Curso Dinamica Veicular

FIAT / UFSC
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM
ENGENHARIA AUTOMOTIVA
DINÂMICA VEICULAR
PROFESSOR LAURO NICOLAZZI
Sumário
1 Estabilidade direcional 1
1.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Estabilidade em retas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.1 Forças e momentos sobre o veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2 Influência do comportamento do pneu na estabilidade . . . . . . . . . 5
1.3 Comportamento do veículo em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.1 Força perturbadora transitória agindo no CG . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.2 Força lateral permanente agindo sobre o CG . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4 Manutenção da direção primitiva através do volante . . . . . . . . . . . . . 11
1.5 Considerações básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6 Veículos sujeitos a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.1 Força do vento agindo no centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . 13
1.6.2 Força do vento agindo na frente do centro de gravidade . . . . . . . . 13
1.6.3 Força do vento agindo atrás do centro de gravidade . . . . . . . . . . 14
1.7 Considerações adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.8 Estabilidade em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.8.1 Geometria da direção e centro da curva . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.8.2 Comportamento do veículo em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.9 Influência da posição do eixo de tração na estabilidade direcional de um veículo 23
1.10 Disposição dos elementos mecânicos no veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.10.1 Concepção convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.10.2 Tração dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 24
1.10.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.11 Influência da disposição dos elementos mecânicos no comportamento do veículo 27
1.11.2 Concepção com tração dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.11.3 Concepção com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.11.4 Outras concepções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.12 Comportamento das concepções com carregamento total . . . . . . . . . . . 29
1
1.12.2 Concepção com tração dianteira. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.12.3 Concepção com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.12.4 Concepção com motor central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.12.5 Concepção transaxle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.13 Comparação de diferentes concepções em testes de pista . . . . . . . . . . . . 31
1.13.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.13.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.13.3 Verificação da dirigibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.13.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.13.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.13.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.13.7 Conclusões dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2 Sistema de direção 37
2.1 Geometria da direção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.1.1 Esterçamento e raio de retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.2 Ângulos da direção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3 Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.4 Inclinação do pino mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.5 Convergência das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.5.1 Eixo não motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.5.2 Eixo motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.5.3 Raio de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.5.4 Correção do comportamento em curvas com a variação da convergência 50
2.6 Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3 Suspensões planas 53
3.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.2 Centro de gravidade das massas suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.3 Centro e eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.4 Comportamento do veículo em curva com molas lineares . . . . . . . . . . . 59
3.5 Transferência de carga das rodas internas para as externas . . . . . . . . . . 61
3.5.1 Ação do momento M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.5.2 Ação das parcelas da força centrífuga das massas suspensas . . . . . . 66
3.5.3 Ação do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.5.4 Ação da força centrífuga das massas não suspensas . . . . . . . . . . 68
3.6 Carga dinâmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2
3.6.1 Conclusão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.7 Ângulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.7.2 Momentos de reação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.7.3 Ângulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas . . . . . . . 75
3.8 Exemplo de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.9 Exemplo de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4 Modelos dinâmicos 89
4.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.2 Definição de algumas variáveis básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.3 Deflexão dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.3.1 Deflexão dos pneus para eixos com suspensões independentes . . . . . 91
4.3.2 Deflexão nos pneus para suspensões de eixo rígido . . . . . . . . . . . 92
4.4 Deflexão das molas das suspensões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.4.1 Deflexão das molas para suspensões independentes . . . . . . . . . . . 95
4.4.2 Deflexão das molas para suspensões de eixos rígidos . . . . . . . . . . 96
4.5 Modelos com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.5.1 Modelo para bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.5.2 Determinação de alguns parâmetros da suspensão . . . . . . . . . . . 105
4.5.3 Massas não suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.6 Modelos com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.6.1 Veículos com dois eixos rígidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.6.2 Veículos com suspensão independente na dianteira e eixo rígido na
traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.6.3 Veículos com suspensão independente na dianteira e na traseira . . . 134
4.6.4 Modelo para arfagem e bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.7 Unificação dos modelos desenvolvidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.7.1 Modelo de excitação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3
Capítulo 1
Estabilidade direcional
1.1 Introdução
A estabilidade é caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma
posição de equilíbrio ou movimento contínuo, produzir forças e momentos que o façam re-
tornar à posição primitiva.
Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade é o de uma esfera
sobre uma superfície, quando retirada da sua posição de equilíbrio, como mostra a Figura
1.1.
A estabilidade de um veículo é entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado
primitivo de marcha após cessada uma perturbação transitória, como, por exemplo, uma
rajada de vento. Isto não significa voltar à trajetória primitiva de deslocamento, mas sim à
condição estável de marcha. Na Figura 1.2, são mostradas trajetórias distintas seguidas por
dois veículos com concepções diferentes e submetidos a uma mesma ação de vento lateral.
Em geral, a direção seguida pelo veículo após cessar a perturbação é diferente da primitiva
e somente em casos especiais as direções coincidem. Através de medidas construtivas, pode-
se conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos à perturbações, em
valores reduzidos, sendo o retorno à direção primitiva obtido através de pequenas correções
no volante.
Com o avanço da tecnologia, os automóveis ficaram cada vez mais velozes e o estudo
da estabilidade direcional, que considera o efeito de forças transversais de pequena ou longa
Figura 1.1: Condições possíveis de equilíbrio.
1
Capítulo 1 - Estabilidade direcional. 2
Figura 1.2: Comportamento de dois veículos com concepções diferentes após a atuação de
uma perturbação lateral.
duração, é fundamental. Essas forças podem ser conseqüência de ventos, inclinações laterais
da pista ou, então, por acelerações laterais causadas por mudanças de direção necessárias
para percorrer uma curva.
Considera-se, no estudo subseqüente, duas condições distintas quanto à estabilidade do
veículo:
• estabilidade em retas e
• estabilidade em curvas.
Pretende-se, com ele, fornecer ao projetista condições de melhor avaliar o comportamento

do veículo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessário, atenuar ou acentuar
algumas características relativas a sua estabilidade direcional.
1.2 Estabilidade em retas

1.2.1 Forças e momentos sobre o veículo
A estabilidade de um veículo depende das forças e momentos que nele atuam nas difer-
entes condições de marcha; essas forças, por outro lado, dependerão das dimensões e forma
do veículo, logo sofrem influência do projetista.
Quando o veículo se desloca em linha reta numa pista plana, existe equilíbrio entre as
resistências ao movimento e a força de aderência dos pneus com o solo, quer seja na tração
ou na frenagem.
Figura 1.3: Força lateral perturbadora devida à inclinação da pista.
A resistência ao rolamento e as forças de tração ou frenagem atuam nos pneus. As

forças de inércia atuam no centro de gravidade. Quanto à força do ar, o seu ponto de
atuação depende não só da forma aerodinâmica da carroceria como, também, do ângulo de
incidência do vento sobre o veículo.
As forças laterais que irão influenciar a estabilidade direcional do veículo podem ser
originadas de várias maneiras:
• Inclinação da pista.
Uma parcela do peso do veículo, devido à inclinação lateral da pista, irá atuar na direção
transversal deste, como mostra a Figura 1.3. O valor desta parcela é dado por
S = G. sen α (1.1)
• Força centrífuga.
Quando o veículo estiver fazendo uma curva, a força centrífuga que estará atuando é
dada por
vt2
S = m .ω 2 .ρ = m (1.2)
ρ
onde:
m - massa do veículo;
ω - velocidade angular;
vt - velocidade tangencial;
ρ - raio da curva.
Figura 1.4: Força lateral perturbadora devida ao vento.
• Vento incidindo na lateral do veículo.

Quando a direção do vento, na Figura 1.4 representada pelo ângulo β, for oblíqua à
direção de movimento do veículo, a força resultante R, orientada nessa figura pelo ângulo
τ , pode ser decomposta na resistência aerodinâmica, Qa , e na força N, normal à direção do
movimento.
O ponto de aplicação de R, para as formas habituais de carroceria, situa-se entre o eixo
dianteiro e o centro de gravidade do veículo. Em túneis de vento, com modelos em escala
reduzida ou com veículos reais, fazendo o vento incidir em diferentes ângulos de inclinação
sobre a carroceria, é possível obter o valor da força transversal e o seu ponto de aplicação.
Como este ponto dificilmente coincide com o CG, tem-se, geralmente, um momento agindo
sobre o centro de gravidade do veículo, dado por
Mz = N e, (1.3)
onde e é a distância do CG ao ponto de aplicação de N. O momento é considerado positivo
quando tende a fazer o veículo girar no sentido anti-horário.
Para facilitar as análises do comportamento do veículo em diferentes situações, será ado-
tada a modelagem mostrada na Figura 1.5; nela, considera-se o veículo dotado de pneus
iguais, com a mesma pressão, e, ainda, tanto as rodas dianteiras como as traseiras repre-
sentadas por uma só, localizada no centro de cada eixo. A força lateral S atuante no CG
e originada por qualquer das causas citadas anteriormente, ou por uma superposição delas,
pode ser substituída por suas componentes atuando nos eixos dianteiro e traseiro (se essa
força lateral for causada por ventos, o valor dessas componentes será afetado pelo momento
da componente lateral do vento em relação ao CG). Esse modelo elimina o efeito das sus-
pensões e do sistema de direção, salientando somente a distribuição de forças nos eixos e os
ângulos de deriva delas decorrentes.
Figura 1.5: Modelo simplificado de um automóvel.
Figura 1.6: Modelo simplificado de um veículo com a força lateral perturbadora aplicada no
seu centro de gravidade.
1.2.2 Influência do comportamento do pneu na estabilidade

Veículo com CG na metade da distância entre eixos
Supondo que o veículo tenha o seu centro de gravidade na metade da distância entre eixos
e esteja submetido a uma força lateral S, agindo nesse centro, as componentes transversais
nos eixos são dadas por:
S
SI = (1.4)
2
S
SII = (1.5)
2
Como QI = QII = Q/2 e SI = SII = S/2, os pneus se deformarão, sob a ação destas
forças laterais, com iguais ângulos de deriva, como mostra a figura 1.6 a).
Como αI = αII , o veículo se deslocará lateralmente e, após cessada a perturbação,
assumirá uma trajetória paralela à primitiva.
Veículo com CG na dianteira

Este caso será mais facilmente entendido considerando um veículo hipotético com pneus cujo
comportamento está representado na figura 1.6 b). Admita-se que a distribuição de peso
seja de 60% na dianteira e 40% na traseira e que a força lateral que atua no CG se distribua,
nos eixos, segundo estas porcentagens. Supondo, por exemplo, que o veículo pese 12000 N e
que esteja submetido a ação de uma força lateral de 6000 N, tem-se para o eixo dianteiro:
QI = 12000 (0, 6) = 7200 N (1.6)
SI = 6000 (0, 6) = 3600 N (1.7)

e para o eixo traseiro:
QII = 12000 (0, 4) = 4800 N (1.8)
SII = 6000 (0, 4) = 2400 N (1.9)

o que corresponde às cargas radiais e transversais de 3600 N e 1800 N para um pneu do eixo
dianteiro e de 2400 N e 1200 N para um pneu do eixo traseiro, considerando, simplificada-
mente, que a força lateral não ocasiona inclinação da carroceria, o que aumentaria a carga no
pneu externo de um eixo e diminuiria no interno. Nessas condições simplificadas, as derivas
dos dois pneus de um mesmo eixo seriam iguais e, portanto, iguais à deriva do eixo.
Da figura 1.7, as derivas do eixo dianteiro e traseiro correspondem, respectivamente, a
αI = 6, 2o e αII = 5o e o veículo, sob a ação de S, percorrerá uma trajetória curva, com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetória primitiva no mesmo sentido de S. Cessada a perturbação,
seguirá uma direção inclinada em relação à direção primitiva, figura 1.6 b), e não paralela
como no primeiro caso analisado.
Veículo com CG na traseira

Ocorre um comportamento semelhante com o CG situado mais perto do eixo traseiro, porém
com αI < αII . Neste caso, sob a ação de S, a trajetória também será curva mas com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetória primitiva no sentido contrário ao de S; cessando essa
força, a direção seguida pelo veículo também será inclinada em relação à primitiva, figura
1.6 c).
Na tabela 1.1, são apresentadas as três situações de distribuição de carga analisadas
anteriormente.
É importante salientar que os valores reais de αI e αII não são exatamente os mostrados
na tabela, já que S, devido à característica do pneu, não se distribui entre os eixos na mesma
proporção da variação de Q. Esse comportamento foi destacado no capítulo 1. No capítulo
9, será apresentado um exemplo numérico de cálculo dos ângulos de deriva nos eixos de um
veículo percorrendo um curva.
S[kN]
α = 10 0
2,5
α = 80
2,0
α = 60
1,5
α=4
0
1,0
α = 20
0,5
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Q[kN]
Figura 1.7: Reação lateral do pneu em função da carga normal com o ângulo de deriva como
parâmetro.
Tabela 1.1: Deriva nos eixos de um veículo com distintas distribuições de cargas.
Carga Distribuição % de carga
nos nos eixos dianteiro e traseiro
pneus 50 − 50 60 − 40 40 − 60
Qp [N] 3000 3600 2400
Qp [N] 3000 2400 3600
Sp [N] 1500 1800 1200
Sp [N] 1500 1200 1800
o
αI [ ] 5, 4 6, 2 5, 0
o
αII [ ] 5, 4 5, 0 6, 2
1.3 Comportamento do veículo em reta

Na análise preliminar anterior, foi considerado o veículo no instante em que inicia a atu-
ação da força lateral perturbadora e ele começa a modificar seu comportamento; entretanto,
persistindo essa força, aparecerão outros efeitos - como o da trajetória curvilínea que porven-
tura ele percorra, com o surgimento de força centrífuga agindo no seu centro de gravidade,
e do momento das reações laterais dos pneus, em relação a esse mesmo centro, - que irão
influenciar no seu comportamento.
Para a análise a seguir, considera-se que o veículo não sofrerá correção de direção pela
ação do condutor.
1.3.1 Força perturbadora transitória agindo no CG

Essa força ocorre, por exemplo, devido a uma inclinação lateral da pista e a sua ação, na
estabilidade direcional, depende da distribuição de carga nos eixos.
Veículo com carga igualmente distribuída nos eixos

Como QI = QII , pela ação da força perturbadora o veículo sofre um deslocamento lateral
devido à elasticidade do pneu, permanecendo, entretanto, com seu eixo longitudinal paralelo
à direção primitiva. O ângulo de deriva aumenta até que as reações laterais nos pneus
equilibrem essa força. Neste caso, conforme foi visto, SI = SII , αI = αII , e não ocorrerá
giro do veículo em torno do seu eixo vertical, figura 1.8 a).
Veículo com carga maior na dianteira

Neste caso, tem-se que QI > QII e a distância do CG ao eixo traseiro é maior do que
ao eixo dianteiro, aII > aI , de modo que QI /QII = aII /aI . Pela ação da força transversal,
surgem as reações laterais dos pneus, com SI > SII , e os ângulos de deriva nos eixos,
αI > αII ; o veículo tende a se desviar da direção primitiva percorrendo uma trajetória
curvilínea.
Dois efeitos se superpõem, então, ao ocasionado pela força transitória.
O primeiro se deve a não proporcionalidade da reação lateral do pneu com a carga normal
nele atuante - ver ítem ??. Devido a essa característica, no eixo mais carregado, a reação
lateral cresce relativamente menos que o crescimento da carga normal, enquanto que, no
eixo menos carregado, essa proporcionalidade é maior. Desse modo, surgirá, em relação ao
centro de gravidade, um momento das reações laterais, chamado momento de reação do solo
ou, mais simplificadamente, momento do solo. Sua expressão, neste caso, é
Mr = SII aII − SI aI
e o seu sentido é anti horário, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veículo ocasionado
pela força transitória.
O segundo é ocasionado pelo surgimento de uma força centrífuga quando o veículo per-
corre a trajetória curvilínea e que é de sentido oposto ao da força transitória S. Com o
Figura 1.8: Força lateral transitória agindo no CG.

desaparecimento de S, permanece a força centrífuga que age como uma força perturbadora
em sentido contrário, funcionando como força restauradora. Logo, as reações laterais dos
pneus mudam também de sentido tendendo a trazer o veículo para a direção primitiva; o
movimento passa a ser semelhante a uma senóide amortecida, como mostra a figura 1.8 b).
Analisando o comportamento mostrado nesta figura, pode-se afirmar que, um veículo
com maior carga na dianteira é estável em relação a forças laterais transitórias atuantes no
seu CG, pois, logo após a perturbação, surgem forças e momentos que tendem a restaurar
sua trajetória original. Este caso corresponde à primeira situação mostrada na figura 1.2.
Veículo com carga maior na traseira

Aqui QI < QII , aI > aII , SII > SI e αII > αI ; deste modo, o veículo irá percorrer uma
trajetória curvilínea no sentido contrário ao da força perturbadora, tendendo à direção desta
última. Este comportamento é mostrado na figura 1.8 c).
A força centrífuga que surge na trajetória curvilínea tem o mesmo sentido de S ; assim,
mesmo que cesse a perturbação transitória, o veículo continuará se afastando da trajetória
primitiva. O momento do solo, que neste caso vale
Mr = SI aI − SII aII
contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veículo se afastará
sempre mais da trajetória original.
Deste modo, um veículo com CG deslocado para trás não é estável em relação a forças
laterais transitórias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem forças
e momentos que continuam a desviá-lo de sua trajetória. Este caso corresponde à segunda
situação da figura 1.2.
1.3.2 Força lateral permanente agindo sobre o CG

