ENGENHARIA DE ESTRADAS DE

BAIXO VOLUME DE TRÁFEGO

Manual de Campo para as Melhores Práticas

de Gestão em Estradas de Baixo Volume de Tráfego

Gordon Keller
&
James Sherar
ENGENHARIA DE ESTRAD AS
ESTRADAS
DE BAIX
BAIX
AIXOOV OL
VOL UME
OLUME

Manual de Campo para as

Melhores Práticas de Gestão

por

Gordon Keller, PE
Engenheiro Geotécnico
Serviço Florestal, USDA
Floresta Nacional Plumas, Califórnia

James Sherar, PE
Engenheiro Florestal
Serviço Florestal, USDA
Florestas Nacionais da Carolina do Norte

Produzida para a
Agência de Desenvolvimento Internacional dos EUA (USAID)

Em Cooperação com
Programas Internacionais do Serviço Florestal, USDA
eo
Instituto Politécnico e Universidade Estadual da Virgínia

Edição Revisada, Junho 2010

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: i

 photo here

A informação contida neste documento foi desenvolvida como um manual para os construtores e
administradores de estradas, bem como para os especialistas em recursos da maioria das regiões
geográficas, para ajudar a construir melhores estradas com uma melhor relação custo/benefício,
considerando o mínimo impacto ambiental adverso e protegendo a qualidade da água. O Departamento
de Agricultura dos Estados Unidos (USDA, na sigla em inglês) ou a Agência para o Desenvolvimento
Internacional dos Estados Unidos (USAID, na sigla em inglês) não assume responsabilidade alguma
pela interpretação ou pelo uso desta informação. O uso do nome de firmas, comércios ou corporações
é para informação e para a conveniência do leitor. Tal uso não constitui uma avaliação oficial, conclusão,
recomendação, aprovação ou validação de nenhum produto ou serviço, excluindo outros que poderiam
ser adequados.

O Departamento de Agricultura dos Estados Unidos e a Agência para o Desenvolvimento Internacional

dos Estados Unidos (USDA) proíbem a discriminação em todos os seus programas e atividades, com
base na raça, cor, nacionalidade, sexo, religião, idade, deficiência, ideologia política, orientação
sexual, estado civil ou situação familiar (Nem todas as bases de proibição se aplicam a todos os
programas). Aquelas pessoas com deficiência que necessitem meios alternativos para obter informação
sobre os programas (tais como, sistema Braille, letra de tamanho grande, fita de áudio, etc.) devem se
comunicar com o Centro TARGET da USDA no número (202) 720-2600 (voz e dispositivos de
telecomunicação para surdos [TDD]).

Para apresentar uma denúncia por discriminação, escreva para a USDA, Diretor, Office of Civil
Rights, Room 326-W, Whitten Building 1400 Independence Avenue, S.W., Washington, D.C.
20250-9410 ou ligue para (202) 720-5964 (voz e TDD). A USDA é um fornecedor e
empregador com igualdade de oportunidades.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: ii

 ENGENHARIA DE ESTRADAS DE BAIXO VOLUME
Manual de Campo das Melhores Práticas de Gestão

PRÓLOGO

O
Instituto de Administração da Conservação (CMI, na sigla em inglês) do Colégio de
Recursos Naturais da Virginia Tech está dedicado a ajudar a aplicar princípios científicos
sólidos na administração dos recursos naturais renováveis no mundo. O acesso é uma
consideração importante em muitos cenários — não somente para facilitar a utilização de recursos
naturais, como também permite às pessoas chegarem aos mercados para vender seus produtos e
obter serviços de saúde. No entanto, é de vital importância que as estradas construídas
proporcionem acesso adequado sem deixar de aplicar as práticas apropriadas de proteção
ambiental sempre que possível. As estradas construídas inadequadamente podem causar um
impacto negativo em tudo, nas populações de plantas terrestres, nos esforços de conservação do
solo, na qualidade da água e até mesmo nas populações de organismos aquáticos nas águas
receptoras.

Este manual foi publicado originalmente em Espanhol como "Prácticas Mejoradas de Caminos
Forestales" pela Agência para o Desenvolvimento Internacional dos Estados Unidos (USAID) para
ser usado em toda a América Latina, e comprovou ser valioso para ajudar a proteger os recursos
florestais. Ficou claro que o conselho prático contido neste manual podia ser valioso para
administradores de recursos no mundo todo. Por tanto, para alcançar um público mais amplo, e
inspirados na obra original em espanhol, o CMI e o Serviço Florestal dos Estados Unidos (USDA)
colaboraram para produzir esta versão atualizada em português. Esperamos que o material
apresentado aqui seja de utilidade para você.

Este projeto surgiu da nossa colaboração com Gerald Bauer, do Serviço Florestal dos Estados
Unidos, em programas de treinamento sobre recursos naturais na América Latina. O senhor Bauer
contribuiu com o manual original e descobriu uma grande demanda da publicação. Esta
colaboração exemplifica o nosso envolvimento com a USAID e o Serviço Florestal em muitos
projetos com recursos naturais. Animamos você a entrar em contato com a USFS ou com o CMI
se pudermos ajudá-lo nos seus esforços de conservação. Finalmente, agradecemos o destacado
esforço de Julie McClafferty do CMI, que foi um elemento de grande importância na elaboração
deste manual para publicação.

B. R. Murphy, PhD, Diretor, CMI (murphybr@vt.edu)

A.L. Hammett, PhD., Assessor da Faculdade, CMI e Coordenador de Programas Internacionais,
Colégio de Recursos Naturais (himal@vt.edu)
Gordon Keller, PE, Engenheiro Geotécnico, USFS (gkeller@fs.fed.us)
James Sherar, PE, Engenheiro Florestal, USFS (jrs4trees@gmail.com)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: iii

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: iv
 RECONHECIMENTOS

U
M GRANDE NÚMERO DE PESSOAS participou no desenvolvimento do Manual de Estradas de
Baixo Volume de Mínimo Impacto e o subsequente Engenharia de Estradas de Baixo
Volume - Manual de Campo das Melhores Práticas de Gestão. Estas pessoas tiveram a
visão e o compromisso para preservar e melhorar a qualidade do nosso ambiente, sem deixar de
reconhecer a necessidade das boas estradas. Ainda mais, eles conhecem o planejamento, o desenho,
a manutenção e a gestão integral necessários para ter boas estradas. Os fundos para este projeto
foram fornecidos principalmente pela Agência para o Desenvolvimento Internacional dos
EUA (USAID), o Global Bureau e a Equipe de Ciências Florestais, com contribuições da
USDA, do Escritório de Programas Internacionais do Serviço Florestal da Região do Sudoeste
Pacífico e da Floresta Nacional Plumas.

A versão original em espanhol deste documento foi produzida com a ajuda de Ramón Álvarez, Roberto
Medina e Atilio Ortiz da USAID de Honduras. Os autores agradecem especialmente o apoio de Jerry
Bauer, Alex Moad e Michelle Zweede do escritório de Programas Internacionais do Serviço Florestal
dos EUA; de Jim Padgett e Nelson Hernandez do Escritório em Washington do USFS; de Scott
Lampman, Paul DesRosiers e Mike Benge da Agência para o Desenvolvimento Internacional dos
EU, e o firme apoio dos nossos colegas da Floresta Nacional Plumas.

Os desenhos apresentados neste documento são provenientes de variadas de fontes, como se indica
em cada caso, e a maioria foram redesenhados ou adaptados com o talento artístico de Jim Balkovek,
ilustrador e Paul Karr um Engenheiro aposentado do Serviço Florestal. O escaneamento, rotulação e
manipulação por computador das figuras deste manual de campo foram completados com a habilidade
e paciência de Lori Reynolds da Reynolds Graphics em Quincy, na Califórnia. A tradução de segmentos
deste Manual de Campo e do Manual de Estradas de Baixo Volume de Mínimo Impacto original foi
meticulosamente feita por Alejandra Medina do Instituto de Transporte da Virginia Tech.

Um sincero agradecimento para os muitos profissionais e não profissionais que ofereceram seu tempo
para revisar e editar o documento, além de fazerem sugestões valiosas sobre a forma e o conteúdo do
Manual de Campo. Agradecimentos especiais para Jill Herrick, do Serviço Florestal dos EUA, pelas
suas valiosas contribuições e assistência na edição deste manual com a Definição de Termos, Referências
e revisão geral do conteúdo; assim como para Michael Furniss, Charlie Carter, Jerry Short, Tim
Dembosz e Ozzie Cummins pelas suas inúmeras sugestões e ideias sobre drenagem e outros assuntos.
Agradecemos a Richard Wiest, autor de “A Landowner's Guide to Building Forest Access Roads”,
pela sua inspiração e ideias sobre formato e desenho. Outras pessoas que participaram da revisão e
da edição foram Leslie Lingley da Leslie Geological Services; Marty Mitchell da Clear Water West;
Alfred Logie do escritório de Programas Internacionais da Administração Federal de Autoestradas
(FHWA, na sigla em inglês); Mike Benge e Eric Peterson da Agência para o Desenvolvimento
Internacional dos Estados Unidos; Dr. John Metcalf da Associação Mundial de Estradas LSU/PIARC;
Dr. Francis Greulich, Engenheiro Florestal da Universidade de Washington; Dr. Allen Hathaway,
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: v
Engenheiro Geológico da Universidade de Missouri-Rolla; David Orr, PE do Programa Local de
Estradas da Universidade Cornell; Prof. Raymond Charles, Universidade de West Indes; Art Klassen,
Fundação Tropical Forestry; James Schenck e Wilson Castaneda, Fundação Cooperative Housing-
Guatemala; Harold Tarver da Africare; Wes Fisher do Instituto Tellus e Sandra Wilson-Musser, Corky
Lazzarino, Armando Garza, Gary Campbell, Ken Heffner, Terry Benoit, Allen King, John Heibel,
William Vischer, e Greg Watkins, funcionários do Serviço Florestal dos EUA dedicados à proteção de
bacias hidrográficas e à construção de boas estradas.

A maioria das fotografias usadas neste manual pertence aos autores, Gordon Keller e James Sherar,
ou a Jerry Bauer, co-autor no Manual "Estradas de Baixo Volume de Mínimo Impacto". Outras
pertencem a indivíduos como se indica em cada fotografia. A fotografia do muro de arrimo na capa
foi proporcionada por Michael Burke.

Finalmente, os autores gostariam de agradecer especialmente a Tom Hammett da Virginia Tech pelos
seus contatos e a facilidade dada a este projeto e a Julie McClafferty do Instituto de Administração da
Conservação e Patty Fuller dos Estúdios Poplar Hill em Blacksburg, na Virgínia, pela magia do design
e da publicação deste manual e pelo excelente resultado obtido. Finalmente, mas de maneira alguma
menos importante, um grande abraço para nossas esposas, Jeanette e Julie, e as nossas famílias pela
sua paciência e apoio durante este projeto!

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: vi

 PREFÁCIO

O
S AUTORES AGRADECEM a oportunidade de desenvolver este manual para a Agência de
Desenvolvimento Internacional dos Estados Unidos (USAID) com a cooperação do Escritório
de Programas Internacionais do Serviço Florestal, USDA, e o Departamento de Programas
Internacionais do Instituto Politécnico e Universidade Estadual da Virgínia. O desenvolvimento origi-
nal deste Manual de Campo das Melhores Práticas de Gestão (BMP, na sigla em inglês) em Estradas
foi patrocinado pela USAID/Honduras, como o apoio do seu Programa de Desenvolvimento de
Ciências Florestais (FDP, na sigla em inglês) e sua Escola Nacional de Ciências Florestais
(ESNACIFOR, na sigla em espanhol). Desde então já foi revisado e aumentado para ser consistente
e complementar o manual de treinamento titulado “Estradas de Baixo Volume de Mínimo Impacto”
para obras de estradas em regiões em desenvolvimento.

Esta edição de Engenharia de Estradas de Baixo Volume, Manual de Campo das Melhores Práticas
de Gestão tem a intenção de proporcionar um panorama dos principais aspectos de planejamento,
localização, desenho, construção e manutenção das estradas que podem provocar impactos ambientais
adversos, além de enumerar as principais maneiras para prevenir esses impactos. As Melhores Práticas
de Gestão são técnicas gerais ou práticas de desenho que, quando aplicadas e adaptadas para se
ajustarem às condições específicas do local, poderão prevenir ou reduzir a poluição e manter a
qualidade da água. As Melhores Práticas de Gestão para estradas foram desenvolvidas por muitas
agências porque as estradas, com frequência, causam um impacto ambiental importante na qualidade
da água e a maioria destes impactos pode ser evitada com boas práticas de engenharia e de gestão.
As estradas que não são bem planejadas ou localizadas, que não são bem desenhadas ou construídas,
que não recebem boa manutenção ou não são feitas com materiais duráveis normalmente causam
efeitos negativos na qualidade da água e do ambiente.

Este Manual apresenta muitas dessas práticas desejáveis. Felizmente, a maioria das “Melhores Práticas
de Gestão” são também sólidas práticas de engenharia e tem uma boa relação custo/benefício ao
prevenir falhas e reduzir as necessidades de manutenção e os custos de reparação. Também leve em
conta que o "melhor" é relativo, e por isso, as práticas apropriadas dependem até certo ponto da
localização ou do país, do nível de necessidade de melhoras, e das leis e regulamentações locais. As
melhores práticas também continuam evoluindo com o tempo.

Este manual tenta abordar os temas fundamentais das estradas da maneira mais simplificada possível.
Os temas complexos deverão ser abordados por engenheiros e especialistas com experiência. São
incluídos os “SIM” (PRÁTICAS RECOMENDADAS) e os “NÃO” (PRÁTICAS QUE
DEVEM SER EVITADAS) nas atividades de estradas rurais, além de algumas informações relevantes
de desenho básico. Essas práticas fundamentais podem ser aplicadas em estradas no mundo todo e
para uma ampla gama de usos e padrões de estradas. Geralmente as práticas recomendadas podem

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: vii

ser adaptadas para se ajustarem às condições locais e materiais disponíveis. Informação adicional
sobre COMO fazer o trabalho pode ser encontrada em outras referências selecionadas, como o
“Manual de Estradas de Baixo Volume de Mínimo Impacto”.

A maioria das práticas pode ser aplicada em uma ampla gama de padrões de estradas, desde estradas
com superfície nativa de uma pista até estradas pavimentadas de duas pistas. As práticas gerais desejáveis
incluem o bom planejamento e localização da estrada, realizar a análise ambiental, reconhecer a
necessidade de drenagem eficiente da superfície e garantir estruturas de cruzamento de drenagem do
tamanho adequado, utilizando taludes de corte e aterro, utilizando medidas de controle da erosão,
desenvolvendo bons bancos de materiais e recuperando os locais depois de completar o trabalho.

Certas práticas de desenho, como a utilização de declives ondulados, estradas com talude externo ou
passagens d'água a vau, têm uma ótima relação custo/benefício e são muito simples, mas geralmente
são aplicadas em estradas rurais de baixa velocidade por motivos de segurança, assuntos de alinhamento
vertical ou atrasos inaceitáveis no tráfego. Outros temas, como a utilização de pontes de vigas de
madeira, são muito desejáveis para cruzamentos de riachos em regiões em desenvolvimento para
evitar dirigir na água, mas seu uso atualmente é desencorajado por algumas agências, como o Serviço
Florestal dos Estados Unidos, devido a sua curta vida útil e seu desempenho potencialmente imprevisível.
Portanto, a informação aqui apresentada deverá ser considerada nos termos das condições locais,
materiais disponíveis, padrões de estradas, prioridades de projetos ou recursos, sendo depois aplicada
de uma maneira prática e segura.

As regras, políticas de organizações, regulamentações ou leis locais podem entrar em conflito com
algumas destas informações ou podem incluir informação mais específica do que a incluída aqui.
Portanto, o bom senso deverá ser utilizado na aplicação da informação apresentada neste manual, e
as regulamentações e leis locais deverão ser seguidas ou modificadas conforme o necessário.

Você poderá reproduzir ou copiar qualquer segmento deste Manual. No entanto, por favor, reconheça
este Manual como fonte da informação.

É Permitida a Reprodução Deste Manual de Campo

Termo de Responsabilidade
Este Manual de Campo não constitui um padrão, especificação ou regulamentação de, ou em vinculação
com algum grupo profissional, organização ou entidade política. Tem a intenção de ser somente um
manual para a boa engenharia de estradas e gestão ambiental sólida em países em desenvolvimento,
com base no juízo profissional e na experiência dos autores.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: viii

 ENGENHARIA DE ESTRADAS DE BAIXO VOLUME
Manual de Campo das Melhores Práticas de Gestão

ÍNDICE

Prólogo iii

Agradecimentos v

Prefácio vii

Definição de Termos xi

Capítulo 1 Introdução 1

Capítulo 2 Análise Ambiental 5

Capítulo 3 Aspectos do Planejamento e Aplicações Especiais 11

Principais Aspectos Relacionados com as Estradas
Redução da Vulnerabilidade em caso de Desastres Naturais
Administração de Zonas de Proteção de Água (ZPA)
Exploração Florestal

Capítulo 4 Engenharia de Estradas de Baixo Volume 21

Planejamento de Estradas
Localização de Estradas
Levantamento Topográfico, Desenho e Construção de Estradas
Custo das Estradas
Manutenção de Estradas
Fechamento de Estradas

Capítulo 5 Hidrologia para o Desenho de Drenagem Transversal 37

Capítulo 6 Ferramentas para o Desenho Hidráulico e de Estradas 43

Capítulo 7 Drenagem para Estradas de Baixo Volume 53

Controle da Drenagem Superficial das Estradas
Controle de Bocas e Saídas de Drenagens Transversais e Valetas
Cruzamento de Canais Naturais
Cruzamento de Zonas Úmidas e de Planícies; Uso de Subdrenagem

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: ix

Capítulo 8 Uso, Instalação e Dimensionamento de Bueiros 75

Capítulo 9 Passagens d'água a Vau 91

Capítulo 10 Pontes 97

Capítulo 11 Estabilização de Taludes e Estabilidade de Cortes e Aterros 103

Capítulo 12 Materiais para Estradas e Bancos de Materiais 115

Capítulo 13 Controle da Erosão 129

Capítulo 14 Estabilização de Quebradas 141

Referências Selecionadas 147

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: x

 Def inição de T
Definição ermos
Termos

Def
Definição
Dividido por temas:
Seção I Componentes da Estrada ix

inição de T
Seção II Seção Estrutural e de Materiais da Estrada xii
Seção III Drenagem Superficial xiii
Seção IV Bueiros e Drenagem Transversal xv
Seção V Passagens d'água a Vau xvii
Seção VI Controle da Erosão xviii
Seção VII Termos Vários xx

Termos
ermos
I. COMPONENTES DA ESTRADA

Figura (I.1) Termos usados para definir estradas de baixo volume

Estrada em corte

Talude de aterro (Terrapleno)

Talude de
corte

Acostamento

(Pista de Rolamento)
Bueiro
Camada Superficial
Base do pavimento
Subgreide

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xi

Figura (I.2) Termos usados para definir estradas de baixo volume (seção transversal)

Faixa de domínio

Limite de clareira
clareira
Limite de

Limite de propriedade
Plataforma da estrada (Limite de construção)
Limite de propriedade

Limite de clareira
Terreno natural

Acostamento
Acostamento
Largura
Talude de corte de terraplenagem
Berma

Camada superficial
Base do pavimento

Subgreide Talude de aterro (Terrapleno)

Valeta

Pista de rolamento
Pé do talude

Acostamento (Shoulder) - Faixa pavimentada ou não ao longo da beira da pista de rolagem da estrada. Um acostamento
interior fica do lado do talude de corte. Um acostamento exterior fica do lado do talude de aterro.
Aterro armado (Reinforced Fill) - Aterro no qual foi colocado reforço de tensão através de contato por fricção com
o solo circundante, com a finalidade de aumentar a estabilidade e a capacidade de carga. Os aterros reforçados estão
formados por material de terra ou pedra colocado em camadas com elementos de reforço para formar taludes, muros,
terraplenos, represas e outros tipos de estruturas. Os elementos de reforço vão desde simples vegetação até produtos
especializados tais como fitas de aço, malhas de aço, geomalhas de polímeros e geotêxteis.
Aterro lateral (Side-Cast Fill) - Material escavado posto sobre um talude preparado ou natural ao lado da escavação
para construir a largura de terraplenagem. O material geralmente não é compactado.
Berma (Berm) - Canteiro de pedra, solo ou asfalto geralmente ao longo da margem exterior do acostamento da
estrada, usado para controlar a água superficial. Canaliza o escorrimento superficial para pontos específicos onde a
água pode ser escoada da superfície de rolagem sem produzir erosão.
Camada de pavimento (Base Course) - Veja a Seção II abaixo.
Contraforte (Buttress) - Estrutura desenhada para resistir forças laterais. Geralmente é construída à base de enrocamento
de proteção, gabiões ou solo drenado para dar suporte ao pé de um talude em zonas instáveis.
Corte e aterro (Cut-and-fill) - Método para construir estradas no qual as estradas são construídas fazendo um corte
na ladeira e estendendo os materiais escavados em pontos adjacentes baixos e como material compactado para aterro
lateral ao longo da rota. Em um "corte e aterro equilibrado" todo o material do "corte" é utilizado para construir o
"aterro". Em um desenho equilibrado de corte e aterro não há material desperdiçado em excesso e nem há necessidade
de acarretar material de aterro adicional. Por tanto, o custo é minimizado.
Corte em bancada e transporte final (Full Bench Cut and End Haul) - Método de construção de estradas onde
a estrada é construída recortando todo o talude e acarretando todo o material restante (transporte final) até uma área
de depósito fora do local.
Declividade [Grade (Gradient)] - A inclinação da estrada no seu alinhamento. Esta declividade é expressa em

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xii

percentagem - a relação entre a mudança na elevação e distância percorrida. Por exemplo, uma inclinação de +4%
indica um ganho de 4 unidades de medida em elevação a cada 100 unidades de medida percorridas.
Estrada de baixo volume de tráfego (Low-Volume Road) - Um tipo de sistema de transporte que é geralmente
construído para administrar ou explorar recursos de zonas rurais ou não desenvolvidas. Esses sistemas únicos no seu
gênero foram desenhados para suportar volumes baixos de tráfego com cargas por eixo potencialmente extremas.
São geralmente definidas abaixo de 400 VMDAT (Volume Médio Diário Anual de Tráfego).
Estrada em corte (Through Cut) - Estrada cortada através de uma ladeira ou, mais frequentemente, através de uma
crista, onde existem taludes de corte nos dois lados da estrada.
Estrada sobre aterro (Through Fill) - Diferente de uma estrada em corte, uma estrada de aterro é um segmento de
estrada formado por material de aterro, com taludes de corte nos dois lados da estrada.
Faixa de domínio (Right-of-Way) - Faixa de terreno sobre a qual são construídas obras como estradas, ferrovias ou
linhas de transmissão de energia elétrica. Legalmente constitui uma cessão que outorga direito de passagem sobre o
terreno de outros.
Largura de terraplenagem (Roadbed) - Largura da estrada utilizada pelos veículos, incluindo os acostamentos,
medido na parte superior do subgreide.
Linha central (Road Center Line) - Linha imaginária que corre longitudinalmente ao longo do centro da estrada.
Obra de contenção ou de arrimo (Retaining Structure) - Estrutura desenhada para resistir delocamentos laterais
de solo, água, ou outro tipo de material. É geralmente utilizada para dar suporte à estrada ou para ganhar largura da
estrada em terrenos escarpados. Frequentemente são construídas utilizando gabiões, concreto reforçado, estruturas
de madeira ou terra mecanicamente estabilizada.
Pistas de rolamento [Traveled Way (Carriageway)] - A parte da estrada construída para a circulação de veículos
em movimento, incluídas as pistas de tráfego e os desvios - sem incluir os acostamentos.
Plataforma da estrada (Limites de construção ou largura de formação) [Roadway (Construction Limits or
Formation Width)] - Largura horizontal total do terreno afetado pela construção da estrada, desde a parte superior
do talude de corte até o pé do aterro ou da zona nivelada.
Relação de talude (Slope Ratio) - Uma forma de expressar os taludes construídos como uma relação entre a
distância horizontal e a elevação vertical, como 3:1 (3m horizontais por cada metro vertical de elevação ou depressão).
Seção transversal (Cross-Section) - Desenho onde é mostrada uma seção da estrada cortada na largura da mesma
(veja a Figura i.2 anterior). Também pode ser usado em um cana, em um talude ou em uma ladeira.
Subgreide (Subgrade) - Veja a Seção II abaixo.
Superfície de rolagem (Rodagem) [Surface Course (Surfacing)] - Veja a Seção II abaixo.
Talude de aterro (Talude do terrapleno) [Fill Slope (Embankment Slope)] - Talude inclinado que abrange desde
a margem exterior do acostamento da estrada até o pé (base) do aterro. Essa é a superfície que se formada onde o
material é depositado para a construção da estrada.
Talude de corte [Cut Slope (Back Slope or Cut Bank)] - A face artificial ou talude cortado no solo ou rocha ao
longo da beira interna da estrada.
Terrapleno (Aterro) [Embankment (Fill)] - Material escavado colocado sobre a superfície de um terreno preparada
para construir o subgreide da estrada e o molde da largura de terraplenagem.
Terreno natural (Nível do terreno natural) [Natural Ground (Original Ground Level)] - A superfície do terreno
natural que existia antes da alteração e/ou da construção da estrada.
Transporte final (End Haul) - A remoção e transportação do material escavado fora do local da obra para um
depósito estável (em vez de colocar o material do aterro perto da área de escavação).

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xiii

Valeta [Ditch (Side Drain)] - Canal ou vala pouco profunda ao longo da estrada para captar a água da estrada e do
terreno adjacente e transportá-la até um ponto adequado para ser escoada. Geralmente fica ao longo da beira interior
da estrada. Pode estar localizada ao longo da beira exterior ou ao longo dos dois lados da estrada.

Vista aérea [Plain View (Map View)] - Vista do terreno tomada do alto. Um desenho com esta vista é semelhante
ao que poderia ver uma ave ao voar por cima da estrada.

II. SEÇÃO ESTRUTURAL E DE MATERIAIS DA ESTRADA

Figura (II) Seção estrutural da estrada

Camada superficial ou
pista de rolamento

Base do pavimento

Sub-base

Subgreide

Base do pavimento [Base Course (Base)]- Essa é a camada principal de distribuição da carga nas pistas de rolamento.
O material da base do pavimento está formado normalmente por pedra triturada, cascalho, solos com cascalho, rocha
decomposta, areias e argilas arenosas estabilizadas com cimento, cal ou betume.
Camada de rolamento (Superfície de rolamento) [Wearing Course (Wearing Surface)] - A camada superior da
superfície da estrada sobre a qual transitam os veículos. Deve ser durável, pode ter uma alta resistência à derrapagem
e, geralmente, deve ser resistente à água superficial. As superfícies de rolamento podem ser o solo local, agregado,
revestimentos (seal) ou asfalto.
Camada superficial (Revestimento superficial) [Surface Course (Surfacing)] - A camada superior da superfície da
estrada, chamada também superfície de rolamento. Alguns dos materiais de revestimento usados para melhorar o conforto
do motorista, proporcionar suporte estrutural e impermeabilizar a superfície da estrada durante a temporada de chuva,
são: pedra, empedrado, agregado triturado e pavimento como tratamento superficial betuminoso e concreto asfáltico.
Desagregação/Desmoronamento (Raveling) - Processo no qual o material grosso da superfície da estrada se solta
e se separa da largura de terraplenagem devido à falta de ligante ou a uma graduação inadequada do material. O termo
também é aplicado a um talude onde a pedra ou o material grosso se desagrega e rola pelo talude de corte ou aterro.
Jazida de empréstimo (Banco de empréstimo [Borrow Pit (Borrow Site)] - Área onde são realizadas escavações
para produzir materiais para obras, tais como material de aterro para terraplenagem. Geralmente é uma área pequena
usada para extrair areia, cascalho, pedra ou solo sem nenhum processamento posterior.
Ondulações (Corrugações) [Washboarding (Corrugations)] - Uma série de sulcos e depressões ao longo da
estrada provocados nas superfícies de solo e agregado devido à falta de coesão superficial. Isto é geralmente o
resultado da perda de finos na superfície da estrada por causa de condições secas ou materiais inadequadamente
graduados. Estas condições pioram com as velocidades excessivas dos veículos e com os altos volumes de tráfego.
Pedreira (Quarry) - Área de onde são extraídos pedra, enrocamento de proteção, agregados e outros materiais de
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xiv
construção. Frequentemente o material deve ser escavado através de escarificação ou explosivos, e geralmente deve
ser processado através de trituração ou peneiração para produzir a graduação especifica para o agregado.
Sub-base (Sub-Base) - sta é a camada secundária de distribuição da carga e que está subjacente à camada superficial.
Normalmente está formada por um material que tem uma menor resistência e durabilidade do que o material usado na
base. Por exemplo, cascalho natural sem processar, cascalho/areia ou uma combinação de cascalho/areia/argila.
Subgreide (Subgrade) - A superfície da largura de terraplenagem sobre a qual são construídas as camadas de sub-
base, base ou camada superficial. No caso de estradas sem base ou sem camada superficial, essa parte da largura de
terraplenagem torna-se a superfície final de rolamento. O subgreide geralmente está no nível do material local.

III. DRENAGEM SUPERFICIAL

Figura (III.1) Drenagem superficial de estradas

Valeta exterior
Valeta de captação de
água na parte superior
Valeta
interior Talude de corte
Estra
da

Valetas de
saída
Drenagem
Arbustos para transversal em
controlar a declive
erosão

Abaulamento/Coroa (Crown) - Uma superfície arqueada tem a maior elevação na linha central (convexa) e taludes
descendentes em ambos os lados. O abaulamento é utilizado para facilitar a drenagem da água em uma superfície de
estrada ampla.
Barreira para água (Waterbar) - Sistema de drenagem com espaçamentos frequentes, usando montículos de solo
sobre a superfície da estrada que interrompem o fluxo da água e o desviam para fora da mesma. É possível permitir
que passem sobre eles veículos altos ou, se necessário, usá-los como obstáculo.
Declive ondulado superficial [Rolling Dip (Dip, Broad-Based Dip)] - Estrutura de drenagem superficial com um
desvio na declividade da estrada, desenhado especificamente para drenar a água desde uma valeta interior ou através
da superfície da estrada, enquanto a velocidade de deslocamento dos veículos se reduz (veja a foto inferior da capa
deste Manual).
Drenagem transversal [Cross-Drain (X-Drain)] - Estruturas instaladas ou construídas, como bueiros e declives
ondulados, que escoam a água de um lado da estrada para o lado oposto.
Enrocamento (Armor) - Pedras o outro tipo de material colocado nos muros de cabeceira, no solo ou em valetas,
para evitar que a água cause erosão, socave ou desagregue o solo.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xv

Enrocamento de proteção (Riprap) - Pedras grandes duráveis e bem graduadas, idealmente com superfícies fraturadas,
com o tamanho adequado para resistir a socavação ou o movimento da água e instaladas para evitar a erosão do
material do solo nativo.
Figura (III.2): Declives ondulados com enrocamento

Talude interno
ou externo

a
Talude de corte rad
Est

s
clive dos
De dula Saída
on Talude de aterro protegida com
enrocamento

Escombro (Debris) - Material orgânico, pedras e sedimentos (folhas, arbustos, madeira, pedras, etc.) frequentemente
misturados, que são considerados indesejáveis (em um canal ou estrutura de drenagem).
Estrutura de drenagem (Drainage Structure) - Estrutura instalada para controlar, desviar ou escoar a água fora ou
através de uma estrada, incluindo, mais sem estar limitada a: bueiros, pontes, valetas de drenagem, passagens a vau e
declives ondulados.
Estrutura de retenção (Dique ou controle de socavação) [Check Dam (Scour Check, or Dike)] - Pequena
represa construída em uma quebrada ou valeta para diminuir a velocidade do fluxo, minimizar a socavação do canal e
para captar sedimentos.
Interior/Exterior (Inside/Outside) - Referência a um elemento na parte interna de uma estrada, que é geralmente o
lado do talude de corte (talude posterior) / Referência a um elemento na parte externa de uma estrada, que é geralmente
o lado do talude de aterro.
Subdrenagem (Dreno subterrâneo) [Underdrain (Subsurface Drain)] - Vala soterrada preenchida com agregado
grosso, areia grossa ou cascalho, que geralmente é colocada na linha da valeta ao longo da estrada e cuja função é a
de drenar a água subterrânea de uma zona úmida e escoá-la para um ponto seguro e estável. As subdrenagens pode
usar um tamanho uniforme de pedras, estar cobertas com geotêxtil e ter um tubo perfurado de drenagem no parte
inferior da vala.
Subdrenagem [French Drain (Underdrain)] - Vala enterrada preenchida com agregado grosso e geralmente colocada
na linha da valeta ao longo da estrada, que tem a função de drenar a água subterrânea de uma zona úmida e escoá-la
para um ponto seguro e estável. A subdrenagem pode usar pedras de diversos tamanhos, mas não há uma tubulação
de drenagem no fundo da vala.
Talude externo (Outslope) - O talude transversal externo do subgreide ou da superfície de uma estrada, geralmente
medido com uma percentagem. O talude interno é utilizado para facilitar a drenagem da água na superfície da estrada
diretamente para fora da beira exterior da mesma. Uma estrada com talude externo tem seu ponto mais alto na parte
superior da ladeira ou parte interna da estrada e descende até a beira exterior da estrada e do talude de aterro.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xvi
Talude Interno (Inslope) - O talude transversal interno do subgreide ou da superfície de uma estrada, geralmente
medido com uma percentagem. O talude interno é utilizado para facilitar a drenagem da água na superfície da estrada
para uma valeta interior. Uma estrada com talude interno tem seu ponto mais alto na beira exterior da estrada e
descende até a valeta ao pé do talude de corte, ao longo da beira interior da estrada.
Valeta de pé de corte [Catch Water Ditch (Intercept Drain) - Escavação de fundo plano ou valeta colocada sobre
um talude de corte, desenhada para interceptar, captar e drenar escorrimentos superficiais antes de passar sobre o
talude de corte, para proteger o talude e a estrada da erosão.
Valetas de saída (Desvios, valeta exterior) [Lead-Off Ditches (Turnouts, Outside Ditch, or Mitre Drains)] -
Escavações desenhadas para desviar a água fora da valeta e da estrada (em pontos onde isto não ocorra naturalmente)
com a finalidade de reduzir o volume e a velocidade da água que escorre pelas valetas ao longo da estrada.

IV. BUEIROS E DRENAGEM TRANSVERSAL

Figura (IV.1) Componentes de um bueiro

Muro de Largura de terraplenagem

cabeceira com ou
sem ala de bueiro
Talude de aterro
Aterro
Boca compactado

Bueiro
Terreno natural
Saída
Longitude total
da tubulação

Soleira
Distância entre muros de cabeceira

Figura (IV.2) Drenagem transversal natural com bueiro

Estrad
a
Decliv
e
drenag ondulado o
em tra u
nsvers
al do b
Vegetação para ueiro
controlar a erosão Declive reforçado para
transbordamento

Bueiro

Barreiras para água

Canal com enrocamento

Curso d’água ou canal

de drenagem natural

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xvii

Ala de bueiro (Wing Walls) - Estruturas de alvenaria ou de concreto construídas ao lado dos muros de cabeceira
da boca e da saída dos bueiros, feitas para reter o aterro da estrada e para escoar a água para dentro e fora da
estrutura de drenagem enquanto protege a estrada e o aterro da erosão.
Área de captação (Catch Basin) - Bacia escavada ou construída na boca do tubo de drenagem transversal do
bueiro, que é usada para armazenar a água e escoá-la para o tubo do bueir.
Arraste (Piping) - O deslocamento de solo fino por baixo de uma tubulação, terrapleno ou estrutura, provocado por
forças de filtragem e pelo movimento da água, que pode fazer com que uma estrutura seja socavada e falhe.
Boca (Inlet) - A abertura em uma estrutura de drenagem ou tubulação através da qual a água entra para a estrutura.
Bolo radicular (Rootwad) - O montão de raízes de árvore e de terra que é extraído do solo ao desenterrar uma
árvore.
Borda livre (Freeboard) - A altura adicional de uma estrutura acima do nível de cheia de desenho para evitar
transbordamentos. Além disso, a borda livre é a distância vertical entre o nível da água e a parte inferior do tabuleiro,
das vigas ou da estrutura de uma ponte.
Bueiro (Culvert) - Tubo de drenagem geralmente feito de metal, concreto ou plástico e colocado por baixo da
superfície da estrada, para escoar a água desde o interior da estrada até o exterior da mesma, ou por baixo dela. Os
bueiros são utilizados para drenar valetas, mananciais e fluxos de água que cruzam a estrada. A base é o piso ou fundo
da estrutura no seu ponto de entrada.
Caixa de captação (Drop Inlet) - Bacia de alvenaria ou de concreto, ou elevação vertical na boca de um bueiro de
metal, geralmente do mesmo diâmetro que o bueiro, e geralmente com aberturas para permitir que a água flua para o
esgoto na medida em que o nível da água sobe ao redor da parte exterior. Frequentemente as caixas de captação são
usadas em bueiros de escoamento de valetas onde os sedimentos ou escombros poderiam entupir o encanamento.
Uma caixa de captação também ajuda a controlar a elevação da valeta.
Curso d'água perene (Perennial Stream) - Curso d'água que normalmente tem água corrente o ano todo.
Espigões/Guia-corrente [Stream Barb (Jetty) - Geralmente são dentículos de rocha de baixa altura que se projetam
nas margens de um riacho estendendo-se até o canal do riacho para desviar a correnteza e afastá-la de uma margem
erosiva.
Extensão do nível máximo da água [Bank Full Width (Ordinary High Water Width)] - Largura da superfície do
canal medida na época de cheia. Este fluxo, em média, tem um intervalo de recorrência de aproximadamente 1,5 anos.
A etapa de cheia é o fluxo dominante de formação do canal e é identificada geralmente como o limite superior normal
da socavação do canal, abaixo do qual não cresce vegetação perene.
Muro de cabeceira (Headwall) - Muro construído com concreto, gabiões, alvenaria ou madeira, ao redor da boca
ou saída de um tubo ou estrutura de drenagem, para aumentar a capacidade de fluxo da boca, reduzir o risco de danos
por escombros, reter o material de aterro e minimizar a socavação ao redor da estrutura.
Nível máximo da água (High Water Mark) - A linha sobre o leito ou beira do rio estabelecida pelo nível máximo da
água. Isto é geralmente identificado por evidências físicas como uma impressão natural (berma pequena) sobre a
margem, por mudanças nas características do solo, pela destruição da maior parte da vegetação ou pela presença de
lixo e escombros.
Planície de inundação (Flood Plain) - Zona nivelada ou com leve declividade para qualquer um dos lados do canal
ativo (principal) que às vezes fica submersa durante os períodos de cheia ou enchente. Os sedimentos se depositam e
se acumulam nessa zona ao longo do canal principal.
Proteção de saída (Outlet Protection) - Dispositivos ou materiais, como muros de cabeceira ou enrocamento
colocados na saída das tubulações ou estruturas de drenagem para dissipar a energia da água corrente, reduzir sua
velocidade de fluxo e prevenir a socavação do canal ou do leito.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xviii

Saída (Outlet) - A abertura de uma estrutura ou tubulação de drenagem através da qual a água deixa a estrutura. A
saída é geralmente mais baixa do que a entrada para fazer com que a água flua através da estrutura.
Seção terminal metálica (Metal End Section) - Muro de cabeceira/ala de bueiro artificial, fabricado geralmente
com o mesmo tipo de metal que o bueiro, para melhorar a capacidade de fluxo na boca.
Sedimentos de fundo (Bedload) - Sedimentos ou outro tipo de materiais que se deslizam, giram ou batem ao longo
do leito ou fundo do canal devido ao fluxo da água.
Socavação (Scour) - Erosão ou movimento do solo no fundo ou nas margens de um canal, em um curso d'água ou
atrás de uma estrutura, causada geralmente por um aumento na velocidade da água ou devido à falta de proteção.
Vertedouro (Apron) - Uma extensão da estrutura do muro de cabeceira construída no nível do solo ou do curso
d'água e desenhada para proteger o fundo do canal das altas velocidades de fluxo e para escoar a água com segurança
fora da estrutura de drenagem.

V. PASSAGENS D'ÁGUA A VAU

Figura (V.1) Passagem d'água a vau simples

Curso d’água Valeta

Declive ondulado ou
Passagem d’água drenagem transversal de
a vau úmida Camada superficial bueiro
com cascalho ou
pedra
Declive Fundo do
canal com
enrocamento

Descarte madeireiro

Figura (V.2) Passagens d'água a vau melhorada

Nível máximo de
cheia
Curso d’água
perene

Passagem d’água a
vau melhorada

Estrada

Nível normal da água

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xix

Passagens d'água a vau (Vented Ford) - Estrutura desenhada para deixar passar o fluxo de água normal ou baixo
de um canal ou curso d'água de forma segura através da estrutura (por exemplo, bueiros) por baixo de uma superfície
da estrada endurecida ou reforçada. Durante períodos de cheia ou enchente, o fluxo passa por cima da estrutura e
geralmente impede a passagem de veículos.
Passagens d'água a vau melhoradas [Ford (Low-Water Crossing) (Drift); Improved] - Estrutura de alvenaria,
concreto, gabiões ou outra superfície endurecida construída através do fundo de um curso d'água intermitente ou
constante para melhorar a passagem de veículos durante períodos de estiagem e para minimizar a alteração do canal
ou a produção de sedimentos.
Passagens d'água a vau simples [Ford (Low-Water Crossing) (Drift); Simple] - Estrutura de pedras ou de outro
material endurecido que é construída através do fundo de uma quebrada ou leito de um riacho que está geralmente
seco, para melhorar a passagem de veículos durante períodos de estiagem ou seca.

