Apostila 02-04

FLUIDO DE FREIO
Características dos fluidos
Um bom sistema de freio deve atender a todas solicitações mecânicas e físicas que lhe forem
solicitadas. De nada valeria um sistema com estas características se o fluido que preenche o
sistema para transmitir a força e gerar a frenagem não respondesse às mudanças de energia
produzidas durante o ato. Um fluido de boa qualidade deve possuir determinadas propriedades
que satisfaçam a estas necessidades.
Ponto de ebulição
A escolha das matérias primas para a fabricação de um fluido de freio, deve ser feita de modo
que a mistura possua ponto de ebulição elevado. Tal exigência se dá pelo fato de que a ação de
frenagem converte a energia cinética em energia calorífica e esta energia não se retém apenas
aos componentes do sistema mecânico de freio mas se propaga ao líquido que está preenchendo
o sistema.
Quando se utiliza um líquido de freio com ponto de ebulição baixo, ao acionar o sistema, o
aquecimento gerado faz com que o líquido atinja o seu ponto de ebulição e comece a formar
vapores os quais são facilmente compressíveis. Isto provoca falha total no sistema e a resposta à
frenagem será deficiente.
Viscosidade
Este é um fator muito importante para uma boa performance de um fluido pois suas condições
de trabalho são extremas considerando a temperatura em que se encontra o veículo.
Quando a temperatura estiver numa condição sob zero, a viscosidade não deve possuir valores
muito altos, pois se isto ocorrer o fluido não responderá satisfatoriamente à transmissão de
força, comprometendo a frenagem. Por outro lado, se a temperatura estiver numa condição
elevada, o fluido deve manter sua propriedade de viscosidade num valor que também não
comprometa o seu uso, pois se a viscosidade, pela ação da temperatura for baixa, haverá
vazamentos e a frenagem também estará comprometida.
Lubrificação
O sistema de freio hidráulico é composto por partes metálicas e de borracha. Estes

componentes sofrem uma ação de movimento e de transmissão de força. Torna-se necessário
que o fluido exerça a função de lubrificante para garantir que os componentes metálicos e de
borracha não sofram um desgaste acentuado devido o atrito que há durante sua movimentação.
Efeito sobre a borracha
As gaxetas de borracha possuem importante função dentro do sistema de freio hidráulico. Por
estarem em permanente contato com o fluido, este deve favorecer às gaxetas um inchamento
necessário para que elas cumpram o seu papel de vedação. Porém, este intumescimento não
deve ser excessivo, pois se isto ocorrer, pela ação do atrito haverá um desgaste acentuado das
gaxetas de borracha.
Um fluido de boa qualidade não deve provocar a desintegração das borrachas e nem a formação
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
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de resíduos provenientes das mesmas as que poderá obstruir as tubulações e furos do sistema;
deve manter uma compatibilidade entre o fluido e a borracha e este não deve aumentar sua
dureza, diminuindo sus capacidade de vedação.
pH
Um fluido de boa qualidade deve apresentar uma faixa de pH controlado e constante, para que
não sofra variação pela ação do tempo. O contato com as partes metálicas não deve favorecer
meio ácido ou extremamente básico comprometendo o sistema.
Corrosão
É importante que o comportamento do fluido em contato com as partes metálicas não promova
a corrosão. O sistema pode ser composto de vários metais e o fluido deve inibir a corrosão pela
ação dos aditivos anticorrosivos presentes na formulação.
A corrosão deve ser evitada para que não haja oxidação e engripamento das peças móveis do
sistema, o que poderia gerar um desgaste prematuro dos pistões e dos cilindros por excesso de
atrito durante o movimento para frenagem.
Resistência à Oxidação
O fluido está em contato direto como o oxigênio e este provocam sua oxidação. A formação de
ácido causada por esta oxidação provoca corrosão do sistema.
Um fluido de boa qualidade de resistir a este agente oxidante e não gerar ácido livre ao meio.
Tolerância à água
Uma das características de um fluido hidráulico é a capacidade de absorver pequenas

quantidades de água, ao longo do uso, permanecendo um líquido homogêneo. Se a água forma
fases heterogêneas com o fluido, ela poderia entrar em contato com a superfície metálica
provocando pontos isolados de corrosão no sistema.
A presença de água no fluido e sua separação em fase podem causar entupimento do sistema
pela formação de cristais de gelo quando a temperatura climática é muita baixa (países de
invernos rigorosos). Já em condições de temperaturas elevadas, a água, além de diminuir o
ponto de ebulição do fluido e formando uma mistura heterogênea, pode evaporar-se, e o vapor
de água é compressível causando falha no sistema de freio.
Compatibilidade
Um fluido de boa qualidade deve ser compatível a outros fluidos quando misturados por motivo
de reparos no sistema ou complementação do volume necessário para manter o bom
funcionamento. A compatibilidade é necessária para evitar que a interação das duas ou mais
composições não formem precipitados ou outros produtos que causem entupimento ou danos
ao sistema.
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Perda por Evaporação e Resíduos
Devido às temperaturas elevadas, o líquido para freio perde quantidades significativas por
evaporação. O fluido, submetido a estas temperaturas, evapora-se, mas conservar uma
porcentagem residual que garanta a ação dos freios satisfatoriamente. O fluido que permanece,
após a evaporação, não deve conter materiais abrasivos. A perda por evaporação resulta em
constantes adições de fluido no reservatório e isto acarretará uma concentração de elementos
prejudiciais ao sistema.
Tipos de Fluido para Freios
Os primeiros fluidos hidráulicos foram a água e os óleos minerais e vegetais. Com o

desenvolvimento dos sistemas hidráulicos verificou-se a necessidade de fluidos com
características diferenciadas. Os fluidos hidráulicos são classificados de acordo com o
atendimento aos requisitos de aplicação. O Departamento de Transportes (Departament of
Transportation) dos Estados Unidos classificou os fluidos hidráulicos de acordo com seus
requisitos, denominado DCI 1 a água e DOT 2 os óleos minerais e vegetais. Os requisitos para
DOT 3, 4 e 5 serão apresentados no item 4.
Especificação e requisitos
Histórico
Antes da primeira guerra não existiam especificações para os líquidos de freio, quer oficiais,
quer comerciais. Em 1942, o Ministério da Defesa dos Estados Unidos, convocou a Associação
de Engenheiros de Automóvel (Society of Automotive Engineers -SAE) e solicitou que ela
elaborasse uma especificação para os fluidos de freio para que estes fossem capazes de dar bons
resultados em qualquer condição de trabalho. Tais especificações seriam adotadas para todos os
veículos militares.
Depois da guerra, os fabricantes de automóveis e de freio, impressionados com o número
crescente de acidentes causados por falhas neste sistema, verificaram que grandes porcentagens
destes desastres eram causadas devido ao uso de fluidos hidráulicos de qualidade inferior e até
inadequado. Decidiu-se então que a SAE formularia uma especificação que determinassem as
propriedades do líquido de freio quanto a máxima segurança também para veículos comerciais.
Hoje, as normas SAE nos Estados Unidos são de tal importância que o governo federal desse
país decretou a Lei n0 87-637, que visa à regulamentação da matéria. A violação desta lei, no
sentido de fabricação ou comercialização de fluido para freios que não atinja os valores mínimos
estabelecidos pela SAE, estão sujeitos à multa ou prisão e, em certos casos, a ambas sanções.
Especificação “ABNT”
No Brasil, os fluidos para freios devem satisfazer às especificações da Associação Brasileira de

Normas Técnicas (ABNT EB-1 55). Estas especificações devem preencher os seguintes
resultados:
Requisitos das características de líquidos para freios hidráulicos
Requisitos ABNT3 ABNT4 ABNT5
1. Viscosidade Cinemática ≤1500 ≤1800 ≤900
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• - 400C, mm2/s ≥15 ≥15 ≥1,5
• 1000C, mm2/s
2. Fluidez e aparência à baixa temperatura

• -400C
a) tempo de ascensão da bolha, s. ≤10 ≤10 ≤10
b) estratificação isento isento isento
c) precipitado lama ou sedimentação. isento isento isento
d) transparência a (23 ± 50C) total total total
• -500 C
a) tempo de ascensão da bolha, s ≤35 ≤35 ≤35
c) precipitado lama ou sedimentação. isento isento isento
3. Teor de água como recebido, máx, % massa. 0,2 0,2 0,2
4. Ponto de ebulição no equilíbrio de refluxo
a) como recebido, C ≥205 ≥230 ≥260
b) úmido, C ≤140 ≤155 ≤180
5. Variação do ponto de ebulição.
a) estabilidade em alta temperatura, C 3 (A) 3 (A) 3 (A)
b) estabilidade química, C 3 (A) 3 (A)
6. pH 7 a 11,5 7 a 11,5 7 a 11,5
7. Tolerância à água
- 400C
a) tempo de ascensão da bolha, s ≤10 ≤10 ≤10
e) precipitado lama ou sedimentação. isento isento isento
• 600C
a) estratificação isento isento isento
b) precipitado após centrifugação (comercial) precipitado após ≤0,15 ≤0,15 ≤0,15
centrifugação (qualificação) ≤0,05 ≤0,05 ≤0,05
8. Perda por evaporação, % m ≤80 ≤80 ≤80

a) resíduo abrasivo isento isento isento
b) fluidez do resíduo, 0C ≤-5 ≤-5 ≤-5
9. Efeito sobre a borracha (70h/70 C)

• Borracha SBR
a) aspecto, Visual. Normal Normal (C) Normal (C)
(C)
b) variação da dureza, IRHD. -10 a 0 -10 a 0
c) aumento do diâmetro da base, mm -10 a 0 0,15 a1,4 0,15 a1,4
• Borracha EPDM 0,15 a1,4
a) aspecto, Visual. Normal (C) Normal (C)
b) variação da dureza, IRHD Normal -10 a 0 -10 a 0
(C)
c) variação de volume, % v 2 a 10 2 a 10
-10 a 0
2 a 10
10. Efeito sobre a borracha (70h / 20 C)

• Borracha SBR
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a) aspecto, Visual. Normal Normal (C) Normal (C)
(C)
b) variação da dureza, IRHD. -15 a 0 -15 a 0
c) aumento do diâmetro da base, mm. -15 a 0 0,15 a1,4 0,15 a1,4
• Borracha EPDM 0,15 a1,4
a) aspecto, Visual. Normal (C) Normal (C)
b) variação da dureza, IRHD. Normal -15 a 0 -15 a 0
(C)
c) variação de volume, % v. 2 a 10 2 a 10
-15 a 0
2 a 10
11. Resistência à oxidação

a) aspecto, Visual Normal Normal (D) Normal (D)
b) variação de massa no alumínio, mg/cm2 (D)
≤0,05 ≤0,05
c) variação de massa no ferro fundido, mg/cm ≤0,05 ≤0,3 ≤0,3
≤0,3
12. Compatibilidade
• a-400C
a) estratificação Isento Isento Isento
b) precipitado Isento Isento Isento
• a 600C
a) precipitado ≤0,05 ≤0,05 ≤0,05
b)estratificação Isento Isento Isento
13. Corrosão
a) alteração de massa nos metais
• Aço Estanhado, mg/cm ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2
• Aço, mg/cm2 ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2
• Alumínio, mg/cm ≤0,1 ≤0,1 ≤0,1
•
Ferro Fundido, mg/cm2 ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2
•
Latão, mg/cm2 ≤0,4 ≤0,4 ≤0,4
•
Cobre, mg/em2 ≤0,4 ≤0,4 ≤0,4
•
Zinco (SAE J1703), mg/cm2 ≤0,4 ≤0,4 ≤0,4
(B) (B) (B)
b) aparência dos metais
c) mistura líquido água
• valor do pH
7 a 11,5 7 a 11,5 7 a 11,5
• depósito cristalino
Isento Isento Isento
• sedimentos, % v
≤0,10 ≤0,10 ≤0,10
• gelatinização a (23 ± 5 C
Isento Isento Isento
d) alteração na gaxeta
• desintegração, Visual Nula Nula Nula
• variação da dureza, IRHD -15 a 0 -15 a 0 -15 a 0
• aumento do diâmetro da base, mm 0 a l,4 0 a l,4 0 a l,4
14. Cor âmbar âmbar âmbar

15. Simulação (Stroking Test)
a) alteração nos cilindros e pistões
• variação do diâmetro do cilindro mestre, mm ≤0 13
• variação do diâmetro dos cilindros de roda, mm ≤0 13
• variação do diâmetro do ressalto do êmbolo do reparo, mm ≥ 0 13
• variação do diâmetro do pistão do cilindro de roda, mm
• incrustações e / ou depósitos abrasivos ≤ 0 13
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• corrosão Isento
• congelamento e / ou mau funcionamento Isento
b) alteração das borrachas Ausente
• aspecto, Visual
• variação média da dureza, IRHD Normal
(C)
• variação da dureza (invidualmente), IRHD
• variação do diâmetro da base, mm -15 a 0
• variação média da inclinação da aba, % -17 a 0
c) perda de fluido ≤0 90
• 16000 ciclos, ml 65
• 100 ciclos adicionais, ml
d) aspecto do fluido após o ensaio
≤36
• sedimentação após centrifugação, v%
≤36
• gelatinização a (23 ± 5)0C
• resíduo abrasivo 1,5
Isento
Isento
(A) 3 + (ponto de ebulição - 225) x 0,05

