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Gabriel Neves Monografia Pdfa
Gabriel Neves Monografia Pdfa
Palhoça
2020
GABRIEL CAVALCANTI NEVES
Palhoça
2020
GABRIEL CAVALCANTI NEVES
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Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira Campos, Esp.
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Prof. Anderson Da Silveira, MSc.
Dedico este trabalho à minha família, aqueles
que sempre me apoiaram e me deram todo o
suporte necessário nos estudos.
RESUMO
Esta monografia tem como objetivo compreender os principais motivos que causam a
desestabilização de um procedimento de aproximação, verificando os principais cenários e
como os riscos envolvidos podem ser mitigados por meio de boas práticas para cumprir os
parâmetros de uma aproximação estabilizada. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória
e descritiva com procedimento bibliográfico mediante livros, regulamentos e artigos publicados
por entidades e empresas da aviação, como relatórios da Flight Safety Foundation, boletins de
segurança da Airbus e regulamentos regidos pela FAA (Federal Aviation Administration),
ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e ICAO (International Civil Aviation
Organization). A abordagem utilizada foi qualitativa. A análise dos dados foi feita por meio de
estudos, gráficos, leituras de documentos, periódicos, sites e livros. Ao finalizar a pesquisa,
conclui-se que os principais fatores causadores de uma aproximação desestabilizada envolvem
a não aderência ao SOP, instruções inadequadas por parte do controle de tráfego aéreo e o
gerenciamento inadequado de energia durante a aproximação. Estes que podem ser mitigados
através treinamentos direcionados às políticas desenvolvidas e publicadas no SOP, o uso efetivo
de briefings, a utilização do conceito do Sterile Cockpit, a utilização de técnicas que buscam
meios mais seguros de executar uma aproximação de não precisão, tal como o Continuous
Descent Final Approach e o uso do Visual Descent Point, o uso do Crew Resource Management
e callouts padronizados, assim como o uso de recursos tecnológicos de monitoramento de
performance para prevenção e treinamento de desvios operacionais.
This research had as general objective to understand the main reasons that cause destabilization
of approaches procedures, checking main scenarios and how those risks involved may be
mitigated by good practices to comply stabilized approach criteria. It is characterized as an
exploratory research with a bibliographic procedure through books, regulations and articles
published by aviation companies and entities, such as Flight Safety Foundation reports, Airbus
safety bulletins, and FAA (Federal Aviation Administration), ANAC (National Civil Aviation
Agency) and ICAO (International Civil Aviation Organization) regulations. The approach used
was qualitative. The analysis of the data was done through studies, graphics, document reading,
periodicals, websites and books. At the end of the research, it is concluded that the main
contributing factors of an unstable approach involve nonadherence to SOP, inadequate
instructions by air traffic control and the inadequate energy management during approach
procedure. Theses may be mitigated by trainings sessions directed to developed politics
published in SOP manual, the effective use of briefings, utilization of sterile cockpit concept,
application of techniques that seek safer means of executing non precision approaches
procedures, such as Continuous Descent Final Approach and the use of Visual Descent Point,
correct application of Crew Resource Management and standard callouts, and performance
monitoring technological resources application to train and prevent operational deviations.
DA – Decision Altitude
ND – Navigation Display
1. INTRODUÇÃO
1.2 OBJETIVOS
1.3 JUSTIFICATIVA
1.4 METODOLOGIA
Este estudo se caracteriza por ser uma pesquisa exploratória e descritiva, com
delineamento do tipo bibliográfico e de abordagem qualitativa.
De acordo com GIL (2008, p. 27), “pesquisas exploratórias são desenvolvidas com
o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato”. Em
complemento, a pesquisa descritiva permite com que dados extraídos de estudos da área possam
embasar diversos assuntos abordados durante o trabalho.
Este trabalho foi estruturado para atingir os objetivos propostos sendo dividido em
três capítulos. No primeiro capítulo, são apresentados os tópicos de introdução, problema da
pesquisa, objetivos e a metodologia utilizada.
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2. REFERENCIAL TEÓRICO
Para auxiliar nesse tipo de procedimento, alguns aeródromos contam com auxílio
localizado ao lado da pista que fornece uma referência quanto a trajetória de planeio da aeronave
e a pista.