Pode-se considerar, este caso, como uma extrapolação do caso anterior.
CG no centro do veículo
Pela ação de S , surgem as reações SI e SII . Os ângulos de deriva crescem até que a
força lateral e suas reações nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, SI = SII , ter-se-á
αI = αII . O veículo percorrerá, então, uma trajetória inclinada em relação à primitiva, mas
com seu eixo longitudinal paralelo à posição anteriormente ocupada, como mostra a figura
1.9 a).
CG deslocado para a frente

Com S, tem-se SI > SII e αI > αII , e o veículo percorre uma trajetória curva. A
força centrífuga se opõe à ação de S e, embora o veículo se afaste cada vez mais da direção
primitiva, o faz de forma suave, figura 1.9 b). O momento do solo colabora com o giro.
Figura 1.9: Força lateral perturbadora permanente agindo no CG.
CG deslocado para a traseira

Sob a ação de S, SII > SI e αII > αI . O veículo tende a se afastar mais rapidamente
da direção primitiva, já que a força centrífuga se soma à força perturbadora e colabora no
desvio.
O momento do solo, aqui também, contribui para aumentar o desvio. Este caso está
representado na figura 1.9 c).
1.4 Manutenção da direção primitiva através do volan-

te
A direção primitiva pode ser mantida, em qualquer dos casos anteriores, através de ação
sobre o volante da direção, de maneira a criar um momento sobre o veículo para corrigir sua
trajetória.
Como se conclui da análise das diferentes situações anteriores, a ação sobre o volante
depende da distribuição de carga sobre os eixos e a ação necessária para corrigir a trajetória
de um veículo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
dianteiro é diferente e menos crítica do que a necessária para corrigir um veículo com maior
carga na traseira.
1.5 Considerações básicas

Um veículo é considerado estável em relação ao solo se, ao atuar uma força perturbadora
externa no seu CG, os pneus deformam-se de maneira que:
aI ≥ aII . (1.10)
No caso da igualdade, a força centrífuga inexiste e, no outro, se opõe à força perturbadora,
tendendo a levar o veículo de volta à direção primitiva.
Um veículo é considerado instável em relação ao solo se:
aI < aII . (1.11)

Neste caso, a força centrífuga colabora na retirada do veículo de sua direção primitiva,
sendo necessárias correções bruscas no volante para manter a trajetória escolhida.
Em um veículo com pneus iguais e instável em relação ao solo, caso a diferença de
deriva do eixo traseiro e dianteiro não seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade,
ou mesmo eliminá-la, aumentando a pressão dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais
rígidos lateralmente.
O mesmo efeito pode ser obtido pela utilização de pneus com diferentes tipos de con-
strução e tamanho na frente e atrás do veículo. Esta técnica é bastante utilizada em carros de
corrida, pois a necessidade de transmitir grande potência para o solo exige uma distribuição
de carga com parcela bem maior no eixo traseiro, que é o eixo motriz, a fim de se obter
elevada força de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e,
para compensá-la, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimensões do que os
usados nas rodas dianteiras, já que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os
menores.
Outras maneiras de alterar o comportamento do veículo, através dos mecanismos de
direção e de suspensão, serão vistos nos capítulos 2 e 3.
1.6 Veículos sujeitos a ventos laterais

Conforme visto anteriormente, a força lateral N, resultante da ação do vento, age sobre
um ponto, chamado centro de pressão, que não coincide com o centro de gravidade, como
mostra a figura 1.4. Esta excentricidade provoca um momento em relação a este centro,
dado por:
Mz = N e.
A esse momento poderá se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos ítens anteriores.
Suas ações conjuntas afetarão o comportamento de veículos submetidos a ventos laterais.
1.6.1 Força do vento agindo no centro de gravidade

Esta situação é semelhante à de uma força permanente agindo no CG apresentada no
ítem 1.3.2, pois Mz = 0 e N = S.
Centro de gravidade no centro da distância entre eixos do veículo

O veículo se desloca obliquamente à direção original, mas com o eixo longitudinal paralelo
a sua posição primitiva; situação semelhante à representada pela figura 1.9 a).
Este caso é possível somente provendo o veículo com asas traseiras verticais - ou estabi-
lizadores - de grande dimensões.
Centro de gravidade na dianteira do veículo

A força do vento ocasiona as reações dos pneus SI > SII e, consequentemente, αI > αII .
O veículo gira afastando-se da direção do vento, figura 1.10 a), fazendo com que S cresça.
O momento do solo colabora com esse giro. Com a trajetória curvilínea, surge uma força
centrífuga que se opõe à ação do vento.
Esta situação é possível na prática, sendo que o giro pode ser corrigido com relativa
facilidade através do volante, já que os momentos são pequenos.
Centro de gravidade na traseira do veículo

A força do vento origina SII > SI e αII > αI e faz com que o veículo percorra uma
trajetória curva para a direção em que o vento atua. O momento de reação dos pneus,
ou momento do solo, colabora nesse giro. A força do vento diminui, tendendo a anular-se.
A força centrífuga, entretanto, continua atuando no mesmo sentido da força do vento e o
veículo continua o giro, como mostra a figura 1.10 b).
Esta situação é difícil de ocorrer pois exigiria a utilização de asas traseiras verticais de
grandes dimensões.
1.6.2 Força do vento agindo na frente do centro de gravidade

Centro de gravidade no centro do veículo
Aqui Mr = 0 e Mz = N e 6= 0; o veículo, sob a ação deste momento, gira, afastando-se
da direção do vento, o que ocasiona o aumento da força transversal S ≡ N com o giro. A
força centrífuga se opõe à força lateral perturbadora, figura 1.11 a).
Este é um caso comum; somente com pequenos momentos devido ao vento será fácil
corrigir a trajetória através de atuação no volante.

Aqui, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, agindo no mesmo sentido, figura 1.11 b).
O veículo percorre uma trajetória curvilínea, afastando-se da direção do vento e fazendo
com que a força perturbadora aumente. A força centrífuga se opõe a sua ação.
Figura 1.10: Força lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG
Este caso é praticamente possível de ocorrer e o giro pode ser facilmente corrigido por
atuação no volante; o momento devido ao vento é pequeno por ser pequena a distância do
centro de pressão ao centro de gravidade.

Nesta situação, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, mas agem em sentido contrário. Como Mz > Mr ,
por ser grande a distância entre o centro de pressão e o CG, o momento resultante sobre o
veículo é Mz − Mr , figura 1.11 c).
Pela ação desse momento, o veículo gira afastando-se da direção do vento, o que faz com
que a força perturbadora aumente. A força centrífuga age no sentido de reduzir essa força.
Esta situação é fácil de ocorrer e, pelo elevado valor do momento causado pelo vento, a
correção através do volante da direção é difícil de ser feita.
1.6.3 Força do vento agindo atrás do centro de gravidade

Centro de gravidade no centro do veículo
Para esta situação, Mr = 0 e Mz 6= 0, figura 1.12 a).
O veículo gira para a direção do vento, o que causa a diminuição da sua força. A força
centrífuga age no sentido de aumentar a força perturbadora.
Este é um caso difícil de ocorrer na prática, sendo possível somente com o uso de grandes
asas traseiras verticais.
Figura 1.11: Força lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
Figura 1.12: Força lateral perturbadora devida ao vento agindo atrás do CG.

Nestas condições, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, tendo o mesmo sentido, figura 1.12 d).
Pela ação conjunta desses momentos, o veículo gira para a direção do vento, causando
uma redução do seu efeito. A força centrífuga aumenta a força perturbadora.
Este caso não ocorre praticamente.

Dependendo da distância do centro de pressão ao centro de gravidade do veículo, podem
ocorrer diferentes situações:
a) centro de pressão pouco atrás do CG e de modo que Mz e Mr equilibrem-se, figura
1.12 b).
Com a igualdade desses momentos e sua ação em sentido contrário, o momento resultante
será nulo, ou seja, o veículo não girará em torno de seu eixo vertical. Pela atuação da força
do vento, entretanto, haverá um deslocamento lateral do veículo paralelamente à direção
primitiva.
Caso praticamente possível e ambicionado.
b) centro de pressão atrás do CG, de modo que Mz seja levemente superior a Mr , figura
1.12 c).
Nessas condições, o veículo, em um primeiro instante, gira na direção do vento, reduzindo
sua ação até que haja igualdade entre os momentos; como eles agem em sentidos opostos, se
equilibrarão. O veículo, então, se manterá na trajetória primitiva, com seu eixo longitudinal
adotando uma posição um pouco inclinada em relação à posição anterior à perturbação.
Este é o caso ambicionado de estabilidade total, não havendo necessidade de correção
através do volante.
Esta condição é possível de ser conseguida com a utilização de pequenas asas verticais,
precisamente dimensionadas, na traseira do veículo.
O resumo das situações em que o veículo está submetido a ventos laterais está mostrado
na tabela 1.2.
1.7 Considerações adicionais

Com velocidade inferiores a oitenta quilômetros horários, não há necessidade de preocu-
pação com problemas de estabilidade. Para velocidades maiores, entretanto, é importante
que o projetista do veículo observe características construtivas que tornem o veículo mais es-
tável direcionalmente, ou seja, que diminuam o desvio de curso quando forças perturbadoras
ocorrem. Com essas medidas, o trabalho do motorista para manter o veículo na trajetória
desejada será facilitado.
• O centro de gravidade do veículo deve ficar no centro da distância entre eixos, ou
deslocado para a frente. Essas distribuições do peso tornam o veículo estável em
relação ao solo.
Tabela 1.2: Resumo do comportamento de veículos submetidos a ventos laterais.

Atuação da for- Posição do CG
ça do vento No centro Na traseira Na frente
Só ocorre com o uso Caso difícil de ocorrer Possível de ocorrer; fácil
No CG de grandes asas tra- pois exige grandes correção com o volante
seiras. asas traseiras verticais pois os momentos são
pequenos.
Ocorrência comum; Fácil de ocorrer, po- Fácil de ocorrer; a
Na frente do CG fácil de corrigir com rém difícil de corrigir correção com o volante é
o volante somente com o volante por simples pois Mz é peque-
com Mz pequeno. Mz ser grande. no.
Caso difícil de ocor- Praticamente impossí- Ideal e possível de ocor-
rer; possível apenas vel para a concepção rer (Mz >Mr ). Estabilidade
Atrás do CG com o uso de gran- dos veículos atuais. total. Não é necessária
des asas traseiras correção com o volante,
verticais. porém exige asas traseiras
verticais.
• As rodas traseiras devem possuir pneus mais rígidos lateralmente, quaisquer que sejam
suas cargas, de forma a garantir que
αI > αII . (1.12)
• O ponto de atuação da força do vento deve estar tão próximo quanto possível do CG
(menor Mz ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram
uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradati-
vamente. Com aquela forma, o centro de pressão desloca-se para trás, aproximando-se
do CG.
É interessante salientar que para veículos esportivos esses conceitos também valem, em-
bora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.
1.8 Estabilidade em curvas

1.8.1 Geometria da direção e centro da curva
Para realizar uma curva sem que haja escorregamento das rodas, a geometria da direção
deve ser executada de maneira que, para qualquer giro da direção, os prolongamentos dos
eixos das rodas diretoras cortem-se no prolongamento do eixo das rodas traseiras, como
mostra a figura 1.13.
As relações obtidas pela inspeção dessa figura permitem determinar o raio geométrico da
curva:
l
ρg = . (1.13)
β
Figura 1.13: Geometria ideal da direção.
Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido à força centrífuga, ângulos de deriva
nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudança do centro da curva
de M para Mi . Esse novo centro é chamado de centro instantâneo do movimento e está
representado na figura 1.14; para encontrá-lo, traçam-se retas perpendiculares às direções
dadas pelos ângulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas é o centro instantâneo
da curva Mi .
O raio real da curva é calculado, com algumas simplificações e para pequenos ângulos de
deriva, caso comum em rodovias, a partir da análise da figura 1.14.
O ângulo de esterçamento médio e os ângulos médios de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro são:
β1 + β2
β= (1.14)
2
αI1 + αI2
αI = (1.15)
2
αII1 + αII2
αII = (1.16)
2
A distância entre eixos, considerando os ângulos médios, é dada por
R + S = ρr . αII + ρr (β − αI ) = l (1.17)
e o raio real da curva dado por
l
ρr = . (1.18)
β − (αI − αII )
Figura 1.14: Geometria da direção, considerando a deriva de cada roda.
Os índices 1 e 2 se referem às rodas externa e interna, respectivamente, enquanto os

índices I e II aos eixos dianteiro e traseiro.
A posição do centro real da curva difere do seu centro geométrico tanto mais quanto
maior a diferença entre os ângulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro, como se pode
concluir da equação 1.18.
1.8.2 Comportamento do veículo em curvas

O comportamento de um veículo em curvas depende, essencialmente, da distribuição da carga
em seus eixos. De acordo com esse comportamento, os veículos em curva são classificados
como:
• neutros
• subesterçantes ou subdirecionais
• sobresterçantes ou sobredirecionais.
Centro de gravidade situado no centro

Neste caso, pela ação da força centrífuga, os ângulos de deriva nos dois eixos serão iguais,
ou seja , αI − αII = 0 na equação 1.18. Esta situação está representada na figura 1.15 a).
Como as reações dos pneus são iguais, o momento do solo será nulo, ou seja, Mr = 0.
Consequentemente, o raio real da curva é igual ao raio teórico ou geométrico. O ângulo
de giro do volante da direção β, necessário para executar uma curva em baixa velocidade,
Figura 1.15: Comportamento de veículos em curva, com características de neuto,

subesterçante e sobresterçante.
é, aproximadamente, igual ao necessário para realizar a mesma curva com velocidade média
ou alta.
Na figura 1.16, a curva desejada é a de número 1 e será percorrida por este veículo.
O veículo possuidor destas características é classificado como neutro ou estável em curvas.
Centro de gravidade na frente

Conforme foi visto, este tipo de veículo, quando submetido a uma força lateral, sofre de-
formações nos pneus de modo que a deriva no eixo dianteiro é maior que a deriva no eixo
traseiro, ou seja, αI − αII > 0 na equação 1.18. A figura 1.15 b) ilustra este caso.
Desse modo, a curva que o veículo realmente percorre tem um raio maior do que a curva
real, o que significa que ele "sairá de dianteira"nesta curva.
Figura 1.16: Trajetórias reais de curva de um veículo neutro "1", subesterçante "3"e so-
bresterçante "2".
O momento do solo, devido às reações laterais dos pneus, aumenta essa tendência.
Na figura 1.16, a curva realmente percorrida será a 3; para mantê-lo na trajetória desejada
1, será necessário um giro adicional ∆β no volante, no mesmo sentido de β.
Um veículo com este comportamento é classificado como subesterçante ou subdirecional;
ele é, também, considerado estável em curvas porque, por tender a abrir na curva, necessitará
de um aumento no giro das rodas, pela atuação no volante, no mesmo sentido dado para
realizá-la. Isso poderá ser feito tranquilamente, sem sobressaltos.
Centro de gravidade atrás

Nestas condições, pela ação da força lateral perturbadora, o ângulo de deriva no eixo
dianteiro é menor do que no traseiro, ou eja, αI − αII < 0 na equação 1.18. A figura 1.15 c)
representa este caso.
Como consequência, haverá uma redução do raio da curva que o veículo realmente irá
percorrer, ou seja, ele tenderá a "sair de traseira"na curva real.
O momento do solo, também aqui, aumenta essa tendência.
Na figura 1.16, o veículo tenderá a percorrer a curva real 2; para mantê-lo em 1, será
necessário um giro ∆β, no sentido contrário ao de β.
Com esse comportamento, um veículo é classificado como sobresterçante ou sobredire-
cional e é considerado instável em curvas. Isto porque, em velocidades médias ou altas, o
veículo tende a fechar a curva e o ângulo de giro do volante da direção, para vencê-la, deve
ser menor do aquele necessário para executar a mesma curva em baixa velocidade. Desse
modo, será necessário girar o volante no sentido contrário ao inicialmente dado para manter
o veículo na curva; isto pode surpreender motoristas menos experimentados.
Em veículos esportivos, o comportamento sobredirecional pode ser considerado interes-
sante por tornar o veículo mais "dócil"em curvas, enquanto que o subdirecional, por oferecer
uma certa "resistência"para realizá-la, já que exige um aumento no giro do volante, seria
considerado "indócil".
Como, entretanto, para a maioria dos motoristas, que não pode ser caracterizada como
esportiva, um comportamento sobredirecional é mais difícil de controlar, parece mais sensato
classificar como dócil aquele veículo que, ao percorrer uma curva com velocidade crescente,
exige uma atuação no volante sempre no mesmo sentido.
Figura 1.17: Influência da tração na estabilidade direcional de um veículo.
1.9 Influência da posição do eixo de tração na estabil-

idade direcional de um veículo
Em um veículo com tração dianteira, ocorre equilíbrio estável entre as forças de tração e
a força de inércia, enquanto que nos veículos com tração traseira esta situação favorável
não ocorre, como mostra a figura 1.17. Este fato justifica a tendência, cada vez maior, de
utilização de tração dianteira nos veículos modernos de passeio, apesar de sua desvantagem,
em relação à tração traseira, quanto à capacidade de transferência da força de tração ao solo.
1.10 Disposição dos elementos mecânicos no veículo

Os elementos mecânicos de um veículo podem ser dispostos de várias maneiras, dando origem
a diferentes concepções construtivas que influem significativamente na sua estabilidade dire-
cional.
1.10.1 Concepção convencional

A concepção convencional pode ser definida como aquela em que a disposição do motor
é dianteira e a tração é traseira , como está ilustrado na f igura 1.18.
As vantagens desta concepção são:
- distribuição razoável de peso;
- eixo dianteiro de construção mais simples;
- boa carga nas rodas diretoras;
Figura 1.18: Disposição de elementos mecânicos na concepção convencional.
- possibilidade de usar um motor de grande comprimento;