VI. CONTROLE DA EROSÃO

Figura (VI.1) Uso de vegetação, materiais florestais e rocha para controle da erosão
Cercas vivas
(Controle Biotécnico
da Erosão)
Barreira de
sedimentos

Plataforma de
carga

Cam
sup ada
revestiedrficial
a a com
(Contrgoregado
le
da Eros Físico
ão)
Caixa de Gram
Enrocamento
captação de retençãa, cobertura
sedimentos o d
de Proteção outr de umida e
(Controa vegetaçãode e
le V
E r o s ãeogetal da
)

Descarte madeireiro e materiais

florestais espalhados pelo terreno
(Controle Físico da Erosão)

Mudas com
raízes

Aterro Figura (VI.2) Medidas biotécnicas de controle

de erosão - muro com estacas vivas
Muro de
pedra

Estacas
Estrada
vivas

Alicerce

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xx

Barreira de arbustos (Brush Barrier) - Estrutura para o controle de sedimentos, formada por vegetação de arbustos
vivos ou descartes madeireiros acumulados ao pé de um talude de aterro, seguindo o contorno do talude, ao longo da
estrada ou na saída de bueiros, valetas de desvio, de declives ou barreiras para água, para reter os sedimentos.
Barreira de sedimentos (Silt Fence) - Barreira temporária usada para interceptar o escorrimento carregado de
sedimentos que desce pelos taludes. Geralmente é feita de materiais geotêxteis porosos.
Caixa de retenção de sedimentos (Sediment Catchment Basin) - Bacia artificial desenhada para diminuir a velocidade
da água e para reter sedimentos na medida em que vão sendo depositados na água.
Camadas de vegetação (Brush Layers) - A prática biotécnica de escavar terraços de pouca altura na superfície de
um talude, colocando em camadas mudas de vegetação que voltarão a crescer, e plantando as mudas no solo. As
mudas são plantadas no sentido perpendicular ao contorno do talude.
Cercas vivas de árvores (Vegetative Contour Hedgerow) - Fileiras de árvores e de arbustos que geralmente são
plantados nos contornos através dos taludes, que conformam uma fronteira e que podem proporcionar controle de
proteção contra a erosão induzida por fluxo superficial e, ao mesmo tempo, produzir alimento e refúgio para a fauna.
Cobertura de retenção de umidade/Húmus (Mulch) - Material colocado ou espalhado sobre a superfície do solo
para protegê-lo da chuva e da erosão de quebradas, e para reter umidade para estimular o crescimento de vegetação.
As coberturas de retenção de umidade incluem mudas de vegetação, grama, lascas de madeira, pedra, palha, fibra de
madeira e uma variedade de outros materiais sintéticos e tapetes.
Controle biotécnico de erosão (Biotechnical Erosion Control) - Combinação de medidas estruturais e de vegetação
utilizadas para prevenir a erosão ou para estabilizar taludes e margens de canais. O termo "biotécnico" descreve vários
métodos que utilizam uma cobertura vegetal que combina plantas vivas, latentes e/ou em decomposição nas margens
e nas beiras de tal maneira que proporcionem suporte estrutural, por si mesmas ou em combinação com enrocamento
de proteção ou estruturas físicas de madeira ou gabiões.
Controle da erosão (Erosion Control) - A ação de diminuir ou eliminar o processo de erosão produzido pelo
impacto das gotas de chuva, pela formação de sulcos, quebradas, ou pelo desmoronamento e outros processos
superficiais.
Descarte madeireiro (Slash) - Todas as copas das árvores, galhos, casca e produtos florestais de dejeto, galhos
derrubados pelo vento ou outro tipo de escombros deixados no terreno como resultado da exploração de madeira ou
outros produtos florestais.
Erosão (Erosion) - Processo através do qual a superfície do terreno é arrastada e as partículas de solo são deslocadas
pela ação do vento ou da água em forma de gotas de chuva, escorrimentos superficiais e a ação de ondas.
Escarificação (Scarification) - Ação de destruir ou tirar a superfície do bosque ou de uma estrada e de misturá-la
com solo mineral, geralmente através de equipamento mecânico, para amolecer o solo, reduzir a compactação e
preparar a zona para semear capim ou árvores.
Espécies nativas (Native Species) - Espécies que surgem ou vivem naturalmente em certa zona (nativas), como
podem ser as plantas nativas que crescem localmente.
Estacas vivas (Live Stakes) - Seções de plantas lenhosas que são cortadas em partes (estacas) e colocadas ou
enterradas no talude. A matéria vegetal é colocada durante o outono ou a primavera, quando a planta original (e
consequentemente as mudas tiradas dela) está latente. O material vegetal usado para estacas é geralmente das espécies
resistentes cujas mudas enraízam facilmente, e com o tempo crescerão até se transformar em árvores que reforçam a
estrutura do solo que recobre o talude.
Feixe de galhos [Wattles (Live Fascine)] - Feixes longos de arbustos ou galhos cortados e amarrados entre si
formando estruturas alongadas, que são enterradas ou fixadas com estacas seguindo o contorno de um talude,

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xxi

preferentemente para que brotem e formem uma armadilha para sedimentos ou para desviar o fluxo superficial que
desce pelo talude.
Grama vetiver (Vetiver Grass) - Uma das muitas variedades de grama não invasiva em grandes fardos, que é usada
amplamente para o controle de erosão e conservação de umidade. Quando semeada em fileiras, torna mais lento o
escorrimento e serve como filtro para os sedimentos. Seu sistema de raízes em forma de cortina ajuda a ancorar o solo
e não prejudica as raízes de cultivos próximos.
Leiras (Windrow) - Descartes madeireiros e vegetação lenhosa empilhados em fileiras para capturar sedimentos e
para que se descomponham com o tempo ou para eventualmente serem queimados.
Medidas de controle de erosão através do uso de vegetação (Vegetative Erosion Control Measures) - Uso
de mudas ou estacas vivas, sementes e grama para usar vegetação (capim, arbustos, árvores) para o controle da
erosão e para proteção de taludes.
Medidas físicas de controle da erosão (Physical Erosion Control Measures) - Medidas não vegetais usadas para
controlar a erosão, tais como reforço do solo com enrocamento de proteção, barreiras de sedimentos, esteiras,
gabiões, estendendo ou colocando leiras de descartes madeireiros, etc., além de controlar a água através de bacias de
amortecimento, valetas reforçadas de drenagem, etc.
Mulching (Mulching) - Proporcionar uma cobertura solta em áreas de solo exposto usando materiais como grama,
palha, casca de árvore ou fibras de madeira para ajudar a controlar a erosão e proteger o solo exposto.
Prevenção da erosão (Erosion Prevention) - Prevenir a erosão antes que ela ocorra. A prevenção da erosão é
geralmente mais econômica e efetiva do que o controle da erosão. O objetivo da prevenção da erosão é a proteção
de uma estrada, incluindo suas estruturas de drenagem, os taludes de corte e aterro e as zonas atingidas, além da
proteção da qualidade da água.
Sedimentação (Sedimento) [Sedimentation (Sediment)] - Solo, geralmente argila, silte e areia, que é erosionado
do terreno ou de estradas inadequadamente construídas e chega até um canal ou curso d'água, diminuindo geralmente
a qualidade da água nos rios, riachos e lagos.
Solos erosivos (Erosive Soils) - Solos que são relativamente suscetíveis à erosão e ao movimento provocado pelo
impacto das gotas de chuva e pelos escorrimentos superficiais. Os solos finos granulares sem coesão, como areias
finas derivadas da decomposição do granito ou silte, são conhecidos por serem muito erosivos.

VII. TERMOS VÁRIOS

Ângulo de repouso (Angle of Repose) - Máxima declividade ou ângulo no qual um material granular, como pedra
solta ou solo, permanece estável.
Área amortecedora, zona de amortecimento (Buffer Area) - Zona designada ao longo de um canal ou ao redor de
um corpo de água ou de uma zona com largura suficiente para minimizar a entrada de substâncias químicas florestais,
sedimentos ou outro tipo de poluentes no corpo de água ou para proteger a zona.
Curvas de nível (Contour) - Linhas desenhadas em um plano que conecta pontos com a mesma elevação. As curvas
de nível representam um mesmo valor com o intervalo de elevações selecionado de tal maneira que seja consistente
com o terreno, a escala e o uso previsto para o projeto. As curvas são níveis.
Estrada fora de serviço/Desabilitação (Road Decommissioning) - Fechamento permanente de uma estrada através
de técnicas que incluem o bloqueio do acesso, a colocação de galhos e de galhos sobre a largura de terraplenagem,
reflorestamento, colocação de barreiras para água, eliminação de aterros e bueiros ou o restabelecimento dos padrões
naturais de drenagem. No entanto, o traçado básico da estrada permanece. O resultado final é encerrar a função da
estrada e mitigar os impactos ambientais adversos produzidos pela mesma.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xxii

Exploração florestal (Derrubada de árvores) [Logging (Harvesting)] - A exploração florestal é o processo de
derrubada de árvores para obter madeira. Ela inclui a derrubada, o arraste, o carregamento e o transporte dos
produtos florestais, particularmente de troncos.
Fechamento de estrada (Road Obliteration) - Uma forma de fechar a estrada onde as zonas escavadas são
preenchidas novamente, os aterros e as estruturas de drenagem são removidos, os contornos são restaurados à sua
condição natural, a área é reflorestada, e em geral tenta-se restaurar a configuração e a condição natural do terreno.
Eliminando assim os impactos ambientais mais desfavoráveis produzidos pela estrada.
Fechamento temporário da estrada [Road Closure (Temporary)] - Fechamento do acesso veicular a uma estrada
através do uso de barricadas como grades, barreiras de troncos, montículos de terra, ou outro tipo de estruturas
provisórias. O resultado final é a restrição no uso da estrada por um tempo definido.
Gabiões (Gabions) - Gaiolas (geralmente de arame) recheadas com pedras (ou fragmentos de concreto britado)
entre 10 e 20 cm de tamanho, que são usadas para a construção de estruturas de controle da erosão, vertedouros,
proteção de margens ou estruturas de arrimo.
Hábitat (Habitat) - O meio ambiente natural que constitui o lar de plantas e animais nativos. Por exemplo, as margens
dos rios constituem o hábitat para insetos que são a principal fonte de alimentação de muitos peixes.
Impacto ambiental (Environmental Impact) - Ação ou série de ações que tem algum efeito sobre o meio ambiente.
Uma Avaliação do Impacto Ambiental prevê e analisa estes efeitos, tanto positivos como negativos, e as conclusões
são usadas como uma ferramenta para o planejamento e para a tomada de decisões.
Mantas geotêxteis (Tecido filtrante) [Geotextile (Filter Fabric)] - Têxtil fabricado com fibras sintéticas "plásticas",
que geralmente não são biodegradáveis, para formar um produto semelhante a um lençol. Os geotêxteis podem ser
tecidos ou não, e podem ter diferentes graus de porosidade, área aberta e propriedades de resistência. São usados
como barreiras contra a umidade, para separação ou reforço de solos, para filtração e para drenagem.
Medidas de compensação (Mitigação) (Mitigation) - A ação ou elemento específico usado para diminuir ou
eliminar um impacto ambiental adverso.
Melhoramento (Upgrading) - O processo através do qual se melhora o padrão de uma estrada existente ou se
altera para permitir uma maior capacidade e o uso seguro para um maior volume de tráfego.
Melhores Práticas de Gestão (MPG) [Best Management Practices (BMPs)] - Lineamentos práticos que podem
ser aplicados para diminuir o impacto ambiental das estradas e das atividades de gestão florestal (tais como construção
de estradas, trilhas de arraste e plataformas de carga de troncos) e para proteger a qualidade da água. As práticas
MPG incluem os principais aspectos de planejamento, localização, projeto, construção e manutenção de estradas ou
outras atividades que podem causar de impactos ambientais adversos, além de sugerir métodos para prevenir estes
impactos.
Objetivos da gestão de estradas (Road Management Objectives) - Objetivos que estabelecem a finalidade de
uma estrada específica com base em recomendações de gestão e objetivos de administração de acesso. Entre os
objetivos de administração de estradas estão os critérios de desenho, os critérios de operação e os critérios de
manutenção.
Plataforma de carga [Landing (Log Deck)] - Qualquer lugar na área de derrubada de árvores, ou próximo, onde os
troncos são empilhados depois de cortados, para posteriormente serem carregados e transportados. É uma área
relativamente plana, geralmente com um diâmetro dentre 20 e 50 metros.
Reabilitação (Recuperação, Restauração) [Reclamation (Rehabilitation)] - Atividades que recuperam, reparam
ou melhoram parte ou toda uma estrada existente, uma jazida de empréstimo ou uma zona alterada, que são restauradas
à sua condição original ou a alguma condição final desejada.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xxiii

Solo nativo (Native Soil) - Solo natural que se formou no local e não foi importado artificialmente.
Trilha de arraste [Skid Trail (Skidding)] - Caminho de acesso temporário não estrutural sobre o solo do bosque
que é utilizado para arrastar toras ou troncos até a plataforma de carga.
Zonas de proteção de águas (ZPA)/Área de preservação permanente (APP) [Streamside Management Zone
(SMZ)] - O terreno, junto com a vegetação que cresceu nele, que tem contato imediato com o curso d'água e está
suficientemente próximo para ter uma influência importante nas características ecológicas gerais e na função do canal.
Constitui uma zona de amortecimento ao longo de um riacho, onde as atividades são limitadas ou proibidas.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: xxiv

 Capítulo 1
Capítulo 1

Introdução
Introdução

Intr
Introdução
“As ideias custam centavos a dúzia. As pessoas que as põem em prática

odução
não têm preço”.
-A. Einstein

A
S ESTRADAS DE BAIXO VOLUME DE TRÁFEGO, O principal objetivo deste manual é poder ajudar
como as de acesso do agricultor ao mercado, aos engenheiros, planejadores, especialistas
as que enlaçam as comunidades e as usadas ambientais e administradores de estradas a tomar as
para a exploração mineira e florestal são parte melhores decisões, proteger o ambiente e construir
importante de qualquer infraestrutura de transporte. boas estradas de baixo volume. Os principais aspectos
São de grande importância para dar serviço ao público que devem ser levados em conta durante o
em zonas rurais, para melhorar o fluxo de bens e de planejamento de um projeto de estrada são as
serviços, para ajudar a promover o desenvolvimento, mudanças ou os impactos negativos que podem surgir
a saúde pública e a educação, além de serem uma em certa região, causados pela presença da estrada.
ajuda para a gestão do uso do solo e dos recursos Estes impactos podem ser importantes e, ao mesmo
naturais (Foto 1.1). Ao mesmo tempo, as estradas e tempo, irreversíveis, ou podem ser difíceis de mitigar.
as zonas afetadas podem produzir quantidades Portanto, será necessário analisar a rentabilidade em
importantes de sedimentos
(Foto 1.2). Estes sedimentos
podem constituir um dos
maiores impactos negativos
sobre o meio ambiente local,
sobre a qualidade da água e da
vida aquática. As estradas
podem produzir erosão
significativa, criar barrancos,
causar efeitos negativos na água
subterrânea, na fauna silvestre
e na vegetação, afetar a
estrutura social, degradar a
paisagem, desperdiçar fundos
limitados e tornar improdutivas
as terras úteis (Foto 1.3).

Foto 1.1 Uma estrada com mínimo impacto que está bem drenada tem
uma plataforma estável, terraplenos estáveis e é satisfatória para o usuário.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 1


Foto 1.2 Uma estrada com drenagem incorreta que tem uma superfície de
rolamento esburacada para os usuário é uma fonte de contaminação de
sedimentos e apresenta altos custos de manutenção.
longo prazo de um projeto de
estrada, no que se refere a custos,
aspectos sociais, ambientais e fiscais.
A análise ambiental constitui a
principal ferramenta para examinar
todos os aspectos de um projeto,
para maximizar a sua utilidade e
minimizar os problemas. Deve-se,
portanto, enfatizar a necessidade de
uma “equipe de trabalho
interdisciplinar”. Nem todos os
impactos adversos de uma estrada
podem ser evitados, porém, muitos
deles podem ser prevenidos.
Contudo, é possível contrabalançar
e avaliar os impactos negativos e os
positivos de um projeto de estrada.
As estradas são necessárias, mas
devem ser construídas e conservadas
de tal maneira que seja possível
controlar ou evitar os impactos
ambientais negativos. Uma estrada
bem planejada, localizada, projetada
e construída causará impactos
adversos mínimos no meio ambiente
e será rentável quanto a custos em
longo prazo, com investimentos
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 2
razoáveis de manutenção e
reparação. O controle da erosão e
a proteção da qualidade da água são
de vital importância para a qualidade
de vida, a saúde do bosque e dos
ecossistemas da região arborizada e
da sustentabilidade em longo prazo
dos recursos naturais. As áreas
Foto 1.3 Uma estrada problemática devido às falhas nos cortes da mesma. Os
problemas de instabilidade causam atrasos para os usuários da estrada e altos
custos de manutenção ou reparação.
verdes, tais como as áreas
arborizadas e os bosques
desempenham um papel vital na
produção, purificação e manutenção
da água limpa. As estradas devem
proteger a qualidade da água e o
meio ambiente biótico que depende
da mesma.
As Melhores Práticas de
Gestão (Best Management
Practices, BMP, na sigla em inglês)
são todos aqueles princípios e
práticas de engenharia e desenho
que permitem proteger a qualidade
da água, bem como a função da
estrada, quando adequadamente
aplicadas. As melhores práticas de
Gestão aqui apresentadas constituem
uma compilação de ideias e de
técnicas que podem ser aplicadas à
gestão das estradas ou rodovias,
visando reduzir ou eliminar muitos
dos impactos potenciais derivados da
operação da estrada, protegendo a
qualidade da água. Também
apresentam boas práticas de
desenho e construção de estradas
que sejam, em termos gerais,

MELHORES PRÁTICAS
DE GESTÃO
As Melhores Práticas de Gestão foram compiladas para
alcançar os seguintes objetivos:
• Realizar um desenho de estrada seguro, rentável,
amigável com o meio ambiente e prático, que conte
com o apoio dos usuários e que satisfaça as
necessidades dos mesmos;
• Proteger a qualidade da água e reduzir a acumulação
de sedimentos nos corpos d'água;
• Evitar os conflitos de uso do solo;
• Proteger as áreas sensíveis e reduzir o impacto nos
ecossistemas;
• Manter os canais naturais e o fluxo de água natural,
além de permitir a passagem dos organismos aquáticos;
• Minimizar o impacto no terreno e nos canais de
drenagem;
• Controlar a água superficial da estrada e estabilizar a
pista de rolamento e a plataforma da estrada (Foto 1.4);
• Controlar a erosão e proteger as áreas expostas do solo;
• Implementar as medidas necessárias para estabilizar
quebradas e reduzir o desperdício de materiais;
• Evitar as zonas problemáticas; e
• Impermeabilizar e alongar a vida útil da estrada.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 3
rentáveis em longo prazo, prevenindo
falhas, eliminando a necessidade de
reparações e reduzindo a
manutenção.
O propósito deste manual é
apresentar práticas recomendadas
para estradas de baixo volume de
tráfego. Define-se uma estrada de
baixo volume de tráfego como uma
estrada que apresenta um tráfego
diário médio (VMDAT, Volume
Médio Diário Anual de Tráfego) de
menos de 400 veículos por dia e, em
geral, as velocidades de desenho são
de menos de 80 Km/h. Esta
informação é válida para estradas
rurais e a maior parte desta
informação pode ser aplicada a todo
tipo de estradas, mesmo àquelas de
altas especificações, porém elas não
são o objetivo deste manual. Os
aspectos relacionados com a
qualidade do solo e da água, no que
se refere à temperatura, nutrientes,
poluição, química, escombros, caudal
e outros estão fora do alcance deste
manual, mesmo que exista uma
variedade de benefícios derivados da
aplicação destas práticas.
Cada um dos temas deste manual
contém a colocação de um problema
que representa as inquietações,
vantagens e impactos potenciais de
cada aspecto em particular.
Apresentam-se as PRÁTICAS
RECOMENDADAS e a infor-
mação sobre a forma mais adequada
ou mais desejável para planejar,
localizar, desenhar, construir e
conservar as estradas, além de
figuras e tabelas. Finalmente,
enumeram-se PRÁTICAS QUE
DEVEM SER EVITADAS para
desencorajar aquelas práticas pobres
e indesejáveis.
Este manual apresenta as
Melhores Práticas de Gestão
associadas a muitos aspectos da
gestão de estradas. A informação Obviamente existem algumas
apresentada neste manual deveria ser diferenças significativas nas
parte integral do planejamento do necessidades de estradas e nos
transporte e do desenho de estradas detalhes de desenho das mesmas em
de baixo volume. Um aspecto diferentes regiões geográficas. Às
importante para a sua aplicação é a vezes é necessário empregar
necessidade de contratar e reter soluções únicas. As regiões
bons engenheiros bem montanhosas caracterizam-se, em
capacitados e com experiência nos geral, por terem taludes com fortes
órgãos operadores, a fim de avaliar declives e com condições climáticas
pro-blemas, levar em conta as características das regiões frias; os
condições locais e os recursos, além desertos têm pouca umidade para
de implementar ou adotar estas poder aplicar medidas de controle da
práticas, conforme o caso. erosão através do uso da vegetação,
mas apresentam precipitações
intensas de curta duração; as selvas
“As ideias custam centavos a apresentam, com frequência, solos
dúzia. As pessoas que as põem pobres e problemas de drenagem; as
em prática não têm preço”. regiões dos vales altos apresentam
terrenos abruptos dissecados e
cruzamentos difíceis para a
drenagem, etc. No entanto, os
Foto 1.4 Uma estrada bem desenhada de "mínimo impacto" que tem uma
especificação adequada para o seu uso, bem como uma plataforma (empedrado)
estabilizada.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 4
conceitos básicos de planejamento,
localização, desenho, manutenção e
seleção das Melhores Práticas de
Gestão podem ser aplicados em
qualquer área. O bom planejamento
e a boa localização são necessários
em qualquer região. A drenagem da
plataforma da estrada deve ser
controlada e a drenagem transversal
deve ser cuidadosamente selecionada
e planejada da maneira correta.
Todas as estradas precisam ter
taludes estáveis, usar materiais de
boa qualidade e medidas de controle
da erosão aplicadas corretamente.
Somente alguns detalhes do desenho
variam em função das regiões
geográficas e climáticas específicas.
É por isso que a experiência e o
conhecimento locais são tão
importantes no caso das estradas de
baixo volume.
Estas Melhores Práticas aplicam-
se à construção de estradas na
maioria das situações de campo.
Entretanto, as Melhores Práticas de
Gestão de Estradas de Baixo
Volume, poderão ser selecionadas (e
até mesmo modificadas) de acordo
com as condições específicas de cada
região, com o assessoramento de
engenheiros, administradores e
outros profissionais com experiência
no ramo, e todos eles devem levar
em conta as regulamentações locais
ou nacionais. As modificações
deverão ser pesquisadas, projetadas
e documentadas antes de serem
postas em prática; além disso, devem
ser inspecionadas e com elas deve-
se obter a mesma ou uma melhor
proteção da qualidade da água.
 Capítulo 2
Capítulo 2

Análise Ambiental

Análise Ambiental
Faça todos participarem! Comunicação, comunicação, comunicação!

A
ANÁLISE AMBIENTAL (ou o processo AA) é
um processo sistemático e interdisciplinar
usado para identificar o objetivo de uma
ação proposta, para prever os efeitos ambientais
potenciais derivados desta ação. Alguns exemplos de
ações propostas que podemos mencionar são a
construção de estradas, a derrubada de árvores, o
desmatamento para controle de doenças, o
reflorestamento, a construção de uma represa
hidrelétrica, ou o desenvolvimento de uma pedreira.
A Figura 2.1 mostra algumas das diferenças e dos
impactos ambientais das estradas rurais em
comparação com as autoestradas.
Duas das principais leis ambientais aplicadas
atualmente são a NEPA (Lei da Política Nacional do
Meio Ambiente, na sigla em inglês), instituída nos
Estados Unidos em 1964, e os regulamentos USAID
216, que ditam o processo de análise ambiental dos
projetos patrocinados no mundo pela US Agency for
International Development (Agência para o
Desenvolvimento Internacional dos Estados Unidos).
Muitos outros países e organizações têm leis
ambientais, regulamentos e procedimentos baseados
nestes documentos fundamentais.
Com a Análise Ambiental (AA) pode-se identificar
problemas, conflitos ou limitações de recursos que
poderiam afetar o meio ambiente ou a viabilidade de
um projeto. Também se pode avaliar a maneira como

Estrada de alto impacto Estrada de baixo impacto

Figura 2.1 Comparação entre estradas de alto e baixo impacto: Estas figuras mostram o menor trabalho e
o menor impacto das estradas de baixas especificações que se adaptam à topografia. Uma estrada de
baixas especificações reduz o volume de cortes e de aterros, diminui o deslocamento de terra e os
impactos visuais, além de minimizar as mudanças nos padrões de drenagem natural. A estrada de alto
padrão pode permitir a passagem de um grande volume de tráfego rápida e eficientemente.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 5


Foto 2.1 Uma estrada bem construída que contribui para o serviço da população
local de uma zona rural.
uma ação proposta poderia atingir às
pessoas, as suas comunidades e o seu
meio de subsistência (Foto 2.1). A
análise deve ser realizada por um
Grupo de Trabalho Interdisciplinar
formado por profissionais com
diferentes habilidades e disciplinas
relevantes para o projeto. Esta
equipe deve ter um líder e pode incluir
também engenheiros, geólogos,
biólogos, arqueólogos, economistas,
trabalhadores sociais, etc. O
processo AA e seus resultados serão
comunicados aos indivíduos ou
grupos interessados afetados. Além
disso, o público interessado pode
ajudar a proporcionar dados iniciais
e comentários sobre o projeto
proposto (Foto 2.2). O documento
gerado como resultado da AA guia o
tomador de decisões e o leva a tomar
uma decisão informada, lógica e
racional relacionada com a ação
proposta.
O processo de análise ambiental
e os estudos do Grupo
Interdisciplinar podem demonstrar
razões sólidas ambientais, sociais ou
econômicas que possam melhorar o
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 6
projeto. Depois de prever os
aspectos potenciais com a AA,
podem-se identificar medidas para
minimizar problemas e planejar a
maneira de melhorar a exequibilidade
do projeto. As Figuras 2.2 a, b, e c
mostram exemplos de ações de
mitigação ambiental disponíveis para
um projetista a fim de evitar impactos
potenciais na vida selvagem, como
por exemplo, as passagens inferiores
Foto 2.2 Um aspecto muito importante da Análise Ambiental é a comunicação
com os usuários e entre os membros da equipe interdisciplinar.
para animais e requisitos de bueiros
que permitam a passagem de peixes.
(Foto 2.3).
O processo de Análise Ambiental
pode proporcionar grandes
benefícios ao construtor de estradas,
às organizações locais e às
comunidades que poderiam ser
atingidas pela construção da estrada
e pelas atividades de manutenção. O
processo e os relatórios resultantes
do mesmo são ferramentas que os
administradores das estradas podem
usar como guia para a tomada de
decisões, para gerar melhores
projetos de estradas, para o
planejamento da manutenção, para
identificar e prever problemas e para
o desenvolvimento de suas
atividades. Um documento AA pode
ser extenso e complexo, no caso de
grandes projetos com altos impactos
potenciais, ou pode conter somente
algumas páginas, no caso de simples
projetos de estrada. A Tabela 2.1
apresenta um processo formado por
oito passos, que pode ser útil para
realizar a Análise Ambiental.
Os principais benefícios do
 PRÁTICAS
RECOMENDADAS
• Usar o Processo de Análise
Ambiental desde o início do
planejamento e do
desenvolvimento do projeto.

• Divulgar a informação sobre

o projeto para o escrutínio
público.

Figura 2.2a Exemplo de uma passagem inferior para animais usada na construção • Fazer todas as partes
de estradas para minimizar o impacto na fauna. As passagens inferiores permitem envolvidas participarem do
aos animais atravessar com segurança e minimizam os atropelamentos na estrada. projeto, bem como os
Sem Alta demais
principais membros da
Rápida Rasa
demais estanque Equipe Interdisciplinar.
demais

• Comunicação,
Comunicação,
Comunicação!
A comunicação entre todas
as partes interessadas é
fundamental para o bom
entendimento dos problemas
e para poder encontrar as
soluções adequadas!
Figura 2.2b Bueiros mal desenhados ou mal instalados, com "barreiras para
peixes" que evitam a sua passagem. (Redesenhado de Evans and Johnston,
1980)
PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS

• Esperar que o planejamento

esteja completamente
concluído ou que surjam
problemas para realizar a
Análise Ambiental.

• Perder-se no processo de
estudos da AA.
Figura 2.2c Um bueiro "amigável" para peixes (em arco) com o leito natural do
canal como fundo para permitir a passagem dos peixes e com a largura suficiente
para facilitar o fluxo normal.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 7

Ta bela 2.1

Processo de Oito Passos da Análise Ambiental

e os Resultados Associados
1. Identificação do projeto Identifique o objetivo e a necessidade da ação proposta.
Estabeleça uma meta para proporcionar um marco de referência para a
Análise Ambiental.

2. Definição do escopo Identifique os conceitos, as oportunidades e os efeitos da implementação

da ação proposta.

3. Coleta e interpretação dos dados Colete dados.

Identifique os prováveis efeitos derivados da implementação do projeto.

4. Desenho de alternativas Leve em conta um número razoável de alternativas.

Geralmente são consideradas pelo menos três alternativas.
Inclua a alternativa "nenhuma ação".
Considere a mitigação dos impactos negativos.

5. Avaliação dos efeitos Faça o prognóstico e descreva os efeitos físicos, biológicos, econômicos
e sociais da implementação de cada alternativa.
Leve em conta três tipos de efeitos: diretos, indiretos e acumulados.

6. Comparação de alternativas Meça os efeitos antecipados de cada alternativa com relação aos
critérios de avaliação.

7. Aviso da decisão Escolha a alternativa preferida.

e consulta pública Permita a revisão e comentários dos afetados e do público interessado.

8. Implementação e monitoramento Registre os resultados.

Implemente a alternativa selecionada.
Desenvolva um projeto de monitoramento.
Tenha o cuidado de verificar que as medidas de mitigação estejam sendo
aplicadas.

Foto 2.3 Bueiro em arco sem fundo que cobre a

maior parte da largura do canal mantém intacto
o fundo do mesmo, minimiza os impactos no
local e ajuda a promover a migração de peixes.
(Foto fornecida por S. Wilson-Musser)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 8

processo AA aplicado ao projeto de
uma estrada são os seguintes:
• Reduzir o custo e o tempo de
implementação do projeto;
• Evitar modificações de alto custo
durante a construção;
• Determinar o equilíbrio correto
entre a necessidade das estradas
e os impactos ambientais (Figura
2.1);
• Aumentar a aceitação do projeto
por parte do público;
• Evitar os impactos negativos e a
violação das leis e regulamentos
(Foto 2.4);
• Melhorar o desenho e o Foto 2.4 O impacto ambiental adverso causado pela erosão da superfície da
desempenho do projeto (Foto estrada, é consequência da forte declividade e de drenagens transversais
inadequadas. A manutenção desta estrada também se torna difícil.
2.5 (Foto 2.5);
• Criar um ambiente mais saudável • Localização da estrada ou 2.7), ou o estabelecimento de
evitando ou mitigando os rodovia para evitar a zonas de redução da velocidade
problemas (Figura 2.2, Foto fragmentação do hábitat da em rotas migratórias de animais
2.6); e fauna local ou para evitar passar para diminuir o número de
• Minimizar conflitos relacionados por áreas de espécies animais atropelados;
com o uso dos recursos naturais. ameaçadas; • Aumentar o diâmetro dos canos
Alguns exemplos de medidas • Adição de cruzamentos para a de bueiro, usando bueiros em
típicas de mitigação de problemas fauna, como passagens forma de arco sem fundo ou
ambientais associados com projetos inferiores ou superiores (Foto construindo uma ponte para
de estradas, que foram
desenvolvidas como resultado da
Análise Ambiental são:
• Estruturas adicionais de
drenagem transversal à superfície
da estrada para diminuir a
concentração de água e os
consequentes problemas de
erosão;
• Realocação de uma estrada para
evitar atravessar uma planície ou
uma zona sensível;
• Adição de canos de bueiros
extras para manter os fluxos
distribuídos através de uma
planície e assim evitar a formação
de quebradas pela concentração
de fluxo; Foto 2.5 Uma estrada bem desenhada com um "mínimo impacto", que tem as
especificações adequadas para seu uso, boa drenagem e taludes estáveis.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 9

 manter o fundo de um canal
natural, evitar a afetação do canal
e o impacto sobre os organismos
aquáticos e permitir a passagem
de peixes;
• Colocar ou adicionar agregado
ou algum outro tipo de pavimento
à plataforma da estrada para
reduzir a erosão, a perda de
materiais e os problemas de
poeira, bem como para reduzir a
frequência da manutenção e
melhorar o conforto do
motorista; Foto 2.6 Localize e opere a estrada de tal forma que minimize a degradação
• Desenvolver uma pedreira para da qualidade da água nos cursos d'água locais. Minimize a conectividade entre
o projeto usando materiais locais, as estradas e os cursos d'água.
mas localizado em uma zona não
sensível, e recuperar a zona
depois de concluir o projeto; e
• Implementar medidas específicas
de reflorestamento e de controle
da erosão para o projeto,
utilizando espécies nativas
adequadas à vegetação em um
viveiro local para o projeto que
proporcione os tipos corretos de
plantas de rápido crescimento,
boa cobertura do solo e raízes
profundas (Foto 2.8).

Foto 2.7 Um bueiro de passagem inferior construído para permitir o deslocamento

É importante ressaltar dos animais com segurança entre ambos os lados da estrada.
que a Análise Ambiental
geralmente é exigida por
lei, mas o processo está
pensado para ser uma
ferramenta de planejamento
muito útil para tomar boas
decisões e melhorar os
projetos.

Foto 2.8 O trabalho de estabilização e revegetação da margem do canal pode

ser feito juntamente com os projetos de construção de estradas perto de um
curso d'água, como medida de mitigação ambiental.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 10


Capítulo 3
Questões de Planejamento e
Aplicações Especiais
“Avalie os impactos e os benefícios da estrada em longo prazo”.
O
S PRINCIPAIS ASPECTOS DA ESTRADA devem ser
levados em conta durante a etapa de
planejamento do projeto, antes da
construção, ou antes de melhorar os caminhos de
acesso a uma certa região. Estes aspectos principais
incluem mudanças ou impactos que uma estrada pode
causar na zona, e que podem ser considerados
significativos, irreversíveis ou difíceis de mitigar. Os
benefícios de um projeto de estrada devem ser
analisados com relação aos custos e ao impacto em
longo prazo no uso do solo e a um crescimento
planejado, como podemos observar na Figura 3.1.
Os sedimentos da estrada podem constituir uma fonte
direta de poluição da água. Na Figura 3.2 estão
ilustradas algumas das maneiras como as estradas
poluem diretamente com sedimentos os riachos,
quando eles estão a curta distância e estão
“conectados hidrologicamente”. É por isso que devem
ser analisados aspectos sociais, ambientais e o custo/
benefício do projeto.
Estes principais aspectos são os seguintes:
• Impacto no crescimento da zona, uso do solo,
desmatamento e impactos nas comunidades locais,
ou em populações nativas (influências que vão além
da faixa de domínio da estrada, Figura 3.1);
• Ótima localização da estrada e do sistema para
satisfazer tanto as necessidades locais quanto as
necessidades específicas do projeto;
• Uso potencial em longo prazo da estrada, em
comparação com o uso atual;
• Um mínimo de especificações de desenho, para
Capítulo 3
Questões de Planejamento e Aplicações Especiais
dar serviço ao usuário da estrada e para satisfazer
o seu uso (Foto 3.1);
• Evitar impactos na quantidade de água e sua
degradação (manter as estradas longe e sem
conexão com o curso d'água), bem como
melhorar ou manter os padrões de qualidade da
água (Figura 3.2) (Foto 3.2 e 3.9);
• Minimizar os impactos nas plantas e animais locais,
direta ou indiretamente;
• Capacidade para realizar manutenção suficiente
em longo prazo na estrada;
• Capacidade de contar com pessoal técnico com
conhecimento, bem como pessoas capazes e com
experiência local relacionada com projetos de
estradas. Contratar pessoal capacitado. Ter a
certeza de que eles possuam as ferramentas de
trabalho necessárias para realizar a atividade;
• Identificar e evitar as zonas problemáticas tais
como desmoronamento de terra, pântanos, solos
pobres ou declives muito pronunciados.
Indicadores e Avaliações de Bacias para
Estradas Problemáticas
Como podemos estabelecer se uma estrada está
apresentando problemas ou se há a possibilidade de
que apresente problemas? Os administradores de
estradas atuais, com frequência enfrentam expectativas
adicionais da sociedade além daquelas existentes
quando as estradas foram originalmente construídas.
As preocupações sobre a qualidade da água, a
conexão com trilhas e canais, as espécies ameaçadas,
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 11
 a mortalidade da fauna silvestre e os
Figura 3.1 Crescimento planejado e não planejado ao longo de uma estrada. impactos sobre ela, o uso do solo e o
Leve em conta o impacto em longo prazo e as consequências do
bom estado da bacia de captação e
desenvolvimento das estradas. (Adaptado de Citizens for Responsible Planning)
do ecossistema, são fatores que
influenciam a maneira como as
estradas são vistas e administradas.
Estas preocupações, juntamente com
os problemas econômicos e os
orçamentos cada vez mais reduzidos
para a manutenção das estradas, estão
pressionando os administradores para
melhorar a avaliação das condições
da estrada e dos impactos causados
por ela. Eles estão realizando
atualmente reavaliações sobre os
3.1a Uma estrada de baixo volume pode se tornar... níveis de manutenção da estrada, as
necessidades de desenho, opções de
fechamento e métodos de proteção
das estradas contra tormentas.
Os indicadores são simples, são
fatos ou condições tangíveis que
podem mostrar avanços para a meta
ou impactos. Eles podem ressaltar as
tendências, as necessidades de
estudos adicionais, as oportunidades
de gestão ou as modificações
necessárias de desenho e construção.
As metas de avaliação são a busca
de indicadores e a determinação dos
impactos das estradas sobre a água,
3.1b ...uma pequena avenida dentro de um vilarejo, depois de muitos ano... o solo, as pessoas e os recursos afins,
através da revisão dos sistemas de
estradas na bacia de captação ou na
paisagem local.
As seguintes questões devem ser
levadas em conta:
• Posição do talude e risco de
falha do mesmo. xiste a
possibilidade de falha na estrada
ou no talude (e de que estes
sedimentos sejam depositados
nos cursos d'água) devido à
localização de uma estrada sobre
o talude com ladeira instável ou
saturada, de um cânion ou
devido a sua localização no fundo
de um vale ou numa planície de
3.1c ...e eventualmente, chegar a ser uma avenida congestionada em uma cidade. inundação?

