um sistema de reti-
ficação e de filtragem e uma etapa de potência composta por IGBTs. O sinal de
saída enviado ao motor também é PWM.
Vejamos a seguir a estrutura básica de potência do servoconversor. Se quiser
conhecer mais detalhes, volte a esse assunto revisando o capítulo 10, sobre ma-
nutenção industrial.
Retificação Filtro Inversor
D1 D3 D5 V1 V2 V3
Rede
elétrica C
V4 V5 V6
D2 D4 D6
Figura 105 - Estrutura básica de potência de um servoconversor

11 SERVOACIONAMENTO
231
O circuito de controle de um servoconversor é executado basicamente por um

microcontrolador que proporciona a lógica de chaveamento para a etapa inver-
sora do servomotor.
O servomotor, ao entrar em funcionamento, envia um sinal de realimentação
ou feedback por meio de sensores do tipo encoder ou resolver, que ficam acopla-
dos ao seu eixo, para o servoconversor.
A partir daí, um microcontrolador processa as informações recebidas, efetuan-
do um cálculo que possibilita determinar a velocidade ou a distância percorrida
de giro do servomotor e, assim, efetuar o movimento necessário. Esses cálculos
funcionam por meio de modelos matemáticos ou algoritmos de controle previa-
mente programados, que proporcionam uma resposta ao sistema de acordo com
os sinais recebidos e enviados pelo servoconversor.
Assim como vimos nos inversores de frequência, também podemos efetuar
o ajuste do servoconversor por meio de parâmetros inseridos em uma IHM ou
mesmo por um computador terminal. Esses ajustes definem o comportamento
de todo o sistema.
Na figura a seguir, vejamos uma estrutura interna básica de um acionamento
por servoconversor.
Servoconversor Sensor de
realimentação
Etapa de
Circuito de controle Servomotor
potência
Ajustes de Algorítimo Lógica de

referência de controle chaveamento
Correntes
Posição e/ou velocidade
Figura 106 - Estrutura básica de controle de um servoconversor

A seguir, vamos ver uma figura que exemplifica a instalação básica de um ser-
voacionamento. Dessa forma, conheceremos um pouco mais sobre a função de
algumas conexões de controle do servoconversor.
Observe a figura e acompanhe em seguida a explicação por meio das legendas.
232
Sinal de entrada
3 e saída
Cabo de resolver
2
Servoconversor 4
1 Cabo de potência Servomotor
Rede de
alimentação
PE L1 L2 L3 U V W PE
PE
L1
PE
W
U
V
L2
L3
Rede seccionadora Fusíveis
Figura 107 - Exemplo de instalação do servoacionamento

1. Interface homem-máquina (IHM) do servoconversor
A interface homem-máquina (IHM) do servoconversor é bastante parecida

com a do inversor. Veja algumas das funções básicas no quadro a seguir.
Quadro 26 - Funções básicas da IHM do servoconversor
COMANDO/ CONTROLE OBJETO FUNÇÃO
Apresentar números, valores dos

Visor
parâmetros, abreviações e códigos de
(display)
erros.
Tecla Permitir acesso aos parâmetros e seus

Programação valores.
Tecla Incrementar lista de parâmetros, além

Incrementa de aumentar o seu valor.
Tecla Decrementar lista de parâmetros, além

Decrementa de diminuir o seu valor.
Resetar erros ocorridos e reinicializar

Tecla Reset
servoconversor.
11 SERVOACIONAMENTO
233
COMANDO/ CONTROLE OBJETO FUNÇÃO
Sinalizar que o servoconversor está

energizado.
LED de
sinalização
Sinalizar que houve alguma falha inter-
na ou externa ao servoconversor.
2. Conector do sensor resolver
Esse conector tem a função de receber os sinais provenientes do sensor resol-

ver, informando ao servoconversor a posição exata do eixo do servomotor. Essa co-
nexão normalmente deve ser feita, caso contrário o servoconversor indicará erro.
3. Entradas e saídas de sinais
São conectores disponíveis para entradas digitais e analógicas, além de saídas

digitais e analógicas. A conexão é feita em pinos específicos, que são informados
pelo fabricante. Por exemplo:
a) entradas digitais: recebem comandos para ligar, desligar e resetar o servo-
conversor por meio de dispositivos como sensores e botões;
b) entradas analógicas: recebem sinais analógicos de 4 mA a 20 mA para servir
como referência de velocidade, torque e posição;
c) saídas digitais: disponibilizam sinais de saída que são normalmente do tipo
a relé. Isso possibilita, por exemplo, ligar uma lâmpada para sinalizar que
houve falha no servoconversor;
d) saídas analógicas: podem emitir sinais analógicos de -10 V a +10 V propor-
cionais à velocidade, à posição e à corrente do servomotor.
4. Conector para terminal de programação
Normalmente é uma conexão do tipo RS-232C, que tem o objetivo de efetuar

a comunicação entre o servoconversor e um terminal de programação (computa-
dor). Isso traz algumas vantagens, por exemplo:
a) facilidade ao inserir ou alterar a parametrização;
234
b) efetuar a programação de movimentos do servomotor como em um con-

trolador programável, dependendo do modelo;
c) monitorar o programa ou os valores de parâmetros em tempo real.
No item a seguir, conheceremos um sensor chamado resolver.
11.4 SENSOR RESOLVER
Como já sabemos, quando se trata de aplicações de precisão, os servoconver-

sores necessitam de um sinal de realimentação referente à posição e/ou à veloci-
dade dos servomotores. Para isso, utilizamos sensores como encoder, tacogerador
ou resolver. Este último é o mais utilizado no mercado. Conheçamos agora um
pouco mais sobre o sensor resolver.
Os sensores resolver, fisicamente falando, se parecem com pequenos motores
convencionais. Na verdade, porém, são basicamente transformadores de alta fre-
quência, que normalmente varia de 5 KHz a 10 KHz.
Esse tipo de sensor é constituído por um par de bobinas que podemos chamar
de primário, localizado no rotor, no qual uma delas é alimentada com uma tensão
de referência (excitação). Além disso, o sensor possui um par de bobinas defasa-
das 90º entre si, localizadas no estator, que chamamos de secundário.
Vejamos uma ilustração da estrutura básica interna do sensor resolver.
Enrolamentos
secundários
µα µβ
µβ
Condic.
de sinal
µα
Enrolamento
primário
Excitação
Transformador Alta
rotativo auxiliar frequência
Figura 108 - Estrutura interna do sensor resolver

11 SERVOACIONAMENTO
235
Como o sensor resolver fica acoplado internamente ao eixo do servomotor

(como poderemos ver na figura a seguir), quando o servomotor efetua o giro, faz
com que o campo eletromagnético das bobinas do rotor do resolver seja induzido
nas suas duas bobinas do estator, produzindo nelas uma tensão senoidal que irá
variar em função da posição do eixo.
Resolver
Servomotor
Figura 109 - Sensor resolver acoplado ao servomotor
Por ser um sensor de alta resolução e precisão, o resolver

tem a posição ajustada de fábrica. Essa posição não
VOCÊ deve ser modificada, pois correremos o risco de perda
SABIA? de sincronismo com o servomotor. Do mesmo modo,
se o servomotor for desmontado, o ajuste de fábrica do
sensor resolver será perdido.
As tensões produzidas nas duas bobinas do estator serão sempre únicas a cada
posição do ciclo da senoide. Além disso, um circuito condicionador de sinal rece-
be essa tensão do estator, processa-a e disponibiliza uma tensão proporcional à
posição do eixo.
Como já sabemos, em se tratando de servoacionamento, o resolver é o tipo de
sensor de posicionamento mais utilizado, só que também temos o encoder e o
tacogerador.
Já estudamos esses dois sensores no capítulo 10 do livro Instalação de Sistemas
Eletroeletrônicos Industriais, mas vale a pena relembrar o funcionamento deles.
Por isso, sugerimos que faça uma nova leitura desse capítulo antes de passar
para o item a seguir, combinado?
236
11.5 MANUTENÇÃO DO SISTEMA COM SERVOACIONAMENTO
Vejamos no quadro a seguir algumas mensagens de erros indicadas na IHM do

servomotor e um resumo das possíveis causas.
Quadro 27 - Mensagens de erros do inversor de frequência e possíveis causas
MENSAGEM DE ERRO POSSÍVEL CAUSA
• Curto-circuito entre fases no servomotor ou para terra.

Sobrecorrente na saída
• Módulo de IGBTs em curto-circuito.
do servoconversor.
• Erro de parametrização que provoca sobrecorrente no servomotor.
Sobretensão no circuito
• Necessidade de resistor de frenagem.
intermediário (link DC).
• Corrente de saída do servomotor elevada.

Sobretemperatura no
• Temperatura ambiente alta.
servomotor.
• Ventiladores parados com falha.
Sobrecarga na saída do • Carga muito elevada para o motor.

inversor. • Eixo do servomotor travado mecanicamente.
• Sensor resolver com defeito.

Falha do sensor resolver.
• Cabo do resolver desconectado ou com defeito.
Vejamos agora algumas possíveis falhas do servomotor e do servoconversor e

sugestões de testes. Porém, antes de qualquer coisa, é importante observar se há
mensagem de erro na IHM e verificar as possíveis causas, como vimos anteriormente.
FIQUE Antes de qualquer manutenção em componentes ener-

gizados, efetue o desligamento e bloqueio da alimenta-
ALERTA ção elétrica.
11 SERVOACIONAMENTO
237
Quadro 28 - Exemplo de possíveis falhas e procedimentos de teste para servo-

motor e servoconversor
POSSÍVEL
FALHA
Inicialmente, é importante observar se há mensagem de erro que esteja

bloqueando o servoconversor e verificar as possíveis causas orientadas pelo
fabricante, vistas no quadro anterior.
Servomotor Desligar e bloquear alimentação elétrica e checar conexões dos cabos de

não funciona. potência e comando do inversor para analisar se há mau contato. Se for
instalação nova, verificar se houve ligação errada, como inversão nos bornes
das entradas digitais.
Verificar se foram inseridos parâmetros de forma incorreta.
Desligar e bloquear alimentação elétrica e checar se há mau contato na fixa-

ção dos cabos de potência e comando. Se houver, efetuar reaperto.
Oscilação da
velocidade do
servomotor. Se estiver utilizando acionamento por meio de um potenciômetro, checar se
este não está com defeito efetuando medição de resistência.
Checar se parâmetros de limites de velocidade estão de acordo com o dese-

Motor com
jado.
velocidade alta
Verificar se o parâmetro referente ao modelo do servomotor está de acordo
ou baixa.
com o utilizado.
Checar mau contato na conexão da IHM.

Display da IHM
apagado. Verificar se há disjuntores desligados ou medir se há alimentação elétrica
para a IHM.
SAIBA Para saber mais sobre servoacionamentos, acesse sites de

MAIS fabricantes, como WEG, SEW ou Siemens.
238
CASOS E RELATOS
O caso apresentado a seguir ilustra a solução de um problema em um siste-

ma com servoacionamento instalado em um setor siderúrgico.
Marcelo é mantenedor de um setor que armazena placas de aço para pos-
teriormente serem exportadas. Antes que essas placas sejam enviadas para
as empresas compradoras, elas precisam ser identificadas com uma nu-
meração. Tal numeração é inserida de forma manual por um operador que
acaba ficando exposto a diversos riscos inerentes ao processo, como alta
temperatura e poeiras.
Em virtude disso, há alguns meses foi instalado um sistema automático de
identificação de placas movimentado por servoacionamento. Esse sistema
substituiu o operador na função de identificar placas, o qual ficou apenas
na supervisão da qualidade do processo.
Tudo transcorria bem até que o sistema automático começou a parar por
falha. Quando isso acontecia, o operador que estava supervisionando o pro-
cesso entrava em ação e voltava à antiga função de identificador de placas.
Marcelo, ao analisar o problema, percebeu que, sempre que ocorria a falha,
a IHM do servoconversor mostrava uma mensagem com o código “F0.0”. Ao
verificar o significado no manual do fabricante, este descrevia como sendo
sobretemperatura no motor.
Além disso, Marcelo notou que:
1º) não era possível efetuar o reset do servoconversor no instante em que a
falha ocorria;
2º) o reset só era feito após alguns minutos;
3º) o motor estava com temperatura muito alta, ocasionada pela proximi-
dade com a placa ainda quente.
Com essas informações, Marcelo diagnosticou a causa da falha: alta tem-
peratura no compartimento do sistema de identificação de placas. A solu-
ção encontrada por ele foi resfriar o sistema de identificação instalando um
simples ventilador industrial.
Após a instalação e durante vários dias, Marcelo realizou o acompanhamento
do sistema em funcionamento e notou que ele não apresentou mais falhas.
11 SERVOACIONAMENTO
239
Com esse relato, percebemos que, por mais que o sistema seja complexo,
muitas vezes é possível corrigir uma falha com soluções simples, como
ocorreu com a instalação do ventilador. A solução desse caso ainda evitou
a exposição de pessoas a diversos riscos de saúde, como acontecia com o
operador de identificação de placas.
RECAPITULANDO
Chegamos ao fim de mais um capítulo. Nele tivemos a oportunidade de

conhecer um pouco sobre servoacionamentos aplicados à indústria.
Aprendemos que o servoacionamento é composto basicamente de servo-
motor, servoconversor e sensor para realimentação, além de termos estu-
dado cada um desses componentes.
Vimos que, atualmente, ao se pensar em controle de velocidade com alto tor-
que e precisão, o servoacionamento é o sistema amplamente recomendado.
Conhecemos o sensor resolver e aprendemos que é o sensor mais utilizado
para gerar o sinal de realimentação para os servoconversores.
Aprendemos que, assim como os inversores de frequência, o servoconver-
sor informa, por meio de mensagens apresentadas na IHM, as possíveis fa-
lhas ocorridas no sistema.
Por fim, vimos algumas possíveis falhas ocorridas no servoacionamento e
exemplos de procedimentos de testes.
Manutenção de sistemas
eletropneumáticos e eletro-hidráulicos
12
Agora que já estudamos a instalação de sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos, no

capítulo 7 do livro Instalação de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais, chegou o momento de
verificarmos como é feita a manutenção.
Neste capítulo trataremos da manutenção desses dois sistemas, pois o princípio de funcio-
namento deles é bastante parecido.
Antes de continuarmos, pense no que você sabe sobre um sistema eletropneumático ou
eletro-hidráulico.
O próprio nome já nos dá uma pista: é a união de circuitos puramente pneumáticos ou
hidráulicos com circuitos de comando elétrico, com o propósito de executar acionamentos de
partes mecânicas.
Para compreender melhor esse assunto, iremos abordar de forma objetiva a análise sequen-
cial de circuitos, utilizando simulações de aplicações industriais. Nesse contexto, selecionare-
mos alguns componentes para analisarmos as possíveis falhas. Por fim, a partir dessas falhas,
verificaremos quais são os procedimentos de testes mais adequados para a sua confirmação.
Como achamos que o aproveitamento deste capítulo está relacionado ao domínio do que
você estudou no capítulo 7, do livro Instalação de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais (dispo-
sitivos de instalação e simbologia), sugerimos, se você achar necessário, que estude novamen-
te o que viu lá, garantindo assim o bom aproveitamento deste módulo.
Dessa forma, ao final deste capítulo aprenderemos sobre:
a) a finalidade e o funcionamento de sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos;
b) os diagramas de circuitos eletropneumáticos;
c) as possíveis falhas nos componentes desses dois sistemas;
d) os procedimentos de testes para confirmação de falhas;
e) a manutenção dos sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos.
242
12.1 FINALIDADE DOS SISTEMAS ELETROPNEUMÁTICOS E ELETRO-

HIDRÁULICOS
A finalidade dos sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos é executar

basicamente os movimentos rotativos ou lineares de equipamentos industriais.
Esses movimentos podem ser realizados por sistemas puramente pneumáticos
ou hidráulicos, cujos elementos de trabalho são formados na sua maioria por ci-
lindros, que por sua vez são comandados por válvulas direcionais, as quais podem
ser acionadas pelas formas: manual, mecânica, elétrica, entre outras.
Agora, você deve estar se perguntando: se podemos realizar movimentos ape-
nas com circuitos pneumáticos ou hidráulicos, por que utilizar um sistema ele-
tropneumático ou eletro-hidráulico? Os dois sistemas têm a mesma finalidade?
Sim, os dois têm a mesma finalidade. No entanto, para muitos equipamen-
tos ou processos industriais, o controle apenas pneumático ou hidráulico não é
suficiente devido à complexidade do processo, o que acaba inviabilizando a sua
implementação. É nesse contexto que os sistemas eletropneumático e eletro-hi-
dráulico se encaixam, pois é possível realizar sequências lógicas mais complexas
e com um custo muitas vezes menor.
Vale lembrar que a diferença fundamental da utilização entre um sistema hi-
dráulico ou pneumático está relacionada à força exercida e, por consequência, à
necessidade dela para o acionamento de determinado equipamento.
No item a seguir, entenderemos como funciona o sistema eletropneumático.
12.2 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELETROPNEUMÁTICO
Para que haja uma melhor compreensão do funcionamento do sistema eletrop-

neumático, tomaremos como base um exemplo de um de seus circuitos. Vejamos.
Circuito 1 (sistema eletropneumático)
O sistema eletropneumático a ser apresentado simula parte de um setor in-

dustrial automatizado cuja função é fazer a separação de frascos com tampa e
sem tampa em uma esteira.
Quando o sensor capacitivo (S1) detecta a presença de um frasco com tampa,
ele envia um comando para que a haste do cilindro avance, empurrando o frasco
para outra esteira. A haste recua após atingir um sensor magnético (S2).
Quando chega um frasco sem tampa abaixo do sensor, este não o detecta e a
esteira continua em movimento, separando, dessa forma, os frascos sem tampa.
12 MANUTENÇÃO DE SISTEMAS ELETROPNEUMÁTICOS E ELETRO-HIDRÁULICOS
243
O circuito também possui um botão de emergência (S0), que tem a função de

recuar a haste do cilindro caso ocorra alguma falha. Vejamos como isso ocorre nas
imagens a seguir.
S1 (Sensor capacitivo) Frascos tampados
S2 (Sensor magnético)
Frascos sem tampa
Figura 110 - Processo de separação de frascos

Os circuitos que executam o controle e o acionamento do processo mostrado

na figura anterior são apresentados no diagrama eletropneumático a seguir.
Q11
+24 VDC 11
S0
12
11
S2
12
13 23 2
S1 K1 K1
14 24 Y1
1 3
A1
Q12 K1 Y1
A2
0V
Figura 111 - Circuito eletropneumático do separador de frascos

Acompanhe agora a sequência de funcionamento desse diagrama eletrop-

neumático.
244
O sensor capacitivo, ao detectar um frasco com tampa, fecha o contato nor-

malmente aberto (NA) e energiza a bobina do contator K1. Dessa forma, K1 tam-
bém fecha o contato 13-14 e, assim, mantém energizada a bobina (sela). Ao mes-
mo tempo, K1 fecha o contato 23-24, energizando o solenoide Y1. Esta, por sua
vez, faz com que a válvula direcional mude de posição, liberando a passagem de
ar comprimido para o cilindro e avançando a haste. A haste, ao chegar ao final do
curso, atua o sensor magnético S2, fazendo com que o contato (NF) 11-12 abra,
desenergizando a bobina de K1, que por consequência abre o seu contato 23-24 e
desenergiza Y1. Nesse momento, a válvula retorna à posição inicial, fazendo com
que a haste do cilindro recue.
Por segurança, o avanço da haste pode ser interrompido. Para isso, basta pres-
sionar o botão de emergência S0 a qualquer momento e ele fará com que a haste
recue imediatamente.
A seguir, vamos conhecer sobre a manutenção de circuitos eletropneumáticos.
Para isso, tomaremos como base o circuito 1, que acabamos de estudar.
12.2 MANUTENÇÃO DE SISTEMAS ELETROPNEUMÁTICOS
Ocasionalmente, durante o funcionamento de um processo industrial, acon-

tece algum tipo de parada por problemas em circuitos elétricos, e normalmente
o primeiro profissional a ser solicitado é o mantenedor da eletroeletrônica. É ele
quem faz o primeiro atendimento ao equipamento e, por isso, esse profissional
deve ter um bom conhecimento técnico.
É claro que você irá se concentrar, principalmente, na manutenção do circuito
de comando elétrico, já que é lá que se concentram os componentes elétricos.
Porém, em diversas situações verificamos que o problema ocorre devido a falhas
mecânicas ou operacionais e você deve ter certeza de que, na situação em análise,
a parte elétrica do sistema está em condições normais. Além disso, precisa escla-
recer para área operacional ou para outro profissional onde está a falha.
Observamos a sequência de funcionamento do circuito 1, mas se ocorresse
alguma falha em algum dos componentes utilizados nesse sistema, quais seriam
os efeitos dessas falhas? E quais procedimentos de testes que você, como mante-
nedor, executaria?
Veremos as respostas a esses questionamentos no próximo quadro, em que
demonstraremos as possíveis falhas e os efeitos no circuito.
Para melhor compreensão, reapresentaremos o circuito eletropneumático do se-
parador de frascos com alguns componentes selecionados e as respectivas legendas.
245
Q11
2
+24 VDC 11
S0
12
11 6
S2
12
5
13 23 2
S1 K1 K1 1
14 24 Y1
3
1 3
A1
Q12 K1 Y1
A2
0V 4
Figura 112 - Circuito eletropneumático do separador de frascos (com legendas explicativas)