- manutenção simples devido à posição do motor;
- desgaste mais uniforme dos pneus: maior frenagem na dianteira, tração na traseira;
- alavanca de câmbio simples;
- porta malas grande;
- boa refrigeração, já que tem radiador dianteiro - o ventilador pode ser comutável;
- rendimento bom na marcha direta, já que não há interferência de engrenagens na
transmissão de força;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas (estável em relação ao solo);
- baixa sensibilidade a ventos laterais (menor braço de ação da força do vento em relação
ao CG);
- boa solução para deslocamento do motor acima de dois litros.
Suas desvantagens são:
- túnel no piso para eixo cardam e caixa;
- necessidade de eixo cardam, em geral longo e com mancais intermediários;
- direção pesada, com exigência de maior relação de transmissão, ou de ser assistida, já
que o motor está sobre as rodas dianteiras;
- eixo traseiro pouco carregado - arranque dificultado em pista molhada e rodas traseiras
com possibilidade de patinar em curvas fechadas;
- eixo traseiro mais caro - suporta o diferencial;
- devido à transferência de carga, perigo de bloqueio das rodas traseiras na frenagem -
recomendável uso de sistema antibloqueio (ABS);
- tendência fortemente subesterçante - pode ser diminuída com estabilizadores;
- com efeito da tração em curvas, pode alterar o comportamento, passando a ser so-
bresterçante;
- dificuldade de aumentar a distancia entre eixos, pois as rodas motrizes ficariam pouco
carregadas.
1.10.2 Tração dianteira, motor longitudinal ou transversal

Esta concepção é caracterizada por ter o motor colocado à frente do eixo dianteiro e a
tração também ser dianteira, como mostra a figura 1.19. É a concepção mais utilizada no
momento.
Figura 1.19: Veículo com tração dianteira convencional.
As vantagens dela são:

- maior estabilidade direcional, pois o veículo é puxado;
- baixa sensibilidade a ventos laterais (pequena distância do centro de pressão ao CG);
- distribuição razoável de peso;
- fluxo curto das forças de tração;
- maior carga sobre as rodas diretoras e motoras - boa capacidade de tração, que, entre-
tanto, diminui nas arrancadas pela transferência de carga para o eixo traseiro;
- acesso fácil ao motor.
- possibilidade de maior distância entre eixos, logo, maior conforto;
- eixo traseiro simples (pode ser rígido);
- porta malas grande;
- piso plano;
- boa refrigeração - o radiador fica perto do motor;
- alavanca de câmbio simples;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas e curvas;
- possibilidade de colocar os discos de freio dianteiros junto ao diferencial e, com isso,
diminuir as massas não suspensas (ver suspensões), além de poder usá-los com maiores
dimensões;
- solução conveniente para cilindrada até dois litros.
Suas desvantagens são:
- arranque dificultado em pista molhada e em aclives;
- eixos dianteiros caros, necessitando de juntas homocinéticas;
- direção pesada devido à maior carga no eixo dianteiro;
- raio mínimo de curva dificilmente inferior a cinco metros;
- a suspensão do motor deve absorver todo o torque de arranque;
- comprimento do motor limitado;
- distribuição desfavorável das forças de frenagem - capacidade de frenagem bem maior
do eixo dianteiro e risco de bloqueio das rodas traseiras (recomendável uso de sistema ABS);
- desgaste menos uniforme dos pneus - sensivelmente maior nos pneus do eixo dianteiro;
- possibilidade da tração influenciar na direção;
- desbalanceamento das rodas dianteiras mais sensível.
Figura 1.20: Veículo com motor traseiro.
1.10.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal

Essa classificação é para aqueles veículos onde a tração é traseira e o motor está colocado
atrás do eixo traseiro, como mostra a figura 1.20. Poucos veículos, e na maioria esportivos,
ainda usam esta concepção.
Suas vantagens são:
- fluxo das forças de tração curto;
- direção leve;
- eixo dianteiro de construção simples;
- distribuição mais conveniente das forças de frenagem - devido à maior carga no eixo
traseiro e à transferência de carga para o eixo dianteiro em uma freada, a capacidade de
frenagem dos dois eixos é semelhante e pode ser melhor aproveitada;
- boa capacidade de tração pela concentração de massa sobre o eixo motor - melhorada
em arrancadas e aclives pela transferência de carga;
- inexistência de túneis no piso do veículo;
- solução economicamente conveniente para veículos até 1, 2 litros de deslocamento, ex-
ceção feita para veículos esportivos;
As desvantagens desta concepção são:
- sensibilidade maior a ventos laterais - grande distância do centro de pressão ao CG;
- rodas dianteiras pouco carregadas;
- tanque de gasolina difícil de dispor;
- porta malas limitado;
- sistema de acionamento do câmbio complicado;
- desgaste não uniforme dos pneus;
- a suspensão do motor suporta todo o torque de arranque;
- difícil amortecimento de ruídos;
- maior consumo de potência na refrigeração do motor;
- o motor pode se deslocar para a frente em caso de batidas;
- silencioso difícil de projetar, pois o percurso dos gases é muito curto.
1.11 Influência da disposição dos elementos mecânicos

no comportamento do veículo
A disposição dos elementos mecânicos no veículo afeta não apenas a distribuição de pesos
nos eixos dianteiro e traseiro e, em conseqüência, a sua estabilidade, como visto nos ítens
anteriores, mas também a sua dirigibilidade ou maneabilidade. Este efeito se deve a um maior
ou menor momento de inércia polar do veículo, ou seja, uma maior ou menor resistência para
sofrer acelerações angulares em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade e,
consequentemente, para mudar a sua trajetória de deslocamento.
Quanto mais distanciadas desse eixo vertical estão massas como a do motor, maior a
inércia ao giro. Por outro lado, um veículo com esse tipo de massa concentrada próximo a esse
eixo, ou seja, com baixo momento de inércia, caso sofra um momento de rotação perturbador
como, por exemplo, o ocasionado por forças desbalanceadas durante uma frenagem brusca,
pode rodopiar com mais facilidade - ver testes de pista a seguir.

A posição do centro de gravidade é favorável em relação à estabilidade direcional. Um
veículo com essa concepção apresenta boa estabilidade em retas, sendo considerado estável
em relação ao solo. Com o CG deslocado para frente, diminui o braço de ação da força do
vento, baixando sua sensibilidade a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendência subesterçante, ou seja, estável; se essa tendência for
exagerada, pode ser diminuida com estabilizadores - ver suspensões. Como a tração é traseira,
pode influenciar na estabilidade em curvas, com o veículo passando o sobresterçante, ou seja,
instável. Isto ocorre porque um pneu já submetido a uma força longitudinal, seja de tração
ou de frenagem, apresenta um maior ângulo de deriva, sob ação de uma força lateral, do que
quando a força longitudinal inexistir.
Além disso, com o motor na frente e o eixo traseiro com diferencial, o momento de
inércia polar é alto. Isso faz com que o veículo não apresente grande sensibilidade a forças
perturbadoras que causem um giro em relação ao seu eixo vertical. Diminui, por outro lado,
sua maneabilidade, pois reage mais lentamente à atuação no volante pelo condutor.
1.11.2 Concepção com tração dianteira

Esta concepção apresenta centro de gravidade deslocado para frente. É estável em retas e
tem pequena sensibilidade a ventos laterais, já que a distância do centro de pressão ao CG
é diminuída.
Em curvas, sua tendência é subesterçante, ou seja, estável. Com tração, essa tendên-
cia aumenta. Cuidados no projeto da suspensão - ver capítulo 3 - podem diminuí-la, se
exagerada.
A utilização de motor/caixa/diferencial na frente faz com que o momento de inércia
em relação ao eixo vertical do veículo também seja elevado. Com isso, sua sensibilidade a
momentos perturbadores é pequena, mas sua maneabilidade fica diminuida.
O emprego de motores transversais, além de baratear o sistema de transmissão de forças,

pois elimina o par de engrenagens cônicas do diferencial (essa distribuição permite obter a
redução final com engrenagens cilíndricas), permite melhorar sua maneabilidade por reduzir
o momento polar de inércia.
1.11.3 Concepção com motor traseiro

Com a posição do centro de gravidade deslocado para trás, essa concepção tem o eixo di-
anteiro pouco e o traseiro muito carregado, apresentando comportamento instável em retas.
Devido ao grande braço de ação da força do vento, é muito sensível a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendência fortemente sobresterçante, ou seja, instável. Um projeto
adequado da suspensão (ver capítulo 3) e a utilização de pressão maior nos pneus traseiros
podem reduzir essa tendência.
O momento de inércia polar pode ser considerado alto; entretanto, como o CG está
deslocado para trás, a distância entre ele e o centro de pressão é grande e o veículo fica mais
sensível a forças perturbadoras laterais, como rajadas de vento. Sua maneabilidade é baixa.
Também neste caso, o uso de motores traseiros transversais pode trazer vantagens econômi-
cas e de comportamento.
1.11.4 Outras concepções

Além da análise anterior, do comportamento das três concepções mais comuns em carros
de passeio, serão feitas, a seguir, algumas considerações sobre concepções encontradas em
veículos esportivos.
Concepção com motor central - tração traseira

Essa concepção está representada na figura 1.21 a).
A posição central do centro de gravidade garante uma estabilidade direcional em retas.
A sensibilidade a ventos laterais é maior do que as com CG na frente e menor do que aquelas
com esse centro deslocado para atrás.
Em curvas, poderá apresentar um comportamento neutro, que tenderá a sobresterçante
com a tração, o que é apreciado em um veículo esportivo.
Como o momento de inércia em relação ao eixo vertical é pequeno, devido à concentração
de massas no centro do carro, sua capacidade de absorção de momentos perturbadores, sem
que ocorram giros da carrroceria, é pequena.
Sua maneabilidade, por outro lado, é muito boa, reagindo prontamente à ações no volante.
Nela, além disso, a capacidade de tração, devido à alta carga no eixo traseiro, é, também,
muito boa.
A posição central do CG, garantindo bom carregamento do eixo traseiro, e a transferência
de carga para o eixo dianteiro durante a frenagem, fazem com que a distribuiçlão das forças
de frenagem seja boa.
Essas características justificam o uso bastante comum dessa concepção em carros es-
portivos.
Figura 1.21: Disposição de elementos mecânicos em carros esportivos.
Concepção transaxle
A concepção transaxle é mostrada na figura 1.21 b). É usada em alguns carros esportivos.
A distribuição das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade fique mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relação ao solo, com sensibilidade média a ventos
laterais.
Em curvas, tenderá a um comportamento neutro, passando a sobresterçante com a tração.
A distribuição das massas e sua posição em relação ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inércia seja médio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepçãp com motor central, vista no ítem
anterior. Sua maneabilidade é boa.
Com o deslocamento da caixa de câmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga média sobre ele, que melhora com a aceleração pela transferência de carga, resultando
em uma boa capacidade de tração.
A distribuição de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principal-
mente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
1.12 Comportamento das concepções com carregamento

total
Neste ítem, é feita uma análise das concepções apresentadas anteriormente considerando
o veículo com carga máxima e lotação total. Nessas condições, podem ocorrer mudanças
importantes nos seus comportamentos porque a variação do carregamento modifica a posição
do centro de gravidade, bem como a inércia rotacional, o que poderá implicar em alteração da
estabilidade direcional do veículo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.

Nesta nova situação, tem-se uma alteração bastante sensível da posição do centro de
gravidade, que será deslocado para trás, e o veículo poderá mudar o seu comportamento
estável em retas e em curvas. Em curvas, poderá passar de subesterçante para sobresterçante
e, consequentemente, mais difícil de ser conduzido. Geralmente, alteram-se as pressões dos
pneus, principalmente elevando a dos traseiros, a fim de manter o comportamento original
do veículo.
Como o momento polar continua elevado, a sensibilidade a perturbações externas, que
tendam a girar o veículo em relação a seu eixo vertical, continua baixa. A maneabilidade
fica reduzida.
Aumenta sua capacidade de tração, pois, devido à nova posição do centro de gravidade,
tem-se um acréscimo da carga normal sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem pode ser melhorada pela redistribuição de carga, porém, para
que essa potencialidade seja utilizada, é necessário nova regulagem nos freios, ou, o que é
mais prático, usar sistema antibloqueio das rodas.
1.12.2 Concepção com tração dianteira.

Aqui também, devido à posição traseira do porta malas, o comportamento fica bastante
modificado, pois o centro de gravidade é deslocado para trás, afetando sua estabilidade
direcional.
O aumento da pressão dos pneus, com um valor mais elevado para os do eixo traseiro,
pode manter as condições favoráveis existentes antes do aumento de carga.
O momento polar continua elevado e a sensibilidade a perturbações externas se mantém
pequena. A maneabilidade fica menor.
A capacidade de tração não melhora; embora o veículo fique mais pesado, não há modi-
ficação sensível na carga do eixo motriz.
A capacidade de frenagem com a nova posição do centro de gravidade poderá aumentar,
pois haverá um acréscimo de carga sobre o eixo traseiro. Porém, este aumento da potencial-
idade de frenagem só será aproveitado com a utilização de freios com controle de bloqueio.
1.12.3 Concepção com motor traseiro

Como o porta malas, nesta concepção, é dianteiro, haverá um deslocamento do CG para
frente. A capacidade dele, entretanto, é limitada pelo espaço necessário para as rodas dire-
toras, sistema de direção e suspensão. Com isso, a estabilidade direcional desta concepção,
tanto em retas como em curvas, tenderá a melhorar um pouco, embora continue instável,
principalmente em curvas; este comportamento poderá se agravar com a tração.
O momento polar aumentará e a sensibilidade a perturbações externas continuará baixa.
A maneabilidade, que era baixa, ficará mais reduzida.
Como uma parcela do novo carregamento se apoiará no eixo traseiro, sua capacidade de
tração aumentará.
A capacidade de frenagem praticamente não é alterada; haverá um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, já dimensionado para exercer uma maior força de frenagem, e a
situação do eixo traseiro não se modificará significativamente.
1.12.4 Concepção com motor central

Como, nesta concepção, usam-se porta malas dianteiro e traseiro, quase não haverá mu-
dança da posição do centro de gravidade, porém ocorrerá uma sensível mudança no momento
de inércia, com diminuição de sua maneabilidade; o veículo fica menos dócil.
A estabilidade direcional fica pouco afetada.
A capacidade de tração melhorará, com o aumento da carga sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem continua boa, pois ocorrem apenas pequenas variações na
distribuição das forças de frenagem.
1.12.5 Concepção transaxle

O carregamento do veículo fará com que seu centro de gravidade se desloque para trás,
podendo ocasionar uma leve alteração no seu comportamento.
Em retas, provavelmente continuará estável; em curvas poderá passar de subesterçante
para levemente sobresterçante, o que não preocupa em veículos esportivos.
O momento polar aumentará um pouco, tornando o veículo menos sensível a perturbações
mas, por outro lado, um pouco menos dócil.
A capacidade de tração melhorará com o aumento de carga no eixo traseiro, que é o
motriz.
A capacidade de frenagem modifica pouco, continuando a ser boa.
1.13 Comparação de diferentes concepções em testes

de pista
A revista Auto Motor und Sport de junho de 1972, apresenta os resultados de uma série
de testes realizados com quatro veículos de diferentes concepções. O objetivo desses testes
era verificar seu comportamento em várias situações que podem ocorrer nas pistas. Embora
os veículos representativos de cada uma das concepções analisadas possam, até mesmo, não
mais existir ou ser fabricados, a validade dos resultados persiste, já que novos modelos são
projetados dentro dessas mesmas concepções.
Na ocasião, os quatro veículos comerciais utilizados nos testes foram:
• Representando a concepção convencional
Veículo: BMW 1802

Distribuição de peso: 54, 5% - 45, 5%
Potência: 90 cv (DIN)
Peso: 1030 kgf (DIN)
Pneus 165 SR 13
• Representando a concepção com tração dianteira
Veículo: Audi 100

Distribuição de peso: 60% - 40%
Pneus 165 SR 14
• Representando a concepção com motor traseiro
Veículo: VW 411 E
Pneus 155 SR 15
• Representando a concepção com motor central
Veículo: VW Porsche 914

Peso: 900 kgf (DIN)
Pneus 155 SR 15
Todos os veículos estavam equipados com pneus Michelin ZX.
Procurou-se, com os testes, verificar se o comportamento dos veículos seria o esperado e
até que ponto as medidas construtivas utilizadas por seus projetistas permitiram compensar
as desvantagens inerentes a cada concepção.
Os resultados dos ensaios em pista estão mostrados na tabela 1.3.
A convenção nela usada foi a seguinte.

Para as pistas:
P1 - pista da Daimler Benz;
P2 - pista de Hokenheim;
P3 - pista da Porsche;
P4 - pista da Pirelli.
Para os tipos de teste:
T1 - ensaio em pista circular (Φ = 65 m) molhada;
T2 - veículo submetido a vento lateral;
T3 - teste de slalon;
Tabela 1.3: Resultados dos ensaios de veículos de várias concepções em pista.