O NDB tem seu alcance muito instável, podendo sofrer perturbações em seu sinal
devido a diversos fatores, como o relevo da região, nuvens com grandes descargas elétricas e
interferência de outras transmissões (JEPPESEN, 2019). Tudo isso colabora para uma redução
no nível de confiabilidade do auxílio e, por consequência, uma redução no nível de segurança
para as aeronaves que estão se balizando pelo seu sinal.
O ILS conta com alguns componentes que fazem com que toda a operação seja
possível. O localizador é o equipamento instalado na cabeceira oposta da pista designada para
o procedimento, ele é o responsável por fornecer sinais que guiam a aeronave para se manter
no eixo da pista. O glideslope fornece os sinais responsáveis pela rampa de planeio contínua
que irá garantir uma separação segura dos obstáculos e um perfil vertical de descida adequado
para uma aproximação estabilizada, geralmente confeccionado entre 2.5º e 3.5º. Por fim,
existem os marcadores, que são posições localizadas no eixo de aproximação para a pista
designada, que fornecem a distância na qual a aeronave se encontra da pista, assim como a
altitude ideal que se deve estar naquela posição (FAA, 2012).
No ano de 1997, a Flight Safety Foundation viu a necessidade de montar uma força
tarefa com diversas entidades da aviação internacional com o intuito de analisar dados que
pudessem auxiliar na identificação de problemas recorrentes durante a fase de aproximação e
pouso. Com o estudo de diversos acidentes e incidentes, foi possível identificar diversos fatores
contribuintes que vieram a embasar o desenvolvimento de novas ferramentas e recomendações
de segurança para a aviação.
3. APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA
Com os estudos da força tarefa realizada pela Flight Safety Foundation, as equipes
chegaram na conclusão que as aproximações desestabilizadas estavam entre os fatores
contribuintes mais comuns para os acidentes que aconteciam nas fases de aproximação e pouso.
Na análise de 76 acidentes e incidentes sérios ocorridos entre os anos de 1984 e 1997, a
aproximação desestabilizada se fez presente em 66% dos eventos (FLIGHT SAFETY
FOUNDATION, 1999).
Grande parte dos acidentes e incidentes existentes na aviação não foram causados
por apenas um motivo isolado, e sim por uma série de acontecimentos que acabaram resultando
no evento final. Um dos grandes pesquisadores sobre a relação entre os erros humanos e os
acidentes é o psicólogo britânico James Reason, que desenvolveu na década de 90 o que ficou
conhecido como o “modelo do queijo suíço”. A partir de então, os órgãos responsáveis pelos
estudos e investigações passaram a analisar com maior atenção certos aspectos que tinham
enorme relevância, porém não eram vistos como tão importantes anteriormente.
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De acordo com o modelo, Reason busca uma visão ampla, que leva em
consideração toda a organização, pois defende que todo acidente é resultante de uma série de
eventos que surgem desde as influências organizacionais, na supervisão feita de forma insegura,
nas pré-condições para atos inseguros, e por fim, os próprios atos inseguros. Dessa forma, as
falhas são divididas entre latentes e as falhas ativas. SHAPPELL (2000) destaca que as falhas
latentes podem permanecer adormecidas, ou não detectadas por décadas, portanto, por mais que
não apresentem um risco imediato, caso não mitigadas de forma correta, as falhas latentes irão
se tornar fatores contribuintes no futuro quando a combinação delas acabar rompendo as
camadas de defesa e colaborando para a existência da falha ativa, que resulta no acidente.
se tornar uma falha ativa quando, em voo, o tripulante replicar o mesmo erro sem saber que está
agindo de forma equivocada.
O piloto chefe de segurança da Boeing, Michael Coker (2018) afirma que os dados
da indústria mostram que apenas 3% das aproximações de aeronaves comerciais encontram-se
desestabilizadas, porém entre estas, 97% são continuadas para o pouso, contrariando todas as
recomendações existentes nos manuais de padronização das fabricantes e das companhias
aéreas.
Um outro fator que costumava influenciar bastante nas tomadas de decisão dos
tripulantes era a pressão por parte da companhia aérea para que os voos fossem cumpridos
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Com o passar do tempo, o avanço nos estudos e análises voltadas para a segurança
operacional fizeram com que as empresas aéreas remodelassem suas respectivas culturas de
segurança, que hoje passam a estimular seus tripulantes a arremeterem em caso de alguma não
conformidade com os manuais operacionais, retirando uma pressão que não era saudável e
gerava uma influência negativa na operação.