Quadro 29 - Possíveis falhas nos componentes do circuito 1 e efeitos no circuito
PARTE OU
COMPONENTE
POSSÍVEL FALHA EFEITO NO CIRCUITO
DO CIRCUITO
ELETROPNEUMÁTICO
Curto-circuito no Ao detectar o frasco, o disjuntor desarma

solenoide. instantaneamente e a haste não avança.
Bobina solenoide Ao detectar o frasco, o contator K1 ener-
1
(Y1) Solenoide aberto giza, o LED indicativo do plugue do sole-
(interrompido). noide acende (caso esteja instalado). No
entanto, a haste do cilindro não avança.
Sensor desajustado, A haste do cilindro avança e não recua.
contato (NF) não abre.
Sensor magnético
2 Contato NF
(S2)
colado, fechado
constantemente.
Sensor desajustado,
3 Sensor capacitivo contato (NA) aberto Nada funciona.
constantemente.
Valor de pressão de ar
Unidade de
4 comprimido abaixo do
conservação
especificado. A válvula direcional recebe comando
elétrico, mas não consegue movimentar o
mecanismo interno para avançar a haste
Não movimenta, do cilindro.
5 Válvula direcional travada na posição
inicial.
246
1 PLUGUE DE SOLENOIDE
(OU CONECTOR DE PARTE OU
SOLENOIDE) COMPONENTE
POSSÍVEL FALHA EFEITO NO CIRCUITO
DO CIRCUITO
Acessório utilizado ELETROPNEUMÁTICO
como meio de ligação
entre o cabo que envia
o comando e a bobina Haste do cilindro A válvula direcional executa movimento
solenoide da válvula. Os travada na posição de interno do mecanismo e a haste não
plugues ou conectores
recuo. avança.
de solenoide podem ou
não vir acompanhados Cilindro de dupla
de LED indicativo para 6
ação
facilitar a visualização do
acionamento. Haste do cilindro A válvula direcional executa movimento
travada internamente interno do mecanismo e a haste não
na posição de avanço. recua.
No quadro a seguir, temos um resumo de procedimentos de testes para solu-

ção das possíveis falhas que vimos no quadro anterior.
Quadro 30 - Possíveis falhas no circuito 1 e procedimentos de teste
PARTE OU
COMPONENTE FALHA
DO CIRCUITO OCORRIDA
ELETROPNEUMÁTICO
Medir resistência do solenoide. Se indicar 0 (zero)

ohm ou bem próximo desse valor, é provável que
Curto-circuito o solenoide esteja em curto-circuito.
no solenoide. Comparar valor da resistência do solenoide com
algum outro de mesma especificação e que este-
ja funcionando, para servir como parâmetro.
Bobina solenoide
1
(Y1)
Executar mesmo procedimento do item ante-

rior. Porém, nesse caso, se o valor indicado de
Solenoide aberto
resistência for infinito, caracteriza circuito aberto.
(interrompido).
Assim, é provável que o solenoide esteja inter-
rompido.
Com haste do cilindro avançada, deslocar sensor

Sensor desajusta- até que encontre o ímã. De acordo com o diagra-
do, contato (NF) ma elétrico, a haste nesse instante deve recuar.
não abre. Para facilitar tal regulagem, muitos sensores pos-
suem um LED indicativo, o que agiliza o ajuste.
Sensor magnético
2
(S2)
Desconectar cabo na entrada do sensor. Em se-
Contato NF
guida, retirá-lo e medir continuidade no contato
“colado”, fechado
do sensor, verificando se ele abre ao aproximar
constantemente.
um ímã qualquer.
247
PARTE OU
COMPONENTE FALHA
DO CIRCUITO OCORRIDA
ELETROPNEUMÁTICO
Para confirmar se a falha é decorrida de perda de

ajuste, deve-se posicionar o frasco abaixo do sen-
sor e ir aproximando a tampa do frasco até que se
observe a atuação do LED indicativo do sensor.
Sensor desajusta- Ao confirmar a perda de ajuste, é possível, ini-
do, contato (NA) cialmente, regular a sensibilidade do sensor pelo
3 Sensor capacitivo
aberto constan- potenciômetro. Para isso, deve-se manter o frasco
temente. abaixo do sensor e girar o potenciômetro até que
o LED acenda, demonstrando que o frasco foi
detectado.
Ajustar sensor por aproximação física, caso as
tentativas anteriores não funcionem.
Ajustar valor de saída de pressão de ar com-

Valor de pressão primido. Saiba que a unidade de conservação
Unidade de conser- de ar compri- disponibiliza no máximo a pressão de entrada.
4
vação mido abaixo do Assim, a impossibilidade de ajuste da pressão
especificado. indica problema na rede de ar comprimido ou na
unidade de conservação.
Caso a tensão esteja chegando ao solenoide,

verificar no manômetro se a pressão de ar com-
primido não está abaixo do valor necessário para
o funcionamento do sistema.
Verificar se existe pressão chegando à válvula
direcional. Para isso, deve-se soltar o tubo de
Não movimenta,
Válvula direcional entrada da válvula.
5 travada na posi-
(eletroválvula) Soltar tubos de saída para o cilindro para que não
ção inicial.
ocorra nenhum movimento acidental. Efetuar
acionamento manual da válvula e verificar se há
mudança de saída de ar nos orifícios.
Se mesmo assim não funcionar, a válvula está
com alguma falha interna e deve-se solicitar a sua
manutenção ou troca.
Observar no manômetro se a pressão de ar não

está abaixo do valor necessário para o funciona-
mento do sistema.
Haste do cilindro
Verificar se chega pressão no cilindro. Para isso,
travada na posi-
deve-se desconectar o tubo de ar comprimido da
ção de recuo.
parte de trás do cilindro e segurá-lo, solicitando
Cilindro de dupla um comando manual para a válvula direcional. Se
6
ação surgir pressão, há alguma falha no cilindro.
Igual ao procedimento anterior. Porém, agora,

Haste do cilindro
deve-se verificar o tubo conectado na parte da
travada na posi-
frente do cilindro e com a válvula na posição
ção de avanço.
inicial.
248
Os testes para confirmação de presença de ar compri-

mido devem ser feitos, basicamente, em sistemas de
FIQUE pequeno porte. Deve-se tomar muito cuidado com os
ALERTA ricochetes dos tubos flexíveis. Além disso, não se es-
queça de utilizar os EPIs necessários, principalmente os
óculos de proteção.
No caso da manutenção de eletroválvulas em que seja

necessária a troca de uma bobina solenoide, esta deverá
VOCÊ ser substituída por outra com as mesmas características
SABIA? de corrente, tensão e potência. Isso acontece porque
existe um modelo de bobina para cada modelo de vál-
vula aplicada.
No item a seguir, abordaremos o funcionamento do sistema eletro-hidráulico.
12.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELETRO-HIDRÁULICO
Neste item, você vai perceber que o conceito utilizado anteriormente para
análise do diagrama de comando elétrico do sistema eletropneumático é bem
parecido com o eletro-hidráulico, o que diferencia um sistema do outro são os
componentes mecânicos, como: tipos de válvula, cilindro, unidade de geração de
pressão e, é claro, o fluido.
Circuito 2 (sistema eletro-hidráulico)
Esse circuito corresponde a uma máquina de fabricação de tijolos, composta

basicamente de uma prensa eletro-hidráulica. Essa situação traz como novidade
a aplicação do pressostato e do comando bimanual, que torna a operação ainda
mais segura, pois evita que o operador trave um dos botões de partida e passe a
trabalhar somente com uma das mãos para acionar o outro botão.
O funcionamento da máquina acontece da seguinte forma: um cilindro de
dupla ação avança quando dois botões de partida são pressionados simultanea-
mente. Se a diferença de tempo entre os acionamentos desses botões for maior
do que um segundo, a haste do cilindro não avança. O recuo acontece automati-
camente quando a pressão pré-ajustada for atingida. O sistema também possui
botão de emergência, que interrompe imediatamente o movimento da haste do
cilindro, caso ocorra algum problema durante a operação da máquina.
A figura a seguir ilustra a máquina de fabricação de tijolos.
249
Figura 113 - Exemplo de máquina de fabricação de tijolos

A figura seguinte demonstra o diagrama eletropneumático que executa o con-

trole e o acionamento da máquina mostrada anteriormente.
250
Q11
+24 VDC 11
S0
12
13 13 13 13 23 13 23 11 13 23
S1 S2 K1 K2 K1 K4 K4 S3 P K5 K5
14 14 14 14 24 14 24 12 14 24
23
K2
24
11 11 11
15
-K4 K5 S4
12 KT 12
12
16
A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1
K1 K2 KT K4 Y1 K5 Y2
A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2
0V Q12
S4
11
S3
14 12
A B
Y1 Y2
P T
M
251
Sequência de funcionamento do circuito 2
Na figura a seguir, perceba que, por segurança, se o operador demorar mais

que um segundo para acionar o segundo botão de partida, S2, o contato 15-16 do
temporizador KT abre e impede que o solenoide Y1 seja ligado pelo contato 33-
34 de K4, não permitindo a partida do cilindro. O mesmo acontece se o operador
acionar somente o botão de partida S2 e levar mais de um segundo para acionar o
botão S1. Como explicamos antes, isso evita que o operador trave um dos botões
e passe a operar a máquina com apenas uma das mãos, fato que aumentaria o
risco de acidentes.
O operador da máquina, ao acionar os botões S1 e S2 simultaneamente, ener-
giza os contatores K1 e K2, que fecham os contatos 13-14, energizando o relé K4.
Este abre o contato 11-12, impedindo a energização do relé temporizador KT.
No mesmo instante, o contato 23-24 de K4 fecha e energiza o solenoide Y1,
movimentando o mecanismo interno da válvula direcional e, consequentemente,
avançando a haste do cilindro.
Assim que a haste do cilindro começa a avançar, a chave fim de curso S4, mon-
tada no início do curso, é desacionada e o contato 11-12, que estava aberto, fecha,
aguardando o sinal do pressostato S3 para energizar a bobina do relé K5.
Vejamos como isso ocorre na simulação a seguir.
252
-Q11
+24 VDC 11
S0
12
13 13 13 13 23 13 23 11 13 23
S1 S2
K1 K2 K1 K4 K4 S3 P K5 K5
14 14 14 14 24 14 24 12 14 24
23
K2
24
11 11 11
15
K4 K5 S4
12 KT 12 12
16
A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1
A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2
0V Q12
S4
11
S3
14 12
A B
Y1 Y2
P T
Figura 114 - Diagrama de comando elétrico da máquina de tijolos

Quando a haste do cilindro alcançar o final do curso, ou quando houver restri-

ção ao movimento de avanço que faça com que a pressão da linha do pressostato
S3 suba até o valor regulado, o contato aberto 11-14 de S3 fecha e energiza o
contator K5, que abre o seu contato 11-12 e interrompe a passagem da corrente
elétrica, desligando o solenoide Y1.
No mesmo instante, o contato aberto 13-14 de K5 fecha e realiza o próprio
selo, caso a pressão caia e abra o contato do pressostato S3. O contator K5 tam-
bém fecha o contato aberto 23-24 e energiza o solenoide Y2, o que faz a haste do
cilindro recuar. Acompanhe na figura a seguir.
253
Q11
+24 VDC 11
S0
12
13 13 13 13 23 13 23 11 13 23
S1 S2 K1 K2 K1 K4 K4 S3 P K5 K5
14 14 14 14 24 14 24 12 14 24
23
K2
24
11 11 11
15
K4 K5 S4
12 KT 12 12
16
A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1
A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2
0V Q12
S4
11
S3
14 12
A B
Y1 Y2
P T
Figura 115 - Sequência de acionamento para avanço da haste do cilindro da máquina de tijolos
Com o recuo da haste, a pressão cai e o contato 11-14 do pressostato S3 volta

a abrir, além da chave fim de curso S4 ser novamente acionada e o contato 11-12,
fechado, também abre, desligando o relé K5.
Enfim, a máquina termina o ciclo de funcionamento e fica pronta para uma
nova partida.
Por segurança, caso haja a necessidade de interromper o ciclo em qualquer
instante, basta pressionar o botão de parada de emergência S0.
254
Assim como as bobinas dos contatores, recomenda-se

que para drenar a corrente reversa, os solenoides de
VOCÊ tensão contínua também utilizem diodos em paralelo
na posição de polarização inversa. Assim, evitamos a
SABIA? propagação de interferências para outros componentes
do circuito. Esse diodo é, normalmente, instalado no
plugue do solenoide.
Agora, aprenderemos a fazer a manutenção no sistema eletro-hidráulico.
12.4 MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRO-HIDRÁULICO
Temos, a seguir, um resumo de possíveis falhas do circuito eletro-hidráulico da

máquina de tijolos. É claro que podem surgir inúmeras outras, porém os proble-
mas apresentados estão focados em alguns componentes específicos que, teori-
camente, são mais suscetíveis ao surgimento de falhas.
255
Quadro 31 - Resumo de falhas nos componentes de comando e efeitos no circui-

to do sistema eletro-hidráulico
PARTE OU
COMPONENTE
DO SISTEMA POSSÍVEL FALHA EFEITO NO CIRCUITO
ELETRO-HIDRÁU-
LICO
Ajuste do pressostato
abaixo do valor mínimo
especificado para mo-
vimento do cilindro. Assim que a parte de trás do cilindro for
pressurizada, o cilindro inicia o avanço, mas
recua logo em seguida.
Contato (NA) colado,
fechado, constante-
mente.
1 Pressostato (S3)
Ajuste do pressos-
tato acima do valor
fornecido pela unidade
hidráulica. O cilindro interrompe o ciclo de movimen-
to, e a haste permanece parada no final do
curso.
Contato NA interrompi-
do, aberto, constante-
mente.
Temporizador desre-
gulado, com valor de
tempo alto. O sistema permite que o operador trave um
dos botões e opere com apenas uma das
mãos por meio do outro botão, o que gera
Contato (NF) colado, uma situação de risco.
Relé temporiza-
2 fechado, constante-
dor (KT)
mente.
Contato (NF) interrom-

pido, aberto, constante- A haste do cilindro não avança.
mente.
Contato NF desregula- A haste do cilindro não avança, pois o sole-

do, não abre. noide Y2 fica sempre energizado.
Chave fim de
3
curso (S4)
Contato NF travado na
A haste do cilindro avança, porém não recua.
posição aberta.
No quadro a seguir, conheceremos os procedimentos de testes para a solução

das possíveis falhas apontadas no quadro anterior.
256
Quadro 32 - Alguns procedimentos de teste para diagnóstico das falhas ocorri-

das no circuito analisado
PARTE OU
COMPONENTE
DO SISTEMA FALHA OCORRIDA PROCEDIMENTO DE TESTE
ELETRO-HIDRÁU-
LICO
Efetuar medição de tensão contínua, no

instante em que ocorra a partida do sistema,
Ajuste do pressostato inserindo a ponta de prova do multímetro
abaixo do valor entre o contato de saída do pressostato e o
mínimo especificado negativo do circuito.
para movimento do Se, logo em seguida à partida, o multímetro
cilindro. indicar o valor de tensão da fonte, significa que
o contato fechou antes do avanço do cilindro,
sendo necessário ajuste no pressostato.
Com a linha despressurizada, a haste do

cilindro recuada e sem efetuar acionamento
do sistema, medir tensão contínua inserin-
Contato (NA)
Sensor de do a ponta de prova do multímetro entre o
colado, fechado,
1 pressão contato de saída do pressostato e o negativo
constantemente.
(pressostato) (S3) do circuito. Caso indique o valor de tensão
da fonte, significa que o contato está fechado
constantemente.
Ajuste do pressostato
acima do valor
fornecido pela
unidade unidade Checar se o valor ajustado no pressostato
hidráulica. é maior que o indicado no manômetro da
unidade hidráulica. Se positivo, deve ser feito
o ajuste no pressostato para o valor correto
Contato NA especificado.
interrompido, aberto,
constantemente.
Temporizador
desregulado, com
valor de tempo alto.
Ajustar o tempo do relé para um valor de-
sejado qualquer, retirar cabo conectado na
Relé Contato (NF) entrada do contato NF, inserir pontas de prova
2 temporizador colado, fechado, nesse contato e medir continuidade ao pres-
(KT) constantemente. sionar um dos botões de partida do sistema.
Verificar se tempo de abertura está compatível
com o valor ajustado.
Contato (NF)
interrompido, aberto,
constantemente.
257
Com a haste do cilindro recuada, para atuar a

chave fim de curso, retirar cabo conectado à
Contato NF entrada do contato NF da chave e medir con-
desregulado, não tinuidade. A medição deverá indicar infinito,
abre. ou seja, aberto. Se não indicar, deve-se fazer
Chave fim de ajuste do posicionamento da chave até que o
3 contato abra.
curso (S4)
Com a chave fim de curso não atuada, retirar

Contato NF travado cabo conectado a entrada do seu contato NF e
na posição aberta. medir continuidade. Se indicar aberto, significa
que há alguma falha interna na chave.
Durante a manutenção de uma eletroválvula, nunca

FIQUE retire a bobina solenoide do núcleo da válvula quando
ALERTA ela estiver energizada, pois, caso isso aconteça, ela irá
sofrer um pico de corrente e poderá queimar.
CASOS E RELATOS
O caso a seguir trata de uma fábrica de autopeças, fornecedora para empre-

sas automobilísticas da região metropolitana de São Paulo. Essa empresa
utiliza no seu processo um perfurador eletropneumático que funciona de
maneira bem simples. Veja-o na figura a seguir.
3 1
Ar comprimido
Figura 116 - Sistema eletropneumático do perfurador

258
O material a ser perfurado é fixado na guia e o operador pressiona um bo-

tão (S1) para a haste avançar. Nesse momento, um mecanismo é movimen-
tado e o material é perfurado. O operador inspeciona o furo e, em seguida,
pressiona outro botão (S2) para recuar a haste do cilindro, finalizando o
processo de furação.
-Q11
+24 VDC
11
-SO
12
11 11
-S2 -K1
12 12
2
13 11
-S1 -K1 -Y1
14 12
1 3
A1 A1
-K1 -Y1
A2 A2
-Q12
0V
Figura 117 - Sistema eletropneumático do perfurador

A fábrica necessitou fazer uma readequação no seu processo, intervindo

em alguns dos seus equipamentos. Nessa mudança, foi proposto a Cláudio,
técnico em eletroeletrônica da empresa, modificar o acionamento do per-
furador eletropneumático. Este deveria ser alterado para que, em vez de se
utilizar dois botões, um para avanço e outro para recuo, seja usado apenas
um botão pulsador. Assim, ao pressionar o botão uma vez, a haste avança e,
pressionando-o novamente, a haste recua.
Utilizando apenas componentes já disponíveis na fábrica e alterando ape-
nas o circuito de comando, Cláudio encontrou a solução seguinte.
259
-Q11
+24 VDC 11
-S0
12
13 21 23 33
-S1 -K1 -K3 -K3
14 22 24 34
13 11 13 13 23 21
-K1 -K3 -K3 -K2 -K2 -K4
14 12 14 14 24 22
11 11
-K4 -K1
12 12
A1 A1 A1 A1 A1
-K1 -K2 -K4 -K3 -Y1
A2 A2 A2 A2 A2
0V -Q12
Figura 118 - Circuito modificado do perfurador