Pistas Tipo de teste Objetivos e Veículos analisados
resultados V1 V2 V3 V4
P1 T1 1 52, 1 51, 0 50, 0 51, 3
P1 T2 2 2, 85 2, 94 4, 02 2, 90
P1 T3 3: distância 1 55, 1 54, 0 53, 1 56, 2
distância 2 105, 4 107, 5 101, 4 108, 0
P2 T4 4 96, 1 94, 5 93, 0 98, 0
P3 T5 5: velocidade 1 8, 25 9, 5 8, 7 10, 6
velocidade 2 5, 0 3, 0 6, 0 6, 6
P4 T6 6 30 90 550 900
T4 - teste de ultrapassagem;
T5 - aquaplanagem em curva;
T6 - aquaplanagem em reta.
Para os objetivos e resultados:
1- teste em pista circular para verificar a tendência dos veículos e, também, qual a
velocidade máxima, em quilômetros horários, de realização do teste em cada caso;
2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em
metros;
3 - Teste para verificação da maneabilidade, sendo a distância entre os obstáculos, 1 e
2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado é apresentado em quilômetros
por hora);
4 - Teste para verificar o comportamento com o giro brusco da direção, sendo o resultado
dado em quilômetros por hora;
5 - Teste para verificar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta
e noventa quilômetros horários, respectivamente (o resultado apresentado é o desvio em
metros);
6 - Teste para verificar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado
apresentado em graus.
Para os veículos:
V1 - Audi 100;
V2 - BMW 1802;
V3 - VW 411 E;
V4 - VW Porsche 914.
1.13.1 Teste em pista circular

O piso era composto de dois trechos, um com cobertura asfáltica e o outro com pedras.
O comportamento dos veículos, nestas condições de pista, foi:
Audi - nenhum problema ocorreu; a correção na direção consistiu apenas em um giro, no
volante, um pouco maior do que o necessário, devido à tendência subesterçante inerente a
esta concepção.
Figura 1.22: Pista para teste de ultrapassagem.
BMW - inicialmente neutro, após e próximo à velocidade crítica passa a ser sobresterçante.
VW 411 e Porsche 914 - no início subesterçantes, após a velocidade crítica, fortemente
sobresterçantes, exigindo giro do volante em sentido contrário ao da curva.
1.13.2 Sensibilidade a ventos laterais

O teste foi feito medindo-se o desvio dos veículos quando submetidos a um vento lateral
inclinado, resultante da composição da velocidade de deslocamento do veículo, de 100 km/h,
e da velocidade de um vento normal à sua trajetória, de 90 km/h, originado por ventiladores
colocados na lateral da pista.
Com uma menor distância do centro de pressão ao centro de gravidade, tanto o Audi
quanto o BMW sofreram deslocamentos laterais menores. O maior braço de alavanca da
força do vento justifica a maior sensibilidade do VW 411. O pequeno desvio do Porsche se
deve a sua pequena área lateral.
1.13.3 Verificação da dirigibilidade

O melhor desempenho foi do Porsche 914, por ser bastante dócil. O Audi teve um
desempenho bastante bom, apesar da tendência subdirecional exigir um giro do volante um
pouco maior. O VW 411 e o BMW, devido à variação de tendência, obrigavam mudanças
no sentido de giro da direção, diminuindo a velocidade alcançada.
1.13.4 Teste de ultrapassagem

O objetivo deste teste foi o de verificar o efeito das características inerentes a cada
concepção nas ultrapassagens. A manobra deveria ser realizada em um trecho demarcado de
pista, conforme o esquema da figura 1.22, com a maior velocidade possível, sem que houvesse
qualquer choque com os marcos de sinalização do percurso.
Neste ensaio, o Porsche foi o que obteve melhor desempenho. Seu pequeno momento de
inércia, em torno de seu eixo vertical, permitiu grandes acelerações angulares, facilitando
muito a realização da manobra - mostrou-se mais dócil em rápidas mudanças da trajetória.
Também com bom desempenho, apresentou-se o Audi, por ser estável. Com o BMW e com
o VW 411, as saídas de traseira foram difíceis de ser evitadas, impedindo atingir velocidades
maiores.
1.13.5 Aquaplanagem em curvas

Este ensaio foi realizado em uma pista curva molhada de vinte metros de comprimento
e cinco metros de largura. A pista estava parcialmente coberta com um filme de água, com
espessura de vinte milímetros na sua borda interna e tendendo a zero na linha média.
O veículo deveria percorrê-la pela borda interna, com um giro fixo do volante da direção e
uma posição também fixa do pedal do acelerador. Era marcada a distância em metros que o
automóvel percorria até atingir a linha média da curva, que servia como linha de referência.
No teste com velocidade de oitenta quilômetros horários, o Audi atingiu a linha de refer-
ência mais rapidamente, enquanto que, para o teste realizado com a velocidade de noventa
quilômetros horários, o BMW atingiu mais rapidamente a referência. Ambos tem centro de
gravidade na dianteira.
O VW 411 e o VW Porsche 914 apresentaram um comportamento bom nas duas veloci-
dades; os dois apresentam o centro de gravidade deslocado para trás.
1.13.6 Aquaplanagem em reta

A pista continha um filme de água de quatro milímetros de espessura e trezentos metros de
comprimento. O veículo, a uma velocidade de cento e trinta quilômetros por hora e após
penetrar vinte metros no trecho molhado, tinha o freio aplicado com força total e o volante
imobilizado até sua parada total. A freada ocasionou, em todos os casos, um impulso de
giro, observando-se os seguintes comportamentos:
Audi - permaneceu na direção, parando após cento e oitenta metros do ponto de aplicação
do freio e sofrendo pequena inclinação em relação a sua trajetória - 30◦ .
BMW - girou aproximadamente 90◦ e, após, pelo efeito de martelo (CG situado na frente),
voltou à direção primitiva.
VW 411 - devido à posição traseira do centro de gravidade, sofreu um giro de uma volta
e meia em relação ao seu eixo vertical.
Porsche - devido à posição central do centro de gravidade e, consequentemente, do seu
pequeno momento de inércia em relação ao eixo vertical, o veículo girou duas voltas e meia.
Pode-se concluir , pela observação dos testes, que os veículos com centro de gravidade
deslocado para frente tem um bom comportamento para freadas de emergência em pistas
retas molhadas.
1.13.7 Conclusões dos ensaios

Como era de esperar, as desvantagens de cada concepção podem ser diminuídas por
medidas construtivas, mas as características típicas de cada uma delas se mantêm.
Considerando os resultados da totalidade dos testes, pode-se afirmar que a melhor con-
cepção para consumidores normais é aquela com motor e tração dianteiros, seguida da con-
vencional. Para eles, as concepções com motor traseiro ou central não são recomendadas;
podem, entretanto, ser aproveitadas em veículos esportivos ou de competição, pois espera-se
que este público seja iniciado em pilotagem de automóveis, enfrentando melhor situações
difíceis.
A forte tendência, dos grandes fabricantes mundiais de veículos de passeio, em adotar a

concepção com motor e tração dianteiros corrobora estas conclusões.
No mercado de carros esportivos, sobretudo naqueles de altíssimo desempenho, há a
tendência de utilização da tração integral e diferenciais com escorregamento controlado por
microprocessador. Esta tecnologia é adequada para veículos de uso esportivo, ou para aqueles
que serão utilizados em situações onde as pistas têm baixa aderência (como, por exemplo,
no gelo ou em pistas sem pavimentação rígida), porque a força motriz é controladamente
dividida entre suas rodas, permitindo um aumento da capacidade de absoção de forças
laterais e, consequentemente, a realização de curvas com velocidades maiores.
Capítulo 2
Sistema de direção
2.1 Geometria da direção

Na geometria de um sistema de direção ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no
prolongamento do eixo das rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada, como foi visto
no capítulo 1, figura 1.13. Neste capítulo, serão desenvolvidas algumas equações adicionais,
com o objetivo de definir os requisitos cinemáticos que o mecanismo de esterçamento das
rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal mostrada na figura 2.1,
o raio geométrico ρg da curva, em função do giro β 1 e β 2 das rodas externa e interna,
respectivamente, será dado por:
l tI
ρg = − (2.1)
tag β 1 2
l tI
ρg = + (2.2)
tag β 2 2
onde:
ρg - raio geométrico da curva;
l - distância entre eixos;
tI - bitola do eixo dianteiro;
β i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente).
Igualando-se as duas expressões acima, tem-se
tI 1 1
= − . (2.3)
l tag β 1 tag β 2
Esta equação é a lei cinemática que governa o mecanismo de esterçamento das rodas
direcionais de um veículo. Ela é fortemente não linear e indica que o mecanismo de esterça-
mento das rodas também deve ter um comportamento não linear. Para pequenos ângulos,
com as devidas linearizações, tem-se:
tI 1 1
= − (2.4)
l β1 β2
Esta expressão é bastante precisa quando o veículo executa curvas com raios grandes,
como é o caso em rodovias. Isso é muito favorável porque, nessa situação, as velocidades
37
Capítulo 2 - Sistema de direção 38
Figura 2.1: Geometria ideal da direção.
de deslocamento do veículo são grandes, a estabilidade direcional é importante e não será

influenciada por erro de esterçamento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por
exemplo em cidades, um mecanismo construído segundo a equação linearizada 2.4 irá causar
grandes erros de posicionamento das rodas; felizmente, porém, a estabilidade direcional será
menos afetada, pois as velocidades são baixas.
Mesmo a equação linearizada que governa o esterçamento é difícil de ser satisfeita com os
mecanismos de quatro barras, pois ela é fortemente não linear para giros médios e grandes
das rodas. A recomendação básica para o projeto do mecanismo de esterçamento é que a
interseção dos prolongamentos dos eixos de todas as rodas do veículo aconteça sempre em
um ponto comum. A figura 2.2 mostra a geometria ideal para alguns sistemas possíveis de
direção.
Do capítulo ??, onde o comportamento dos pneus sob a ação de forças transversais ao seu
plano médio foi descrito, sabe-se que um veículo se deslocando em uma curva, devido à ação
da força centrífuga, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os ângulos de deriva das
rodas traseiras e dianteiras afetam a posição do centro da curva como está representado na
figura 2.3. Desse modo, mesmo que se adote a solução correta para a execução da curva, não
se terá certeza de que o comportamento do veículo será o ideal, já que, como foi mostrado
no capítulo 1, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.
2.1.1 Esterçamento e raio de retorno

Conforme salientado no ítem anterior, com velocidade baixa, a curva percorrida por um
veículo somente será exata se as perpendiculares às quatro rodas se cortarem no centro da
Figura 2.2: Geometria ideal para vários sistemas de direção.

Figura 2.3: Variação da posição do centro da curva para um veículo com deriva.
curva M. Com rodas traseiras não direcionais, portanto, as perpendiculares às duas rodas
dianteiras devem cortar o prolongamento da linha média do eixo traseiro em M; com isso,
as rodas dianteiras externa e interna deverão apresentar diferentes ângulos de esterçamento
β 1i e β 2 .
Considerando as expressões vistas no ítem anterior e partindo do ângulo maior β 2 , pode
ser calculado o ângulo ideal β 1i da roda externa pela expressão
j
cot β 1i = cot β 2 +
l
onde j é a distância, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja,
j = tI − 2b
e b o raio de rolamento, figura 2.4.
A diferença entre β 2 e β 1i deve ser sempre positiva
∆β i = β 2 − β 1i > 0 .
Com o ângulo β 1i , pode-se calcular o raio teórico de giro ρI , ou seja, o raio do círculo
que a roda externa percorre em um plano para o máximo giro da direção. Esse raio, em um
veículo, deve ser o menor possível para facilitar retornos e estacionamentos. A expressão,
obtida com auxílio da fig. 8.4,
l
ρI = +b
senβ 1i
Figura 2.4: Ângulos de esterçamento de um sistema de direção e grandezas características

do eixo dianteiro.
mostra que essa exigência é alcançada com pequenas distâncias entre eixos e grandes ângulos
de exterçamento da roda externa. Um grande valor de β 1i subentende um grande valor de
β 2 que, entretanto, é limitado pelos espaços disponíveis - as rodas, quando completamente
esterçadas e com o seu deslocamento máximo no molejamento, não podem tocar nos ele-
mentos construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com tração dianteira, além disso,
deve-se observar o máximo ângulo admitido pelas juntas do eixo de tração.
Enquanto o ângulo interno β 2 é limitado, o externo não necessita sê-lo, podendo, inclusive,
ter o mesmo valor (β 1 = β 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva,
mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este é o motivo da maioria dos
automóveis apresentar um ângulo externo real β 1r diferente do valor ideal β 1i obtido no
cálculo.
O erro desejado é dado por
β e = β 1r − β 1i .
Para determinar o raio de giro ρI em uma direção com erro desejado, é necessário calcular
β e e β 1imáx , ou seja, o ângulo ideal externo dado pela primeira equação apresentada neste
ítem.
Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1o de erro
desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por
l ◦
ρI = + b − 0, 05β e [m].
senβ 1i
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veículo com os seguintes dados: l = 2, 527 m;
b = 0, 015 m; tI = 1, 321 m; β 2 = 38o ; β 1 = 36◦ 200 .
j = 1, 321 − 2(0, 015) = 1, 291 m
1, 291
cot β 1i = cot 38◦ + = 1, 7849
2, 527
β 1i = 29◦ 100
β e = 36◦ 200 − 29◦ 100 = 7◦ 100 = 7, 17◦
2, 527
ρI = + 0, 015 − (0, 05)7, 17 = 4, 836 m
sen29◦ 100
e o diâmetro de giro
DI = 2.ρI = (2)4, 836 = 9, 67 m.

Para o motorista, mais importante que o raio de giro é o círculo que ele pode fazer entre
duas guias da calçada, ou seja,
Figura 2.5: Camber positivo.
DB = 2ρI + B [m]
com B sendo a largura do pneu.
Mais importante, ainda, é o círculo de retorno DR que, segundo a DIN 70020, é definido
como o círculo percorrido pelo canto mais externo do veículo durante o máximo ângulo de
giro. Ele é medido em testes.
2.2 Ângulos da direção

Visando menores forças de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade da
direção, há necessidade de adoção de uma geometria um pouco complexa que compreende os
denominados ângulos da direção: camber, inclinação do pino mestre, convergência e caster.
Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspensão. Estas alter-
ações são causadas pela forma com que os braços da suspensão são fixados na carroceria e da
sua disposição espacial, bem como, pela fixação do braço da direção na roda. Sabendo disso,
pode-se, ao projetar uma suspensão, atenuar ou acentuar algumas características referentes
à estabilidade direcional de um veículo em curva sem que haja necessidade de mudar a sua
distribuição de massas.
2.3 Camber
Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo centro
da superfície de contato pneu/pista, figura 2.5.
Figura 2.6: Camber de uma suspensão.Vista de frente
Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra essa figura, o camber
é considerado positivo. Para dentro é negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras é favorável devido à leve convexidade das
pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente à pista, diminuindo seu
desgaste, figura 2.6. Por outro lado, para que não haja redução da capacidade de absorção
de forças laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possível.
Em condição normal de utilização do veículo, ou seja, carregado com duas pessoas, um
valor comum para o camber é
γ = +300 .
Analisando os valores usados para o camber nas três concepções mais comuns - standart
(motor dianteiro, tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros -
observam-se valores variando entre 0o e 2o . A maior freqüência em todos os casos, entretanto,
é de valores entre 0o e 1o . Em veículos esportivos, é possível encontrar camber negativo nas
rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; é possível absorver esforços
laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.
Normalmente, são admitidas tolerâncias em relação ao valor absoluto do camber, ou seja,
tanto variação em relação ao valor escolhido quanto à diferença entre os valores das rodas
esquerda e direita. Como variação do valor do camber, é comum ±300 , a fim de tornar a
construção do eixo dianteiro mais econômica. Para evitar que o veículo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferença entre os valores do camber das duas rodas não deve ser
superior a 200 .
Em resumo, as tolerâncias do camber no eixo dianteiro são:
Valor do camber: +300 ± 300
Máxima diferença entre esquerda e direita: 200 .
A cambagem no eixo traseiro é função do seu tipo. Nos eixos rígidos é comum o uso de
o
0 com tolerância de ±150 , a fim de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspensão
Figura 2.7: Variação do camber em curvas.
Figura 2.8: Variação da cambagem da roda, função do curso da suspensão.
independente, é usual a cambagem negativa para melhorar a absorção de forças laterais. O

valor do camber, com o veículo carregado com duas pessoas, não deve ser superior a −1o ,
com as mesmas tolerâncias vistas para o eixo dianteiro.
Uma desvantagem da suspensão independente é que, em curvas, as rodas inclinam jun-
tamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um camber positivo
acentuado, figura 2.8. Como essa roda é a mais carregada, uma diminuição de sua capaci-
dade de absorção de forças laterais não é favorável.
Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspensão, de tal forma que quando
a roda suba em relação à carroceria a cambagem vá se tornando negativa progressivamente.
Este comportamento do camber em relação ao curso da roda está mostrado na figura 2.8,
para um determinado tipo de suspensão.
A modificação do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspensão é
dada por:
γT = Ψ + γi (2.5)
Figura 2.9: Posição do pino mestre em veículos antigos.
onde:
γ T - variação total da cambagem;
Ψ - giro da carroceria;
γ i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspensão.
Exemplo: Um veículo tem a suspensão, de um de seus eixos, com o comportamento
representado na figura 2.8. Para um ângulo de 5o de giro da carroceria do veículo, calcular a
cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspensão deslocam-se 50 mm.
A variação total do camber na roda externa será:
γ T = 5o − 2o = 3o
e na roda interna,
γ T = −5o + 1, 5o = −3, 5o
Nota-se, com estes resultados, que a tendência das rodas externa e interna de adquirirem
cambagens positiva e negativa excessivas é reduzida de forma sensível com este tipo de sus-
pensão, o que garante maior capacidade de absorção de cargas laterais deste eixo.
2.4 Inclinação do pino mestre

Nos primórdios da indústria automobilística as rodas diretrizes eram normais ao solo e
giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre, como mostrado na figura 2.9.
Com isto o braço de alavanca b, denominado raio de rolamento, existente entre o contato
do pneu com o solo e a direção do pino era bastante grande, o que acarretava momentos
Figura 2.10: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino
mestre. b) Inclinação do pino mestre com o mesmo objetivo.
também grandes para manter a roda em uma mesma posição. Isto tornava bastante de-
sagradável a operação de dirigir um veículo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar
o problema, deu-se à roda um câmber positivo γ, visando diminuir o braço de alavanca, como
mostra a figura 2.10 a). A diminuição desse braço, obtida desta maneira, implicava em um
câmber positivo excessivo. Uma solução complementar foi inclinar o pino mestre no plano
vertical que contém o eixo das rodas; este ângulo δ, chamado de inclinação do pino mestre,
está mostrado na figura 2.10 b). A inclinação do pino mestre, além de tornar o braço de
alavanca menor, diminuindo o esforço sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais
importante, que é o retorno da direção.
Sendo o eixo de rotação inclinado em relação ao plano médio da roda, pode-se imaginar
que a trajetória deste plano se faz sobre um cone, conforme está mostrado na figura 2.11.
Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferência em torno do pino
mestre e o plano em que esta circunferência é descrita é secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posição alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como
isto não acontece, o veículo sobe. Deste modo, a condição de mínima energia potencial do
veículo ocorre com a direção alinhada. Assim, a inclinação do pino mestre funciona de modo
a restituir a direção, alinhando as rodas em relação ao eixo médio do veículo.
Valores usuais de inclinação do pino mestre variam entre 4o e 9o , sendo mais comum
algo em torno de 5o .
2.5 Convergência das rodas

Convergência, segundo a DIN 70020, é a diferença, em mm, C=B-A, figura 2.12, medida
entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posição de linha reta.
O menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta.
No rolamento, entretanto, surge uma força longitudinal na superfície de contato pneu/pista
que, com o raio de rolamento, origina um momento que será absorvido pelos braços da
Figura 2.11: Inclinação do pino mestre e trajetórias de pontos da roda.
Figura 2.12: Convergência das rodas.