(B) Ausência de pites ou ataques Admitem-se manchas
(C) Ausência de desintegração, bolha ou quebras.
(D) Ausência de resíduo resinoso
Formulações de ABNT 3 (“DOT 3”)
O fluido para freio deve atender às necessidades de uso e às especificações determinadas em

normas técnicas. Para que isto ocorra é necessário observar alguns componentes básicos de
uma formulação e fazer uso de matérias primas adequadas.
Através dos dados apresentados a seguir, pode-se concluir que uma formulação de ‘DCI 3” não
poderia ser exclusivamente feita de um único produto pois gera-se benefícios em alguns itens e
insatisfação em outros.
Solventes primários - 50% a 70% em volume
Os solventes primários têm a finalidade de conservar a baixa viscosidade do fluido e garantir um

alto ponto de ebulição. Isto é possivel devido ao seu baixo ponto de congelamento, baixa
viscosidade cinemática e alto ponto de ebulição. As materias primas que se enquadram como
solventes primários são: Éter Metilico do Dietilenoglicol, Éter Etílico do Dietilenoglicol, Éter
Etílico do Trietilenoglicol, Éter Butílico do Dietilenoglicol, Eter Butílico do Irietilenoglicol ,
Eter lsobutílico do Dietilenoglicol, Éter Isobutilico do Irietilenoglicol, Éter Metílico do
Dipropilenoglicol.
Solventes Secundários - 15% a 30% em volume
Para que o fluido escoe uniformemente e não haja vazamentos pelo sistema, énecessário que as
borrachas contribuam com isto estando levemente inchadas. Os solventes secundários
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contribuem na formulação evitando o intumescimento excessivo, o que é proporcionado pela
maioria dos solventes primários garantindo um leve inchaço. Além disto, proporcionam à
formulação um auxilio no aumento do ponto de ebulição. As matérias primas que se enquadram
como solvente secundário são: Dietilenoglicol, Trietilenoglicoi, Tetraetilenoglicol,
Dipropilenoglicol
Lubrificantes - 10% a 30% em volume
O sistema de freio trabalha sob uma energia potencial e cinética o que gera atrito e desgaste aos
componentes. E necessário que o fluido proporcione ao sistema uma ação lubrificadora para
que não haja um desgaste excessivo das peças que se atritam (cilindros, pistões e gaxetas). As
propriedades que um lubrificante sintético deve possuir são: alto ponto de ebulição, baixa perda
por evaporação, algum efeito sobre a borracha, seja de inchamento ou encolhimento e na
maioria das vezes são polímeros em estado líquido. As matérias primas que se enquadram como
lubrificantes são: Tetraetilenoglicol, Polietilenoglicol, outros etoxilados.
Inibidores de Corrosão
São componentes adicionados à formulação para prevenir eventuais condições em que o fluido
tenha um comportamento corrosivo comprometendo o sistema. O mecanismo de reação de um
anticorrosivo aplicado em fluido hidráulico para sistema de freio é pouco conhecido devido sua
ocorrência ser em meio orgânico.
Em quantidades não ideais, os compostos empregados como anticorrosivos na formulação,
podem comprometer a performance do fluido em outros itens como por exemplo “ponto de
ebulição” e “pH”.
Lista-se algumas substâncias empregadas com esta finalidade em ‘DCI 3”:
• Tolytriazol • Molibdato de sódio
• Benzotriazol • Fosfato de trietanolamina
• Morfolina • Éster de ácido fosfórico
• Bisfenol A • Ácido fosfórico
• Nitrito de sódio • Ácido fosforoso
• Butilhidroxitolueno • Ácido hipofosforoso
• Trietanolamina
• Fenilnaftilamina
• Fosfato de sódio
Os fluidos hidráulicos caracterizados como “DCI 4” também devem atender às especificações

ABNT para sua categoria. Para o atendimento a estes valores, o processo para sua obtenção
pode ser através da esterificação do ácido bórico com um éter glicólico e seus homólogos com
posterior adição do sistema anticorrosivo.
Outra forma de obtenção de “DCI 4” é o de mistura de solventes primários (éteres glicólicos),
solventes secundários (glicóis etilênicos), ésteres boratados e inibidores de corrosão
A reação de esterificação ocorre num reator com cargas estequiométricas. Calcula-se apenas a
formação de éster boratado embora possa ocorrer a formação de boroxinas pela desidratação
do próprio ácido bórico.
Pode-se dizer que o produto “DCI 4’ é composto quase que exclusivamente de borato de éteres
e aditivos anticorrosivos
As substâncias utilizadas como anticorrosivos para “DCI 4” podem ser semelhante às utilizadas
em “DCI 3”, o qual foi descrito no item 5.4 Inibidores de Corrosão. A opção por algum
composto aplicado como anticorrosivo é fruto de pesquisa e estudo de performance. Afirma-se
155
que por se tratar de produtos diferentes (DCI 3 e DCI 4), muitas vezes o que é satisfatório para
um causa sérios danos quando aplicado em outro. Enfim, o sistema anticorrosivo é função do
meio em que ele deve atuar.
Uma outra característica do “DCI 4” é seu poder higroscópico. Este produto requer cuidados
especiais no manuseio e estocagem pois facilmente absorve água o que compromete a sua
performance. Isto se dá devido a tendência do ácido bórico voltar ao seu estado original e mais
estável e os metílicos pesados deixarem de ser ésteres.
A formulação de “DCI 5” é constituída basicamente de óleos de silicone devido aos valores

exigidos na especificação. Este tipo de formulação sofre pouca interferência da umidade devido
a miscibilidade dos óleos de silicone com água. Como a água que, eventualmente possa estar
presente no meio, não venha a ser absorvida pelo fluido, pode haver pontos isolados de
corrosão no sistema o que o comprometeria.
Além dos óleos de silicone (mínimo 70% da formulação), o “DCI 5 “também pode apresentar
em sua formulação éteres glicólicos e sistema anticorrosivo. Devido a sua incompatibilidade
com a água, sua rotina analítica não é a mesma aplicada aos outros tipos de fluidos.
Os óleos de silicone empregados com esta finalidade apresentam alto ponto de ebulição e
excelente fluidez à baixa temperatura.
Formulações de ABNT 5.1 (“DOT 5.1”)
As formulações denominadas “DCI 5.1” seguem a mesma especificação do “DCI 5,’, porém,
são assim classificadas por terem composição diferenciada. Ao invés de óleos de silicone, no
“DCI 5.1” é empregado, para o atendimento a estes valores, éteres glicólicos boratados.
O processo de esterificação é semelhante ao empregado em “DCI 4”, porém, sem a mistura de
homólogos mais pesados. Após a esterificação, a formulação de “DCI 5” é obtida pela mistura
de solventes secundários (glicóis) e inibidores de corrosão.
O fluido hidráulico “DCI 5.1” é submetido integralmente às análises laboratoriais especificadas,
pois a formulação é totalmente miscível em água, ao contrário da formulação “DCI 5’, que é
composta basicamente por óleos de silicone.
Análises físicoquímicas de performance de fluidos hidráulico
Para determinar se um fluido hidráulico atenderá a todas as solicitações que lhe forem exigidas
durante o uso, este deve ser submetido a uma série de análises preestabelecidas em norma
legitimamente aprovada para este fim. No Brasil o documento que regulamenta as análises deste
produto é a NBR 9292.
Esta norma foi elaborada pelo Comitê brasileiro de Automóveis, Caminhões, Tratores, Veículos
Similares e Autopeças, juntamente com a Comissão de Estudo de Componentes do Sistema de
Freios. Para orientação do trabalho e confecção da norma vigente, norteou-se pelas seguintes
normas: SAE J 1703, FM V SS 116 e ISC 4925.
Podemos citar alguns itens desta norma como exemplo: viscosidade cinemática a -400C,
viscosidade cinemática a 1000C, pH, ponto de ebulição, ponto de ebulição úmido, corrosão,
resistência à oxidação, perda por evaporação, etc.
Enchimento do fluído de freio em uma linha de montagem de veículos
Função do Ciclo de Enchimento do Fluído de Freio
Este ciclo permite efetuar operações de enchimento dos circuitos totalmente vazios de freio dos
veículos com ou sem ABS. O enchimento é feito em várias partes, nas quais há fases principais:
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v Pré - vácuo efetuado por meio dum ejetor
v Vácuo para extrair todo o ar contido no circuito
/ Finalmente a carga do liquido de freio até que seja cheio todo o circuito de freio do
veículo.
O equipamento realiza diferentes controles, permitindo verificar a qualidade do circuito do

veículo que está sendo produzido. O equipamento não está preparado para efetuar o
enchimento de veículos que já foram cheios. O ciclo de enchimento é efetuado
automaticamente.
Etapas do Ciclo de Enchimento
v Fora de Ciclo
Assim que o adaptador for retirado do seu suporte, o equipamento passa à fase de
antigotejamento a fim de não deixar cair fluido de freio no chão. A máquina efetua um
tratamento do fluído de freio, através de uma circulação a fim de tratar, desgaseificar todo o
fluído e verificar o seu teor de umidade. Este teor de umidade é controlado por um medidor,
que envia um sinal analógico para o controlador do processo.
/ Bloqueio
O adaptador deve ser posicionado no bocal do reservatório de fluido de freio e o operador

deverá acionar o botão de início do ciclo de enchimento, assim a máquina inicia seu processo
fechando as garras de bloqueio do adaptador no reservatório do circuito a encher. Esta
operação permite obter a estanqueidade entre o adaptador e o reservatório.
/ Pré-Vácuo
O ejetor acionado realiza um pré-vácuo sobre o circuito de freio. Este permite baixar a pressão
no circuito da pressão atmosférica para uma pressão absoluta, de mais ou menos l80mbars.
Assim a bomba de vácuo que estará em contato com o circuito nas etapas seguintes, não vai ter
de trabalhar na pressão atmosférica.
/ Vácuo 1
A bomba de vácuo está funcionando diretamente no circuito de freio. As válvulas existentes

permitem a realização e o controle do nível de vácuo atingido no circuito, se o nível de vácuo
não for atingido é sinal de defeito no circuito de freio, que possivelmente se caracteriza por
vazamento.
/ Controle de Vácuo
A bomba de vácuo está isolada do circuito de freio e da linha de medição de vácuo, ela permite
o controle de presença de pequenas fugas.
/ Vácuo 2
A bomba de vácuo está funcionando diretamente no circuito de freio, os controles de níveis de

vácuo foram feitos e não precisamos verificar mais a estanqueidade do circuito de freio do
veículo.
/ Fim de Vácuo
Esta é a etapa de transição que permite efetuar a passagem entre a fase de vácuo e a fase de
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carga. As válvulas de vácuo fecham-se corretamente antes que as de carga sejam abertas,
assegurando-se assim a não poluição da linha de vácuo com o líquido de freio.
/ Carga
A operação de carga efetua-se, a válvula integrada ao adaptador abre-se deixando o liquido

encher o circuito de freio do veículo. O contador volumétrico mede o volume de líquido de
freio enchido. O contador vai ler o volume enchido na fase de enchimento, ou seja, o volume do
circuito, mais o volume contido entre a válvula integrada do adaptador e o nível máximo do
reservatório (volume que vai ser nivelado nas etapas de nivelamento).
A pressão de carga atingida é controlada pelo captador de pressão analógico (poso móvel).
1) a fim de verificar que na fase de enchimento não aparece fuga sob pressão no circuito.
Então no fim da etapa controlamos a pressão real no circuito, que se situa acima do limiar
regulado Se não for o caso, a máquina rejeita o veículo produzido e assinala uma falha “Falha
de Carga”.
/ Fim de Carga
As válvulas descarga fecham-se antes que sejam abertas as de nivelamento nas etapas seguintes.
O controle volumétrico da carga efetuada esta realizada neste momento. O volume enchido
deve situar-se dentro de uma faixa de volume regulada, se não for o caso, o equipamento
assinala uma falha “Falha Carga”. Neste caso o veículo deve ser dirigido até à área de retoque
para que sejam efetuadas as operações necessárias. O reservatório do circuito de freio do
veículo fica sobre pressão de carga.
/ Nivelamento 1
Uma vez enchido, o reservatório tem de ser nivelado para que o liquido do circuito seja
extraído pelo tanque de estocagem e de tratamento, o que se efetua em duas fases: o
nivelamento 1, e o nivelamento 2. Na fase de nivelamento 1 o funcionamento do ejetor no
reservatório de freio do circuito, assim a linha de nivelamento fica sob pressão negativa até ao
interior do reservatório e a colocação para a atmosfera efetua-se pela outra linha do adaptador.
/ Nivelamento 2
A fase de nivelamento 2 permite colocar para a atmosfera o reservatório realizando assim o
nivelamento efetivo do reservatório de líquido. O líquido volta a utilizar a linha de nivelamento
até o tanque de estocagem do liquido localizado em cada posto móvel. O líquido assim extraído
deve voltar para o tanque de estocagem do líquido localizado no posto fixo e deve sujeitar-se
ao ciclo de tratamento.
/ Autorização desbloqueio
O alarme sonoro do equipamento pisca informando que o ciclo de enchimento está efetuado e
chama o operador para desacoplar o adaptador. O operador tem de apertar o botão vermelho
localizado no adaptador” Parada de Ciclo” para abrir as garras e deixá-lo livre. O operador tem
de voltar a colocar o adaptador no seu suporte. Antes de abrir as garras, a aspiração feita pelo
ejetor fica temporariamente parada para que seja mais fácil de retirar o adaptador do
reservatório. Uma vez efetuada a abertura das garras, a aspiração inicia-se de novo para efetuar
o antigotejamento.
/ Limpeza
O ejetor é utilizado para não deixar gotas de fluído de freio caírem no chão, até que o
adaptador seja trazido para o seu suporte.
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Fluido de freio no circuito hidráulico do veículo.
O fluido de freio tem como função transmitir ao sistema pressão hidráulica gerada no cilindro
mestre . Para que ele funcione perfeitamente são necessários alguns cuidados:
- Utilize somente fluido que atenda rigorosamente as normas nacionais e internacionais.

- Substitua o fluido anualmente.
- Evite contaminação do fluido com água durante as operações de lavagem, troca de fluido,
etc.
- Armazene o fluido de freio sempre na embalagem fechada e em ambiente seco.
- Não reutilize fluido que já tenha circulado pelo sistema de freio.
Esses poucos e simples cuidados são suficientes para garantir que nenhuma falha no sistema de
freio ocorra devido ao uso do fluido inadequado.
Propriedades do fluido
O fluido de freio é feito com material base conhecido como Etileno Glicol. Há vários aditivos
que agregam ao fluido base outras propriedades para melhor desempenho do sistema de freios.
A qualidade de um fluido de freio é determinada através de suas propriedades. A seguir
comentaremos as principais características desejáveis de um fluido de freio.
Ponto de Ebulição
É a temperatura na qual o fluido começa a ferver, liberando vapores (gases). Obviamente,
dentro do circuito hidráulico do sistema de freio, a presença de gases é muito prejudicial, pois
as bolhas que se formam são comprimidas durante o acionamento do freio e podem absorver
todo o curso do pedal sem produzir suficiente pressão para causar a frenagem das rodas.
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Figura - Ponto de ebulição
Fluidos com baixo ponto de ebulição podem causar ainda outros problemas, tais como:
1- Formação de gases inflamáveis que podem causar incêndio.

2- Evaporação, que em grande quantidade pode causar a falta de fluido e conseqüente falta de
pressão.
Viscosidade
É a capacidade do escoamento do fluido (fluidez). Quanto mais frio, mais denso (grosso) fica o
fluido, podendo retardar ou mesmo interromper a transmissão de pressão dentro do circuito
hidráulico. Em conseqüência, pode ocorrer atraso na resposta ou até mesmo a inoperância total
do sistema de freio quando for solicitado. O fluido muito quente, por sua vez, pode provocar
uma grande diminuição da viscosidade, fazendo com que o fluido vaze pelo sistema de vedação
e causando a queda de pressão no circuito hidráulico.
figura - viscosidade
Ação sobre as vedações.