No circuito, veja que, ao pressionar pela primeira vez o botão S1, com todos
os contatores desligados, S1 liga K1. Este liga K3, que liga o solenoide Y1,
avançando a haste do cilindro.
Ao soltar o botão pela primeira vez, K3 permanece ligado, assim como o
solenoide Y1, e somente o contator K1 é desenergizado.
Pressionando o botão S1 pela segunda vez, como K3 está ligado, S1 liga
K2. Este liga K4, que desliga K3 e este desliga o solenoide Y1. Soltando o
botão S1 pela segunda vez, o último dos relés que se mantinha ligado, K4,
é desenergizado e o comando elétrico volta à posição inicial, com todos os
contatores desenergizados.
Enfim, a modificação feita por Cláudio resultou em uma melhoria no pro-
cesso, pois conseguiu agilizar o funcionamento da máquina.
Para saber mais sobre circuitos eletropneumáticos e eletro-

SAIBA -hidráulicos e os respectivos componentes, faça uma pes-
quisa em alguns sites de busca. Para isso, digite o nome de
MAIS fabricantes, como Festo e Parker. Consulte também livros
desse segmento.
260
RECAPITULANDO
Neste capítulo, analisamos o funcionamento de circuitos eletropneumáti-

cos e eletro-hidráulicos em situações práticas. Estudamos as possíveis fa-
lhas dos componentes desses circuitos, além de verificarmos alguns proce-
dimentos de testes para a detecção e manutenção de tais falhas.
Vimos também que o circuito de comando elétrico do sistema eletropneu-
mático é muito parecido com o eletro-hidráulico, o que facilita a compreen-
são de futuras interpretações.
Enfim, percebemos como é importante o mantenedor saber analisar esses
tipos de circuito para que, dessa forma, consiga realizar a manutenção e
solucionar os problemas decorrentes do processo industrial com a maior
qualidade possível.
261
Anotações:
Controladores programáveis (CPs)
13
Você se lembra do controlador programável (CP) ou controlador lógico programável, como

também é conhecido? Vimos esse dispositivo no capítulo 9 do livro Instalação de Sistemas
Eletroeletrônicos Industriais.
Resumidamente, são equipamentos industriais que fazem o controle do funcionamento de
máquinas e sistemas automatizados.
Agora, imagine os circuitos de comandos elétricos que vimos nos capítulos anteriores, mon-
tados com uma quantidade reduzida de contatores, temporizador e cabos.
Você imagina se é possível reduzir esses componentes?
Sim, isso é possível, pois esses circuitos são elaborados virtualmente, em um programa do
fabricante do CP, por meio de uma linguagem de programação padronizada que iremos co-
nhecer melhor no decorrer deste capítulo.
Lembre-se de que este capítulo trata da manutenção dos sistemas que utilizam CPs e, para
que você tenha um bom aproveitamento, vale a pena relembrar os assuntos relacionados a
esse dispositivo no livro sobre instalação.
Dessa forma, ao final deste capítulo aprenderemos:
a) a finalidade e o funcionamento dos controladores programáveis;
b) a programação de entradas e de saídas digitais;
c) o monitoramento e a interpretação de programas de aplicações industriais;
d) a identificação de possíveis falhas do CP e de seus periféricos;
e) os procedimentos de teste para confirmação de falhas em sistemas com CP;
f ) os testes em cabos de redes industriais.
264
13.1 FINALIDADE DOS CONTROLADORES PROGRAMÁVEIS (CPS)
Como o próprio nome sugere, os controladores programáveis, ou CPs, têm por

objetivo controlar máquinas ou processos por meio da leitura de sinais de entra-
da (como chaves ou sensores) e decidir, por meio de instruções pré-programadas,
as ações a serem realizadas no controle de contatores, válvulas, motores e demais
cargas.
Vejamos um CP monobloco conectado a esses dispositivos na figura a seguir.
Chave
fim de curso
Sensor indutivo
Botoeira
Sensor de
temperatura
CP
Lâmpada de
sinalização
Válvula
Inversor de Contator
frequência
Figura 119 - Dispositivos ligados a um CP

13 CONTROLADORES PROGRAMÁVEIS (CPS)
265
Para entender melhor a finalidade do CP, vamos pensar um pouco sobre as

montadoras de automóveis que a cada ano lançam novos modelos. Imagine
ter que alterar todo o projeto dos movimentos das máquinas que executam a
montagem dos carros em pouco tempo, com baixo custo e pouca modificação
de cabeamento e componentes. Podemos traduzir tudo isso em flexibilidade. Foi
justamente esse o grande motivo da criação do CP em 1968 para uma montadora
que tinha como objetivo dar maior flexibilidade a esse processo, além de reduzir
custos de projeto e manutenção.
Assim, o CP, além de ser fundamental para o controle industrial, é muito impor-
tante para a manutenção, pois facilita e agiliza a detecção de falhas em determi-
nados processos. São inúmeras as finalidades do controlador programável, mas,
para tirarmos um bom proveito delas, precisamos estudar com muita atenção os
assuntos organizados nos itens a seguir.
13.2 SISTEMA DE MEMÓRIAS DO CONTROLADOR PROGRAMÁVEL (CP)
Vimos no capítulo 9, do livro Instalação de Sistemas Eletroeletrônicos Indus-

triais, que a estrutura básica de um CP é composta por fonte, CPU e módulos de
entradas e saída de sinais. Assim, como já estudamos a estrutura do CP anterior-
mente, o que veremos a seguir é o conceito sobre memórias de um CP.
O controlador programável possui em sua estrutura alguns tipos de memó-
rias que têm a função de armazenar todas as instruções e todos os dados neces-
sários para executá-los. Porém, para cada tipo de informação, existe uma memó-
ria específica.
Inicialmente, vamos comparar os diversos tipos de memória para em seguida
vermos a utilização no CP. Observe o quadro a seguir.
Quadro 33 - Tipos de memórias do CP e características
TIPO DE MEMÓRIA DESCRIÇÃO CARACTERÍSTICAS
• Não volátil (mantém os dados).

Memória somente de
ROM • Gravada pelo fabricante.
leitura.
• Não permite apagamento.
• Não volátil.
Memória programável • Gravada uma vez pelo usuário.

PROM
somente de leitura. • Não permite apagamento após a
primeira gravação.
266
1 FIRMWARE
TIPO DE MEMÓRIA DESCRIÇÃO CARACTERÍSTICAS
É um conjunto de
instruções programadas
diretamente no hardware • Não volátil.
de um equipamento Memória programável/ • Gravada pelo usuário.
eletrônico. Esse EPROM apagável somente de
conjunto é armazenado leitura. • Permite apagamento por exposi-
permanentemente em ção à luz ultravioleta.
um circuito integrado de
memória de hardware,
como uma memória ROM, EEPROM Memória programável/ • Não volátil.
PROM, EPROM ou ainda
EEPROM, no momento da EPROM apagável somente de • Gravada pelo usuário.
fabricação do componente. EAROM leitura. • Apagável eletricamente.
Memória reprogramável • Não volátil.

FLASH compacta, de baixo consu- • Gravada pelo usuário.
mo, durável e segura. • Apagável eletricamente.
Memória de acesso • Volátil (apaga na falta de energia).

RAM
aleatório. • Gravável e regravável pelo usuário.
Vejamos agora a função de algumas das memórias do controlador programável.
Quadro 34 - Função das memórias do CP
UTILIZAÇÃO DA
TIPO FUNÇÃO NO CP
MEMÓRIA
Responsável pelo gerenciamento de todas

as atividades do CP e não pode ser alterada
Memória do programa
EEPROM pelo usuário. Entre essas atividades, está
monitor (firmware)
a transferência de programas entre micro-
computador e CP.
EEPROM/Flash, EEPROM
O programa da aplicação desenvolvido pelo
ou
Memória do usuário usuário é armazenado nessa memória, que
RAM (mantida por bate-
pode ser alterada pelo mesmo programa.
ria ou capacitor)
É a região de memória destinada ao arma-

zenamento temporário dos dados gerados
Memória de dados RAM pelo programa do usuário, tais como valores
de temporizadores, valores de contadores,
códigos de erro, senhas de acesso etc.
267
UTILIZAÇÃO DA
TIPO FUNÇÃO NO CP
MEMÓRIA
Sempre que a CPU executa o ciclo de leitura

das entradas ou executa uma modificação
Memória imagem das
RAM nas saídas, ela armazena os estados da cada
entradas/saídas
uma das entradas ou das saídas nessa região
de memória.
A seguir vamos aprender um pouco sobre o funcionamento do CP.
13.3 FUNCIONAMENTO DO CONTROLADOR PROGRAMÁVEL (CP)
Para entendermos melhor como funciona um controlador programável, va-

mos fazer uma analogia com um computador convencional, pois os dois possuem
características de arquitetura interna semelhantes (como fonte de alimentação,
CPU, memórias e sistema de entrada e saída de dados), mas com estrutura física
diferente, visto que as aplicações também são distintas.
No quadro a seguir, ilustramos dois exemplos: um de aplicação do computa-
dor e outro do CP. Acompanhe.
Quadro 35 - Analogia entre o computador e o CP
LIGAR O ÁUDIO DO COMPUTADOR PISCAR UMA LÂMPADA ATRAVÉS DO CP
Quando o botão do teclado é pressionado, é

enviado um sinal em forma de dados para o Quando um botão é pressionado, este envia
sistema de entrada do computador, no caso um sinal para o módulo de entrada.
uma porta USB. A memória armazena esse sinal em forma de
A memória armazena esses dados, a CPU os dados, a CPU os processa de acordo com um
processa e envia a um sistema de saída de da- programa específico e os envia para o módulo
dos, nesse caso de áudio, e finalmente a caixa de saída, que nessa situação liga a lâmpada e a
de som liga, produzindo, por exemplo, uma faz piscar. Veja a figura a seguir.
música. Veja a figura a seguir.
268
Você pode perceber que, na analogia feita, seguimos uma lógica de trabalho
com base em um ciclo de leituras de entradas e atualizações de saídas. Vamos ver
a seguir como isso ocorre com um pouco mais de detalhes.
13.3.1 CICLO DE PROCESSAMENTO (SCAN)
Existem diversas formas para se referir ao ciclo de processamento do CP, como

scan ou varredura, que nada mais é do que um ciclo completo de operação do
controlador. É a forma mais antiga de execução de um programa dentro da estru-
tura do CP, ou seja, as instruções de programa contidas na memória são lidas, uma
após a outra, do início até a última e, daí, retorna ao início ciclicamente.
Como veremos na figura a seguir, logo que ligamos o CP, ocorrem o reset auto-
mático e os testes internos de hardware. Se todos os testes forem bem-sucedidos,
o CP estará liberado para executar a varredura com a execução do programa do
usuário. Caso os testes sejam reprovados, alguns sons, LEDs sinalizadores ou men-
sagens serão gerados, alertando sobre as falhas.
Podemos resumir esse modo de funcionamento em leitura de entrada, proces-
samento do programa do usuário e atualização das saídas.
O fluxograma a seguir ilustra bem como funciona o ciclo de processamento
do CP.
269
Início
Reset automático
Limpeza de memória
Teste de memória RAM Módulo de entrada
Teste de execução
Botoeira
Não
Teste OK
Dispositivo
de entrada
Sim
Leitura das
entradas
Tabela imagem
Atualização da da entrada
tabela de imagem
das entradas
Programa do
usuário
Execução do
programa
do usuário Tabela imagem
da saída
Atualização da
tabela de imagens
das saídas
Transferência da
tabela de imagens
para as saídas
Dispositivo
de saída
Sim Tempo de Módulo de saída

varredura
OK
Não
Falha
Figura 120 - Ciclo de processamento convencional do CP (scan)

Para detecção de erros, é determinado um tempo de processamento (ou tem-

po de varredura) e, caso esse tempo seja ultrapassado, um circuito chamado de
watchdog timer faz com que a execução do programa seja interrompida, gerando
um alerta de falha na CPU.
Os modelos atuais de controladores trabalham com processamento paralelo,
fugindo da execução sequencial e atendendo a várias rotinas quase que ao mes-
mo tempo.
270
A desvantagem do processamento sequencial utilizado pelos CPs convencio-

nais é o fato de não poder atender a uma emergência na sequência do programa.
Por exemplo, se um sinal de emergência ocorrer, o sistema deveria interromper o
ciclo normal e atendê-la prioritariamente até chegar à linha de programa relativa
a essa emergência. Nessa forma de processamento, isso não é possível.
Agora, se for utilizar o outro modelo de processamento, que segue a norma IEC
61131-3, isso já é possível, pois, entre outras funções, esse modelo permite que par-
tes do programa sejam divididas e executadas em diferentes tarefas. Assim, a inter-
rupção de emergência pode ser imediatamente atendida. A cada tarefa, podemos
atribuir um período de execução e uma prioridade. Essa técnica permite estruturar
a programação em elementos funcionais ou program organization units (POUs).
Observe na figura a seguir que o CP convencional está preso à sequência de
execução.
PLC convencional x IEC 61131 - 3
Loop infinito:
Tarefa 1
Recurso
Tarefa Lê entradas
Tarefa 2
Executa lógica
Tarefa 3
Programa
Atualiza saídas
Tarefa 4
Figura 121 - Comparação do modelo de processamento do CP convencional e do modelo apresentado pela norma IEC 61131-3
Veremos mais detalhes sobre o modo de programação estruturada no livro

Projeto de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais. Mas para entendermos ainda
um pouco mais sobre o funcionamento do CP, faremos uma comparação entre
ele e o sistema de comandos elétricos. Veja a seguir.
Se houver falta de energia no CP, o programa que estava

sendo executado é perdido. Isso acontece porque esse
programa normalmente é armazenado na memória do
VOCÊ usuário, que é do tipo RAM (volátil). Para que isso seja
SABIA? evitado, devemos utilizar um modelo de CP que disponi-
bilize o uso de memória RAM com bateria. Outra alterna-
tiva é utilizar uma memória do tipo flash EEPROM, assim
os dados são mantidos no caso de queda de energia.
271
13.3.2 SISTEMA DE COMANDO ELÉTRICO X CONTROLADOR

PROGRAMÁVEL (CP)
Para esclarecer melhor como é o funcionamento do controlador programável,

tomaremos como base os conceitos sobre comandos elétricos. Para isso, vamos
relembrar o sistema de partida direta de motores elétricos, estudado no capítulo
2 deste livro, analisando a figura a seguir.
Circuito de controle (comando) Circuito controlado (potência)
2 ~ 60 Hz/220 V 3 ~ 60 Hz/220 V
L1
L1
L2
F21
95 L3
F7
96 F1, 2, 3
S0 1 3 5
2 K1
2 4 6
3 13
S1 K1
4 14
F7
A1
K1
A2 M
M1 3~
L2
F22
Figura 122 - Acionamento de partida direta de motor trifásico

Observe que, ao pressionar S1, a bobina de K1 é energizada, fechando o con-

tato auxiliar 13-14 (selo) e os contatos de potência que, por consequência, ener-
gizam o motor.
Para desligar o motor, basta pressionar o botão S0. Se ocorrer alguma sobre-
carga, o motor também é desligado pelo contato 95-96 do relé térmico.
Agora você deve estar se perguntando: o que um sistema de acionamento de
partida direta tem a ver com o controlador programável?
272
Claro que é uma aplicação simples para a grande funcionalidade do CP. Nes-
se caso, o intuito é substituir o circuito de comando elétrico por um controlador
programável, fazendo com que todas as interligações físicas de cabos entre os
componentes não sejam mais necessárias com a utilização do CP.
Para melhor entendimento, note na figura a seguir que os dispositivos de en-
trada, S0, S1 e F7, são conectados diretamente ao módulo de entrada de um CP
monobloco, assim como os dispositivos de saída, como no caso do contator K1,
que está conectado ao módulo de saída digital. Perceba também que o circuito
de potência deve ser mantido.
Circuito de comando Circuito de potência

+24 Vcc
F7 S0 S1 3 ~ 60 Hz/220 V
Dispositivos L1
0V de entrada L2
L3
F1, 2, 3
1 3 5
K1
2 4 6
Controlador Elemento
programável de controle
(mini-CP)
F7
M
M1 3~
A1
Dispositivos
K1 de saída
A2
Figura 123 - Substituição do circuito de comando pelo CP

Vimos na figura anterior que os dispositivos foram conectados ao CP, mas como
será que o CP “sabe” que deve acionar o contator K1 quando S1 for pressionado?
Para isso, é necessário elaborar um diagrama elétrico dentro do CP, utilizando
uma linguagem de programação. Existem algumas linguagens padronizadas, po-
rém nesse caso será abordada apenas a linguagem Ladder, pois esta se asseme-
lha bastante com o diagrama de comandos elétricos. Falaremos mais sobre esse
assunto mais adiante.
273
Agora, observe na figura a seguir que existe uma relação de correspondência

entre os elementos do comando, que já vimos, e os elementos do programa Ladder.
Circuito de comando
L1
Programa Ladder
F21
95
F7
Linha
96 % I0.3 % I0.2 % I0.1 % Q0.1
001
1
S0 % Q0.1
2 002
3 13
S1 K1
4 14
A1
K1
A2
L2
F22
Figura 124 - Partida direta utilizando linguagem Ladder

As entradas de sinais do circuito de comando são os botões S1 e S0 e o relé

térmico F7, que correspondem na programação Ladder aos contatos lógicos %I0.1,
%I0.2 e %I0.3. A saída K1, bobina do comando, é representada pelo bit Q0.1 da linha
001 de programação no diagrama Ladder. Já o contato K1 13-14, contato de selo, é
representado pelo contato lógico %Q0.1 na linha 002 de programação.
Ao longo deste capítulo, estudaremos com mais detalhes essas nomenclaturas.
O programa Ladder é normalmente feito em computador convencional, cha-
mado terminal de programação, no qual se utiliza um software específico do fa-
bricante do CP.
Depois de elaborado, o programa é enviado (via download) para o CP, que o
salva em sua memória e executa o ciclo de processamento.
Perceba na figura a seguir que os contatos dos dispositivos F7, S0 e S1 são
conectados às entradas digitais (I1, I2, I3) do CP e que estas possuem endereços
específicos (%I0.1, %I0.2 e %I0.3). Essa situação também serve para o dispositivo
de saída.
274
Circuito de controle
+24 Vcc
F7 S0 S1
0V Correspondência Terminal de programação
% I0.3 % I0.2 % I0.1 % Q0.1

Download
% Q0.1
Correspondência
Controlador
programável
A1
K1
A2
Figura 125 - Endereçamento utilizando linguagem Ladder

Além disso, esse tipo de programação também pode ser monitorado, por
exemplo: se o botão S1 for pressionado, o endereço %I0.3 muda de cor, demons-
trando em tempo real (online) que o contato foi acionado.
Grande parte dos CPs disponibilizam uma função cha-

VOCÊ mada Upload, que tem como objetivo recuperar o pro-
SABIA? grama gravado na memória do CP, seja para verificar
alterações, seja para fazer uma cópia de segurança.
Até o momento, aprendemos como interpretar um diagrama Ladder. Veremos

agora como é feita a programação, mais especificamente como elaborar o progra-
ma para receber entradas e acionar saídas digitais.
275
13.4 PROGRAMAÇÃO DE ENTRADAS E SAÍDAS DIGITAIS
Como vimos, existe uma norma que padroniza as linguagens de programação,

que é a IEC 61131-3. As linguagens indicadas por essa norma são:
a) Diagrama Ladder (LD - Ladder Diagram);
b) Diagrama de Blocos Funcionais (FBD - Function Block Diagram);
c) Texto Estruturado (ST - Structured Text);
d) Lista de Instruções (IL - Instruction List);
e) Diagrama Funcional de Sequências (SFC - Sequential Function Chart).
Neste capítulo, vamos trabalhar com a linguagem Ladder pela grande utili-
zação no País, além da facilidade de adaptação, já que ela se assemelha aos
diagramas de comandos elétricos.
O nome Ladder foi dado pela semelhança com a estrutura de uma escada
(ladder significa “escada” em inglês). O Diagrama Ladder (LD) também é uma lin-
guagem de programação orientada a elementos gráficos que se aproximam da
estrutura de um circuito elétrico, só que na horizontal.
Nos quadros a seguir, demonstramos os símbolos referentes a alguns dispositi-
vos de entradas e saídas digitais do CP, conforme a norma IEC 61131-3.
Quadro 36 - Símbolos para contatos de acordo com norma IEC 61131-3

DISPOSITIVO DE ENTRADA CONTATO NORMALMENTE CONTATO NORMALMENTE
DIGITAL ABERTO (NA) FECHADO (NF)
Sensor
Chave fim de curso
Botão
Pressostato
Quadro 37 - Símbolos para saída digital de acordo com norma IEC 61131-3
DISPOSITIVO DE SAÍDA
BOBINA BOBINA NEGADA
DIGITAL
Contator
Sinalizador
Bobina solenoide
Você deve ter percebido que tanto para entrada como para saída digital, os
símbolos dos dispositivos são os mesmos, ou seja, para entrada digital tanto faz
ser um botão ou sensor, pois o símbolo será igual. Na saída digital temos a mesma
situação: seja o acionamento de um solenoide, seja de uma lâmpada, o símbolo
também é igual.
276
Outro detalhe importante é que cada dispositivo conectado no CP é associado a

um endereço, o qual indica a localização de memória do CP e é identificado por letras
e números, cuja nomeclatura depende de cada fabricante. Veja o quadro a seguir.
Quadro 38 - Exemplo de endereçamentos de entradas e saídas digitais
ENDEREÇAMENTO ENDEREÇAMENTO
FABRICANTE
DE ENTRADAS DE SAÍDAS
Siemens I0.0, I0.1 . . . I0.7 Q0.0, Q0.1 . . . Q0.7
Altus %I0.0, %I0.1 . . . %I0.7 %Q0.0, %Q0.1 . . . %Q0.7
Allen Bradley I:0/0, I:0/1 . . . I:0/7 O:0/0, O:0/1. . . O:0/7
Para entendermos melhor esse exemplo, vamos ver como ficaria a programa-
ção aplicada ao acionamento de um motor com reversão de rotação. Esse tipo de
acionamento foi visto no capítulo 3 deste livro.
Relembremos o diagrama.
2 ~ 60 Hz/220 V 3 ~ 60 Hz/220 V
L1
L1
L2
F21
95 L3
F7
96
F1, 2, 3
1
S0
2
1 3 5 1 3 5
3 13 3 13
K1 K2
S1 K1 S2 K2 2 4 6 2 4 6
4 14 4 14
31 31
K2 K1 F7
32 32
A1 A1
K1 K2 U V W
A2 A2
M
L2 M1
3~
F22
Figura 126 - Diagrama de comando e potência para reversão de motor trifásico

277
Observe o diagrama de comando e identifique quais são os dispositivos de

entrada e saída digital a serem conectados no CP. Identificou?
Agora, confira:
a) entradas digitais: F7, S0, S1 e S2;
b) saídas digitais: K1 e K2.
Substituindo o diagrama de comando por um controlador programável mo-
nobloco, os circuitos ficam assim:
Circuito de comando Circuito de potência
F7 95 S1 3 3 ~ 60 Hz/220 V
L1
96 4
1 3 L2
S0 2 S2 4 L3
F1, 2, 3
1 3 5 1 3 5
K1 K2
Controlador 2 4 6 2 4 6
programável
F7
U V W
M
M1
31 31 3~
K2 K1
32 32
K1 K2
Figura 127 - Comando de reversão de motor utilizando um CP

Na figura a seguir é demonstrada uma tela de elaboração de programa Ladder.