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 12


Foto 3.1 Uma estrada local com baixo volume de tráfego, que causa um mínimo
impacto negativo no meio ambiente e que presta serviço aos usuários da região
proporcionando enlace entre as comunidades.
• Risco de falha no cruzamento
estrada-canal. A estrutura de
cruzamento da estrada tem a
capacidade que o local exige e a
proteção necessária para a beira
do canal?
• Proximidade de canais e
depósito de sedimentos nos
corpos d'água e nas zonas
ribeirinhas (Foto 3.9). A estrada
está perto demais do canal e os
sedimentos produzidos pela
estrada estão indo para terras
úmidas, lagos ou riachos?
• Sistemas de águas
subterrâneas e superficiais. A
estrada intercepta água
subterrâneas ou interfere com sua
direção, variação sazonal ou com
a quantidade do volume de água
subterrânea ou superficial?
• A fauna, a pesca e o hábitat
aquático. Quais são os impactos
que a estrada causa na população
de peixes e na fauna local, nas
rotas migratórias, na fragmentação
dos hábitats e particularmente nas
pela ocupação ilegal e coleta ou
pela poluição?
• Densidade da estrada. A rede
de estradas é grande demais,
ineficiente ou desperdiça terras
valiosas, com relação a outros
melhores usos para esta terra?
• Espécies exóticas. A rede de
estradas é responsável pela
introdução e disseminação de
plantas e animais exóticos não
nativos.
Responder “sim” para qualquer
uma das perguntas anteriores indica
a necessidade de uma avaliação mais
profunda dos impactos existentes ou
potenciais causados pela estrada.
Informação adicional sobre as
avaliações pode ser encontrada em
referências como a publicação do
USDA, Forest Service Roads
espécies sensíveis e no seu hábitat Analysis, 1999, ou na Environmental
local e regional? Protection Agency (Agência de
• Distúrbios humanos. A rede Proteção Ambiental) e na National
de estradas é responsável pela Management Measures to Control
caça ilegal, pela presença de Nonpoint Source Pollution, Draft
lixo, pelo uso de veículos 4x4, 2001.
Falha de um corte Drenagem
da estrada natural
Escombros de desmoronamento — Estra
da —
para dentro da drenagem
Erosão da superfície
da estrada
Riacho
Desmoronamento do aterro Crista de
para dentro do riacho sedimentos
Figura 3.2 Algumas das maneiras como as estradas podem se "conectar" com
cursos d'água e depositar neles os sedimentos. Mantenha as estradas afastadas
dos canais para proteger a qualidade da água e para reduzir a manutenção e os
danos à estrada. (Adaptado de M. Furniss, 1991)
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 13

Foto 3.2 Uma localização incorreta para uma estrada, que já se tornou um
"córrego" e está hidrologicamente "conectado" com os riachos ao redo.
Redução da Vulnerabilidade das
Estradas em Casos de
Desastres Naturai
Desastres naturais como grandes
tormentas ou abalos sísmicos podem
causar um impacto importante em
todos os aspectos da vida e da infra-
estrutura da estrada. Quando mais se
precise dos sistemas de transporte,
é possível que não estejam
Foto 3.3 Uma localização incorreta para uma estrada, na perigosa planície de
inundação de um rio, foi varrida durante uma tormenta de grande impacto.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 14
habilitados. As estradas danificadas
ou fechadas durante desastres
naturais com frequência pioram os
efeitos do desastre.
É necessário realizar uma
avaliação da vulnerabilidade das
estradas planejadas ou já existentes,
levando em conta os fatores antes
mencionados, bem como os fatores
sociais e físicos que afetam a seleção
ou a prioridade de um projeto. Entre
os fatores sociais está o apoio da
comunidade local e a necessidade
identificada de um projeto, a
capacidade de realizar a manutenção
em longo prazo, e a contribuição das
organizações e da comunidade. Os
fatores físicos incluem eludir zonas
problemáticas, a exequibilidade de
reparações ou de reconstrução, o
tráfego e a especificação da estrada,
bem como o custo. Uma avaliação é
muito útil para identificar e minimizar
os problemas e, idealmente, para
reduzir o impacto potencial dos
fenômenos naturais nas estradas,
antes que eles ocorram!
Muitos fatores de planejamento
e de desenho podem ser usados para
reduzir o impacto potencial dos
fenômenos naturais ou, em outras
palavras, para torná-las "à prova de
tormentas" ou para limitar o dano à
estrada durante desastres ou eventos
catastróficos. A publicação da
PIARC World Roads Association's
Natural Disaster Reduction for
Roads, 1999, proporciona excelente
informação sobre este tema. Algumas
das considerações mais importantes
que podem ser aplicadas às estradas
de baixo volume, são as seguintes:
• Identificar as áreas de
vulnerabilidade histórica ou
potencial, quanto a materiais ou
instabilidade geológica, zonas
propensas a enchentes ou zonas
de alto risco vulcânico ou
sísmico.
• Evitar zonas problemáticas, a
localização de estradas em zonas
de alto risco de perigos naturais
como desmoronamento de terra,
zona de avalanchas, taludes de
forte declive (de mais de 60-
70%), bem como áreas úmidas
e solos saturados.
• Evitar ou minimizar a construção
 no fundo de desfiladeiros
estreitos ou em planícies de
inundação de rios que
terminariam inevitavelmente
alagadas durante as fortes
tormentas (Foto 3.3).
• Proporcionar uma boa drenagem
para a plataforma da estrada e
ondular seu declive, permitindo
o fácil escoamento da água para
fora da estrada e que a
concentração da mesma seja
minimizada.
• Minimizar as mudanças nos
padrões naturais de drenagem e
da drenagem transversal. A
Foto 3.4 Uma estrada que sofreu grandes danos durante uma tormenta, devido
drenagem transversal é cara e
ao tamanho insuficiente do esgoto, que entupiu, e a falta de proteção contra
potencialmente problemática, transbordamento.
portanto, deverá ser bem
projetada. As mudanças nos para prevenir tormentas. Tenha estrada para escoar rapidamente
padrões naturais de drenagem ou o cuidado de que os bueiros a água e evite as áreas de
nos canais, frequentemente estejam na sua máxima concentração da mesma.
trazem consequências como capacidade, de que as valetas • Mantenha os taludes de corte e
danos ambientais ou falhas. estejam reforçadas e limpas aterro com o menor declive
• Colocar taludes externos nas (Foto 3.5) e de que os canais possível e bem cobertos
estradas, sempre que for prático, estejam livres de escombros e de (estabilizados) a fim de minimizar
e utilizar drenagem transversal mato que possam obstruir as tanto os desmoronamentos,
com declives ondulados, no lugar estruturas. Mantenha bem quanto a erosão superficial para
de um sistema de valetas e conformada a plataforma da solos altamente erosivos, mas
bueiros que exigem maior
manutenção e que podem
facilmente ser obstruídos durante
eventos de tormentas fortes
(Foto 3.4).
• Usar passagens d'água a vau
simples ou melhorado para
atravessar canais pequenos ou
de baixo volume d'água, em vez
de bueiros tubulares que são mais
suscetíveis a entupimento e
falhas. Através de passagens a
vau, proteja todo o perímetro
molhado da estrutura, proteja a
beira de água abaixo da estrutura
contra a socavação e
proporcione passagem para os
peixes onde for necessário. Foto 3.5 É importante dar manutenção às estradas e às obras de drenagem
para resistir aos efeitos de grandes tormentas com uma erosão mínima, por
• Realizar manutenção programada exemplo, com enrocamento nas valetas que devem estar sempre limpas.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 15

 Figura 3.3 Atividades dentro da Área de Preservação Permanente (APP).

A ponte atravessa o canal

no ângulo correto Construa trilhas de arraste de toras
com declives ondulados
(15% de declividade máxima)

APP

Pequeno pátio de carregamento

Riacho

APP

Arraste as toras para fora da APP. Construa pátios de carregamento pequenos, seguras e eficientes. Mini-
mize as atividades dentro da APP. Mantenha as pátios de carregamento e as trilhas de arraste fora da APP.

que estão bem cimentados.
• Use vegetação com raízes
profundas para a estabilização
biotécnica dos taludes. Use uma
combinação de cobertura vegetal
de boa qualidade (cerca viva)
com plantas de raízes profundas,
de preferência espécies nativas
para minimizar a instabilidade do
solo em grande profundidade,
bem como para oferecer proteção
contra a erosão superficial.
• Colocar as pontes e outras
estruturas hidráulicas nas seções
estreitas dos canais e em zonas
de rocha estratificada, quando
possível. Evite depósitos aluviais
finos (por ex.: areia fina e silte)
que são suscetíveis a socavação
e são problemáticos ou que, de
outra maneira, exigiriam a
construção de alicerces muito
caros. Evitar a existência de cais
no meio do canal.
• Desenhar as pontes e bueiros
críticos com áreas com
enrocamento para trans-
bordamentos, próximas da
estrutura, para que possa resistir
as inundações, ou com um ponto
controlado de "falha" que seja
fácil de consertar. Como uma
alternativa, aumente o tamanho
da estrutura e deixe uma borda
livre extra, no caso das pontes,
para minimizar o risco de
entupimentos. Por outro lado,
evite estreitar o canal natural.
• Tenha o cuidado de que o
projeto estrutural das pontes,
muros de arrimo e outras
estruturas críticas incluam
critérios adequados de desenho
anti-sísmico e construa bons
alicerces para evitar falhas
durante tremores de terra.
• Colocar estruturas de contenção,
alicerces e medidas de
estabilização de taludes sobre
leito de rochas ou sobre material
firme colocado in situ com boa
capacidade de carga para reduzir
a socavação e não coloque
estruturas sobre solos residuais
de pouca espessura ou sobre
material de aterro solto.
Administração de Áreas de
Preservação Permanente
A administração das Áreas de
Preservação Permanente (Streamside
Management Zones - SMZ, na sigla
em inglês), ou reservas ribeirinhas, são
aquelas áreas adjacentes aos canais
naturais e rios que exigem uma atenção
especial durante a construção ou

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 16

 Figura 3.4 Largura da Área de Preservação Permanente (APP), em função da declividade do talude. (Veja a Tabela
3.1)

APP

ada
Estr

APP

Área de Preservação Permanente es

ividad
At
de
50% idade
liv
dec

Atividades
P
AP
m
10% de 30 o)
nim
declividade APP (mí
10 m
(mínimo)

durante as operações de exploração

florestal. As áreas de preservação
Tabela 3.1
permanente constituem uma proteção
importante da qualidade da água,
Larguras Mínimas Recomendadas para APPs
agindo como zonas amortecedoras
para filtrar a sedimentação que ocorre *Largura da distância
durante a construção da estrada e de Talude do terreno do talude até a APP
outras atividades de alteração do 0 - 20 % 10 m
terreno, tais como a derrubada de 21 - 40 % 20 m
árvores ou a exploração de pedreiras. 41 - 60 % 30 m
Talvez não seja necessário 60% + 40 m
suprimir atividades ao longo das APP
(Área de Preservação Permanente), *Nota: As distâncias de talude indicadas deverão ser quase duplicadas em
mas devem ser minimizadas e zonas com solos erosivos, áreas com solo nu ou com cobertura mínima,
modificadas para garantir que os áreas de precipitação intensa e perto de cursos d'água sensíveis com peixes.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 17

 PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Depositar escombros da
construção em lagos e riachos.
• Usar equipamento mecani-
zado dentro da APP.
• Construir trilhas e pátios de
carregamento dentro da APP.
• Poluir o solo do bosque com
combustíveis e óleo.
• Derrubar árvores que
fornecem sombra ao canal e
refrescam a água.
PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Planejar as pátios de carregamento
e as caminhos de acesso como
parte das atividades prévias à
exploração florestal.
• Limitar o número de pátios de
carregamento e caminhos de
acesso construída.
• Planejar pátios de carregamento
de pequenas dimensões, para
garantir uma operação segura e
eficiente (Foto 3.7).
• Localizar apátio de carregamento
fora da APP (Figura 3.3).
• Construir a pátio de
carregamento com a inclinação
suficiente para drenar
corretamente, mas sem que o
declive ultrapasse 5 por cento.
• Localizar as pátios de
carregamentode tal maneira que
evite que o arraste concentre a
água proveniente das mesmas
trilhas de carregamento ou que
esta água escoe para os canais
locais.
• Dê manutenção às pátios de
carregamento antes e durante
as temporadas de chuva para
evitar problemas de erosão.
• Durante as operações e depois
que tiverem concluído, reabilite
as pátios de carregamento e as
caminhos de acesso com
barreiras para água e com
medidas de controle da erosão.

canais e as margens dos mesmos,

estejam protegidos contra as
alterações, como podemos observar
na Figura 3.3. A largura da APP varia
de acordo com o talude do terreno
natural em cada lado do canal e com
o potencial de erosão do solo (Figura
3.4). Quanto mais escarpados
estiverem os taludes do terreno natural,
mais aumentará a possibilidade dos
sedimentos chegarem ao canal. A
Tabela 3.1 mostra a largura mínima
recomendada da APP. A largura real
da APP deve ser determinada pelo
administrador da zona ou pela equipe
interdisciplinar de trabalho, tomando
Foto 3.6 Selecione a largura da Área de Preservação Permanente (APP) de como base as leis e regulamentos
acordo com a declividade do terreno natural, a quantidade de vegetação e o tipo locais, bem como a inclinação do
de solo. Minimize as atividades e alterações dentro da APP.
talude, o tipo de solo, o tipo de
vegetação e a sensibilidade da área
(Foto 3.6).

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 18


Foto 3.7 Localize as trilhas de arraste de toras e as pátios de carregamento
afastadas da APP e dos cursos d'água. Faça trilhas e pátios de carregamento
pequenos e eficientes.
Exploração Florestal
As atividades de exploração
florestal devem ser feitas de tal maneira
que garantam a proteção em largo
prazo da qualidade da água. A
derrubada de árvores exige caminhos
de acesso e pátios de carregamento
para poder levar os produtos florestais
para os mercados. Os diferentes tipos
de exploração florestal exigem
diferentes especificações de caminhos
e de espaçamento entre trilhas para
que possam ser mais eficientes. Em
geral, as trilhas e as pátios de
carregamento (em comparação com
as operações de arraste e
carregamento) são as que têm maior
potencial para afetar a qualidade da
água. Quando são tomadas as
devidas precauções, pode-se
minimizar tanto a erosão como a
sedimentação.
Espaçamento de trilhas
A eficiência da exploração florestal
é uma combinação entre os custos da
derrubada de árvores e o custo das
trilhas. O arraste de toras feito por
animais é aconselhável em distâncias
curtas e implica uma rede densa de
trilhas e pátios de carregamento,
enquanto que o carregamento com
helicóptero pode ser eficiente em
distâncias maiores e permite maior
espaçamento de trilhas e de pátios de
carregamento.
Padrões dos caminhos
O tipo de sistema de exploração
usado determina o tamanho e a
localização dos caminhos florestais.
Foto 3.8 Estabilize as estradas e trilhas de arraste de toras depois de usá-las,
através de barreiras para água e coloque uma camada de vegetação ou outras
medidas para o controle da erosão.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 19
Geralmente, o tipo de veículo de
transporte determina as
características do caminho quanto à
largura, plataforma da estrada,
alinhamento, declive e posição do
talude. Às vezes, uma peça grande
do equipamento, como um guincho
florestal, pode necessitar critérios
especiais para definir os padrões do
caminho. O tamanho e a localização
das pátios de carregamento também
são determinados pelo tipo de
exploração, além de outros fatores
como o volume e o tipo de produto.
Para os sistemas de alta produção
serão necessárias pátios de
carregamento maiores, mais
estabilizadas e protegidas, em
comparação com as de sistemas de
baixa produção. As pátios de
carregamento maiores e os sistemas
de mais alta produção têm um maior
potencial para causar efeitos
negativos na qualidade da água.
Pátio de carregamento
As pátios de carregamento de
toras deverão estar alocadas de tal
maneira que o movimento do solo
produzido pela descarga e pelas
 PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Contaminar os solos florestais
com combustíveis e lubrificantes.
• Localizar as pátios de
carregamento e trilhas de arraste
de toras dentro da APP.
• Usar os riachos como caminhos
de arraste de toras.
• Construir trilha de arraste de
toras em veredas escarpadas ou
com fortes declives no percurso.
• Operar equipamento de arraste
dentro da APP.
• Realizar derrubadas ou
construções no período de
chuva.
operações de arraste seja minimizado
tanto durante a derrubada das
árvores, como depois delas. O
controle da erosão deve ser feito a
fim de estabilizar eficientemente a área
de embarque, fazendo o nivelamento
do terreno para controlar o
escoamento da água, as barreiras
para a água e o reflorestamento ou
algum outro tipo de vegetação para
cobrir o terreno.
PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Projetar e localizar os principais
caminhos e trilhas de arraste antes
de iniciar as operações de
derrubada.
• Projetar as trilhas de arraste de
tal maneira que se adaptem ao
contorno do terreno natural.
• Arrastar as toras com roldanas
desde a APP ou desde a área
com taludes escarpados, para
evitar o movimento do
equipamento dentro da APP.
• Localizar os caminhos e trilhas de
arraste de tal maneira que a água
acumulada na trilha não se
concentre na pátio de
carregamento de toras, nem nos
riachos (Foto 3.9).
• Atravessar as drenagens naturais
em ângulos retos com relação às
trilhas de arraste.
• Construir as trilhas de arraste
com declives ondulados e com
cortes no declive.
• Estabilizar os caminhos e trilhas
de arraste com barreiras para
água e cobrir o terreno exposto
com descartes madeireiros
quando concluir as operações
a fim de minimizar a erosão dos
solos expostos (Foto 3.8).
• Construir as trilhas de arraste
com declives de 15% ou
menos exceto em distâncias
curtas (20 metros) onde se
utiliza declives de 30%.
• Fechar as trilhas de arraste
depois de ter concluído a
remoção da madeira.

Caminhos e trilhas de arraste

Devem ser feitos de tal modo que
minimizem a alteração do solo. Os
caminhos e as trilhas de arraste
construídos podem afetar em grande
medida os solos e os recursos
hídricos. É preciso ter cuidado e
prestar atenção às estradas para os
caminhões, em ambos acessos Foto 3.9 Localize as estradas e trilhas de arraste foras dos riachos e lagos. Esta
podem ser aplicadas as Melhores estrada está muito próxima do curso d'água. Os sedimentos produzidos na estrada
Práticas de Gestão. chegarão ao canal.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 20


Capítulo 4
Engenharia de Estr
Engenharia adas de
Estradas
Baix
Baixoo Volume
Volume
“Você obtém o que Inspeciona e não o que Espera”.
U
MA ESTRADA DE BAIXO VOLUME é considerada
uma estrada com uso relativamente baixo
(um Volume Médio Diário de Tráfego de
menos de 400 veículos por dia), velocidades de
desenho baixas (geralmente menores a 80 kph), e
geometria correspondente. A maioria das estradas em
áreas rurais são estradas de baixo volume. Um sistema
de estradas de baixo volume bem planejado,
localizado, desenhado, construído e mantido é
essencial para o desenvolvimento comunitário, para
o fluxo de bens e serviços entre comunidades e para
as atividades de gestão de recursos. No entanto, as
estradas, e principalmente, a construção das estradas,
podem criar mais erosão do solo que a maioria das
outras atividades que ocorrem em áreas rurais. O
planejamento e desenho adequado do sistema de
estradas minimizarão os impactos adversos à
qualidade da água. Os sistemas de estradas
pobremente planejados podem ter altos custos de
manutenção e reparação, contribuir com erosão
excessiva e não satisfazer as necessidades dos
usuários.
É muito importante colocar as estradas desde o
começo em terreno estável, taludes moderados, em
áreas secas longe de drenagens, e longe de outras
áreas problemáticas e difíceis. Evitar áreas
problemáticas pode reduzir custos significativos de
desenho, construção e manutenção e pode minimizar
muitos impactos não desejados.
Para que um projeto de estradas seja bem-
sucedido, cada passo do processo de gestão da
Capítulo 4
Eng
Engenharia
enharia de Estr
estrada deverá ser dado. Os passos básicos são:
Planejamento
Localização
Levantamento Topográfico
Desenho
Construção
Estradas
Manutenção
Se algum desses passos for omitido, a estrada poderá
ter um desempenho muito pobre, não cumprir suas
adas de Baix
expectativas, ter falhas precoces, exigir alta
manutenção desnecessária ou provocar impactos
ambientais. Sem planejamento e uma boa localização,
a estrada poderá não dar um serviço adequado a
seus usuários ou poderá estar em uma área
problemática. O levantamento e o desenho são
necessários para adequar a estrada ao terreno e para
Baixo
que funcione corretamente. A boa construção garante
que o desenho seja implementado e construído com
certo nível de controle de qualidade. A manutenção é
necessária para que a superfície continue sendo
apropriada para dirigir e para que as drenagens
continuem funcionando. Finalmente, uma estrada ruim
oVVolume
olume
pode necessitar de reconstrução ou fechamento
(desabilitação) para eliminar problemas inaceitáveis.
Planejamento de Estradas
O planejamento e a análise de estradas são vitais
para confirmar que uma estrada cumpra com as
necessidades atuais dos usuários, que não esteja
sobredimensionada, que minimize os impactos
ambientais e às pessoas ao longo da estrada e que
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 21

MELHORES PRÁTICAS
DE GESTÃO
Algumas das Melhores Práticas de Gestão mais importantes
para o desenho e construção de estradas são as seguintes:
• Minimizar a largura da estrada e a área de impacto;
• Evitar a alteração de padrões naturais de drenagem;
• Proporcionar drenagem adequada da superfície;
• Evitar o terreno escarpado com declividade superiores a 60
por cento;
• Evitar problemas como zonas úmidas e instáveis;
• Manter a distância ou separação adequada de canais e
minimizar o número de drenagens transversais;
• Minimizar o número de “conexões” entre estradas e cursos
d'água e minimizar o “potencial de desvio”;
• Desenhar cruzamentos de canais com capacidade adequada
e proteção contra erosão dos bancos, permitindo a passagem
dos peixes em todas suas etapas de vida;
• Evitar a constrição do canal fluvial ativo (extensão do nível
máximo de água);
• Ter uma superfície de estrada estável, estruturalmente integral;
• Instalar drenagem subsuperficial, quando for necessário;
• Reduzir a erosão proporcionando cobertura vegetal ou física
em cortes, aterros, saídas de drenagem e qualquer área
exposta ou afetada;
• Usar ângulos estáveis para taludes de corte e aterro;
• Usar medidas de estabilização de taludes, estruturas e
drenagem, conforme necessário;
• Aplicar técnicas especiais ao cruzar prados, zonas ribeirinhas,
e ao controlar quebradas;
• Proporcionar manutenção completa, periódica da estrada; e
• Fechar ou desabilitar as estradas quando não forem mais
utilizadas ou quando não forem mais necessárias.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 22
considere as necessidades futuras da área. Os
Objetivos de Gestão de Estradas (RMOs, na
sigla em inglês) ajudam a definir e documentar
o propósito e os padrões de uma estrada e
como ela será utilizada, gerenciada, mantida e
custeada, além das MPGs para a estrada.
PRÁTICAS
RECOMENDADAS
Planejamento
• Faça a análise de transportação de
estradas para determinar o sistema de
estradas adequado para uma área, as
necessidades dos usuários, e para avaliar
opções futuras.
• Mantenha os padrões mínimos de
estradas em consistência com as
demandas dos usuários, suas
necessidades, os Objetivos de Gestão
de Estradas e a segurança pública.
• Utilize uma abordagem de Equipe
Interdisciplinar para o planejamento da
estrada e coordene o desenvolvimento
com os proprietários locais.
• Use mapas topográficos, fotos aéreas e
informação dos solos para planejar a
melhor rota.
• Considere as necessidades de acesso
dos usuários da estrada no curto e no
longo prazo.
• Limite a área total afetada minimizando
o número, largura e longitude das
estradas.
• Use as estradas existentes somente se
elas cobrirem as necessidades da área
no longo prazo e se puderem ser
reconstruídas para proporcionar
drenagem e segurança adequadas.
• Minimize o número de cruzamentos
fluviais.
Localização da Estrada
A localização da estrada é de
extrema importância para garantir a
colocação da mesma em uma área
desejável, para evitar situações
problemáticas ou áreas onde a
construção seja muito onerosa, para
que exista um melhor acesso às áreas
onde ela seja necessária e para
minimizar a distância entre os pontos.
Assinale ou marque no chão a
localização proposta para a estrada
com a finalidade de confirmar que
cumpre com os critérios de desenho
de estradas (Foto 4.1).
É muito melhor ter uma estrada
ruim em uma boa localização do
que ter uma boa estrada em uma
localização ruim. Uma estrada
ruim pode ser consertada. Uma
localização ruim não. A maior
parte do investimento em uma
estrada ruim pode ser
recuperada, mas pouco ou nada
pode ser recuperado de uma
localização ruim!
Levantamento Topográfico,
Desenho e Construção da
Estrada
O levantamento topográfico, o
desenho e a construção da estrada,
são os passos do processo onde as
necessidades dos usuários são
combinadas com fatores geométricos
e características do terreno, e a
estrada é construída no chão. Um
levantamento topográfico da estrada
ou do local é necessário para
identificar as características do
terreno, como drenagens,
afloramentos e taludes de terreno, e
para adicionar certo nível de controle
geométrico a um projeto. Um
levantamento geográfico pode ser
muito simples e completado com
Foto 4.1 Planeje e localize as estradas usando pontos topográficos de controle,
e as características do terreno natural. Confira sobre o terreno a localização e o
alinhamento da estrada!
PRÁTICAS RECOMENDADAS
Localização
• Utilize pontos de controle
topográficos e características
físicas para controlar ou
determinar a localização ideal
para uma estrada. Use passos de
montanha no terreno, siga os
tergos e evite afloramentos de
rocha, taludes pronunciados,
cruzamentos fluviais, etc.
• Coloque as estradas evitando
ou minimizando efeitos
adversos na qualidade da água
e fora de zonas ribeirinhas e
zonas de proteção de águas
(ZPA), exceto em cruzamentos
fluviais. Aborde os cruzamentos
fluviais na menor inclinação
possível.
• Coloque as estradas altas na
topografia para evitar taludes
pronunciados na parte interna
de desfiladeiros e deixe uma
distância maior entre a estrada
e os rios.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 23
• Coloque as estradas em solos
bem drenados e taludes onde a
drenagem se afaste da estrada.
• Coloque as estradas para seguir
o terreno natural ajustando-se
ao chão, ondulando os declives,
e minimizando os cortes e
aterros (Figura 2.1 e Figura
4.1, Foto 4.2).
• Coloque as estradas, os
caminhos serpenteados e as
plataformas de carga em áreas
em bancada e terrenos
relativamente planos.
• Evite localizações problemáticas
como mananciais, zonas
úmidas, desmoronamentos,
taludes pronunciados, grandes
afloramentos de rocha, planícies
de inundação e solos altamente
erosivos.
• Evite terrenos muito escarpados
(mais de 60%) e terrenos muito
planos onde a drenagem seja
difícil de controlar.
bússola e fita adesiva para uma
estrada rural, ou pode ser muito
detalhado utilizando instrumentos e um
alto nível de precisão em terreno difícil
ou em uma estrada de alto padrão.
Os elementos de desenho são
geometria da via, velocidade de
desenho, drenagem, estruturas de
cruzamento fluvial, necessidades de
estabilização de taludes, seções
estruturais (tipo, uso e espessura de
materiais) e inclinações da estrada
(Tabela 4.1). A construção envolve
todos os aspectos desde a
implementação do desenho e a
adequação do projeto, até o terreno.
Um vínculo chave entre o desenho e a
construção é o uso de planos e
desenhos padrões que mostrem
como deverá ficar o trabalho, e as
especificações que descrevam
como deverá ser feito. Outra parte
importante da construção é o
controle de qualidade e a inspeção
para garantir que o trabalho seja feito
de acordo com o desenho e as
especificações. Uma quantidade
específica de amostragem e testes é
geralmente especificada para garantir
que os materiais cumpram com as
especificações.
Lembre-se: Foto 4.2 Localize as estradas de tal
Você obtém o que Inspeciona maneira que se adaptem à configuração
e não o que Espera. do terreno natural e deixe ondulações
que permitam escoar frequentemente a
água.

Figura 4.1 Efeito do alinhamento da estrada através da topografia.

Vista da planta de uma a. O corte perpendicular as curvas de nível gera excessivos Vista em perspectiva de
estrada feita sobre um mapa uma estrada do desde o
movimentos de terra, com grandes cortes e aterros. solo
topográfico

b. Adequar as curvas de nível e relevo para minimizar os movimentos de terra.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 24
 PRÁTICAS RECOMENDADAS
Desenho Geral
• Utilize os padrões de estradas
mínimos necessários para
segurança e para uso do tráfego
(Tabela 4.1).
• Use especificações padrão e
desenho padrão, para a maior
parte dos trabalhos comuns de
construção. Desenvolva especi-
ficações e desenhos especiais de
projeto para trabalhos únicos.
• Retire a madeira comercializável
da faixa de domínio antes da
escavação. Reuna o material em
uma área determinada.
• Em áreas comunitárias e urbanas,
construa calçadas ao longo da
estrada para a segurança das
pessoas que andem por ela. Use
o tipo de superfície e lombadas
para controlar a poeira e a
velocidade do trânsito.
• Construa estradas com
declividade de 12% ou menos,
utilizando seções curtas de 15%,
onde for necessário. Em estradas
com inclinações pronunciadas a
drenagem é difícil de controlar
(Foto 4.3)!
• Construa a estrada só o
suficientemente larga para o
trânsito passar com segurança,
normalmente de 3,5 até 4,5
metros de largura para estradas
de uma pista e 5 até 7 metros
para estradas de duas pistas.
Adicione baías de ultrapassagem
conforme necessário. Minimize a
área de clareira.
• Coloque as estradas com um raio
de curva mínimo de 15 metros.
Materiais
• Compacte os terraplenos, o
material do subgreide e os materiais
da plataforma, principalmente em
zonas sensíveis (Foto 4.4), ou
considere um período de
"assentamento" de várias semanas
para as novas estradas, antes de
utilizá-las. Em climas úmidos é
aconselhável um período ainda
maior.
• Use medidas de estabilização da
superfície da estrada, como
agregado ou pavimentos, onde
necessário, e com tanta frequência
como for possível (Foto 4.5).
Utilize materiais duráveis que não
se degradem em finos sedimentos
sob o tráfego.
• Descarte o material de escavação
inadequado ou excessivo em áreas
que minimizem o impacto adverso
na qualidade da água ou em
outros recursos.
• Estabeleça requerimentos
mínimos de amostragem e testes
e programe controles de
qualidade dos materiais.
Taludes
• Geralmente construa taludes de
corte em taludes de 3/4:1 ou mais
planos. Construa taludes de
aterro em taludes de 1½:1 ou
mais planos. Revegete
novamente os taludes.
• Geralmente utilize construção
equilibrada de corte e aterro em
terreno suave. Utilize construção
de corte em bancada em taludes
de mais de 65% e faça a
transportação final do material
escavado para um local
adequado para descarte.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 25
• Em terreno muito escarpado,
construa estradas estreitas (3 a
4 metros de largura) com baías
de ultrapassagem ou utilize muros
de arrimo quando necessário.
Faça a transportação final da
maior parte do material escavado
para locais estáveis para
descarte. Evite gerar aterros
laterais.
Drenagem
• Faça o talude externo da
superfície da estrada com 3 a 5%
para níveis de estrada menores
de 10% em solos estáveis,
utilizando declives ondulados
para estruturas de drenagem
transversal. Em solos
escorregadiços, coloque um
talude interno na estrada ou
adicione material de superfície.
• Construa valetas somente
quando necessárias. Uma estrada
com talude externo sem valetas
afeta menos terreno e sua
construção é mais econômica.
• Coloque taludes internos na
superfície da estrada com 3 a 5%
com uma seção de valeta para
níveis de estradas maiores de
10% ou em áreas com taludes
naturais pronunciados, solos
erosivos ou escorregadiços ou
curvas agudas. Proporcione
drenagem transversal tubulações
de bueiro ou declives ondulados.
• Utilize uma seção de
abaulamento na estrada em
estradas amplas com taludes
moderados ou com terreno
plano, para prevenir o
estancamento da água na
superfície da estrada (veja a
Figura 7.1).
 PRÁTICAS RECOMENDADAS (cont.)
Drenagem (cont.)
• Construa as estradas com
declives ondulados para minimizar
a concentração de água.
• Proporcione faixas ou áreas de
infiltração para capturar os
sedimentos entre os bueiros e as
vias fluviais. Mantenha as
estradas e os rios desconectados!
• Use estruturas de drenagem do
tipo apropriado e do tamanho
adequado para cruzamentos
fluviais naturais. Desenhe pontes
e esgotos suficientemente
grandes para cobrir a largura
total da margem. Utilize
blindagem, muros de cabeceira
e grades para lixo quando
necessário para proteger a
estrutura (Foto 4.6).
• Desvie a água e os fluxos de água
ao redor das zonas de construção,
segundo o necessário para manter
a construção seca e evitar a
degradação da qualidade da água.
Recupere os canais naturais o mais
rápido possível depois da
construção.
Controle da Erosão
• Retire os descartes madeireiros,
copas, troncos e tocos de árvore
da faixa de domínio ao pé do
talude de aterro antes da
Custos das Estradas
Os custos de construção das
estradas são afetados principalmente
pelo padrão da estrada construída,
especialmente a largura, o tipo de
superfície e a ondulação do terreno.
Colocar uma estrada com cortes e
aterros em taludes pronunciados
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 26
escavação para controlar a erosão
(Figura 4.2). A quantidade de
material pode estar limitada devido
ao risco de incêndio.
• Solicite um Plano de Controle da
Erosão final e tome medidas de
controle provisório da erosão
durante os fechamentos por
temporada. Estabilize todas as
áreas afetadas, zonas de trabalho
e estradas temporárias. Inclua
desenhos típicos de armadilhas
de sedimentos, barreiras de
arbustos, barreiras de
sedimentos, estruturas
biotécnicas, etc.
Diversos
• Desenvolva fontes de água locais
confiáveis para necessidades de
construção do projeto e
manutenção onde for possível.
Construa um local bem
posicionado, durável e
estabilizado que proteja a
qualidade da água e a vida
aquática. Pode ser necessário
controlar a frequência e a
quantidade da água recolhida.
• Use as técnicas de construção
mais apropriadas e com melhor
relação custo/benefício para o
projeto e a área geográfica,
utilizando equipamento ou
trabalho manual (Foto 4.7).
aumenta significativamente o tempo de
construção, a quantidade de
escavação e de trabalho com terra,
as áreas de clareira e a revegetação
necessária e adiciona longitude a
drenagem transversal e outras
estruturas de drenagem. A Figura 4.3
mostra a diferença em quantidades na
• Use a tecnologia mais apropriada
disponível, como Sistemas de
Posicionamento Global (GPS),
programas de PC, geotêxteis,
medidas biotécnicas para
controle da erosão, estruturas de
arrimo de Terra Mecanicamente
Estabilizada (MSE) e materiais
de estabilização onde for
necessário.
• Minimize as atividades de
trabalho com terra onde o solo
estiver muito úmido ou muito
seco; ou prévio à chegada de
tormentas iminentes. Programe
por períodos a atividade de
construção da estrada, e a sua
utilização para as temporadas
mais tranquilas e secas, sempre
que possível (Foto 4.8).
• Use dispositivos de controle do
tráfego, segundo for necessário,
para proporcionar segurança ao
pessoal da construção e aos
usuários da estrada.
• Visite a área nas etapas de
desenho e construção de um
projeto. Tenha o cuidado de
contar com inspetores, veículos
e testes de controle de qualidade
adequados para ter a certeza
de que o trabalho está sendo
bem feito.
construção de estradas em um talude
lateral de 10 por cento, em
comparação com um talude de 50 por
cento. A Tabela 4.2 apresenta as
quantidades típicas para os principais
elementos de trabalho nas estradas. A
construção ideal seria em um terreno
com taludes transversais na margem
de 25 até 35 por cento.
Tabela 4.1 As estimativas do custo das
PADRÕES TÍPICOS DE DESENHO DE estradas são importantes tanto no
processo de planejamento quanto no
ESTRADAS DE BAIXO VOLUME
orçamento geral do projeto, para
Elemento do Desenho Estrada de Acesso Rural Estrada Coletora garantir a disponibilidade de fundos
suficientes para construir a estrada
Velocidade da Diretriz 25-35 kph 45-60 kph
corretamente. As boas técnicas de
Largura da Estrada 3.5-4.5 m 4-5.5 m desenho e construção exigem custos
Inclinação da Estrada 15% máx. 12% máx. iniciais relativamente altos, mas
Raio da Curva 15 m mín. 25 m mín. podem reduzir muito as futuras
Abaulamento/Forma talude externo interno/externo ou necessidades de manutenção e
/talude interno (5%) abaulamento(5%) evitam falhas custosas, reparações e
Tipo de Superfície natural ou cascalho cascalho, impactos ambientais adversos.
empedrado ou
pavimento Manutenção da Estrada
As estradas rurais devem receber
manutenção durante o uso ativo,

PRINCIPAIS FATORES
DE CUSTO
• Os taludes laterais pronunciados
(principalmente em estradas largas)
aumentam rapidamente a
quantidade de trabalho, incluindo a
área utilizada para clareira e
revegetação, e a quantidade de
material escavado. Por tanto, os
taludes pronunciados aumentam
significativamente o custo da
construção (veja a Figura 4.3 e a
Foto 4.3 Evite a construção de estradas com declives fortes ou com ladeiras
pronunciadas. É difícil controlar a drenagem quando a declividade da estrada é
Tabela 4.2)!
muito pronunciada. • Os materiais para superfície de
alto padrão (agregado, asfalto, etc.)
aumentam muito o custo da estrada,
mas também melhoram muito o
conforto do usuário e reduzem a
erosão da superfície da estrada.
• Muitas ou freqüentes drenagens
(canais) transversais aumentam
significativamente os custos da
estrada, mas devem ser usados
quando necessário, principalmente
em terrenos dissecados.
• As inclinações pronunciadas
Foto 4.4 Compacte a superfície da estrada e o material de aterro quando a aumentam os custos de manutenção
estrada estiver perto de riachos, sobre ladeiras escarpadas ou em zonas com da estrada em longo prazo.
solos erosivos.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 27

Foto 4.5 Uma estrada estável para arraste de toras com
superfície de agregados. Use materiais para revestimento
de estradas sempre que for possível, para reduzir a erosão,
melhorar o suporte estrutural da base da estrada e para a
comodidade dos motoristas.
Foto 4.6 Um bueiro bem desenhado e instalado para melhorar
a eficiência e para a proteção ou retenção do material de
aterro.

Figura 4.2 Leiras de vegetação feitas no pé do talude para controlar a erosão. Coloque o descarte madeireiro antes
de começar a escavação. Não enterre os descartes dentro do aterro.

Galhos pequenos e
descarte madeireiro
amassados no pé do
aterro

corte
aterro

Estrada em
construção

Foto 4.7 Aplique as técnicas de construção

de estradas com melhor custo/benefício
para o projeto e para a região geográfica em
particular. A comparação entre a mão-de-
obra e o uso de equipamento depende do
custo, da disponibilidade do equipamento e
das taxas de produção.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 28

 PRÁTICAS QUE Figura 4.3 Variação do volume da obras em função da declividade do terreno.

DEVEM SER
Clareira
EVITADAS
Desenho Geral
Plataforma da
• Construção da estrada em Revegetação estrada
Escavação

taludes laterais pronunciados.

+ 1m Revegetação
• Aterros laterais em taludes do bueiro
Extensão
transversais com mais de 50 e
até 60 %.
• Enterrar tocos, troncos, recortes L
C
10%
ou escombros orgânicos no Talude lateral
material de aterro ou no prisma
da estrada. Clareira

• Atividades de construção e Escavação

extração de recursos em

ão
períodos de clima úmido (veja

taç
Plataforma da

ge
Foto 4.8). estrada

ve
Re
• Inclinações pronunciadas na
o
estrada (de 12 a 15%). A água çã
e ta aterro
eg
fica muito difícil de controlar. Re
v
1m
ers al +
r ansv
• Taludes de corte verticais, age
mt LC
dren 50%
principalmente em estradas com e i r o de Talude lateral
Bu
valetas internas.
• Áreas muito planas (onde a
drenagem não possa ser Tabela 4.2
controlada). QUANTIDADES COMUNS DE TRABALHO E MATERIAIS
PARA CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS EM TERRENO COM
• Colocar estradas em planícies
TALUDES MODERADOS E PRONUNCIADOS (PARA UMA
de inundação, áreas ribeirinhas,
ESTRADA DE 4,5 METROS DE LARGURA)
zonas úmidas, ou ZPA (exceto
em cruzamentos).
Elemento de Trabalho Talude Lateral 10% Talude Lateral 50%
• Zonas úmidas e de mananciais, Clareira 0.62 ha/km 0.95 ha/km
áreas de desmoronamento e
grandes afloramentos de rocha. Escavação 237 m3/km 2220 m3/km

• Projetos de construção com Revegetação 0.10 ha/km 0.89 ha/km

fundos insuficientes para (taludes de corte e aterro)
desenho, construção, inspeção Longitude do bueiro 8m 22 m
e futura manutenção adequados. (canal natural)
Considere construir menos
quilômetros de estrada e Longitude do bueiro 6m 11 m
construi-los bem. (escoamento da valeta)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 29

depois que as operações periódicas
tiverem sido completadas e depois
de eventos de tormenta
importantes, para garantir que as
estruturas de drenagem funcionem
corretamente. As chuvas fortes
provocarão falhas nos taludes de
corte que bloquearão valetas,
provocarão fluxos de água na
superfície da estrada e causarão
erosão na superfície e nos taludes
de aterro (veja a Figura 4.4). Os
escombros descem pelos canais
naturais d'água durante chuvas fortes
e bloqueiam as estruturas de
drenagem, causando alagamento na
Foto 4.8 Evite as atividades de construção e outras, durante o período de chuvas
estrada e erosão no aterro. Os sempre que for possível. Alternativamente estabilize a superfície de rolamento e
sulcos, ondulações e buracos na a drenagem nas zonas de solos pobres ou moles em qualquer tipo de clima.
superfície da estrada estancam a
água, debilitam a seção estrutural da
via, aceleram os danos à superfície
e dificultam a direção para os
Principais Itens da Manutenção de Estradas
motoristas, como mostra a Figura
4.5. A manutenção rotineira é Os itens de manutenção que devem ser realizados de forma rotineira são:
necessária em qualquer estrada para • Inclinar e dar forma à superfície da via para manter a forma específica
manter a capacidade de serviço da com aterro interno e externo ou abaulado para escoar a água rapidamente
estrada e seus sistemas de drenagem para fora da plataforma da estrada.
funcionando corretamente. Uma
estrada bem mantida reduzirá os • Compactar a superfície inclinada da via para manter uma superfície
custos para o usuário, evitará danos dura para dirigir, e para prevenir a perda de partículas finas. Substitua
à estrada e minimizará a produção de o material da superfície sempre que for necessário. Mantenha a
sedimentos. superfície da estrada úmida!
Como será feita a manutenção
da estrada é um tema que deverá • Retirar sulcos através de declives ondulados e barreiras para água.
ser resolvido antes de sua Reforme as estruturas para que funcionem corretamente.
construção ou reconstrução. O • Limpar valetas e reformá-las, quando necessário, para manter a capacidade
trabalho de manutenção pode ser de fluxo adequada. Não incline as valetas onde não for necessário!
completado pelo pessoal do
governo estadual ou local, empresas • Retirar escombros dos bueiros da entrada para prever entupimentos e
contratadas ou por grupos alagamento. Revise que não haja danos ou sinais de vazamentos e socavação.
comunitários locais. Os fundos para
a manutenção podem ser obtidos • Substituir/consertar enrocamento, concreto ou vegetação usada para
diretamente dos recursos do proteção de taludes, proteção contra socavação ou dissipação de energia.
governo, impostos locais ou da • Podar a vegetação ao lado da estrada (recortar) adequadamente, mas
gasolina, pedágios dos usuários da não excessivamente, para manter a distância de visão.
estrada ou força de trabalho local
doada por usuários interessados. • Substituir a sinalização de informação, segurança ou regulamentação da
estrada.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 30

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
Manutenção
• Realize a manutenção quando for
necessária. NÃO ESPERE!
Quanto mais esperar, mais danos
ocorrerão e as reparações serão
mais caras.
• Mantenha as valetas e esgotos
livres de escombros, mas
conserve uma superfície resistente
à erosão como grama ou pedras
nas valetas. Retire os escombros
nas inspeções (Figura 4.4 e Foto
4.9). Também mantenha limpos os
canais de transbordamento.
• Nivele e ajuste a forma da
plataforma da estrada
periodicamente para manter uma
drenagem superficial adequada
(Foto 4.10). Mantenha a
superfície da estrada úmida
durante o nivelamento. Recheie
sulcos e buracos com cascalho ou
aterro compactado com a maior
frequência possível (veja a Figura
4.5). Mantenha a forma e a
inclinação dos declives ondulados.
Idealmente, compacte a superfície
de rolamento da estrada já
nivelada.
• Mantenha a ladeira lateral da
estrada livre de berma, exceto nos
lugares onde uma berma seja
construída intencionalmente para
controlar a água ou o tráfego.
• Aplique material de estabilização
da superfície, como agregado,
empedrado ou pavimento na
superfície da estrada para proteger
o leito da estrada de danos e
reduzir a frequência de
manutenção necessária.
• Evite afetar o solo e a vegetação
quando não for necessário. Deixe
toda a vegetação (grama) possível
nas valetas, nas zonas de
acostamentos, nos taludes de
corte e aterro (especialmente
grama e arbustos baixos). No
entanto, garanta a distância visual
e que os sistemas de drenagem
ainda funcionem corretamente.
• Retire o material de
desmoronamento da estrada ou
das valetas internas onde o
material estiver bloqueando a
drenagem normal da superfície
(Foto 4.11).
• Evite alargar a estrada ou inclinar
demais os taludes de aterro
formados pelo material superficial
separado da estrada.
• Feche a estrada quando existam
condições muito úmidas ou
períodos de inatividade.
• Inspecione a estrada em intervalos
regulares, principalmente depois
de períodos de chuvas fortes.