Em outros casos, a vetoração radar por parte do controle de tráfego aéreo acabou
resultando em um encurtamento da trajetória planejada para o procedimento, ou seja, a aeronave
não foi direcionada para o segmento intermediário do procedimento de aproximação para pouso
(IATA, 2018), e sim para o segmento final. Muitas vezes, tal encurtamento é feito em uma
tentativa do controlador ajudar a aeronave através de um caminho mais curto para o seu
aeroporto de destino, porém é necessário que exista a consciência do fato que o encurtamento
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aumenta a carga de trabalho da tripulação, pois estes terão que executar mais procedimentos
em menos tempo, além de gerenciar a perda de velocidade e altitude da aeronave em uma
distância menor que a planejada. Devido a isso, muitas aeronaves acabam atingindo o approach
gate de forma desestabilizada, principalmente nos quesitos de velocidade acima da calculada
como ideal, altitude acima das pré-determinadas pelo procedimento, e os motores na posição
idle, que representam a posição em que os motores produzem a menor tração possível, utilizada
nesses casos numa tentativa de perder altitude na maior razão possível em que ao mesmo tempo
também se reduz a velocidade. As manetes de potência nessa posição são consideradas
característica de uma aproximação desestabilizada devido ao tempo de reação necessário para
atingir a potência máxima para uma arremetida, de acordo com a Airbus (2005) esse tempo
pode chegar até a 9 segundos. Para tal, é necessário que estejam em posição condizente com a
prevista em manual para garantir um tempo de reação adequado caso a aproximação necessite
ser descontinuada.
Outra estratégia utilizada para organizar o fluxo de tráfego num espaço aéreo
congestionado é solicitando que uma aeronave mantenha uma velocidade acima da usual para
aquela fase do voo, como forma de agilizar o pouso e assim prover a separação adequada com
os demais tráfegos que se encontram na retaguarda. Porém, da mesma forma que acontece com
os encurtamentos, muitas vezes essas solicitações de velocidades altas são requisitadas até uma
curta distância da cabeceira da pista, fazendo com que a aeronave não consiga perder velocidade
o suficiente até o approach gate, configurando uma aproximação desestabilizada.
consequências se uma arremetida não for iniciada para um novo procedimento de aproximação
com os parâmetros satisfatórios.
As excursões de pista podem acontecer tanto quando a aeronave sai além do limite
do final da pista, na sua cabeceira oposta, ou quando sai pelos seus limites laterais. No caso de
um evento ocasionado por aproximação e pouso com velocidade acima da ideal, a excursão
pode acontecer tanto pelo final da pista quanto pela lateral, pois durante uma tentativa de
frenagem máxima, é comum que alguma roda acabe estourando devido à alta temperatura dos
freios, fazendo com que a aeronave acabe desviando da linha central e saindo da superfície pela
lateral da pista. No caso da Figura 7, pode-se observar que a aeronave saiu pelo limite da
cabeceira da pista.
A Figura 8 mostra um Boeing 757-200 da United Airlines que teve sua fuselagem
danificada pela estrutura do trem de pouso dianteiro após um hard landing na cidade de Newark,
em 2019 (AvHerald, 2019). Entre os elementos da aproximação desestabilizada, o que mais se
destaca contribuindo para esse tipo de evento é o da razão de descida excessiva durante a
aproximação final e em baixa altura, ultrapassando os 1.000 pés por minuto recomendados pela
Flight Safety Foundation, dificultando a transição do voo para o toque na pista de forma
adequada e resultando em um contato inadequado com a superfície.
Um dos motivos pelo qual a razão de descida excessiva acaba acontecendo é quando
a aeronave fica acima do glideslope, responsável por guiar a aeronave verticalmente até a
Altitude de Decisão (DA) através da trajetória de planeio do procedimento ILS, e o piloto tenta
se readequar a trajetória vertical aplicando uma razão de descida maior e ultrapassando os
critérios da aproximação estabilizada. Para tal readequação ser feita de forma segura, a Flight
Safety Foundation determinou uma limitação de desvios tanto verticais quanto laterais para que
a aproximação se caracterize como estabilizada.