Observe o programa e perceba que ele ficou muito semelhante ao diagrama de
comando elétrico tradicional.
278
Note que no programa Ladder, os contatos referentes ao relé térmico (%I0.1) e

ao botão Desliga (%I0.2) foram inseridos como NA. Isso deve ser feito porque os
dois dispositivos possuem fisicamente contatos normalmente fechados, fazendo
com que o sinal de alimentação proveniente deles já seja recebido pelo CP. Assim,
os contatos %I0.1 e %I0.2 em Ladder se fecham, dando condição para que, ao
pressionar o botão Liga (%I0.3 e %I0.4), a saída %Q0.1 seja acionada. Observe.
% I0.1 % I0.2 % I0.3 % Q0.2 % Q0.1
% Q0.1
Contatos de intertravamento
Contatos de
selo virtual % Q0.4 % Q0.1 % Q0.2
% Q0.2
Figura 128 - Programação em Ladder para reversão de motor

Outro detalhe que precisamos observar refere-se aos contatos auxiliares rela-
cionados a %Q0.1 e %Q0.2 (selos), assim como a %Q0.1 e %Q0.2 (intertravamen-
tos). Esses contatos não existem fisicamente, ou seja, são apenas contatos virtuais.
A partir do item a seguir, estudaremos a ocorrência de possíveis falhas em sis-
temas que utilizam controladores programáveis, além de verificarmos alguns pro-
cedimentos de teste para correção de tais falhas.
13.5 MANUTENÇÃO DE SISTEMAS COM CONTROLADORES PROGRAMÁ-

VEIS (CP)
Da mesma forma que fizemos anteriormente, utilizaremos uma aplicação

como base para o nosso estudo. Vamos lá!
A figura a seguir demonstra um processo de secagem de peças que funciona
da seguinte forma:
a) o sistema é ligado por um botão S3 (NA). O motor M1 é acionado, movi-
mentando a esteira;
b) o sensor ótico S1 (NF) detecta a peça e desliga M1, parando a esteira;
c) a resistência R1 e o motor M2 resfriador são ligados, iniciando a secagem
da peça;
d) após um tempo de 10 segundos, desligam R1 e M2 e liga novamente M1;
279
e) o sensor ótico S2 (NF) detecta a peça e desliga M1, e a peça pode ser retira-
da da esteira pelo operador.
O botão S4 (NF) desliga a máquina, caso necessário; e o botão S5 (NF) faz o
desligamento se acontecer alguma emergência.
CP
M2
S1 S2
R1
IHM
M2
3~
S1 S2
R1
MI
3~
S5 S4 S3
M1
Figura 129 - Sistema de secagem de peças com CP

Note que esse processo possui uma interface homem-máquina (IHM) conec-
tada ao CP. A IHM, nesse caso, tem a função básica de receber sinais provenientes
de sensores e botões e demonstrar de forma gráfica ao operador tudo o que está
acontecendo com a produção.
Esse tipo de IHM se torna também uma ferramenta para o diagnóstico de fa-
lhas, pois, além de monitorar, é capaz de armazenar em um banco de dados os
alarmes e eventos gerados no instante em que ocorrerem.
Vejamos agora o diagrama elétrico de instalação do controlador programável.
280
L1
Pg XX Q03
L2 1 2 L1A
Pg XX
3 4 L2A
L1 L2
Fonte 24 Vcc
FT01
P N
1 F02 2
1 F03 2
P2
14 15 28 29
L1A
L2A
I1
I2 Q1
I3 Q2
16 16 18
S2 S1 I4 Q3
S5 S4 S3 I5 Q4
I6 Q5
I7 Q6
A1 A1 A1
I8 Q7
K3 K2 K1
Q8
A2 A2 A2
+V
0V
PE 12
Pg XX PE
Figura 130 - Diagrama elétrico de instalação do CP

Perceba no diagrama elétrico que as saídas digitais estão ligadas a contatores

(K1, K2 e K3) que por sua vez acionam as respectivas cargas motor (M1), motor M2
e resistência (R1), funcionado como uma interface de potência.
A seguir, podemos acompanhar o diagrama Ladder do sistema de secagem de
peças. A novidade desse sistema está na inserção de um temporizador com retar-
do na energização, cujo princípio de funcionamento vimos no capítulo 4 deste
livro. A diferença é que agora o temporizador (T1) usado no controlador é apenas
um elemento virtual, e não mais físico. Veja.
281
%I0.4 %I0.5 %I0.3 %I0.1 %I0.2 %Q0.1
S4 (desliga) S5 (emergência) S3 (liga) S1 (sensor 1) S2 (sensor 2) Motor 1
%Q0.1
Contato de selo virtual

T1
%I0.1 T1 %Q0.2
S1 (sensor 1) Motor 2
T1 % Q0.3
Resistência
T1
Temporizador
Figura 131 - Diagrama Ladder do sistema de secagem de peças

Vamos analisar agora a descrição de funcionamento do Ladder visto no dia-

grama anterior.
Ao pressionar o botão S3, o contato Ladder %I0.3 fecha e aciona a saída digital
%Q0.1, ligando o motor M1 da esteira. Essa saída permanece ligada por um con-
tato de selo virtual %Q0.1.
A peça é movimentada pela esteira e, quando chega em frente ao sensor S1,
este envia um sinal à entrada digital %I0.1, que abre o contato NF Ladder, desli-
gando %Q0.1 e consequentemente o motor da esteira.
Além disso, o contato NA de %I0.1 se fecha e liga %Q0.2, %Q0.3 e T1, que li-
gam, respectivamente, o motor M2, a resistência e o temporizador. Este último
tem como função manter o sistema de secagem ligado por um tempo predeter-
minado.
Assim, após um minuto, abre os contatos NF, desligando %Q0.2 e %Q0.3. Ao
mesmo tempo, fecha o contato NA e liga K1, acionando novamente o motor da
esteira.
O sensor S2 detecta a peça e envia um sinal para a entrada digital %I0.2, que
abre o contato NF, desligando %Q0.1, que para o motor e deixa a peça disponível
para o operador retirá-la da esteira.
Como faltou explicarmos sobre o desligamento do sistema, faremos isso a se-
guir. Acompanhe.
282
Você deve ter percebido que os contatos Ladder %I0.4 e %I0.5 correspondem,
respectivamente, aos botões S4 e S5. Até aqui tudo bem, mas você saberia res-
ponder por que esses contatos Ladder foram inseridos como abertos, já que os
botões S4 e S5 são NF? Lembre-se que vimos uma situação semelhante nesse
capítulo no programa em Ladder para reversão do motor.
Isso acontece porque, como os botões S4 e S5 são NF, e assim estão constan-
temente enviando alimentação à entrada do CP, fazendo com que os contatos
Ladder correspondentes, %I0.4 e %I0.5 (NA), se fechem. Com isso, temos “sinal”
para o restante do circuito Ladder.
Dessa forma, caso pressionemos qualquer um dos botões S4 ou S5, estes
abrem os contatos e interrompem a alimentação para o CP, o que faz com que os
contatos Ladder %I0.4 e %I0.5 se abram, interrompendo o sinal para o restante do
Ladder e desligando as saídas.
Para darmos continuidade aos nossos estudos, vejamos no item a seguir as
possíveis falhas e os procedimentos de teste que poderemos realizar em um sis-
tema com CP.
Possíveis falhas e procedimento de testes do controlador programável (CP)
No caso da manutenção do sistema com CP, será que ele dificulta ou facilita a
detecção de falhas? Vejamos.
Sabendo manipular, o CP facilita o diagnóstico de falhas, principalmente por-
que temos a possibilidade de monitorar à distância todo o processo, como sinais
de entradas e saídas.
A seguir, observe algumas possíveis falhas e o efeito no circuito.
Quadro 39 - Possíveis falhas do sistema com CP e efeitos no circuito

PARTE OU
DO CIRCUITO
Desalinhamento entre
emissor e receptor. O sistema irá detectar que há uma peça no
1 Sensor óptico 1 setor de secagem, permanecendo ligados a
Receptor com falha resistência e o motor resfriador.
interna.
Entrada digital
Entrada digital do
2 (I3) O sistema não inicia.
CP (I3)
“queimada”.
Fonte de alimen-
3 Fonte queimada. CPU “apagada” e nada do sistema funciona.
tação
283
PARTE OU
DO CIRCUITO
Mau contato do cabo

4 IHM Não recebe sinais do processo.
de comunicação.
Vejamos agora alguns procedimentos de teste para as falhas citadas no qua-

dro anterior. Acompanhe.
Quadro 40 - Procedimentos de teste para detectar falhas em sistemas com CP

PARTE OU
DO SISTEMA
Desalinhamento entre Muitos sensores possuem LED indicativo de

emissor e receptor. alinhamento. Caso não possuam, deve-se
retirar qualquer peça que esteja em frente ao
1 Sensor óptico 1 sensor e medir tensão na entrada digital em
relação ao negativo da fonte. Caso o receptor
Receptor com falha não esteja regulado ou com falha, não irá
interna. indicar tensão.
Medir tensão na entrada digital (I1) em rela-

ção ao negativo da fonte. Caso haja tensão,
Entrada digital
Entrada digital do monitorar programa e verificar se, ao pres-
2 (I3)
CP (I3) sionar o botão (S1), o contato Ladder fecha.
“queimada”.
Caso não se altere, é provável que a entrada
esteja “queimada”.
Medir tensão na entrada e saída da fonte. Se

Fonte de
3 Fonte danificada. há tensão apenas na entrada, então a fonte
alimentação
está com algum problema.
Mau contato do cabo Movimentar plugue e verificar se não está

4 IHM
de comunicação. solto ou desparafusado.
284
Caso seja necessário efetuar a troca a quente de um

módulo de entrada/saída do CP, o que significa realizar
a substituição do módulo com a fonte de alimentação
ligada, tenha cautela, pois corremos o risco de queima
FIQUE de componentes ou algum acidente no processo. Essa
ALERTA tarefa pode ser executada em alguns CPs, porém é ne-
cessário consultar a especificação do CP para saber se
este possui essa característica. De qualquer forma, por
questões de segurança, sempre que possível evite o
tipo de troca a quente.
A seguir, vamos tratar um pouco da manutenção de cabos de redes industriais.

Veremos detalhes sobre essas redes no próximo livro, Projeto de Sistemas Eletroe-
letrônicos Industriais.
Mas você sabe qual a função de uma rede de comunicação industrial? Acom-
panhe o próximo item para entender.
13.6 TESTES DE CABOS PARA REDE DE COMUNICAÇÃO INDUSTRIAL
Até há algum tempo, as redes de comunicação restringiam-se aos escritórios,

que compartilhavam informações entre si. Atualmente, é quase que fundamen-
tal na automação de um processo ter equipamentos industriais que se utilizam
de controladores programáveis capazes de trocar dados entre si ou com outros
dispositivos.
Assim como o seu computador está conectado a outros computadores do
mundo via internet, os controladores programáveis também necessitam estar
interligados via redes industriais para obter um maior controle de processos pro-
dutivos. Dessa forma, a função de uma rede é aumentar a integração das infor-
mações geradas, desde o setor de produção até os setores administrativos, o que
contribui para um aumento na automação de processos.
Para compreender melhor a utilização das redes industriais, apresentamos a
seguir um contexto que demonstra uma de suas aplicações.
Imagine um processo industrial automatizado através do qual foi criado um novo
setor que exigiu a instalação de uma grande quantidade de sensores e atuadores.
Estando o CP localizado a uma longa distância desse novo setor, torna-se ne-
cessária a instalação de muitos cabos para a ligação dos sensores e atuadores até
o controlador programável, além da instalação de uma maior quantidade de aces-
sórios (como bandejamento, eletrodutos, painéis, entre outros) para comportar
esses cabos. Veja a simulação a seguir.
285
Figura 132 - Conexão de dispositivos distantes do CP com cabos convencionais

E se pudéssemos substituir todos esses cabos por apenas um? Não seria inte-
ressante?
É nesse contexto que podemos enxergar as aplicações da rede industrial, pois
com apenas um cabo é possível transmitir e receber todos os sinais provenientes
dos sensores e atuadores. Outra vantagem acontece na manutenção, pois o siste-
ma recebe mais informações de status e diagnósticos, o que torna possível até a
redução do tempo gasto em paradas para reparos.
Veja na figura a seguir como ficou a substituição dos cabos convencionais pelo
cabo de rede industrial.
Figura 133 - Conexão de dispositivos distantes do CP com cabo de rede industrial

Como vimos, a estrutura das redes industriais é caracterizada por interligar os

diversos setores da empresa, mas para que isso aconteça temos um tipo de rede
específico e um cabo correspondente. As redes industriais são diversas. Como
exemplo, temos: Ethernet, Profibus, Modbus e As-interface.
A seguir, apresentamos um quadro que demonstra dois exemplos de cabos de
redes industriais: a rede Profibus-DP, cuja característica é se comunicar com dispositi-
vos de campo, como CP e inversores de frequência; e a rede As-interface, que execu-
ta a comunicação de dispositivos mais simples, como sensores e atuadores. Vejamos.
286
2 SENSOR PICK-UP Quadro 41 - Características de cabos de redes industriais para rede Profibus e
rede As-interface
São sensores geradores
de tensão que funcionam
com base no princípio TIPO DE CABO CARACTERÍSTICAS
da autoindução. Eles
podem ser incorporados
a contadores, tacômetros, São cabos de par trançado, que podem ser de
velocímetros e dois ou quatro fios.
controladores de Os cabos a 2 fios (figura ao lado), são os mais
velocidade para informar os comuns, nos quais os sinais de comunicação e
sinais necessários.
alimentação estão no mesmo par de cabos, de
cores verde e vermelha.
Profibus DP
Com relação aos cabos a 4 fios, dois são para ali-

mentação (marrom e branco) e dois para sinais
de dados de comunicação (amarelo e verde).
Os pares são torcidos e envolvidos por uma
fita metálica. O conjunto possui uma malha
de blindagem e um condutor não isolado
de dreno para conexões de aterramento dos
equipamentos.
AS-interface
Pode ser redondo ou flat. Possui um par de fios

que serve tanto para alimentação como para
sinais de comunicação.
Agora que vimos os exemplos e um breve resumo sobre cabos de redes indus-
triais, vamos tratar da manutenção.
13.6.1 UTILIZAÇÃO DE MULTÍMETRO NA MANUTENÇÃO DE REDE

INDUSTRIAL
Quando falamos que há algum problema em uma rede industrial qualquer,

logo imaginamos que é algo complexo de resolver. Mas a maioria desses proble-
mas nada mais é do que alguma falha no cabeamento da rede. Para esse caso, o
uso do multímetro é uma forma simples de detecção de tais falhas.
Com o multímetro, é possível verificar, por exemplo:
a) inversão das linhas de dados;
b) interrupção de uma das linhas de dados;
c) interrupção na blindagem do cabo;
d) curto-circuito entre as linhas de dados;
e) curto-circuito entre as linhas de dados e a blindagem do cabo.
287
Para tais detecções, basta utilizar o multímetro na função de continuidade ou

resistência, adotando os mesmos conceitos que aprendemos com os cabos elé-
tricos convencionais.
Vejamos um exemplo de teste para detecção do rompimento de uma linha de
dados de rede Profibus.
a) Desenergizar cabo de rede, fazendo a desconexão do dispositivo instalado.
b) Desconectar qualquer dispositivo que esteja no trecho de rede a ser medido.
c) Desconectar terminações de rede.
d) Curto-circuitar linhas de dados A e B em uma das extremidades do cabo
Profibus.
e) Inserir, na outra extremidade do cabo, um multímetro na escala de resistên-
cia entre esses mesmos condutores.
Veja uma imagem desse procedimento na figura a seguir.
Figura 134 - Medição de resistência de cabo de rede industrial

288
Se o valor indicado no multímetro for infinito ou apresentar valores na faixa de

quilo-ohms, o trecho de cabo está interrompido e deve ser trocado ou efetuada
a manutenção.
O multímetro também poderá ser utilizado em outros tipos de redes indus-
triais, desde que sejam respeitadas as características específicas de cada rede.
Conheça no item a seguir exemplos de instrumentos com os quais podemos
contar para realizar testes em redes industriais.
13.6.2 INSTRUMENTOS DE TESTE EM REDES INDUSTRIAIS
Além da medição com o tradicional multímetro, há no mercado alguns instru-

mentos específicos que são utilizados para testes do meio físico de diversos tipos
de redes. É o caso do exemplo da rede Profibus-DP, que utiliza um instrumento
conhecido como bus tester ou net tester, que, traduzindo, significa “testador de
barramento” (veja próxima figura). Esse tipo de instrumento basicamente tem a
função de diagnosticar defeitos como:
a) interrupção de uma das linhas de dados A e B;
b) interrupção na blindagem do cabo;
c) perda de terminação ou terminação excessiva;
d) curto-circuito entre as linhas de dados A e B.
Figura 135 - Instrumento para testes de barramento