Parte das vedações do sistema de freio é feita com uso de peças de borracha muito sensível a
produtos químicos como os empregados na formulação de fluidos de freio de má qualidade ou
contaminados. Entre as principais falhas que podem ocorrer pela má qualidade do fluido
destacam-se o seguinte:
Inchamento
As gaxetas aumentam de tamanho, chegando a provocar o travamento dos êmbolos.
160
figura - Inchamento da gaxeta
Contração
As gaxetas internas diminuem de tamanho e provocam vazamento de fluido e perda de pressão.
Aumento da dureza
As gaxetas perdem a flexibilidade e a vedação, provocando vazamento ou dificultando a
passagem do fluido durante o retorno do embolo do cilindro mestre.
Diminuição da dureza
As gaxetas sem a dureza ideal passam a ter maior desgaste, apresentando vazamentos precoces.
Desintegração
A reação química sobre as borrachas podem desintegra-las, fazendo com que ocorra vazamento
e falta de fluido ou ainda a obstrução do circuito por resíduos e conseqüente queda de pressão
no sistema.
figura - gaxeta desintegrada
Lubricidade.
A lubricidade dos componentes internos dos circuitos hidráulicos é muito importante, pois eles
trabalham constantemente com atrito. A falta de lubricidade acarreta o desgaste prematuro das
peças, causando vazamentos e queda de pressão, ou ainda emperramento dos êmbolos pela
aderência das gaxetas nas superfícies.
Oxidação
Os componentes metálicos estão sujeitos a sofrer corrosão e esta é a causa mais freqüente da
baixa durabilidade dos cilindros. Além disso, a corrosão pode causar vazamento, emperramento
ou resposta lenta na frenagem.
161
figura - cilindro com oxidação
Congelamento
No Brasil, foi estabelecido que o fluido deve resistir a baixa temperatura até -10°C. No
exterior, há exigências que atingem -40°C. O congelamento do fluido impede a transmissão da
pressão hidráulica tornando o freio inoperante.
Estabilidade Térmica.
Um fluido não deve perder suas características originais, mesmo sob ação do calor.
Se ele for aquecido até seu ponto de ebulição (por exemplo, 210 °C), a seguir,
resfriado, e novamente aquecido, se ocorrer a diminuição do ponto de ebulição
(por exemplo, para 150°C), então ele não atende o requisito de estabilidade térmica.
figura - Aquecimento do fluido - estabilidade
Evaporação.
A evaporação excessiva pode ser a causa de falta de fluido no reservatório, desta
maneira poderá ocorrer admissão de ar no cilindro mestre ocasionando a queda de pressão
devido ao longo curso de pedal. O reabastecimento constante de novos fluidos proporciona a
concentração de certos elementos na sua composição, o que pode alterar a qualidade original
além de algumas reações, provocando a sedimentação e conseqüente obstrução devido a
formação de cristais (precipitáculos)
figura - lavando o motor do carro
Presença de água
A entrada de água no circuito hidráulico pode ocorrer devido a má vedação dos cilindros de
roda, pinça, ou mesmo pelo contato do fluido com a atmosfera, pois ela contém vapor de água.
A água é uma das principais causas de oxidação nos componentes metálicos. Além disso ao
atingir cerca de 100 °C vaporiza-se , produzindo bolhas de gás no circuito hidráulico.
162
O fluido, pode ser higroscópio, absorve a umidade do ar, contudo, as gotículas de água devem
ser dissolvidas por substancias químicas presentes no fluido para que a solução permaneça
homogênea.
Com a ação do tempo (mais de 12 meses) ou pela excessiva quantidade de água, o fluido perde
a propriedade de dissolver água e passa a danificar os cilindros.
A água também tem efeito sobre o ponto de ebulição, diminuindo-o consideravelmente.
Sangria
É o ato de suprir o sistema de freios hidráulicos com fluido para freios, circula-lo, ou ainda,
eliminar bolhas de ar existentes no circuito. Bolhas causam pedal baixo durante a frenagem.
Nos veículos modernos não há necessidade de grandes processos de sangria, pois abrindo-se o
sangrador no freio da roda, a própria ação da gravidade se encarrega de efetuar esta operação.
1 - A sangria por gravidade é uma operação demorada. Não é aconselhável realizá-las em

oficinas.
2 - Nos veículos equipados com freio a disco no eixo traseiro a sangria por gravidade não é
satisfatória.
Para evitar que o líquido de freio seja lançado pelo piso e ainda atinja o veículo é importante a
utilização de um frasco munido com uma mangueira cuja função é conectar ao sangrador.
Para se ter uma sangria rápida e eficiente deve-se observar o seguinte:
Se o cilindro mestre for removido do veículo, o ideal é efetuar a sua sangria individualmente na
bancada com o auxílio de sangradores.
1 - Após a instalação de sangradores em todas saídas, instalar uma mangueira do sangrador ao

reservatório.
figura do cilindro aberto mestre com a mangueira
2 - Fechar todos os sangradores, exceto o sangrador com a mangueira, e acionar o embolo até o
final.
3 - Alguns cilindros mestres de embreagem não devem ser acionados até o final pois isto
permite o vazamento do fluido pela vedação traseira.
163
figura do cilindro fechado mestre com a mangueira
4 - Fecha-se, agora, o sangrador com a mangueira e solta-se o embolo, o qual retornara por
ação da mola interna, permitindo que o fluido preencha o cilindro.
5 - Quando o fluido começar a preencher o reservatório sem contemplar bolhas de ar, deve-se
fechar o sangrador e iniciar a sangria da outra câmara do cilindro mestre.
Sangria no veículo
A primeira ação para a sangria no veículo é o reconhecimento do tipo de circuito.
Circuito Paralelo
É o circuito onde a câmara primária do cilindro mestre alimenta o eixo traseiro e a câmara
secundária o eixo dianteiro.(ver figura abaixo)
figura - circuito paralelo
Circuito Diagonal
É o circuito no qual as câmaras alimentam uma roda do eixo traseiro e uma do eixo dianteiro,
em forma de diagonal.
Para acelerar a sangria deve-se sempre iniciar pelo sangrador mais distante do cilindro mestre,
seguindo a ordem indicada nas figuras acima. Pode-se trabalhar das duas formas:
164
figura - circuito diagonal
a) Abrindo um sangrador, acionar o pedal de freio lentamente várias vezes até que o fluido
escoe pelo sangrador isento de bolhas de ar.
Efetue esta operação em todos os sangradores.
b) Abrir um sangrador, acionar o pedal até o fundo e segura-lo. Fechar o sangrador e soltar o
pedal de freio. Repetir este procedimento até o fluido escoar pelo sangrador.
Efetue esta operação em todos os sangradores.
O ideal é a utilização destes dois procedimentos. primeiramente executar o item (a) e, quando o
fluido começar a escoar pelo sangrador, iniciar o procedimento do item (b).
165
166
Principios, projetos e instalação do ABS
167
Princípios, tipos de projetos, configurações e instalação de ABS
- Princípio da Frenagem
- Limitações no Desempenho de Frenagem
- Princípio do ABS
- O adicionado e o integrado
- Componentes principais
- ABS com arranjos de 4x4 até 2x2
- ABS para carros passageiros (circuitos hidráulicos)
- ABS para caminhões (circuitos hidráulicos e pneumáticos)
10 - ABS – Antilock Braking System

(Sistema de Freios Antitravamento)
10.10 - Conceito do Freio Automotivo
Dispositivo destinado a proporcionar desaceleração do veículo transformando a energia cinética

do mesmo em energia térmica (calor).
Princípio da Frenagem
Criar um momento de atrito (torque de frenagem) entre os componentes rotativos e estáticos do

sistema de freio (tambor e sapata ou disco e pastilha) para gerar desaceleração angular das
rodas.
Limitações no Desempenho de Frenagem
Quando o torque de frenagem Tf em uma determinada roda excede o produto da força de

atrito de frenagem Faf máxima entre o pneu e o solo pelo raio da roda rr, a roda tende ao
travamento.
Dinâmica Básica da Frenagem

168
Desvantagens do Travamento
• Menor desempenho de frenagem (µd < µe);

• Perda de dirigibilidade do veículo;
• Instabilidade do veículo;
• Superaquecimento e desgaste irregular dos pneus (flat spotting);
• Choques no sistema mecânico devido ao “wheel hop”.
Princípio do ABS
(Antilock Braking System):
Controlar o torque de frenagem nas rodas do veículo, evitando o travamento das mesmas e
proporcionando desempenho ótimo de frenagem.
História do ABS
1908 – Primeira aplicação ferroviária, desenvolvida por J. E. Francis

1936 – Primeira patente, concedida à Robert Bosch GmbH
1948 – Primeira aplicação em aeronaves no Boeing B-47 (tipo “bang-bang”)
1954 – Primeira experiência automotiva, realizada pela Ford em um protótipo
169
Primeiros ABS – Sure-Track (1968)
(Kelsey-Hayes)
Primeiros ABS – Sure-Brake (1970)

(Bendix)
170
Primeiros ABS – ABS II (1978)
(Robert Bosch)
Requisitos Básicos dos

ABS Modernos
• Manter a dirigibilidade e a estabilidade do veículo durante a frenagem;

• Explorar as condições ótimas de frenagem para cada situação, reduzindo as
distâncias de frenagem;
• Em caso de pane, não comprometer o funcionamento do sistema convencional
de freios do veículo;
• Possuir ação progressiva e instantânea.
Modelo de Funcionamento do ABS
171
ECU – Electronic Control Unit (Unidade Eletrônica de Controle)
Utiliza os dados fornecidos pelos sensores de rotação das rodas para calcular:
• Desaceleração angular da roda (α);
• Velocidade de referência;
• Desaceleração do veículo, e;
• Escorregamento relativo pneu / solo (λ).
Esses resultados são então comparados com um modelo simplificado de frenagem.
Modelo Simplificado de Frenagem da Unidade de Controle do ABS
172
ECU – Electronic Control Unit
(Unidade Eletrônica de Controle)
Após a comparação dos resultados calculados com os modelos apresentados, a ECU determina:
• qual ou quais rodas necessitam de correção no torque de frenagem, e;
• o tipo de correção necessária.
A correção é baseada no escorregamento relativa pneu / solo ótimo.
Modulador de Pressão Hidráulica
Modula a pressão do fluido de freio, de acordo com o comando da ECU, por roda ou por eixo
(ou ambos) em três estágios:
• livre aumento de pressão (de acordo com a demanda do motorista);
• pressão constante, e;
• alívio de pressão.
Assim, o torque de frenagem é corrigido através da modulação de pressão.
Estágio de livre aumento de pressão

(de acordo com a demanda do motorista)
* Componentes externos ao Modulador de Pressão Hidráulica
Modulador de Pressão Hidráulica
173
Estágio de pressão constante
* Componentes externos ao Modulador de Pressão Hidráulica
Estágio de alívio de pressão
Configurações Comuns de ABS
174
ABS 4x4
ABS 4x4 Diagonal
175
ABS 4x3
ABS 3x3
176
ABS 3x2
ABS 2x2
177
ABS 2x2 Diagonal
Possibilidades Diversas de Aplicação do ABS
Os sistemas de atuação e de controle eletrônico do ABS podem ainda ser configurados para
constituir:
• sistemas de distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD);
• sistemas de controle de tração (TCS, ASR);
• sistemas de controle de estabilidade (YCS, ESC, ESP).
Sistema De Freio Anti-Travante & Controle Eletrônico De Tração
INFORMAÇÕES GERAIS
Esta seção inclui dois sistemas; ABS e ABS/ETC. ABS consiste apenas de Sistema de Freio
Anti-travante, enquanto que AOS/ETC consiste de um Sistema de Alarme Anti-Furto
combinado a um Sistema de Controle Eletrônico de Tração (ETC).
Portanto, algumas ilustrações, nesta Seção poderão mostrar componentes que não são
montados em todos os veículos. Quando houver diferenças nos procedimentos de manutenção,
serão apresentadas informações correspondentes.
178
Os ABS são disponíveis em dois tipos de sistemas: O adicionados e os integrados
No tipo adicionado (“add on ABS”) o modulador hidráulico é instalado entre o cilindro e os

cilindros de roda ou embolo. Ver figura abaixo.
Estes sistemas geralmente é menos dispendioso que o sistema integrado porém tendem a
proporcionar maior pulsação no pedal de freio
Tipo integrado
O ABS integrado: O sistema integrado possui sistema servo assistido incorporando o
modulador hidráulico . Este sistema maior efetividade nas pressões hidráulicas e menores
pulsações no pedal do freio.
Tipo integrado montado no circuito

179
O ABS integrado atual.
Terminologias utilizadas em ABS
ALB: termo utilizado pela Honda para designar ABS.
Canal: no sistema ABS é a linha hidráulica a ser modulada. Por exemplo; num sistema de três
canais, cada linha dianteira é modulada independentemente, existindo apenas uma linha para
modular as duas rodas traseiras
Módulo eletrônico, controlador ou computador(ECU): no sistema ABS ê o sistema que recebe

as informações dos vários sensores, analisa estas informações, Compara com o programa pré-
estabelecido ê pode enviar sinais pára o modulador hidráulico para prevenir o bloqueio da(s)
roda(s) numa frenagem violenta do tipo pânico.
EBS: termo utilizado pela firma Kelsey-Hayes para designar ABS
LSI-large scale integration: refere-se à integração de centenas (às vezes centenas da milhares)
de transistores num simples chip, necessário para formar os microprocessadores baratos e
compactos
Microprocessador ; é o principal componente eletrônico dentro do computador. Nos sistemas

ABS o microprocessador é usado para monitorar os sinais dos sensores, toma decisões baseado
em formulas matemáticas e produz sinais eletrônicos para controlar a frenagem.
Modulador hidráulico: é o mecanismo dos veículos entre o cilindro mestre e os cilindros de

180
roda que regula a força de frenagem. Alguns moduladores servem a mais de um cilindro de
roda. Por intermédio de um sistema de válvulas que se abrem e fecham através de solenóides, o
modulador reduz, mantém ou aumenta a pressão em um canal.
SCS stop-control system: sistema antibloqueio mecanicamente controlado, desenvolvido pela