Figura 4.4 A manutenção das estradas é necessária para conservar os

padrões de drenagem da plataforma e para retirar os desmoronamentos
que bloqueiam as valetas e a boca dos bueiros.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 31

Fechamento das Estradas
Uma estrada pode ser fechada
se não for mais necessária, por
exemplo, se um recurso foi esgotado,
se a comunidade tiver se mudado, se
não será utilizada por algum tempo
ou, se a estrada estiver provocando
custos de manutenção inadmissíveis
ou dano ambiental. O fechamento de
estradas, frequentemente, responde
a informação do público e outros
usuários da estrada afetados. As
opções básicas para o fechamento de
estradas são as seguintes: fechamento
temporário ou bloqueio com
barreiras, barricadas ou bermas;
Foto 4.9 Realize a manutenção da estrada, com equipamento ou a mão, para
estrada fora de serviço ou conservar o nivelamento da superfície e o correto funcionamento das estruturas
desabilitação, onde a superfície da de drenagem. Mantenha as valetas limpas, mas não retire a camada de
estrada é estabilizada e as estruturas estabilização vegetal (grama).
de drenagem são retiradas, mas a
configuração da estrada permanece no
terreno; ou fechamento permanente
e recuperação da área da estrada, onde
o traçado e os elementos de drenagem
são totalmente removidos e a área volta
à sua condição natural pré-estrada. A Foto 4.10 Use niveladoras
Figura 4.6 mostra as diversas opções sempre que for possível para
geralmente consideradas para o conservar a estrada aplanada
fechamento de estradas. e devidamente drenada.
Se o uso temporário da estrada
tiver concluído, por exemplo, depois Figura 4.5 Sinais da necessidade de manutenção da estrada. (Adaptado de
PIARC Road Maintenance Handbook)
de operações de derrubada de
árvores e de mineração, as estradas Faça a manutenção da estrada
deverão ser fechadas tempo- antes que ocorram danos significativos na superfície!
rariamente ou desabilitadas para
protegê-las da erosão no período em
que não forem utilizadas. As estradas
fechadas temporariamente deverão ser
bloqueadas por uma barreira, barricada
ou berma para manter o trânsito fora
dela, mas as estruturas de cruzamento
de drenagem deverão ser mantidas.
Buracos Marcas de pneus
A forma da superfície da estrada
deverá ser adaptada para uma boa
drenagem e estabilizada com
barreiras para água e provavelmente
escarificadas, semeadas e adubadas.
As estruturas de drenagem, como Superfície de rolamento frouxa e enlodada Sulcos e quebradas

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 32

esgotos e valetas, exigem limpeza
periódica. O uso de técnicas de
fechamento de estradas e a
manutenção de rotina depois de
concluídas as operações, protegerão
o investimento na estrada até que ela
volte a ser necessária no futuro.
Quando a estrada é posta fora
de serviço (desabilitação) implica
bloquear a estrada, retirar todas as
estruturas de cruzamento de
drenagem e o material de aterro para
estabilizar a superfície da estrada. Isto
normalmente é feito quebrando a
superfície da estrada (escarificação),
Foto 4.11 Retire o material dos desmoronamentos que bloqueiam as valetas de
depois semeando e adubando, para drenagem e que reduzem a largura da estrada.
que a estrada possa ser revegetada
naturalmente com o tempo (Foto cruzamento de drenagem são perto de áreas de lazer, ou perto de
4.12). O custo desse trabalho é removidos, o chão é reformado, os rios e lagos. Essas medidas são muito
relativamente baixo, a maior parte do padrões naturais de drenagem são eficientes para retirar todos os rastros
dano ambiental da estrada é recuperados, idealmente incluindo os de uma estrada e, assim recuperar a
eliminado, e a forma básica do leito padrões de fluxo subsuperficial da água área para uma condição natural pré-
da estrada fica no lugar, no caso de a do solo e a área é revegetada. É muito estrada. No entanto, devido ao alto
estrada ser reaberta no futuro. importante retirar todo o material de custo, a desabilitação simples
O fechamento total de estradas aterro colocado em drenagens, como geralmente tem uma melhor relação
é quando o traçado da estrada é o aterro posterior dos bueiros. Essas custo/benefício para o fechamento de
totalmente eliminado e o solo é medidas relativamente econômicas são estradas, por isso é opção mais
recuperado para a forma natural do usadas com frequência em áreas utilizada.
terreno. Todos os materiais de sensíveis como parques e reservas,

Foto 4.12 Feche a estrada

que já não são necessárias
ou que foram usadas como
acesso temporário.
Estabilize a superfície com
barreiras para água,
bermas e com camada
vegetal.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 33

Figura 4.6 Opções de fechamento de estradas, incluindo fechamento temporário (a,b), desabilitação da estrada (c),
e fechamento permanente da estrada (d).

a. Fechamento com sinalização (Temporário) b. Fechamento com barreira de terra ou berma (Temporário)

Velha plataforma de estrada

revegetada

c. Desabilitação - Fechamento permanente da estrada com a escarificação da superfície e

favorecendo o crescimento da vegetação, mas mantendo a maior parte do traçado

(1) Superfície da estrada antes do

fechamento. 3
(2) Durante o fechamento, a
velha estrada é escarificada e
aterrada. 2
(3) Fechamento final, com aterro
e a reconfiguração para recuperar
a topografia natural, seguida 1
pelo reflorestamento.

d. Fechamento Permanente

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 34

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
Fechamento de Estradas
• Envolva a população afetada ou
os usuários da estrada nas
decisões relativas ao fechamento
da estrada, geralmente
utilizando um processo
interdisciplinar.
• Feche temporariamente as
estradas utilizando barreiras,
barricadas ou grandes bermas.
• Instale barreiras para água
(Veja o Capítulo 7, Drenagem)
nas estradas fechadas para
desviar a água fora da superfície
da mesma.
• Retire todas as estruturas de inclinações, deverão ser
cruzamento fluvial e de incluídas barreiras para água.
drenagem nas estradas fechadas
• Retire bermas que possam
permanentemente.
impedir a drenagem superficial
• Feche as estradas reformando nas estradas fechadas.
o leito da estrada para manter
• Desabilite estradas com
os padrões naturais de
estruturas de fechamento,
drenagem superficial e evitar a
controles de drenagem e
concentração de água.
proteção contra erosão, mas
• Revegete o solo exposto em sem retirar o traçado da estrada,
estradas fechadas. Um se o seu uso futuro for provável.
tratamento comum inclui
• Desabilite estradas desnece-
escarificação, semeadura, e
ssárias sempre que for possível
aplicação de adubo para
e naqueles casos em que
estimular o crescimento de
proporcionar o máximo nível de
grama e arbustos. Também é
desabilitação da estrada e
possível plantar árvores. Nas
recuperação do terreno
represente uma boa relação
custo/benefício.
PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Deixar estruturas de
drenagem em estradas
fechadas (desabilitadas).
• Abandonar estradas fechadas
temporariamente.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 35
 A estrada pavimentada (acima) e a estrada de cascalho (abaixo)
são estradas de baixo impacto que ficam relativamente bem
colocadas e desenhadas, pois suas superfícies estão reforçadas
e se ajustam ao terreno, escoando a água eficientemente e
evitando o trabalho pesado com terra

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 36

 Capítulo 5
Capítulo 5

Hidrologia par
Hidrologia a o Desenho de
para
Dr ena
Drena
enaggem TTrransv er
ansver sal
ersal

Hidr
Hidrologia
“Baseie o tamanho da estrutura de drenagem em um processo de
desenho racional ou estatístico”.

ologia par
O
TAMANHO DAS ESTRUTURAS de drenagem topográfico (Figura 5.1). O ideal seria utilizar mapas

para
deverá estar baseado em um determinado topográficos a uma escala 1:10 000 até 1:24 000
caudal razoável de desenho, bem como as para o desenho do projeto de drenagem. No entanto,
características do lugar e levar em conta considerações é frequente que em muitos países a escala do mapa

a o Desenho de Dr
ambientais, tais como a pesca, (Foto 5.1). Determinar mais detalhada disponível seja de 1:50 000, portanto,
o caudal de desenho correto ou razoável da drenagem este é o tipo de mapa que deverá ser utilizado.
é de grande importância para que a estrutura funcione No mínimo deveria ser usado o chamado Método
corretamente e para prevenir falhas nas estruturas. Um Racional, baseado na precipitação, com uma área de
caudal razoável de desenho deve estar normalmente drenagem de, no máximo, 120 hectares para
baseado em um evento de tormenta que tenha uma determinar o escoamento das bacias de captação
frequência de ocorrência (intervalo de retorno) de 20 pequenas. O Método Talbot recorre diretamente ao
a 100 anos, dependendo do tipo e valor da estrutura e Método Racional e pode ser útil para fazer uma
das especificações locais. Todos os
bueiros têm uma capacidade de vazão
limitada que não deverá ser

Drena
ultrapassada. As pontes também têm
uma capacidade específica para a área

ena
enag
do corte transversal, mas ela
geralmente é muito grande. O desenho

gem T
de passagens d'água a vau baseia-se
tanto nos cálculos dos caudais, quanto
na capacidade máxima para este
sistema de drenagem específico, mas
Trransv
são menos sensíveis às estimativas da
ansver

vazão.
A maioria dos métodos para
determinar o caudal implica a
definição ou estimativa da área de
er
ersal

drenagem. Este trabalho normalmente Foto 5.1 Determine uma vazão máxima de desenho adequado para uma
sal

é feito através da demarcação da área área em particular, usando os métodos hidrológicos apropriados. Instale
da bacia de captação sobre um mapa estruturas de drenagem transversal tendo como base este fluxo de
desenho e outras características do lugar.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 37

 Escala = 1: 50,000
Área = 820 Hectares (8.2 km2)

Figura 5.1 Determine a área de drenagem das bacias de captação sobre um mapa topográfico
para ajudar a determinar os fluxos adequados para o desenho da estrutura de drenagem.

estimativa preliminar do tamanho da da água no canal e as medições da Método Racional

tubulação necessária em função da
área de drenagem. No entanto, o
Método Talbot não leva em
consideração a intensidade variável
da chuva nem o intervalo de retorno,
portanto, não é um método preciso.
O ideal é contar com métodos
estatísticos baseados na análise de
regressão dos dados regionais do
fluxo fluvial ou com dados reais locais
do fluxo fluvial que possam ser
utilizados.
As bacias de captação grandes
podem contar com dados específicos
da estação de aferição, que poderão
ser analisados estatisticamente e
usados no desenho hidráulico para
determinar os fluxos em distintos
intervalos de retorno. O nível máximo
sua geometria podem ser usados
juntamente com a Equação de Man-
ning (veja Capítulo 6) para
determinar a velocidade do fluxo e,
portanto, o volume do mesmo
(escoamento ou capacidade) através
do canal para um certo nível máximo
de água. O projetista pode utilizar
uma grande variedade de métodos
disponíveis para determinar os fluxos
de desenho. Pelo menos um método
analítico deverá ser usado. O ideal é
utilizar vários métodos para comparar
os resultados e aumentar a confiança
nos valores do fluxo de desenho. Os
métodos típicos de análise para
diferentes tamanhos de bacias de
captação são mostrados na Tabela
5.1.
O Método Racional é usado com
muita frequência para determinar o
fluxo em bacias de captação
pequenas, e pode ser aplicado na
maioria das áreas geográficas. Ele é
particularmente útil se não houver
dados sobre o fluxo fluvial local, e
pode ser usado para fazer uma
estimativa aproximada a partir do
fluxo de grandes bacias de captação,
quando não houver outra opção.
Assim sendo, apresentamos a
fórmula Racional a seguir com uma
breve explicação na página seguinte.
Mais informação detalhada sobre o
seu uso pode ser encontrada em
referências como: Minimum Impact
Low-Volume Roads Manual ou no
Manual da FHWA HDS4-Introduc-
tion to Highway Hydraulics.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 38

 FÓRMULA DO MÉTODO RACIONAL
Para determinar o volume do fluxo... Q = Quantidade de Vazão em Metros Cúbicos por
Segundo (m3/s).
C = Coeficiente de Escoamento. Este coeficiente é selecionado
de tal maneira que possa refletir as características da bacia de
captação tais como: topografia, tipo de solo, vegetação e uso
CiA
Q= onde: do solo.
362 i = Intensidade Média de Chuvas para a frequência selecionada
e para uma duração igual ao Tempo de Concentração em
milímetros por hora.
A = Área da bacia de captação em hectares.

Coeficiente de Escoamento (C) Estes valores aparecem na Tabela 5.2. Eles refletem as diferentes características
da bacia de captação que afetam o escoamento. O projetista deve desenvolver experiência e usar o seu
critério para eleger o valor correto de C dentro da faixa mostrada. Note que o valor de C pode mudar no
transcurso da vida útil da estrutura, devido a mudanças no uso do solo, como um bosque transformado em
terreno agrícola ou por causa de um incêndio na bacia de captação. A quantidade do fluxo é diretamente
proporcional a seleção deste coeficiente.

Área (A) é simplesmente a área da bacia de captação que contribui com o escoamento para a drenagem trans-
versal. Seus limites vão desde uma divisão da drenagem até a seguinte, e descem pelo talude até o cruzamento.
Na superfície de uma estrada, "a área de drenagem" é o talude de corte e a área da plataforma da estrada
entre drenagens transversais ou as valetas de saída.

Intensidade de Chuva (i) é o terceiro fator, e com frequência o mais difícil de obter. Exprime-se como a intensidade
média de chuvas em milímetros por hora (mm/h) para uma certa frequência de ocorrência e para a duração igual
ao tempo de concentração da bacia de captação. No início de uma tormenta, o escoamento vindo de zonas
distantes da bacia de captação não chegou ao ponto de escoamento (como um esgoto, por exemplo). Assim
que a água alcançar o ponto de escoamento em todas as partes da bacia de captação, haverá um estado de
fluxo estável. O Tempo Estimado em que a água de toda a bacia alcança o ponto de escoamento é o Tempo de
Concentração (TC - TOC, na sigla em inglês). O TC depende do coeficiente de fluxo sobre o terreno nessa
bacia de captação. No caso das bacias de captação muito pequenas, recomenda-se um TC mínimo de cinco
minutos para encontrar a intensidade que será usada para determinar os fluxos de desenho. O TC pode ser
calculado dividindo a longitude da rota de escoamento pela velocidade média da mesma (geralmente 0,1 [plano,
arborizado] a 1,0 m/s [escarpado, árido]).
A Figura 5.2 mostra uma família típica de curvas de intensidade/duração de chuvas para uma frequência de
ocorrência de 2 a 50 anos. Estas curvas, desenvolvidas a partir de dados das chuvas locais, devem ser
obtidas ou geradas durante o trabalho em uma zona específica. Os valores típicos máximos de intensidade
para um evento de 25 a 50 anos nas regiões desérticas estão entre 75 e 100 mm/h, aproximadamente;
algumas regiões costeiras de selvas ou tropicais apresentam intensidades máximas entre 200 e 400 mm/h, ou
maiores. A maioria das regiões, incluindo as zonas semi-áridas, florestas montanhosas e áreas da costa,
possui geralmente valores entre 100 e 250 mm/h. Devido à ampla faixa de valores e à quantidade de variações
locais que podem ocorrer ao redor de ilhas e montanhas, os dados locais são importantes para o trabalho de
desenho do projeto.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 39

 PRÁTICAS Tabela 5.1
MÉTODOS DE ANÁLISE PARA DIFERENTES
RECOMENDADAS TAMANHOS DE BACIAS DE CAPTAÇÃO
• Utilize os melhores métodos
hidrológicos disponíveis para Tamanho da Bacia Tipo de Análise Comum
determinar os fluxos de desenho.
Pequena (até120 Ha) Método Racional, Método de Talbot,
• Onde for conveniente, use (300 acres) Experiência Local
estruturas de drenagem que não
sejam sensíveis às previsões exatas
Média (até 4,000 Ha) Análise de Regressão, Nível Máximo
de fluxo, às passagens d'água a vau
(10,000 acres) da Água + Manning, Experiência Local
(cruzamentos em estiagem) e aos
declives transitáveis contra as
Grande (acima de 4,000 Ha) Dados da Aferição , Nível Máximo
tubulações de bueiros.
da Água, Análises de Regressão
• Adicione borda livre ou
capacidade extra às estruturas de
drenagem com caudais incertos ou
para a passagem de escombros em
bacias de captação com usos Tabela 5.2
alternados do solo, geralmente em VALORES DE “C”
uma faixa de 120 a 150%.
PARA O MÉTODO RACIONAL
• Minimize os riscos das estruturas,
a frequência recomendada de Uso ou Tipo de Solo Valor de “C”
tormentas (intervalos de retorno)
para o desenho dos bueiros é de Agricultura
20 a 50 anos e, recomenda-se, Solo nu 0.20-0.60
de 100 a 200 anos para pontes Campos cultivados (solo arenoso) 0.20-0.40
ou drenagens com problemas Campos cultivados (solo argiloso) 0.30-0.50
ambientais.
• Para esgotos instalados em áreas Grama
com dados ou desenhos Prados com grama 0.10-0.40
hidrológicos limitados ou Áreas escarpadas com grama 0.50-0.70
inadequados, inclua proteção con-
tra trasbordamento para reduzir o Zonas Arborizadas/Floresta
risco de falha total ou o desvio de Zonas arborizadas com terreno nivelado 0.05-0.25
canais (ver a Figura 7.11). Zonas de florestas com taludes pronunciados 0.15-0.40
• Envolva hidrólogos, biólogos e Áreas nuas, escarpadas e rochosas 0.50-0.90
engenheiros no processo de
desenho hidrológico e hidráulico. Estradas
Pavimento asfáltico 0.80-0.90
Empedrado ou pavimento de concreto 0.60-0.85
PRÁTICAS QUE Superfície de cascalho 0.40-0.80
DEVEM SER Superfície de solo nativo 0.30-0.80
EVITADAS Áreas Urbanas
• Instalação de estruturas de Residenciais, planas 0.40-0.55
drenagem sem algum tipo de Residenciais, com inclinação moderada 0.50-0.65
avaliação racional ou estatística do Comerciais ou do centro 0.70-0.95
fluxo esperado.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 40
Figura 5.2 Curvas típicas de frequência da intensidade/duração da precipitação (Adaptado de FHWA Hydraulic
Design Series No. 4, 1997).

Intensidade das chuvas, em milímetros por hora

150 6

Intensidade das chuvas, em polegadas por hora

5

100 4

3
os
an
em

50 2
ia
nc
uê
eq
Fr

0
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Duração
(Tempo em minutos)

Nota: Os valores Comuns de Intensidade Máxima para uma frequência de eventos de 25 a 50

anos:
• Zona de Florestas: 200-400 mm/hr
• Desertos: 50-100 mm/hr
• A maior parte das zonas (semi-áridas, montanhosas e costeiras): 100-250 mm/hr

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 41

 Uma drenagem transversal pode ser um ponto crítico
e vulnerável na estrada se a estrutura de drenagem
falhar. Por isso, a drenagem transversal deve ser
desenhada para que passem fluxos de tormenta, mais
os escombros ou para resistir a trasbordamentos.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 42

 Capítulo 6
Capítulo 6

Fer
errramentas para Desenho
para
Hidráulico e de Estradas
Estradas

Fer
errramentas par
“Proteja contra a socavação! Inclua o tamanho adequado de
enrocamento e filtros, como medidas de proteção do leito fluvial”.

O
DESENHO HIDRÁULICO envolve vários hidráulico básico devem estar familiarizados com ela
conceitos básicos que devem ser e com suas aplicações. Os canais complexos com
considerados para realizar projetos bem- fluxos de variação rápida, instáveis ou críticos deverão

para
sucedidos com o mínimo risco de falha (Foto 6.1). ser avaliados por um engenheiro hidráulico com
Utilize a Fórmula de Manning para determinar a experiência.

a Desenho Hidráulico e de Estr

capacidade de fluxo e a velocidade, use enrocamento
do tamanho adequado para o leito fluvial e para Fórmula de Manning
proteção contra socavação. Utilize zonas de filtros A quantidade de escoamento do canal (Q) é
para prevenir vazamentos e socavação, e utilize produto da velocidade média do canal (V) vezes a
cascalho ou geotêxtil para estabilizar a estrutura da área (A) do canal. Para determinar o escoamento (Q)
estrada. Para o desenho básico da drenagem de em drenagens naturais, canais e tubulações sem
estradas, geralmente utiliza-se a Fórmula de Manning pressão utiliza-se a seguinte:
para determinar as
velocidades do fluxo em
canais naturais, para
determinar a quantidade
do fluxo (como alternativa
para os métodos
discutidos no Capítulo 5)
e para determinar a
capacidade de fluxo dos
canais e valetas. O uso da
Fórmula de Manning para
determinar as velocidades
Estradas

fluviais e a quantidade de
fluxo está bem
documentado em muitos
adas

manuais de engenharia e
hidráulica. Os
engenheiros de estradas
que realizam desenho Foto 6.1 Socavação atrás do estribo de uma ponte, causada pela proteção
deficiente da margem do canal durante uma enchente.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 43

Escoamento = (Velocidade) x (Área)
ou
Q = VA
onde:
Q = escoamento, em metros
cúbicos por segundo (m3/s)
V = velocidade média do fluxo,
em metros por segundo (m/s)
A = área em seção transversal,
em metros quadrados (m2).
A Fórmula de Manning pode ser
usada para calcular a velocidade
média do fluxo (V) em qualquer ca-
nal ou via fluvial natural, com fluxo
uniforme como aparece à direita. A
Fórmula de Manning pode ser
resolvida facilmente para um canal
específico, utilizando uma profundidade
de fluxo calculada ou conhecida. No
entanto, para determinar a
profundidade que um escoamento
determinado produzirá em um canal
é necessária uma solução de ensaio
e erro. Informação mais detalhada
sobre o uso da Fórmula de Manning
é mostrada nas referências, como o
Manual de Estradas de Baixo Vol-
ume de Impacto Mínimo, o Manual
da FHWA HDS4-Introduction to
Highway Hydraulics, ou Open-
Channel Hydraulics, por V.T.
Chow.
Uso do Enrocamento
As altas velocidades de fluxo nos
canais ao longo do leito fluvial local
frequentemente causam a erosão
destes leitos e a socavação ou a
formação de quebradas. A
socavação pode minar e provocar
falhas nas pontes e nos bueiros. O
enrocamento, ou pedras grandes, é
usado com freqüência para proteger
leitos fluviais e estruturas contra a
socavação (Foto 6.2). As pedras
podem ser usadas juntamente com
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 44
FÓRMULA DE MANNING
Para calcular a velocidade média do fluxo...
1
V =
2/3 1/2
(R )( S )
n
onde:
V = velocidade média da água (metros/segundo)
n = coeficiente de rugosidade (aspereza) (geralmente 0,04
- 0,07 para canais naturais); veja os manuais para obter
valores específicos de n
S = a pendente da linha d'água (metro/metro)
R = raio hidráulico (metros) = A/P
onde A e P são:
A = área em corte transversal do canal
P = perímetro molhado
Coeficiente de Rugosidade (n) muda significativamente, dependendo
das características de um canal ou da lisura do mesmo, tubulação, etc.
Os valores "n" de Manning para vários canais naturais são feitos pelo
homem, e podem ser encontrados em muitos manuais e livros de
referência. Os canais fluviais lisos e abertos com leito de cascalho têm
valores em torno de 0,035 até 0,055. Os canais muito sinuosos,
vegetados ou rochosos têm valores em torno de 0,055 até 0,075. Os
canais de terra ou pedra lisa têm valores em torno de 0,020 até 0,035.
Os valores de rugosidade geralmente se incrementam com o aumento
de vegetação e de escombros no canal, com o aumento da sinuosidade
do canal e com o aumento do tamanho médio dos materiais do canal.
O valor diminui um pouco com o aumento da profundidade do fluxo.
Pendente (S) do canal ou canal de drenagem é determinada pela
abrangência local do canal analisado ao dividir a elevação, ou a mudança
da elevação, dessa abrangência pela distância da mesma. Esta inclinação
é geralmente medida no próprio canal fluvial, talude interno e externo
do local e o ideal é também verificá-lo em um mapa topográfico.
Raio hidráulico (R) é determinado com a área em seção transversal do
canal (A) dividida pelo perímetro molhado (P). O perímetro molhado
é simplesmente a distância do fundo e/ou laterais do canal que estão
sob a água ou dentro da área (A) de fluxo. A área deverá ser determinada
desde uma ou duas seções transversais representativas do canal de
fluxo.

Foto 6.2 Enrocamento usado para proteção dos taludes da margem do canal
contra a socavação na entrada da estrutura.
vegetação ou outras medidas como
bolo radicular, gabiões ou espigões
para proporcionar proteção ao leito
(Foto 6.3). O tamanho das pedras de
enrocamento e o uso de outras medidas
são geralmente considerados em
função da velocidade fluvial e das
condições do canal local.
As velocidades médias de um
canal fluvial (V AVE) podem ser
determinadas usando a Fórmula de
Manning. Além disso, as velocidades
fluviais podem ser calculadas no
campo se o fluxo superficial for
medido durante eventos de tormenta.
A velocidade fluvial é a distância que
um objeto, como um tronco ou um
galho, viaja no meio da correnteza
dividida por algum período de tempo
curto. A velocidade média da
correnteza será 0,8 ou 80% do valor
da velocidade superficial. As
velocidades máximas típicas em rios
e riachos vão de 1,5 até 3 m/seg. em
terreno plano é de 2 até 4 m/seg. em
canais montanhosos escarpados. Os
canais mais planos podem chegar a
apresentar maiores velocidades de
fluxo do que canais mais inclinados
por causa de suas características de
rugosidade, normalmente mais baixas.
A Figura 6.1 mostra uma
correlação útil entre a velocidade da
água (Velocidade do Fluxo) e o
tamanho do enrocamento (Diâmetro)
necessário para proteger o leito flu-
vial e não se deslocar. O fluxo ao
longo de uma seção alongada em
Foto 6.3 Margem do canal reforçada com bolo radicular, troncos e enrocamento
para proteção contra a socavação. Os troncos e a vegetação podem ser uma
alternativa interessante para o enrocamento nas zonas do curso d'água com
velocidades relativamente baixa.
tangente da correnteza ou o paralelo
de fluxo (V P) da correnteza é
considerado aproximadamente 2/3,
ou 67%, da velocidade média (VAVE).
O fluxo em uma seção curva do cau-
dal, com colisões, tem uma
velocidade de colisão (VI) igual a,
aproximadamente, 4/3 ou 133% da
velocidade média (VAVE). Portanto, o
enrocamento em uma área com um
fluxo relativamente rápido, como
uma curva no canal, terá mais estresse
e exigirá pedras maiores do que as
necessárias em uma parte reta do
canal.
Considere que a maioria das
pedras deverá ser do tamanho
mostrado na Figura 6.1 ou maior. A
Curva Isbash indica o tamanho de
pedra máximo que pode ser
considerado em uma aplicação
crítica. Se não houverem pedras
grandes apropriadas disponíveis,
então o uso de pedra coberta com
argamassa, alvenaria ou gabiões
deverá ser considerado.
A Tabela 6.1 mostra as
graduações, tamanhos, pesos e tipos

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 45

Figura 6.1 Tamanho de pedra que resistirá o deslocamento com várias velocidades do fluxo d'água e declividade dos
taludes.

Peso da Pedra (Quilogramas)

10 30 300 500 700 1500 2500
2 5 20 50 100 200 350 900 2000
7.9
12:1 ou nível
Nota: O enrocamento deverá estar composto
por uma combinação de pedras bem graduadas,
mas a maioria das pedras deverá ser maior

Declividade do Talude
7.3 4:1
do que o tamanho indicado pela curva. O
enrocamento deverá ser colocado sobre uma 3:1
camada de filtro de geotêxtil ou leito de
cascalho graduado, em uma capa de 1,5
6.7 2:1
vezes (ou mais) a espessura do maior diâmetro
de pedra utilizado.
VP = 2/3 VAVE VI = 4/3 VAVE 1 1/2:1
6.1
Velocidade do Fluxo d'água (Metros por Segundo)

5.5 1:1

4.8
o)
i m
áx
4.2 M
h o
an
m
Ta
3.6 a ra
(P
A SH
I SB
3.0
VA
C UR Pedra com Peso de 2.650
Quilogramas/Metro cúbico
2.4 (Gs =2.65)

1.8
VP
VAVE

1.2

0.6
VI

0
0 8 15 30 60 90 120
Diâmetro Esférico Equivalente da Pedra (Centímetros)
(Adaptado de FHWA Hydraulic Engineering Circular No. 11, 1978)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 46

comuns de enrocamento. Os detalhes
de instalação do enrocamento são
mostrados na Figura 6.2 e na Nota
da Figura 6.1. Idealmente, o
enrocamento deverá ser colocado em
um alicerce estável e sobre uma
camada de filtro feita com areia
grossa, cascalho ou algum geotêxtil.
O próprio enrocamento deverá ser
graduado para ter uma variedade de
tamanhos que minimizarão os
espaços vazios e formarão uma
camada densa. O enrocamento
deverá ser colocado em uma camada
com uma espessura mínima de 1,5
vezes o tamanho (diâmetro) da pedra
maior determinada, com a zona mais
grossa na base da pedra. Em um ca-
nal fluvial, a camada de enrocamento
deverá cobrir completamente as
margens úmidas do canal, com um
pouco de borda livre, e deverá ser
colocado em uma profundidade igual
ou maior à profundidade da
socavação esperada.
Filtros
Um filtro funciona como uma
camada de transição de cascalho
pequeno ou geotêxtil colocado em uma
estrutura, como entre o enrocamento e
o solo subjacente. Seu propósito é: 1)
prevenir o movimento do solo atrás do
enrocamento, dos gabiões ou para
subdrenagens, e 2) permitir a drenagem
da água do solo sem criar pressão.
Critérios específicos para filtros,
documentados em outras referências,
estabelecerão as relações entre
tamanho de partícula e a graduação
necessárias entre um solo nativo fino,
um material de filtro, e pedra grossa
como pedra de drenagem ou
enrocamento. Também existe
informação sobre requerimentos
específicos de geotêxteis para aplicar
filtros, como pode ser visto nas
Referências Selecionadas.
Foto 6.4 O uso de geotêxteis postos sobre o solo fino para proporcionar filtração
adequada à subdrenagem.
Tradicionalmente, a areia grossa ou
o cascalho drenante bem graduado
vêm sendo usados com frequência
como materiais de filtro. Uma camada
de filtro de areia ou cascalho geralmente
tem de 15 até 30 cm de espessura. Em
algumas aplicações, podem ser
necessárias duas camadas de filtro en-
tre o solo fino e a pedra grande. Hoje
em dia, os geotêxteis são usados com
freqüência para proporcionar zonas de
filtro entre materiais de diferente
tamanho e graduações porque são
econômicos, fáceis de instalar e têm um
bom desempenho em uma ampla gama
de solos (Foto 6.4). A Figura 6.2
mostra a aplicação de um filtro de
cascalho ou geotêxtil entre o solo do
leito fluvial e a proteção da pedra do
enrocamento.
Uso de Geotêxteis
Os geotêxteis são usados com
freqüência para proporcionar um filtro
entre as pedras e solo, prevenindo
assim a socavação e o movimento do
solo. São relativamente fáceis de instalar
na maioria das condições. O tecido
deverá ser posto, esticando-o em toda
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 47
a área do solo para protegê-la antes
de colocar as pedras (Foto 6.5). O
geotêxtil pode ser um monofilamento
entrelaçado ou um geotêxtil perfurado
não entrelaçado e deve ser permeável.
O geotêxtil deve ter um tamanho de
abertura aparente de 0,25 até 0,5 mm.
Na ausência de outra informação,
normalmente utiliza-se um geotêxtil
perfurado não entrelaçado de 200 g/
m2 (6,0 oz/yd2) para muitas aplicações
de filtração do solo e separação.
Outras aplicações comuns do
geotêxtil ou de materiais geosintéticos
nas estradas são o reforço do
subgreide, para reduzir a espessura do
agregado necessário em solos muito
fracos; a separação de agregado de
solos de subgreide suaves; o reforço
de solos em estruturas como muros de
arrimo e aterros reforçados e para a
captura de sedimento (Foto 6.6), como
pode ser visto na Figura 6.3. Se não
houverem engenheiros capacitados
disponíveis, então os distribuidores ou
fabricantes de geotêxteis deverão ser
consultados sobre a função e os tipos
adequados para diferentes aplicações
de engenharia.
Tabela 6.1

CLASSIFICAÇÃO E GRADUAÇÃO DE ENROCAMENTO

(por peso e tamanho das pedras)

Percentagem que passa

(total menos o
Categoria Peso Tamanho das pedras* diâmetro indicado)

Quilogramas
(libras) Centímetros

Classe I 5 (11) 15 100

2.5 (5) 12 80
0.5 (1) 7 50
0.1 (.2) 3 10 máximo

Classe II 25 (55) 25 100

15 (35) 20 80
5 (11) 15 50
0.5 (1) 8 10 máximo

Classe III 50 (100) 30 100

30 (60) 25 80
10 (25) 20 50
1 (2) 10 10 máximo

Classe V 100 (220) 45 100

70 (150) 35 70
35 (75) 25 30
7 (15) 15 10 máximo

Classe VII 300 (650) 60 100

200 (440) 50 70
100 (220) 40 30
10 (22) 20 10 máximo

Classe VIII 1,000 (2,200) 90 100

600 (1,320) 70 70
200 (440) 50 30
30 (65) 25 10 máximo

Classe X 2,000 (4,400) 120 100

1,000 (2,200) 90 80
300 (660) 60 50
40 (90) 30 10 máximo

Fonte: Adaptado do Serviço Florestal dos Estados Unidos. *diâmetro esférico equivalente

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 48

Figura 6.2 Dois exemplos de proteção da margem fluvial com enrocamenton.

Grama ou
arbustos em
aterro posterior
compactado

0.5-1.0 m
Borda livre Nível máximo
da água

Embutimento do geotêxtil.
Verifique que exista contacto Dec
livi Espessura Fundo atual
profundo do geotêxtil com o dad
e 2:1 30-90 cm estabilizado do
solo.
(Típica) curso d'água
Camada de filtro de cascalho
ou de geotêxtil de 10-15 cm
30% da pedra de base deve se estender 2/3 da 1-2 m Profundidade de ± 1 m
espessura do enrocamento. Se isto não for
para proteção contra
possível, descarte a parte inferior do
socavação
enrocamento e acomode a camada superior
manualmente com a inclinação.

a. Detalhe do pé da rocha e da camada

Borda livre
Nível máximo da água esperado

Camada de enrocamento

2 m. Mínimo ou 2 x a
Camada de profundidade da socavação
filtro (geotêxtil
ou cascalho)

Profundidade
da socavação
esperada

Enrocamento ou gabiões
pós-erosão

Enrocamento de 1 m. ou
manta de gabiões de 0,5 m.
(mínimo)
b. Detalhes da camada de enrocamento de pedras colocada no fundo do canal fluvial
para proteção contra socavação

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 49

 Foto 6.5 Tecido filtrante (geotêxtil) como respaldo de um contraforte de talude de pedra solta para
proporcionar filtração, para permitir a infiltração e evitar o deslocamento do solo fino para a rocha
(Foto de Richard Van Dyke).

Foto 6.6 Uso de um geotêxtil como barreira para prender sedimentos em uma zona de construção.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 50

Figura 6.3 Aplicações típicas de geotêxtil para estradas rurais. (Adaptadas com licença da Corporação AMOCO
Fibers)

Enrocamento
∆
Geosintético
Embutimento
do geotêxtil Camada do
geotêxtil

Sem geosintético Com geosintético

a. Filtro por trás do enrocamento para
proteção do banco fluvial.
b. Separação e reforço do subgreide.

Valeta
Largura de
terraplenagem
Superfície Camadas de
de falha reforço
Aterro
potencial geosintético

Geotêxtil

Solo mole
Material de drenagem
(geralmente areia ou
cascalho)
c. Reforço de terrapleno sobre depósito
de solo mole.

d. Filtração em uma subdrenagem.