Existem outras formas de detecção de falhas em redes industriais, como indi-

cação de LEDs por meio dos dispositivos específicos de rede, uso de osciloscópio,
softwares de CP, entre outras.
289
Para ter mais informações sobre redes industriais, consulte

os sites: <http://www.smar.com/brasil/artigostecnicos>
SAIBA <http://www.profibus.org.br>
MAIS
Você ainda pode acessar sites de busca e digitar a expressão
“redes industriais”.
CASOS E RELATOS
O caso a seguir apresenta o sistema de uma empresa metalúrgica que está

com algumas falhas em uma parte do processo e necessita de solução para
elas. Vejamos.
O nome da empresa é Fortexi Metais. Essa organização está passando por
uma grande reforma no processo de produção. O sistema de refrigeração
de placas também necessita ser reformado devido à ocorrência de falhas
constantes, que geram paradas para manutenção. Atualmente, esse siste-
ma possui uma bomba que envia água para um tanque superior, contro-
lado por chaves-boia. A saída do tanque é liberada por uma eletroválvula
que alimenta bicos injetores que despejam água em placas. Todo o con-
trole desses dispositivos é feito por um controlador programável. Veja na
figura a seguir.
CP
Nível
máximo
Nível
mínimo
Bomba
Eletroválvula
Bicos injetores
Figura 136 - Sistema de refrigeração atual da empresa Fortexi Metais

290
Os maiores problemas desse sistema estão no desgaste físico das chaves-

-boia e no entupimento dos bicos injetores, pois neste último o operador
acaba demorando a perceber que está ocorrendo tal entupimento e isso
causa problema na qualidade das placas. Para solução desses problemas,
Marcelo, mantenedor da empresa, propôs as seguintes melhorias:
• substituir as chaves-boia por um sensor ultrassom, pois este não tem
contato físico com o processo e, assim, tende a minimizar as paradas;
• instalar um medidor de vazão por turbina, cujo funcionamento interno
se dá por um sensor pick-up. Esse medidor terá como função indicar
para o operador se a vazão está diminuindo com o passar dos dias, o
que caracteriza que os bicos estão entupidos.
Veja a simulação do sistema com as modificações.
Sensor ultrassom
CP
Bomba
Medidor de vazão
Eletroválvula
Figura 137 - Sistema de refrigeração com as modificações propostas pelo mantenedor

Após o acompanhamento de operação do sistema, foi verificado que as mo-

dificações realizadas por Marcelo obtiveram êxito, pois minimizaram consi-
deravelmente as paradas não programadas para manutenção corretiva.
291
RECAPITULANDO
Neste capítulo, vimos que o controlador programável (CP) possui uma fi-
losofia de funcionamento parecida com a de um computador tradicional,
porém com características de aplicação bem distintas.
Relembramos como é composta a estrutura de um CP modular. Tratamos
do terminal de programação e da IHM, que, entre outras funções específi-
cas, são ferramentas importantes para os diagnósticos de manutenção.
Demonstramos ainda uma aplicação industrial e abordamos as possíveis
falhas em redes industriais e os procedimentos de testes para detecção.
Vimos como pode ser feito de forma simples o teste de cabos em uma rede
industrial com o uso do multímetro.
Enfim, estudamos diversos conceitos sobre o controlador programável e
seus componentes, sempre envolvendo a manutenção de sistemas auto-
matizados. Percebemos o quanto o CP é importante para o controle de pro-
cessos industriais, além de funcionar como uma grande ferramenta para o
diagnóstico de manutenção.
Diagnóstico de falhas e defeitos
em sistemas elétricos industriais
14
Até o momento, estudamos vários equipamentos que compõem um sistema industrial, vi-
mos as possíveis falhas e verificamos alguns procedimentos de testes para a solução.
Agora, chegou o momento de aprofundarmos nosso estudo sobre a manutenção de alguns
desses equipamentos.
Sabemos que a competitividade das empresas está cada vez maior e que, para alcançar um
preço menor no produto, as organizações tentam reduzir os custos em diversas fases da pro-
dução. Acontece que muitas vezes elas aperfeiçoam todo o processo operacional e esquecem
que falhas de equipamentos e, consequentemente, as paradas para manutenção acarretam
em um aumento no custo final do produto.
Mas isso vem mudando ao longo dos anos, pois as empresas também perceberam que para
aproveitar ao máximo o rendimento dos equipamentos é necessário que eles não quebrem.
Mas, se quebrarem, que sejam consertados o mais rápido possível e com qualidade.
É nesse contexto que entra a manutenção corretiva, que tem como objetivo diagnosticar e
reparar a falha ou o defeito em um determinado equipamento assim que ele ocorre – assunto
de que trataremos aqui.
Assim, ao final deste capítulo aprenderemos a:
a) coletar dados antes de iniciar uma manutenção corretiva;
b) analisar dados coletados e levantar hipóteses sobre falhas e defeitos;
c) comprovar hipóteses levantadas por meio de inspeções visuais, software, testes de con-
tinuidade e resistência de isolação;
d) fazer validação da manutenção por meio de testes e registros de informações;
e) encerrar Ordem de Serviço (OS);
f ) executar manutenção respeitando os aspectos relacionados ao meio ambiente, à saúde
e à segurança.
294
14.1 MANUTENÇÃO CORRETIVA EM SISTEMAS ELÉTRICOS INDUSTRIAIS
Quando fazemos uma intervenção em um equipamento que apresenta uma

falha, defeito ou rendimento abaixo do esperado, podemos dizer que estamos
fazendo manutenção corretiva.
Para entendermos melhor como é feito esse tipo de manutenção, vamos nos
basear em uma aplicação industrial. Ela será contextualizada em um ambiente
siderúrgico, mais especificamente no sistema de descarga de placas.
Imagine que você é o mantenedor desse setor siderúrgico e que, durante o seu
turno de trabalho, recebe uma Ordem de Serviço (OS) solicitando a manutenção
de um motor, pois ele parou de funcionar.
Sabendo que o valor da hora do equipamento parado custa muito caro para
a empresa, qual procedimento usaria para a manutenção corretiva dessa falha?
É a partir desse contexto que daqui em diante vamos acompanhar quais se-
riam os meios para o diagnóstico e a correção dessa falha, começando pela coleta
de dados. Vamos nessa?
Coleta de dados
Quando a falha ainda não tem um diagnóstico definido, precisamos obter al-
guns dados prévios. Exemplo: se você tem um carro com uma falha e não sabe
exatamente qual a causa dela, tentará solucionar o problema levando o carro até
uma oficina mecânica.
Mas para que o mecânico faça uma boa manutenção no seu carro, ele deverá
conhecer alguns itens, como o funcionamento do modelo do seu carro e a docu-
mentação técnica dele. Além disso, o mecânico fará vários questionamentos so-
bre o problema que está ocorrendo. Isso é preciso porque quanto mais dados ele
tiver, mais preciso e mais rápido será o diagnóstico para a posterior manutenção
do seu carro.
Voltando para a situação em análise, temos um contexto industrial no qual
ocorre uma falha em um motor e, assim como o mecânico, antes de iniciarmos a
manutenção precisamos de alguns dados, como:
a) conhecer o funcionamento do sistema de descarga de placas;
b) conhecer a documentação técnica do equipamento;
c) entrevistar o operador.
No item a seguir, vamos entender um pouco mais sobre esses dados e sua co-
leta para o nosso diagnóstico.
14 DIAGNÓSTICO DE FALHAS E DEFEITOS EM SISTEMAS ELÉTRICOS INDUSTRIAIS
295
Análise do funcionamento do sistema
Será que você teria condições de fazer a manutenção em um equipamento

sem saber como ele funciona? Fica difícil, não é?
Para fazermos um rápido e preciso diagnóstico da falha no motor que estamos
analisando, precisamos conhecê-lo e também conhecer o sistema em que está
instalado.
Na próxima figura, veremos um resumo do funcionamento do sistema de des-
carga de placas em que está localizado esse motor.
Esse sistema tem como objetivo movimentar placas de aço de um setor para
outro. O funcionamento ocorre de forma automática e um operador apenas faz a
supervisão.
As placas chegam à mesa de rolos 1 provenientes de outra parte do processo,
param em frente ao sensor S1 e aguardam o posicionamento correto da mesa gi-
ratória. Em seguida, a placa é depositada na mesa, que gira e a envia para a mesa
de rolos 2. A partir daí, a placa é retirada por meio de uma ponte rolante, que a
transporta para outro setor. Observe.
Processo anterior
M1
Mesa de rolos 1
Motor M1 (não funciona -

ocorrência da falha)
S1
M4 S3
M2 Mesa de rolos 2
M3
S2
Mesa giratória
Figura 138 - Layout do setor de descarga de placas

Agora que conhecemos o funcionamento do sistema de descarga, vamos ver

o que é a documentação técnica.
296
1 ACOPLAMENTO Documentação técnica do sistema

MECÂNICO
A documentação técnica é um item muito importante no auxílio de diagnósti-
Elemento de conexão
ou interação entre dois co de falhas e defeitos, pois com ela podemos ter referências sobre o equipamento
sistemas, por exemplo,
entre o motor e a mesa em que estamos fazendo manutenção, e não apenas gerar possíveis suposições.
de rolos, cuja função
é transferir energia de Os fabricantes disponibilizam vários tipos de documentação, assim como o
movimento de um sistema mantenedor pode também criar as suas. Vejamos alguns exemplos.
para outro.
a) Manual de funcionamento ou descritivo operacional.
b) Manual de manutenção e calibração.
c) Características nominais do equipamento.
d) Diagrama elétrico.
e) Ficha de acompanhamento de manutenção.
Continuando a nossa coleta de dados para o diagnóstico da falha do motor
M1, o próximo passo é entrevistar o operador, que nada mais é do que ter uma
conversa com ele. Vamos acompanhar essa conversa no item a seguir.
Entrevista com o operador do sistema
A entrevista com o operador é uma ferramenta simples que serve para direcio-
nar o mantenedor no diagnóstico de uma falha.
A descrição de manutenção no motor da mesa de rolos 1 é uma informação
bastante superficial. Por isso, precisamos coletar mais dados para chegar a um
diagnóstico.
O que poderíamos questionar ao operador para obter mais informações rele-
vantes sobre a falha? É isso que vamos ver a seguir em uma simulação de conversa
entre um mantenedor e um operador.
Mantenedor:  De todo o sistema, quais as mesas de rolos não funcionam?
Operador:  A mesa de rolos 1. As outras estão funcionando normalmente.
Mantenedor:  No modo manual é possível acionar o motor da mesa 1?
Operador:  Essa mesa não está funcionando nem no modo automático, nem
no manual.
Mantenedor:  Você percebeu algo de anormal na operação momentos
antes da falha, por exemplo, um barulho diferente?
Operador:  Houve um barulho um pouco estranho, porém acho que era algo do
processo.
297
Mantenedor:  Houve algum alarme visual ou sonoro?

Operador:  Não.
Mantenedor:  Nos últimos dias aconteceu algum problema com o siste-
ma de descarga de placas?
Operador:  Aconteceu um problema operacional ontem. Quando eu estava efe-
tuando o comando para o movimento da mesa 1, ela ficava parada. Após alguns
minutos, ela voltou a funcionar.
Com base nas informações dadas pelo operador, podemos fazer um levanta-
mento de hipóteses sobre a falha. Vamos ver isso no próximo item.
14.2 LEVANTAMENTO DE HIPÓTESES SOBRE A FALHA
Após a coleta de dados, podemos fazer o levantamento de algumas hipóteses,

que pode indicar possibilidades ou caminhos para investigarmos a causa da falha.
As hipóteses para a causa da falha no motor M1 são diversas. No entanto, veja-
mos um resumo no quadro a seguir.
Quadro 42 - Levantamento de hipóteses sobre a falha no motor M1
HIPÓTESE DESCRIÇÃO
Como o motor não está funcionando e houve um barulho estranho,

Dispositivo de proteção
pode ter atuado alguma proteção do motor, como desarme do
atuado
disjuntor ou falha no inversor de frequência.
No dia anterior, houve um travamento da mesa, ou seja, pode ter

Motor travado
ocorrido novamente.
Pode ter acontecido a quebra do acoplamento mecânico entre o

Motor desacoplado
motor e a mesa de rolos, fazendo o motor girar livremente.
Cabo que alimenta o Pode ter ocorrido o rompimento do cabo entre o inversor de fre-
motor rompido quência e o motor, logo este não funcionará.
Conforme o relato do operador, é possível que o motor tenha sofri-

Motor “queimado” do um esforço excessivo no dia anterior, causando dano à isolação
elétrica.
298
Depois de levantar as hipóteses sobre a falha, precisamos comprová-las. É o

que vamos ver no próximo item.
Comprovação das hipóteses sobre a falha
Já levantamos as hipóteses das causas de parada do motor. Agora vamos veri-

ficar qual delas será confirmada. Acompanhe.
Quadro 43 - Verificação para comprovação das hipóteses
HIPÓTESE FORMA PARA COMPROVAÇÃO DA HIPÓTESE
Dispositivo de proteção atuado
Motor travado mecanicamente Inspeção visual.
Motor desacoplado
Cabo que alimenta o motor rompido Teste de continuidade.
Motor “queimado” Teste de isolação.
A seguir, veremos uma simulação das formas para comprovação de cada hipó-
tese levantada, a fim de diagnosticar a falha no motor da mesa de rolos 1.
Inspeção visual
Muitas vezes, quando um equipamento para e a manutenção é solicitada,

é comum imaginarmos que algo complexo aconteceu e a primeira coisa que o
mantenedor faz é correr atrás do diagrama elétrico para diagnosticar a causa da
falha. Isso não está errado. Porém, em grande parte dos casos não é necessário,
pois a falha pode ter ocorrido por problemas de fácil identificação, como sujeira,
cabo solto ou quebra de algum mecanismo, ou seja, a falha poderia ter sido diag-
nosticada por uma simples inspeção visual, sem a necessidade de consulta ao
diagrama elétrico.
299
Figura 139 - Inspeção visual do sistema em manutenção

Continuando o nosso levantamento de hipóteses para a falha do motor M1,

recomendamos que, antes de checar o diagrama elétrico, seja feita uma inspeção
visual em busca de alguma anormalidade aparente, como as já citadas: motor tra-
vado, motor desacoplado ou se houve atuação de alguma proteção, por exemplo,
o desarme do disjuntor ou do inversor de frequência. Vejamos a simulação do
resultado da inspeção visual.
Quadro 44 - Comprovação de hipóteses pela inspeção visual
HIPÓTESE RESULTADO DA INSPEÇÃO
Proteção atuada (disjuntor) Disjuntor normal.
Proteção atuada (inversor de frequência) Falha de sobrecarga.
Motor travado mecanicamente

Não foi encontrada nenhuma anormalidade.
Motor desacoplado
Note que, após a inspeção, encontramos o inversor com falha de sobrecarga.

Isso indica que houve um aumento de corrente acima da nominal do motor, o que
poderia ter simplesmente como causa o motor travado. Porém, nesse caso não foi
encontrado anormalidade.
Nessa situação, é possível fazer o rearme do inversor e solicitar o acionamento
do motor, pois pode ter ocorrido apenas um problema operacional momentâneo
que causou essa sobrecarga.
300
Considerando que foi feito esse rearme do inversor e, ao enviar um comando

para acionamento do motor, ocorreu novamente a falha, precisamos continuar
com a investigação. Assim, o próximo passo, sabendo que o motor não está tra-
vado nem desacoplado, ou seja, não há falha mecânica, é seguir para os testes no
motor e nos seus cabos. Vamos lá!
Teste de continuidade
Fizemos o teste de continuidade em alguns dos capítulos anteriores. Em ele-

tricidade industrial, ele tem por objetivos: detectar o rompimento de um cabo,
comparar um circuito montado com o seu diagrama elétrico e possibilitar o en-
contro das extremidades de um trecho de cabo que possa estar “perdido” entre
outros cabos. Saiba que a medição de continuidade funciona apenas em baixís-
sima resistência. Por isso, dependendo do comprimento do cabo, em vez de uti-
lizar a escala de continuidade do multímetro, é necessário utilizar uma escala de
resistência com valor baixo.
No teste em questão, vamos verificar a hipótese de haver o rompimento nos
cabos que alimentam o motor M1, o que poderia gerar falta de fase e, consequen-
temente, indicar uma falha de sobrecarga no inversor.
É recomendado que tenhamos em mãos o diagrama elétrico, pois ele nos dará
referência do ponto a ser medido. Vamos ao teste!
301
Quadro 45 - Teste de continuidade

DIAGRAMA ELÉTRICO DE POTÊNCIA DO
SEQUÊNCIA DE TESTE
MOTOR M1
L1
1- Solicitar o desligamento do disjuntor
L2
geral e fazer o bloqueio físico (esse procedi-
mento será detalhado no item 14.6). L3
PE
2- Confirmar se não há presença de tensão 1 3 5
nos terminais do motor.
I> I> I>
3 – Selecionar no multímetro a função de -Q01
2 4 6
continuidade ou resistência.
1 3 5
4- Testar o multímetro encostando uma K1
2 4 6
ponta de prova na outra.
5- Desconectar cabos provenientes do X1
1 2 3
inversor conectados à régua de bornes X2.
Desconectar também cabos que chegam à
U1 V1 W1
régua X3 e interligá-los.
~
=
6 – Inserir pontas de prova entre os bornes a U2 V2
~ W2
seguir e anotar os valores medidos. Trecho a
1 2 3
ser medido X2
Pontos dos bornes Valor medido
medidos (ohm)
X2.1 E X2.2 2,1 1 2 3
X3
X2.1 E X2.3 2,1
X2.2 E X2.3 2,1
U1 V1 W1
M PE
3 ~
Perceba que o valor foi medido com a escala de resistência do multímetro,

pois se trata de um cabo com comprimento relativamente longo. Se por acaso
fosse encontrado um valor muito alto ou infinito, caracterizaria um rompimento
do cabo.
Portanto, de acordo com os valores encontrados, podemos verificar que a fa-
lha não está no rompimento dos cabos que alimentam o motor M1. Logo, preci-
samos continuar nossa investigação.
Os testes devem ser realizados com o circuito desener-

FIQUE gizado para não oferecer risco ao mantenedor e atender
ALERTA aos requisitos de segurança da Norma Regulamentado-
ra 10 (NR 10).
302
O próximo passo é medir a resistência de isolação do motor. Acompanhe.
Teste de isolação
Também chamado de teste de isolamento, tem por objetivo detectar se a cor-

rente elétrica está percorrendo caminhos indesejáveis em um equipamento ou
uma instalação.
Assim, uma isolação perfeita é aquela que, submetida a uma tensão, não dei-
xaria que uma mínima corrente circulasse por qualquer parte indevida do equipa-
mento, ou seja, teria resistência infinita.
Porém, uma isolação real tem uma resistência finita e, quando submetida a
uma tensão elétrica, pode ser percorrida por uma corrente. Isso acontece porque,
durante a vida útil a isolação é submetida a diversos danos, como os causados por
impacto, vibração, poeira, óleo, umidade e aquecimento, que geram uma redu-
ção da resistência de isolação, o que é prejudicial ao equipamento.
A resistência de isolação é medida por meio de um instrumento chamado me-
gômetro. Vejamos um exemplo dele no quadro a seguir.
Quadro 46 - Instrumento megômetro para teste de resistência de isolação
TERMINAIS DO MEGÔMETRO TERMINAIS DO MEGÔMETRO
Terminal de linha, normalmente com

potencial positivo, deve ser conectado
ao terminal que está em teste.
Terminal de terra, normalmente com

potencial negativo, deve ser conec-
tado ao potencial de terra ou a um
terminal de referência de teste.
Há megômetros que possuem um Terminal Guard que é

VOCÊ utilizado quando se deseja eliminar o efeito de resistên-
SABIA? cias parasitas e das correntes superficiais que interferem
nas medições de isolações.
303
Existem vários fatores que interferem nessa medição, como temperatura am-
biente e da máquina, tipo de construção, potência e tensão do sistema e umidade
do ar. Em razão desses fatores, fica complicado determinar padrões para o valor
da resistência de isolação de cada equipamento. Por isso, é necessário muitas ve-
zes levar em consideração os dados de medições anteriores e até mesmo o bom
senso, ou seja, a experiência do mantenedor.
Para cada tipo de equipamento ou instalação, existe uma regra de medição re-
comendada. Para o nosso motor M1, vamos utilizar a regra de máquinas rotativas.
Para isso, é necessário que o motor esteja limpo e seco quando for aplicada a
tensão de ensaio proveniente do megômetro.
Devemos também ter um valor de referência mínimo, calculado com a seguin-
te fórmula:
Rm = kV + 1
Em que:
• Rm: resistência de isolação mínima recomendada em megaohm, com enro-
lamento a 40 °C;
• kV: tensão nominal do motor em quilovolt;
• 1: número constante.
Caso a medição seja realizada a uma temperatura diferente de 40 °C, será ne-
cessário corrigir o valor e, assim, satisfazer o valor da resistência de isolação míni-
ma (Rm).
Para isso, utilizamos a seguinte fórmula:
R40 °C = Rt . Kt40 °C
Em que:
• R40 °C: resistência de isolamento corrigida para 40 ºC, em megaohm;
• Rt: resistência de isolamento medida à temperatura t, em megaohm;
• Kt40 ºC: fator de correção de resistência de isolamento t para 40 ºC.
Vejamos o gráfico a seguir.
304
2 SISTEMA SUPERVISÓRIO Gráfico da resistência de isolação