Lucas Girling
"Select low": é o programa em que o computador tem como-base para tomar decisão a roda
que mais tende ao bloqueio. Como resultado nenhuma roda daquele canal irá ao bloqueio
"Select high": é o programa em que o computador tem como base para tomar decisão a roda
que tem menor tendência ao bloqueio. Como resultado uma roda daquele canal pode ir ao
bloqueio.
Solenóide: è o interruptor eletromagnético que faz o acionamento e desacionamento do pistão

ou válvula.
TCS-traction control system: controle da derrapagem na tração.
A tecnologia do ABS varia grandemente, porém todos são projetados para um objetivo comum:
permitir que os motoristas continuem tendo controle do veículo nas frenagens do tipo pânico,
qualquer que seja a ' superfície da estrada, através da prevenção ao bloqueio das rodas.
Sistema com uma válvula solenóide e uma válvula hidráulica
181
Sistema com 2 válvulas solenóide e 2 válvulas hidráulicas
Sistema com 4 válvulas solenóide e 4 válvulas hidráulicas-ABS 4x4
182
Comparativo dos diversos sistemas: frenagens plenas sob a mesma velocidade.
1-veículo sem o sistema ABS, todas as rodas bloqueiam e o veículo fica totalmente sem
controle.
2-veículo com sistema ABS de um canal aplicado somente no eixo traseiro,permite o bloqueio
das rodas dianteiras, tornando a frenagem incontrolável e ocasionando a colisão com o outro
veículo.
3-veículo com sistema ABS de dois canais, sistema em diagonal todas as rodas permanecem sob
controle. O controle direcional permite o desvio do outro veículo, porém a distância de parada
é longa.
Obs: O não bloqueio das rodas traseiras é possível graças ao correto balanceamento.do sistema
de freio.
4-veiculo com sistema ABS de quatro canais, todas as rodas permanecem sob controle, a
frenagem é ótima, o veículo possui estabilidade e dirigibilidade.
SISTEMA DE FREIO ANTI-TRAVANTE (ABS)
A finalidade do Sistema de Freio Anti-travante (ABS) é evitar o travamento das rodas durante
as condições severas de frenagens na maior parte das superfícies de estradas. Um veículo em
que as rodas não estão travadas geralmente precisará de uma distância de frenagem mais curta
do que um veículo cujas rodas estão travadas, com a estabilidade da direção e alguma
capacidade de esterçamento. Isto permite que o motorista mantenha maior controle do veículo
durante as frenagens bruscas.
Portanto, o objetivo do Sistema de Freio Anti-travante (ABS) é oferecer ao motorista:
1. Melhor desempenho nas frenagens, reduzindo o máximo possível a velocidade do

veículo na maioria das superfícies das estradas.
183
2. Melhor controle da direção, permitindo o movimento do veículo no sentido controlado
pelo motorista durante as manobras de frenagem.
PATINAMENTO DE RODAS
A frenagem máxima é obtida quando não existe travamento das rodas, O esforço máximo de
frenagem é gerado quando o patinamento do pneu é aproximadamente 12%.
O patinamento dos pneus poderá estar na faixa de 0% a 100%.
1. 0%: O pneu gira livremente (Figura 12-1).
2. 100%: Pneu travado (Figura. 12-2)
Figura 12-1 Figura 12-2
Quando patinamento for zero, o pneu irá girar livremente. A 100% o pneu travará uma vez que
o peso do veículo pressiona o pneu sem movimento. Na condição 100% os freios interrompem
o movimento das rodas, mas não o movimento do veículo.
Figura12-3
Para funcionar, o sistema de freios precisa tração do pneu: durante a operação os freios
convertem o movimento do veículo para frente em energia térmica. Os freios não podem gerar
frenagem se houver tração nos pneus. A tração dos pneus gera uma força contrária na qual
atuam os freios.
184
As forças envolvidas na frenagem de um veículo são extremamente altas. Por exemplo, para
frenar um veículo de 1800 kg, em movimento a 100 km/h os freios deverão gerar
aproximadamente 8100 kilojoule (kj) de energia de frenagem.
A 100% de patinamento, a energia do veículo movimentando-se para frente é transformada em
energia de frenagem entre o pneu e a superfície da estrada. Entretanto, a desvantagem é que os
pneus em atrito contra a superfície da estrada representam um material de atrito de temperatura
muito baixa quando comparado à das pastilhas de freio. O material das pastilhas de freio poderá
gerar força de frenagem muito mais eficientemente do que a superfície da estrada e um pneu
sem rotação. A falta de tração a 100% de patinamento explica a razão pela qual as rodas
travadas resultam em distâncias longas de frenagem.
Os motoristas profissionais controlam cuidadosamente o travamento, limitando a pressão dos
freios, mas nem sempre são capazes de impedir o travamento em superfícies úmidas ou em
outras condições de tração reduzida. Em teoria, os motoristas devem limitar as aplicações do
freio antes do travamento. Na prática, os motoristas bombeiam rapidamente os freios para
reduzir o travamento. Eles aplicam, liberam, aplicam e liberam novamente os freios até que o
veículo pare. Entretanto, os motoristas mais capacitados não podem bombear os freios
rapidamente ou com precisão suficiente para obter o desempenho ideal dos freios em todas as
condições. Evidentemente, bombear o pedal de freio aplica e libera os freios simultaneamente
nas quatro rodas. O controle automático individual do freio em cada roda seria o ideal para
melhorar a frenagem na maior parte das estradas. Isto é exatamente o que o sistema ABS tenta
fazer.
CONTROLE DA DIREÇÃO
O controle da direção, como a frenagem, também depende da tração dos pneus: uma roda’pneu
travado em condição 100% de patinamento permite pouco controle dos freios e da direção.
Portanto, o controle da direção também exige rotação de pneu.
A figura 12-4 mostra um veículo patinando (100%) e a necessidade da tração dos pneus. Neste
exemplo, a direção dos pneus dianteiros apresenta efeito mínimo de direção. Os pneus devem,
portanto, recuperar a tração antes que o controle da direção seja restaurado.
Figura 12-4
185
FORÇA ANGULAR (ESTERÇAMENTO)
Inevitavelmente a força centrífuga atua sobre um veículo que está fazendo uma curva. Uma
força angular (esterçamento) é necessária para compensar a força centrífuga de modo que o
veículo permaneça na pista. A força angular (esterçamento) é gerada quando o patinamento
lateral da roda ocorre nas curvas (enquanto as rodas estão girando). O gráfico abaixo ilustra a
relação entre a porcentagem de patinamento e a força angular. Quando a roda estiver
totalmente travada, a força angular (esterçamento) será zero, ou seja, não haverá aplicação de
força na direção lateral.
Figura 12-5
FATORES QUE AFETAM A FRENAGEM

Peso do veículo
Durante a frenagem do veículo, ocorrem diversas condições e forças, que incluem:
1. Superfície da estrada (sujeira, pedriscos, asfalto)
2. Alterações súbitas na superfície da estrada (Óleo, poças de água, gelo)
3. Condições da estrada (uniforme, irregular, úmida, seca)
4. Peso do veículo.
5. Carga nas rodas durante a frenagem.
6. Manobras da direção.
7. Pneus.
A introdução de dispositivos eletrônicos tipo estado sólido permite a possibilidade e
monitoração destes fatores durante a frenagem. Sem os dispositivos eletrônicos especiais, o
sistema de freios não poderia controlar estas variáveis.
Figura 12-6
186
SISTEMA DE CONTROLE DE TRAÇÃO (ETC)
As situações críticas na condução do veículo não se restringem à frenagem: também podem

ocorrer na partida e aceleração (especialmente em inclinações escorregadias) e nas curvas. Estas
condições podem estar além do controle dos motoristas. O resultado: erros perigosos na
condução do veículo.
O Controle Eletrônico de Tração (ETC) foi projetado para solucionar estes problemas. O
objetivo principal do ETC (que consiste de versão expandida do ABS) é reduzir as solicitações
que o motorista impõe ao veículo, mantendo a estabilidade e a resposta da direção na
aceleração (desde que os limites físicos não sejam excedidos). O ETC faz isto usando ABS
(intervenção dos freios) e adaptando o torque do motor a níveis correspondentes à tração
disponível na superfície da estrada, antes que a situação seja crítica.
A combinação de ETC e ABS permitem níveis mais altos de segurança através dos
componentes do sistema de dupla finalidade.
Sistema Básico
O sistema ETC deverá ser capaz de inibir o giro das rodas durante a aceleração na partida ou
durante a condução, nas condições abaixo:
• Quando a superfície da pista for escorregadia em um ou nos dois lados.
• Quando o veículo entrar em uma superfície coberta de gelo.
• Durante a aceleração nas curvas.
• Nas partidas em inclinações.
O sistema ETC também deverá intervir nas situações abaixo:
• Quando a roda gira patinando, (o mesmo que acontece quando a roda trava), serão
limitadas as forças laterais que ela poderá transmitir; o veículo ficará instável e a
extremidade traseira irá “rabear”. O sistema ECT mantém a estabilidade do veículo para
aumentar a segurança.
• O patinamento das rodas também resulta em aumento no desgaste das bandas e causa
tensão ao conjunto de tração, ou seja, ao eixo traseiro. O sistema ETC evita as cargas
sobre o conjunto de tração, que ocorrem quando uma roda patinando subitamente encontra
tração em uma superfície com muita aderência.
• O Sistema ETC deverá estar pronto para intervir automaticamente sempre. O sistema
emprega a diferença de relação de patinamento das rodas de tração para fazer a distinção
entre patinamento nas curvas e na aceleração. Os pneus não arrastam nas curvas de raios
pequenos, como ocorre no bloqueio do diferencial. Os diferenciais de escorregamento
limitado podem nem sempre inibir o patinamento da roda, resultante do excesso de
aceleração. Em contraste, o ETC também regula a potência do motor para garantir que as
rodas irão manter a tração.
• O sistema responde às condições na faixa de limite físico, fazendo acender a lâmpada de
advertência LOWTRAC no conjunto dos instrumentos, para alertar o motorista.
DESCRIÇÃO GERAL
Há dois tipos de sistemas AOS montados nos Modelos VT um com controle de tração
AOS/ETC (opções de produção JL9 e NW9) e um sem controle de tração AOS (opção de
produção JL9).
NOTA: Uma vez que os sistemas de Controle Eletrônico de Tração (ETC) e Gás Liquefeito
de Petróleo (GLP) são incompatíveis, um veículo da série VT não será fabricado com os
187
dois sistemas. Se a um veículo com ETC for instalado um sistema LPG fora da fábrica, o
sistema ETC deverá ser desativado permanentemente.
O único método recomendado para a desativação do sistema ETC é desconectar o terminal

27 do conector YE98 do módulo de controle ABS/ETC, circuito 1427, cabo Preto / Branco
(torque real). Isto é obtido retirando-se do conector YE98 o terminal 27 e conectando-se o
cabo Preto ao chicote elétrico principal. Isto desativará o sistema ETC e manterá o
funcionamento normal do sistema ABS. Para evitar problemas elétricos no futuro, é
importante que a cavidade do conector sela adequadamente selada após a remoção do
terminal.
Se o sistema ETC estiver desativado, a lâmpada de advertência TRAC OFF no conjunto dos
instrumentos do painel permanecerá constantemente acesa quando a chave de ignição
estiver ligada e houver detecção do DTC 74. Em momento algum a lâmpada de advertência
TRAC
OFF deverá ser desconectada. uma vez que sua função é alertar o motorista que este
dispositivo de segurança não está disponível.
Em todos os modelos da Série VT, o sistema de freio básico consiste de sistema convencional
de freios tipo heavy duty, linhas e tubos de freio específicos e um cilindro-mestre comum a
todos os sistemas de freio. Entretanto, o cilindro usado para ABS e ABS/ETC possui um
tampão roscado instalado na extremidade inferior das duas saídas do freio dianteiro.
Cada cubo da roda dianteira também inclui o sensor de velocidade da roda como parte do
conjunto. Os sensores de velocidade das rodas traseiras consistem de anéis de pulso dentados
conectados em cada flange interno do eixo.
Para as velocidades acima de aproximadamente 6 km/h, o sistema ABS é projetado para
controlar a pressão do fluido de freio para que não haja travamento de rodas durante a
frenagem, independentemente das condições da estrada e da aderência dos pneus. O sistema
inicia a regulagem após a detecção de desaceleração de uma roda mais rapidamente do que as
demais, com tendência a travamento. É possível controlar a direção do veículo mesmo nas
frenagens súbitas, por exemplo, nas curvas ou movimentos para contorno de obstáculos.
O ABS sem controle de tração montado nos veículos da Série VI modula a pressão do freio
separadamente em cada roda dianteira, sendo que as rodas traseiras partilham o mesmo circuito
hidráulico modulado AOS, Isto é conhecido pai sistema de 3 canais, uma vez que três circuitos
independentes de freio hidráulico são usados para as funções de frenagem anti-travante. O
sistema ABS/ETC (ABS com controle eletrônico de tração) montado nos veículos da Série VI
modula a pressão de frenagem independentemente em cada roda dianteira e traseira. O sistema
AOS/ETC é conhecido como sistema de 4 canais, uma vez que as quatro rodas possuem
circuitos de freio hidráulico independentes, que são usados para as funções de frenagem anti-
travante e controle de tração. O termo modulado refere-se à capacidade AOS em “Manter”,
“Reduzir” ou “Aumentar” (Formar) pressão hidráulica nos diversos circuitos de freio, conforme
os diversos sinais de entrada.
A ferramenta de diagnóstico TECH 2 é programada para facilitar o diagnóstico elétrico dos
modelos VI e a solução de falhas, inclusive para os sistemas ABS e ABS/ETC.
O TECH 2 é conectado ao ABS ou ABS/ETC para a transmissão de dados seriais através do
Conector de Dados (DLC), que está fixado ao painel de acabamento inferior esquerdo do painel
de instrumentos, à esquerda da coluna da direção. Para informações adicionais e sobre a
posição do DLC e diagnóstico do sistema, consulte 4. DIAGNÓSTICO ABS E ABS /ETC,
nesta Seção. Para informações adicionais e completas sobre TECH 2, consulte a Seção OC,
TECH 2, Volume 1 deste Manual de Reparações.
188
Figura 12-7
VISÃO GERAL DO SISTEMA ABS/ETC
PRINCÍPIO OPERACIONAL BÁSICO