Estaca

Material de Cerca de
reforço geotêxtil
geosintético

Material de Água
revestimento
de paredes
Sedimento
e água
presos

f. Barreira para sedimentos.

e. Estrutura de arrimo de solo reforçado.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 51

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Determine a velocidade do
canal fluvial para analisar o
potencial de socavação, as
necessidades de proteção de
estruturas e os impactos na vida
aquática.
• Utilize enrocamento duro,
angulado, bem graduado e do
tamanho adequado onde for
necessário proteger contra a
socavação. O tamanho (e peso)
necessário das pedras em
função da velocidade média do
fluxo é mostrado na Figura
6.1. Nas curvas (fluxo com
colisões), aumente o tamanho
das rochas de 30 até 50 por
cento acima do mostrado na
Figura 6.1 para velocidades
médias de fluxo.
Foto 6.7 Um enrocamento de proteção com respaldo de geotêxtil é usado para
proteger a estrada de altos fluxos de água. Note que a estrada está mal localizada,
muito próxima do curso d'água.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 52
• Use areia limpa, cascalho limpo
e bem graduado de 0,5 até 1
cm, ou um geotêxtil como filtros
entre os solos finos erosivos e
a pedra grossa de drenagem ou
enrocamento (veja na Figura
6.2 a instalação típica de
enrocamento com reforço de
filtro).
• Use medidas contra a
socavação para proteger as
estruturas, prevenir falhas e
evitar impactos adversos às
vias fluviais. Enrocamentos ou
gabiões são usados com maior
freqüência em áreas de alta
velocidade ou críticas (Foto
6.7). Vegetação, bolos
radiculares, troncos e galhos
também podem ser usados para
a estabilização de leitos fluviais.
• Preste atenção aos detalhes
de desenho onde a proteção
de pedra e os filtros forem
necessários.
• Use geotêxteis na estrada e
aplicações de desenho
hidráulico para proporcionar
um filtro atrás do enrocamento
ou ao redor de uma
subdrenagem. Utilize materiais
geosintéticos em outras
aplicações, como separação e
reforço, onde tiverem uma boa
relação custo/benefício e forem
práticos.
PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Instalar estruturas sem considerar
adequadamente as velocidades
fluviais esperadas e as pedras do
tamanho adequado para
proteção do leito.
• Instalar medidas de drenagem
subsuperficial como subdrena-
gens sem proteção de filtro
(como o uso de geotêxteis e
material de filtro de areia ou
cascalho do tamanho
adequado).
 Capítulo 7
Capítulo 7

Drena
Drena gem par
enag paraa as
Estradas de Baix
Estradas BaixooV olume
Volume

Dr
Drena
ena
enag
“Três dos aspectos mais importantes no desenho de estradas de baixo
volume são: drenagem, drenagem e drenagem”.

gem par
A
LOCALIZAÇÃO DAS ESTRADAS e da drenagem, como a água realmente escorre, onde se concentra,
bem como das zonas de construção e outras que danos pode ocasionar e que medidas são

para
áreas de atividade, constituem os fatores necessárias para evitar estes danos e para manter
mais importantes que podem afetar a qualidade da os sistemas de drenagem funcionando corretamente.
água, a erosão e o custo da estrada. Também fazem

a as Estr
parte da drenagem o controle da água na superfície e CONTROLE DA DRENAGEM DA SUPERFÍCIE DA VIA
a passagem correta da água sob a estrada nos canais A superfície da estrada precisa ser configurada
naturais. As questões relacionadas com a drenagem de tal forma que a água seja escoada para fora da
que devem ser consideradas para o desenho e a plataforma da estrada da maneira mais rápida e

Estradas
construção são: a drenagem superficial da plataforma frequente possível (Foto 7.1). A água estancada nos
da estrada, o controle da água nas valetas e nas bocas buracos, sulcos e ondulações enfraquecerá o
e saídas dos canos, o cruzamento de canais naturais e subgreide e acelerará os danos. A água concentrada

adas de Baix
de cursos d'água, o cruzamento
de zonas úmidas, a drenagem
subsuperficial e a seleção e
desenho dos bueiros (Capítulo
8), passagens d'água a vau
(Capítulo 9) e pontes (Capítulo
10). Três dos aspectos mais

Baixo
importantes do desenho das
estradas são: Drenagem,
drenagem e drenagem!
A drenagem correta para as
oV
estradas exige um cuidado
Volume

meticuloso com os detalhes.

As condições e os padrões da
olume

drenagem devem ser estudados

no local. O funcionamento da
drenagem deveria ser
observado durante os períodos Foto 7.1 Projete as estradas para que eliminem rapidamente a água da
de chuva, para ver a maneira plataforma e minimizem as concentrações de água, através do uso de talude
externo, interno ou abaulamento e declives ondulados.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 53


Abaulamento
Descarte
madeireiro
Seção do talude externo
Talude interno com valeta
Figura 7.1 Opções comuns para drenagem da superfície da estrada.
nos sulcos ou estancada na superfície
da estrada em longos trechos da
mesma pode acelerar a erosão, além
de arrastar o material da superfície.
As fortes inclinações da estrada
fazem com que a água superficial e
das valetas escorra rapidamente, o
que dificulta o controle da drenagem
superficial. Isto acelera a erosão, a
menos que a superfície esteja
protegida ou que a água seja
removida com frequência.
A água na superfície de rolamento
deve ser controlada através das
medidas de drenagem corretas
usando seções com talude externo,
talude interno ou abaulamento,
como é possível observar na Figura
7.1. As estradas com talude externo
permitem escoar melhor a água e
minimizar a largura da estrada, mas
talvez precisem de estabilização da
plataforma da estrada e do talude de
aterro. Uma estrada com talude
externo minimiza a concentração de
água, minimiza a largura da estrada,
evita a necessidade de uma valeta
interna e reduz os custos. As estradas
com talude externo que tenham
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 54
Quando as estradas têm talude
interno é possível controlar a água
da superfície, mas concentram essa
água e, portanto, exigem um sistema
de valetas, de drenagem transversal,
além de largura extra na estrada para
a valeta. As drenagens transversais
devem ser espaçadas o suficiente para
retirar toda a água prevista da
superfície da estrada antes que ocorra
a erosão, utilizando declives ondulados
(declives com base larga) ou
tubulações de bueiro. As máximas
distâncias recomendadas (enumeradas
Valeta com na Tabela 7.1) devem ser utilizadas
enrocamento como guia para o espaçamento das
estruturas de drenagem transversal e
de escoamento de valetas. É
necessário determinar as localizações
materiais de superfície com abundante específicas no campo, tendo como
argila e sejam escorregadias, geralmente base os padrões reais do fluxo da
exigiram que a superfície seja estabilizada água, a intensidade das chuvas, as
com pedras ou que seu uso durante a características da erosão da plataforma
temporada de chuva seja limitado para da estrada e as áreas disponíveis para
garantir a segurança do tráfego. As vazão resistentes à erosão.
estradas com declividade entre 10% e As áreas abauladas são
12%, bem como as zonas de ladeiras adequadas para estradas de duas
com declive pronunciado, são difíceis de pistas com especificações mais
drenar e podem ser inseguras. exigentes e inclinações leves.
Foto 7.2 Utilize um declive ondulado (com base larga) como drenagem transver-
sal, para escoar a água para fora da superfície de rolamento de forma eficiente e
econômica, sem a necessidade de usar tubulações de bueiro. As drenagens
transversais de declives ondulados não são suscetíveis de entupimento.
Tabela 7.1 Também exigem um sistema de
Distância Máxima Recomendada Entre Declives Ondulados ou valetas interiores e drenagens
Drenagens Transversais de Bueiro transversais. É difícil criar e manter
(metros) um abaulamento sobre uma estrada
estreita, portanto, geralmente a
Solos com erosão drenagem de estradas com talude
Declive da estrada % baixa a nula (1) Solos erosivos (2) interno e externo é bem mais eficiente
em estradas rurais.
0-3 120 75 A drenagem transversal de
bueiros é usada para escoar a água
4-6 90 50 das valetas ao longo da estrada. É o
tipo de drenagem mais comum para
7-9 75 40 escoar a superfície de rolamento e a
mais indicada para estradas de alta
10-12 60 35 velocidade, onde é recomendado um
perfil suave para a sua superfície. No
12+ 50 30 entanto, o encanamento é caro e os
tubos de bueiro relativamente
estreitos usados para drenagem
transversal, entopem facilmente e
Tabela 7.2 precisam de limpeza.
Espaçamento Recomendado entre Barreiras para Água (metros) Os declives ondulados
(declives com base larga) foram
Declividade da Solos com erosão desenhados para deixar passar o
Estrada/Trilha % baixa a nula (1) Solos erosivos (2) tráfego lento e, ao mesmo tempo,
escoar a água superficial da estrada
0-5 75 40 (Foto 7.2). Os declives ondulados
geralmente são mais baratos, exigem
6-10 60 30 menos manutenção e são menos
sensíveis a entupimentos e falhas do
11-15 45 20 que as tubulações de bueiro. Os
declives ondulados são ideais para
16-20 35 15 estradas de baixo volume com
velocidade baixa a moderada (20 a
21-30 30 12 50 kph). O espaçamento é uma
função do declive e do tipo de solo
30+ 15 10 da estrada, como mostra a Tabela
7.1. Outras estruturas transversais à
superfície da estrada que às vezes são
Nota: (1) Solos de baixa erosão = Solos rochosos grossos, usadas são os canais artificiais
cascalho e algumas argilas abertos de madeira ou metal e os
(2) Solos altamente erosivos = Solo fino, solo deflectores de borracha para a água.
desmoronável, silte, areia fina As declividades pronunciadas
nas estradas não são recomendadas
Adaptado de Packer and Christensen (1964)
e podem ser problemáticas, mas às
e de Copstead, Johansen and Moll (1998).
vezes são necessárias. Em
declividades de até 10%, pode-se
usar drenagem transversal com

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 55

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
CONTROLE DA DRENAGEM
SUPERFICIAL DA VIA
• Desenhe e construa as estradas
de tal maneira que possam
escoar a água rapidamente fora
da plataforma da estrada para
mantê-la drenada e sais em solos estáveis, resistentes
estruturalmente sólida.
• Evite estradas com declividade
entre 12 a 18%. É muito difícil
e bastante caro controlar a
drenagem com fortes
declividades.
• Mantenha a drenagem superfi-
cial correta através de um talude
externo, interno ou abaulamento
usando declives de 4 a 6% (5%
é melhor) (Figura 7.1).
• Use declives ondulados ou
ondule o perfil da estrada com
certa frequência para escoar a
água principalmente para
dentro e para fora dos
cruzamentos fluviais (Figura
7.2a, Foto 7.1).
• Use valetas de desvio
espaçadas (Figura 7.2b e
Figura 7.8) para prevenir a
acumulação excessiva de água
nas valetas da estrada.
• Use estruturas de drenagem
transversal na estrada (declives
ondulados, bueiros com
tubulação ou bueiros abertos
(canais artificiais) para escoar
a água através da estrada desde
a valeta interior até o talude sob
a estrada. Coloque as estruturas
de drenagem transversal
suficientemente espaçadas para
eliminar toda a água da
superfície. A Tabela 7.1 mostra
o espaçamento recomendado
para a drenagem transversal.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 56
• Proteja as saídas da
drenagem transversal com
pedras (enrocamento), mato ou
galhos para dissipar a energia e
evitar a erosão, ou coloque a
saída das drenagens transver-
à erosão, sobre rochas ou em
zonas com vegetação abundante
(Figura 7.2b).
• Construa declives ondulados
no lugar de drenagens
transversais de bueiros
naqueles casos típicos de
estradas de baixo volume e
baixa velocidade com
inclinações de menos de 12%.
Construa declives ondulados
com a profundidade suficiente
para uma drenagem correta, e
formando um ângulo entre 0 e
25 graus com a perpendicular
da estrada, com um talude
externo de 3 a 5%, e com
suficiente longitude (15 a 60
metros) para que passem
veículos e equipamentos (veja
Foto 7.2). No caso de solos
moles, reforce a parte alta e
funda da drenagem com
cascalho ou com pedras, bem
como a saída da drenagem
(Figura 7.3).
• Instale drenagens transversais
de bueiro com um ângulo de 0
a 30 graus perpendiculares à
estrada, usando um talude
externo 2% mais alto do que o
declive da valeta para evitar
entupimentos (Figura 7.4).
(Veja o capítulo 8 para mais
informação sobre bueiros). Use
drenagens transversais de
bueiros em estradas com valeta
interna e com velocidade de
moderada a rápida.
• Construa barreiras para a
água nas estradas com pouco
uso ou em estradas fechadas
para controlar o escoamento
superficial. Construa barreiras
espaçadas formando um ângulo
de 0 a 25 graus com um talude
externo de 3 a 5% e uma
profundidade de 0,3 a 0,6
metros. Instale barreiras para
água como mostra a Figura
7.5. O espaçamento entre as
barreiras pode ser visto na
Tabela 7.2.
• Use valetas de captação de
água (valetas de intercepção)
no terreno natural acima de um
talude de corte, somente em
zonas com alta precipitação e
alto escoamento superficial.
Estas valetas são práticas para
captar o fluxo superficial antes de
cair sobre o talude de corte e
causar erosão ou desestabilizar
o corte. No entanto, lembre-se
que as valetas que recebem
manutenção podem permitir um
estancamento contraproducente
de água sobre o talude, o que
aumenta a possibilidade de falha
no mesmo.
• Evite o uso de valetas
externas ao longo da beira ex-
terior da estrada, exceto nas
zonas específicas que devem
ser protegidas do fluxo super-
ficial para escoá-lo para fora da
superfície da estrada. De
preferência use bermas. Para
construir uma valeta ou berma
exterior é preciso ampliar a
largura da estrada.
 PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS
• Declividades constantes ao erosivos sem proteção. equipamento para levantamento
longo da estrada que concentrem topográfico para ter a certeza
fluxos. • “Medir a Olho” os declives nos
de ter os taludes ou declividade
terrenos planos. Use um
corretos.
• Despejar a água sobre solos clinômetro, abney ou

Figura 7.2 Medidas de drenagem básica da superficie de rodagem.

de corte
Talude rro
e ate
d
alude
T

live
Dec ado
rç
refo

no
do terre
Talude

a. Drenagem básica da superfície de rodagem com talude externo, declives ondulados e reforçados.

b. Drenagem básica da superfície da rodagem com valetas de desvio e drenagens transversais de bueiro que saem para
a vegetação ou para uma zona de amortecimento do lado de um curso d'água. (Adaptado de Montana State Univ. 1991)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 57

Figura 7.3 Drenagens transversais de declive ondulado (com base larga).

ou
Tal

ex
ude

ter
inte

no
e rno
dad
livi
c
De

de
ento
am 0 m
paç 15
Es 30 -

Enrocamento
na saída do
declive

a. Vista em perspectiva

Declive trada
ondulado idade média da es
Decliv

2-5%
Talude externo
b. Perfil

Para estrada com talude interno - Talude até a profundidade da valeta

interior.
Para estrada com talude externo - 25-50 mm de profundidade ou a
Reforce a superficie do declive e do mesma profundidade da valeta interior na entrada - 150-300 mm de
montículo se necessário com 50-150 Decli profundidade na saída
vidad
mm de agregado e inve
rsa 3-
6%
estrada
dade média da
2-12% Declivi

8-30m 7-12m 8-30m

c. Detalhe do perfil do declive ondulado

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 58

Figura 7.4 Drenagens transversais de bueiro.

Estrutura de
boca se for
necessária m
150
de30–
ento
spaçam
E

Berma
0o
0o -3

Coloque o cano de
saída no nível natural
do solo ou reforce com
enrocamento ou
material de aterro

Figura 7.5 Construção de barreiras para água. (Adaptado de Wisonsin's Forestry Best Management Practices for
Water Quality. 1995, Publicação FR093, Departamento de Recursos Naturais de Wisconsin)

75 m
Berma unido ao de 10–
ento
terrapleno
spaçam
E
5o
0-2

Saída ao solo
estável ou
reforçado

a. Vista em perspectiva
strada
ade da e
Declivid
30-60 cm 30-60 cm
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

1-2m 1-2m 1-2m

b. Seção transversal
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 59

Foto 7.3 Use estruturas de boca de alvenaria, concreto ou metal para controlar a
água na valeta e direcioná-la para a tubulação da drenagem transversal e prevenir
a socavação da valeta.
bueiros ou declives ondulados. As
drenagens transversais com bueiro
espaçadas funcionam entre 10 e
15%, normalmente combinadas
com valetas revestidas. Em
declividades de mais de 15% é
difícil tornar mais lento o fluxo da
água ou escoá-la rapidamente da
superfície da estrada. Nestas
declividades tão pronunciadas é
melhor usar bueiros de drenagem
transversal frequentemente
Foto 7.4 Acrescente proteção na saída da drenagem e/ou dissipadores de energia,
para evitar a erosão e formação de quebradas.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 60
arraste e caminhos de arraste.
Geralmente as barreiras para água são
espaçadas (veja Tabela 7.2) para
obter o máximo controle da erosão,
e podem ser feitas para permitir a
passagem de veículos altos ou para
bloquear o tráfego.
CONTROLE DE BOCAS E SAÍDAS
DE DRENAGENS TRANSVERSAIS E
VALETAS
A água deve ser controlada,
desviada ou ter a sua energia dissipada
na boca e na saída de bueiros, declives
superficiais ou em outras estruturas de
drenagem transversal. Assim garante-
se que a água e os escombros entrem
à drenagem transversal eficientemente
e sem causar entupimentos; e que saiam
espaçados com valetas revestidas.
da drenagem sem danificar a estrutura
Além disso, a estrada precisará de
e sem causar erosão na saída.
superfície ou reforço com algum
As estruturas de boca de bueiro
tipo de pavimento para resistir à
(bocas de caída) geralmente são postas
erosão. Para usos sazonais ou de
na parte interna das valetas, onde se
baixo volume de tráfego, também
coloca a drenagem transversal de
podem ser construídas barreiras
bueiro. Normalmente são feitas à base
para água provisórias e transitáveis.
de concreto, alvenaria (Foto 7.3) ou
As barreiras para água são
de um cano metálico circular, como
utilizadas para controlar a drenagem
aparece na Figura 7.6. Geralmente
em estradas fechadas ou inativas,
estão onde a valeta apresente erosão e
estradas de tração 4x4, trilhas de
socavação, de tal maneira que a
estrutura controla a elevação da valeta.
As estruturas de entrada também são
úteis para mudar a direção da água que
flui através da valeta, principalmente em
declives pronunciados e ajudam a
estabilizar o talude de corte por trás da
boca do cano.
As saídas dos canos e declives
normalmente estão em uma zona de
solo estável não erosivo ou em uma
área com muita vegetação ou rochas.
A velocidade acelerada da água que
escoa da via pode causar uma erosão
severa ou formar quebradas se for
despejada diretamente sobre solos
erosivos (Foto 7.4). As áreas de saída
do cano, dos declives ou das drenagens
podem ser estabilizada e a energia da
água dissipada ao despejá-la sobre 1
a 2 metros cúbicos de um enrocamento
de proteção bem graduado, como
mostra a Figura 7.7. Entre outras
Foto 7.5 Proteja a saída da tubulação do bueiro e da drenagem transversal de
declives ondulados com enrocamento ou vertedouro de alvenaria, ou selecione
áreas com leito de rocha ou vegetação densa.
PRÁTICAS RECOMENDADAS
CONTROLE DE BOCAS E SAÍDAS
• Quando for necessário controlar
a declividade da valeta, use
estruturas de boca de entrada
na drenagem do bueiro para
evitar a socavação da valeta ou
onde o espaço estiver limitado
contra o talude de corte (Figure
7.6). Como alternativa, use
bacias de captação escavadas
no solo firme.
• Despeje os bueiros e declives
transversais no nível do terreno
natural sobre solo firme não
erosivo, em zonas rochosas ou
com mato. Se despejar sobre
taludes de aterro, revista as
saídas com enrocamento, galhos
ou use estruturas de
subdrenagem (Figuras 7.3, 7.4,
7.7 e Figura 8.1). A tubulação
deverá chegar de 0,5 até 1,0 m.
medidas de dissipação da força da água
está o uso de bacias de amortecimento,
vertedouros reforçados ou o uso de
vegetação densa ou leito de rocha
(Foto 7.5).
além do pé do talude de aterro
para evitar a erosão do material
do aterro.
• Nos solos erosivos, revista valetas
da estrada e as valetas de saída
com enrocamento (Foto 7.7),
alvenaria, revestimento de con-
creto ou, no mínimo, com grama.
Também pode utilizar estruturas
de diques de valeta para dissipar
a energia da água e para controlar
a erosão das valetas (Figura 7.8).
• Descarregue a drenagem da
estrada em uma zona com
capacidade de filtração ou em
faixas de filtração para prender
os sedimentos antes que
cheguem a um curso d'água.
Mantenha hidrologicamente
“desconectada’ a estrada dos
canais naturais”.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 61
As valetas nas estradas com
declividade pronunciada em solos
erosivos e com velocidade de fluxo de
mais de um metro por segundo, podem
necessitar revestimento ou do uso de
pequenas estruturas de diques ou
barragens para valetas para reduzir a
velocidade da água, como mostra a
Figura 7.8. As valetas geralmente são
revestidas com grama, tapetes para
controle da erosão, pedra ou pavimento
de alvenaria ou concreto (Foto 7.6). A
grama pode resistir à velocidade do
fluxo entre 1 e 2 metros por segundo.
Um revestimento durável como o
enrocamento bem graduado ou con-
creto é recomendado em declives de
mais de 5% em solos erosivos ou para
velocidades de mais de alguns metros
por segundo.
Os diques de valetas evitam a
erosão das mesmas e podem servir
para capturar os sedimentos, mas
precisam de manutenção porque devem
ser desobstruídos periodicamente. Os
materiais mais comuns para construir
diques de valetas são pedras soltas,
alvenaria, concreto, bambu e toras de
madeira. Cada estrutura de dique deve
ser ancorada nas paredes da valeta e
precisa de uma fenda para manter o
fluxo na parte média da valeta.
PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Despejar um cano de drenagem
transversal ou declive em algum
talude de aterro desprotegido
ou em solo nu sensível à erosão.
• Despejar os canos da drenagem
transversal a meia altura do
talude de aterro.
• Despejar os canos de drenagem
transversal ou declives sobre
ladeiras naturais instáveis.
 Foto 7.6 Reforce as valetas com vegetação, pedras, alvenaria ou concreto para
evitar a erosão e escoe a água para um ponto de saída estável.

Figura 7.6 Tipos comuns de estruturas de boca de caída (com drenagens transversais de bueiro).
Use estruturas de boca de caída para controlar o nível da água, escoar
a água para a tubulação e prevenir socavação e erosão da valeta.

Superfície de rolamento
Grama para
controle da Dissipação de energia
erosão com enrocamento,
vertedouro de
concreto ou estanque
com água

a. Informação geral
Superfície de rolamento Ta
lud 45 cm
Fundo da valeta e
Ta
lu
de

30 cm Janela 45 cm

"1 m
Tubulação do bu
eiro (30-60 cm
. diâmetro)
30 cm
Estrutura de
boca de caída Armadilha de
areia
0.6-1.2 m 90 cm
Alvenaria Metal

b. Detalhe do desenho e instalação

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 62
Figura 7.7 Proteção da saída do bueiro.

Ta
lud
ed Pedras:
ea
ter 15-50 kg
ro
5% maiores de 25 kg

mínimo
0.5 m
Profundidade
mínima de
15-30 cm
1-2 m
Linha do terreno

Foto 7.7 Uma valeta reforçada com enrocamento e boca de caída de metal para
controlar a água e prevenir a socavação da valeta.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 63

Figura 7.8 Valetas e reforço de valetas.

ie
perfíc
Su de nto Valeta de saída
e
am em área estável
rol e vegetada

Fluxo

Escave a valeta em solo firme.

Reforce a valeta em áreas
de solo erosivo.

a. Distribuição e vazão de valetas (Adaptado de Wisconsin’s Forestry Best Management Practices for Water Quality, 1995)

Superfície de rolamen te
to com talude interno Reforce a valeta com cor
e
pedras, alvenaria ou grama ed
lud
1m Ta

Mínimo 30 cm

b. Reforço e forma típica de valetas

Talude de corte

ie
erfíc
Sup de
to
men
rola

Diques de valeta feitos de

pedra ou madeira para reduzir a
velocidade do fluxo
Forma côncava para
manter o fluxo no
meio da valeta
c. Uso de diques de valeta
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 64
CRUZAMENTO DE CANAIS NATURAIS
Os cruzamentos na estrada de
cursos d'água e de canais de
drenagem natural, exigem expertise
de desenho hidrológico e hidráulico
para poder determinar o tamanho
adequado e o tipo de estruturas,
como foi comentado nos Capítulos
5 e 6. O tamanho da estrutura para
drenagens pequenas pode ser
definido usando a Tabela 8.1. A
escolha da estrutura inclui,
geralmente, canos de bueiro, bueiros
em arco ou em caixa, passagens
d'água a vau ou pontes, como mostra
a Figura 7.9.
Devido a que os cruzamentos de
drenagem estão localizados nas zo-
nas de água em movimento, sua
construção pode ser muito cara e
pode causar impactos negativos
importantes sobre a qualidade da
água. O impacto de um desenho ou
instalação incorretos de estruturas
pode ser: degradação da qualidade
da água, erosão do leito, socavação
do canal, atrasos no tráfego e
reparações caras no caso de falhas
da estrutura. Além disso, as estruturas
podem afetar em grande medida os
peixes, bem como outras espécies
aquáticas em todas as etapas de sua
vida. O cruzamento de canais deve
ser o mais curto possível e ser
colocado perpendicular ao canal
(Foto 7.8). Tanto a estrada quanto
as valetas devem ser reforçadas, as
valetas devem desviar a água da
superfície antes que chegue ao canal
fluvial e a construção deve minimizar
a zona de afetação, como se observa
na Figura 7.10. As grandes
drenagens transversais devem ser
submetidas a análise
recomendações de desenho
específicas para o local. O ideal é que
sejam feitas por um engenheiro
hidráulico com experiência e outros
especialistas. As drenagens com
valores incertos de fluxo, com
grandes quantidades de escombros
no canal ou em lugares onde existam
tubulações menores do que o
necessário, há um grande risco de
que algum cano de bueiro entupa e
de que o local sofra perda de mate-
rial ou falha. Nestas áreas ou em
bacias de captação particularmente
sensíveis, é aconselhável a proteção
contra transbordamentos. Um ponto
baixo no terreno e um “vertedouro”
reforçado contra transbordamento,
como mostram as Figuras 7.11 a e
b, servirão para proteger o aterro e
para manter o fluxo dentro da
e drenagem, reduzindo assim o

Figure 7.9 Opções de estruturas para cruzamento de cursos d'água naturais. (Adaptado de Ontario Ministry of
Natural Resources, 1988)

a. Ponte b. Passagem d'água a vau

c. Bueiro em arco d. Bueiro com tubulações únicas ou múltiplas

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 65

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
CRUZAMENTOS DE CANAIS
NATURAIS
• Use as estruturas de drenagem
que melhor se adaptem ao canal
natural e que sejam tão largas
quanto o canal ativo (extensão).
Minimize as mudanças no canal
natural e o volume de escavação
ou aterro do canal.
• Realize as atividades de
construção nos períodos de
vazantes em cursos d'água ativos.
Minimize o uso de equipamentos
dentro do canal. Fique fora dele!
• Desenhe estruturas e use
procedimentos de construção
que minimizem os impactos sobre
os peixes e outras espécies
aquáticas, ou que melhorem a
passagem dos peixes.
• Atravesse canais de drenagem o
menos possível. Nos casos
necessários, atravesse os riachos
em ângulo reto, exceto onde as
características do terreno não
permitam (Figura 7.10).
• Mantenha os acessos aos
cruzamentos do riacho com uma
inclinação o mais suave possível,
mas que seja prática. Faça
ondulações na entrada e na saída
potencial de desvio e, geralmente,
evitando falhas. Um cano entupido
que desvia água do riacho para uma
estrada pode causar muito danos
fora do lugar, permitindo a formação
de quebradas ou provocando
desmoronamentos (Figuras 7.11 c e
d). As estruturas de transbordamento
não devem ser usadas para substituir
um bom desenho hidráulico, senão
que podem proporcionar um "seguro
barato" contra falhas nos
cruzamentos de bueiros.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 66
dos cruzamentos para dispersar
a água.
• Estabilize o solo alterado ao
redor dos cruzamentos assim que
terminar a construção. Retire ou
proteja o material de aterro
colocado dentro do canal e na
planície de inundação.
• Use pontes, passagens d'água a
vau simples ou melhorada, bem
como grandes bueiros em arco
com o fundo natural do canal
sempre que for possível, para
maximizar a capacidade de fluxo,
minimizar a possibilidade de
tubulações entupidas ou minimizar
os impactos sobre espécies
aquáticas.
• Coloque os cruzamentos onde o
canal fluvial seja reto, estável e
não mude sua geometria. Os
lugares com leito de rocha são
os mais recomendados para
estruturas de concreto.
• Para proteção contra
transbordamento, construa
aterros sobre os bueiros com um
ponto baixo reforçado próximo
da tubulação, no caso de aterros
de pouca altura, ou adicione de-
clive ondulado reforçado sobre
PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS
• Trabalhar com equipamento em
um leito fluvial natural
desprotegido.
• Colocar cruzamentos de
riachos em canais sinuosos ou
instáveis.
o terreno natural exatamente
onde termine um aterro grande,
para retornar a água à drenagem
e evitar falhas fora do local.
(Figura 7.11).
• Estabilize os acessos da estrada
aos cruzamentos de pontes,
passagens d'água a vau ou
bueiros com cascalho, pedra ou
outro tipo de material adequado,
a fim de evitar, dentro do possível,
que os sedimentos sobre a
superfície da estrada cheguem ao
canal (Figura 7.12). Instale
drenagens transversais em am-
bos os lados de um cruzamento
para evitar que o escorrimento
sobre a estrada e ao longo da
valeta vá para o canal de
drenagem.
• Construa pontes e aterros para
bueiros mais altos do que o
acesso da estrada para evitar que
o escorrimento da superfície
escoe diretamente para o riacho,
mas SOMENTE se a
probabilidade de falha do bueiro
for MUITO pequena (Figura
7.13). Normalmente o
cruzamento deve ser desenhado
para minimizar o volume do
aterro.
• Afetando negativamente a vida
dos peixes com uma estrutura
de cruzamento de riachos.
• Permitir que o escorrimento de
valetas dos lados da estrada
seja escoado diretamente em
riachos.
Figura 7.10 Cruzamentos de drenagem natural. Minimize a área de alteração com um alinhamento perpendicular para
cruzamento de canal e reforce a superfície de rolamento.

Cruzamento inadequado do canal Cruzamento adequado do canal

Drenagem
transversal

Estrada

Es
tra
da

Taludes de corte
Área
Est

grande de

Est
rad

talude de

rad
a

corte

a
Os cruzamentos quase paralelos à drenagem causam A drenagem transversal perpendicular ao curso
uma grande área de alteração no canal, no banco do d'água minimiza a área de alteração. Reforce o
canal e nos cortes de acesso. cruzamento do canal e a superfície de rolamento.

Foto 7.8 Evite cruzamentos de drenagem natural que sejam largos e não
perpendiculares à drenagem. Fique fora do canal! Este canal largo é um bom lugar
para uma passagem d'água a vau.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 67

Figure 7.11 Bueiro com proteção contra transbordamento.

Bueiro instalado com proteção usando um declive de transbordamento

reforçado para prevenir o arraste e a falha do aterro

A
C
D
B

(A) Drenagem transversal na plataforma da estrada (Declive)

(B) Bueiro
(C) Declive de proteção contra transbordamento
(D) Ponto alto no perfil da estrada

Perfil da estrada na drenagem e no declive

A
D
Aterro C
B Declive reforçado

Tubulação

a. Declive de proteção contra transbordamento no cruzamento com aterro de um canal. (Adaptado de

Weaver and Hagans, 1994)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 68

Figure 7.11 (continuação)

Instalação adequada

b. Declive reforçado em um aterro baixo para prevenir o desvio do curso d'água.

Instalação inadequada

c. Traçado de um curso d'água desviado pela estrada, formando um novo canal.

Bueiro entupido

Canal
abandonado

Desmoronamento

Novo canal em
uma quebrada

d. Consequência do desvio do curso d'água do seu canal natural. (Adaptado de M. Furniss, 1997)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 69

 Figura 7.12 Medidas de proteção em cruzamentos de canais.

Valeta Vala de esgotamento Valeta

(alternativa)
Declive ondulado ou
Declive ondulado ou Variação drenagem transversal
drenagem transversal Variação. 50 m. (m 50 m min.
Cascalho esmagadoín.).
acesso pavimentadou
Vau blindado Cascalho esmagado
o (ou bueiro)

Enrocamento Blindagem até o

ou escombros nível máximo
esperado de água
mais bordo livre

Blindar ou estabilizar a estrutura de cruzamento atual da corrente (vau) e acrescentar blindagem de superfície ao leito
da via e acesso. Drenar a água da superfície da via antes de atingir o cruzamento A blindagem da superfície da via deve
ter no mínimo 50 m. e deve estender-se até a estrutura de drenagem mais próxima. A distância real dependerá da
inclinação da via, tipo de solo, pluviometria etc.
Nos vaus, a blindagem do canal da corrente deve ser feita no nível do fundo natural da corrente. Drenagem me
enchimento da blindagem conforme necessário.

Figura 7.13 Ponto alto sobre o cruzamento. (Adaptado de Wisconsin's Forestry Best Management Practices for
Water Quality, 1995)

Estrada

Se uma falha de entupimento for pouco provável, coloque o aterro diretamente sobre um bueiro mais alto que o
acesso à estrada para prevenir que o escorrimento na superfície da estrada seja drenado fora dela e para o canal.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 70

CRUZAMENTOS EM ZONAS
ÚMIDAS E DE PRADOS; USO DE
SUBDRENAGEM
Os cruzamentos de estradas em
zonas úmidas, incluindo planícies
alagadas, pântanos, zonas com altos
índices freáticos e mananciais são
problemáticos e pouco
recomendáveis. As zonas úmidas são
ecologicamente valiosas e é difícil
construir sobre elas, desmatar ou
realizar outras operações. Os solos
nestas áreas são geralmente frágeis e
precisam de um reforço importante
do subgreide. As medidas da
drenagem são caras e podem ter uma
eficiência limitada. As zonas úmidas
devem ser evitadas!
Se for necessário atravessar zo-
nas úmidas e não poderem ser
evitadas, utilize métodos especiais de
drenagem ou de construção para
reduzir o impacto causado pelo
cruzamento. Entre eles a utilização de
tubulações múltiplas de drenagem
(Foto 7.9) ou aterro de pedra grossa
e permeável para dispersar o fluxo,
reforçar o subgreide com pedra
grossa permeável, controlar a
declividade e utilizar camadas de filtro
Foto 7.9 Evite o cruzamento de zonas de planícies úmidas. Se for necessário
atravessá-las, use tubulações múltiplas de drenagem para poder dispersar o
fluxo da água através da planície.
e geotêxteis, como mostra a Figura
7.14. O objetivo é manter o nível e
os padrões de fluxo natural da água
do solo em toda a planície e, ao
mesmo tempo, proporcionar uma
superfície estável e seca para a
estrada.
As zonas úmidas locais podem
ser atravessadas temporariamente ou
fazer uma ponte usando troncos,
tapete para o terreno, pneus,
agregados, etc. (veja a Figura 7.15).
O ideal é que a estrutura temporária
fique isolada da zona úmida através
de uma camada de geotêxtil. O
geotêxtil ajuda a remover o material
temporário e minimiza o dano físico
no lugar. Além disso, uma camada de
geotêxtil pode proporcionar certo
reforço, bem como uma barreira de
separação para evitar que o
agregado e outros materiais penetrem
no subgreide macio.
A drenagem subsuperficial,
através do uso de subdrenagem ou
de uma camada de filtro de agregado,
é geralmente utilizada, ao longo de
uma estrada em zonas úmidas ou
mananciais localizados, como um
talude de corte úmido com filtrações
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 71
para eliminar especificamente a água
subterrânea e para manter seco o
subgreide da estrada. Um desenho
típico de subdrenagem utiliza uma vala
de intercepção entre 1 e 2 metros de
profundidade com aterro de pedra
permeável, como mostra a Figura
7.16. A drenagem subsuperficial é
geralmente necessária em zonas
úmidas locais e tem um maior custo-
benefício do que adicionar uma seção
estrutural grossa à estrada ou fazer
reparações frequentes. Os
requerimentos de desenho e filtração
para a subdrenagem são descritos no
Capítulo 6 e em outras referências.
Em zonas úmidas ou pantanosas
extensas, a drenagem subsuperficial
com frequência não é efetiva. Neste
caso a plataforma da via precisa ser
colocada muito acima da água, como
com uma seção de estrada elevada,
ou o desenho de espessura da
superfície pode estar baseado em
condições de subgreide frágil e
úmido que exige uma seção estrutural
relativamente grossa. Normalmente
utiliza-se uma camada grossa de
agregado, cuja espessura esteja
baseada na resistência do solo e nas
cargas de tráfego previstas.
PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Cruzamento desnecessário de
zonas úmidas.
• Concentrar o fluxo da água em
planícies ou alterar os padrões
naturais do fluxo da água da
superfície e subterrânea.
• Colocar bueiros por baixo da
elevação da superfície da
planície.
Figura 7.14 Opções de cruzamento de planícies úmidas para estradas. (De Managing Roads for Wet Meadow Ecostream
Recovery por Wm. Zeedyk, 1996)

ATERRO PERMEÁVEL COM BUEIROS

(para níveis de cheia altos e periódicos em planícies de inundação)

a.

Bueiros
Berma
Planície

Fluxo
Fluxo

Plataforma da
estrada

b. Corte transversal.
Plataforma da estrada

Geotêxtil
Superfície Berma
da planície
Fluxo
Pedra de 10-15 cm. ou menos

ATERRO DE PEDRA SEM BUEIROS

(para fluxo mínimo superficial) Base do pavimento
c. de agregado de 15
cm de espessura
Plataforma
da estrada Caminho de pedras de
menos de 15 cm colocadas
Geotêxtil com aproximadamente
30 cm. de espessura
Fluxo Fluxo

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 72

Figura 7.15 Passagens d'água a vau com troncos ou canos de plástico para cruzamentos de zonas úmidas e pântanos.
As passagens d'água a vau feitas com troncos deverão ser removidas imediatamente depois do uso, ou antes do lado
correnteza acima ficar entupido com escombros e impedir o fluxo do canal. (Adaptado de Vermont Department of
Forests, Parks and Recreation, 1987)
PRÁTICAS RECOMENDADAS
CRUZAMENTOS EM ZONAS
ÚMIDAS E DE PRADOS; USO DE
SUBDRENAGEM
• Para cruzamentos temporários de
• Em cruzamentos permanentes de
planícies e de zonas úmidas,
mantenha os padrões naturais do
fluxo da água subterrânea,
utilizando tubulação múltipla
colocada no nível da planície para
disseminar qualquer escorrimento
superficial (veja a Foto 7.9).
Como alternativa pode-se usar
um aterro de pedra permeável
onde o escorrimento superficial
seja mínimo (veja a Figura 7.14).
• Em áreas com pontos úmidos
definidos e tráfego limitado sobre
a estrada, reforce a via com uma
camada de pedra bem granulada
ou de solo graduado muito
grosso de pelo menos 10 a 30
cm de espessura. O ideal é
separar a rocha grossa do solo
úmido através de uma camada 8.8). Uma camada de cerca de
de filtro geotêxtil ou de cascalho. corrente ou de arame posta sob
os troncos ajuda a facilitar a
retirada posterior dos mesmos.
áreas úmidas ou pantanosas,
• Em áreas com mananciais, use
construa uma "estrada de
medidas de drenagem tais como
troncos" com camadas de
subdrenagem ou camadas de
troncos postos
filtro para eliminar a água
perpendicularmente à estrada e
subterrânea local e para manter
cobertos com uma superfície de
seco o subgreide da estrada
rolamento de terra ou de
(Figura 7.16, Foto 7.10).
cascalho. Podem-se usar também
canos de PVC, tapetes para
• Use subdrenagem por trás das
terrenos, tábuas de madeira,
estruturas de arrimo para evitar a
tapete de pneus e outros materiais
saturação do aterro posterior.
(veja a Figura 7.15). Ponha uma
Use subdrenagem ou camadas de
camada de geotêxtil entre o solo
filtro por trás dos aterros
saturado e os troncos, ou
(terraplenos) colocados sobre
qualquer outro material usado
mananciais ou sobre zonas
para dar apoio adicional e para
úmidas para isolar o material do
separar os materiais. Remova os
aterro e evitar a saturação e a
troncos de qualquer canal de
consequente falha potencial do
drenagem natural antes do
mesmo.
período de chuvas (veja a Foto
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 73
Figure 7.16 Subdrenagem típica de estrada usada para retirar a água subsuperficial.

rte
Co
Largura de
terraplenagem Valeta
Camada de 15 cm de
solo impermeável
Geotêxtil cobrindo o
material de filtro

Água do subsolo

Profundidade
variável (geralmente
+/- 1,5 m. de Material de filtro, cascalho arenoso
profundidade) permeável bem graduado
NOTA: Com geotêxtil, use cascalho
limpo e áspero.
Sem geotêxtil, use areia limpa e fina.

Cano perfurado de
15 cm diâmetro (mínimo)
5-10 cm
Mínimo
60 cm.

Foto 7.10 Use subdrenagem ou camadas de filtros, quando necessário, para eliminar a água do
subgreide da estrada em zonas úmidas ou mananciais locais. Note que este desenho precisa
de uma segunda camada de geotêxtil entre o solo mole do subgreide e a pedra áspera do filtro
para manter as pedras limpas.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 74

 Capítulo 8
Capítulo 8

Uso
Uso,, Instalação e
Dimensionamento dos Bueir os
Bueiros

Uso
Uso,, Instalação e Dimensionamento dos Bueir
“Verifique que os bueiros sejam do tamanho adequado ou que
tenham proteção contra transbordamento”.