OU SISTEMA SCADA 100
(SUPERVISORY CONTROL
AND DATA AQUISITION)
50
Software que
disponibiliza uma
interface ilustrada entre
o operador e o processo
industrial, permitindo
Coeficiente de variação da resistência do isolamento kt 40º C

fundamentalmente 10
monitorá-lo e controlá-lo..
5
1,0
0,5
Para converter a resistência do isolamento

medida (Rt) para 40º C, multiplicar pelo
coeficiente de temperatura kt.
0,1
0,05
10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temperatura do enrolamento ºC
R 40º C - Rt x kt 40º C
Figura 140 - Variação aproximada da resistência de isolamento com a temperatura

Para sistematizar o que estudamos até aqui, veja o resumo a seguir, sobre a
sequência de utilização de um megômetro.
a) Solicitar o desligamento do disjuntor geral e fazer o bloqueio físico (esse
procedimento será detalhado no decorrer deste capítulo).
b) Confirmar se não há presença de tensão nos terminais do motor, em segui-
da desconectá-los.
c) Escolher a tensão a ser aplicada pelo megômetro, a qual deve ser a mais
próxima da nominal do equipamento.
d) Conectar as pontas de prova nos terminais do instrumento, de acordo com
a tensão escolhida.
e) Testar o instrumento encostando uma ponta de prova na outra. Inserir ten-
são por meio do botão de início. O instrumento deve indicar leitura aproxi-
mada de 0 (zero) ohm.
f ) Desligar o instrumento e inserir as pontas de prova nos pontos a serem
medidos.
305
g) Ligar o instrumento, inserindo novamente tensão por meio do botão de

início, mantendo o teste por um minuto.
Normalmente, em motores de indução, a resistência de isolação é medida en-
tre enrolamentos e também entre terra e enrolamentos. No próximo quadro, va-
mos acompanhar essa medição feita no motor M1.
Mas, antes, devemos saber o valor de resistência mínima. Veja: como o motor
M1 possui tensão nominal (Vn) de 440 V ou 0,440 kV, a tensão aplicada pelo me-
gômetro será de 500 V, que é o valor mais próximo.
Assim, o valor de resistência mínima de isolação é:
Rm = kV + 1
Rm = 0,440 + 1 = 1,44 MΩ
No quadro a seguir, foram ilustradas medições com apenas um dos enrola-

mentos do motor, porém na prática foi medido com os três. Vejamos.
Quadro 47 - Medição de resistência de isolação do motor M1 a 40 °C

PONTO DE VALOR
ILUSTRAÇÃO DA MEDIÇÃO NO MOTOR Rm
MEDIÇÃO MEDIDO
Medição Enrolamento
entre enro- A/terra 5,1 MΩ
lamentos e
Enrolamento
terra.
B/terra 5,5 MΩ
Enrolamento
C/terra 5,2 MΩ
1,44
MΩ Enrolamento
A/B 0,02 MΩ
Enrolamento
B/C
Medição 0,02 MΩ
entre enro-
lamentos
Enrolamento
A/C
0,03 MΩ
306
Perceba que o valor da resistência de isolação entre os enrolamentos ficou

muito abaixo do valor de referência calculado, o que caracteriza um curto-circuito
entre os enrolamentos e confirma a queima do motor.
Será que agora conseguimos comprovar a hipótese levantada inicialmente de
queima do motor?
Sim. Porém, essa ainda não é a causa raiz do problema, pois algo de anormal
gerou a queima do motor. Poderíamos, nesse instante, levantar outras hipóteses,
mas agora é você quem deve refletir e pensar sobre elas.
Pensou? Não podemos ficar sem essa resposta. Por isso, para ajudar nesse
caso, vamos ver a seguir uma ferramenta muito importante em diagnóstico de
falhas, que são os softwares.
14.3 DIAGNÓSTICO DE FALHAS POR SOFTWARE
Com o avanço da tecnologia, é possível aumentar a rapidez quanto ao diag-

nóstico de falhas utilizando diversos softwares ligados à manutenção ou até mes-
mo à produção. Tais programas nos dão pistas sobre o que ocorreu ou está ocor-
rendo com o equipamento.
Entre vários softwares, os sistemas supervisórios se destacam, pois, apesar de
não serem feitos especificamente para a manutenção, eles estão diretamente ins-
talados nos centros de controle operacionais e, assim, disponibilizam acesso de
forma fácil à equipe de manutenção.
Uma função importante do sistema supervisório é o gráfico de tendências,
que fornece, por exemplo, sinais de grandezas físicas ao longo do tempo (tensão,
corrente, vazão, entre outras).
Agora, será que poderíamos utilizar essa função para descobrir a causa raiz da
queima do motor? Vejamos a simulação dessa análise durante o momento em
que gerou a parada do motor M1, observando o gráfico da corrente elétrica ao
longo do tempo.
307
Motor foi desligado pela

Corrente (A) proteção do inversor
20
18
16
Corrente nominal
14
12
10 Corrente
8
Aumento da
6 corrente
4
2
0
Tempo (minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Figura 141 - Gráfico de tendências de corrente do motor M1

Acompanhe no gráfico anterior que a corrente se mantinha no valor nominal do

motor, em torno de 12 A, e de repente aumentou de forma brusca para 18 A. Depois
se manteve nesse valor por alguns minutos até a ocorrência de um novo aumento
de corrente, detectado pela proteção do inversor, que desligou, assim, o motor.
Considerando os dados do gráfico e as informações obtidas na entrevista com
o operador, percebemos que o aumento brusco da corrente ocorreu no horário
em que o operador relatou a parada da mesa, quando provavelmente o motor
travou, ficou vários minutos tentando girar, aumentando cada vez mais a sua cor-
rente. Agora, podemos nos perguntar:
Por que o inversor demorou tanto tempo para atuar a proteção e desligar o mo-
tor? Será que o inversor estava parametrizado corretamente? Precisamos checar.
Ao verificar os parâmetros de corrente nominal do motor inserido no inversor,
constatamos que ele estava com ajuste de 18 A, ou seja, esse é um valor incorreto,
pois o motor possui corrente nominal de 12,7 A, valor máximo que deveria ter
sido colocado no inversor para que ele atuasse a proteção corretamente.
Ao checarmos o histórico de manutenção do inversor, constatamos também que
ele foi trocado há um mês e não foi parametrizado com o valor correto de corrente.
Levando em consideração que a mesa de rolos sofre travamentos normais do
processo operacional, percebemos que, se o inversor tivesse sido parametrizado
corretamente, possivelmente ele desligaria o motor e evitaria a sua queima.
Portanto, concluímos que a causa raiz da falha no motor é a falta de procedi-
mento de parametrização e de inspeção após troca do inversor de frequência.
308
3 MEDIÇÃO DE
RESISTÊNCIA DE Normalmente, os inversores de frequência possuem
ENROLAMENTO VOCÊ softwares que, entre outras funções, fornecem gráficos
SABIA? de diversas grandezas elétricas, auxiliando o diagnósti-
Teste realizado para co de falhas e defeitos no motor.
detectar se há diferença de
resistência entre as espiras
do motor. O mais comum
é usar o multímetro para Agora que confirmamos a queima do motor, precisamos analisar a viabilidade
realizar essa medição, de sua troca ou seu reparo, pois é comum o motor estar com muita umidade e a
no entanto ele não tem
precisão. Os instrumentos sua colocação na estufa resolver o problema, aumentando a resistência de isolação.
recomendados são
micromímetro e ponte de Nesse caso, consideramos que a troca do motor é a melhor escolha, pois o
Wheatstone.
processo estava parado e até o motor receber o reparo demoraria muito, o que
causaria um prejuízo ainda maior à empresa.
O olfato também é uma importante ferramenta para o

VOCÊ diagnóstico de falhas, pois, quando um cabeamento
sofre aumento de corrente excessivo, a temperatura se
SABIA? eleva, ultrapassando o valor suportável da isolação do
cabo, o que pode exalar um odor característico.
No item a seguir, conheceremos outra forma de auxiliar no diagnóstico de fa-

lha em um equipamento.
14.4 COMPARAÇÃO COM OUTRO EQUIPAMENTO
Quando temos equipamentos semelhantes em um setor industrial, a compro-

vação de uma falha pode ter como parâmetro a comparação. Por exemplo, temos
a mesa de rolos 1, que tem funcionamento e componentes iguais às outras mesas
do setor de descarga de placas.
Assim, se quisermos confirmar se o parâmetro de corrente do inversor da mesa
1 está errado, poderíamos, entre outras formas, fazer uma comparação dos parâ-
metros desse inversor com os da mesa 2.
Além disso, poderíamos comparar outros dados, como as medições de resis-
tência de isolação e de corrente dos motores.
Portanto, a comparação é mais uma forma importante de auxiliar no diagnós-
tico de falha em um equipamento, principalmente quando temos poucas infor-
mações de seu histórico.
Considerando que a substituição do motor feita pela equipe mecânica ocorreu
com sucesso, precisamos agora testar as suas condições elétricas e isso é feito
por meio de medições. Também devemos fazer uma rotina de testes operacionais
da mesa de rolos 1 e registrar todas as informações. Ou seja, esse procedimento
pode ser chamado de validação da manutenção, assunto que veremos a seguir.
309
14.5 VALIDAÇÃO DA MANUTENÇÃO CORRETIVA
Você se lembra da validação da instalação industrial? Seu objetivo era garantir

a legitimidade de tudo aquilo que foi instalado por meio de inspeção, testes e
registros. Pois bem, a validação da manutenção industrial possui o mesmo obje-
tivo, além de garantir que o equipamento que foi reparado ou substituído esteja
dentro de padrões preestabelecidos.
A validação deve ser registrada e para tal deve ter documentos ou formulários
para oficializarmos a manutenção realizada, sendo que cada empresa adota um
documento próprio.
Lembre-se de que, no transcorrer deste capítulo, acompanhamos desde o
diagnóstico da falha na mesa de rolos 1 até a sua correção, que aconteceu com a
troca do motor M1.
Agora devemos fazer a validação dessa manutenção, que seguirá o seguinte
roteiro:
a) medição de grandezas elétricas no motor;
b) teste operacional do funcionamento do sistema;
c) registros da manutenção realizada;
d) encerramento da Ordem de Serviço (OS).
14.5.1 VALIDAÇÃO DA MEDIÇÃO DE GRANDEZAS ENVOLVIDAS
A validação da medição consiste em confirmar se o equipamento que foi repa-

rado ou substituído está de acordo com os valores nominais.
Por isso, antes de ligar os cabos do novo motor M1, é importante fazer a me-
dição da resistência de isolação para garantir que ele esteja em boas condições,
antes que entre em funcionamento.
Vejamos a seguir uma simulação de um formulário de testes desse motor.
310
Siderúrgica aço forte Formulário de testes Página: 1/1
1 - Informações gerais
Código do 8411.05
equipamento
Fabricante
Tipo Ind. gaiola

Potencia
Tensão nominal 440 V Corrente nominal 12,7 A Frequencia 60 Hz nominal 7,5 KW
Classe
Nº de fases 3 Fator de potência 0,87 Rotação 3.490 rpm isolação F
FS 1 Grau de IPW55
proteção
Resistência de isolação (M Ω)
Pontos de medição Valor de referência mínimo (MΩ) Valor medido (MΩ) Tensão aplicada do megômetro
Enrolamento A /terra 1,44 MΩ 50 0,5 kV
Enrolamento B /terra 1,44 MΩ 51 0,5 kV
Enrolamento A /terra 1,44 MΩ 50 0,5 kV
Enrolamento A /enrolamento B 1,44 MΩ 61 0,5 kV
Enrolamento B /enrolamento C 1,44 MΩ 61 0,5 kV
Enrolamento A /enrolamento C 1,44 MΩ 62 0,5 kV
Corrente elétrica (A)

Pontos de medição Valor medido (A)
Fase L1 11
Fase L2 11
Fase L3 11
Figura 142 - Formulário de testes do motor M1

Esse formulário não é padrão e cabe a cada empresa adotar ou não um mo-
delo próprio. No exemplo que demonstramos estão contidos os dados nominais
do motor, além das grandezas relevantes a serem medidas com os respectivos
valores de referência.
Normalmente, em testes de motores são realizadas medições elétricas de re-
sistência de isolação, corrente e resistência do enrolamento. Note que para a nos-
sa análise medimos apenas as duas primeiras.
Perceba também que, para efeito de entendimento, já foram anotados os
valores de medição de corrente, mas isso só deve ser feito depois de completada
a rotina de testes de funcionamento da mesa, item que veremos mais adiante.
Analisando os valores medidos, notamos que a resistência de isolação está
dentro dos valores de referência, diferentemente do que vimos quando detecta-
mos que o motor estava queimado.
Saiba que normalmente os valores anotados no formulário anterior são inseri-
dos em um software de gestão da manutenção. Isso possibilita, entre outras van-
tagens, gerar um histórico, proporcionando um maior monitoramento do equipa-
mento por meio de comparações com medições futuras. Veremos uma simulação
desses dados sendo inseridos em um software no decorrer deste capítulo.
311
SAIBA Para mais detalhes sobre testes em motores elétricos trifási-

MAIS cos, consulte a norma da ABNT NBR 5383-1.
14.5.2 ROTINA PARA TESTES DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
A rotina de testes do sistema consiste na verificação de que o reparo está de

acordo com o padrão operacional que estava funcionando anteriormente.
Concluída a substituição do motor M1, vamos ver a sequência de testes do
sistema de descarga de placas.
a) Fazer inspeção visual ao redor do motor M1 para nos certificarmos de que
não ficou nenhuma anormalidade relacionada à manutenção realizada,
como sobra de material e má fixação de componentes.
b) Comunicar ao responsável operacional que o equipamento será liberado
para testes.
c) Efetuar o desimpedimento elétrico do motor.
d) Solicitar ao operador que acione o motor.
e) Com o motor em funcionamento, inspecioná-lo verificando se não há al-
gum problema aparente.
f ) Medir corrente elétrica do motor e anotar o valor na folha de medição.
Ao final dos testes, é importante que o solicitante da manutenção registre por
meio de assinatura, na OS ou em outro documento, que o serviço foi concluído,
evidenciando, assim, a entrega do equipamento para a equipe operacional.
Agora precisamos registrar o serviço executado. Vamos ver isso a seguir.
14.5.3 REGISTRO DE INFORMAÇÕES DE MANUTENÇÃO
O registro de informações consiste na descrição dos serviços que foram rea-

lizados no equipamento, desde o diagnóstico da falha até a sua correção. Como
comentamos anteriormente, esses registros são normalmente inseridos em um
software de gestão da manutenção, que os armazena em um banco de dados.
Essas informações geralmente são administradas pelo setor de engenharia de
manutenção, que, nesse caso, tem a função de avaliar e providenciar meios para
que a falha não ocorra mais.
Vejamos a seguir uma simulação da tela de software para o registro de manu-
tenção realizada no motor M1.
312
4 PROFISSIONAL
LEGALMENTE HABILITADO Software de
manutenção Registro de Manutenção
E AUTORIZADO
Código do equipamento 8411.05 Nome do equipamento Motor M1
Trabalhador previamente
qualificado por meio de Data da execução 10/05/2013 Tempo de reparo 08:00:00h
comprovação de conclusão
de curso específico na Mantenedor Fulano da Silva
área elétrica reconhecido
pelo Sistema Oficial de Houve parada da produção Sim X Não
Ensino e com registro no
Descrição da manutenção
competente conselho de
classe. Para diagnosticar a falha, foram realizados testes no motor. Com isso, verificou-se uma resistência de isolação
baixa entre enrolamentos. O resultado das medições foi o seguinte:
- enrolamento A/terra = 5,1 MΩ; enrolamento B/terra = 5,2 MΩ; enrolamento A/terra = 5,5 MΩ;
- enrolamento A/B = 0,02 MΩ; enrolamento B/C= 0,02 MΩ; enrolamento A/C= 0,03 MΩ.
Dessa forma, foi efetuada a troca do motor, assim como novas medições. O resultado das novas medições foi:
- enrolamento A/terra = 50,0 MΩ; enrolamento B/terra = 51,0 MΩ; enrolamento A/terra = 50,0 MΩ;
- enrolamento A/B = 61,0 MΩ; enrolamento B/C = 61,0 MΩ; enrolamento A/C = 62,0 MΩ;
- corrente: 11 A.
Causa da falha Material utilizado
Inversor com parâmetro errado de corrente nominal do motor. 1 - Motor

Dessa forma, o inversor não desarmou quando houve sobrecarga. 2 - Fita isolante
Valor encontrado: 18 A. Valor correto: 12,7 A.
Causa: Falta de procedimento de parametrização e inspeção

após troca de inversores de frequência.
Figura 143 - Simulação da tela de software para o registro de manutenção

Na tela anterior, basicamente o que fizemos foi:

a) preencher o código do equipamento, que é um número atribuído para re-
lacioná-la a um banco de dados;
b) informar a data e o tempo da execução do reparo;
c) preencher o nome do executante do reparo;
d) inserir, no campo Descrição da manutenção, as informações sobre a manu-
tenção realizada;
e) informar se a falha gerou parada na produção;
f ) descrever a causa raiz da falha;
g) preencher a relação do material utilizado na manutenção, a fim de que se
possa providenciar a reposição.
Note que a causa da falha é a falta de procedimento de parametrização e de
inspeção após troca de inversor de frequência. Isso porque, de acordo com o que
vimos antes, o inversor do motor M1 foi trocado há pouco tempo. Se esse proce-
dimento tivesse sido adotado, possivelmente o motor não teria queimado, já que
o inversor desarmaria por sobrecarga.
313
Portanto, para que essa e outras falhas sejam tratadas e para que não se repi-
tam ao longo do tempo, é fundamental que os dados da manutenção sejam re-
gistrados e disponibilizados tanto para o setor de engenharia como para a equipe
de mantenedores.
14.5.4 ROTINA DE ENCERRAMENTO DA ORDEM DE SERVIÇO (OS)
Concluídos os testes no equipamento e o registro de manutenção, devemos

fazer o encerramento da OS, que significa informar ao software de manutenção se
a OS foi concluída ou não.
Você se lembra da OS recebida no início deste capítulo para a manutenção
do motor da mesa de rolos 1? Vejamos a seguir a tela de simulação para o seu
encerramento.
Acompanhe que nesta tela devemos basicamente:
a) preencher o código do equipamento;
b) preencher a data e o tempo da execução do reparo;
c) preencher o nome do executante do reparo;
d) inserir no campo descrição, as Informações sobre a manutenção realizada;
e) inserir se a falha gerou parada na produção;
f ) descrever a causa da falha;
g) preencher a relação do material utilizado na manutenção, a fim de que se
possa providenciar a sua reposição.
Software de
manutenção Encerramento de ordem de serviço
Número da O.S. 0806.09 Nome do equipamento Motor M1
Data da execução 10/05/2013 Código do equipamento 8411.05
Mantenedor Fulano da Silva
Situação: Concluída X Não concluída
Observações gerais: Motivo:
Salvar
Figura 144 - Simulação da tela de software para encerramento de Ordem de Serviço (OS)
314
5 ZONA CONTROLADA A tela anterior contém basicamente as seguintes informações:
Entorno de parte condutora a) número da ordem de serviço;

energizada, não segregada,
acessível, de dimensões b) nome e código do equipamento;
estabelecidas de acordo
com o nível de tensão, c) situação, que é o campo em que devemos informar se a OS foi concluída ou
cuja aproximação só é
permitida a profissionais não. Se não, devemos descrever o motivo, para que possa ser reprograma-
autorizados. Que representa da futuramente.
uma determinada forma
linguística como a única
aceitável.
d) observações gerais, que é o campo em que devemos inserir informações
relevantes da manutenção realizada.
Depois de inseridos todos os dados na tela de encerramento da OS, ela deve
ser salva, o que fechará a solicitação. Saiba que esse encerramento é feito normal-
mente pelo responsável da equipe de manutenção.
É importante salientar que os formulários e as telas de software até aqui de-
monstrados, bem como o conteúdo, são apenas exemplos – esse registro varia de
empresa para empresa.
Portanto, com o encerramento da OS é possível dizer que está concluído o
serviço de manutenção do motor da mesa de rolos 1.
Para obter mais informações sobre manutenção industrial,