A velocidade rotacional em cada roda é medida através de sensores indutivos de velocidade da
roda. Quando os freios são aplicados, a alteração de velocidade rotacional é usada pelo
processador no módulo de controle ABS ou ABS / ETC para determinar a desaceleração,
aceleração e patinamento das rodas.
Em veículos equipados com ABS, as rodas dianteiras são controladas individualmente,
incluindo o controle das rodas traseiras (sistema de três canais). Se um lado da superfície da
estrada estiver escorregadio, a frenagem da roda traseira nesta superfície determinará a pressão
de frenagem para as duas rodas traseiras; isto é conhecido como frenagem de “seleção baixa”.
Nos veículos com ABS/ETC, a frenagem de seleção baixa continua sendo usada, mesmo em um
sistema de quatro canais.
189
Figura 12-8
ABS de três canais (consulte a Figura 12-9)
O esforço de frenagem para cada roda dianteiro é regulado através de válvulas solenóide
individuais de entrada e saída no modulador hidráulico, e as rodas traseiras são controladas por
um conjunto único de válvulas solenóide de entrada e saída no modulador hidráulico. Quatro
sensores avaliam a velocidade em cada roda.
Figura 12-9
190
ABS / ETC de quatro canais (Consulte a Figura 12-10)
O esforço de frenagem para cada roda (dianteira e traseira) é regulado através de válvulas
solenóide individuais de entrada e de saída no modulador hidráulico. Quatro sensores avaliam a
velocidade em cada roda.
Figura 12-10
CONTROLE ABS
Travamento (consulte 1 na Figura 12-11)
Durante a frenagem total, o motorista geralmente aplica pressão do freio a tal ponto que as
rodas travam. Isto resulta em perda do controle da direção, e o efeito máximo da frenagem não
é obtido. Durante a frenagem controlada por ABS, a pressão dos freios é automaticamente
ajustada para evitar o travamento das rodas, independentemente da força do pedal de freio.
Os processos envolvidos são:
• manutenção de pressão
• redução de pressão
• aumento de pressão
Manutenção de Pressão (consulte 2 na Figura 12-11)
Se o sensor de velocidade da roda enviar para o Módulo de Controle ABS sinais de

desaceleração severa da roda, ou seja, as rodas irão apresentar tendência para travamento, a
pressão do freio na roda envolvida será inicialmente mantida (permanecerá constante) ao invés
de ser aumentada (Ponto A).
Redução de Pressão (consulte 3 na Figura 12-11)
Se a roda ainda continuar desacelerando rapidamente, a pressão no circuito da pinça de freio

será reduzida de modo que a roda seja frenada mais suavemente (ponto B).
Aumento de Pressão (consulte 4 na Figura 12L-11)
191
A roda acelera novamente como resultado da redução de pressão do freio. Após atingir um
determinado limite, o módulo de controle ABS ou ABS/ETC identificará que a roda está sendo
frenada suficientemente. A pressão inicialmente reduzida será aumentada, desde que a pressão
do pedal seja mantida, para que a roda desacelere novamente (ponto C). O ciclo de controle
reiniciará. Há aproximadamente quatro a seis ciclos de controle por segundo, conforme o
estado da superfície da roda. Esta relação é possível devido ao processamento rápido do sinal
eletrônico e dos tempos de resposta reduzidos das válvulas solenóide.
Figura 12-11
Automonitoração
No início de um trajeto, o sistema automaticamente executa uma inspeção funcional conforme

um programa gravado no módulo de controle ABS ou ABS/ETC. Os sinais gerados durante o
processo de frenagem são simulados e os sinais transmitidos ao modulador hidráulico são
verificados quanto à exatidão.
Durante o trajeto, o sistema é automonitorado, através da comparação entre a seqüência lógica

dos sinais de entrada e saída e os valores limite gravados, além da monitoração da alimentação
de voltagem.
Se houver detecção de defeito no sistema, o ABS será desligado automaticamente e o motorista

ainda poderá usar o sistema de freio convencional, sem ABS. Esta alteração será indicada pela
lâmpada de advertência ABS no conjunto dos instrumentos do painel.
Desempenho
Quando a força total de frenagem for aplicada, o veículo será frenado mantendo a estabilidade
da direção. O ABS impede o travamento das rodas nas velocidades acima de aproximadamente
6 km/h, em pistas secas ou sobre o gelo.
CONDIÇÕES NORMAIS DURANTE FRENAGEM ANTI-TRAVANTE E

INTERVENÇÃO DO CONTROLE DE TRAÇÃO
Durante a frenagem anti-travante, uma série de pulsos rápidos poderá ser sentida no pedal de
freio. Estas pulsações ocorrem uma vez que a posição das válvulas solenóide do Conjunto do
Modulador Hidráulico sob o capuz do motor é alterada para modular a pressão hidráulica dos
freios. A pulsação do pedal de freio continuará até que o veículo esteja parado ou o modo ABS
esteja desacoplado.
192
O funcionamento da bomba, também no Conjunto do Modulador Hidráulico, é caracterizado
pela pulsação rápida do pedal de freio que é acompanhada de algum ruído do motor elétrico e
da bomba. O funcionamento da bomba poderá ser notado durante o funcionamento regular do
veículo ou durante o autoteste inicial do módulo de controle ABS ou ABS/ETC. Embora
algumas representem motivo de preocupação para o motorista, estas funções fazem parte do
funcionamento normal ABS.
Durante o controle de tração, o funcionamento normal é percebido com menos intensidade; o

funcionamento da bomba ainda poderá ser ouvido junto com o ruído de potência do motor, uma
vez que o módulo de controle ABS ou ABS/ETC solicita ao PCM que corrija o excesso de
torque do motor, mantendo-o na faixa específica.
Quando o veículo atingir aproximadamente 6 km/h, e o módulo de controle ABS ou ABS/ETC

não sensorear o sinal de entrada do interruptor da lanterna freio, o auto-teste será executado
somente após o veículo atingir 18 km/h.
COMPONENTES DO SISTEMA ABS E ABS / ETC
SENSORES DE VELOCIDADE DA RODA E ANEIS DE PULSO
Os sensores indutivos de velocidade da roda são usados para detectar a velocidade rotacional
em cada roda. Eles são conjuntos específicos de sensores para as rodas dianteiras e traseiras.
Sensores de Velocidade das Rodas Dianteiras
Os sensores de velocidade das rodas dianteiras são incorporados ao conjunto do cubo da roda
dianteira.O funcionamento normal das lâmpadas de advertência ABS, TRAC OFF e LOW
TRAC no conjunto dos instrumentos do painel é o seguinte:
• Lâmpada ABS: deverá acender quando a chave de ignição estiver ligada e apagar depois
de aproximadamente dois segundos. Se a lâmpada não apagar, o módulo de controle ABS
ou ABS/ETC terá identificado falha no sistema.
• Lâmpada TRAC OFF: deverá acender quando a chave de ignição estiver ligada e apagar
depois de aproximadamente cinco segundos mais tarde (ou dois segundos após o início do
funcionamento do motor). Se a lâmpada não apagar, o módulo de controle ABS ou
ABS/ETC terá identificado falha no sistema ou o sistema terá sido desligado manualmente.
• Lâmpada LOW TRAC: deverá acender quando a chave de ignição estiver ligada e
apagar depois de aproximadamente dois segundos. Esta lâmpada irá piscar sempre que o
sistema ETC estiver acoplado.
193
Figura 12-12
Existem três conjuntos específicos de cubos de roda dianteiros. Para veículos equipados com
ABS ou ABS / ETC os conjuntos são direito e esquerdo, que incorporam um sensor de
velocidade da roda com anel de impulso magnético com 48 dentes. Para os veículos sem ABS,
é usado um cubo comum nos dois lados.
A identificação dos conjuntos de cubo da roda dianteira é feita através do número de peça de
conjunto, localizado na superfície externa do flange do cubo ou simplesmente a capa do sensor
de velocidade da roda no cubo, consulte a Figura 12-13.
Figura 12-13
194
ATENÇÃO: Durante as operações que exigem substituição do conjunto do cubo
dianteiro em um veículo equipado com ABS ou ABS / ETC, verifique a instalação do
conjunto correto do cubo de reposição, caso contrário haverá malfuncionamento do ABS
ou ABS / ETC.
A Figura 12-14 mostra o corte transversal do sensor da roda dianteira no conjunto do cubo
dianteiro.
Os componentes do sensor são:
• anel de impulso magnético (1)
• bobina (3)
• concentrador de fluxo (4)
• conector coaxial (6)
O anel de impulso magnético (1), conectado ao elemento rotativo do cubo dianteiro (2), é
magnetizado e contém 48 ímãs individuais espaçados uniformemente ao redor do anel. No
concentrador de fluxo (4) há um anel de impulso (1), induzido à bobina (3) através do
concentrador de fluxo (4).
Na medida em que a roda gira sobre a pista, o elemento interno do cubo dianteiro e o anel de
impulso magnético giram em conjunto, causando variação do fluxo magnético gerado no
concentrador de fluxo. Esta alteração de fluxo magnético causa indução de voltagem alternada
na bobina do sensor.
Figura 12-14
195
A freqüência e a amplitude da voltagem induzida dependem da rpm da roda, número de
revoluções da bobina e nível de magnetização do anel de impulso, e número de dentes do
concentrador de fluxo. Em todos os fatores a única variável é o rpm da roda, portanto a
freqüência e amplitude do sinal de saída dependem da velocidade de rotação da roda.
Figura 12-15
NOTA: Além da substituição do prisioneiro de roda, não há operações de manutenção para o

conjunto do cubo da roda dianteira. Uma vez que a unidade consiste de conjunto ‘selado”, não
são necessários ajustes no sensor de velocidade da roda e / ou rolamento. Em caso de condição
anormal, o conjunto do cubo deverá ser substituído como unidade.
Sensores de Velocidade das Rodas Traseiras
O sensor de velocidade da roda traseira consiste basicamente de um núcleo magnético e bobina.

A extremidade do pólo é circundada por campo magnético. A medida em que a roda gira, os
dentes do anel de pulso causam alterações neste campo magnético. O fluxo magnético, portanto
é alterado e a voltagem alternada é induzida na bobina do sensor de velocidade da roda.
A peça de pólo na superfície externa do sensor é construída em plástico e, portanto a
reinstalação de conjuntos de sensor não exige lubrificação da superfície externa com graxa
resistente a altas temperaturas (como nos modelos anteriores).
Os sensores de velocidade das rodas traseiras possuem saída de alta voltagem e, portanto não
será necessário instalar calços entre o sensor e o respectivo suporte de fixação.
Figura 12-16
196
Cada sensor de velocidade da roda traseira (1) está localizado em um suporte integrado à tampa
traseira da tração final.
Cada anel de pulso (2) consiste de anel dentado construído em metal ferroso, que gira
permitindo ao sensor de velocidade da roda (1) faz-se a leitura da velocidade de rotação em
cada roda traseira.
Figura 12-17
Os anéis de pulso da roda traseira são parte dos flanges internos do eixo de tração final e não
recebem manutenção separadamente.
Na medida em que as rodas giram, os sensores de velocidade da roda geram um sinal elétricos
AC proporcional (em freqüência e amplitude) à velocidade da roda. O Módulo de Controle
ABS ou ABS/ETC utiliza os sinais de velocidade da roda para determinar o momento em que o
controle anti-travante ou controle de tração é necessário. Especificamente, o módulo utiliza os
sinais do sensor de velocidade da roda para identificar se uma das rodas está desacelerando
rapidamente (travando) ou acelerando rapidamente (derrapando).
Os sistemas ABS e ABS/ETC são calibrados para uso de pneus de raio de giro conhecido e
anéis de pulso com número específico de dentes. O número de dentes dos anéis de pulso
corresponde diretamente ao tamanho do pneu. Se um dos pneus montados no veículo for maior
ou menor (diferente da medida do equipamento original) do que os demais, o Módulo de
Controle ABS ou ABS/ETC não irá modular corretamente a pressão hidráulica do sistema de
freio. Haverá funcionamento incorreto do sistema uma vez que o sinal de velocidade da roda
recebida do pneu fora de padrão “fará o módulo interpretar” que uma roda está acelerando ou
desacelerando mais rapidamente dó que as demais.
NOTA: É IMPORTANTE EQUIPAR O VEÍCULO SOMENTE

COM PNEUS CUJA DIMENSÃO ESTEJA CONFORME AS ESPECIFICAÇÕES DA
PLACA DE IDENTIFICAÇÃO DE PNEUS. A ALTERAÇÃO DE DIMENSÃO DOS
PNEUS PODERÁ AFETAR O FUNCIONAMENTO DO SISTEMA.
MÓDULO DE CONTROLE ABS E ABS/ETC
O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC (2) avalia os sinais dos sensores de velocidade das
rodas e calcula o valor permitido de patinamento das rodas para que sejam obtidas frenagem e
197
trações ideais.
A pressão do freio necessária nas pinças de freio é regulada através de válvulas solenóide
internas do Conjunto do Modulador Hidráulico (1). O Módulo de Controle ABS ou ABS/ ETC
(2) testa o sistema conforme um programa definido e a monitora durante a condução do
veículo.
O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC (2) também monitora as velocidades das rodas
dianteiras e traseiras através dos sensores de velocidade da roda. Se em algum momento
durante a aceleração, detectar patinamento de rodas, o Módulo de Controle ABS solicitará que
o Módulo de Controle do Conjunto do Trem de Força (PCM) (no circuito de solicitação de
torque) corrija o torque do motor, mantendo-o na faixa especifica. Isto é executado através de
dois circuitos de Modulação de Amplitude de Pulso (PWM), entre o Módulo de Controle
ABS/ETC e o PCM. O PCM irá então ajustar o ponto de ignição e a relação ar / combustível e
desligará até cinco (5) injetores (se necessário), e transmitirão o valor de torque modificado (no
circuito de Torque Obtido) ao Módulo de Controle ABS/ETC. Simultaneamente ao controle de
torque do motor, o Módulo de Controle ABS/ETC irá ativar as válvulas isoladoras ABS, ligar o
motor da bomba ABS e fornecer pressão do freio às rodas em movimento.
figura 12-18
O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC é integrado ao modulador hidráulico e está

localizado no compartimento o motor, à frente do cilindro-mestre.
Existem módulos de controle diferentes usados nos veículos da Série VI, para os sistemas ABS
e ABS/ETC. É fisicamente impossível adaptar um módulo de controle ABS a um mecânico
ABS/ETC ou um módulo de controle ABS/ETC a um modulador hidráulico ABS. Entretanto,
na substituição de um módulo de controle ABS ou ABS/ETC, consulte sempre as informações
mais atualizadas sobre números de peças corretos para módulo de controle ABS para os
modelos da Série VI.
MODULADOR HIDRÁULICO
O modulador hidráulico (1) para ABS consiste de seis válvulas solenóide (três de entrada e três
de saída), dois acumuladores, um para os circuitos do freio dianteiro e outro para circuito do
freio traseiro e uma bomba de retorno para fluido de freio.
198
Figura 12-19
O modulador hidráulico (1) para o sistema ABS/ETC consiste de dez válvulas solenóide (quatro
de entrada, quatro de saída) (e duas válvulas solenóide ETC), dois acumuladores, um para os
circuitos de freio dianteiro e outro para o circuito de freio traseiro e uma bomba de retorno de
fluido de freio.
As válvulas solenóide são ativadas pelo módulo de controle ABS ou ABS/ETC. Conforme o
estágio de comutação, elas conectam as pinças de freio ao cilindro-mestre de frio ou ao
conjunto da bomba ou desconectam do circuito e bomba, a pinça do freio da roda. Quando
houver redução de pressão, a bomba de retorno irá transferir para o cilindro-mestre o fluxo de
fluido dos cilindros de freio, através do acumulador correspondente. Os acumuladores servem
para acomodar temporariamente o excesso de fluido de freio que subitamente ocorre devido à
queda de pressão.
O modulador hidráulico (1) está montado no compartimento do motor, à frente da torre da

mola, lado direito.
LÂMPADA DE ADVERTÊNCIA ABS
Localizada no conjunto dos instrumentos do painel, a lâmpada de advertência ABS integra o

sistema de advertência do motorista, consulte a Figura 12L-20.
A lâmpada de advertência ABS é controlada pelo Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC. Ela
acende para alertar o motorista que a capacidade automática de frenagem anti-travante está
totalmente inibida. Isto não afeta o funcionamento do sistema de freio convencional do veículo.
Figura 12-20
199
A lâmpada de advertência ABS acenderá quando:
1. A chave de ignição estiver ligada. A lâmpada apagará após o término do “Autoteste” do

veículo parado (dois a cinco segundos).
2. O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar uma falha de componente ou fiação

elétrica ABS.
3. O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar falha nele próprio.
NOTA: Estas condições fazem parte do autoteste ABS.
4. Durante o uso do TECH 2 em determinados modos de diagnóstico ABS ou ABS/ETC,

o ABS ou ABS/ETC é desativado pelo Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC durante as
comunicações com TECH 2.
Se a lâmpada de advertência ABS perder energia (do fusível da chave de ignição F-13) ou se o
Módulo de Controle ABS perder a conexão com a massa (terminais 19, 20 e 21) a lâmpada de
advertência ABS não acenderá.
LÂMPADAS DE ADVERTÊNCIA DO CONTROLE ELETRÔNICO DE TRAÇÃO