O
S BUEIROS são frequentemente usados como específicas. Estas análises deverão levar em conta
drenagens transversais para escoamento das as características da área de captação e do canal,
valetas e para a passagem da água por baixo de os níveis máximos de água, os dados da chuva local
uma estrada em cruzamentos de drenagens naturais fluviais. e outras informações disponíveis sobre o fluxo (veja
Em ambos os casos, precisam ser do tamanho adequado, o Capítulo 5, o Capítulo 6 e o Capítulo 7-
estar corretamente instalados e protegidos da erosão e Cruzamentos Fluviais Naturais).
da socavação (Foto 8.1). As drenagens naturais precisam Os bueiros são feitos de concreto ou metal (aço
de tubos suficientemente grandes para passar o fluxo ou alumínio corrugado) e, em ocasiões, são
esperado, além de capacidade extra para passar utilizados tubos de plástico, além de madeira e
escombros sem entupir (Foto 8.2). A passagem de peixes alvenaria. O tipo de material usado depende do
também pode ser um aspecto a considerar no desenho. custo e da disponibilidade destes materiais. No
O escoamento (fluxo de desenho) dependerá da área de entanto, o tubo de metal corrugado e o tubo de
captação da drenagem, das características do concreto são geralmente mais duráveis que os tubos
escorrimento, da intensidade de chuva de desenho e do de plástico. A forma do bueiro, como tubo circular,
intervalo de retorno (frequência) da
tormenta de desenho. O desenho
de bueiros normalmente utiliza um
evento de tormenta mínimo de 20
anos, e pode estar desenhado para
um evento de até 100 anos (Foto
8.3), dependendo das regula-
mentações locais e da sensibilidade
do local (espécies ameaçadas).
Para áreas de captação pequenas
(até 120 hectares) o tamanho da
Bueiros

tubulação pode ser calculado

usando a Tabela 8.1 (se não houver
melhor informação local
disponível). Para drenagens
os

maiores é preciso realizar análises

hidrológicas e hidráulicas Foto 8.1 Proteja a saída do bueiro contra a erosão. Enrocamento bem
graduado pode ser usado com este propósito.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 75


Foto 8.2 Falha de um bueiro devido à capacidade de fluxo insuficiente ou ao tamanho
inadequado do tubo para deixar passar os escombros (pedras) pela drenagem.
arco de encanamento, arco estrutural
ou caixa, depende do local, da
longitude necessária e da altura
possível na cobertura do solo. Os
principais fatores para selecionar o
tipo de bueiro são: que o bueiro tenha
a capacidade de fluxo adequada, que
se ajuste ao local e que a instalação
tenha uma boa relação custo/
benefício.
As opções de instalação de bueiros de
drenagem transversal e os detalhes de
cada boca de valeta podem ser vistos
na Figura 8.1, e nas Figuras 7.6 e
7.7. O tubo transversal idealmente
deverá ser posto na parte inferior do
aterro, a entrada deverá estar protegida
com uma estrutura de entrada ou área
de captação e a área de saída deverá
estar protegida contra o socavação.
Os fatores de instalação e alinhamento
para drenagem transversal são
mostrados nas Figuras 8.2, 8.3, 8.4,
e 8.5. Alguns detalhes importantes da
instalação são: minimizar as
modificações ao canal; evitar a
constrição da largura da margem do
canal; manter a inclinação e o
alinhamento natural; usar material de
qualidade e bem compactado para o
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 76
seleto" ou "solo mineral seleto". De fato,
a maioria dos solos é satisfatória se eles
estiverem livres de umidade excessiva,
lama, massas de solo congelado, raízes,
argila muito plástica ou pedras maiores
de 7,5 cm. O material do leito por trás
do tubo não deverá ter pedras maiores
de 3,8 cm. O solo de argila pode ser
usado se for minuciosamente
compactado com um conteúdo de
umidade uniforme, quase ótimo. O
material ideal para o aterro posterior é
um solo granulado ou de cascalho
arenoso, úmido, bem graduado, com
até 10 por cento de partículas finas e
sem pedras. O material deverá ser bem
compactado, pelo menos tão denso
quanto o solo adjacente e,
leito e o aterro posterior; e usar preferivelmente, com uma densidade de
medidas de proteção para as bocas, 90 a 95% da densidade máxima T-99
saídas e o leito fluvial (Foto 8.4). As AASHTO, e deverá ser colocado em
grades para o lixo (Figura 8.6) são camadas grossas de 15 cm. Um aterro
recomendáveis em canais com posterior denso e uniforme é importante
quantidades importantes de escombros para suportar estruturalmente a pressão
para prevenir o entupimento da lateral do tubo, principalmente com
tubulação (Foto 8.5). tubos plásticos.
O material do leito e do aterro posterior Solos uniformes de areia fina e silte
para bueiros é frequentemente podem ser problemáticos quando
especificado como "material granular usados como leito de bueiros ou
Foto 8.3 Instale bueiros de metal, de alvenaria/caixa de concreto com o tamanho
suficiente (capacidade) para deixar passar o fluxo de desenho estimado
(geralmente um evento com ocorrência de 20 a 50 anos), baseado em análise
hidrológica. Use muro de cabeceira e alas de bueiro sempre que possível.
material para aterro posterior. Estes
solos finos não coesivos são muito
suscetíveis à socavação e ao arraste
da água em movimento (Foto 8.6).
Portanto, seu uso não é recomendado.
Se forem utilizados deverão ser muito
bem compactados contra o tubo.
Idealmente, uma cobertura de argila ou
um anel contra vazamento feito de
metal, concreto ou até geotêxtil,
deverão ser colocados ao redor do
tubo do bueiro para forçar qualquer
canal de água a fluir por um maior
percurso através do solo. Os muros de
cabeceira também limitam o
vazamento.
Devido a mudanças nas condições
climáticas, escombros e sedimentos do
fundo dos canais, mudanças dos
padrões de uso do solo e incertezas
nas estimativas hidrológicas, o tamanho
e a capacidade do bueiro deverão ser
conservadores e ele deverá ter um
tamanho maior do que o necessário e
não menor. Idealmente um bueiro terá
um tamanho tão largo quanto o canal
natural para evitar a constrição do
canal. A proteção do canal,
enrocamento, declives de
transbordamento, muros de
cabeceira e grades para o lixo podem
ajudar a mitigar os problemas dos
bueiros, mas nenhuma dessas opções
é tão eficiente quanto um tubo do
tamanho adequado e bem colocado.
Um bueiro de um tamanho maior do
que o necessário, desenhado para
evitar reparações e falhas de tubos,
além de prevenir o dano ambiental,
pode ter uma ótima relação custo/
benefício em longo prazo. Além
disso, acrescentar muros de
cabeceira de concreto ou alvenaria
ajuda a reduzir a probabilidade de
entupimento e falhas nos tubos.
O tamanho dos tubos, em função do
fluxo de desenho antecipado
(capacidade) e da profundidade da
cabeceira fluvial, pode ser facilmente
determinado utilizando os
nomogramas apresentados nas
Figuras 8.7a, 8.7b, e 8.7c. Estas
figuras podem ser aplicadas a bueiros
de uso comum de tubo circular de
metal corrugado, tubo circular de
concreto e caixas de concreto. Cada
uma destas figuras pode ser aplicada
em tubos com controle de entrada,
onde não exista restrição na elevação
da água corrente abaixo após a saída
da estrutura. Idealmente a elevação
da água na entrada (profundidade da
cabeceira fluvial) não deverá superar
em muito a altura ou o diâmetro da
estrutura para prevenir a saturação
do aterro e minimizar a probabilidade
de entupimento do tubo por
escombros flutuantes. (Informação
mais detalhada pode ser encontrada
no Manual HDS-5 da FHWA,
Hydraulic Design of Highway
Culverts, 1998).

Tabela 8.1

TAMANHO DAS ESTRUTURAS DE DRENAGEM

Área de Drenagem Tamanho da Estrutura de Drenagem
(Hectares) Polegadas e Área (m2)
Inclinações pronunciadas Inclinações leves
Com troncos, vegetação leve Sem troncos, muita vegetação
C= 0.7 C=0.2
Tubo Circular (pol.) Área (m2) Tubo Circular (pol.) Área (m2)
0-4 30” 0.46 18" 0.17
4-8 42" 0.89 24" 0.29
8-15 48" 1.17 30" 0.46
15-30 72" 2.61 42" 0.89
30-50 84" 3.58 48" 1.17
50-80 96" 4.67 60" 1.82
80-120 72" 2.61
120-180 84" 3.58
Nota: Se o tamanho do tubo não estiver disponível, use o seguinte tamanho maior para a área específica de drenagem.
Para terreno intermédio, alterne os tamanhos dos tubos.
- O tamanho dos tubos baseia-se nas curvas da Fórmula Racional e nas curvas de Capacidade de Bueiros. Considere uma
intensidade de chuva entre 75 mm/h (3"/h) e 100 mm/h (4"/h). Os valores de “C” são os Coeficientes de escorrimento do terreno.
- Em regiões tropicais com chuva frequente de alta intensidade (mais de 250 mm/h ou 10"/h), as áreas de drenagem para cada tubo
deverão ser reduzidas pela metade.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 77

 Figure 8.1 Opções de instalação de drenagem transversal de bueiro em aterro.

Drenagem
transversal Sim Não
de bueiro
Erosão ou
socavação se não for
adicionada proteção
de talude.
Proteção de saída
com enrocamento de
proteção

A saída da tubulação deverá chegar além do pé do aterro e nunca deverá

ser escoada no talude de aterro sem proteção contra erosão.

Opcional

Largura de terraplenagem Aterro compactado

Estrutura de Ancore o tubo de

boca Tu bu laç ão subdrenagem ao talude de
aterro com estacas, cabo,
blocos de âncora, etc.

Terreno natural

Uso opcional de um tubo de subdrenagem, especialmente em aterros grandes com

solos pobres e zonas de muita precipitação, onde o estabelecimento do aterro pode
exigir reparações do bueiro.

Foto 8.4 Bueiro tipo arco com placa estrutural, com proteção do banco fluvial a
base de enrocamento com pedras grandes colocado sobre uma camada de filtro
geotêxtil.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 78

Figura 8.2 Detalhe do alinhamento e instalação do bueiro (continua na seguinte página).

Adequado – Sem modificações no canal, mas

Inadequado – Exige modificação no canal fluvial. exige uma curva na estrada.

Melhor – Sem modificação no canal e a estrada é perpendicu-

lar ao bueiro sem curva no alinhamento da estrada.
a. Opções de alinhamento de bueiro.

Inadequado – Tubulação única concentra o Adequado – Tubulações múltiplas dispersam

fluxo no canal amplo ou planície de inundação. o fluxo no canal. A tubulação do meio pode ser
um pouco mais baixa para passar o fluxo baixo
normal e promover a passagem dos peixes.
b. Instalação de bueiro em um canal amplo.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 79

Figura 8.2 (continuação)

NÃO - MUITO PROFUNDO NÃO - MUITO ALTO

SIM

Largura de terraplenagem 2
Coloque sementes e cobertura de
Talude 1 retenção de umidade ou proteja com
30 cm mín. enrocamento

Não mude a elevação do fundo do curso d'água!

c. Instale bueiros na declividade do curso d'água natural.

Figura 8.3 Aterro posterior e compactação de bueiro. (Adaptado de Montana Department of State Lands, 1992)

No mínimo 30 cm. de cobertura

para CMP ou uma terceira parte
do diâmetro para bueiros
grandes. Use cobertura de 60
Largura de terraplenagem cm. para bueiros de concreto.

O material de aterro de Compacte o material de aterro

base e muro lateral deverá posterior com intervalos regulares
ser compactado. (camadas) de 15 a 20 cm.
Compacte o aterro no
mínimo um diâmetro de
bueiro em cada lado do Bueiro Nível do
mesmo. leito do
canal natural

Terreno existente
Cascalho ou solo
leito do bueiro
(nenhuma pedra maior de 8 cm)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 80

Figure 8.4 Proteção da boca e saída de bueiro.

Filtro de geotêxtil ou cascalho (ou ambos)

a. Instalação normal de bueiro de metal usando enrocamento ao redor da boca e da saída dos bueiros.
Também use filtro de geotêxtil (tecido de filtro) ou cascalho debaixo do enrocamento para a maioria das
instalações. (Adaptado de Wisconsin’s Forestry Best Management Practice for Water Quality, 1995)

b. Bueiro de caixa de concreto com alas de bueiro de concreto para proteção de boca/saída e retenção do aterro.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 81

Figura 8.5 Detalhes de instalação de bueiro e proteção de saída com vertedouro ou linha de enrocamento com
estanque de amortecimento.

Muro de cabeceira Largura de terraplenagem

com ou sem alas de
bueiro 1 Ta
½: lud
ude1 e1
½
Tal Aterro :1
Elevação de ou
30 cm mín. ma
entrada Aterro is
pla
Terreno
compactado no
natural
Declivida Elevação de saída no
de do can
al
Longitud nível do terreno
e total da
tubulação

Vertedouro
Distância entre muros de cabeceira

Instalação típica de bueiro com muros de cabeceira e vertedouro ou estanque de

caída com enrocamento para dissipação de energia e controle de socavação.

ou

1-2 m de la
Nível da água rgura com
superfície
rochosa o
endurecid u
a
Estanque para dissipar
a energia
0.3-1.0 m de
Fileira de profundidade
enrocamento

Detalhe de saída com enrocamento e Detalhe de vertedouro para socavação.

estanque de amortecimento.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 82

Figura 8.6 Opções de grades em bueiros para prevenir o entupimento com escombros. Note que algumas grades são
colocadas na tubulação e outras, correnteza acima da mesma, dependendo das condições do local e do acesso para
limpeza e manutenção. Colocá-las na tubulação geralmente é melhor.

Foto 8.5 Use grades para lixo nos

bueiros onde houver grandes
quantidades de escombros no canal.
Lembre-se que as grades necessitam
de limpeza e manutenção.

Foto 8.6 Pode ocorrer arraste embaixo

de um bueiro instalado incorretamente,
o que causará uma falha. Evite o uso de
areia fina e de silte como material no
leito e no aterro posterior; e verifique que
o material esteja bem compactado. Use
recheios de argila ou anéis contra
filtração quando necessário.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 83

Figura 8.7a Profundidade da água e capacidade para bueiros com tubulação de metal corrugado
com controle de boca (sistema métrico). (Adaptado de FHWA, HDS 5, 1998)

ESCALAS He/D

EXEMPLO
de metal corrugado
Placa estrutural

D = 0.9 m
Q = 1.8 m 3/seg

Tipo He/D He
de entrada (metros)
(1) 1.8 1.67

Profundidade da água correnteza acima em diâmetros -( He/D)

(2) 2.1 1.89
(3) 2.2 1.98

lo
mp
Escoamento - (Q) (em m3/seg)

e
Ex
Tubulação padrão de metal corrugado

Escala
He/D Tipo de entrada
Diâmetro do bueiro -(D) (em metros)

(1) Muro de cabeceira

(com alas de
bueiro)

(2) Em 45º (para

ajustar ao talude)

(3) Com projeção

Para usar Escala (2) ou (3)

projetar horizontalmente
(1), depois use uma linha
reta inclinada através das
Escalas D e Q, ou inversa,
como ilustrado no exemplo
acima.

○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○
○ ○

○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○

○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○
Muro de cabeceira e alas de bueiro (Tipo 1) Em 45º (Tipo 2) Projetado além do terrapleno (Tipo 3)
∆

He

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 84

Figura 8.7b Profundidade e capacidade da água correnteza acima para bueiros de concreto com
controle de boca. (Adaptado de FHWA, HDS 5, 1998)

ESCALAS

EXEMPLO

D = 0.8 m
Q = 1.7 m 3/seg

Boca He/D He
(metros)
(1) 2.5 2.00
(2) 2.1 1.68
(3) 2.15 1.72
Escoamento - (Q) (em m3/seg)

Profundidade da água correnteza acima em diâmetros -( He/D)

o
pl
m
E xe
Diâmetro do bueiro -(D) (em metros)

Escala
He/D Tipo de entrada

(1) Borda quadrada com

muros de cabeceira de
concreto

(2) Borda dentada com

muro de cabeceira de
concreto

(3) Borda dentada com

tubulação projetada

Para usar as Escalas (2) ou (3)

projete horizontalmente para a
Escala (1) e depois use uma
linha reta inclinada através de
D e Q ou inversa, como
ilustrado acima.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 85

Figura 8.7c Profundidade e capacidade da água correnteza acima para bueiros de caixa de concreto
com controle de boca. (Adaptado de FHWA, HDS5, 1998)

EXEMPLO ESCALAS

D x B = 0.60 x 0.80 m
Q = 1.08 m3/seg 8
Q/B = 1.35 m 3/seg/m

Boca He/D He
(metros)
(1) 1.75 1.05
(2) 1.90 1.14
(3) 2.05 1.23

Profundidade da água correnteza acima em diâmetros -( He/D)

Relação do escoamento com a largura - (Q/B) (em m3/seg/m)

o
pl
m
E xe
Altura da caixa - (D) (em metros)

Ângulo de
abertura da
ala de
bueiro

Escala Abertura da
He/D ala de bueiro
(1) 30° até 75°
(2) 90° até 15°
(3) 0° (extensões
aos lados)

Para usar as Escalas (2)

ou (3) projete
horizontalmente para a
Escala (1) e depois use
uma linha reta inclinada
através das Escalas D e
Q/B ou inversa, como
ilustrado acima.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 86

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
BUEIROS TRANSVERSAIS PARA
ESCOAMENTO DE VALETAS
• Os tubos transversais para
escoamento de valetas
geralmente deverão ter um
diâmetro de 45 cm. (diâmetro
mínimo de 30 cm). Em áreas
com escombros, taludes de
corte instáveis e problemas de
desmoronamento, use tubos de
60 cm ou mais.
• A inclinação dos tubos
transversais para escoamento
de valetas deverá ser no
mínimo 2% maior (declividade)
do que a inclinação da valeta e
de 0 a 30° perpendicular à
estrada (veja a Figura 7.4).
Esta declividade adicional ajuda
a evitar o entupimento dos
tubos com sedimentos.
• As drenagens transversais para
escoamento das valetas
deverão terminar no pé do
aterro perto no nível do solo
natural, pelo menos 0,5 metros
além do pé do talude de aterro.
Reforce a saída do tubo (veja
as Figuras 7.6, 7.7 e 8.1).
Não escoe o tubo sobre mate-
rial de aterro desprotegido,
taludes instáveis ou diretamente
em rios (veja a Foto 8.1 em
comparação com a Foto 8.9).
• Em aterros grandes, podem ser
necessárias subdrenagens para
escoar a água até o pé do aterro
(Figura 8.1). Ancore as
subdrenagens no talude com
estacas de metal, blocos
âncora de concreto ou cabos.
Tubos, canais abertos ou
valetas revestidas podem ser
usados também.
BUEIROS TRANSVERSAIS DE
DRENAGEM
• Instale bueiros permanentes
devidamente dimensionados
para passar o fluxo de enchente
de desenho, além dos
escombros previstos. Desenhe
considerando eventos de
tormenta de 20 até 50 anos. Os
rios sensíveis podem exigir
desenhos para passar uma
enchente de 100 anos. O
tamanho dos tubos pode ser
determinado usando critérios
gerais de desenho, como mostra
a Tabela 8.1, mas idealmente
é baseado em análises
hidrológicas específicas para o
local.
• Considere os impactos de
qualquer estrutura na passagem
de peixes e no ambiente
aquático. Selecione estruturas
como pontes ou bueiro de arco
sem fundo que sejam tão largas
quanto o nível mais alto (largura
total da margem), que
minimizam a afetação do canal
e que mantêm o material natu-
ral do fundo do canal (Foto
8.7).
• Faça os cruzamentos de
drenagens naturais na estrada
perpendiculares à drenagem
para minimizar a longitude dos
tubos e a área de afetação
(Figura 8.2a).
• Use um único tubo grande ou
caixa de concreto no lugar de
tubulações múltiplas de menor
diâmetro, para reduzir o
potencial de entupimento na
maioria dos canais (a não ser
que a elevação da estrada seja
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 87
vital). Em canais muito amplos
é recomendável utilizar múltiplos
tubos para manter a
distribuição natural do fluxo nos
mesmos (Figura 8.2b).
• Em locais com altura limitada
utilize tubos elípticos, tubos em
arco e bueiros de caixa que
maximizem a capacidade,
minimizando a altura.
• Use muros de cabeceira de
concreto ou alvenaria com
tubos de bueiro com a maior
frequência possível. As
vantagens dos muros de
cabeceira são: prevenir que
grandes tubos saiam do chão
ao entupir; reduzir a longitude
do tubo; aumentar sua
capacidade; ajudar a filtrar
escombros através do tubo e
reduzir as probabilidades de
falha do bueiro em caso de
transbordamento (Foto 8.8).
• Instale bueiros suficientemente
longos para que suas duas
pontas cheguem além do pé de
aterro da via (Figura 8.2c,
Foto 8.9). Como alternativa,
utilize muros de arrimo (muros
de cabeceira) para segurar o
talude de aterro (Figura 8.5).
• Alinhe os bueiros no fundo e na
metade do canal natural para
que a instalação não provoque
mudanças no alinhamento do
canal fluvial nem na elevação do
fundo do mesmo. Os bueiros
não deverão provocar poças,
diques, nem aumentar
significativamente a velocidade
do fluxo (Figura 8.2).
 PRÁTICAS RECOMENDADAS (continuação)
• Compacte muito bem o mate-
rial de aterro bem graduado ao
redor dos bueiros,
principalmente ao redor da
metade inferior, utilizando
camadas para obter uma
densidade uniforme (Figura
8.3). Use cascalho arenoso
levemente plástico com
partículas finas. Evite utilizar
areia fina e solos ricos em silte
como material para o leito por
causa de sua suscetibilidade ao
vazamento. Preste especial
atenção ao leito do bueiro e à
compactação ao redor das
pernas (haunches) do tubo.
Não permita que a
compactação mexa ou eleve o
tubo. Em aterros grandes,
permita o assentamento
instalando o tubo com
elevação.
• Cubra a parte superior dos
tubos de bueiro de metal e
plástico com aterro até uma
profundidade mínima de 30 cm
para prevenir que os tubos
sejam esmagados por
caminhões pesados. Use uma
cobertura mínima de 60 cm de
aterro sobre tubos de concreto
(Figura 8.3). Para a máxima
altura de aterro possível, siga
as recomendações do
fabricante.
• Use seções de ponta de metal
com enrocamento ou muros de
cabeceira de alvenaria/concreto
ao redor da boca e da saída dos
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 88
bueiros para evitar que a água
cause erosão no aterro ou
socavação no tubo, além de
melhorar a eficiência do mesmo.
Para o enrocamento, utilize
pedra pequena graduada,
cascalho ou filtro de geotêxtil
sob a proteção do talude de
enrocamento grosso (Figura
8.4).
• Nas saídas de bueiro, onde as
velocidades no tubo são
aceleradas, proteja o canal com
um estanque de imersão (com
inclinações leves), revestimento
de pedra (enrocamento) ou
com um vertedouro com
superfície embutida e beirada
no limite (Figura 8.5).
• Naqueles tubos com
probabilidade de entupimento,
adicione uma grade para o lixo,
corrente acima do tubo ou no
início do mesmo (boca) para
prender escombros antes de o
tubo entupir (Figura 8.6, Foto
8.5). As grades para o lixo
podem ser construídas com
troncos, tubos, barras de
reforço, ferro de ângulo, trilhos,
etc. No entanto, as grades para
o lixo geralmente exigem
manutenção e limpeza
adicional. Não são
recomendáveis quando houver
alternativas disponíveis, como
instalar um tubo maior.
• Revise a quantidade de
escombros, troncos e
vegetação nos canais fluviais.
Em canais com grandes
quantidades de escombros,
considere utilizar uma
passagem d'água a vau,
tubos de grande tamanho ou
colocar uma grade para o lixo
corrente acima da boca do
tubo.
• Instale declives de
transbordamento fora do bueiro
nos canais de drenagem com
um grande aterro que possa ser
transbordado. Use também
declives de transbordamento
em inclinações contínuas e
longas na estrada onde um
bueiro entupido possa escoar
a água para abaixo na estrada,
entupindo bueiros
subsequentes e provocando
danos consideráveis fora do lo-
cal (veja o Capítulo 7, Figura
7.11).
• Os bueiros de troncos
temporários (bueiros
"Humboldt") geralmente têm
capacidade de fluxo muito
limitada. Ao utilizá-los, verifique
que a estrutura e o material de
aterro sejam removidos do ca-
nal antes do período de chuva
ou, antes de grandes eventos de
escorrimento (Foto 8.10).
• Faça manutenção periódica e
limpeza do canal para manter
os bueiros protegidos e livres
de escombros que possam
entupir o tubo.
 PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS
• Despejar tubos de drenagem
transversal em um talude de
aterro se o talude não estiver
protegido nem for utilizada
subdrenagem.
• Usar tubos pequenos para o
fluxo e a quantidade de
escombros esperados.
• Usar materiais do leito como
areias finas não coesivas e silte,
que são suscetíveis a arraste.
• Instalar tubos muito curtos para
ser ajustados no local.
• Colocar tubos incorretamente
(ex.: enterrados ou alinhados
com o fluxo natural do fundo
do canal).
• Deixar estruturas temporárias
de drenagem transversal no
lugar durante a temporada de
chuvas.

Foto 8.7 Use estruturas que tenham

como fundo o canal natural, como
bueiros de arco, arcos sem fundo,
bueiros de caixa de concreto para facilitar
a passagem de peixes e minimizar o
impacto no curso d'água.

Foto 8.8 Instale bueiros com capacidade

suficiente. Use muros de cabeceira para
melhorar a capacidade do bueiro,
proteger o aterro da estrada, resistir o
risco de transbordamento e evitar a
socavação da margem, sobretudo nas
curvas do canal.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 89

 Foto 8.9 Evite colocar saídas de bueiro na parte média de um talude de aterro.
Use bueiros suficientemente longos para chegar além do pé do talude de aterro
ou, use estruturas de muro de cabeceira para reter o material do aterro e minimizar
a extensão do tubo.

Foto 8.10 A maioria dos bueiros de troncos tem capacidade de fluxo muito limitada.
Retire os bueiros de troncos provisórios (Tipo Humboldt) antes de tormentas fortes
ou antes do período de chuvas.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 90

 Capítulo 9 Passa
Capítulo 9

Passa
assaggens D'água a Vau ou
Vau
Cruzamentos em Estia
Cruzamentos gem
Estiag

assag
“Mantenha um baixo perfil do cruzamento, arme a superfície de rolamento e
proteja-a contra socavação”.

gens D'água a V
A
S PASSAGENS D'ÁGUA A VAU ou cruzamentos camada de concreto, como aparece na Figura 9.1a
em estiagem, como se acostuma chamar, e na Foto 9.1. Nas passagens d'água a vau
podem ser uma alternativa satisfatória para melhoradas combina-se o uso de tubos de bueiro ou
o uso dos bueiros e das pontes para atravessar riachos bueiros de caixa para escoar fluxos em estiagem com
em estradas de baixo volume de tráfego, onde o uso uma superfície de rolamento reforçada acima dos
da via e as condições do fluxo fluvial sejam os bueiros, com o objetivo de suportar o tráfego e evitar
adequados. Assim como com outras estruturas que os veículos passem pela a água a maior parte do
hidráulicas para atravessar cursos d'água, para tempo, como se pode observar nas Figuras 9.1b e

Vau
construir estes cruzamentos é preciso conhecer as c. A superfície de rolamento reforçada acima dos

au ou Cr
características específicas do local e realizar análises canos também resiste à erosão durante o
hidrológicas, hidráulicas e
ambientais específicas. O ideal é
construí-los em áreas

Cruzamentos
relativamente estreitas e rasas do
canal e devem ser postos em uma

uzamentos em Estia
zona com leito de rocha ou de
solo grosso para obter boas
condições de alicerce. Uma
passagem d'água a vau pode ser
larga ou estreita, mas não deve
ser usada em drenagens de
grande profundidade que exijam
aterros altos ou acessos de
estrada excessivamente
inclinados.
Estiag

Os cruzamentos em estiagem
podem ter como superfície de
rolamento uma simples camada
de pedras reforçadas (revestidas) Foto 9.1 Use passagens d'água a vau reforçadas com a maior frequência
gem

ou ter uma superfície melhorada possível, para atravessar cursos d'água baixos em drenagens naturais largas
formada por gabiões ou por uma e pouco profundas para evitar o uso de tubos. Note que uma parte desta
superfície de rolamento reforçada precisa de reparação.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 91

 transbordamento, durante os fluxos
de cheias (Foto 9.2). Todo o
perímetro molhado da estrutura
deverá estar protegido acima da
elevação do nível máximo esperado.
Os principais fatores que devem ser
levados em conta para o desenho e
localização de um cruzamento em
estiagem são os seguintes: nível
mínimo e máximo da água, condições
do alicerce, potencial de socavação,
atrasos permitidos no tráfego, forma
da seção transversal do canal e
confinamento, proteção da margem
correnteza abaixo da estrutura contra
a socavação, estabilidade do leito e
Foto 9.2 Uma passagem d'água a vau, usando tubulações múltiplas de esgoto
para permitir a passagem de fluxos baixos através das tubulações, mas permitindo
a passagem de grandes fluxos e escombros sobre a estrutura.

VANTAGENS DOS CRUZAMENTOS EM ESTIAGEM

• A principal vantagem é que,
geralmente, uma passagem
d'água a vau não é suscetível à
obstrução com escombros ou
• As passagens d'água a vau
com vegetação, como ocorre no
caso de um bueiro de tubos que
pode chegar a entupir.
• Em geral as passagens a vau são
estruturas mais baratas do que
os bueiros grandes ou pontes.
• A estrutura pode ser desenhada
Inicialmente podem ser mais
caros do que os bueiros, mas
precisam de menos aterro no
canal e permitem a passagem de
um fluxo maior.
melhoradas são úteis para a
passagem de fluxos baixos e
para manter os veículos fora da
água, evitando a degradação da
qualidade da água.
como um vertedouro de crista
ampla que pode deixar passar
um grande fluxo de água sobre
a parte superior do cruzamento.
Não é muito sensível a volumes
de fluxo específicos, pois um
pequeno aumento na
profundidade do fluxo aumenta
significativamente a sua
capacidade. As passagens
d'água a vau podem ser mais
"flexíveis" e podem permitir
maior imprecisão no fluxo do
desenho, portanto, são ideais
como sistema de drenagem com
características desconhecidas
ou variáveis de fluxo.

DESVANTAGENS DOS CRUZAMENTOS EM ESTIAGEM

• As estruturas tipo passagens
d'água a vau causam alguns
atrasos periódicos ou eventuais
no tráfego durante os períodos
de cheia.
• A sua forma não se adapta
facilmente a drenagens em
grande profundidade que
exigiriam grandes aterros.
• Devido ao fato de que a forma
da estrutura exige um declive na
superfície e atrasos periódicos,
geralmente não são
recomendados para estradas de
muito tráfego nem de alta
velocidade.
• As passagens d'água a vau
melhoradas podem acumular
sedimentos do fundo de um
canal fluvial, causando
entupimento nos bueiros, que
exige manutenção e provoca a
necessidade de outros ajustes
no canal.
• A passagem de peixes pode ser
uma característica difícil de
incluir no desenho.
• Atravessar a estrutura poder ser
perigoso durante os períodos de
cheia (Figura 9.2)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 92

das margens do riacho, materiais de
construção disponíveis na área e
controle da inclinação para a
passagem de peixes.
Para a passagem de peixes ou
outras espécies aquáticas, deve ser
mantido um canal natural ou áspero
através do cruzamento em estiagem
e a velocidade da água não deve ser
acelerada. As estruturas ideais são as
passagens d'água a vau melhoradas
com bueiros de caixa e fundo de canal
natural (veja a Foto 9.5) ou as
simples com superfície de rolamento
reforçada e áspera (Figura 9.1a).

Figura 9.1 Opções básicas de passagens d'água a vau (cruzamento em estiagem). Nota: Reforce a superfície de
rolamento (com pedra, reforço de concreto, etc.) para uma elevação acima do nível máximo de cheia!

Largura de terraplenagem
reforçada com pedras ou
Borda livre plataforma de concreto
0.3-0.5m Nível máximo de
cheia esperado

a. Passagem d'água a vau simples com largura de terraplenagem reforçada de pedra ou concreto

Largura de terraplenagem
reforçada com pedras ou
Nível máximo de plataforma de concreto
cheia esperado

b. Passagem d'água a vau com tubulações de bueiros em um canal amplo

Terreno original
Superfície de rolamento
reforçada
Nível máximo de
cheia esperado

Nível de água normal

c. Passagem d'água a vau com tubulações ou bueiros de caixa em um canal em depressão

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 93
 Figura 9.2 O perigo de cruzar uma passagem d'água a vau com cheia. Os vaus implicam atrasos ocasionais no
tráfego em períodos de cheia. (Adaptado de Martin Ochoa, 2000 e PIARC Road Maintenance Handbook, 1994)

a. Passagem d'água a vau em estiagem.

b. Passagem d'água a vau em cheia - ESPERE!

c. Atravessar em cheias pode ser perigoso!

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 94
 PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Use uma estrutura ou plataforma
suficientemente longa para
proteger o "perímetro úmido" do
canal de fluxo natural.
Acrescente proteção acima do
nível esperado da cheia (Foto
9.3). Deixe certa borda livre,
normalmente entre 0,3 e 0,5
metros na elevação, entre a
parte superior da superfície
reforçada de rolamento
(plataforma) e o nível de cheia
esperado (veja a Figura 9.1). A
capacidade de fluxo de um
cruzamento e, portanto, do nível
da cheia, podem ser
determinados a partir de uma
fórmula de "vertedouro de crista
ampla".
• Proteja toda a estrutura com
muros de limite, enrocamento,
gabiões, pranchas de concreto
ou outro tipo de proteção contra
a socavação. A beira correnteza
abaixo da passagem a vau é um
ponto particularmente crítico
quanto à socavação e exige
dissipadores de energia ou
enrocamento de proteção
devido à caída típica no nível da
água ao sair da estrutura e aos
fluxos acelerados através da
plataforma.
• No caso de passagens a vau
simples de pedra, use pedras
grandes e graduadas no leito da
estrada através do riacho, que
sejam suficientemente grandes
para resistir o fluxo da água. Use
os critérios mostrados na Figura
6.1. Recheie os espaços vazios
com pequenos fragmentos de
pedra limpa ou com cascalho
para proporcionar uma
superfície de rolamento lisa.
Estas pequenas pedras deverão
receber manutenção periódica e
eventualmente deverão ser
substituídas.
• Use passagens a vau para
atravessar leitos ou canais secos
por temporadas que tenham
fluxos baixos na maior parte dos
períodos de uso da estrada. Use
vaus melhorados (com bueiros),
usando tubos ou caixas de
concreto, para deixar passar
fluxos em estiagem (Foto 9.4).
Faça passagens para os peixes,
onde for necessário, usando
bueiros de caixa, tendo como
fundo o canal fluvial natural
(Figura 9.1c e Foto 9.5).
• Coloque as passagens a vau
onde as margens do riacho
forem baixas e onde o canal
estiver confinado. No caso de
drenagens em profundidade
moderada, use passagens a vau
melhoradas com bueiros de
tubo ou de caixa (Figura 9.1c).
• Coloque o alicerce sobre
material resistente à socavação
(leito de pedras ou rocha
grossa) ou abaixo da
profundidade de socavação
esperada. Evite a socavação do
alicerce ou do canal, usando
enrocamento pesado no local,
cestas de gabiões, reforço de
concreto ou vegetação densa.
• Use marcas de profundidade
bem localizadas nas passagens
a vau para advertir os motoristas
sobre profundidades perigosas
da água. (Figura 9.2).

PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS

• Construir curvas verticais pronunciadas nas
passagens a vau onde os caminhões grandes ou de
carga possam ficar entalados.
• Colocar material de aterro para acesso dentro do
canal de drenagem.
• Atravessar passagens a vau durante períodos de
cheia.
• Colocar cruzamentos em estiagem sobre depósitos
de solos de grão fino suscetíveis à socavação ou
adotar desenhos que não consideram proteção
contra a socavação.
• Construir passagens a vau que bloqueiem a
passagem de peixes correnteza acima ou correnteza
abaixo.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 95

Foto 9.3 Com passagens d'água a vau,
a beira da estrutura correnteza abaixo
deve estar protegida contra a socavação
e todo o perímetro molhado (acima do
nível máximo de cheia) deve estar
reforçado.

Foto 9.4 Use passagens d'água a vau

com tubulações ou aberturas para
manter o tráfego fora da água a maior
parte do tempo, minimizar os atrasos e
permitir a passagem de peixes. Veja a
proteção contra socavação correnteza
abaixo com gabiões e pedras.

Foto 9.5 Algumas passagens d'água a

vau podem ser desenhadas como
estruturas de "pontes de cruzamento em
estiagem". Devem ser desenhadas para
suportar transbordamentos esporádicos
e ter um tabuleiro e acessos resistentes
à erosão. Esta estrutura é ideal para a
passagem de peixes.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 96

 Capítulo 10 Pontes
Capítulo 10

Pontes

“As pontes geralmente são a melhor, mas também a mais cara

estrutura de drenagem. Proteja as pontes contra a socavação”.

A
S PONTES SÃO relativamente caras, mas tenham a capacidade estrutural adequada para
geralmente são as estruturas mais suportar o veículo mais pesado esperado ou de acordo
recomendáveis para atravessar riachos com a sinalização de limite de carga. As pontes de
devido a que podem ser construídas fora do canal um único vão podem ser feitas à base de troncos,
fluvial, o que minimiza mudanças ao canal, a escavação tábuas, vigas de madeira laminadas e coladas, vigas
e a necessidade de colocar aterro no canal natural. de aço, dormentes de trem, lajes de concreto feitas
Elas minimizam a alteração no fundo do canal natural no local, lajes de concreto pré-fabricado ou vigas em
e não ocasionam atrasos no tráfego depois de "T"; ou ainda, podem ser pontes modulares do tipo
construídas. São ideais para a passagem de peixes. Hamiltom EZ, Acker ou Bailey (veja Figura 10.1).
No entanto, exigem considerações
detalhadas do local, análises
hidráulicas específicas e desenho
estrutural.
A localização das pontes e
suas dimensões idealmente devem
ser determinadas por um
engenheiro, um hidrólogo e um
biólogo que trabalhem juntos.
Sempre que possível, deve-se
construir a ponte em um ponto
estreito do canal e deveria estar
em uma zona com leito de pedra
ou solo grosso e rocha, que é um
local de construção com boas
condições de alicerce. Muitas
das falhas nas pontes ocorrem
devido à colocação de alicerces Foto 10.1 É possível usar bueiros, passagens d'água a vau ou pontes para
sobre materiais finos, que são o cruzamento de canais. Use pontes para atravessar canais permanentes e
suscetíveis à socavação. longos, para minimizar as alterações ao canal e reduzir atrasos no tráfego.
As pontes devem ser Use uma abertura suficientemente larga para evitar a constrição do canal
desenhadas de tal maneira que natural. Ponha o alicerce da ponte sobre leito de rochas ou abaixo da
profundidade de socavação.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 97

Figura 10.1 Seções transversais de tipos comuns de pontes usados em estradas de baixo volume. (Adaptado de
Groenier, S. 1995)

Tronco protetor Tronco protetor

Preenchimento
Tronco nativo de pedras
Revestimento
(típico)

Cabo de 19mm Ø
Ponte de troncos nativos

Mureta Mureta

Superfície de rolamento não tratada

Tabuleiro de madeira tratada

Viga de aço
Forma de W
(típico)
Diafragma estacionário
Diafragma estacionário
Diafragma móvel

Ponte Hamilton EZ (Modular)

Mureta Mureta
Superfície de rolamento não tratada
Tabuleiro de madeira tratada

Viga de madeira
laminada colada
(típica) Diafragma de metal
(típico)

Ponte de madeira tratada laminada colada

Mureta Mureta

Concreto de T dupla
pré-tracionado
(típico)

Ponte de concreto de T única ou dupla pré-tracionado

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 98

Foto 10.2 A estrutura de uma ponte geralmente proporciona a melhor proteção
para o canal, pois está fora do mesmo. Utilize materiais locais para construir
pontes, quando estiverem disponíveis, levando em conta a vida útil, o custo e a
manutenção. Inspecione as pontes regularmente e substitua-as quando já não
forem mais estruturalmente adequadas.
Muitos tipos de estruturas e de
materiais são adequados, sempre que
sejam desenhados estruturalmente
(Foto 10.1).
"Desenhos Padronizados" podem
ser encontrados para o caso de
muitas pontes simples em função do
seu tamanho e das condições de
carga. As estruturas complexas
devem ser especificamente
desenhadas por um engenheiro
estrutural. Os desenhos de pontes
frequentemente precisam ser
aprovados por organizações ou
governos locais. De preferência
devem-se usar estruturas de
concretos porque podem ser
relativamente simples e baratas,
exigem um mínimo de manutenção e
têm uma vida útil relativamente longa
(100 anos), na maioria dos
ambientes. As pontes de troncos são
frequentemente usadas devido à
disponibilidade de materiais locais,
principalmente em zonas remotas.
No entanto, considere que elas
apresentam vãos curtos e têm uma
concreto sem estribos apoiados em
colunas. A Figura 10.2 mostra
detalhes de alicerces para pontes
simples. Para alicerces profundos,
geralmente utilizam-se cais
escavados no local ou estacas. A
maioria das falhas nas pontes ocorre
devido à inadequada capacidade
hidráulica (muito baixa) ou à
socavação e erosão do alicerce
colocado sobre solos finos (Foto
10.3). Portanto, as considerações
sobre o alicerce são críticas, pois
as estruturas das pontes são,
geralmente, muito caras e os lugares
podem apresentar problemas. A
maioria dos desenhos de pontes deve
ser feita com dados proporcionados
por engenheiros estruturais,
hidráulicos e geotécnicos com
experiência.
vida útil curta (de 10 a 25 anos, Foto É preciso inspecionar
10.2) periodicamente as pontes (cada 2 a
Os alicerces para as pontes 4 anos) e fazer a manutenção das
podem ser à base de troncos, mesmas para garantir que a estrutura
gabiões, muros de arrimo de seja segura para a passagem dos
alvenaria ou muros de contenção de veículos previstos, que o canal fluvial
Foto 10.3 A socavação é uma das causas mais comuns de falhas nas pontes.
Use uma abertura suficientemente larga para minimizar a constrição do canal
natural. Coloque o alicerce da ponte sobre leito de rocha sempre que for possível,
ou abaixo da profundidade de socavação e utilize medidas de proteção para o
leito fluvial, como enrocamento.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 99
 PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Use uma plataforma
suficientemente longa nas
pontes para evitar constringir
o canal fluvial natural ativo
(margem total). Minimize a
constrição de qualquer canal
com transbordamento.
• Proteja o acesso correnteza
acima e correnteza abaixo das
estruturas através de alas de
bueiro, enrocamento, gabiões,
vegetação ou outro tipo de
proteção de taludes, onde for
necessário (Foto 10.4).
• Coloque os alicerces sobre
materiais não suscetíveis à
socavação (idealmente leito de
pedras (Foto 10.5) ou
enrocamento grosso) ou
abaixo da profundidade
máxima de socavação
estimada. Evite a socavação do
alicerce ou do canal, através de
enrocamento pesado, cestas de
gabiões ou reforço de con-
creto. Utilize proteção contra
socavação sempre que for
necessário.
• Coloque as pontes onde o
canal fluvial for mais estreito,
reto e uniforme. Evite colocar
os estribos dentro do canal
esteja livre e para maximizar a vida
útil da estrutura. Entre os aspectos
mais comuns de manutenção de
pontes está a limpeza da plataforma
e dos "assentos", das vigas, retirar a
vegetação e os escombros do canal
fluvial, substituir as alertas e a
sinalização visual, reparar as medidas
de proteção das margens do riacho;
revisar e tratar madeira seca; colocar
polcas e parafusos faltantes e pintar
a estrutura, quando necessário.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 100
fluvial ativo. Onde for
necessário, coloque os
estribos dentro do canal em
uma direção paralela ao fluxo.
• Considere os ajustes ao canal
natural e possíveis mudanças
na localização do canal du-
rante a vida útil da estrutura.
Os canais sinuosos, que
tenham meandros ou que
tenham largas planícies de
inundação, podem mudar de
lugar dentro desta zona de
fluxo histórico como resultado
de um evento importante de
tormenta.
• No caso de estribos de pon-
tes ou de pilares colocados
sobre taludes naturais, ponha
a estrutura em terreno natural
firme (não sobre material de
aterro nem solo solto) a uma
profundidade mínima
compreendida entre 0,5 e 2,0
metros. Use estruturas de
arrimo, caso necessário, em
drenagens profundas e
escarpadas para suportar os
aterros de acesso ou use uma
ponte com plataforma
relativamente longa. (Figura
10.2).
PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS
• Colocar cais ou colunas dentro
ou no meio do canal fluvial ativo.
• Colocar materiais de aterro
para acesso dentro do canal de
drenagem.
• Desenhe as pontes para um
intervalo de tormentas de 100 a
200 anos. Nas estruturas caras
e naquelas cujas falhas possam
ocasionar danos significativos
maiores, como as pontes,
justifica-se a realização de
desenhos mais conservadores.
• Deixe um pouco de borda livre,
de pelo menos 0,5 a 1 metro,
entre a parte inferior das vigas
da ponte e o nível de cheia
esperado com escombros
flutuantes. As estruturas em
ambientes de selva com
precipitações muito intensas
podem exigir borda livre extra.
Como alternativa, pode-se
desenhar uma ponte para
suportar transbordamento,
como uma passagem a vau,
eliminando assim a necessidade
de borda livre, mas
aumentando a necessidade de
ter uma plataforma resistente à
erosão, bem como lajes de
aproximação (Foto 10.6).
• Realize inspeções da ponte
cada 2 a 4 anos. Faça
manutenções à ponte, na medida
do necessário, para proteger o
estado e a função da estrutura.
• Colocar alicerces estruturais
sobre depósitos de solo
suscetíveis à socavação, como
silte e areia fina.
• Constringir ou reduzir a largura
do canal fluvial natural.
Figura 10.2 Instalação de ponte com detalhes de alicerce simples.