Figura 2.13: Roda direcional não motriz.
direção. A elasticidade dos elementos da direção, principalmente dos seus apoios, permite
que esse momento modifique a posição das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas
em relação à direção do movimento. Para que permaneçam em linha reta, é necessário que,
quando paradas, apresentem uma posição inclinada em sentido contrário.
2.5.1 Eixo não motriz

Quando um veículo se desloca em marcha normal, a única força que atua neste eixo é a
resistência ao rolamento, como mostra a figura 2.13.
Com o raio de rolamento positivo, ver ítem 2.4, o momento atuante causará uma di-
vergência das rodas com o veículo em marcha. Para compensar estas deformações e permitir
que o veículo se desloque com as rodas paralelas à direção do movimento, é necessário uma
convergência das rodas quando o veículo está parado. Os valores da convergência ficam em
torno de 2 a 3 mm.
A convergência pode ser ajustada pela alteração dos comprimentos das barras de direção,
nos eixos direcionais. Nos eixos não direcionais, ela pode ser alterada pela variação do
comprimento dos tensores que garantem a posição da roda.
Costuma-se admitir uma tolerância de ±1 mm no valor adotado para a convergência.
Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao
comentado anteriormente e as rodas deste eixo deverão ser divergentes com o veículo parado
para, quando em movimento, ficarem paralelas à direção de deslocamento.
2.5.2 Eixo motriz

Nos eixos de tração, além da resistência de rolamento atua a força motriz, que é pre-
dominante. Nesse caso, ainda considerando o raio de rolamento positivo, as rodas com o
veículo parado devem ser divergentes, para que, em movimento, fiquem paralelas à direção
de deslocamento. Com o raio de rolamento negativo, as rodas devem ser convergentes.
2.5.3 Raio de rolamento

O raio de rolamento é definido como a distância entre o plano médio do pneu e o pino
mestre. Esta distância é muito importante na determinação dos esforços que ocorrem nos
Figura 2.14: Raio de rolamento.
braços da suspensão e da direção. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo,

conforme mostra a figura 2.14.
2.5.4 Correção do comportamento em curvas com a variação da

convergência
A variação da convergência com o curso vertical da roda é de suma importância quando
o veículo faz curvas. Para ilustrar, considere-se a curva de variação da convergência, em
função do curso da roda, mostrada na figura 2.15.
O comportamento subesterçante de um veículo pode ser minimizado, ou mesmo elimi-
nado, ao adotar-se uma suspensão no eixo dianteiro com o tipo de comportamento indicado
nessa figura.
Da mesma forma, um veículo com comportamento sobresterçante pode ter esta car-
acterística minimizada, ou mesmo eliminada, ao adotar-se uma suspensão traseira com o
comportamento indicado na figura 2.16.
Quando o eixo é rígido, devido à ligação direta de ambas as rodas, não é possível obter
esses efeitos com o molejamento da suspensão.
Um efeito adicional da convergência é a eliminação da tendência a oscilar das rodas
dianteiras. Essa tendência é motivada pelas folgas existentes no sistema de direção. Como,
com a convergência, os elementos que compõem esse sistema são mantidos tensionados, as
folgas desaparecem e a oscilação também.
2.6 Caster
O caster é, segundo a DIN 70020, a distância "n"entre o ponto de contato pneu/pista
e o ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeção em
um plano médio vertical do veículo.
Figura 2.15: Correção do comportamento subesterçante em curvas com a variação da con-

vergência
Figura 2.16: Correção do comportamento sobresterçante com o uso de suspensões adequadas.

Figura 2.17: Obtenção do caster em veículos com tração traseira, casos 1 e 2, e com tração
dianteira, casos 3 e 4.
O caster pode ser obtido, em veículos com tração traseira, através da inclinação do pino
mestre de um ângulo ε (caso 1) ou através do deslocamento desse pino para a frente do eixo
(caso 2), figura 2.17.
Em veículos com tração dianteira, devido ao sentido da força de tração, é possível usar
um valor negativo para o caster (-n), obtido através de uma inclinação contrária à do caso
1 para o pino mestre (caso 3) ou através de um deslocamento desse pino para trás do eixo
(caso 4), figura 2.17.
Com tração traseira, o caster, obtido como mostra a figura 2.17, faz com que o ponto de
rotação da roda fique na frente do centro de contato pneu/pista; a resistência ao rolamento,
então, tende a alinhar a roda na direção do deslocamento do veículo.
Com tração dianteira e caster como mostra a figura 2.17, a força de tração tenderá a
garantir esse alinhamento.
Uma análise da frequência de utilização do ângulo caster para as três concepções de
veículo - standart (motor dianteiro com tração traseira), motor e tração traseiros e motor e
tração dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:
- Concepção standart: ε = 0o a 4o ;
- Motor e tração traseiros: ε = 8o a 12o ;
- Motor e tração dianteiros: ε = −1o a +3o ;
- Tolerância: ±300 .
53
Capítulo 3
Suspensões planas
3.1 Introdução
Para estudo do comportamento de um veículo em curvas, é de importância o ângulo de
rolamento da carroceria, que está sobre molas, e as correspondentes modificações da carga
e da posição das rodas, já que a carga e o camber influem nas reações laterais dos pneus,
reações essas que mantêm o veículo na pista.
Pela ação da força centrífuga, atua sobre um veículo um momento que tende a incliná-lo
lateralmente e que dependerá da altura do centro de gravidade.
Se as rodas estiverem fixadas rigidamente na carroceria, esse momento será por elas
absorvido em função, simplesmente, da bitola e da distribuição de carga nos eixos; ocorre
um aumento de carga nas rodas externas e uma diminuição nas internas.
A importância da suspensão e do molejamento reside em que a parcela do momento
absorvida em cada eixo, ou seja, a diferença de carga nas rodas de um mesmo eixo, pode ser
modificada independentemente da distribuição de carga propiciada pela posição do centro de
gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com diferentes tipos de suspensão
e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modificada pela escolha das molas propriamente
ditas e pelo uso de estabilizadores.
A parcela do momento absorvida por um eixo causará uma diferença na carga normal
de suas rodas e, consequentemente, uma variação do valor de seu ângulo de deriva, o que
influirá na estabilidade do veículo (ver Capítulo 1).
Como mostra a figura 3.1, uma maior transferência de carga entre as rodas externa e
interna diminui a capacidade de absorção de forças laterais, ou seja, para uma mesma força
lateral perturbadora o eixo com maior transferência de carga apresentará um ângulo de
deriva maior. Esta afirmação é melhor entendida através do seguinte exemplo.
Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veículo dotado de pneus 5, 60/15, com aros
4J × 15 e pressão de 1, 4 kgf/cm2 (aproximadamente 20 lb/in2 ). Considere-se, ainda, que
a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a força centrífuga, cause diferença de carga
nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N (caso 2). Para a análise considere
a curva S = f (Q) para o pneu, com um ângulo de deriva de 8o , dada na figura 3.1.
Os resultados dessas duas análises estão apresentados na tabela 3.1.
54
Capítulo 3 - Suspensões planas 55
Figura 3.1: Carga lateral absorvida, em função da carga normal sobre a roda, para um
ângulo de deriva de 8o .
Tabela 3.1: Solução do exemplo.
Caso 1 Caso 2
(∆G = 1000 N) (∆G = 2000 N)
Carga radial Roda externa Qe 4000 N 5000 N
Roda interna Qi 2000 N 1000 N
Total Qe + Qi 6000 N 6000 N
Carga lateral Roda externa Se 2440 N 2500 N
Roda interna Si 1590 N 850 N
Reação total Se + Si 4030 N 3350 N
Pelos valores das forças laterais totais possíveis de absorver em cada caso, conclui-se que
quando o eixo sofre uma maior variação da carga normal em suas rodas pode absorver uma
menor força lateral para uma mesma deformação (deriva), ou, em outras palavras, para uma
mesma força lateral, o eixo submetido a uma maior variação de carga nas rodas sofrerá um
maior ângulo de deriva (maior deformação).
A transferência de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:
1. da rigidez das molas do eixo,
2. do tipo de suspensão utilizado,
3. do uso ou não do estabilizador, bem como do tipo,
4. das massas não suspensas.
O método que será apresentado, para cálculo da transferência de carga e do ângulo de

rolamento, é válido para os sistemas conhecidos de molas e suspensões e possibilita a com-
paração entre diferentes construções bem como a avaliação do comportamento de um novo
veículo em curvas. Considera, de maneira a simplificar a análise, molas com características
Figura 3.2: Posição do centro de gravidade das massas suspensas.
lineares. Em um veículo com molas com essa característica, o ângulo de rolamento Ψ é rel-
ativamente fácil de determinar em função do coeficiente de aderência lateral µs . Mais difícil
é calculá-lo quando as molas de um ou dos dois eixos são progressivas.
As molas flexíveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compressão e na tração,
como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no final
do seu curso de compressão ou de distenção. A característica de mola de um conjunto mola
mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de cálculo
com o uso desses conjuntos exigiria dispor das características de mola correspondentes; não
se dispondo dessas curvas, deve-se considerar características lineares para as molas e usar,
nos cálculos, o método mais simples apresentado a seguir.
3.2 Centro de gravidade das massas suspensas

A determinação da posição do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas,
onde atua a força W , figura 3.2, é importante para verificação da inclinação lateral do
veículo, pois são essas massas que causam o momento que tende a girá-lo em relação ao seu
eixo longitudinal.
Chamando:
G - peso total do veículo;
W - peso das massas suspensas;
WI - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro;
WII - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo traseiro;
WnI - peso das massas não suspensas do eixo dianteiro;
WnII - peso das massas não suspensas do eixo traseiro;
aI ; aII - distância do CG do veículo aos eixos;
bI ; bII - distância do CG das massas suspensas aos eixos;
h - altura do CG do veículo;
hm - altura do CG das massas suspensas;
l - distância entre eixos;
rd - raio dinâmico do pneu;
RoI ; RoII - reação das rodas sobre o solo, com o veículo parado,
tem-se, a partir do equilíbrio de forças na direção vertical:
W = WI + WII , (3.1)
G = W + WnI + WnII . (3.2)

O peso dos eixos, ou massas não suspensas WnI e WnII , deve ser obtido por pesagem ou
por avaliação; então,
W = G − WnI − WnII . (3.3)

Do equilíbrio de momentos, na figura 3.2, obtem-se:
[RoII − WnII ]
bI = l (3.4)
W
[RoI − WnI ]
bII = l. (3.5)
W
Considerando, por facilidade, que os centros de gravidade das massas não suspensas WnI
e WnII estejam localizados aproximadamente no centro das rodas, ou seja, na distância do
raio dinâmico dos pneus ao solo, tem-se, pela figura 3.3,
[G h − (WnI + WnII ) rd ]
hm = . (3.6)
W
Em geral h < hm , ou seja, o CG das massas suspensas fica situado acima do CG do

veículo de vinte a quarenta milímetros.
3.3 Centro e eixo de rolamento

Para o estudo da transferência de carga em um eixo, é necessário o conhecimento do com-
portamento geométrico da suspensão. O ponto de partida para este estudo é a determinação
do centro instantâneo de rolamento da suspensão; ele é o único ponto de um plano vertical
que passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento.
É, portanto, o ponto situado no meio do carro (visto de frente) e no meio do eixo (visto de
lado) em torno do qual a carroceria começa a girar quando submetida a uma força lateral.
Nele atua a parcela correspondente dessa força.
Para determinar o centro de rolamento, em uma suspensão do tipo independente (para
outros tipos de suspensões reporte-se à figura 3.5) e plana, deve-se inicialmente obter o
centro instantâneo do movimento de uma roda, denominado de pólo, em relação à carroceria.
Na suspensão ilustrada na figura 3.4, do tipo braços transversais, as rótulas junto à roda
movem-se perpendicularmente aos braços e, assim, o pólo P , para este tipo de suspensão,
encontra-se na interseção do prolongamento dos braços AB e CD.
Figura 3.3: Posicionamento do veículo para a determinação da posição do centro de gravidade

das massas suspensas.
Figura 3.4: Pólo e centro de rolamento de uma suspensão independente.

Figura 3.5: Características geométricas de vários tipos de suspensões.
O ponto de contato do plano médio da roda com o solo, N, move-se perpendicularmente

à linha P N, sobre a qual deverá situar-se, também, o centro de rolamento M da carroceria
quando, ao contrário, a roda permanece na pista e a carroceria gira. O mesmo vale para a
outra roda do eixo; desse modo, e por simetria, M deve situar-se no plano médio do veículo.
O centro de rolamento é um ponto inerente ao tipo de suspensão. Em geral, as suspensões
dos veículos são diferentes na dianteira e na traseira, com centros de rolamento em diferentes
alturas.
A reta que passa por esses centros, mostrado na figura 3.6, é definida como eixo de
rolamento em torno do qual girará a carroceria.
Um dado importante para análise do comportamento do veículo sob a ação de cargas
laterais é a distância do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas.
Essa grandeza, mostrada no modelo da figura 3.6, é dada por:
Figura 3.6: Distância do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
ho = hm − hr (3.7)
ou
(n bI + m bII )
ho = hm − . (3.8)
l
O eixo de rolamento deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva,
não haja grande diferença na transferência de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com
isso,o comportamento do veículo será mais neutro.
Uma posição alta do eixo de rolamento implica em um pequeno ângulo de giro da car-
roceria, com conseqüente aumento do conforto; no entanto, em suspensões independentes,
a posição do centro de rolamento não deve ser alta, para evitar grandes variações de bitola
durante o molejamento, o que poderia afetar a dirigibilidade do veículo (para um curso de
mola de 80 mm, ou seja, ± 40 mm a partir do ponto neutro, a variação de bitola no eixo
dianteiro não deve ser superior a 25 mm (12, 5 mm por roda); no eixo traseiro a variação de
bitola pode chegar a 35 mm).
Desse modo, no projeto de uma suspensão, o primeiro passo é determinar a altura do
centro de rolamento da suspensão dianteira (que, pelas limitações de variação de bitola,
dificilmente poderá ser superior a 150 mm) e, então, escolher uma suspensão traseira cuja
posição do centro de rolamento permita evitar um grande valor de ho .
3.4 Comportamento do veículo em curva com molas

lineares
Em uma curva, a ação da força centrífuga das massas suspensas em relação ao eixo de
rolamento ocasiona um momento que irá provocar inclinação lateral da carroceria, fazendo-a
girar de um ângulo denominado ângulo de rolamento. Esse momento, dado por
M = Fc [hm − hr ] = Fc ho (3.9)
irá contribuir, também, para a transferência de carga das rodas internas para as externas.
Figura 3.7: Ação da força centrífuga das massas suspensas em relação ao eixo de rolamento
e sua tranferência para os eixos dianteiro e traseiro.
Ele será absorvido pelas suspensões dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes
variando em função da rigidez das molas utilizadas em cada uma, mas satisfazendo, sempre,
a seguinte relação:
M = MI + MII . (3.10)
Os momentos MI e MII irão produzir a primeira das quatro parcelas da transferência
total de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo.
Além disso, a força centrífuga aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta
parte para o eixo dianteiro parte para o traseiro, figura 3.7, agindo nos centros de rolamento.
Fc = FcI + FcII . (3.11)

O produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rolamento ao solo fornece
um momento que, embora não cause inclinação da carroceria, colabora na transferência de
carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa transferência.
A terceira parcela é causada pelo estabilizador instalado no eixo, não representado na
figura 3.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumentará a transferência de carga entre
as rodas de uma suspensão e reduzirá a inclinação da carroceria (tipo U) ou aumentará a
inclinação da carroceria e reduzirá a transferência de carga entre as rodas do eixo (tipo Z).
Sua utilização tem importância muito grande no comportamento em curvas e é uma solução
muito empregada pelos fabricantes de automóveis para atenuar tendências indesejáveis dos
veículos em curvas.
A quarta e última parcela da transferência de carga é devida à ação da força centrífuga
sobre as massas não suspensas dos eixos, também não representadas na figura. Essa força e
sua reação na pista originam um binário que ocasiona diferença de carga nas rodas do eixo. A
intenção de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construção
dos elementos que compõem as massas não suspensas, como ligas de alumínio, ligas de
titânio e compostos laminados. Com a redução das massas desses elementos, além disso, são
reduzidas suas inércias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades
do terreno sem perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veículo.
3.5 Transferência de carga das rodas internas para as

externas
Conforme destacado anteriormente, a transferência de carga da roda interna para a roda
externa de um eixo é proveniente de quatro influências distintas, que serão analisadas sepa-
radamente:
1. momento no eixo considerado, MI ou MII , devido à força centrífuga das massas sus-
pensas;
2. momento devido à parcela dessa força centrífuga agindo no centro de rolamento do

eixo, McI ou McII ;
3. momento devido ao estabilizador existente no eixo, MEI ou MEII ;
4. momento devido à força centrífuga das massas não suspensas desse eixo, MnI ou MnII .
3.5.1 Ação do momento M

Em uma curva, a força centrífuga das massas suspensas
W v2
Fc = (3.12)
g ρo
será absorvida pelas rodas e, portanto, será igual à força de atrito µs W ; seu máximo valor
dependerá das condições da interface pneu/pista.
A distância dessa força centrífuga ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veículo
um momento que tende a incliná-lo lateralmente. Esse momento será mais ou menos ab-
sorvido pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em função da rigidez das molas de cada eixo.
A figura 3.8 representa um esquema mais completo do veículo.
Se as rodas fossem fixadas rigidamente à carroceria, ou seja, sem a existência de molas,
a transferência de carga seria função, simplesmente, da distribuição da carga sobre os eixos
e das bitolas, ou seja,
Figura 3.8: Modelo do sistema de forças que atua em um veículo.
MI h h
∆GI = = FI = µs GI (3.13)
tI tI tI
MII h h
∆GII = = FII = µs GII (3.14)
tII tII tII
onde:
∆Gi - variação de carga nas rodas do eixo considerado, i = I, II;
Mi - parcela do momento da força centrífuga F = µs G absorvida pelo eixo;
Fi - parcela da força centrífuga atuante no eixo;
ti - bitola do eixo;
µs - coeficiente de aderência lateral pneu/pista;
h - altura do centro de gravidade do veículo;
Gi - parcela do peso do veículo sobre o eixo,
ρo - raio da curva percorrida pelo veículo (m);
v - velocidade do veículo (m/s);
g - aceleração da gravidade (m/s2 ).
Com a utilização de molas, o momento que é absorvido em cada um dos eixos é trans-
mitido para as rodas através da deflexão dessas molas.
Eixo rígido
Para uma suspensão do tipo eixo rígido, figura 3.9, o momento da força centrífuga das
massas suspensas ocasionará um giro da carroceria em torno do centro de rolamento M. As
Figura 3.9: Suspensão com eixo rígido.
Figura 3.10: Relação entre o giro da carroceria e a deflexão das molas.
molas opõem-se à ação desse momento e suas reações apoiam-se sobre o eixo, ocasionando
diferença de carga nas rodas.
Sendo k2 a constante da mola, a variação da força em cada mola, devido ao giro da
carroceria, é dada por:
∆F = k2 f (3.15)
A relação entre o ângulo de giro da carroceria e a deflexão da mola, figura 3.10, é dada
através da seguinte expressão:
f
tgΨ = 2 (3.16)
d
Para pequenos ângulos, pode-se considerar
d
f =Ψ , (3.17)
2
logo
d
∆F = k2 Ψ . (3.18)
2
Como
MII = ∆F d (3.19)
tira-se
d2
MII = k2 Ψ . (3.20)
2
Pela análise desta equação, conclui-se que, para um mesmo momento da força centrífuga,
quanto maior a distância entre as molas da suspensão, tanto menor o de giro da corroceria.
Por outro lado, vale, também,
MII = ∆GII (1) tII (3.21)

e assim:
MII
∆GII (1) = (3.22)
tII
d2
∆GII (1) = Ψ k2 (3.23)
2 tII
ou
tII
∆GII (1) = Ψ KII (3.24)
2
com
d 2
KII = k2 ( ). (3.25)
tII
Suspensão independente
A determinação da primeira parcela de transferência de carga para uma suspensão in-
dependente, dianteira ou traseira, em função do momento da força centrífuga das massas
suspensas, é realizada a partir da análise da suspensão mostrada na figura 3.11.
Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola na rótula do braço
transversal é:
u
K = k( )2 . (3.26)
v
O deslocamento da suspensão no plano médio do pneu é dado por:
t
w = tagΨ (3.27)
2
que, para pequenos ângulos, pode ser aproximado por:
Figura 3.11: Suspensão independente e seu ângulo de giro.
t
w∼= Ψ. (3.28)
2
A variação de carga na roda é dada a partir da equação 3.15, fazendo f = w e ∆F = ∆G,
ou seja:
t
∆G(1) = Ψ K . (3.29)
2
Portanto, se a suspensão independente for dianteira, a transferência de carga da roda
interna para a externa será
tI
.
∆GI (1) = Ψ KI (3.30)
2
De modo semelhante, se a suspensão independente for traseira, será
tII
∆GII (1) = Ψ KII. (3.31)
2
Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente,
t2I
MI = ∆GI (1)tI = Ψ KI (3.32)
2
e
t2II
MII = ∆GII (1)tII = Ψ KII . (3.33)
2
A transferência de carga devido ao momento da força centrífuga das massas suspensas
em relação ao eixo de rolamento é, como se vê, um problema hiperestático, pois a parcela
absorvida em cada eixo depende do ângulo de giro da carroceria que, por sua vez, dependerá
do valor desse momento.
Figura 3.12: Transferência de carga nas rodas de um eixo pela ação da força centrífuga das
massas suspensas agindo no centro de rolamento.
3.5.2 Ação das parcelas da força centrífuga das massas suspensas

A componente da força centrífuga das massas suspensas absorvida por um eixo age no
centro de rolamento da suspensão, conforme é mostrado na figura 3.12. Esta força provoca
uma transferência de carga adicional entre as rodas interna e externa.
O valor dessa parcela é obtido através do equilíbrio de momentos; para uma suspensão
dianteira,
FcI m = ∆GI (2)tI (3.34)

ou
m m bII m
∆GI (2) = FcI
= µs WI = µs W . (3.35)
tI tI l tI
De forma semelhante, para uma suspensão traseira,
FcII n = ∆GII (2)tII (3.36)

ou
n n bI n
∆GII (2) = FcII = µs WII = µs W . (3.37)
tII tII l tII
Observa-se que quanto mais alto o centro momentâneo de rotação de uma suspensão ou
quanto menor a bitola do eixo, tanto maior será a diferença de carga entre as sua rodas.
3.5.3 Ação do estabilizador

O tipo de estabilizador mais difundido é o de barra de torção, mostrado na figura 3.13.
Unindo os braços transversais da suspensão, aumenta a constante de mola do eixo e reduz o
Figura 3.13: Estabilizadores tipo barra de torção.
Figura 3.14: Ação do estbilizador em forma de U em uma curva.
ângulo de rolamento da carroceria. São encontrados nas formas U, figura 3.13 a), e Z, figura
3.13 b).
Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferência de carga entre as rodas
do eixo, quando em curva, já que sua ação consiste em comprimir a roda externa e levantar
a interna, conforme mostrado na figura 3.14.
Os estabilizadores em Z, ao contrário, ocasionam uma diminuição da transferência de

carga entre as rodas de um mesmo eixo.
A constante de mola de um estabilizador é calculada como de uma barra de torção, sendo
o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, já que, em relação à roda, a seção
central da barra funciona como se estivesse engastada, pois não gira. Chamando de ke essa
constante de mola, o valor efetivo da constante de mola do estabilizador, considerada no
extremo do braço transversal (figura 3.11) vale :
u
KE = ke ( )2 . (3.38)
v
Entre o momento estabilizante ME e o ângulo de rolamento da carroceria existe a relação

t2
ME = KE Ψ. (3.39)
2
Desse modo, a terceira parcela da transferência de carga, devida ao uso do estabilizador
no eixo dianteiro, é dada por
tI
∆GI (3) = KEI Ψ (3.40)
2
e, para o eixo traseiro, seu valor é
tII
∆GII (3) =KEII Ψ. (3.41)
2
Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspensões do eixo dianteiro e traseiro,
desenvolvidos a partir da equação 3.39, são:
t2I
MEI = KEI Ψ (3.42)
2
t2II
MEII = KEII Ψ. (3.43)
2
respectivamente.
É interessante frisar que essas equações são válidas para qualquer tipo de suspensão.
Com o uso de uma barra equilibradora (estabilizador tipo Z), ocorre a diminuição da
transferência de carga entre as rodas do mesmo eixo e o sinal de ∆G(3) deve ser trocado.
Do exposto, se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde
foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido à força centrífuga das massas
suspensas e ocasione uma maior transferência de carga em suas rodas, com conseqüente
aumento do seu ângulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em
Z, ocorre o contrário. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente
o comportamento de um veículo em curvas.
Como o aumento do braço e, figura 3.13 a), diminui a constante de mola do estabilizador,
um veículo com estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, e consider-
ado neutro, poderia ter esse comportamento alterado somente pela variação de e, da seguinte
forma:
• Estabilizador no eixo dianteiro
- aumentando e, tende a sobresterçante (αII > αI );
- diminuindo e, tende a subesterçante (αI > αII ).
• Estabilizador no eixo traseiro
- aumentando e, tende a subesterçante;
- diminuindo e, tende a sobresterçante.

Figura 3.15: Massas não suspensas de um eixo rígido.
3.5.4 Ação da força centrífuga das massas não suspensas

Como quarta parcela da diferença de carga entre as rodas externa e interna de um eixo,
tem-se a ocasionada pela força centrífuga agindo nas massas não suspensas.
Eixo rígido
Em um eixo rígido, conforme mostrado na figura 3.15, a força centrífuga das massas não
suspensas age no centro de gravidade do eixo (na altura do centro das rodas) e ocasiona a
variação adicional de carga nas rodas
rd rd
∆GII (4) = Fcn = µs WnII (3.44)
tII tII
onde:
Wn - peso das massas não suspensas;
Fcn - força centrífuga correspondente;
µs - coeficiente de aderência lateral pneu/pista;
rd - raio dinâmico do pneu;
tII - bitola.
Suspensão independente
Para suspensões independentes, dianteiras ou traseiras, a diferença de carga devida à
ação da força centrífuga das massas não suspensas depende não só das alturas m ou n dos
centros momentâneos de rolamento como, também, da altura do pólo p.
No caso do eixo dianteiro mostrado na figura 3.16, tem-se o equilíbrio de momentos
WnI
FcnI rd = µs rd = Py q (3.45)
2
Considerando que
Py = ∆GI (4) (3.46)
e
Figura 3.16: Alturas do pólo e do centro de rolamento de uma suspensão independente.
pI tI
q= (3.47)
m2
obtém-se
rd m
∆GI (4) = µs WnI . (3.48)
tI pI
O valor dessa expressão é positivo para a roda externa e negativo para a interna quando,
como é o caso mais freqüente, o pólo e o centro momentâneo ficam acima do solo ou ambos
abaixo dele. Uma exceção é mostrada na figura 3.5 g), para a suspensão com braço e mola
transversais, onde m é negativo e os sinais da expressão anterior são trocados para as rodas
externa e interna. Com o pólo no infinito, como o caso mostrado na figura 3.5 h), que
corresponde ao centro momentâneo sobre o solo, ∆GI (4) = 0.
Para o eixo traseiro com suspensão independente, a equação correspondente será
rd n
∆GII (4) = µs WnII . (3.49)
tII pII
3.6 Carga dinâmica nas rodas

3.6.1 Superposição das parcelas de transferência de carga
Para estabelecer o comportamento do veículo em curvas (neutro, sobresterçante ou
subesterçante), é importante a diferença entre os ângulos de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro. No valor desses ângulos, influi a transferência de carga nas rodas desses eixos em
uma curva, conforme visto. O cálculo da transferência de carga deve ser feita em cada eixo
separadamente.
No eixo dianteiro, as forças que os pneus exercem sobre o solo são dadas por:
roda externa
GI X
4
GIe = + ∆GIj (3.50)
2 j=1
roda interna
GI X
4
GIi = − ∆GIj (3.51)
2 j=1
com
X
4
∆GIj = ∆GI (1) + ∆GI (2) ± ∆GI (3) + ∆GI (4). (3.52)
j=1
No eixo traseiro tem-se:

roda externa
GII X
4
GIIe = + ∆GIIj (3.53)
2 j=1
roda interna
GII X
4
GIIi = − ∆GIIj (3.54)
2 j=1
com
X
4
∆GIIj = ∆GII (1) + ∆GII (2) ± ∆GII (3) + ∆GII (4). (3.55)
j=1
O sinal negativo em ∆GII (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo
deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado.
Exemplo Para uma melhor visualização da formulação, considere-se um automóvel

cujas suspensões apresentam as seguintes características:
1 - eixo dianteiro - suspensão independente constituída por trapézio transversal e estabi-

lizador do tipo U,
2 - eixo traseiro - eixo rígido, sem barra estabilizadora.
No eixo dianteiro, o equilíbrio de momentos é dado pela expressão:
MI + McI + MEI + MnI = ∆GI tI (3.56)

e a transferência de carga por:
tI bII m m rd
∆GI = (KI + KE1 ) Ψ + µs W + µs WnI . (3.57)
2 l tI pI tI
Para o eixo traseiro, o equilíbrio de momentos resulta na expressão dada por:
MII + McII + MnII = ∆GII tII (3.58)

com a correspondente transferência de carga:
µ ¶
1 2 Ψ d bI
∆GII = d k2 + µs W + µs WnII rd . (3.59)
tII 2 l
Se fosse utilizada suspensão independente na traseira, a primeira parcela deveria ser
substituida por:
tII
Ψ KII . (3.60)
2
Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferência de carga no eixo traseiro,
seria necessário diminuir de ∆GII a parcela
tII
∆GII (3) = KE2 Ψ. (3.61)
2
Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variação de carga aumentaria e essa
parcela deveria ser somada a ∆GII .
3.6.2 Considerações
Da formulação anterior, pode-se concluir que o eixo que sofre a maior variação de carga
é aquele em que:
a) a maior parcela do peso do veículo se apoia (verificado pelos valores de bI e bII em

∆G(2));
b) o centro de rolamento apresenta maior altura em relação ao solo (m ou n em ∆G(2));
c) as molas apresentam maior rigidez, seja da suspensão, em ∆G(1), ou do estabilizador,

em ∆G(3);
d) as massas não suspensas são maiores, em ∆G(4);
e) é equipado com pneus de maior raio dinâmico.
Quanto maior a variação de carga em um eixo, tanto maior será o ângulo de deriva nesse
eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 3.1.
3.7 Ângulo de rolamento da carroceria

A fim de determinar o ângulo de rolamento da carroceria pela ação da força centrífuga,
considera-se a condição de equilíbrio entre os momentos dessa força agindo sobre as massas
suspensas e não suspensas e os momentos de reação das molas e estabilizadores usados nas
suspensões:
Figura 3.17: Influência da posição do pólo P na inclinação da carroceria.
Σ momentos de rolamento = Σ momentos de reação. (3.62)
3.7.1 Momentos de rolamento

Com um eixo rígido, o momento da força centrífuga das massas não suspensas µs WnII rd
não influi na inclinação da carroceria, mas sim na carga dinâmica das rodas.
Para determinação dos momentos de rolamento com suspensão independente, considere-
se a figura 3.17 representativa desse tipo de suspensão, que poderia estar tanto na dianteira
quanto na traseira do veículo.
Em suspensões independentes, as parcelas da força centrífuga das massas suspensas FcI
e FcII não atuam, realmente, nos centros momentâneos de rolamento, mas sim nos pólos P.
Pela ação da força centrífuga das massas suspensas e não suspensas, surgirá nesse pólo uma
força Py dirigida para baixo. Sua reação +Py ocasiona o momento de rolamento, dado por
µ ¶
tI
MR = Py q − , (3.63)
2
que, cuja ação, implica no aumento da inclinação da carroceria.

Considerando o eixo dianteiro, a dedução desse momento deve ser feita nas condições
limites de uma curva, ou seja, quando a roda interna começa a levantar e o peso total no
eixo dianteiro, dado por
GI = WI + WnI (3.64)
deve ser suportado pela roda externa. Nesse caso, as forças mostradas na figura 3.17, são
dadas por:
Se = µs GI ;
FcI = µs WI ; (3.65)
FcnI = µs WnI .
Pela condição de equilíbrio de momentos na direção axial do veículo, tem-se:
FcnI rd + FcI pI µ WnI rd + µs WI pI

Py = = s . (3.66)
q q
Observando a figura 3.17, por semelhança de triângulos, verifica-se que
q pI
= (3.67)
tI /2 m
e
tI pI
q= (3.68)
2m
logo
2m 2m
Py = µs WnI rd+ µs WI . (3.69)
tI pI tI
Ao substituir Py na equação 3.63 do momento de rolamento MR , se tem:
µ ¶µ ¶
µs WnI rd µs WI pI tI
MR = + q− , (3.70)
q q 2
o qual, pode ser separado em duas parcelas, a originada pela suspensão

µ ¶
2m tI
MR1 = µs WnI rd q− (3.71)
tI pI 2
e a originada pela carroceria
µ ¶
2m tI
MR3 = µs WI q− . (3.72)
tI 2
Substituindo o valor de q, dado pela equação 3.68, tem-se que o momento somente devido
as massas não suspensas do eixo dianteiro é dado por:
µ ¶
m
MR1 = µs WnI rd 1 − . (3.73)
pI
A equação correspondente para uma suspensão independente na traseira é dada por:
µ ¶
n
MR2 = µs WnII rd 1 − . (3.74)
pI
Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante na modelagem matemática, uma análise
das possíveis combinações das posições do centro de rolamento e do pólo é importante ser
denvolvida.
Figura 3.18: Binário ±FcI atuando na distância (hm − pI ).
1- com pI < m (pêndulo encurtado e braços inclinados (45o )), MR1,2 serão negativos e o
momento de inclinação total será menor;
2- com pI = m (pêndulo), MR = 0;
3- com pI > m (tipos restantes de suspensão independente) MR1,2 serão positivos; isto
também ocorre com o centro momentâneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e
pI negativos; com pólo acima do solo e centro momentâneo abaixo, a fração m/pI , ou
n/pII , será negativa e o sinal torna-se positivo;
4- com pólo no infinito (braços paralelos) m/pI , ou n/pII , tende a zero; também ocorre
com centro momentâneo sobre o solo (braços longitudinais).
Feita essa análise volta-se ao desenvolvimento do modelo matemático.