(ETC)
Há duas lâmpadas de advertência do controle eletrônico de tração, localizadas no conjunto dos

instrumentos do painel; TRAC OFF e LOWTRAC consultem a Figura 12-21.
A lâmpada de advertência TRAC 0FF é controlada pelo Módulo de Controle ABS ou

ABS/ETC, através do circuito de comunicações de dados seriais, e acenderá para alertar o
motorista sobre a desativação do sistema ETC.
A lâmpada de advertência TRAC 0FF acenderá quando:
1. A chave de ignição estiver ligada. A lâmpada apagará após o encerramento do “Auto-

teste” do veículo estacionário (dois a cinco segundos).
2. O sistema ETC for desligado manualmente, através da tecla TRAC CTRL.
3. O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar uma falha de componente ou fiação

elétrica ETC.
4. O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar falha nele próprio.
5. Durante o uso do TECH 2 em determinados modos de diagnóstico ABS ou ABS/ETC,

o ABS ou ABS/ETC é desativado pelo módulo de controle ABS ou ABS/ETC durante as
comunicações com TECH 2.
200
Figura 12-21
Se as lâmpadas de advertência TRAC OFF ou LOW TRAC perderem energia (do fusível da
chave de ignição F-13) nenhuma das lâmpadas acenderá. Além disso, se o módulo de controle
ABS/ETC perder a conexão com a massa (terminais 19, 20 e 21) a lâmpada de advertência
ABS não acenderá.
A lâmpada de advertência LOW TRAC também é controlada pelo módulo de controle ABS ou
ABS/ETC acenderá durante dois segundos quando a chave de ignição for ligada e a seguir
apagará, ou piscará quando o Módulo de Controle ABS/ ETC estiver controlando o
patinamento da roda, indicando que o veículo está em situação crítica.
INTERRUPTOR DO CONTROLE ELETRÔNICO DE TRAÇÃO (ETC)
Em algumas circunstâncias (por exemplo, se o veículo estiver atolado e puder ser “movido para
frente e para trás”) poderá ser necessário desativar o sistema de Controle Eletrônico de Tração
(ETC). Isto é feito se pressionado a tecla TRAC CTRL (1), localizada próximo do seletor da
transmissão, consulte a Figura 12-22. Se o sistema de controle de tração estiver desligado, a
lâmpada TRAC OFF acenderá. O sistema poderá ser ligado novamente pressionando-(se
novamente a tecla TRAC CTRL 91) ou no próximo ciclo da chave de ignição (desligar ligar).
Figura 12-22
201
NOTA 1: Se o sistema de controle eletrônico de tração estiver desligado, o ABS funcionará
normalmente.
NOTA 2: Se a tecla TRAC CTRL for pressionada e mantida durante dez ou mais segundos, o
Módulo de Controle ABS/ ETC irá considerar a condição como curto-circuito e o ETC
permanecerá ativado até o desligamento da chave de ignição e nova partida do motor. Além
disso, a lâmpada de advertência TRAC OFF (se estiver acesa) permanecerá apagada até o
desligamento da chave de ignição e nova partida do motor.
CILINDRO-MESTRE DO FREIO
Um cilindro-mestre comum é usado em todos os veículos, ou seja, no sistema de freio padrão,

ABS ou ABS/ETC. A única diferença é que o cilindro-mestre usado para os sistemas ABS ou
ABS/ETC possui um tampão rosqueado instalado e apertado na extremidade inferior das duas
saídas do freio dianteiro, no cilindro-mestre.
Legenda para a ilustração

1. Tampão
2. Tubo Traseiro do CILINDRO-MESTRE ao Modulador Hidráulico.
3. Tubo Dianteiro do CILINDRO-MESTRE ao Modulador Hidráulico.
Figura 12-23
FUSÍVEIS ABS & ETC
Um cabo ABS independente de 60 amper com proteção fusível, identificado “FR” é

incorporado à carcaça do cabo fusível no compartimento do motor.
Além disso, um fusível adicional de 10 amper é usado para o ABS e está localizado na caixa de
fusíveis, posição No. 27(2). As lâmpadas de advertência ABS, TRAC OFF & LOW TRAC são
energizadas através de F13 (1) localizado na caixa de fusíveis.
202
Figura 12-24
INTERRUPTOR DA LANTERNA DE FREIO
O interruptor da lanterna de freio, localizado no suporte do pedal de freio, fornece ao terminal

14 do Módulo de Controle ABS um sinal de entrada de 12 volts “freios aplicados”. Sempre que
o Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC receber este sinal, o ciclo de controle ABS será
iniciado. Se o motorista bombear o pedal de freio durante o funcionamento ABS, o ciclo de
controle será reiniciado.
o interruptor da lanterna de freio normalmente é mantido aberto e quando está fechado, fornece
voltagem da bateria às lanternas de freio e terminal 14 do Módulo de Controle ABS ou ABS/
ETC, quando o interruptor está aberto (freios não aplicados), o terminal 14 do Módulo de
Controle ABS ou ABS/ETC é conectado à massa através das lanternas de freio, causando
redução de voltagem no terminal 14 (abaixo de 0,2 volt).
Além disso, se o Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar sinal de entrada do
interruptor do motor de partida, o autoteste não será realizado antes que o veículo esteja em
movimento a aproximadamente 18 km/h.
Em todas as operações de manutenção do interruptor do motor de partida, consulte a Seção
12B SISTEMA DE ILUMINAÇÃO.
Figura 12-25
203
POSIÇÃO DE INSTALAÇÃO DOS COMPONENTES ABS E ABS / ETC
As ilustrações a seguir mostram as locais instaladas dos diversos componentes ABS e
ABS/ETC.
Figura 12-26 – Instalação do modulador hidráulico ABS ou ABS / ETC
204
Figura 12-27 – Instalação do chicote elétrico principal para ABS ou ABS / ETC
205
Figura 12-28 – Rota do cabo do sensor de velocidade das rodas dianteiras.
206
Figura 12-29 – Instalação do chicote elétrico da carroçaria para ABS ou ABS / ETC
207
Figura 12-30 – Rota da linha de freio dianteiro.
208
Figura 12-31 – Rota da linha de freio dianteiro – continuação.
PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO -EXCETO ABS/ETC

209
FRENAGEM SEM SISTEMA ANTI-TRAVANTE
Em condições normais de frenagem, o sistema de freio anti-travante funciona de modo
semelhante a um sistema de freio convencional. A pressão do fluido de freio é fornecida pelo
cilindro-mestre e servo.
No sistema sem sistema anti-travante, a pressão hidráulica é aplicada às pinças de freio sem
qualquer intervenção ABS. Neste momento, o modulador hidráulico estabelece um trajeto de
fluido aberto de via dupla, entre o cilindro-mestre e as pinças de freio. A frenagem sem sistema
anti-travante ocorre quando os sensores de rodas não detectam tendências para travamento.
Entretanto, embora o ABS seja passivo durante a frenagem normal, o Módulo de Controle ABS
monitora constantemente a desaceleração rápida de qualquer uma das rodas e o sinal do
interruptor de freio (entrada de aplicação de freios). A desaceleração rápida da roda durante
uma operação de frenagem poderá indicar travamento de roda.
FRENAGEM ANTI-TRAVANTE
Quando sensorear qualquer tendência para travamento de roda, o ABS passará ao modo anti-
travante. Durante a frenagem anti-travante, o ABS modula a pressão hidráulica nos Circuitos de
freio para manter entre 10-20% o patinamento das rodas. Na frenagem anti-travante, o Módulo
de Controle ABS controla o fluxo de corrente para as válvulas solenóide, para controlar
(mantendo, reduzindo ou aumentando) a pressão hidráulica nos circuitos de freio.
NOTA: O modulador hidráulico não pode aumentar a pressão hidráulica no circuito de freio
além da pressão fornecida pelo cilindro-mestre do freio.
Figura 12-32.
FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DE CONTROLE ABS
210
Entradas
Os componentes ABS abaixo enviam sinais para o Módulo de Controle ABS onde são
avaliados, para que o módulo mantenha e controle o patinamento das rodas.
1. Entrada de chave de ignição ligada, (através da conexão fusível FJ, chave de ignição,
fusível F-27) - terminal No. 15 do Módulo de Controle ABS.
2. Entradas do sensor de velocidade da roda - terminal No.
DIANTEIRO ESQUERDO 6 e 7,e DIANTEIRO DIREITO
4 e 5, TRASEIRO ESQUERDO 8 e 9, e TRASEIRO DIREITO 1 e 2 do Módulo de
Controle ABS.
3. Entrada de freios aplicados (do interruptor da lanterna de freio) - Terminal No. 14 do
Módulo de Controle ABS.
4. Voltagem da bateria - Terminais 17 e 18 do Módulo de Controle ABS.
Saídas
Para controlar o sistema de freio anti-travante, o Módulo de Controle ABS envia sinais de
comando aos seguintes componentes:
1. Relé da válvula /válvulas solenóide - controle interno.
2. Relé da bomba / motor da bomba - controle interno.
3. Lâmpada de advertência ABS - Terminal No. 21 do Módulo de Controle ABS.
4. Dados seriais - Terminal No. 11 do Módulo de Controle ABS
5. “Atuação de Códigos Luminosos” de auto-diagnóstico -Terminal No. 12 do Módulo de
Controle ABS.
Quando a chave de ignição estiver ligada, a voltagem da bateria será aplicada ao terminal No.
15 do Módulo de Controle ABS através do F-27. A voltagem será aplicada ao relé do motor da
bomba e relé da válvula, através da conexão fusível FR. Nenhum relé funcionará antes de
receber um sinal de massa do Módulo de Controle ABS.
Além disso, a voltagem da bateria será aplicada à lâmpada de advertência ABS, através do
fusível F13. A lâmpada de advertência não acenderá até ser conectada à massa pelo Módulo de
Controle ABS. Se o módulo ABS não estiver conectado serão ligados juntos em circuito os
terminais 19, 20 e 21 no conector, através dos pinos de ligação de circuito. A lâmpada de
advertência ABS acenderá.
Os sensores de velocidade das rodas estão localizados em cada roda dianteira e em cada flange
do eixo interno da tração final. Quando o movimento do veículo for iniciado, todos os sensores
de velocidade irão gerar sinais de entrada para o Módulo de Controle ABS nos terminais 1 e 2,
4 e 5, 6 e 7, 8 e 9. Estes sinais consistem de pulsos elétricos AC proporcionais (em freqüência e
amplitude) à velocidade de rotação da roda.
Após a partida, quando o veículo estiver a aproximadamente 6 km/h o módulo de controle
executará um auto-teste ABS. O teste do módulo de controle cicia cada válvula solenóide e a
bomba de retorno no modulador hidráulico para verificar o funcionamento do componente. O
módulo de controle testa sua própria lógica e circuito. Se durante este teste forem detectados
erros, o terminal 21 de massa do módulo de controle e a lâmpada de advertência ABS
acenderão para alertar o motorista sobre problema no sistema. O módulo de controle ABS
permanecerá desativado até o próximo ciclo desligar/ ligar a chave de ignição, quando o
processo se repetirá e a lâmpada de advertência ABS acenderá.
O autoteste ABS é executado uma vez em cada ciclo da chave ignição, conforme segue:
211
1. Após receber uma entrada de chave de ignição ligada. o módulo de controle acionará e
o relé da válvula e o conectará à massa.
2. Assim que receber um sinal de qualquer sensor de velocidade da roda, o módulo de
controle ABS verificará a saída do sensor de velocidade da roda. Se alguns sinais de saída
do sensor de velocidade da roda não forem detectados ou estiverem incorretos, o ABS será
desativado e a lâmpada de advertência ABS acenderá.
3. Quando o veículo atingir aproximadamente 6 kmlh. o módulo de controle testará as
válvulas solenóide e a bomba de retorno no modulador. Se o módulo de controle receber
um sinal de entrada do interruptor da lanterna de freio abaixo de 6 kmlh, o auto-teste
somente será executado após o veículo atingir aproximadamente 18 km/h.
4. Se a bomba ou válvulas solenóide não funcionarem, o módulo de controle irá monitorar
constantemente a ele próprio e os componentes abaixo:
1. Válvulas solenóide.
2. Sensores de velocidade da roda.
3. Chicote elétrico e relés.
4. Voltagem da bateria.
Se a voltagem da bateria for reduzida a aproximadamente 9 volts, o ABS será desativado e a
lâmpada de advertência ABS acenderá.
Nas aplicações de freio, se uma ou mais rodas começarem a desacelerar rapidamente, o ABS
será acoplado e o processo de modulação será iniciado. As informações sobre velocidade da
roda enviadas ao módulo de controle ABS são processadas e o módulo determinará o
funcionamento correto da válvula solenóide no modulador. O modulador contém seis válvulas
solenóide; duas para cada roda dianteiras, sendo que as rodas traseiras partilham duas válvulas
solenóide.
FUNCIONAMENTO DO MODULADOR HIDRÁULICO
O modulador hidráulico executa os comandos do módulo de controle ABS usando seis válvulas
solenóide no conjunto do modulador hidráulico ABS. As válvulas solenóide do modulador
hidráulico são ativadas separadamente pelo módulo de controle ABS correspondente a diversas
fases de controle ABS:
1. Frenagem sem sistema anti-travante
2. Manutenção de pressão
3. Redução de pressão
4. Aumento (Formação) de pressão
Embora o conjunto do modulador hidráulico contenha seis válvulas solenóide e uma bomba de
retorno de fluido de freio, para explicar o funcionamento do sistema, somente serão descritos as
duas válvulas solenóide e um acumulador. O funcionamento é igual para os três circuitos.
Frenagem sem ABS