Install bottom of stringers

at least .5 m above high water
Instale a parte inferior dos troncos no
mínimo 0.5 m acima do nível de cheia

Instalação típica de ponte de troncos

Verifique que a ponte tenha a capacidade de fluxo adequada por trás da estrutura. Mantenha o material de aterro
e os contrafortes ou bases fora do curso d'água. Coloque as bases no leito fluvial acima do nível de cheia ou abaixo
da profundidade da socavação, se estiverem perto do curso d'água. Adicione proteção contra socavação, como
enrocamento, gabiões ou vegetação.

Coloque os troncos ou um tabuleiro no mínimo 0.5 a 2.0 metros acima do nível de cheia esperado para deixar
passar o fluxo de tormenta mais os escombros.

Detalhe dos estribos da ponte

Coloque o alicerce da ponte (estribos de gabiões, colunas ou troncos) em solo de rocha ou terreno firme e estável.
Coloque as colunas de 0.5 a 2.0 metros dentro do material firme.

Tabuleiro da ponte Largura de terraplenagem

Tabuleiro ou viga
Troncos Colocada 0.5 a 2.0 m
Gabiões de 1 m x dentro do solo firme
1 m ou estribos Coluna de
de alvenaria madeira
1-2 m

Corte em bancada de
0.3-1.0 m de largura no
Estribo de gabiões Estribo de troncos
solo firme (não aterro)
na frente dos estribos

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 101

Foto 10.4 As estruturas de concreto têm
uma longa vida útil e, geralmente, têm
uma ótima relação custo/benefício. As
estruturas de longitude média
frequentemente apresentam um tabuleiro
de concreto sobre vigas de aço. Use
proteção para o leito, como
enrocamento, para proteger a entrada e
saída das estruturas.

Foto 10.5 Coloque o alicerce da ponte

sobre leito de rochas ou, quando
possível, sobre um material não
suscetível à socavação. Quando for
necessário colocar o alicerce da ponte
em materiais propensos à socavação,
use um alicerce profundo ou desenhe a
ponte com proteção contra socavação.

Foto 10.6 Aqui observamos uma ponte

de madeira tratada bem construída, com
boa proteção do leito do canal e a longi-
tude adequada para minimizar os
impactos no curso d'água. A borda livre
mostrada é apenas adequada.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 102

 Capítulo 11
Capítulo 11

Esta bilização de T
Estabilização aludes e
Taludes
Esta bilidade de Cor
Estabilidade tes e
Cortes
Ater
Aterrros

Esta
Estabilização
“Construa taludes de corte e aterro que sejam suficientemente planos para

bilização de T
permanecer estáveis ao longo do tempo e receber nova vegetação”.

O
S OBJETIVOS DOS CORTES E ATERROS DE ROTINA Os taludes de aterro deverão ser construídos com
para estradas são: 1) criar espaço para o uma declividade de 1 1/2:1 ou mais plana. Os taludes
molde da estrada e para superfície de de aterro muito inclinados (declividade maior que 1
rolamento; 2) equilibrar o material entre o corte e o 1/2 :1), geralmente formados por material de aterro

Taludes
aterro; 3) permanecer estáveis ao longo do tempo; solto nas laterais, podem continuar desmoronando

aludes e Esta
4) não ser fonte de sedimentos e 5) minimizar os com o tempo, são difíceis de estabilizar e estão sujeitos
custos em longo prazo. Os desmoronamentos e os a falhas de desagregação no aterro (Foto 11.4). Um
cortes e aterros com falhas podem ser uma fonte aterro de rocha pode ser estável com uma declividade
importante de sedimentos que podem fechar a estrada, de 1 1/3:1. Idealmente, os aterros deverão ser
exigir reparações significativas ou aumentar construídos com uma declividade de 2:1 ou mais plana
grandemente os custos de

Estabilidade
manutenção da estrada (Foto
11.1). Taludes de corte vertical
não deverão ser utilizados, a não

bilidade de Cor
ser que o corte seja feito em
rochas ou solos bem
cimentados. Os taludes de corte
estáveis em longo prazo são
geralmente feitos, na maioria dos
solos e áreas geográficas, com
uma declividade de 1:1 ou ¾:1 Cortes
(horizontal: vertical) (Foto
11.2). Idealmente, os taludes de
corte e os taludes de aterro
tes e Ater

deverão ser construídos para

depois serem revegetados
(Foto 11.3), mas os taludes de
Aterrros

corte em solos densos e estéreis

ou em materiais rochosos, Foto 11.1 Taludes escarpados demais, zonas úmidas ou áreas de
geralmente são difíceis de desmoronamento existentes podem provocar problemas de instabilidade em
vegetar. uma estrada e aumentar os custos de reparação e manutenção, além da
produção de sedimentos.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 103

Foto 11.2 Construa taludes de corte
com uma declividade de 3/4:1 ou mais
plana na maioria dos terrenos para
estabilidade em longo prazo. Em solos
bem cimentados e de rocha, uma
declividade de 1/4:1 geralmente será
estável.

Foto 11.3 Um talude de corte bem

estabilizado, com uma declividade de
aproximadamente 1:1, que está bem
coberta com vegetação.

Foto 11.4 Evite taludes com aterro solto

ou escarpado demais (declividade maior
de 1 1/2:1), principalmente ao longo de
cursos d'água e drenagem transversal.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 104

para promover o crescimento da com experiência de engenharia. As risco de impacto na qualidade da água.
vegetação e a estabilidade do talude falhas que ocorrem com freqüência Uma ampla gama de medidas de
(Foto 11.5). Terraços ou bancadas afetam as operações da estrada e sua estabilização de taludes está disponível
são recomendáveis em grandes reparação pode ser custosa. As falhas para que o engenheiro possa resolver
taludes de aterro para interromper o que estão perto de riachos e problemas de estabilidade de taludes
fluxo da água superficial. cruzamentos de canais têm um maior e atravessar uma área instável. Na
A Tabela 11.1 apresenta uma
gama de relações de declividade,
geralmente usados para taludes de
corte e aterro, apropriados para os
tipos de solos e pedras descritos. A
Figura 11.1 e a Figura 11.2
também mostram opções de desenho
para taludes de corte e taludes de
aterro, respectivamente, para
diferentes condições do talude e do
local. Considere, no entanto, que as
condições locais podem mudar
muito, portanto, a determinação de
taludes estáveis deverá estar baseada
na experiência e nas opiniões locais.
A água do solo é a principal causa
de falhas nos taludes. Foto 11.5 Construa taludes de aterro com uma declividade de 1 1/2:1 ou mais
As falhas de taludes ou plana (para facilitar o crescimento de vegetação) e estabilizar a superfície do
desmoronamentos, normalmente talude do aterro. Use cortes em bancada (terraços) em grandes taludes de aterro
ocorrem onde os taludes são muito para interceptar qualquer fluxo de água superficial.
inclinados, onde o material de aterro
Tabela 11.1
não é compactado ou onde os cortes
em solos naturais encontram água RELAÇÕES TÍPICOS DE TALUDES ESTÁVEIS
subterrânea ou zonas de material PARA DIFERENTES CONDIÇÕES DE SOLO/ROCHA
frágil. A boa localização das estradas
pode, com frequência, evitar as áreas Condições de Solo/Rocha Relação do Talude (Hor:Vert)
de desmoronamento e reduzir falhas A maioria das rochas ¼:1 to ½:1
nos taludes. Se chegarem a ocorrer
Solos muito bem cimentados ¼:1 to ½:1
falhas, a área do talude deverá ser
estabilizada através da remoção do A maioria dos solos estáveis ¾:1 to 1:1
material de desmoronamento, Rocha muito fragmentada 1:1 to 1 ½:1
aplanando o talude, acrescentando Solos granulares grossos e soltos 1 ½:1
drenagem ou utilizando estruturas,
Solos pesados de argila 2:1 to 3:1
como se menciona a seguir. A Figura
11.3 mostra algumas das causas Zonas com argila mole ou 2:1 to 3:1
típicas de falhas nos taludes, filtração de umidade
juntamente com as soluções mais Aterros da maioria dos solos 1 ½:1 to 2:1
comuns. Os desenhos normalmente Aterros de pedra dura e angulada 1 1/3:1
são específicos para cada local e
Cortes e aterros baixos (<2-3 m. altura) 2:1 ou mais plano
podem exigir a opinião de
engenheiros geotécnicos e geologistas (para revegetação)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 105

Figura 11.1 Opções de desenho para talude de corte.

a. Corte e aterro equilibrados Terreno natural

Declividade do terreno
Use uma seção equilibrada de de 0-60%
corte e aterro para a maioria das
construções em taludes de
Corte
ladeira. Estrada
co
Típi
2:1
Aterro Taludes de corte típicos na maioria
dos solos de ¾:1 a 1:1

60% +
Taludes de corte em
rocha típicos de
¼:1 a ½:1

b. Corte em bancada

1
:1 1:
¾
1
½:
¼:1

Estrada

Use cortes em bancada quando

os taludes do terreno
ultrapassem +/- 60%

0 - 60%

c. Corte completo
1:1
1a

2:1 O corte alto

¾:

geralmente é mais
Estrada
O corte baixo pode ser escarpado em
escarpado ou mais plano solos estáveis

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 106

 Figura 11.2 Opções de desenho para talude de aterro.

a. Aterro típico Terreno natural

e Estrada Declividade
lm ent talude do terreno de
a
ger um o. 0-40%
te rro o em is plan
A oca d ma
col :1 ou Escarifique e remova o
de 2
material orgânico
Descarte
madeireiro
Nota: faça aterros laterais com o
material somente em taludes
moles, fora dos cursos d'água.
Estrada 40-60%

b. Aterro de talude em co
Típi
bancada com colocação :1
em camadas 1 1/2 Material de aterro colocado em
camadas. Use camadas de 15-30
cm. De espessura. Compacte até a
densidade especificada ou aplane
cada camada.
Descarte
madeireiro Em terrenos onde os taludes ultrapassem o 40 - 45%,
construa bancada de +/- 3 m de largura ou suficientemente
largas para o equipamento de escavação e compactação.
Nota: sempre que possível,
utilize um talude de aterro de 2:1
ou mais plano para facilitar a
revegetação.
Estrada
Geralmente
c. Aterro reforçado 60% +
Os aterros reforçados são 1
usados em terreno 1: Camadas de reforço de
escarpado como alternativa geomalha ou geotêxtil
às estruturas de arrimo. As
faces de 1:1 (escarpadas
demais) geralmente exigem Drenagem
estabilização.

Ta
ate lude c
rro om
cur
d. Aterro completo Estrada to
3:1
om
de c ngo 2:1
lu lo
Ta erro 0-40%
at

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 107

Figura 11.3 Problemas e soluções de taludes com medidas de estabilização.

O Problema

Talude de corte escarpado

demais (quase vertical) Falha do corte

Aterro lateral
solto em um
Falha de aterro em talude
Água não material de aterro escarpado
controlada escarpado demais
ou não
compactado

Soluções
Falha do
Talude de corte talude de corte
apoiado em um Talude original
ângulo estável escarpado
demais
1:1

Aterro compactado em camadas

de 15-30 cm. de espessura

Contraforte de Vegetação em superfície de

pedras com talude de aterro, de
2:1 preferência 2:1 ou mais
subdrenagem
plano
Estrutura de arrimo
Nota: Este desenho mostra uma Superfície com falha de
variedade de medidas de estabilização aterro potencial
de taludes que podem ser utilizadas
para estabilizar cortes e aterros.

Subdrenagem

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 108


Foto 11.6 Compactação manual simples por trás de um muro de pedra baixo. A
compactação é importante atrás de qualquer estrutura de arrimo ou aterro. Pode
ser feita manualmente ou, de preferência, usando equipamento como um rolo
compactador ou um compactador pequeno.
maior parte do trabalho de escavação
e terraplenagem, os taludes
relativamente planos, uma boa
compactação e a adição da drenagem
necessária, geralmente eliminarão
problemas rotineiros de instabilidade
(Foto 11.6). Depois de ocorrida uma
falha, a medida de estabilização mais
apropriada dependerá das condições
específicas do local, como o tamanho
do talude, tipo de solo, uso da estrada,
restrições de alinhamento e a causa
da falha. A seguir, uma lista de opções
freqüentes de estabilização de taludes,
apropriadas para estradas de baixo
volume, apresentadas aproximada-
mente das mais simples e menos
custosas até as mais complexas e
caras:
• Simplesmente remova o material
do talude.
• Passe a estrada por cima com
uma rampa ou alinhe-a ao redor
do talude.
• Revegete o talude e adicione
estabilização de pontos (Veja a
Foto 13.10).
• Aplane ou reconstrua o talude.
• Suba ou desça o nível da estrada
para fazer contraforte ao corte
ou remova o peso do talude,
respectivamente.
• Coloque a estrada em um novo
lugar estável.
• Instale drenagem de talude como
valos profundos cortados ou escoe
Foto 11.7 Um contraforte de pedra drenada pode ser usado para estabilizar
uma zona de falha no talude de corte.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 109
a água com drenagens horizontais.
• Desenhe e construa contrafortes
(Foto 11.7), estruturas de
arrimo ou âncoras de rocha.
As estruturas de arrimo são
relativamente caras, mas necessárias
em áreas pronunciadas para ganhar
espaço para a via ou suportar o leito
da estrada em um talude
pronunciado, em vez de realizar um
corte grande na ladeira. Elas também
podem ser utilizadas para
estabilização de taludes. A Figura
11.4 (a e b) mostra informação sobre
tipos comuns de muros de arrimo e
critérios simples de desenho para
muros de rocha, onde a largura da
base é geralmente 0.7 vezes sua
altura (Foto 11.8). A Figura 11.4c
apresenta desenhos típicos de muros
de gravidade de gabiões e
configurações de cestas para
diferentes alturas de muro. As
estruturas de gabiões são usadas com
muita frequência para muros de até
6 metros de altura, principalmente
porque utilizam pedras disponíveis
localmente e exigem trabalho
intensivo (Foto 11.9).
Figura 11.4 Construção de vários tipos de estruturas de arrimo. (Adaptado de Gray & Leiser, 1982)

Viga-esporão

Tijolos ou alvenaria Rocha Concreto

Muros de gravidade Concreto reforçado

Concreto com contrafortes
Estrada

Contraforte
Pilares

Pilares “H”
Vigas laterais Vigas
frontais
Muro de gabiões

Revestimento
Solo reforçado

Muros de fogueira Muro de solo reforçado

a. Tipos frequentes de estruturas de arrimo.

Configuração de muro de pedra alto ½:1a

La
rg
vertical ( W ura
)

Para
Aterro de H = 0.5 m, W = 0.2 m
1 agregado H = 1.0 m, W = 0.4 m
Hmáx = 5 metros

H = 1.5 m, W = 0.7 m
Pedra H = 2.0 m, W = 1.0 m
2 Altura
± 70 cm (H)

Pedra

0.3-0.5 m

Configuração de muro de pedra baixo

0.7 H
b. Construção típica de muro de pedra.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 110

Figura 11.4 Continua. (Adaptado de Gray & Leiser, 1982)

Número
1 Número de gabiões
1 de (por
níveis H B largura)
2
6 1 3' 3" 3' 3" 1
H 3
2 6' 6" 4' 3" 11/2
4
3 9' 9" 5' 3" 2
5
4 13' 1" 6' 6" 2
6
5 16' 4" 8' 2" 2 1/2
B
6 19' 7" 9' 9" 3

Aterro posterior plano (face lisa)

1.5
1 Número
β = 34° Número de gabiões
de (por
1 níveis H B largura)
20"
2 1 3' 3" 3' 3" 1

H 3 2 6' 6" 4' 11" 11/2

4 3 9' 9" 6' 6" 2
5
4 13' 1" 8' 2" 2 1/2
6
5 16' 4" 9' 9" 3
B
6 19' 7" 11' 5" 3 1/2

Aterro a 1 1/2:1 (face com degraus)

Nota: As condições de carga são para aterro posterior de areia com silte até areia e cascalho. Para solos mais finos
ou ricos em argila, a pressão da terra no muro aumentará e a largura da base do muro (B) terá de aumentar para
cada altura. Peso do aterro posterior = 110 pcf. (1,8 Ton./m3) (1.762 kg./m3)
- Segura contra capotagem para solos com uma capacidade de carga mínima de 2 Ton./ft2 (19.500 kg./m2)
- Para aterros posteriores planos ou inclinados, pode ser usada uma face plana ou em talude.

c. Desenho padrão para estruturas de arrimo de gabiões até 20 pés de altura (6 metros) com
aterro posterior plano ou inclinado.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 111

 Para muros baixos ou altos, em caras, mas com frequência são o tipo internamente estável para uso,
muitas áreas geográficas atuais, as de muro mais aceito ambientalmente. condições do local e altura
estruturas de Terra Mecanicamente Eles provocam menos danos ao lo- específicos. A maioria das falhas em
Estabilizada (MSE, na sigla em inglês) cal do que as estruturas de gravidade muros ocorre por causa de falhas
ou "Terra Reforçada" são os tipos de ou terra reforçada, que exigem uma no alicerce. Portanto, as estruturas
muros mais econômicos disponíveis. grande escavação para o alicerce. A deverão ser colocadas sobre um
São fáceis de construir e, maior parte dos tipos de estruturas bom alicerce, como um leito de rocha
frequentemente, podem utilizar ma- de arrimo e desenhos propor- ou solo firme e estável.
terial de aterro posterior granular do cionados pelos fabricantes é
local. Geralmente são construídos
utilizando camadas de geotêxtil ou
malha de arame, colocadas em
elevações de 15 a 45 cm. de
separação do solo, acrescentando
assim reforço elástico ao mesmo
(veja a Figura 6.3e). As estacas em
"H" ou cortinas de estacas, com ou
sem conexões, são relativamente

PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Construir taludes de corte
verticais (exceto em solos Foto 11.8 Use métodos de estabilização física de taludes, como muros de arrimo,
muito bem cimentados e aterros reforçados ou contrafortes de pedras, onde for necessário em áreas com
espaço limitado em taludes escarpados.
rocha).
• Colocar a estrada e realizar
práticas de construção onde o
pé do aterro termina no riacho.
Não utilize métodos de
colocação do aterro nas
laterais em taludes muito
escarpados do lado de riachos.
• Colocar aterros ou materiais
nas laterais em taludes naturais
do terreno com uma
declividade acima de 60%.
• Colocar a estrada em áreas
com estabilidade desconhecida.
• Deixar taludes de corte e,
principalmente, taludes de Foto 11.9 Os gabiões são um tipo de estrutura de arrimo de baixa gravidade,
aterro nus e expostos a erosão. usada frequentemente porque utilizam pedras disponíveis localmente e são
relativamente econômicos.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 112

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Use construção equilibrada de
corte e aterro na maior parte do
terreno para minimizar o trabalho
com terra (Figura 11.1a).
• Em terreno escarpado
(declividade >60%) use
construção com corte em
bancada. Considere construir
uma estrada estreita de uma só
pista com baías de ultrapassagem
intervisíveis para minimizar a
escavação (Figura 11.1b).
• Construa taludes de corte na
maioria dos solos utilizando uma
relação de talude de corte de
3/4:1 a 1:1 (horizontal: vertical)
(Figura 11.1). Use taludes de
corte mais planos em solos
granulados grossos ou não
consolidados, em zonas úmidas
e em solos moles ou ricos em
argila. Use taludes de corte
relativamente planos (2:1 ou mais
planos) em cortes baixos (<2-3
metros de altura) para promover
o crescimento da vegetação.
• Construa taludes de corte em
rocha usando uma relação de
declividade de corte de 1/4:1 a
1/2:1 (Figura 11.1).
• Só use cortes verticais (1/4:1 ou
mais escarpados) em rocha
estável ou solos muito bem
cimentados, como cinza
vulcânica cimentada ou solo de
granito decomposto estável,
onde houver um grande risco de
erosão da superfície ou
desmoronamento contínuo de um
talude de aterro relativamente
plano, e onde o risco de falhas
locais no corte escarpado for
baixo.
• Nos casos em que houver
exemplos de longo prazo
disponíveis, utilize a experiência
local além de, idealmente, testes
e análises de materiais, para
determinar o ângulo do talude de
corte estável nesse tipo específico
de solo.
• Desvie a água concentrada da
superfície (escorrimento) para
fora dos taludes de corte e aterro.
• Coloque dejetos e pedras da
construção ao longo do pé dos
taludes de aterro (Veja Desenhos
de Estradas, Figura 4.2) (Não
enterre os dejetos no aterro!).
• Descarte o material de
escavação inadequado ou
restante em lugares onde não
cause degradação na qualidade
da água ou outros danos aos
recursos.
• Construa aterros com uma
relação de declividade do corte
de 1 1/2:1 ou mais plano. Na
maioria dos solos, uma relação
de declividade do corte de 2:1
ou mais plano promoverá o
crescimento de vegetação
(Figura 11.2a). Em solos
tropicais ricos em argila com alta
precipitação, é recomendável um
talude de aterro de 3:1.
• Compacte os taludes de aterro
em zonas sensíveis ou quando o
aterro for construído com solos
erosivos ou frágeis. Use
procedimentos de compactação
específicos, como rolagem,
colocação do aterro em
camadas (de 15 a 30 cm) ou use
equipamento de compactação
específico, se estiver disponível
(Figura 11.2b).
• Remova o material orgânico da
superfície, construa uma bancada
ao pé do talude, e faça bancadas
na superfície do solo natural em
declividades de 40-60% antes de
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 113
colocar o aterro sobre o solo
nativo (Figura 11.2b) para
prevenir uma falha de
desagregação no contato do solo
nativo com o aterro. Depois de
ocorrida uma falha em um talude
escarpado, uma estrutura de
arrimo ou aterro reforçado será
comumente necessária para a
reparação (Foto 11.10).
• Considere utilizar aterros
reforçados onde um talude de
aterro de 1:1 será ajustado
(capturado) em solo natural
estável (veja a Figura 11.2c).
Use aterros reforçados como
alternativa às estruturas de arrimo,
para economizar custos.
• Use medidas físicas e biotécnicas
de estabilização de taludes, como
estruturas de arrimo, contrafortes,
camadas de mato e drenagem,
segundo for necessário, para
obter taludes estáveis (veja a
Figura 11.3 e a Figura 13.4).
As estruturas de arrimo podem
ser pedras soltas, gabiões, con-
creto reforçado, empilhamentos,
muros de fogueira (crib-walls) ou
muros de terra mecanicamente
estabilizada com uma variedade
de revestimentos como geotêxtil,
malha de arame, madeira, blocos
de concreto ou pneus (Foto
11.11). O aterro posterior dos
muros geralmente é compactado
até 95% da densidade máxima
T-99 AASHTO.
• Use estruturas de arrimo para
ganhar largura para a plataforma
da estrada em terreno escarpado.
• Coloque estruturas de arrimo
somente sobre bons materiais de
alicerce, como leito de rocha ou
solos firmes e estáveis (Foto
11.12).
Foto 11.10 Uma falha no aterro de uma
estrada em terreno escarpado que agora
precisa de uma estrutura de arrimo ou
um grande corte ao redor da falha para
reparar a estrada.

Foto 11.11 Um muro de arrimo de terra

mecanicamente estabilizada (MSE) e
fachada de pneus, com camadas de
reforço de geotêxtil, usado para ganhar
largura na estrada em uma zona de
falha do aterro. As estruturas MSE (terra
reforçada) são, com frequência, a
estrutura de aterro mais econômica
disponível. Os muros MSE com malha
de arame também são muito usados.

Foto 11.12 Uma estrutura de arrimo de

gabiões que falhará logo devido à falta
de alicerce adequado. Todas as
estruturas de arrimo como muros de terra
mecanicamente estabilizada (MSE) ou
muros de gravidade, exigem um bom
alicerce.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 114

 Capítulo 12
Capítulo 12

Materiais par
Materiais a Estr
para adas e
Estradas
Bancos de Ma teriais
Materiais

Ma
Materiais
“Selecione materiais de qualidade para a Estrada que sejam duráveis,

teriais par
bem graduados e que tenham um bom desempenho na estrada.
Faça um bom controle de qualidade”.

A
SUPERFÍCIE DAS ESTRADAS DE BAIXO VOLUME materiais disponíveis, da facilidade de manutenção e,

para
e as seções estruturais geralmente são finalmente, do custo.
construídas com materiais locais que possam Existe uma variedade de opções para melhorar a
suportar veículos leves e talvez caminhões de carga capacidade estrutural da superfície nas zonas de solo

a Estr
pesados. Além disso, as estradas de baixo volume mole ou de subjacente pobre. As mais comuns são

Estradas
devem ter uma superfície de rolamento que, estando as seguintes:
úmida, permita a tração adequada para os veículos. • Adicionar material de maior resistência e qualidade
A superfície das estradas com solos locais também sobre o solo mole, como podem ser uma camada

adas e Bancos de Ma
constituem uma área exposta que pode produzir de cascalho ou de agregado triturado.
grandes quantidades de sedimentos, principalmente • Melhorar o solo mole no local (in situ) misturando
se tiver os sulcos dos pneus (Foto 12.1). aditivos estabilizadores como: cal, cimento, asfalto
ou produtos químicos;
Materiais para Estradas
Normalmente é recomendável,
e em muitos casos necessário,
acrescentar um suporte subjacente
ou melhorar a superfície natural do
corpo do terrapleno com materiais
como cascalho, solo rochoso
grosso, agregado triturado, pedra
arredondada, blocos de concreto
ou algum tipo de revestimento
Materiais
betuminoso, ou até mesmo um
pavimento asfáltico, como aparece
na Figura 12.1. A Superfície de
teriais

rolamento melhora o suporte

estrutural e, ao mesmo tempo,
reduz a erosão da superfície da
estrada. A escolha do tipo de
revestimento depende do volume
do tráfego, dos solos locais, dos Foto 12.1 Estrada com sulcos de pneus causados por um solo mole, ou
pela drenagem incorreta da estrada (ou por ambos).

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 115

Figura 12.1 Tipos de revestimentos e seções estruturais frequentemente usados em estradas de baixo volume.

a. Solo Natural — Solo nativo (no lugar)

— Agregado superficial triturado ou cascalho

b. Agregado — Solo nativo

— Agregado superficial triturado ou cascalho

c. Agregado e base — Base de agregad

— Solo nativo

d. Empedrado — Empedrado
— Areia

— Solo nativo

— Blocos de concreto
e. Bloco de concreto
— Areia

— Solo nativo

— Pavimento asfáltico

f. Revestimento — Base de agregado

asfáltico
— Sub-base de agregado (opcional)
— Solo nativo

g. Planta comum de
estrada com Talude de aterro Superfície de rolamento Valeta
revestimento de
agregado

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 116

 • Cobrir o solo mole com materiais
como: geotêxteis ou pedaços de
madeira (corduroy, estradas de
troncos);
• Remover o solo macio ou pobre
e substitui-lo por um solo de alta
qualidade ou material rochoso;
• Limitar o uso da estrada durante
os períodos de chuva, que é
quando os solos argilosos
amolecem;
• Compactar o solo natural para
aumentar seu peso volumétrico
e sua resistência; e
• Manter o solo sem umidade
através da drenagem eficiente da
estrada ou encapsulando o solo
para manter a água fora.
Existem muitos materiais de
estabilização que podem ser usados
como: óleos, cal, cimento, resinas,
lignina, cloretos, enzimas e produtos
químicos para melhorar as
propriedades físicas do solo no lo-
cal. Eles podem ter uma boa relação
custo/benefício em áreas onde o
agregado ou outros materiais forem
difíceis de conseguir ou muito caros.
O melhor material que pode ser
usado para a estabilização do solo
depende do custo, do tipo do solo,
do desempenho e da experiência lo-
cal. Com frequência é preciso testar
em algumas partes para determinar
o produto mais adequado e com a
melhor relação custo/benefício. No
entanto, muitos estabilizadores de
solo ainda precisarão de algum tipo
de superfície de desgaste. Uma
superfície de rolamento estabilizada
melhora a tração e proporciona
proteção contra a erosão, bem como
suporte estrutural.
Cascalho, pedras, material
selecionado ou agregado triturado
são os materiais mais usados para
melhorar a superfície de rolamento
Foto 12.2 Estabilize a superfície da Estrada com rocha triturada (ou outro tipo de
revestimento) nas declividades pronunciadas, nas zonas com solos moles ou
erosivos.
das estradas de baixo volume (Foto
12.2). Às vezes, o agregado é usado
somente como material de "aterro"
para os sulcos dos pneus, mas é
preferível usá-lo como uma seção
estrutural completa, como mostra a
Figura 12.2. O agregado para
superfície de estradas deve
desempenhar duas funções básicas:
deve ter alta qualidade e espessura
suficiente para proporcionar suporte
estrutural para o tráfego e para evitar
a formação de sulcos de pneus e deve
estar bem graduado e incluir a
suficiente quantidade de finos, de
preferência com certa plasticidade,
para evitar o desmoronamento e a
formação de ondulações.
A espessura necessária do
agregado oscila, normalmente, entre
10 e 30 centímetros, dependendo da
resistência do solo, do tráfego e do
clima. Poderá encontrar os
procedimentos para o desenho
específico da espessura do agregado
nas Referências Selecionadas. Sobre
solos muito moles (menos de 3 no
CBR- California Bearing Ratio), a
espessura do agregado pode ser
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 117
reduzida através do uso de um
reforço do subgreide à base de
geotêxtil ou de geomalha. Além disso,
o geotêxtil é útil sobre solos moles
para separar o agregado do solo,
para manter o agregado sem
contaminação e para aumentar sua
vida útil.
A Figura 12.3 mostra algumas
das propriedades físicas e
desvantagens de diferentes misturas
de solo e agregado, primeiramente
sem finos (nenhum material atravessa
a malha n°. 200 ou de 0,074 mm) e
depois com uma porcentagem ideal
de finos (mais de 15 a 25%). A
Figura 12.4 mostra os intervalos
mais comuns de granulometria dos
agregados usados na construção de
estradas, a forma como os materiais,
variando de grosso a fino, se
comportam melhor na construção de
uma estrada e as limitações
aproximadas para os intervalos de
variação recomendados para a
granulometria. Pode-se notar que a
percentagem desejada de finos no
agregado pode chegar a ser sensível
ao clima ou ao meio ambiente da
Figura 12.2 Opções de agregado para prevenir sulcos.

INADEQUADO

a. Agregado mínimo para

preencher os sulcos
quando eles surgem.

MEDÍOCRE- ADEQUADO

b. Sulcos preenchidos
mais uma camada de
10-15 cm de espessura
de agregado.

MELHOR

c. Seção estrutural completa

colocada sobre uma subgreide
reformada e compactada.

Se não houver pedra triturada Para revestimento do agregado use

ou cascalho disponível, solo pedra triturada, cascalho ou pedra
áspero e lascas de madeira menor de 3 cm com finos.
como estabilizadores do solo. .

Superfície de agregado ou
10-30 cm revestimento de asfalto
Camada de base de agregado ou
pedra limpa britada 0-30 cm min.
(5-10 cm. de tamanho ou menor)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 118

Figura 12.3 Estados físicos de misturas de solo e agregado. (Adaptado de Yoder and Witczak, 1975)

Agregado com Agregado com altas

Agregado sem finos
• Contacto grão a grão
• Densidade variável
• Alta permeabilidade
• Não suscetível a
congelamento
• Alta estabilidade quando
confinado, baixa sem
confinamento
• Não afetado pela água
• Difícil de compactar
• Desagrega facilmente
suficientes finos para
máxima densidade
(8-15 por cento)
• Contacto grão a grão
com maior resistência
contra deformação
• Aumenta até a densidade
máxima
• Baixa permeabilidade
• Suscetível a congelamento
• Estabilidade relativamente
alta em condições
confinadas ou não
• Não severamente
afetadas por condições
adversas de água
quantidades de finos
(>25 por cento)
• Contato grão a grão
destruído, o agregado
"flutua" no solo
• Menor densidade
• Baixa permeabilidade
• Suscetível a congelamento
• Baixa estabilidade e força
• Muito afetada pela água
• Fácil de compactar
• Torna-se pó facilmente

• Moderadamente fácil de
compactar

• Bom desempenho da
estrada

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 119

 Figura 12.4 Intervalos de graduação de materiais para a capa superficial da estrada e suas características de
desempenho. (Adaptado de R. Charles, 1997 e a Association of Asphalt Paving Technologists)

PORCENTAGEM MAIS FINA POR PESO (PORCENTAGEM QUE PASSA - %)

PORCENTAGEM MAIS GROSSA POR PESO

NOTA: Os intervalos de graduação mostrados são aproximados.

Os melhores materiais para superfície de rolamento têm certa plasticidade e estão bem graduados. Têm graduações
paralelas às curvas mostradas acima e estão mais próximos da curva “Ideal” no meio dos intervalos de graduação
mostrados.

PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS

• Realizar a construção durante na superfície da estrada. • Usar materiais de revestimento
períodos úmidos ou de chuva em • Estabilizar a superfície da estrada constituído por solos de grão fino,
estradas com superfície de usando enrocamento grosso com utilizando pedras moles que se
rolamento sobre solo argiloso ou fragmentos superiores a 7 degradam até se tornarem
de grão fino, que permitem a centímetros. É difícil circular sobre sedimento fino, ou usar pedra
formação dos sulcos de pneus. pedras grossas e dificultam a grossa limpa mal graduada que
• Permitir a formação de marcas estabilização da superfície de poderá sofrer erosão,
de pneus e buracos de mais de 5 rolamento além de danificar os desmoronamento ou formar
a 10 centímetros de profundidade pneus. ondulações.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 120

estrada. Nas regiões semi-áridas a
desérticas, é preferível uma
percentagem relativamente alta de
finos, na faixa de 15 a 20%, com
plasticidade moderada. Em
ambientes “úmidos” com muita chuva,
como nas regiões tropicais,
litorâneas, montanhosas ou de selvas,
recomenda-se uma percentagem
baixa de finos entre 5 e 10% para
PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Estabilizar as superfícies das
estradas que formam sulcos de
pneus ou que se sofrem
desmoronamento excessivo. As
técnicas mais comuns de
estabilização da superfície são a
colocação de uma camada de
agregado triturado de 10 a 15 cm
de espessura; de material rochoso
retirado de pedreiras ou britado
(Foto 12.4); de empedrado, de
lascas de madeira ou descarte
madeireiro fino da exploração
florestal, ou de solos misturados
e estabilizados com cimento,
asfalto, cal, lingnina, cloretos,
produtos químicos ou enzimas.
• No caso de tráfego pesado sobre
solo mole da subjacente, usar uma
seção estrutural grossa formada
por uma camada de agregado de
no mínimo 20 a 30 centímetros
de espessura. Como alternativa,
usar como seção estrutural uma
camada de 10 a 30 centímetros
de agregado para a base, ou de
pedra grossa britada coberta por
uma camada de agregado de 10
a 15 centímetros de espessura
para revestir a superfície de
rolamento (Figura 12.2-
MELHOR). Note que os solos
tropicais moles com alto conteúdo
de argila e a pressão dos pneus
de veículos pesados podem exigir
uma seção estrutural de maior
espessura. A profundidade da
estrutura necessária depende do
prevenir a formação de sulco de
pneus e para manter a superfície da
estrada estável.
O ideal é que o agregado da
superfície seja: (1) duro, durável,
triturado e peneirado até chegar a
tamanhos máximos de 5 cm; (2) estar
bem graduado para alcançar a
densidade máxima; (3) conter entre
5 e 15% de ligante argiloso para
volume de tráfego, das cargas e
do tipo de solo e deveria ser
determinada através da
experiência local ou com testes
como, por exemplo, o uso do
teste CBR (California Bearing
Ratio).
• Manter um talude transversal de
3 a 5% na estrada com declives
internos, externos ou com
abaulamento para escoar
rapidamente a água para fora da
superfície da estrada (veja a
Figura 7.1).
• Nivelar ou fazer a manutenção da
superfície de rolamento antes que
existam buracos, ondulações ou
sulcos profundos de pneus (veja
a Figura 4.5).
• Compactar o material do
terrapleno, o material da superfície
de rolamento e do agregado du-
rante a construção e a
manutenção para obter uma
superfície densa e lisa para a
estrada, ao mesmo tempo em que
reduz a quantidade de água que
possa se infiltrar na estrada (Foto
12.5).
• Estabilizar com precisão as zonas
úmidas locais e as áreas moles
com uma camada de 10 a 15
centímetros de material grosso
rochoso. Acrescentar mais pedras
se for necessário (Figura 12.2).
• Estabilizar a superfície da estrada
nas áreas sensíveis próximas dos
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 121
evitar desmoronamentos; e (4) ter um
índice de plasticidade entre 2 e 10. A
camada superficial aplicada à estrada
deve receber manutenção a fim de
evitar a formação de sulcos e de
proteger a estrada contra a erosão.
Pode haver uma deterioração
significativa na estrada se as marcas
dos pneus, desmoronamentos,
ondulações ou erosão superficial não
canais e de cruzamentos de
drenagem para minimizar a erosão
da superfície de rolamento.
• Controlar o excesso de poeira na
estrada com água, óleos, ou
lascas de madeira ou algum outro
tipo de eliminadores de poeira.
• Misturar o agregado grosso com
o solo fino altamente argiloso
(quando disponível) para elaborar
um material combinado
satisfatório para a estrada que
seja grosso e ao mesmo tempo
bem graduado com 5 a 15% de
finos como ligantes (veja as
Figuras 12.3 e 12.4).
• Utilizar medidas de controle de
qualidade para o projeto de
construção, através da
observação visual e de
amostragem e teste dos materiais
para alcançar densidades
específicas e materiais de
qualidade bem graduados para a
estrada. (Foto 12.6).
• No caso de estradas de maior
padrão e maiores volumes de
tráfego, (coletoras, principais ou
arteriais) usar materiais
adequados e com melhor relação
custo/benefício para a superfície
de rolamento, como por exemplo,
óleos, empedrado, pavimento
ladrilhado (Foto 12.7), betume
asfáltico (Foto 12.8) e pavimento
de concreto asfáltico.
Foto 12.3 Uma Estrada com
necessidade de manutenção e
revestimento. Estabilize a superfície de
rolamento ou faça a manutenção
nivelando e conformando a superfície
para eliminar os sulcos de pneus e
buracos, antes que aumentem os danos
na estrada, para obter uma boa
drenagem da superfície da estrada e
definir a largura de terraplenagem.