Substituindo o valor de q, equação 3.68, em MR3 , equação 3.72, obtém-se:
MR3 = µs WI (pI − m). (3.75)

A essa parcela, portanto, é necessário somar o momento, obtido a partir da inspeção da
figura 3.18,
MR4 = FcI (hm − pI ) = µs WI (hm − pI ) (3.76)

a fim de obter o momento de inclinação devido à força centrífuga agindo sobre as massas
suspensas do eixo dianteiro, ou seja,
MRI = MR3 + MR4 = µs WI (hm − m). (3.77)

Com WI = W (bII /l) tem-se
bII
MRI = µs W (hm − m). (3.78)
l
O momento de inclinação devido à força centrífuga agindo nas massas suspensas do eixo
traseiro será:
bI
(hm − n)
MRII = µs W (3.79)
l
e o momento total devido às massas suspensas será dado pela expressão:
MRo = MRI + MRII = µs W ho (3.80)

com
bI n + bII m
ho = hm − (3.81)
l
válida tanto para suspensões independentes quanto para eixo rígido.
3.7.2 Momentos de reação

Os momentos de reação são os momentos originados pelas diferentes molas e estabi-
lizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, são dados pela soma das equações 3.32,
3.33, 3.42 e 3.43.
3.7.3 Ângulo de rolamento

Com o equacionamento desenvolvido nos itens anteriores, o ângulo de rolamento da
carroceria para um veículo com molas lineares é obtido a partir da aplicação da equação
3.62, a qual com as devidas simplificações resulta em:
MRo + MR1 + MR2

Ψ= (3.82)
(t2I /2)KI + 2
(tII /2)KII + (t2I /2)KEI + (t2II /2)KEII
com
MRo = µs W ho ; (3.83)
m
MR1 = µs WnI rd (1 − ); (3.84)
pI
n
MR2 = µs WnII rd (1 − ); (3.85)
pII
(t2I /2)KI para suspensão dianteira independente;
(t2II /2)KII para suspensão traseira independente; com eixo rígido substituir por (d2 /2)k;
(t2I /2)KEI para estabilizador em U na dianteira;
+(t2II /2)KEII para estabilizador em U na traseira;
−(t2II /2)KEII para estabilizador em Z na traseira.
3.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas

As tendências subesterçante e sobresterçante podem ser diminuidas através de medidas
construtivas e, em determinadas velocidades de execução da curva, inclusive completamente
eliminadas; isso pode ser feito através de combinações de tipos de suspensões, escolha ad-
equada das molas e uso ou não de barras estabilizadoras, sem necessidade de alterar a
distribuição de peso do veículo.
Veículo subesterçante
Em um veículo com tendência subesterçante, comum em casos de tração dianteira, cer-
tas modificações, economicamente viáveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a
diferença de carga na dianteira e/ou aumentar a diferença na traseira, de modo a tornar seu
comportamento mais neutro.
1. Deslocar o centro de gravidade do veículo para trás (maior ∆GII (2) e menor ∆GI (2)).
Em veículos com tração dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em
terrenos com pouca aderência.
2. Retirar o estabilizador dianteiro (∆GI (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinação
da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo;
reduz o preço da suspensão.
3. Reforçar o estabilizador traseiro (aumento de ∆GII (3)). Tem a vantagem adicional de

diminuir a inclinação da carroceria.
4. Usar molas traseiras mais rígidas (maior ∆GII (1)). Tem como desvantagem a redução
do conforto.
5. Usar molas dianteiras mais flexíveis (menor ∆GI (1)). Acarreta maior inclinação da
carroceria, porém, aumenta o conforto.
6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrás (∆GI (2) diminui e ∆GII (2)
aumenta). No eixo dianteiro, ocorrerá menor variação da bitola, o que é conveniente.
No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevação implicará na elevação do
centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens.
Outra possibilidade, já comentada anteriormente, seria diminuir a pressão dos pneus

traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veículo, essa pressão deveria ser aumentada
para, com diminuição da carga, ser novamente reduzida, o que é incômodo para o motorista.
Veículo sobresterçante
Nos veículos sobresterçantes, como costuma acontecer com tração traseira, principal-
mente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro
em curvas é aumentando a pressão dos pneus traseiros (o que pressupõe uma adaptação dos
amortecedores); uma vantagem adicional da elevação dessa pressão é a independência do

estado de carregamento, já que os pneus traseiros teriam sempre uma pressão adequada.
Entretanto, também construtivamente se pode conseguir um aumento de αI e uma
diminuição (mesmo com a tração) de αII , através do aumento da diferença de carga na
dianteira e diminuição na traseira.
1. Deslocar o centro de gravidade do veículo para frente (aumenta ∆GI (2) e diminui
∆GII (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de tração com
o veículo pouco carregado.
2. Retirar o estabilizador traseiro e reforçar o dianteiro (∆GII (3) = 0 e aumento de

∆GI (3)). Como vantagem adicional, tem-se redução de custo.
3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (∆GII (3) < 0). Aumenta a inclinação
da carroceria.
4. Usar molas traseiras menos rígidas (∆GII (1) menor). Como desvantagem, permite
uma maior inclinação da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.
5. Usar molas dianteiras mais rígidas (∆GI (1) maior). Menor conforto mas menor incli-
nação da carroceria.
6. Elevar o centro de rolamento dianteiro (∆GI (2) aumenta). A desvantagem é aumentar

a variação da bitola dianteira.
7. Baixar o centro de rolamento traseiro (∆GII (2) diminui). Uma barra Panhard colocada
mais baixo diminui o espaço livre sob o eixo; uma suspensão independente, entretanto,
permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justifica a tendência de
utilizar, mesmo em carros com tração traseira, esse tipo de suspensão. Uma suspensão
independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um
eixo rígido.
Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspensão das
rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergência da roda externa e uma
divergência da interna, de modo a reduzir a "saida" desse eixo nas curvas.
Capítulo 4
Modelos dinâmicos
4.1 Introdução
Os veículos dotados de rodas são sistemas mecânicos que operam sobre superfícies ru-
gosas, no caso a superfície das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibrações e
ruídos da estrutura quando no deslocamento. Além da pista existem outras fontes de geração
de vibrações e ruídos em automóveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmissão, motor
e aerodinâmica.
Para reduzir o efeito das acelerações induzidas pela pista sobre a estrutura bem como
aumentar o conforto dos ocupantes, os veículo são dotados de suspensões com molas. Apesar
das estruturas serem flexíveis, a maior parcela do molejamento de um automóvel é devido
a deflexão dos elementos elásticos das suspensões e dos pneus. Sendo assim, a seguir, é
apresentado o procedimento de obtenção das deflexões destes elementos para os tipos mais
comuns de eixos usados nos automóveis.
Neste capítulo é desenvolvida uma formulação dinâmica usando a técnica das múlti-
plas massas ou Multibody Model para veículos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As
características dos modelos a serem desenvolvidos usando esta técnica, dependem dos tipos
de suspensões usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto serão feitas as
seguintes abordagens:
• Modelo com dois graus de liberdade;
• Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rígido na dianteira e traseira;
• Modelo com sete graus de liberdade considerando suspensão dianteira independe e eixo
traseiro rígido;
• Modelo com sete graus de liberdade considerando suspensões independentes na di-

anteira e na traseira.
Para o desenvolvimento da formulação, parte-se da definição dos graus de liberdade do

sistema, e, a partir destes, são deduzidas as equações diferenciais do movimento de cada um
dos casos acima listados.
80
Capítulo 4 - Modelos dinâmicos 81
Figura 4.1: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um

automóvel.
Vale salientar que o modelo a ser denvolvido irá negligenciar as acelerações lineares nas di-
reções axial e transversal bem como os deslocamentos serão considerados pequenos. O efeito
destas acelerações é considerado no modelo quase estático, onde as mesmas são consideradas
como um carregamento de corpo com intensidade constante.
Esse tipo de análise é fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceler-
ações e velocidades que os ocupantes dos veículos estarão sujeitos quando em movimento. Os
seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, são bastante sensíveis a esses parâmet-
ros. Para seres humanos, há uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma
medida da tolerância a esses parâmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual
J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensíveis, tais como compressores
de refrigeradores, orgãos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, há muito a ser
desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condições mais adequadas do rodar do
veículo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
4.2 Definição de algumas variáveis básicas

Na abordagem do comportamento dinâmico de um automóvel, a definição dos graus de
liberdade do sistema dinâmico será de acordo com a SAE. Para isso, na Figura 4.1, são
mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veículo sobre rodas.
Nesta figura, a direção de deslocamento do veículo é no sentido positivo do eixo x enquanto
que os pontos 1, 2, 3 e 4 definem a posição das rodas do veículo. Vale salientar que a rigidez
das molas neste modelo é equivalente a rigidez real das molas, porque não é possível colocar
fisicamente as molas nestes locais, por problemas construtivos. Convenciona-se, a partir de
agora, que:
z− deslocamento vertical da carroceria (bounce);
φ− giro da carroceria em torno do eixo axial, denominado de ângulo de rolamento (roll);
θ− giro da carroceria em torno do eixo y, denominado de ângulo de arfagem (pitch);
Figura 4.2: Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda.
Ψ−giro da carroceria em torno do eixo z, denominado de ângulo de guinada (yaw).

O sentido positivo dos ângulos segue a regra da mão direita. O deslocamento vertical do
veículo (bounce), é positivo no mesmo sentido do eixo z.
4.3 Deflexão dos pneus

4.3.1 Deflexão dos pneus para eixos com suspensões independentes
Considerando que o deslocamento vertical do centro de massa das rodas, zip (t), é maior
do que os deslocamentos causados pela rugosidade do piso, definida por uma função zis (t)
conhecida. Para estas grandezas, que estão mostradas na Figura 4.2, tem-se que a deflexão
que o pneu está submetido é dada por:
δ pi (t) = zi (t) − zis (t) (4.1)

onde:
i - posição do pneu, conforme Figura 4.1;
t - é a variável tempo
δ pi (t) - deflexão do i-ésimo pneu;
zi (t) - deslocamento vertical da roda;
zis (t) - rugosidade do solo.
Vale salientar que, nessa análise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto
pneu roda e acessórios será considerado igual ao do centro geométrico da roda.
Figura 4.3: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de eixos rígidos.
4.3.2 Deflexão nos pneus para suspensões de eixo rígido

Para o caso de suspensões de eixo rígido, mostrada na Figura 4.3, a deflexão nos pneus
que equipam este tipo eixo é causada pela combinação do deslocamento vertical centro de
massa do eixo bem como da rotação deste em relação ao eixo axial do veículo.
Considerando pequenos ângulos, a deflexão do i-ésimo pneu do veículo é dada por
δ pi (t) = δ bi (t) + δ φi (t) + δ si (t) (4.2)
onde:
i - posição do pneu, conforme Figura 4.1;
δ bi (t) - deslocamento vertical (bounce) da i-ésima roda;
δ φi (t) - deslocamento vertical da i-ésima roda devido giro axial do eixo;
δ si (t) - rugosidade do solo.
Com estas relações definidas, parte-se para a ánalise de cada parcela que contribui na
deflexão das molas do eixo rígido.
Parcela δ bi (t)
Esta parcela é o deslocamento vertical do centro de massa do eixo rígido, ou seja
δ bi (t) = zk (t) (4.3)

onde:
k = I ou II é o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
zk (t) é o deslocamento vertical do centro de massa do k-ésimo eixo rígido.
Parcela δ φi (t)
Esta parcela é associada ao giro φk do eixo rígido em relação ao eixo axial do veículo.
Neste caso particular é necessário o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue.
Roda dianteira esquerda
tI
δ φ1 (t) = −φI (t) . (4.4)
2
Roda dianteira direita
tI
δφ2 (t) = φI (t) . (4.5)
2
Roda traseira direita
tII
δ φ3 (t) = φII (t) . (4.6)
2
Roda traseira esquerda
tII
δφ4 (t) = −φII (t) . (4.7)
2
Onde:
φI (t), φII (t) são o giro do eixo dianteiro e traseiro na direção axial do veículo;
tI , tII são a bitola média do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente.
Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da última expressão do conjunto acima,
significa que a mola é tracionada.
Parcela δ si (t)
Esta última é associada à rugosidade do solo, sendo genericamente dada por:
δ si (t) = −zis (t) (4.8)
onde o sinal negativo significa que a mola, no caso o pneu, é tracionada.

Após este desenvolvimento pode-se escrever que:
tI
δ p1 (t) = zI (t) − φI (t) − z1s (t); (4.9)
2
tI
δ p2 (t) = zI (t) + φI (t) − z2s (t); (4.10)
2
tII
δ p3 (t) = zII (t) + φII (t) − z3s (t); (4.11)
2
tII
δ p4 (t) = zII (t) − φII (t) − z4s (t). (4.12)
2
Figura 4.4: Rolagem, φ, da carroceria sobre suspensões independente e de eixo rígido.
Figura 4.5: Modelo de carroceria e respectivos eixos para consideração do bounce e da

arfagem.
4.4 Deflexão das molas das suspensões

As carrocerias dos automóveis são fixadas aos eixos através de molas. Sendo assim há o
deslocamento relativo destes elementos, o que ocasiona as deflexão das molas e dos amorte-
cedores. A deflexão das molas e dos amortecedores são devidas aos seguintes deslocamentos:
• deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
• ângulo de rolagem da carroceria (roll);
• ângulo de arfagem da carroceria (pitch);
• deslocamentos do centro de massa das rodas ou eixo.
A seguir será determinada a contribuição de cada uma das parcelas acima listadas na
deflexão das molas da suspensão.
A análise destas componentes será feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 4.4 e 4.5 que seguem:
4.4.1 Deflexão das molas para suspensões independentes

As molas de um eixo com suspensão independente, são submetidas as deflexões causadas
pelo deslocamento vertical da roda, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rola-
mento da carroceria. Para este desenvolvimento, como nos demais, considera-se também que
os deslocamentos verticais da carroceria são maiores do que o das rodas. Genericamente a
deflexão das molas de um veículo é dada por
δ i (t) = δ bi (t) + δ φi (t) + δ θi (t) + δ ri (t) (4.13)

onde:
δ bi (t) - devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
δ φi (t) - devido ao ângulo de rolagem da carroceria (roll);
δ θi (t) - devido ao ângulo de arfagem da carroceria (pitch);
δ ri (t) - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo.
Cálculo da parcela δ bi (t)

Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria e
mostrado na Figura 4.5, é dada por:
δ bi (t) = z(t) (4.14)
Cálculo da parcela δ φi (t)

Esta parcela é causada pelo ângulo de rolamento da carroceria. Sendo tI e tII as bitolas
dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a consideração que o ângulo de giro
da carroceria é pequeno, a deflexão das molas das posições 1 a 4 é:
Roda dianteira esquerda
tI
δ φ1 (t) = −φ(t) ; (4.15)
2
Roda dianteira direita
tI
δ φ2 (t) = φ(t) ; (4.16)
2
Roda traseira direita
tII
δ φ3 (t) = φ(t) ; (4.17)
2
Rara a roda traseira esquerda
tII
δ φ4 (t) = −φ(t) , (4.18)
2
onde o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.