Nesta condição, as válvulas solenóide 2a e 2b não são ativadas. A válvula 2a [válvula solenóide
de retenção de pressão (entrada)] abre. Isto permite o fluxo do fluido de freio nos dois sentidos
entre o cilindro-mestre do freio e a pinça de freio, permitindo a frenagem convencional sem
ABS. A válvula solenóide 2b [válvula solenóide de liberação de pressão (saída)] fecha,
obstruindo a passagem para o acumulador e a bomba de retorno.
212
Figura 12-33
A pressão hidráulica do cilindro-mestre do freio (1) é aplicada aos circuitos do freio (3). Se o
módulo de controle ABS (5) não detectar desaceleração rápida da roda, o ABS permanecerá
passivo.
Figura 12-34
Manutenção de Pressão
Ao detectar desaceleração excessiva da roda [baseado no sinal do sensor de velocidade da roda
(4)], o módulo de controle ABS ativará a válvula solenóide de retenção de pressão (entrada) 2a,
para manter a pressão no circuito do freio. Isto efeito através da conexão do respectivo circuito
à massa, permitindo portanto o fluxo de corrente na bobina da válvula solenóide 2a. Isto faz
com que o induzido e válvula movam para baixo, isolando do cilindro-mestre, o circuito do
freio (3).
213
Figura 12-35.
NOTA: Com o circuito do freio isolado, a pressão no circuito do freio entre o modulador e o
circuito da pinça do freio permanecerá constante apesar do aumento da pressão hidráulica no
cilindro-mestre.
Figura 12-36
Redução de Pressão
Se a isolação de um circuito de freio entre o cilindro-mestre do freio e a pinça do freio não
reduzir a desaceleração excessiva da roda, o módulo de controle ABS (5) enviará um comando
para que a válvula solenóide de liberação de pressão (saída) (2b) reduza a pressão hidráulica no
circuito do freio. Durante esta fase, o módulo de controle ABS conecta a bobina da válvula
solenóide 2b à massa, permitindo o fluxo de corrente nos enrolamentos da bobina. Isto faz com
que o induzido e a válvula movam para baixo, abrindo a passagem do circuito do freio para o
acumulador (2c) e a entrada da bomba de retorno (2d). Neste estágio, as duas válvulas
solenóide (2a e 2b) são ativadas simultaneamente.
214
Figura 12-37
NOTA: Neste momento, o circuito do freio é isolado do cilindro-mestre pela ação das válvulas
da bomba de retorno, e a bomba de retorno são energizadas.
Esta ação transfere o fluido do circuito de freio para o cilindro mestre, em reação à pressão do
pedal do freio. A bomba de retorno continua a funcionar durante o restante do ciclo anti-
travante.
Figura 12-38
Acumuladores
Durante a fase de “Redução de Pressão” da modulação ABS, os acumuladores (2c)

temporariamente armazenam fluido dos circuitos de freio. Algumas condições de estradas
exigem o alívio de um volume grande de fluido das pinças de freio. Nestas condições, o
acumulador garante a redução de pressão. A medida em que a válvula solenóide (2b) passa à
posição de “Redução de Pressão”, o fluido dos circuitos de freio flui para o acumulador. Desta
forma, antes que a bomba de retorno (2d) comece a funcionar, o acumulador permite a redução
imediata de pressão no circuito do freio. Os circuitos do freio dianteiro partilham o mesmo
acumulador. O circuito do freio traseiro utiliza um acumulador independente. Os acumuladores
funcionam sob ação de mola e foram projetados para funcionar a abaixo de 1000 kPa.
215
Aumento de Pressão (Formação)
A roda acelera novamente como resultado da redução da pressão de frenagem. Após atingir um
determinado limite, o módulo de controle ABS registra o fato de que a roda está sendo freada
suficientemente.
O módulo de controle ABS desenergiza as duas válvulas solenóide e a pressão reduzida
anteriormente aumenta para que a roda desacelere novamente. O ciclo de controle ABS é
reiniciado. Ocorrem aproximadamente 4 a 6 ciclos de controle por segundo, conforme o estado
da superfície da estrada.
Figura 12-39
NOTA: A pressão do circuito não pode aumentar acima da pressão do cilindro-mestre.
Figura 12-40
216
FUNCIONAMENTO DO CILINDRO-MESTRE
O funcionamento do conjunto do cilindro-mestre utilizado nos veículos com ABS é igual ao do

conjunto usado nos veículos sem ABS, para detalhes, consulte a Seção 5A FREIOS PADRAO,
Volume 1 deste Manual de Reparações.
FUNCIONAMENTO E TESTE DA LÂMPADA DE ADVERTÊNCIA
As informações abaixo explicam o funcionamento e falhas da lâmpada de advertência ABS.
Lâmpada de Advertência ABS
Quando a chave de ignição for ligada, a lâmpada de advertência acenderá durante

aproximadamente 2 segundos. Durante este período o módulo de controle ABS executará a
inspeção da fiação elétrica do sistema ABS.
Em todos os veículos equipados com ABS, assim que todas as rodas ultrapassam a velocidade
de aproximadamente 6 km/h após a partida, o sistema ABS executará um auto-teste (Auto-teste
ABS). O módulo de controle ABS cicia cada válvula solenóide e o motor da bomba de retorno,
para verificar o funcionamento dos componentes. O módulo de controle ABS também testa o
seu próprio circuito.
Este procedimento se repetirá sempre que a chave de ignição for desligada e após nova partida
do motor. Além disso, o ABS executará autoteste constantemente enquanto o veículo estiver
em movimento.
A lâmpada de advertência também é usada para autodiagnóstico.
Figura 12-41
Indicações Incorretas da Lâmpada de Advertência
1. Lâmpada de advertência não acende quando a chave de ignição é ligada.

2. Lâmpada de advertência não apaga após aproximadamente 2 segundos.
3. Lâmpada de advertência acende durante a condução do veículo ou acende
ocasionalmente.
A iluminação da lâmpada de advertência ABS alerta o motorista sobre falha no sistema ABS.
Quando a lâmpada de advertência ABS estiver acesa, o veículo passará a usar o sistema de freio
convencional sem ABS (por exemplo, em frenagem de emergência, as rodas poderão travar).
O funcionamento ocasional da lâmpada de advertência poderá ser causado por carga
insuficiente da bateria.
A lâmpada acenderá somente enquanto a voltagem estiver baixa, por exemplo, após o
217
acionamento de componentes elétricos com o motor funcionando em marcha-lenta.
As causas para falhas podem ser determinadas com o auxilio da ferramenta de diagnóstico
TECH 2.
PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO ABS / ETC - EXCETO ABS
FRENAGEM SEM SISTEMA ANTI-TRAVANTE E SEM CONTROLE ELETRÔNICO

DE TRAÇÃO
Em condições normais de condução e frenagem, o sistema de freio anti-travante funciona como

o sistema de freio convencional. A pressão do fluido de freio é fornecida pelo cilindro-mestre
do freio e servo.
No sistema sem sistema anti-travante, a pressão hidráulica é aplicada às pinças de freio sem
qualquer intervenção ABS. Neste momento, o modulador hidráulico estabelece um trajeto de
fluido aberto de via dupla, entre o cilindro-mestre e as pinças de freio. A frenagem sem sistema
anti-travante ocorre quando os sensores de rodas não detectam tendências para travamento.
Entretanto, embora o ABS seja passivo durante a frenagem normal, o Módulo de Controle ABS
monitora constantemente a desaceleração rápida de qualquer uma das rodas e o sinal do
interruptor de freio (entrada de aplicação de freios). A desaceleração rápida da roda durante
uma operação de frenagem poderá indicar travamento de roda.
FRENAGEM ANTI-TRAVANTE
Quando sensorear qualquer tendência para travamento de roda, o ABS passará ao modo anti-
travante. Durante a frenagem anti-travante, o ABS modula a pressão hidráulica nos circuitos de
freio para manter entre 10- 20% o patinamento das rodas. Na frenagem anti-travante, o Módulo
de Controle ABS controla o fluxo de corrente para as válvulas solenóide, para controlar
(mantendo, reduzindo ou aumentando) a pressão hidráulica nos circuitos de freio.
NOTA: O modulador hidráulico não pode aumentar a pressão hidráulica no circuito de freio
além da pressão fornecida pelo cilindro-mestre do freio.
CONTROLE ELETRÔNICO DE TRAÇAO
Quando sensorear patinamento das rodas de tração causado por excesso de torque do motor em
uma determinada condição de pista, o módulo de controle ABS / ETC passará ao modo
controle de tração.
O módulo ABS / ETC monitora as velocidades das rodas dianteiras e traseiras, através dos
sensores de velocidade das rodas. Se em algum momento durante a aceleração detectar
patinamento da roda de tração, o módulo ABS/ETC solicitará [no circuito de Solicitação de
Torque (MMR)] ao Módulo de Controle do Conjunto do Trem de Força (PCM) que mantenha
o torque do motor dentro do limite especificado. Isto é feito através de dois circuitos de
Modulação de Amplitude de Pulso para velocidade alta, entre o módulo ABS/ETC e o PCM. O
PCM irá então ajustar o ponto de ignição (centelhamento) e a relação ar / combustível,
desativando até cinco (5) injetores (se necessário), e transmitirá ao módulo ABS/ETC os dados
sobre o valor de torque modificado [no circuito de Torque Obtido (MMI)]. Ao mesmo tempo
em que ativar o controle de torque do motor, o módulo ABS/ETC acionará as válvulas de
isolação ABS, ativará o motor da bomba ABS e fornecerá pressão de freio para a(s) roda(s) que
estiver(em) patinando.
As válvulas de isolação isolam do cilindro-mestre e dos circuitos hidráulicos do freio traseiro,
os circuitos hidráulicos do freio dianteiro. Quando os circuitos hidráulicos do freio traseiro
218
estiverem isolados, a pressão poderá ser aplicada às rodas traseiras, sem que os demais circuitos
hidráulicos de freio sejam afetados. O módulo ABS/ETC abre a válvula de escova, permitindo a
drenagem de fluido do cilindro-mestre para o motor da bomba, aciona o motor da bomba ABS
para a aplicação de pressão, inicia a ciclagem das válvulas de entrada e de saída do conjunto
ABS e fecha as válvulas comutadoras, garantindo que o fluxo será direcionado para a roda e
não retornará ao cilindro-mestre.
O ciclo da válvula de entrada e saída ajuda a obtenção de tração máxima na pista, assim como
no modo anti-travante. A diferença entre o modo Controle de Tração e Modo Anti-travante é
que a pressão do fluido é aumentada para reduzir o patinamento de rodas (modo Controle de
Tração) ao invés de ser reduzida para permitir maior patinamento das rodas (modo Freio Anti-
travante).
Se em algum momento durante o modo Controle de Tração, os freios forem aplicados
manualmente, o interruptor de freio emitirá sinais para que o módulo ABS/ETC iniba a
intervenção do freio e permita a frenagem manual (se necessário poderá haver intervenção do
motor.)
Figura 12-42
FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DE CONTROLE ABS/ETC
219
Sinais de Entrada
Os componentes ABS/ETC listados abaixo enviam sinais para o módulo de controle ABS/ETC,
que avalia os sinais para manter e controlar o patinamento das rodas.
1. Entrada da chave de ignição ligada (através da conexão fusível FJ, chave de ignição,
fusível F27) - terminal No. 15 do módulo ABS/ETC.
2. Entradas do sensor de velocidade da roda - Terminais No. LE 6 e 7, LD 4 eS, LE 8 e 9
e LD 1 e 2 do módulo ABS/ETC.
3. Entrada dos freios aplicados (do interruptor da lanterna de freio) - Terminal No. 14 do
módulo ABS-ETC.
4. Voltagem da bateria - Term. 17e 18 do módulo ABS/ETC.
5. Torque Real (reconhecimento de torque) - Terminal 27 do módulo ABS/ETC.
6. Sinal de rotação do motor - Term. 30 do módulo ABS/ETC.
7. Interruptor de desativação ETC (CONTROLE DE TRAÇÃO) - Terminal 31 do módulo
ABS/ETC.
Sinais de Saída
Para controlar o sistema de freio anti-travante e o sistema de controle de tração, o módulo e

controle ABS/ETC emite os sinais de comando aos seguintes componentes:
1. Relé da válvula/válvulas solenóide - controle interno.