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representar um risco de acidente até cinco vezes maior quando comparado aos procedimentos
de precisão (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1996).
representado na Figura 10 pela letra “M” na cabeceira da pista 14. Em situações onde a
visibilidade não é favorável, pode acontecer de a tripulação nivelar a aeronave na MDA, não
visualizar a pista de imediato, e apenas obter visual com pouca distância da cabeceira,
resultando em uma descida muito íngreme e com a razão de descida acima dos 1.000 pés por
minuto, desestabilizando a aproximação e elevando o risco de resultar em um Hard Landing,
ou uma excursão de pista devido a parte da pista que ficou para trás enquanto buscava perder a
altura com que se iniciou a descida devido as condições meteorológicas.
Após a conclusão e divulgação das análises realizadas pela força tarefa da Flight
Safety Foundation, a instituição formulou o “ALAR Tool Kit”, um conjunto de recomendações
sobre os mais diversos assuntos envolvidos nas fases de aproximação e pouso, como forma de
fomentar as boas práticas das lições aprendidas mediante os acidentes e incidentes analisados.
Entre os assuntos abordados, apresenta-se o conceito da aproximação estabilizada, as principais
causas que levaram a expansão do conceito, além das recomendações de como evitar uma
desestabilização durante essa fase do voo.
Safety Foundation (2000) é para que exista uma definição explícita dos critérios de uma
aproximação estabilizada nos manuais das empresas, que serão responsáveis por detalhar de
forma clara, concisa e apropriada todos os procedimentos necessários para guiar a aeronave de
forma segura para uma aproximação estabilizada, critérios visuais necessários para prosseguir
abaixo da DA ou MDA, ações esperadas para cada tipo de alerta gerado pelos sistemas da
aeronave, e em quais casos a aproximação deve ser descontinuada, detalhando todo o
procedimento de aproximação perdida, explicitando quem irá executar cada atividade, a
sequência ideal de ser realizada, como será feita e o que esperar da aeronave após a execução
dos procedimentos (ICAO, 2006).
Para que a aderência ao SOP seja alta, é imprescindível que a cultura da empresa e
sua filosofia de operação estejam direcionadas para a segurança, por meio dos investimentos
em treinamentos para capacitação dos tripulantes, da cultura não punitiva de reportes anônimos
em situações não condizentes com os padrões da empresa, além da política não punitiva as
aproximações perdidas, como forma de retirar qualquer tipo de pressão existente nos tripulantes
que possa interferir em seu julgamento durante o processo de decisão (FLIGHT SAFETY
FOUNDATION, 1999).
3.4.2 Briefing
Fonte: JeppView, IAC – EGLC ILS DME RWY 09, 2020 – Adaptado pelo Autor
O conceito de sterile cockpit foi introduzido nos Estados Unidos na década de 1970
após a constatação de que em diversos acidentes e incidentes haviam distrações da tripulação
durante fases críticas do voo (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1999). Ao longo dos anos o
conceito foi mundialmente popularizado e apresenta a ideia de que as responsabilidades dos
pilotos devem ficar restritas às relacionadas a operação segura da aeronave durante as fases
críticas do voo, incluindo movimentação no solo, decolagem e pouso, assim como quando
abaixo de 10.000 pés, evitando que assuntos não relacionados a operação sejam conversados
dentro do cockpit, assim como interações não relacionadas à segurança com os demais
tripulantes de cabine (ANAC, 2020).
Dessa forma, o conceito busca evitar que os tripulantes sejam distraídos por
assuntos não essenciais, permitindo com que a consciência situacional esteja sempre elevada
durante as fases críticas, criando um ambiente limpo e favorável a concentração exigida para a
execução e monitoramento dos critérios de uma aproximação estabilizada, assim como do
procedimento por completo.
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.
Fonte: https://www.flightvectors.com, Embraer Overhead Panel - Adaptado Pelo Autor
3.4.4 CDFA (Continuous Descent Final Approach) e VDP (Visual Descent Point)
Aproximação Final (FAF) até um ponto onde estará a cerca de 50 pés acima da cabeceira. A
simplicidade da técnica permite com que ela seja utilizada por aeronaves de diversas categorias,
além de aumentar a consciência situacional e reduzir a carga de trabalho da tripulação,
assemelhando-se com o perfil vertical de um procedimento de precisão (FAA, 2011).