SAIBA acesse o site da Associação Brasileira de Manutenção e Ges-
MAIS tão de Ativos e leia os artigos disponíveis. O endereço é:
<http://www.abraman.org.br>.
Até agora aprendemos bastante sobre manutenção de equipamentos, mas

isso pouco adianta se não a fizermos com qualidade, segurança, preocupação
com o meio ambiente e a saúde de todos os envolvidos na manutenção. É desse
assunto que trataremos no item a seguir.
14.6 ASPECTOS RELACIONADOS AO MEIO AMBIENTE, À SAÚDE E À

SEGURANÇA DO TRABALHO EM SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO INDUSTRIAL
O assunto contemplado nesse item foi abordado anteriormente em outros

capítulos. Mas agora, em se tratando da manutenção, como será que devemos
proceder? Vamos ver isso daqui em diante.
315
Segurança e saúde antes de executar a manutenção
Quando recebemos uma Ordem de Serviço de manutenção, é comum fazer-

mos perguntas. Por exemplo:
a) quais ferramentas devo usar?
b) o serviço é complexo?
c) será possível terminar o serviço antes do prazo estipulado?
d) quais riscos envolvem o serviço?
Note que no exemplo dado a preocupação com a segurança foi o último item
a ser lembrado. Isso está errado, pois a segurança e a saúde devem ser prioridade
no serviço de manutenção.
O item 10.2.1 da NR 10 descreve que:
“Em todas as intervenções em instalações elétricas devem ser adotadas medidas
preventivas de controle do risco elétrico e de outros riscos adicionais, mediante técni-
cas de análise de risco, de forma a garantir a segurança e a saúde no trabalho”.
Assim, muitas empresas seguem a filosofia de que, antes de qualquer serviço,
o ser humano deve estar em primeiro lugar.
Com base na NR 10, as empresas adotam medidas com o intuito de eliminar ou
minimizar o risco de acidente. Entre essas medidas estão formulários de Análise
Preliminar de Risco (APR). Assim, antes de iniciar uma manutenção, esses docu-
mentos devem ser preenchidos com toda a equipe, visando a realizar uma avalia-
ção prévia, planejar as atividades e ações a serem desenvolvidas no local, de for-
ma a atender aos princípios técnicos básicos e às melhores técnicas de segurança
aplicáveis ao serviço.
Ao realizar um serviço, devemos sempre pensar em medidas de proteção co-
letiva e, apenas quando elas forem inviáveis ou insuficientes, devemos tomar me-
didas de proteção individuais.
Uma medida de proteção coletiva importante antes de iniciar um serviço é a
desenergização da instalação elétrica. Vejamos a seguir.
Desenergização da instalação elétrica
A desenergização deve estar prevista na APR e deve ser executada sempre que
possível, pois possibilita um trabalho com maior segurança por parte do mante-
nedor. Para isso, devemos obedecer à sequência:
a) desligar o circuito ou equipamento que irá sofrer manutenção;
b) impedir reenergização por meio de bloqueios físicos, como cadeados e travas;
316
c) constatar a ausência de tensão por meio de instrumentos apropriados;

d) instalar aterramento temporário com equipotencialização dos condutores
dos circuitos;
e) proteger elementos energizados existentes na zona controlada;
f ) instalar sinalização de impedimento de reenergização de acordo com a
Norma Regulamentadora 26 (NR 26).
Essa sequência pode ser substituída, ampliada ou alterada por um profissional
legalmente habilitado e autorizado e com justificativa técnica previamente for-
malizada.
Normalmente, as empresas destinam um profissional para executar o procedi-
mento de desenergização, que não faz parte da equipe que executará o serviço
de manutenção.
Somente depois de concluída a sequência anteriormente exposta, a instalação
é considerada desenergizada e pode ser liberada, por meio de um documento
próprio, para manutenção.
Vejamos a seguir um exemplo de um disjuntor bloqueado para reeenergização.
Figura 145 - Disjuntor bloqueado para reenergização

317
Segurança e saúde durante a execução da manutenção
Ao realizar a manutenção, entre outras medidas, é importante:

a) utilizar ferramentas adequadas ao serviço a ser executado, que tenham iso-
lamento elétrico de acordo com as tensões envolvidas. Essas ferramentas
devem ser inspecionadas e testadas periodicamente, de acordo com regu-
lamentações existentes ou recomendações do fabricante;
b) usar roupa adequada à atividade de manutenção desenvolvida, como rou-
pa não inflamável e não condutora de eletricidade;
c) não utilizar nenhum tipo de adorno, como brincos, anéis e pulseiras;
d) realizar o serviço com calma e atenção, pois a pressa é um dos principais
elementos que contribuem para a ocorrência de acidentes;
e) não improvisar durante a manutenção, pois essa atitude pode até resolver
o problema de imediato, mas poderá causar um acidente no futuro;
f ) ter atitude prevencionista, como checar se a manutenção será realizada em
ambientes que contenham riscos adicionais, como altura, confinamento e
poeira e procurar sempre atender às normas regulamentadoras existentes.
Finalizada a manutenção, precisamos reenergizar a instalação. Essa etapa deve
ser autorizada.
Assim como fizemos para a desenergização, também devemos obedecer a
uma sequência de ações, que normalmente é executada pelo mesmo profissional
que fez a desenergização. Vejamos.
a) Verificar e retirar ferramentas, utensílios e equipamentos ao redor do equi-
pamento no qual foi executada a manutenção.
b) Retirar do local da manutenção todos os trabalhadores não envolvidos no
processo de reenergização.
c) Remover aterramento temporário, da equipotencialização e das proteções
adicionais.
d) Remover a sinalização de impedimento de reenergização.
e) Destravar, se for o caso, e religar os dispositivos de seccionamento.
Terminado o procedimento de reenergização, o responsável pela operação do
equipamento deve testá-lo para garantir o pleno funcionamento.
Até aqui, vimos formas de trabalhar e manter a saúde e a segurança. E onde
fica o meio ambiente na manutenção? Vamos ver a seguir.
318
Meio ambiente na manutenção de instalações elétricas
Como já sabemos, o cuidado com o meio ambiente deve estar presente no

nosso dia a dia, desde pequenas atitudes, como escovar os dentes com a torneira
fechada, até fazer a separação de resíduos domésticos para coleta seletiva.
As empresas estão cada vez mais se adequando às normas ambientais, por
exemplo, a norma ISO 14001. Além disso, os colaboradores precisam agir de acor-
do com essas normas, contribuindo com atitudes ambientais sustentáveis.
Agora, quais são as atitudes que o profissional da manutenção deve ter quan-
do executa um serviço? Vejamos.
É importante utilizar de forma racional os materiais de consumo envolvidos na
manutenção, como fita isolante, tintas, luvas, cabos elétricos, pilhas, baterias, lâm-
padas, entre outros, bem como descartá-los de acordo com a legislação aplicável.
Quando executar uma manutenção, realizar o serviço com qualidade, evitan-
do improvisar, pois fazer certo da primeira vez é mais seguro e reduz o risco de
ocorrência de novas falhas, o que aumentaria a quantidade de materiais de con-
sumo utilizados e até de recursos naturais, como água e energia elétrica.
Outras atitudes já devem estar inseridas no cotidiano do mantenedor, como
desligar computadores ao término da atividade, apagar as luzes quando não es-
tiver no setor de manutenção, reutilizar papel como rascunho e não desperdiçar
água ao lavar ferramentas e equipamentos.
CASOS E RELATOS
O caso apresentado aqui se passa em uma indústria metalúrgica, na qual está

instalado um robô (manipulador robótico) que tem a função de retirar amos-
tras de temperatura de aço líquido. Devido à importância para a produção,
quando ocorre uma parada nesse robô, o diagnóstico de falha deve ser rá-
pido. No entanto, veja que não foi isso que aconteceu no episódio a seguir.
O manipulador robótico funcionava bem até que, em um determinado dia,
quando o operador tentou acioná-lo, nada ocorreu com seus movimentos.
Nesse momento, o operador chamou a equipe de manutenção, que realizou
alguns testes. Entre esses testes, foi verificado que no terminal de controle
do manipulador surgiam diversas mensagens e uma delas apontava para
falha na comunicação de rede industrial com o controlador programável, o
que fez com que toda atenção ficasse voltada para possíveis falhas de rede.
319
Após dois dias de análise sem êxito, a equipe de manutenção não teve ou-
tra alternativa a não ser requisitar a assistência técnica do fabricante do ma-
nipulador. Pouco tempo depois da chegada do técnico do fabricante, ele
notou que, ao tentar acionar o manipulador, os LEDs do CP se comporta-
vam como se o reiniciasse. Logo, concluiu que havia algum problema com
a alimentação elétrica do CP.
Analisando o diagrama elétrico, o técnico desligou diversos disjuntores
pertencentes ao manipulador e, após desligar o disjuntor que energiza um
sinalizador de movimento (tipo giroflex), o manipulador voltou a funcionar.
Assim, após medir a resistência de isolação dos cabos desse sinalizador,
constatou que eles estavam em curto-circuito, o que gerava queda de ten-
são no CP, forçando a reinicialização do sistema.
Após desfazer o curto-circuito, foi separado o circuito de sinalização do cir-
cuito do CP, solucionando o problema.
Podemos concluir que não seria necessário solicitar a visita do técnico especia-
lista, visto que o problema estava apenas em um cabo do sinalizador em curto-
circuito. Ou seja, às vezes uma simples inspeção visual somada a certa experiência
do mantenedor é o suficiente para diagnosticar um defeito ou uma falha em um
equipamento.
320
RECAPITULANDO
Estudamos neste capítulo a manutenção corretiva com o foco no diagnós-

tico de falhas e defeitos. Vimos que esse tipo de manutenção se baseia na
filosofia de que se algo quebrou pode, em seguida, ser consertado.
Mas percebemos que a situação muitas vezes não é tão simples assim, pois,
para fazer um bom diagnóstico, precisamos seguir alguns procedimentos,
por exemplo: conhecer o funcionamento do equipamento, consultar a do-
cumentação técnica e até fazer uma entrevista com o operador.
Tomamos como base um caso de manutenção de um motor. Levantamos
hipóteses sobre o motivo da falha e tentamos comprová-las por meio de
inspeção visual e testes.
Vimos também que as falhas podem ser diagnosticadas com o auxílio de
softwares ou até da comparação com outro equipamento.
Aprendemos que após a manutenção ser concluída, ela deve ser validada.
Isso é feito por meio de testes, de registros e do encerramento da Ordem
de Serviço.
Por fim, vimos que a segurança e a saúde do trabalhador devem estar em
primeiro lugar antes de qualquer serviço e que não adianta fazer uma boa
manutenção se não tivermos atitudes seguras e ecologicamente corretas.
321
Anotações:
Manutenção preventiva
15
O que você acha necessário para manter um automóvel funcionando, mesmo após muitos
anos de utilização?
Se você pensou em revisão periódica, acertou. Uma revisão desse tipo nada mais é do que
uma verificação de desgaste em vários componentes do carro, os quais podem apresentar fa-
lha em pouco tempo.
Nessa verificação, normalmente alguns desses componentes passam por uma manutenção
ou troca devido ao término da vida útil, o que minimiza a possibilidade de ocorrência de falhas.
Podemos traduzir tudo isso em prevenção, ou melhor, manutenção preventiva, que é o as-
sunto deste capítulo. Trataremos mais especificamente da manutenção voltada à área industrial.
Assim, ao final deste capítulo aprenderemos a:
a) elaborar planos de inspeção, manutenção preventiva e preditiva de equipamentos usa-
dos em um processo industrial;
b) avaliar quais os tipos de inspeção que deverão ser executados de acordo com o equipa-
mento a ser utilizado;
c) realizar inspeção segundo parâmetros de referência;
d) diagnosticar, registrar e avaliar os resultados de anomalia de equipamentos industriais;
e) efetuar a manutenção preventiva e preditiva desses equipamentos.
324
15.1 PROCEDIMENTOS PARA MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Podemos definir a manutenção preventiva como sendo o tipo de manuten-

ção realizada com o objetivo de evitar falha, defeito ou queda do rendimento de
um equipamento. Para isso, são seguidos alguns procedimentos em intervalos
de tempo predefinidos, como inspeções rotineiras, trocas de componentes e até
eliminação de defeitos.
Para melhor entender como é feita a manutenção preventiva, vamos nos ba-
sear novamente na aplicação industrial vista no capítulo anterior, de manutenção
corretiva de um sistema de descarga de placas siderúrgico.
Esse sistema tem como foco movimentar placas de aço de um setor para ou-
tro. Seu funcionamento ocorre de forma automática e um operador apenas faz a
supervisão.
As placas chegam à mesa de rolos 1 proveniente de outra parte do processo,
param em frente ao sensor S1 e aguardam o posicionamento correto da mesa
giratória. Em seguida, a placa é depositada na mesa de rolos 1, que a envia para
a mesa de rolos 2. A partir daí, a placa é retirada por meio de uma ponte rolante,
que a transporta para outro setor.
Em relação ao capítulo anterior, note que a diferença nesta explicação está na
demonstração da sala elétrica e dos dispositivos que a compõem.
Processo anterior
M1
Mesa de rolos 1
CCM
Disjuntor
Sala elétrica Contator
Inversor de frequência
Controlador programável
S1
M4 S3
M2 Mesa de rolos 2
M3
S2
Mesa giratória
Figura 146 - Layout do setor de descarga de placas

15 MANUTENÇÃO PREVENTIVA
325
Não entraremos em mais detalhes sobre o funcionamento desse sistema, pois

já vimos anteriormente e o intuito agora é aprendermos a fazer a manutenção
preventiva dos equipamentos e dispositivos que o compõem. Vamos nessa!
A seguir, veremos que para termos uma manutenção preventiva de qualidade,
é importante fazermos a inspeção elétrica.
15.1.1 INSPEÇÃO ELÉTRICA
A inspeção elétrica é um serviço de rotina que faz parte da manutenção pre-

ventiva e tem como função realizar o acompanhamento sistemático de equipa-
mentos diversos e da instalação de um processo industrial, de forma a garantir a
integridade física e o pleno funcionamento.
Existem algumas formas de realizar essa inspeção. Vejamos:
a) inspeção visual;
b) inspeção instrumental;
c) inspeção olfativa;
d) inspeção tátil;
e) inspeção auditiva.
As mais comuns são as inspeções visual e instrumental. Vamos ver mais deta-
lhes sobre cada uma delas a seguir.
Inspeção visual
Esse tipo de inspeção é a forma mais comum para se verificar as condições de

um equipamento, pois é utilizada de acordo com a experiência e o senso crítico
do mantenedor.
Para melhor entendimento, vamos analisar dois equipamentos: um de potên-
cia e outro de comando, respectivamente.
a) Centro de controle de motores (CCM): é o local onde se concentram cubí-
culos com gavetas, que alimentam uma determinada carga, que normal-
mente é um motor. Cada gaveta possui uma característica específica que
depende do tipo de carga que será alimentada, podendo ter dentro dela
disjuntores, contatores, além de dispositivos para medição e controle. Veja
um exemplo na figura a seguir.
326
Figura 147 - Exemplo de centro de controle de motores (CCM)

Resumidamente, nesse caso a inspeção visual consiste em analisar a estru-

tura de um equipamento para se detectar se há corrosão, sujeira, umidade
e necessidade de lubrificação das portas.
b) Sensores: são elementos de comando que normalmente estão localizados
na área de produção, o que os tornam mais suscetíveis a ações maléficas do
processo, como poeira e umidade. Para esse componente, a inspeção visual
consiste basicamente em verificar fixação, alinhamento, limpeza e pintura.
Inspeção instrumental
Essa inspeção compreende a análise de valores obtidos por meio de medições

de grandezas físicas de um equipamento. Essa análise deve ter um parâmetro de
referência, seja por dados especificados pelo fabricante, seja pelo histórico de seu
acompanhamento. Veja a seguir dois exemplos de inspeções instrumentais.
a) Corrente do motor: consiste em fazer o monitoramento da corrente do
motor em diversas situações de trabalho, verificando se ele está operan-
do em condições satisfatórias, ou seja, dentro da sua corrente nominal.
Para essa medição, utilizamos como instrumento o alicate-amperímetro. Veja.
327
Figura 148 - Medição de corrente do motor com alicate-amperímetro

b) Termografia: refere-se à verificação de temperaturas elevadas em cone-

xões elétricas e no corpo de dispositivos como disjuntor, contator e inver-
sor. Por exemplo, caso seja constatada temperatura elevada em um dos três
terminais do disjuntor, há um mau contato nesse terminal e deve ser provi-
denciado o seu reaperto.
Assim, é possível anteciparmos as falhas, programando a parada do equipa-
mento para manutenção preventiva ou até corretiva, caso seja necessário.
Para essa medição, utilizamos um instrumento chamado termovisor.
A inspeção pode ser realizada utilizando como parâmetros de referência o
histórico de medições, as recomendações do fabricante ou até compara-
ções com equipamentos semelhantes. Veja.
Figura 149 - Medição termográfica com termovisor

328
Esses dois exemplos de inspeções foram apenas ilustrativos. Existem diversas

outras, como vimos no início deste item. Mas não adianta fazer a inspeção sem ter
um bom planejamento. Trataremos desse assunto a seguir.
15.1.2 Plano de inspeção
O plano de inspeção é um norteador para o monitoramento das condições dos

equipamentos e da instalação que estão sob sua responsabilidade. Por meio dele
é possível controlar a rotina de inspeção, como:
a) indicar qual ponto do equipamento será acompanhado;
b) verificar qual atividade será executada;
c) determinar a forma de inspeção que será feita;
d) monitorar o equipamento, conforme a periodicidade especificada;
e) comparar valores esperados com medições que já foram realizadas.
De acordo com o processo industrial de descarga de placas (figura 146), é feito
um plano de inspeção. Veja o exemplo a seguir. Perceba que no quadro foram
selecionados apenas alguns equipamentos desse processo, além de terem sido
escolhidas algumas atividades de inspeção.
Quadro 48 - Exemplo do plano de inspeção do sistema de descarga de placas

RESUL- RESUL-
EQUIPA- TIPO DE PERIODI- TADO TADO
ATIVIDADE PONTO
MENTO INSPEÇÃO CIDADE ESPERA- ENCON-
DO TRADO
Verificar Carcaça
Visual Semestral Bom
corrosão. do motor
Cabos de
Medir Instrumen- De 4 A a
Motor (M1) entrada Mensal
corrente. tal 5A
do motor
Carcaça
Fazer limpeza. Visual Bimestral Bom
do motor
Analisar Base do
Tátil Trimestral Bom
fixação. sensor
Sensor (S1)
Verificar Saída do
Visual Trimestral Bom
alinhamento. sensor
329
RESUL- RESUL-
EQUIPA- TIPO DE PERIODI- TADO TADO
ATIVIDADE PONTO
MENTO INSPEÇÃO CIDADE ESPERA- ENCON-
DO TRADO
Entre
Verificar
atuador e Visual Mensal Bom
alinhamento.
chave
Chave fim de
curso (S4)
Analisar Terminais
Visual Semestral Bom
contato. de ligação
Medir Terminais Instrumen- De 25 °C a

Disjuntor Semestral
temperatura. de ligação tal 30 °C
Estrutura
CCM Fazer limpeza. Visual Semestral Bom
interna
Medir Terminais Instrumen- De 30 °C a

Inversor 1 Bimestral
temperatura. de ligação tal 35 °C
Controlador
Fazer limpeza. Módulos Visual Semestral Bom
programável
Fica a critério do mantenedor analisar os pontos a serem inspecionados, de acor-

do com a sua experiência e/ou recomendações do fabricante do equipamento.
Os resultados das inspeções serão apresentados a seguir.
15.1.2 REGISTRO DE ANOMALIAS
Ao se fazer uma inspeção no equipamento, pode ser encontrada uma anoma-

lia ou não. No entanto, independentemente do resultado, é necessário registrar o
que foi inspecionado, seja de forma quantitativa, seja qualitativa. Vejamos a dife-
rença que existe entre as duas.
Se fizermos uma inspeção instrumental da corrente do motor, o valor medido
será quantitativo. Agora, se for feita uma inspeção visual na pintura dos sensores,
teremos um resultado qualitativo.
Acompanhe no quadro a seguir a simulação dos resultados de uma rotina de
inspeção.
330
Quadro 49 - Resultado da rotina de inspeção