2. Relé da bomba/motor da bomba - controle interno.
3. Dados seriais - Terminal No. 11 do módulo ABS/ETC.
4. Auto-diagnóstico “Ativação de Códigos Luminosos” -Terminal No. 12 do módulo
ABS/ETC.
5. Torque solicitado - Terminal No. 13 do módulo ABS/ETC.
6. Lâmpada de advertência ETC (TRAC OFF, LOWTRAC) - Terminal No. 20 do módulo
ABS/ETC.
7. Lâmpada de advertência ABS - Terminal No. 21 do módulo ABS/ETC.
Quando a chave de ignição estiver ligada, a voltagem da bateria será aplicada do terminal No.
15 do módulo de controle ABS/ETC através do fusível F27. A voltagem da bateria também
será aplicada ao relé do motor da bomba e relé da válvula, através da conexão fusível FR.
Nenhum relé funcionará antes de receber um sinal de massa do módulo de controle ABS.
Além disso, a voltagem da bateria será fornecida às lâmpadas de advertência ABS e ETC
através do fusível F13. As lâmpadas de advertência LOW TRAC e ABS somente acenderão
após receberem um sinal de massa do módulo de controle ABS/ETC. Se o conector YE98 do
chicote elétrico do módulo de controle ABS/ETC não estiver conectado ao módulo de controle,
os terminais 19, 20 e 21 serão ligados juntos através de uma barra de ligação de circuito e as
lâmpadas de advertência LOW TRAC e ABS acenderão. A lâmpada de advertência TRAC OFF
é programada para posição acesa e apagará após receber mensagem de dados seriais do módulo
de controle ABS/ETC quando a chave de ignição for ligada (desde que o sistema esteja
perfeito).
Os sensores de velocidade das rodas estão localizados em cada roda dianteira e em cada flange
interno do eixo de tração final. Quando o veículo começa a mover todos os sensores de roda
geral sinais de entrada para o módulo de controle ABS/ETC nos terminais 1 e 2, 4 5, 6 e 7, 8 e
9. Estes sinais constituem pulsos elétricos de AC (corrente alternada) proporcionais (em
220
freqüência e amplitude) à velocidade da roda. Após a partida, quando o veículo atingir
aproximadamente 6 km/h, o módulo de controle executará o auto-teste ABS/ETC. o teste do
módulo de controle ciciará cada válvula solenóide e a bomba de retorno no modulador
hidráulico, para verificar o funcionamento dos componentes. O módulo de controle testa a sua
própria lógica e circuitos. Se durante este teste forem detectados erros, o módulo de controle
conectará o terminal 20 à massa, fará a lâmpada de advertência ABS acender e através do
circuito de dados seriais enviará uma mensagem para que a lâmpada de advertência TRAC 0FF
acenda. A(s) lâmpada(s) de advertência(s) ABS e / ou ETC acende(m) para alertar o motorista
sobre as falhas no(s) sistema(s). O módulo de controle ABS/ETC permanecera desativado até o
próximo ciclo desligar / ligar da chave de ignição, quando o processo será reiniciado e a(s)
lâmpada(s) de advertência ABS e / ou TRAC 0FF acenderá (ão).
o auto-teste ABS é executado uma vez em cada cicio da chave de ignição, conforme segue:
1. Após receber um sinal de entrada ~chave de ignição ligada” o módulo de controle

conecta à massa e aciona o relé da válvula.
2. Assim que receber um sinal de qualquer sensor de velocidade d~ roda, o módulo de

controle ABS/ETC verificará a saída do sensor de velocidade da roda. Se não forem
detectados sinais de sensor de velocidade da roda, ou se os sinais estiverem incorretos, o
sistema ABS/ETC será desativado e as lâmpadas de advertência acenderão.
3. Quando o veículo atingir aproximadamente 6 km /h, o módulo de controle testará as

válvulas solenóide e a bomba de retorno no modulador. Se o módulo de controle receber
um sinal do interruptor da lanterna de freio um sinal inferior a 6 km/h, o auto-teste somente
será executado após o veículo atingir aproximadamente 18 km/h.
4. Se a bomba ou as válvulas solenóide não funcionarem, o sistema ABS/ETC será

desativado e as lâmpadas de advertência acenderão.
Quando o veículo estiver em movimento, o módulo de controle irá monitorar continuamente a
si próprio e aos componentes abaixo:
1. Válvulas solenóide.
2. Sensores de velocidade de roda.
3. Chicote elétrico e relés.
4. Voltagem da bateria.
Se a voltagem da bateria for reduzida a abaixo de aproximadamente 9 volts, o ABS/ETC será

desligado e as lâmpadas de advertência ABS e TRAC 0FF acenderão, enquanto a voltagem
estiver abaixo de 9 volts.
Durante as aplicações do freio, se uma ou mais rodas começarem a desacelerar muito

rapidamente, o ABS acoplará e o processo de modulação continuará. As informações sobre
velocidade da roda enviadas ao módulo de controle ABS/ETC serão processadas e o módulo
determinará o funcionamento correto da válvula solenóide no modulador, O modulador contém
dez válvulas solenóide; uma válvula de escova e um relé de comutação, além de uma válvula de
entrada e uma válvula de saída para cada roda.
Quando houver detecção de patinamento de roda e o modo controle de tração for iniciado, o
módulo de controle ABS/ ETC também acoplará o ABS através do processo de modulação.
221
Além disso, simultaneamente o módulo de controle ABS/ETC modificará as condições de
torque do motor através do controle de torque do motor.
FUNCIONAMENTO DO MODULADOR HIDRÁULICO
O modulador hidráulico executa os comandos do módulo descontrole ABS usando dez

válvulas solenóide. Estas válvulas solenóide estão localizadas no conjunto do modulador
hidráulico. As válvulas solenóide do modulador hidráulico são ativadas separadamente pelo
módulo de controle ABS/ETC, segundo as diversas fases de controle ABS ou ETC para:
1. Frenagem sem sistema Anti-travante (fases ABS e ETC)

2. Manutenção de Pressão (fase ABS)
3. Redução de Pressão (fase ABS)
4. Aumento (Formação) de Pressão (fase ABS)
5. Condição normal (fases ABS e ETC - freios desativados)
6. Aplicação (fase ETC)
O conjunto do modulador hidráulico contém dez válvulas solenóide e uma bomba de retorno de
fluido de freio; entretanto, para explicação do funcionamento somente um acumulador e quatro
válvulas solenóide serão descritos (freios traseiros). O funcionamento é semelhante para todos
os circuitos de freio.
FRENAGEM SEM SISTEMA ANTIFURTO (PASES ABS E ECT)
Durante esta condição, as válvulas de entrada e saída não são ativadas. A válvula de entrada
(válvula solenóide de retenção de pressão) abre. Isto permite o fluxo do fluido de freio em
qualquer direção, entre o cilindro-mestre e a pinça de freio, permitindo a frenagem
convencional. A válvula de saída [válvula solenóide de liberação de pressão (saída)] fecha,
obstruindo a passagem para o acumulador e a bomba de retorno. A pressão hidráulica do
cilindro-mestre é aplicada aos circuitos do freio (pinça). Se o módulo de controle ABS/ETC
(não ilustrado) não detectar qualquer desaceleração rápida de roda, o ABS permanecerá
passivo.
Figura 12-43
Estado do modulador hidráulico:

Válvula de entrada LE Aberta
Válvula de entrada LD Aberta
Válvula de escova Fechada
Motor Desligado
Válvula de saída LE Fechada
Válvula de saída LD Fechada
Válvula comutadora Aberta
222
Figura 12-44
Manutenção de Pressão (Fase ABS)
NOTA: O diagrama e a explicação abaixo pressupõem que a roda traseira direita está
apresentando tendência para travamento.
Quando detectar desaceleração excessiva da roda (conforme o sinal do sensor de velocidade da
roda (não ilustrado), o módulo de controle ABS/ETC enviará um sinal para que a válvula de
entrada LD (válvula solenóide de retenção depressão) mantenha a pressão no circuito do freio
isto é feito através da conexão do circuito correspondente à massa (neste caso, lado direito),
permitindo, portanto o fluxo de corrente na bobina da válvula solenóide de entrada. Isto faz
com que o induzido e a válvula movam para baixo, isolando do cilindro-mestre o circuito do
freio (pinça)).
NOTA: Com o circuito de freio isolado, a pressão no circuito do freio, entre o modulador e o
circuito da pinça de freio será mantida constante, apesar do aumento da pressão hidráulica no
cilindro-mestre.

Válvula de entrada LD Fechada
Motor Desligado
Figura 12-45
223
Figura 12-46
Redução de Pressão (Fase ABS)
Se a isolação do circuito do freio entre o cilindro-mestre do freio e a pinça de freio não

reduzirem a desaceleração excessiva da roda, o módulo de controle ABS/ETC enviará um sinal
para que a válvula de saída (válvula solenóide de liberação de pressão) abra para reduzir a
pressão hidráulica de frenagem no circuito do freio (neste caso, válvula de saída LD). Durante
esta fase, o módulo de controle ABS/ETC conectará à massa a bobina da válvula de saída LD,
permitindo o fluxo de corrente nos enrolamentos da bobina. Isto fará com que o induzido e a
válvula movam para baixo, abrindo a passagem entre o circuito do freio e o acumulador e
entrada do conjunto da bomba. Neste estágio as válvulas de entrada LD e de saída LD serão
ativadas simultaneamente.
Figura 12-47
NOTA: Neste momento, o circuito do freio estará isolado do cilindro-mestre através da válvula
da bomba de retorno e bomba de retorno energizadas.
Esta ação faz retornar ao cilindro-mestre, o fluido dos circuitos do freio, em sentido oposto à
224
pressão do pedal de freio. A bomba de retorno continuará funcionando durante o restante do
ciclo anti-travante. Isto aumentará o fluxo de retorno da pinça do freio, permitindo que o fluido
liberado da pinça retorne ao cilindro-mestre. A bomba continuará funcionando durante o
restante do ciclo anti-travante.

Válvula de entrada LD Fechada
Motor Ligado
Válvula de saída LD Aberta
NOTA: O motor permanecerá operacional até que o sistema saia do modo ABS.
Acumuladores
Durante a fase de Redução de Pressão na modulação ABS, os acumuladores (2c) armazenam

temporariamente os fluidos dos circuitos de freio. Algumas condições de estradas exigem o
alívio de um grande volume de fluido das pinças de freio. Nestas condições, o acumulador
garante a redução de pressão. Assim que a válvula solenóide (2b) passar à posição “Redução de
Pressão’, o fluido do circuito do freio passará para o acumulador. Desta forma, antes que a
bomba de retorno (2d) comece a funcionar, o acumulador permitirá a redução imediata de
pressão no circuito de freio. Os circuitos do freio dianteiro partilham um único acumulador. O
circuito do freio traseiro utiliza um acumulador independente. Os acumuladores atuam sob ação
de mola e foram projetados para funcionar em pressão abaixo de 1000 kPa.
Figura 12-48
225
Aumento de Pressão (Fase ABS)
A roda desacelera novamente como resultado da redução da pressão do freio. Após atingir um
determinado limite, o módulo de controle ABS registrará que a roda agora não está sendo
freado suficientemente.
O módulo de controle ABS desenergizará as válvulas de entrada LD e de saída LD e a pressão
reduzida inicialmente será aumentada para que a roda seja desacelerada novamente. O ciclo de
controle ABS será reiniciado. Ocorrem aproximadamente 4 a 6 ciclo de controle por segundo,
conforme o estado da superfície da pista.
Figura 12-49
Motor Ligado
Figura 12-50
226
Condição Normal ETC (Fases ABS e ETC)
Em condição normal, não há intervenção de freio. Todas as válvulas do modulador hidráulico

estão na posição normal de ouso, permitindo fluxo ininterrupto para frenagem normal. O
diagrama abaixo não indica pressão no sistema, portanto nenhuma aplicação de freios.

Motor Desligado
Figura 12-51
Funcionamento ETC (Fase ETC)
apresentando tendência para patinamento.
Intervenção do sistema de freio
No diagrama abaixo, o módulo de controle ABS detectou que a roda traseira direita está
227
prestes a passar a uma situação de patinamento de roda, devido ao excesso de torque do motor
para a condição da estrada.
O módulo de controle ABS envia um comando para que válvula de escova seja aberta,
permitindo a drenagem de fluido do cilindro-mestre, através do conjunto da bomba. A válvula
comutadora fecha permitindo que o fluido seja drenado para as rodas e não retorne ao cilindro-
mestre.
Com a roda direita tendendo a patinar, a válvula de entrada esquerda fechará, permitindo a
aplicação dos freios somente para a roda direita. Isto irá transferir o torque para a roda
esquerda. Esta operação poderá ser aplicada aproximadamente 4 a 6 vezes por segundo e
poderá funcionar em qualquer roda de tração ou em ambas.

Válvula de entrada LE Fechada
Válvula de escova Aberta
Motor Ligado
Válvula comutadora Fechada
Figura 12-52
228

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FLUIDO DE FREIO

Características dos fluidos

O sistema de freio hidráulico é composto por partes metálicas e de borracha. Estes

Efeito sobre a borracha

Uma das características de um fluido hidráulico é a capacidade de absorver pequenas

Tipos de Fluido para Freios

Os primeiros fluidos hidráulicos foram a água e os óleos minerais e vegetais. Com o

No Brasil, os fluidos para freios devem satisfazer às especificações da Associação Brasileira de

Requisitos das características de líquidos para freios hidráulicos

Requisitos ABNT3 ABNT4 ABNT5

1. Viscosidade Cinemática ≤1500 ≤1800 ≤900

2. Fluidez e aparência à baixa temperatura

8. Perda por evaporação, % m ≤80 ≤80 ≤80

9. Efeito sobre a borracha (70h/70 C)

10. Efeito sobre a borracha (70h / 20 C)

11. Resistência à oxidação

14. Cor âmbar âmbar âmbar

(A) 3 + (ponto de ebulição - 225) x 0,05

Formulações de ABNT 3 (“DOT 3”)

O fluido para freio deve atender às necessidades de uso e às especificações determinadas em

Solventes primários - 50% a 70% em volume

Os solventes primários têm a finalidade de conservar a baixa viscosidade do fluido e garantir um

Solventes Secundários - 15% a 30% em volume

Lubrificantes - 10% a 30% em volume

Formulações de ABNT 4 (“DOT 4”)

Os fluidos hidráulicos caracterizados como “DCI 4” também devem atender às especificações

Formulações de ABNT 5 (“DOT 5”)

A formulação de “DCI 5” é constituída basicamente de óleos de silicone devido aos valores

Formulações de ABNT 5.1 (“DOT 5.1”)

Análises físicoquímicas de performance de fluidos hidráulico

Função do Ciclo de Enchimento do Fluído de Freio

O equipamento realiza diferentes controles, permitindo verificar a qualidade do circuito do

Etapas do Ciclo de Enchimento

O adaptador deve ser posicionado no bocal do reservatório de fluido de freio e o operador

A bomba de vácuo está funcionando diretamente no circuito de freio. As válvulas existentes

A bomba de vácuo está funcionando diretamente no circuito de freio, os controles de níveis de

A operação de carga efetua-se, a válvula integrada ao adaptador abre-se deixando o liquido

- Utilize somente fluido que atenda rigorosamente as normas nacionais e internacionais.

1- Formação de gases inflamáveis que podem causar incêndio.

Ação sobre as vedações.

figura - gaxeta desintegrada

figura - Aquecimento do fluido - estabilidade

figura - lavando o motor do carro

1 - A sangria por gravidade é uma operação demorada. Não é aconselhável realizá-las em

1 - Após a instalação de sangradores em todas saídas, instalar uma mangueira do sangrador ao

figura do cilindro aberto mestre com a mangueira

A primeira ação para a sangria no veículo é o reconhecimento do tipo de circuito.

figura - circuito paralelo

- Limitações no Desempenho de Frenagem

- ABS com arranjos de 4x4 até 2x2

- ABS para carros passageiros (circuitos hidráulicos)

- ABS para caminhões (circuitos hidráulicos e pneumáticos)

10 - ABS – Antilock Braking System

10.10 - Conceito do Freio Automotivo

Dispositivo destinado a proporcionar desaceleração do veículo transformando a energia cinética

Criar um momento de atrito (torque de frenagem) entre os componentes rotativos e estáticos do

Limitações no Desempenho de Frenagem

Quando o torque de frenagem Tf em uma determinada roda excede o produto da força de

Dinâmica Básica da Frenagem

• Menor desempenho de frenagem (µd < µe);

1908 – Primeira aplicação ferroviária, desenvolvida por J. E. Francis

Primeiros ABS – Sure-Brake (1970)

Requisitos Básicos dos

• Manter a dirigibilidade e a estabilidade do veículo durante a frenagem;