Foto 12.4 Um rolo compactador pode

ser usado para elaborar o material
adequado de revestimento, quando a
pedra grossa for relativamente mole.
Nivele e compacte o agregado da
superfície de rolamento para torná-la
densa, lisa e bem drenada.

Foto 12.5 A compactação do solo e do

agregado é, geralmente, a forma mais
econômica de melhorar a resistência e
o desempenho dos materiais. A
compactação é útil e tem uma boa
relação custo/benefício, tanto para
melhorar a estabilidade dos terraplenos,
quanto para a superfície de rolamento.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 122

 Foto 12.6 Uso de um densímetro
nuclear para conferir a densidade do
agregado. Faça controle de qualidade
durante a construção, testes de
granulometria e de peso volumétrico,
entre outros, conforme o necessário,
para obter os materiais com as
características desejadas para o projeto.

Foto 12.7 Os blocos de concreto ou

empedrado são uma alternativa
intermédia o revestimento de pavimento
e agregado. Estes materiais exigem
muita mão-de-obra para ser colocados
e para a manutenção, mas têm uma boa
relação custo/benefício em algumas
regiões.

Foto 12.8Compactação de uma

superfície com revestimento asfáltico.
Pode-se usar uma grande variedade de
materiais de revestimento, dependendo
da disponibilidade, custo e
desempenho.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 123

forem controlados (Foto 12.3). Os
danos à estrada podem ser reduzidos
em grande medida, restringindo seu
uso durante os períodos de chuva se
a operação da estrada permitir esta
medida.
A compactação geralmente é o
método com melhor relação custo/
benefício para melhorar a qualidade,
bem como a resistência e
impermeabilidade das camadas de
solo para melhorar o desempenho do
revestimento de agregado. Aumenta
a densidade e reduz os espaços
vazios no material, tornando-o menos
suscetível à umidade. Portanto, a
compactação serve para proteger o
investimento nos agregados para a
estrada, maximizar a sua resistência,
minimizar a perda de finos e evitar
desmoronamentos. O desempenho
das estradas tem sido excelente em
algumas regiões semi-áridas
utilizando materiais locais misturados,
normas muito estritas de
compactação e uma camada
impermeável, como por exemplo, um
revestimento de betume asfáltico.
A compactação pode ser feita
com um menor esforço se o solo, ou
o agregado, estiver bem graduado e
úmido. O ideal é que esteja perto do
“teor ótimo de umidade” determinado
em testes como o “Proctor” de
densidade da umidade. Os solos
expansivos devem ser compactados
acima da umidade ótima. A
compactação manual pode ser
eficiente, mas só quando feita em
camadas finas (2-8 cm) e o ideal é
que haja um teor de umidade com
uma percentagem acima do ótimo.
O melhor equipamento para
compactação de solos granulares e
agregados é o rolo vibratório. Um rolo
de pé de carneiro é mais eficiente em
solos argilosos. O rolo liso de aço é
ideal para a compactação da
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 124
superfície de rolamento. As placas Em geral, os bancos de
vibratórias, ou “wackers”, são ideais empréstimo e as pedreiras podem
para espaços confinados. Nenhum produzir impactos negativos
equipamento é ideal para todos os importantes como a produção de
tipos de solo, mas o melhor sedimentos de uma área grande
equipamento para todo tipo de desgastada pela erosão, mudança no
trabalhos de compactação na maioria uso do solo, impactos na fauna local,
dos solos mistos é o rolo de pneu de problemas de segurança e impactos
borracha, que proporciona uma boa visuais. É por isso que o planejamento
compactação em uma ampla do local de uma pedreira, sua
variedade de solos, desde agregados localização e exploração, devem
até solos coesivos siltosos. geralmente ser feitos em combinação
com uma Análise Ambiental para
Bancos de Materiais
determinar a idoneidade do lugar e de
Usar materiais de bancos locais,
suas restrições. É preciso preparar um
como jazidas de empréstimo e
Projeto de Desenvolvimento de
pedreiras, oferece grandes reduções
Bancos de Materiais para qualquer
no custo de um projeto, em
exploração de pedreira ou de jazidas
comparação com o custo de
de empréstimos para definir e controlar
transportação desde bancos
o uso do lugar e dos materiais; o
distantes, geralmente de comércios.
equipamento de trabalho, as áreas de
No entanto, é preciso que a
armazenamento e de extração (Foto
qualidade do material de jazidas de
12.10), as estradas de acesso, os
empréstimo ou de pedreiras seja a
limites da propriedade, as fontes de
adequada. Os bancos podem ser
água e a geometria final da caixa e dos
afloramentos de rochas próximos ou
taludes ao redor. A extração de
depósitos de material granular
materiais da caixa pode ocasionar
adjacente à estrada, ou dentro do
importantes mudanças em longo prazo
limite de construção. O alargamento
no uso do solo, portanto, é necessário
ou o nivelamento da estrada em áreas
fazer uma boa análise do local.
rochosas pode produzir bons
Os depósitos de cascalho dentro
materiais de construção em uma área
do canal ou dos terraços dos cursos
que já foi afetada pelas atividades de
d'água, geralmente podem ser usados
construção. A escavação e a
como bancos de materiais. O ideal é
produção de pedras podem ser feitas
não utilizar os depósitos dentro de
manualmente (Foto 12.9) ou
riachos e rios ou próximos a eles. A
utilizando diferentes tipos de
extração de cascalho no leito dos
equipamento, como o britador. O
canais com correnteza pode causar
uso de materiais locais de custo
danos importantes à via fluvial, tanto
relativamente baixo pode permitir a
no local quanto correnteza abaixo (ou
aplicação de maiores extensões de
acima) da área. No entanto, pode ser
superfície de rolamento e melhor
razoável retirar certos materiais do
proteção de taludes com pedra, pois
canal depois de um estudo prévio do
o material está à disposição e não é
sistema fluvial e realizando a
caros. No entanto, os materiais de
operação com cuidado. Algumas
baixa qualidade exigem mais
faixas de cascalho ou terraços podem
manutenção da estrada e podem ter
ser adequadas para bancos de
um desempenho pobre.
materiais, principalmente se estiverem
 Foto 12.9 Explore pedreiras e jazidas
de empréstimo (bancos de materiais)
próximas ao local do projeto, sempre que
possível. A exploração pode ser feita
manualmente ou com equipamentos,
dependendo das condições do local e
do ritmo de produção.

Foto 12.10 As pedreiras e os bancos

de empréstimo (fontes de materiais)
podem proporcionar um recurso
excelente e relativamente barato como
fonte de materiais para um projeto. Um
local de exploração pode necessitar uma
escavação simples, seleção ou
trituração para produzir os materiais
necessários. Controle o uso da zona
com um Plano de Desenvolvimento de
Jazidas.

acima do canal ativo. O equipamento
não ser usado dentro da água.
Geralmente é preciso recuperar
o local depois de terminada a
extração dos materiais, e a
reabilitação deverá ser parte integral
do desenvolvimento e deverá estar
incluída nos custos dos materiais. O
trabalho de recuperação deve estar
definido e identificado em um Projeto
de Recuperação de Bancos. A
recuperação pode incluir a
conservação e aplicação de uma
camada vegetal a reconfiguração do
banco, o reflorestamento, a
drenagem, o controle da erosão e as
medidas de segurança. Com
frequência devem-se levar em conta
aspectos do uso provisório do local,
seu fechamento e uso no futuro. Um
lugar pode ser explorado durante
vários anos, mas pode ser fechado
entre projetos, podendo assim
necessitar de atividades provisórias
de recuperação. As jazidas de
empréstimo aos lados da estrada são
geralmente usadas como fontes de
abastecimento próximas e
econômicas de materiais (Foto
12.11). Estas áreas devem estar
idealmente localizadas fora da vista
da estrada e também precisam de um
trabalho de recuperação após serem
usadas.
A qualidade do material local pode
ser variável ou mínima e para utilizar
este material local é preciso um
processo adicional de controle de
qualidade. O material de baixa
qualidade pode ser obtido por um custo
muito mais baixo do que o material
disponível no comércio, mas não terá
um bom desempenho. É preciso
separar as áreas com bom material das
que têm materiais de baixa qualidade.
Entretanto, o uso de materiais locais
pode ser muito recomendável e
lucrativo quanto a custos.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 125

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Desenvolver localmente jazidas de empréstimo, pedreiras e fontes de
abastecimento de materiais brutos se isso for prático no local de um
projeto. Ter o cuidado de realizar uma Análise Ambiental para estabelecer
novas fontes de abastecimento de materiais.
• Usar um Projeto de Desenvolvimento de Bancos de Empréstimo
para definir e controlar o uso de materiais locais. Em um Projeto de
Desenvolvimento de Bancos de Empréstimo deve-se incluir a localização
do lugar exato, a extensão de exploração, a escavação, as áreas de
armazenamento e de trabalho, a geometria do banco, o volume do ma-
terial utilizado, as limitações do lugar, uma vista da planta, as seções
transversais da zona, etc. Este projeto deve também considerar o
fechamento provisório ou temporário, bem como atividades futuras.
• Desenvolver um Projeto de Recuperação de Bancos de Empréstimo
combinado com o planejamento do banco para recuperar a área para
outros usos produtivos em longo prazo. Desenvolver um Projeto de
Recuperação de Bancos de Empréstimo deve incluir informação sobre a
conservação e a revegetação da área, a configuração final, as necessidades
de drenagem, o reflorestamento e as medidas de controle da erosão
(Foto 12.12).
• Reconfigurar, revegetar e controlar a erosão nas jazidas de empréstimos
aos lados da estrada para minimizar seus impactos visuais e ambientais
(Figura 12.5). De preferência alocar as fontes de abastecimento de
materiais dentro do limite de construção ou fora da vista da estrada.
• Manter o controle de qualidade do projeto através de testes dos materiais
para garantir a produção da qualidade adequada em pedreiras e jazidas
de empréstimo.

PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS

• Realizar atividades de extração de cascalho dentro do leito do canal e,
sobretudo, trabalhar com equipamento dentro do mesmo.
• Realizar a exploração de fontes de abastecimento de materiais sem
planejamento e sem pôr em prática medidas de recuperação.
• Usar materiais de baixa qualidade, discutíveis ou não aprovados sem
pesquisa e testes prévios.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 126

Figura 12.5 Práticas adequadas e inadequadas no desenvolvimento de pedreiras ao lado da estrada.
(Adaptado de Visual Quality Best Management Practices for Forest Management in Minnesota, 1996)

Práticas Adequadas para o Desenvolvimento de Pedreiras

SIM!
• Oculte a área de jazida da estrada
• Deixe taludes suaves
• Reconfigurar e nivelar a área
• Deixe espaços de vegetação
• Semeie e coloque húmus na área
• Use medidas de controle de drenagem
• Substitua o solo da superfície

Práticas Inadequadas para o Desenvolvimento de Pedreiras

NÃO!
• Deixe expostas grandes áreas abertas
• Deixe a zona árida
• Deixe taludes escarpados ou verticais

Colocação e Sequência Ideal da Escavação

3
d
Roa

2
1
4
Coloque jazidas de empréstimo fora da vista da estrada.
(NOTA: A altura segura de escavação do talude posterior depende do tipo de solo. Mantenha
os taludes posteriores baixos, inclinados ou com terraços por motivos de segurança).

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 127

 Foto 12.11 Esta zona de empréstimo ao lado da estrada carece de controle de
drenagem e da erosão. O desenvolvimento de bancos de empréstimo ao lado da estrada
pode ser barato e útil, mas estas áreas, se possível, devem estar ocultas e as zonas
devem ser recuperadas depois de concluído o projeto.

Foto 12.12 Um banco ou jazida de empréstimo reabilitado e reflorestado. Reconfigure,

drene, revegete e reabilite os banco de empréstimo e as pedreiras depois de ter
explorado os materiais úteis e de ter concluído o uso da zona.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 128

 Capítulo 13
Capítulo 13

Controle da Er
Controle osão
Erosão

Contr
Controle
“Controle da Erosão - uma das melhores e mais econômicas maneiras de
proteger a estrada é através do meio ambiente. Faça isso!”

ole da Er
O
CONTROLE DA EROSÃO é de grande a construção e cada vez que houver uma alteração
importância para a proteção da qualidade na zona. Os modelos de previsão da erosão como o
da água (Foto 13.1). As praticas de WEPP (Water Erosion Prediction Project) ou o USLE
estabilização do solo e de controle da erosão são (Unified Soil Loss Equation) podem ser utilizados para

Erosão
necessárias e devem ser feitas em áreas onde o solo quantificar a erosão e para comparar a efetividade
está exposto e a vegetação natural é inadequada. O de várias medidas de controle da mesma. A água

osão
terreno desgastado pela erosão deve ser revegetado, concentrada pode começar como um fluxo pequeno,
normalmente com semente de grama e com algum produzir córregos e eventualmente chegar a formar
tipo de tapetes vegetais ou de camadas de retenção uma quebrada importante (Veja o Capítulo 14).
de umidade. Isto ajuda a prevenir a erosão e o Algumas práticas de controle da erosão são:
subsequente arraste de sedimentos para os cursos superfície reforçada e cobertura do terreno com redes
d'água, lagos e terrenos úmidos. Este deslocamento (Foto 13.3); material vegetal ou desperdício vegetal
de sedimentos pode ocorrer durante
a construção da estrada ou depois da
mesma, posterior à manutenção da
via, durante as atividades de
exploração mineira ou florestal,
enquanto a estrada estiver sendo
usada ou se ela for fechada, mas não
estabilizada, ou por práticas
inadequadas de uso do solo perto da
estrada (Foto 13.2). Geralmente a
metade da erosão causada, por
exemplo, pela derrubada de árvores,
vem das estradas. Além disso, a
maior parte da erosão ocorre durante
o primeiro período de chuvas
posterior à construção.
As medidas de controle da
erosão precisam ser tomadas Foto 13.1 Não deixe as zonas alteradas ou áridas expostas à chuva e
imediatamente depois de terminada a escorrimentos. Utilize medidas de controle da erosão para proteger a
zona e manter a qualidade da água.
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 129

Foto 13.2 Erosão produzida em um talude adjacente a uma estrada, devido à
falta de vegetação ou práticas inadequadas de uso do solo. Note que a vegetação
evita a erosão ao lado da estrada.
(Foto 13.4), pedras, etc.; instalação
de estruturas para controle da água
e dos sedimentos; colocação de
cobertura vegetal; grama semeada;
e várias formas de reflorestamento;
como mostra a Figura 13.1 - Figura
13.4. O controle eficiente da erosão
exige prestar atenção especial aos
detalhes e para o trabalho de
instalação é necessária inspeção e
controle de qualidade.
Através dos métodos físicos
como valetas reforçadas (Foto
13.5), bermas, lascas de madeira,
tapetes para cobertura vegetal e
barreiras para sedimentos (Foto
13.6). Este controle ou desvio do
fluxo da água protege a superfície do
terreno contra a erosão, ou pode-se
alterar a superfície do solo para torná-
lo mais resistente à mesma. (Foto
13.7).
Os métodos com vegetação,
utilizando grama, arbustos e árvores,
proporcionam cobertura ao terreno,
resistência produzida pelas raízes e
proteção do solo com vegetação
“natural” econômica e estética, ao
mesmo tempo em que ajudam a
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 130
controlar a água e promover a
infiltração (Foto 13.8). A vegetação
deveria ser selecionada, idealmente,
devido a suas boas propriedades de
crescimento, resistência, cobertura
densa do terreno e raízes profundas
para estabilização de taludes. As
espécies locais nativas que tenham
estas características devem ser
usadas preferencialmente. No
Foto 13.3 Cubra os taludes de aterro, locais de trabalho e outras áreas expostas
do solo com palha, redes, pedra ou outro tipo de materiais, a fim de proteger o
terreno e estimular o crescimento da vegetação.
entanto, certas gramas como a
Vetiver, vêm sendo usadas no mundo
todo devido a suas raízes fortes e
profundas, adaptabilidade e
propriedades não invasivas (Foto
13.9).
Os métodos biotécnicos como
camadas de mato, estacas vivas,
arbustos em fileira (Figura 13.4)
oferecem uma combinação de
estruturas com vegetação para dar
tanto proteção física como suporte
extra em longo prazo para as raízes
além de ser estéticos (Foto 13.10).
O Plano de Controle da
Erosão e as medidas de controle de
erosão devem fazer parte integral de
qualquer Plano de Construção de
Estradas ou de exploração de
recursos. A maioria das zonas
alteradas, incluindo as plataformas de
carregamento, pátios de
armazenamento durante a construção,
trilhas de arraste, aterros de estradas,
valetas de drenagem, jazidas de
empréstimo, superfície de rolamento
e outras áreas de trabalho, devem
receber tratamento para controlar a
erosão. Tem uma melhor relação
custo/benefício prevenir a erosão do
que remediar o dano ou retirar os
sedimentos dos cursos d'água, lagoas
ou águas subterrâneas.
Os elementos de um plano de
Controle da Erosão são: localização
e condições climáticas do projeto,
tipos de solo, tipo de medidas de
controle da erosão, programação da
aplicação das medidas de controle
da erosão com vegetação, origem
das sementes e plantas, métodos de
plantio, etc. A Tabela 13.1 apresenta
os variados aspectos de
planejamento, implantação e cuidado
que fazem parte de um plano de
controle da erosão para projetos de
estradas.
PRÁTICAS QUE
DEVEM SER
EVITADAS
• Alteração desnecessária de
grandes áreas.
• Deixar o solo nativo sem
proteção contra a erosão,
depois de uma construção ou
de ter alterado o terreno.
• Trabalho com terra ou
atividades de construção de
estradas durante períodos de
chuva ou no inverno.
Tabela 13.1
Plano Geral de Controle de Erosão e Revegetação
A. Descrição do Projeto
1. Objetivos do Projeto
2. Localização do Projeto
3. Plano de Trabalho
4. Descrição do Ambiente Local
B . Planejamento
1. Análise do Local
a. Clima e Microclima
b. Perfil da Vegetação
c. Solos, Potencial de Erosão e Fertilidade
2. Cronograma do Projeto Para Minimizar a Área de Perturbação
(Construção em Etapas?)
3. Medidas Físicas, Vegetativas ou Biotécnicas?? Talvez solução mista?
4. Controle de Água e Sedimentos, Medidas para Cobertura do Solo
5. Desenvolvimento do Plano de Revegetação
a. Seleção das Espécies Vegetais c. Estética
b. Preparação do Local d. Fontes
6. Tipos de Materiais Vegetais
a. Sementes c. Sementeiras
b. Mudas d. Outras Plantas em Recipientes
7. Importância dos Ecótipos e do Uso de Espécies Nativas
C. Implementação
1. Compra e Instalação de Cercas, Proteção de Solo, Coberturas etc.
2. Métodos de Plantio: Mudas e Transplantes
a. Ferramentas e Materiais
b. Covas e Métodos
3. Métodos de Plantio — Semeadura e Cobertura
a. Hidrosemeadura e. Fertilizante
b. Linha de Escavadeiras f. Fixação da Cobertura no Local
c. Tipo e quantidade de Sementes -Fixadores
d. Tipo e Quantidade de Mantas -Malha
4. Outros Métodos de Plantio — Biotécnicos
a. Estacas Vivas c. Arbustos em Camadas
b. Trançado d. Arbustos em Mantas
5. Época do Ano
a. Plantio no Outono ou na Primavera
b. Plantio no Verão
c. Planejamento Antecipado
6. Fortalecimento e Suporte de Plantas (aclimatadas)
7. Manejo de Arbustos e Mudas Vivos
D. Manutenção e Cuidados Posteriores
1. Cuidados de Curto e Longo Prazos
a. Irrigação c. Controle de Ervas Daninhas
b. Adubação d. Replantio
2. Proteção Vegetal
a. Enclausuramento com Arame
b. Cercar Todo o Local
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 131
Figura 13.1 Uso de vegetação, descarte madeireiro e pedras para controle de erosão e cobertura do solo. (Adaptado de
Wisconsin's Forestry BMP for Water Quality, 1995)

Cercas vivas ou
arbustos

Antiga clareira ou
área de construção

Grama
e
cobertu
ra
para
retenção
umidad da
e

Caixa de Superfíc
ie
captação de agregad de
o
sedimentos

Descarte
madeireiro
disperso pela
Grama ou outra área
vegetação

Vista em Perspectiva

Cobertura do solo
com vegetação
Revestimento ou escarificação
da estrada com agregado,
sementes e cobertura para
retenção da umidade para
estradas fechadas
Grama

Descarte
madeireiro

Vegetação com
raízes profundas
para estabilização Seção Transversal
do talude
Várias coberturas para controle da erosão no solo, incluindo sementes e
cobertura de palha, grama e outros de retentores de umidade, vegetação,
pedras, descartes, lascas de madeira e folhas.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 132

 Foto 13.4 Área de trabalho alterada e
coberta de descarte madeireiro como
troncos e galhos resultantes da
derrubada de árvores para controle da
erosão. Tenha o cuidado de que o mate-
rial seja amassado com força contra o
terreno.

Foto 13.5 Uma valeta ao lado da estrada,

reforçada com pedras graduadas para o
controle da erosão.

Foto 13.6 As barreiras para sedimentos,

as cercas vivas ou as fileiras de arbustos
podem ser usadas para controlar o
deslocamento de sedimentos sobre os
taludes (veja a Foto 6.6).

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 133

Foto 13.7 Proteção de enrocamento
posta sobre o talude de aterro de solo
erosivo adjacente a um canal, usado
para controle durável e permanente con-
tra a erosão.

Foto 13.8 Semente e cobertura vegetal

(camadas de proteção de semente e
cobertura de retenção da umidade)
aplicadas à superfície natural do terreno
para estimular o crescimento de grama
nas zonas áridas, estradas fechadas e
nos solos erosivos.

Foto 13.9 Uso de grama Vetiver para

estabilização de taludes e controle da
erosão. Escolha vegetação que se
adapte ao local, tenha raízes fortes e
proporcione uma boa cobertura do
terreno. Preferentemente use espécies
nativas.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 134

Figura 13.2a Estruturas para controle de sedimentos usando fardos de feno ou barreiras para sedimentos. Note que os
fardos de feno deverão ser instalados corretamente e ancorados no solo! (Adaptado de Wisconsin's Forestry BMP for
Water Quality)

a. Fardos de feno (ou fardos de grama)

Não deixe
espaços entre
os fardos Fardos de palha embutidos
com estacas. (Use duas
estacas por fardo)

Solo
batido

ial
superfic
o o)
Flux rriment
o
(esc
Fardos embutidos
(enterrados) 10 cm.
Nota: Podem surgir problemas por causa do escorrimento de água entre, e dentro do solo
por baixo, dos fardos de feno. Instale-os com cuidado. As estruturas de
longo prazo devem ser limpas e mantidas periodicamente.

b. Barreiras contra sedimento

Barreira contra
sedimento com
tecido filtrante
Barreira contra
sedimento com
tecido filtrante

Esc Aterro
orr compactado
ime em vala
Escorrimento nto
Estaca

10 cm

10
cm

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 135

Figura 13.2b Estruturas para controle de sedimentos usando fileiras de arbustos e cercas vivas.

c. Fileiras de arbustos

Barreira construída com

pequenos arbustos e feixes a com
Saída de estrad
de galhos enterrados ao pé sversal
drenagem tran
o
do talude de aterro ou talude extern

Fluxo
superficial

Fileira de arbustos (enterrada 10 cm. dentro do solo)

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 136

 Figura 13.3 Estruturas de controle da água.

Berma protegida com

grama e arbustos

Solo protegido com grama 30-50 cm de

profundidade

Valeta reforçada com

pedras, concreto, 30 cm de
alvenaria ou grama largura

a. Controle da água com valetas e/ou bermas

Contorno de
Muros de alvenaria NÃO cercas de SIM
ou pedras
Quebrada devido a grama Vetiver
escorrimento e muros de
pedra
Plantios

Pla
nti
os

Plan
tios
Es
tra
da

Estr
ada

Cerca de grama Vetiver

Plantios e estrada
Muro de
alvenaria

b. Controle de água com cercas vivas (e

terraços) (Adaptado de Vetiver, 1990)

Raízes
profundas para
estabilização

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 137

Foto 13.10 Uso de grama plantada no
contorno para proporcionar estabilidade
à superfície do talude e controle da
erosão em cortes escarpados da
estrada.

Foto 13.11 Cercas vivas de vegetação

(arbustos em fileira) usando grama
Vetiver e outros tipos de vegetação,
colocados nos contornos para evitar a
erosão talude abaixo em zonas áridas
ou alteradas.

Foto 13.12 Viveiro local, desenvolvido

juntamente com um projeto de
construção para proporcionar uma fonte
de abastecimento de plantas e mudas
(preferentemente nativa), apropriadas
para as medidas de controle da erosão.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 138

 PRÁTICAS RECOMENDADAS
• Desenvolver um Plano de
Controle da Erosão para cada
projeto que inclua as
necessidades provisórias e
definitivas do controle da
erosão, as ações específicas e
a maneira de pôr em prática ou
aplicar estas ações. Elaborar
um desenho típico de
armadilhas para sedimentos,
barreiras para sedimentos,
fileiras de arbustos, cobertura
vegetal do solo, barragem de
contenção, valetas reforçadas e
medidas biotécnicas.
• Alterar o mínimo possível a área
do terreno, estabilizar essa área
assim que for possível, controlar
a drenagem ao longo do terreno
e reter os sedimentos no local.
• Conservar a camada vegetal
com os resíduos de folhas e
matéria orgânica e voltar a
colocar este material nas zonas
alteradas para promover o
crescimento da vegetação
nativa local.
• Aplicar sementes de grama
nativa local e uma cobertura
vegetal nas zonas desgastadas
de solos erosivos ou na
superfície das estradas
fechadas. O material para a
cobertura vegetal pode ser
palha, lascas de madeira,
cortiça, arbustos, folhas e
galhos, papel cortado e
cascalho. (Figura 13.1).
• Aplicar as medidas de controle
da erosão antes do período de
chuvas e depois de cada
período de construção, utilizar
medidas de controle da erosão
na medida em que cada seção
da estrada for sendo terminada.
• Cobrir as áreas alteradas ou
erosionadas com galhos, copas
de árvores e resíduos de
madeira como descartes
madeireiros da derrubada de
árvores colocados no entorno e
amassados para obter um bom
contato com o solo (Figura
13.1).
• Instalar estruturas para controlar
os sedimentos, onde fizer falta,
para reduzir a velocidade de
escoamento ou para
redirecioná-lo e para reter
sedimentos enquanto a
vegetação cresce. As estruturas
de controle de sedimentos são
as leiras com os descartes
madeireiros, bermas de pedra,
caixas de captação de
sedimentos, fardos de palha,
cercas vivas, barragens contra
entupimentos (veja as Figuras
13.1, 13.2a e 13.2b).
• Controlar o fluxo da água
através da zona de construção
ou das zonas alteradas
mediante valetas, bermas,
estruturas de contenção,
barragens de grama natural e
pedras (Figura 13.3).
• Colocar leiras de troncos ou de
galhos ao pé dos taludes de
aterro da estrada (Veja
Engenharia das Estradas de
Baixo Volume, Figura 4.2).
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 139
• Estabilizar os taludes de corte
e aterro, os aterros de
desagregação, as áreas altas
desgastadas ou quebradas,
como fileiras de arbustos,
estruturas de pedra com
estacas vivas, cercas vivas em
fileiras (Foto 13.11), junco ou
algum outro tipo de medida
biotécnica (Figura 13.4).
• Manter e aplicar novamente as
medidas de controle da erosão
até que a vegetação cresça.
Realizar testes químicos no
solo, caso necessário, para
determinar os nutrientes
disponíveis nele.
• Usar fertilizantes nas áreas com
solos pobres, carentes dos
nutrientes necessários para
promover um crescimento mais
rápido, e assim obter um
melhor controle da erosão. O
fertilizante só deverá ser usado
quando necessário. Use água
ou irrigação só em caso
necessário para estimular o
crescimento inicial da
vegetação.
• Desenvolver bancos locais de
plantas e viveiros para ter ma-
terial de origem vegetal para o
controle da erosão. Usar
espécies nativas locais sempre
que for possível (Foto 13.12).
Selecione as espécies corretas
para o uso, o lugar e a
biorregião.
Figura 13.4 Medidas biotécnicas de estabilização de taludes.

Medidas biotécnicas
de estabilização de
taludes a. Cercas de contorno
Para controle de erosão e
estabilização de taludes
(Adaptado de Vetiver, 1990)

Estrada

Estacas vivas de
1,5-5,0 cm. de
diâmetro
colocadas em
camadas

b. Camadas de mato Camadas de aterro

(para estabilização de quebradas e compactado de 15-20
cm. de espessura
desmoronamentos)

Base de uma
área de
quebradas ou
desmoronamento

Mudas com raízes

Aterro

Muro de pedra e face

de 1,5-3,0 m. de altura

Estacas vivas de
Estrada 1-3 cm. de diâmetro

0.3-0.5 m
c. Muros de arrimo vivos
construídos com pedras ou
gabiões e vegetação

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 140

 Capítulo 14
Capítulo 14

Esta bilização de Que

Estabilização br
Quebr adas
bradas
(Bar
(Barrrancas)

Esta
Estabilização
“Um grama de controle da erosão e estabilização pode prevenir um
quilograma de perdas de sedimentos”.

A
S QUEBRADAS SÃO UMA FORMA ESPECÍFICA DE
erosão severa causada geralmente pelo
fluxo concentrado de água agindo sobre
solos erosivos. A Figura 14.1 mostra uma quebrada
típica em uma ladeira e a forma como pode afetar
uma estrada e o uso do solo. O fluxo concentrado da
água pode começar como um pequeno fluxo
superficial, depois produzir um córrego e, em longo
bilização de Que
(Foto 14.1). Elas podem se formar pelo fluxo
concentrado da água que escorre fora da estrada ou
podem afetar a estrada exigindo drenagens transversais
adicionais e manutenção mais frequente.
Depois de formadas, as quebradas aumentam com
o tempo e continuam o processo de socavação até
chegar a um material resistente. Também se alargam na
medida em que aumenta sua profundidade. Com

Quebr
prazo, causar a formação de uma quebrada freqüência, as quebradas se formam nas saídas dos
importante. As quebradas podem afetar em grande bueiros ou da drenagem transversal devido aos fluxos
medida uma área deixando improdutiva uma parte concentrados e às velocidades relativamente rápidas da

br
bradas
do terreno e atingindo o nível de lençóis d'água, além água em movimento. Além disso, as quebradas podem
de ser uma fonte importante de geração de sedimentos se formar acima das tubulações de bueiros, sobretudo

adas
Estrutura de
cabeceira

Estrada

Estrutura de
pedras
A
L
Quebrada
B
Figura 14.1 Uma quebrada provocada por, ou afetando uma estrada.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 141

 em planícies, quando a tubulação é
posta por baixo da elevação da
planície. Isto causa uma redução na
elevação da planície ou do canal e o
subsequente avanço da quebrada. As
quebradas que se formam através das
planícies, com frequência atingem o
nível da água subterrânea local e
podem chegar a secar a planície.
Para estabilizar quebradas,
geralmente é necessário eliminar ou
reduzir a fonte de água que flui
através dela, para depois aterrar
novamente a quebrada com diques
ou pequenas barragens com
Foto 14.1 Quebrada típica produzida pela água concentrada sobre solos intervalos determinados ao longo da
erosivos e/ou pelas práticas inadequadas de uso do solo. mesma. Também pode ser necessária

Figura 14.2 Detalhes de espaçamento de estruturas para controle de quebradas. (Adaptado de D. Gray
e A. Leiser, 1982)

2%
180
4%
Espaçamento entre estruturas - L (metros)

150 Talude do canal de

quebradas

120
6%

90
8%
10%
60 12%
14%
16%
30 18%
20%
25%

0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

a. Altura efetiva - H (metros)

Decliv
idade d 2:1
2:

o fluxo
1

Altura (H)

L = Suficiente distância entre os pontos A e B

para que as duas barragens tenham a Nota: Use uma declividade de 2:1
mesma elevação (do pé até o abaulamento). ou mais plana para estruturas de
b. barragem de pedra.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 142

a reconfiguração e estabilização das
paredes muito escarpadas. As
estruturas típicas para estabilização de
quebradas são feitas com gabiões,
troncos (Foto 14.2), estacas de
madeira com arame ou com arbustos,
bambu ou cercas vivas. Os métodos
biotécnicos oferecem a combinação de
uma estrutura física com medidas de
vegetação para proteger fisicamente,
além de dar o suporte adicional das
raízes em longo prazo e de melhorar o
aspecto estético. Uma estrutura de
retenção também é geralmente
necessária para a inclinação
ascendente, isto é, a parte superior da
quebrada, para evitar no futuro um
movimento maior (veja a Figura 14.1).
O espaçamento recomendado en-
tre as estruturas depende da inclinação
do terreno ou do canal da quebrada e
da altura de cada uma das estruturas,
como aparece na Figura 14.2. A
Figura 14.2a mostra o espaçamento
ideal entre as estruturas em função da
inclinação do canal e da altura da
estrutura. A Figura 14.2b mostra a
relação física entre a altura da estrutura
e o espaçamento em um canal inclinado
de tal maneira que a água e o material
retido pela estrutura inferior fiquem no
mesmo nível com o pé da estrutura su-
perior. Assim, a água transbordará
sobre a estrutura superior para cair no
estanque atrás da estrutura inferior.
Quanto à prevenção da formação
de quebradas, um “grama” de
controle da erosão pode evitar um
“quilograma” de perdas de
sedimentos e de danos causados pela
mesma erosão. Tome as medidas
necessárias para evitar a formação de
quebradas e para estabilizar as já
existentes, antes delas aumentarem de
tamanho! Depois do aumento de
tamanho as medidas de estabilização
serão muito mais caras.
Foto 14.2 Uso de troncos para fazer estruturas de estabilização de quebradas em
uma área atingida por incêndios. Barragens físicas ou vegetais (diques ou estruturas
de retenção de escombros) podem controlar os sedimentos e estabilizar as
quebradas. Evite a concentração de água, antes que se formem as quebradas.
ESTABILIZAÇÃO BEM-SUCEDIDA DE QUEBRADAS
Observe detalhes importantes para desenhar estruturas bem-sucedidas
de estabilização de quebradas, como mostram as Figuras 14.2 e 14.3:
• Se possível, remova a fonte de água no barranco!;
• Colocar uma barragem moldada ou em forma de “U” na parte superior
da estrutura para manter o fluxo de água concentrado no meio do curso
d'água;
• Encaixar a estrutura com precisão nas margens adjacentes e com uma
longitude suficiente para evitar a erosão ao redor dos extremos da
estrutura (Foto 14.3);
• Embutir as estruturas com suficiente profundidade no canal para evitar o
fluxo por baixo delas;
• Transbordar a água por cima da estrutura para escoá-la em um vertedouro
de proteção contra derramamentos, em uma camada de enrocamento
de proteção ou um estanque para evitar a socavação e o arraste do
alicerce da estrutura; e
• Colocar as estrutura muito próximas uma da outra para que o fluxo
acima das estruturas possa escoar a água represada pela estrutura
imediatamente para baixo (Figura 14.2).
Nota: A pedra geralmente utilizada em diques de retenção de pedra solta
deve ser dura, duradoura, bem graduada, com finos e do tamanho ideal
para resistir o movimento. A seguir, apresentamos a granulometria
geralmente utilizada.
Tamanho (cm) Percentagem que passa
60cm 100
30cm 50
15cm 20
6 cm 10
MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 143
 PRÁTICAS PRÁTICAS QUE DEVEM SER EVITADAS
RECOMENDADAS
• Deixar as quebradas sem • Instalar estruturas de diques de
• Remover a fonte de origem da proteção contra erosão retenção com a parte superior
água. Controlar o fluxo de progressiva. reta e plana, sem proteção con-
água, se necessário através de tra a erosão e sem embutir
valetas, bermas, taludes
perfeitamente na margem.
externos, etc., para afastar a
água da parte superior das
quebradas.
• Usar diques de retenção feitos
com estacas, troncos, gabiões
ou pedra solta para controlar
a formação de quebradas, bem
como cercas vivas ou camadas
de vegetação plantadas em
fileiras através das ladeiras e
das zonas alteradas para
controlar a erosão nas
quebradas (veja as Figuras
13.4b e 14.3).
• Instalar estruturas de controle de
quebradas o mais rápido possível
depois da formação inicial das
mesmas. As quebradas
geralmente aumentam de
tamanho com o tempo!
Foto 14.3 Uma estrutura cara, mas inútil de gabiões para controle de formação
• Ter o cuidado de que as estruturas de quebradas, que não foi devidamente embutida nas margens da mesma, nem
de controle de quebradas sejam manteve o fluxo acima da parte média protegida da estrutura.
instaladas com os detalhes de
desenho necessários como
espaçamento correto, que
estejam bem embutidas na
margem e no fundo do canal,
com uma fenda na parte supe-
rior para manter o fluxo no meio
da estrutura e a proteção contra
a erosão no talude descendente
(Foto 14.4).
• Instalar estruturas de retenção
na parte superior da quebrada
para evitar o avanço da água
acima da quebrada nas zonas
de planícies.
• Desenvolver bancos locais de
plantas e viveiros para a
vegetação nativa que possa ser Foto 14.4 Construa as estruturas de retenção de escombros e estabilização de
usada nas estruturas de quebradas com um vertedouro para manter o fluxo acima da parte média da
estrutura, coloque proteção contra erosão na saída de cada estrutura e fixe as
controle de quebradas.
estruturas nas margens do solo firme.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 144

 Figura 14.3 Estabilização de quebradas e áreas com erosão severa com estruturas de retenção.

Proteção contra socavação

a. Estruturas de retenção de pedra
Õ
30-50cm

Vista lateral
Ancore a estrutura de retenção
ao solo nativo na base da
quebrada. Adicione proteção
contra socavação por baixo de
cada estrutura.

Vista frontal
Fixe nos leitos de solo natural.
Mantenha uma forma de "U" ou
"V" na parte superior da
estrutura de retenção.
b. Estruturas vegetais de retenção
(Adaptado de Vetiver Grass. “The Hedge Against Erosion,” World Bank, 1993)

Quebrada provocada pela Estruturas de grama Vetiver

erosão

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 145

 Uma estrutura de controle de quebradas à base de pedra solta pode
ser usada para conter seu avanço para a parte mais alta da planície.
Note que a estrutura de pedra está bem embutida nas margens e no
fundo do canal.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 146

 Ref erências Selecionadas
eferências

Ref
Dividido por temas:

eferências
Melhores Práticas de Gestão - Geral 147

erências Selecionadas
Análise Ambiental 148
Aspectos do Planejamento e Aplicações Especiais 148
Considerações Básicas de Engenharia para Estradas de Baixo Volume 151
Hidrologia para o Desenho de Drenagem Transversal 152
Ferramentas para o Desenho Hidráulico: Fórmula de Manning,
Enrocamento de Proteção, Filtros e Geossintéticos 152
Drenagem para Estradas de Baixo Volume 153
Uso, Dimensionamento e Instalação de Bueiros 153
Passagens D'água a Vau ou Cruzamentos em Estiagem 154
Pontes 155
Estabilização de Taludes e Estabilidade de Cortes e Aterros 155
Materiais para Estradas e Jazidas de Materiais 156
Controle da Erosão: Físico, Uso de Vegetação e Métodos Biotécnicos 157
Estabilização de Quebradas 158

MELHORES PRÁTICAS DE GESTÃO - GERAL

Environmental Protection Agency. Draft 2001. National Management Measures to Control Non-point
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MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 147
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Um kit com 3 volumes de informação sobre todos os aspectos de estabilidade, identificação, planejamento e
riscos; métodos de análise e medidas de estabilização de taludes, escrito por profissionais no campo. Um
guia prático para geolólogos e engenheiros que tratam com problemas de estabilidade nos talude.

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erosão e de sedimentos, com ótimas fotos e ilustrações.

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erosão, seu desenho e construção.

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04978-6) Cobre várias biotécnicas de controle da erosão e sua aplicação.

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apoiam o uso da conservação da grama vetiver como sistema biológico de baixo custo para o controle da
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desenhos.

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ESTABILIZAÇÃO DE QUEBRADAS
Gray, D.; Leiser, A. 1982. Biotechnical slope protection and erosion control. Melbourne, FL: Krieger Pub-
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Fort Collins, CO: U.S. Department of Agriculture, Forest Service, Rocky Mountain Forest and Range
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estabilização de quebradas e tipos de estruturas de controle.

MPG PARA ESTRADAS DE BAIXO VOLUME: 158