RESUL-
RESULTADO
EQUIPA TIPO DE PERIODI- TADO
ATIVIDADE PONTO ENCONTRA-
MENTO INSPEÇÃO CIDADE ESPERA-
DO
DO
Verificar Carcaça do
Visual Semestral Bom Bom
corrosão. motor
Motor Cabos de
Medir cor- Instrumen- De 4 A a
(M1) entrada do Mensal 4,4 A
rente. tal 5A
motor
Fazer lim- Carcaça do

Visual Bimestral Bom Regular
peza. motor
Analisar Base do
Tátil Trimestral Bom Bom
fixação. sensor
Sensor (S1)
Verificar ali- Saída do
Visual Trimestral Bom Bom
nhamento. sensor
Verificar ali- Entre atua-

Visual Mensal Bom Bom
Chave fim nhamento. dor e chave
de curso
(S4) Analisar Terminais
Visual Semestral Bom Regular
contato. de ligação
Medir tem- Terminais Instrumen- De 25 °C a

Disjuntor Semestral 26 °C
peratura. de ligação tal 30 °C
Fazer lim- Estrutura

CCM Visual Semestral Bom Ruim
peza. interna
Medir tem- Terminais Instrumen- De 30 °C a

Inversor 1 Bimestral 36 °C
peratura. de ligação tal 35 °C
Controla-
Fazer lim-
dor pro- Módulos Visual Semestral Bom Bom
peza.
gramável
Normalmente, empresas de grande porte registram os resultados em um softwa-

re específico de manutenção. A partir daí, é necessário tomar as providências quanto
às possíveis anomalias encontradas, elaborando uma ordem de manutenção.
Essa ordem de manutenção é encaminhada para um setor de planejamento
de serviços, que executa toda a programação da manutenção, verificando quan-
tidade de profissionais disponíveis, tempo de cada serviço e melhor data para a
realização do serviço.
331
Até agora vimos como é feita inspeção elétrica e como são tomadas as ações
em relação às anomalias detectadas. Mas e a manutenção preventiva de cada
equipamento estudado, como é realizada? Vamos ver isso no próximo item.
15.2 PLANO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Já sabemos que, após uma inspeção, podemos gerar um resultado isolado de

anomalia e, por consequência, deve ser emitida uma ordem de serviço para so-
lução do problema. Porém, quando falamos em manutenção preventiva, as in-
dústrias programam paradas gerais periódicas que obedecem a um calendário,
normalmente anual. Dessa forma, o setor de planejamento recebe as solicitações
de ordem de manutenção provenientes de um plano de manutenção e fazem a
programação de forma mais ampla, pois, como é uma parada geral, diversas áreas
vão atuar ao mesmo tempo, o que demanda uma programação da mão de obra
mais detalhada.
Vejamos um exemplo de plano de manutenção preventiva para os equipa-
mentos do sistema de descarga de placas.
Quadro 50 - Plano de manutenção preventiva do processo de descarga

de placas
TEMPO DE QUANTIDADE
EQUIPA- SERVIÇO DE
Nº MANUTEN- DE PROFISSIO- PERIODICIDADE
MENTO MANUTENÇÃO
ÇÃO NAIS
Efetuar reaperto
1h 1 3 meses
dos terminais.
1 Motor (M1) Limpar estrutura. 2h 1 1 mês
Lubrificar rola-
1h 1 6 meses
mento.
Efetuar reaperto
2 Sensor (S1) 1h 1 3 meses
dos terminais.
Efetuar reaperto
1h 1 3 meses
dos terminais.
Chave fim de Efetuar reaperto
3 1h 1 1 mês
curso (S4) da base.
Fazer limpeza
1h 1 3 meses
dos contatos.
Fazer testes de
1h 1 3 meses
acionamento.
Efetuar reaperto
4 Disjuntor 1h 1 6 meses
dos terminais.
Fazer limpeza
1h 1 2 meses
dos contatos.
332
TEMPO DE QUANTIDADE
EQUIPA- SERVIÇO DE
Nº MANUTEN- DE PROFISSIO- PERIODICIDADE
MENTO MANUTENÇÃO
ÇÃO NAIS
Efetuar reaperto
1h 1 6 meses
dos terminais.
5 Contator
Fazer limpeza. 1h 1 6 meses
Efetuar reaperto
1h 1 6 meses
dos terminais.
Inversor de Fazer limpeza

6 1h 1 6 meses
frequência dos contatos.
Realizar backup
2h 1 3 meses
de parâmetros.
Realizar backup
do programa do 2h 1 3 meses
Controlador usuário.
7
programável
Trocar bateria. 1h 1 3 anos
Os serviços de manutenção, o tempo, a quantidade de profissionais e a perio-

dicidade são apenas meros exemplos de itens a serem considerados no plano de
manutenção preventiva. Cabe ao técnico verificar as necessidades específicas do
seu equipamento junto ao fabricante.
A seguir, veremos uma das manutenções preventivas que também poderia
compor o quadro anterior.
15.2.1 TESTE DOS DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO (DISJUNTOR-MOTOR E

RELÉ TÉRMICO)
Imagine um processo industrial operando por muito tempo sem que haja ne-
nhum tipo de anomalia, e, quando alguma ocorre, o dispositivo de proteção que
deveria atuar não executa a sua função. Nessa situação, temos um problema, não é?
Isso acontece porque às vezes temos defeitos escondidos no processo que
não são notados pela área operacional e nem pela equipe de manutenção. Assim,
para que tais defeitos sejam evitados, devemos executar testes, como no caso dos
dispositivos de proteção.
É importante incluir no plano de manutenção uma verificação periódica de
atuação dos dispositivos de proteção presentes na instalação. Mas como fazer
isso? Vejamos duas possibilidades de testes práticos.
333
Tecla ou botão de teste
Grande parte dos dispositivos de proteção contra sobrecorrente possui em

sua estrutura uma tecla ou um botão de teste, que possibilita uma simulação
de desligamento por falha. Para isso, basta pressioná-lo durante o funcionamento
do dispositivo.
Vejamos a localização desse botão no disjuntor-motor e relé térmico.
Figura 150 - Botões de teste no disjuntor-motor e relé térmico

Teste de sobrecarga
Esse teste consiste em verificar a atuação do dispositivo de proteção, fazendo

com que a corrente que circula por ele seja maior do que o valor de ajuste.
Vejamos um exemplo de teste no disjuntor-motor.
a) Verificar corrente ajustada no disjuntor.
b) Medir corrente que está circulando pelo disjuntor.
c) Inserir valor de ajuste menor do que o valor medido.
d) Medir e verificar se ocorre o desarme do disjuntor de acordo com o valor
ajustado.
334
Esse é apenas um simples exemplo de um teste prático. Para outros procedi-

mentos mais específicos, é necessário consultar a norma referente ao dispositivo,
como a NBR IEC 60947-2, que trata de dispositivos de manobra e comando de
baixa tensão para disjuntores.
Saiba também que em disjuntores de média e alta-tensão são realizados en-
saios de rotina referentes à isolação dielétrica, ao tempo de abertura de contatos,
à simultaneidade, entre outros itens.
Ao se fazer qualquer tipo de inspeção ou teste que neces-

FIQUE site do equipamento em funcionamento, a equipe ope-
racional deve ser comunicada com antecedência, pois se
ALERTA corre o risco de acontecer algum acionamento ou alguma
parada involuntária, o que pode gerar um acidente.
Até agora vimos como é planejada e feita a manutenção preventiva. Agora,

vamos entender como isso é realizado no caso de uma manutenção preditiva.
15.3 PLANEJAMENTO DA MANUTENÇÃO PREDITIVA
Relembrando, a manutenção preditiva é o tipo de manutenção que faz o

acompanhamento sistemático dos equipamentos por meio de medições periódicas
ou contínuas de grandezas físicas como temperatura, corrente elétrica e resistência
ôhmica, sempre se baseando em parâmetros ou no histórico dos equipamentos.
Dessa forma, é possível se antecipar a uma falha, preveni-la antes que ocorra, além
de aproveitar ao máximo a vida útil dos componentes de um equipamento.
Basicamente, para execução da manutenção preditiva, é necessário o seguinte:
a) determinar equipamentos que terão acompanhamento;
b) verificar parâmetros a serem medidos;
c) obter instrumentos de medição;
d) treinar mão de obra.
Para que a manutenção preditiva funcione, também é necessário elaborar um
plano de manutenção para cada equipamento escolhido.
Vejamos uma simulação do plano para o motor M1 do setor de descarga de
placas.
335
Quadro 51 - Plano de manutenção preditiva do motor M1 do setor de descarga

de placas
ITEM A QUANTIDADE DE
Nº EQUIPAMENTO PERIODICIDADE
SER MEDIDO PROFISSIONAIS
Resistência de isolação 1 1 mês
Resistência do
1 1 mês
enrolamento
1 Motor (M1)
Corrente 1 1 mês
Tensão 1 1 mês
Note que o quadro apresentado anteriormente se assemelha com o quadro

50, do plano de manutenção preventiva. Isso não é de se estranhar, pois os dois
tipos de manutenção são realmente parecidos. Porém, perceba que a manuten-
ção preditiva executa um acompanhamento muito mais aprofundado, por meio
de suas medições.
A execução dessas medições deve acontecer também com base em uma or-
dem de manutenção que contém todos os parâmetros de referência das grande-
zas medidas.
O resultado medido é inserido no histórico do equipamento, o que possibilita
um monitoramento periódico para detecção de mudanças significativas entre as
medições.
É recomendado aplicar esse tipo de manutenção aos equipamentos mais crí-
ticos e fundamentais à produção, devido ao custo elevado de implementação e
acompanhamento da manutenção preditiva.
SAIBA Para aprender mais, acesse um site de busca na internet e di-

gite a expressão “manutenção industrial”. Você irá encontrar
MAIS um vasto material informativo sobre esse assunto.
336
CASOS E RELATOS
O caso relatado aqui ilustra a manutenção de uma ponte rolante que está
localizada em uma fábrica de papel. Ela é um equipamento crítico para
toda a logística da fábrica, pois tem a função de retirar a bobina de papel
da máquina que a confeccionou e transportar até a posição de estocagem
no galpão.
A ocorrência de falhas da ponte sempre foi baixa, assim nunca houve a
preocupação em se realizar uma manutenção preventiva. Dessa forma,
quando ocasionalmente acontece uma falha ou um defeito, a equipe de
manutenção recebe uma solicitação (Ordem de Serviço – OS) e soluciona o
problema, ou seja, realiza uma manutenção corretiva.
O problema é que, há alguns meses, a ponte rolante vem apresentando um
número crescente de falhas e, consequentemente, muita manutenção cor-
retiva, o que faz diminuir a produção devido à indisponibilidade da ponte
até o conserto. Como consequência, a direção da empresa determinou ao
Fábio, supervisor da manutenção, que fosse feito um planejamento para
solucionar tal problema.
Após diversas análises, Fábio chegou à conclusão de que, devido ao des-
gaste natural da ponte, a melhor forma de diminuir as suas falhas era im-
plementar um plano de manutenções preventiva e preditiva nas mesmas
datas em que ocorressem as paradas de produção, a fim de não prejudicar
o processo de fabricação de papel.
Enfim, após um ano da implementação desse plano, Fábio apresentou à
direção da empresa o histórico de acompanhamento de manutenção da
ponte. O resultado foi uma diminuição significativa do número de falhas, o
que gerou um aumento expressivo de produção.
337
RECAPITULANDO
Chegamos ao fim deste capítulo. Nele aprendemos que a manutenção

preventiva e a preditiva são meios importantes para redução de falhas
em equipamentos industriais e que, para realizá-las, é necessário muito
planejamento.
Vimos que a inspeção elétrica é uma ferramenta importante para o moni-
toramento sistemático do equipamento e que existem diversos tipos de
inspeção. Os tipos mais usados em eletricidade são: inspeção visual e ins-
peção instrumental.
Elaboramos planos de manutenção e vimos que eles normalmente são
feitos com base no histórico do equipamento ou nas recomendações do
fabricante.
Vimos também alguns exemplos de testes de dispositivos de proteção.
Aprendemos ainda que a manutenção preditiva é o monitoramento de
equipamentos com base em medições periódicas, as quais devem ser com-
paradas com parâmetros de referência.
Finalmente, concluímos que a manutenção preventiva e a preditiva, quan-
do bem planejadas, podem resultar em um aumento considerável na dis-
ponibilidade dos equipamentos de uma empresa, o que pode refletir em
um lucro maior no negócio.
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MINICURRÍCULO DOS AUTORES
Anderson Galdino Leite é eletricista de manutenção, técnico em eletrônica e tecnólogo

em automação industrial. Licenciado em Matemática e Pedagogia, cursa pós-graduação
(especialização) em educação a distância. Atuou na modernização (retrofit) e manutenção
eletroeletrônica industrial de máquinas com Controladores Programáveis (CP), inversores de
frequência, equipamentos automatizados e robôs industriais, em empresas multinacionais entre
1990 e 1999. No SENAI, desde 1999 atua como docente em cursos de aprendizagem industrial e
cursos técnicos nas áreas de Eletrônica e Automação Industrial. Entre 2003 e 2005, atuou como
especialista em educação, coordenando processos seletivos de candidatos a cursos. Atualmente,
como técnico de ensino, integra a equipe de elaboração de materiais e kits didáticos para o
curso Técnico em Eletroeletrônica do Programa Nacional de Oferta de Educação Profissional na
modalidade a distância (PN-EAD SENAI).
Rodrigo Silvério da Silveira é tecnólogo em automação industrial e técnico em eletrotécnica, com

especialização em engenharia de manutenção industrial. Atuou em empresa siderúrgica como
inspetor elétrico, quando foi responsável pela manutenção e modernização de equipamentos
automatizados com controladores programáveis, robôs industriais e inversores de frequência. No
SENAI SP, atua como técnico de ensino desde 2009, ministrando aulas na área de Eletroeletrônica.
Atualmente, participa da equipe de elaboração de materiais e kits didáticos para o curso Técnico
em Eletroeletrônica do Programa Nacional de Oferta de Educação Profissional na modalidade a
distância (PN-EAD SENAI).
ÍNDICE
A
Acoplamento mecânico 294, 295
Alto conjugado resistente 74, 84
C
Cavalo-vapor (cv) 124
E
Equipamento tiristorizado 184
F
Firmware 264
Força centrífuga 168, 170
G
Golpe de aríete 184
I
IGBT 184, 208, 209, 221, 226, 228, 234
L
Linha neutra 165, 167
M
Medição de resistência de enrolamento 306
N
Neodímio ferroboro 226, 227
P
Plugue de solenoide 244
Prescritivo 64
Profissional legalmente habilitado e autorizado 310, 314
PWM 208, 209, 220, 228
S
Sensor pick-up 288
Sinterização 144
Sistema supervisório 302, 304
T
Tensão de saída 64, 173, 185
V
Valor de isolação 138
Z
Zona controlada 312, 314
SENAI – DEPARTAMENTO NACIONAL
UNIDADE DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLÓGICA – UNIEP
Rolando Vargas Vallejos

Gerente Executivo
Felipe Esteves Morgado

Gerente Executivo Adjunto
Diana Neri
Coordenação Geral do Desenvolvimento dos Livros
SENAI – DEPARTAMENTO REGIONAL DE SÃO PAULO
Walter Vicioni Gonçalves

Diretor Regional
Ricardo Figueiredo Terra

Diretor Técnico
João Ricardo Santa Rosa

Gerente de Educação
Airton Almeida de Moraes

Supervisão de Educação a Distância
Marta Dias Teixeira

Supervisão de Material Didático
Henrique Tavares de Oliveira Filho

Márcia Sarraf Mercadante
Silvio Geraldo Furlani Audi
Coordenação do Desenvolvimento dos Livros
Anderson Galdino Leite

Rodrigo Silvério da Silveira
Elaboração
Henrique Tavares de Oliveira Filho

Revisão Técnica
Marianka de Souza Gonçalves Santa Barbara

Design Educacional
Fábio Rosan
Ilustrações
Geisa Moreira de Andrade

Gustavo Lourenção
Fotografia
José Joaquim Pecegueiro
Marcos Antonio Oldigueri
Tratamento de Imagens
Delinea Tecnologia Educacional

Editoração
Bárbara Zeni
Fabrícia Eugênia de Souza
Laís Gonçalves Natalino
Tiago Costa Pereira
Revisão Ortográfica e Gramatical
Natália de Gouvêa Silva

Laura Martins Rodrigues
Cassiana Mendonça Pottmaier
Diagramação
i-Comunicação
Projeto Gráfico

TEC142 Manutencao SEI LD-BAIXA

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TEC142 Manutencao SEI LD-BAIXA

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SÉRIE ELETROELETRÔNICA

Robson Braga de Andrade

DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI

Robson Braga de Andrade

SENAI – Departamento Nacional

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Gustavo Leal Sales Filho

Regina Maria de Fátima Torres

© 2013. SENAI – Departamento Regional de São Paulo

SENAI Departamento Nacional

SENAI Departamento Regional de São Paulo

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional.

1. Planejamento da manutenção 2. Diagnóstico de sistemas

Tabela 1 - Comparação da partida do motor com a decolagem de um avião.............................................26

2 Sistema de partida direta de motores elétricos...................................................................................................23

2.1 Finalidade do sistema de partida direta..............................................................................................24

3 Sistema de partida direta e reversão de motores elétricos.............................................................................49

3.1 Finalidade da partida direta com reversão.........................................................................................50

4 Sistema de partida estrela-triângulo de motores elétricos.............................................................................71

4.1 Finalidade da partida estrela-triângulo...............................................................................................72

5 Sistema de partida de motores elétricos com chave compensadora .........................................................95

5.1 Finalidade da partida com chave compensadora............................................................................96

6 Sistema de partida de motores com comutação de velocidades.............................................................. 119

6.1 Finalidade da partida com motor Dahlander................................................................................. 120

7.1 Finalidade da partida do motor com aceleração rotórica.......................................................... 146

8 Motores de corrente contínua................................................................................................................................ 165

8.1 finalidade do sistema de partida......................................................................................................... 166

9 Soft starter....................................................................................................................................................................... 185

9.1 Finalidade do soft starter........................................................................................................................ 186

10 Inversor de frequência............................................................................................................................................. 207

10.1 Finalidade do inversor de frequência.............................................................................................. 208

11.1 Finalidade do servoacionamento..................................................................................................... 228

12 Manutenção de sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos......................................................... 241

12.1 Finalidade dos sistemas eletropneumáticos e eletro-hidráulicos........................................ 242

13 Controladores programáveis (CPs)...................................................................................................................... 263

13.1 Finalidade dos controladores programáveis (CPs)..................................................................... 264

14 Diagnóstico de falhas e defeitos em sistemas elétricos industriais........................................................ 293

14.1 Manutenção corretiva em sistemas elétricos industriais......................................................... 294

15.1 Procedimentos para manutenção preventiva............................................................................. 324

Minicurrículo dos autores............................................................................................................................................ 341

Nesta unidade curricular de Manutenção de Sistemas Eletroeletrônicos Industriais, do

Módulo Básico (300 h)

Módulo Específico I (300 h)

Módulo Específico II (300 h)

Módulo Específico III (300 h)

• Projeto de Sistemas Elétricos Prediais (60 h)

Técnico em Eletroeletrônica (1200 h)

Figura 1 - Estrutura curricular do curso Técnico de Eletroeletrônica

Esta unidade curricular fornecerá subsídios para o desenvolvimento das se-

Na atividade de manutenção de máquinas e equipamentos, você vai desmon-

2.1 FINALIDADE DO SISTEMA DE PARTIDA DIRETA

A partida direta é aquela que põe o motor elétrico em funcionamento de ime-

Figura 3 - Gráfico da corrente do motor da betoneira

O sistema de partida direta é muito utilizado nas indústrias, nas máquinas

(a) Corrente do motor na partida direta

Figura 4 - Comparativo entre conjugados e corrente na partida direta

Tabela 1 - Comparação da partida do motor com a decolagem de um avião

MOMENTO STATUS DO MOTOR ELÉTRICO STATUS DO AVIÃO

1 O motor está desligado. O avião está estacionado na pista.

O piloto põe o avião para correr na pista,

MOMENTO STATUS DO MOTOR ELÉTRICO STATUS DO AVIÃO