O Visual Descent Point (VDP) é uma técnica que pode ser utilizada em
complemento ao CDFA, ou até de forma individual, definindo por meio do VDP o último ponto
no qual a aeronave consegue prosseguir a aproximação mantendo uma descida estabilizada em
um ângulo de 3º quando com referências visuais, podendo prosseguir abaixo da MDA
(TARNOWSKI, 2007).
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O uso do VDP como limite para prosseguir para pouso quando com referências
visuais é importante para garantir uma aproximação estabilizada, evitando-se que seja realizada
uma aproximação com alta razão de descida se apenas atingida condições visuais em um ponto
posterior ao VDP, como é comumente permitido nos procedimentos de não precisão, onde a
tripulação aguarda até o MAPT para iniciar a arremetida, porém não recomendado para quem
precisa manter uma aproximação estabilizada em prol da segurança operacional
(TARNOWSKI, 2007).
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Por meio da aplicação do CRM, o comandante deve, desde o briefing que antecede
o voo, conversar com todos os tripulantes e deixar claro que é essencial um diálogo aberto entre
todos durante a operação, encorajando a falarem caso não concordem com algo que está sendo
dito ou feito, retirando qualquer barreira que possa existir na cabeça de algum tripulante, o que
comprometeria a segurança operacional caso esse profissional não se sentisse à vontade para
expressar a sua opinião diante de algo inadequado (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 2000).
Além dos callouts utilizados para desvios, os manuais devem conter callouts para
algumas fases específicas do voo, como por exemplo o momento em que a aeronave atinge o
approach gate, onde deve-se estar estabilizado para prosseguir com a aproximação. Para tal, o
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Pilot Monitoring deve anunciar se a aproximação está estabilizada, caso negativo, deverá ser
feito o callout para iniciar a arremetida (IATA, 2018).
O ROPS utiliza uma combinação entre o banco de dados dos sistemas de navegação
da aeronave para extrair informações referentes as pistas dos aeroportos e suas características,
considerando a distância disponível de pouso, sua inclinação e fricção da pista, e atualizações
em tempo real dos dados captados pela aeronave, registrando a velocidade em relação ao solo,
intensidade e direção do vento, peso da aeronave, configuração utilizada e sua trajetória vertical
e horizontal em relação a cabeceira da pista a ser utilizada.
Por meio de todos esses dados, o sistema consegue calcular em tempo real a
distância necessária para pouso de acordo com as circunstâncias da aeronave naquele momento,
monitorando de forma contínua durante a aproximação se a aeronave consegue parar em
segurança naquelas condições.
Por meio das atualizações em tempo real, se o sistema identificar que a distância de
pouso para pista molhada estiver inadequada diante das condições da aeronave naquele
momento, uma mensagem irá aparecer no Primary Flight Display (PFD) sinalizando para os
pilotos terem ciência de que se a pista estiver molhada, devem arremeter. Assim como o ND
será atualizado com a nova distância necessária para a parada tanto em pista seca quanto em
pista molhada, no caso desta, ultrapassando a distância disponível naquela pista conforme pode
ser visto na Figura 16.
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Por meio dos alertas visuais e avisos sonoros, o ROPS atua não só prevenindo
excursões de pista, como também atua aumentando a consciência situacional da tripulação em
relação aos parâmetros de uma aproximação estabilizada, uma vez que, se estiverem sendo
descumpridos e o Pilot Flying julgue de forma errônea que a situação pode ser recuperada e o
pouso concluído com segurança, o sistema da aeronave irá sinalizar de forma precisa, de acordo
com seus cálculos, que a aproximação deve ser descontinuada devido ao risco de excursão de
pista (AIRBUS et al., 2009).
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4. CONCLUSÃO
direcionar sessões de treinamento para aqueles que porventura apresentem desvios dos padrões
operacionais. O desenvolvimento de novas tecnologias embarcadas se mostra um poderoso
aliado para o aumento da segurança operacional através de alertas visuais e sonoros, além de
cálculos precisos e atualizados em tempo real para melhores tomadas de decisão.
Para que todas as boas práticas sejam efetivas, conclui-se que é necessário um
alinhamento da cultura da empresa com a segurança operacional, com investimentos em
treinamentos de qualidade e estímulos voltados para a total segurança da operação, não
exercendo pressões administrativas para cumprimento de horários quando em troca tem-se um
comprometimento do nível de segurança.
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REFERÊNCIAS
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