Esta parcela, devido ao ângulo de arfagem da carroceria, é igual para as rodas de um
mesmo eixo. Assim a parcela da deflexão das molas devido a este movimento da carroce-
ria (considerando pequenos ângulos de giro da carroceria e que as distâncias do centro de
gravidade às rodas dianteiras e traseiras são aI e aII ), são:
roda dianteira esquerda e direita
δ φ1 (t) = δ φ2 (t) = −θ(t)aI , (4.19)
roda traseira direita e esquerda
δ φ3 (t) = δφ4 (t) = θ(t)aII . (4.20)
O sinal negativo nas duas primeiras equações indica que a mola é tracionada.
Cálculo da parcela δ ri (t)

Esta parcela da deflexão das molas depende do eixo ser eixo rígido ou suspensão inde-
pendente. Neste caso, como a suspensão é independente, a deflexão das molas devido ao
deslocamento do centro de gravidade das rodas é dada por
δri (t) = −zi (t) (4.21)
onde o sinal negativo indica que a mola é distendida.
Deflexão total das molas δ i (t)

Com estas parcelas definidas em função dos deslocamentos dos elementos constituintes
do veículo, bem como da posição do centro de gravidade destes, pode-se escrever que:
tI
δ 1 (t) = z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z1 (t), (4.22)
2
tI
δ 2 (t) = z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z2 (t), (4.23)
2
tII
δ 3 (t) = z(t) + φ(t) + θ(t)aII − z3 (t), (4.24)
2
tII
δ 4 (t) = z(t) − φ(t) + θ(t)aII − z4 (t). (4.25)
2
4.4.2 Deflexão das molas para suspensões de eixos rígidos

As molas de um eixo rígido, tal como no item 4.4.1, são submetidas as deflexões causadas
pelo seu próprio deslocamento vertical e rotação em torno do eixo axial, bem como pelo
deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Com as mesmas considerações
feitas no item anterior, genericamente as deflexões das molas de um veículo dotado com este
tipo de suspensão podem ser escritas como:
φ
δ i (t) = δ bi k (t) + δi k (t) + δ bi (t) + δ φi (t) + δ θi (t), (4.26)
onde:
i = 1, 2, 3, ou 4 e
k = I ou II, dependendo da i’-ésima posição da roda.
Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equações acima, são relativos ao
deslocamento e giro do eixo, enquanto que os três últimos são relativos aos deslocamentos
linear e angulares da carroceria. A seguir são desenvolvidos os procedimentos de cálculo de
cada uma das parcelas das equações acima apresentadas.
Cálculo da parcela δ bi I (t)

Para o caso de eixo rígido, a deflexão das rodas devido ao deslocamento vertical é o
mesmo para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e
traseiro, tem-se, respectivamente
δ b1I (t) = δ b2I (t) = −zI (t), (4.27)
δ b3II (t) = δ b4II (t) = −zII (t), (4.28)

onde o sinal negativo indica que a mola é tracionada.
φ
Cálculo da parcela δ i k (t)
Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam φI (t) e φII (t) e as bitolas
associadas a estes dois eixos tI e tII , respectivamente, as deflexões das molas para pequenos
giros do eixo são dadas por:
φ tI
δ 1 I (t) = φI (t) , (4.29)
2
φ tI
δ 2 I (t) = −φI (t) , (4.30)
2
φ tII
δ 3 II (t) = −φII (t) , (4.31)
2
φ tII
δ4 II (t) = φII (t) . (4.32)
2
Cálculo da parcela δ bi (t)

O deslocamento vertical da carroceria induz deflexões iguais para todas as molas do
veículo e assim:
δ b1 (t) = δ b2 (t) = δ b3 (t) = δ b4 (t) = z (4.33)

O ângulo de rolamento da carroceria induz deflexões nas molas da suspensão propor-
cionalmente à bitola do eixo. Sendo assim, considerando que o giro da carroceria é pequeno,
pode-se escrever a deflexão das molas do eixo dianteiro e traseiro como segue
tI
δ φ1 (t) = −φ(t) ,
2
tI
δ φ2 (t) = φ(t) ,
2
tII
δ φ3 (t) = φ(t) ,
2
tII
δ φ4 (t) = −φ(t) .
2
Cálculo da parcela δ θi (t)

O ângulo de arfagem da carroceria, causa deflexões idênticas nas molas das suspensões de
um mesmo eixo. Considerando pequenos ângulos, as deflexões das molas do eixo dianteiro e
traseira são dadas por:
δ θ1 (t) = δ θ2 (t) = −θ(t)aI , (4.34)
δ θ3 (t) = δθ4 (t) = θ(t)aII . (4.35)
Deflexão total das molas δ i (t)

A seguir é aprensentada a superposição das componentes da deflexão das molas.
tI tI
δ 1 (t) = z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z I (t) + φI (t) , (4.36)
2 2
tI tI
δ 2 (t) = z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z I (t) − φI (t) , (4.37)
2 2
tII tII
δ3 (t) = z(t) + φ(t) + θ(t)aII − z II (t) − φII (t) , (4.38)
2 2
tII tII
+ θ(t)aII − z II (t) + φII (t) .
δ4 (t) = z(t) − φ(t) (4.39)
2 2
Tendo sido determinadas as deflexões das molas e pneus em função dos deslocamentos e
do tipo de suspensão que podem equipar um veículo, as equações diferenciais do movimento
podem ser obtidas para veículos das mais variadas combinações de concepções de suspensões,
como citadas no item 4.1.
Figura 4.6: Modelo de dois graus de liberdade de 1/4 do veículo.
4.5 Modelos com dois graus de liberdade

4.5.1 Modelo para bounce
Segundo a referência [1], uma análise dinâmica preliminar de um veículo pode ser feita
com um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veículo é separado em quatro
partes, sendo cada parte associada a uma roda do veículo. Com estas considerações o
tratamento dinâmico é feito como sendo um sistema de massas e molas com dois graus de
liberdade, sendo que, neste caso, uma das molas é a da suspensão e a outra o pneu. As
massas associadas a este modelo são a metade da massa não suspensa do eixo e a outra
a metade da massa suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao eixo é
função da posição do centro de gravidade das massas suspensas.
Com isto definido, o modelo matemático será desenvolvido a partir do modelo dia-
gramático mostrado na Figura 4.6.
De acordo com o que foi desenvolvido nos itens anteriores, a deflexão das mola e do
amortecedor deste modelo, em função do deslocamento do centro de massa do eixo e do
deslocamento vertical da carroceria, é:
δ i (t) = z(t) − zi (t) (4.40)
onde o índice i indica a posição da roda, conforme a Figura 4.1.

A velocidade associada a esta deflexão é dada por:
δ̇ i (t) = ż(t) − żi (t) (4.41)
onde o ponto indica derivada em relação ao tempo, ou seja

∂δ i (t)
δ̇ i (t) = .
∂t
Figura 4.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade.
A deflexão dos pneus, em termos do deslocamento do centro de massa do eixo e da

rugosidade do solo, é dada por:
δ pi (t) = zi (t) − zis (t) (4.42)
onde, novamente, o índice i indica a posição da roda.
A partir desta equação, a velocidade é dada por:
p
δ̇ i (t) = żi (t) − żis (t). (4.43)
Com isto definido, parte-se para a determinação das equações do movimento para este
problema. Para isto se constrói os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 4.7.
Do equilíbrio de forças dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 4.7 a - e b -,
tem-se as seguintes equações.
−Fikm − Fic = m2 z̈(t) (4.44)
Fikm + Fic − Fikp = m1 z̈i (t) (4.45)
onde os índices sobre-escritos das forças tem a seguinte interpretação:
km - representa força devido a deflexão da mola da suspensão;
c - representa força devido a ação do amortecedor;
kp - representa força devido a deflexão do pneu.
Lembrando que as forças de mola e de amortecimento são dadas por
Fikm = ki δ i (t) = ki [z(t) − zi (t)] , (4.46)
Fic = Ci δ̇ i (t) = Ci [ż(t) − żi (t)] , (4.47)
Fikp = kip δ i (t) = kip [zi (t) − zis (t)] , (4.48)

as equações do movimento podem ser reescritas como:
m2 z̈(t) + Ci [ż(t) − żi (t)] + ki [z(t) − zi (t)] = 0 (4.49)
m1 z̈i (t) − Ci [ż(t) − żi (t)] − ki z(t) + [ki + ki ] zip (t) = kip zis (t) (4.50)
ou matricialmente por
∙ ¸½ ¾ ∙ ¸½ ¾
m2 0 z̈(t) Ci −Ci ż(t)
+
0 m1 z̈i (t) −Ci Ci żi (t)
∙ ¸½ ¾ ½ ¾
ki −ki z(t) 0
+ = . (4.51)
−ki kip + ki zi (t) kip zis (t)
e, compactamente por:
[M ẍ(t) + C ẋ(t) + K x(t)] = f(t) (4.52)
onde: ∙ ¸
m2 0
M= (4.53)
0 m1
é a matriz de inércia; ∙ ¸
Ci −Ci
C= (4.54)
−Ci Ci
é a matriz de anortecimento; ∙ ¸
ki −ki
K= (4.55)
−ki kip + ki
é a matriz de rigidez; ½ ¾
z(t)
x(t) = (4.56)
zi (t)
é o vetor de deslocamentos e ½ ¾
0
f(t) = p s (4.57)
ki zi (t)
é o vetor força ou excitação.
Com as equações do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinação das pro-
priedades características deste sistema dinâmico. Para isso, considera-se que a excitação
seja harmônica, porém, podem ser usadas outras metodologias para a determinação das
características do sistema.
Para este desenvolvimento, a hipótese de comportamento linear é adotada.
A representação da excitação harmônica será feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possíveis de uma excitação, tais como freqüência e ângulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitação, a resposta bem como as suas
derivadas em relação ao tempo são dadas por:
zis (t) = Zis (Ω)eiΩt , (4.58)
zi (t) = Zi (Ω)eiΩt ,
żi (t) = iΩZi (Ω)eiΩt = Vip (Ω)eiΩt , (4.59)
z̈i (t) = −Ω2 Zi (Ω)eiΩt = Gpi (Ω)eiΩt ,
z(t) = Z(Ω)eiΩt ,
ż(t) = iΩZ(Ω)eiΩt = V (Ω)eiΩt , (4.60)
2 iΩt iΩt
z̈(t) = −Ω Z(Ω)e = G(Ω)e
onde:
i - é a entidade matemática imaginária;
Ω - é a freqüência;
t - é a variável tempo;
Zis (Ω), Zi (Ω), Z(Ω), V (Ω), Vi (Ω), G(Ω), Gi (Ω) - são as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das acelerações, em freqüência.
Com isso e as devidas simplificações, as equações do movimento são reescritas como:
£ ¤
−m2 Ω2 Z(Ω) + iΩCi [Z(Ω) − Zi (Ω)] + ki [Z(Ω) − Zi (Ω)] eiΩt = 0 (4.61)
[−m1 Zi (Ω) − Ci [Z(Ω) − Zi (Ω)] − ki [Z(Ω) − Zi (Ω)] + kip Zi (Ω)] eiΩt = kip Zis (Ω)eiΩt (4.62)
ou
−m2 Ω2 Z(Ω) + iΩCi [Z(Ω) − Zi (Ω)] + ki [Z(Ω) − Zi (Ω)] = 0. (4.63)
−m1 Ω2 Zi (Ω) − iΩCi [Z(Ω) − Zi (Ω)] − ki Z(Ω) + [kip + ki ] Zi (Ω) = kip Zis (Ω) (4.64)
Definindo
s = iΩ
e lembramdo que
s2 = (iΩ)2 = −Ω2 ,
pode-se escrever que:
m2 s2 Z(Ω) + sCi [Z(Ω) − Zi (Ω)] + ki [Z(Ω) − Zi (Ω)] = 0. (4.65)
m1 s2 Zi (Ω) − sCi [Z(Ω) − Zi (Ω)] − ki Z(Ω) + [kip + ki ] Zi (Ω) = kip Zis (Ω). (4.66)
a qual pode ser expressada de forma matricial como segue
∙∙ ¸ ∙ ¸ ∙ ¸¸ ½ ¾ ½ ¾
m2 0 2 Ci −Ci ki −ki Z(Ω) 0
s + s+ =
0 m1 −Ci Ci −ki kip + ki Zi (Ω) kip Zis (Ω)
(4.67)
e mais sinteticamente por:
£ ¤
M s2 + C s + K Z(Ω) = F(Ω) (4.68)
onde:
M, C e K são as matrizes definidas nas equações (4.53), (4.54) e (4.55);
½ ¾
Z(Ω)
Z(Ω) = e
½ Zi (Ω) ¾
0
F(Ω) = .
kip Zis (Ω)
Com estas definições a equação (4.68) pode ser reescrita como
Ð(s)Z(Ω) = F(Ω),
as quais são as equações de equilíbrio escritas compactamente em termos da freqüência.

Verifica-se que estas equações são algébricas, sendo as suas soluções facilmente obtidas,
como é mostradoa aseguir.
Definindo a matriz receptância como
£ ¤−1
Λ(s) = Ð(s)−1 = M s2 + C s + K (4.69)
tem-se que a resposta, Z(Ω), do sistema é calculada por:
Z(Ω) = Λ(s)F(Ω). (4.70)
A matriz receptância, em termos das propriedades do sistema, é dada por:

∙ ¸
1 ki + kip + s(ci + m1 s) ki + ci s
Λ(s) = (4.71)
det Ð(s) ki + ci s ki + s(ci + m2 s)
onde:
det Ð(s) = ki (kip + (m1 + m2 )s2 ) + s(m2 s(kip + m1 s2 ) + ci (kip + (m1 + m2 )s2 )) (4.72)
é o determinante da matriz Ð(Ω).

Na ressonância, teoricamente, a resposta do sistema, equação (4.70) tende ao infinito e
para que isto aconteça é necessário que a inversa tenda a infinito, o que ocorre nos pólos
da razão 1/ detÐ(s) da equação (4.71). A determinação destes pólos, que correspondem
as freqüências de naturais do sistema, são obtidos a partir da solução da seguinte equação
algébrica:
det Ð(s) = 0 (4.73)
sendo que o sistema em questão é estável somente se a parte real das raízes desta equação
forem negativas. As raízes desta equação, ou os pólos, normalmente são complexas conju-
gadas aos pares, podem ser escritas genericamente por:
sj = δ j ± i ν j (4.74)
onde j = 2, 4, · · · , 2n, e n é a dimensão da matriz Ð(s). No caso particular do sistema com

dois graus de liberdade n = 2, o que implica em quatro raízes.
Para um sistema com n graus de liberade pode-se escrever que:
|δ j | = ξ j Ωj (4.75)
q
ν j = Ωj 1 − ξ 2j (4.76)
as quais invertidas resultam em:
1
ξj = r ³ ´2 (4.77)
ν
1 + δjj
|δj |
Ωj = (4.78)
ξj
onde:
ν j é a j’-ésima freqüência natural amortecida;
Ωj é denominada de j’-ésima freqüência natural não amortecida.
A razão de amortecimento, grafada com a letra ξ j , é dada por
c
ξj = (4.79)
ccj
sendo que ccj é o amortecimento crítico calculado por
ccj = 2 m Ωj . (4.80)
Vale salientar que:

Ωj
fj =
[Hz] . (4.81)
2π
Lembrando da forma que o deslocamento, a velocidade e a aceleração das diversas partes
do modelo, equações (4.59) e (4.60), são dadas, pode-se escrever a amplitude complexa da
velocidade e da aceleração, em termos da amplitude complexa do deslocamento, como
½ ¾ ½ ¾
Z(Ω) Z(Ω)
V(Ω) = = iΩ , (4.82)
Vip (Ω) Zi (Ω)
½ ¾ ½ ¾
G(Ω) 2 Z(Ω)
G(Ω) = = −Ω (4.83)
Gi (Ω) Zi (Ω)
ou de maneira compacta por
V(Ω) = iΩZ(Ω), (4.84)
G(Ω) = −Ω2 Z(Ω). (4.85)

Introduzindo a equação (4.70) nestas duas últimas equações, pode-se escrever:
V(Ω) = iΩΛ(s)F(Ω) = Υ(Ω)F(Ω), (4.86)
G(Ω) = −Ω2 Λ(s)F(Ω) = Ξ(Ω)F(Ω) (4.87)

onde:
Υ(Ω) = iΩΛ(s) (4.88)
é a mobilidade e
Ξ(Ω) = −Ω2 Λ(s) (4.89)
é a acelerância, ambas obtidas a partir da matriz de receptância Λ(s).
O módulo da receptância, Λ(s), da mobilidade, Υ(Ω), ou da acelerância, Ξ(Ω), são
denominados de ganho. Em função das grandes amplitudes na região de ressonância o
ganho pode ser expressado em decibéis, dB. Para isso toma-se o logarítmo decimal do ganho
multiplicado por vinte, como segue:
20 log10 |Λ(s)|
para a receptância;
20 log10 |Υ(Ω)|
para a mobilidade e
20 log10 |Ξ(Ω)|
para a acelerância. Essas funções de resposta em freqüência, variáveis da freqüência de
excitação, são plotadas normalmente em escala di-log.
4.5.2 Determinação de alguns parâmetros da suspensão

A determinação aproximada da rigidez das molas e da constante de amortecimento das
suspensões de um automóvel, é feita a partir da simplificação do modelo de dois graus de
liberdade desenvolvido anteriormente. Essa simplificação consiste em desprezar o grau de
liberdade associado a massa não suspensa do eixo e que a rigidez da mola é equivalente a
combinação em série da rididez do pneu e da mola da suspensão. Adicionalmente, a esse
modelo, é necessário lançar mão da experiência para que a rigidez da mola da suspensão e a
constante de amortecimento sejam determinadas de maneira a tornar o rodar do automóvel
adequado ao uso.
Para um modelo com um grau de liberdade apenas e negligenciando a excitação, a equação
de equilíbrio pode ser desenvolvida a partir da Figura 4.7 - b, onde a rigidez da mola é
equivalente a do pneu e da suspensão, ou seja:
ki kip
keq = (4.90)
ki + kip
−Fikm − Fic = m2 z̈(t) (4.91)

Considerando comportamento harmônico, a resposta em freqüência desse sistema é:
£ ¤
m2 s2 + sCi + keq Z(Ω) = 0. (4.92)
Descartando a solução trivial, a solução desse problema é obtida a partir da seguinte equação
algébrica:
m2 s2 + sCi + keq = 0. (4.93)
As raízes desse sistema algébrico são:

sµ ¶2
Ci Ci keq
s=− ± − (4.94)
2m2 2m2 m2
ou ⎡s ⎤
r µ ¶2
Ci keq ⎣ Ci m2
s=− ± − 1⎦ (4.95)
2m2 m2 2keq
Antes de continuar o desenvolvimento para o sistema amortecido, é importante uma

análise intermediária. Essa análise intermediária é a do sistema não amortecido, ou seja
£ ¤
m2 s2 + keq Z(Ω) = 0. (4.96)
As raízes da equação álgébrica associada a esta última equação são:

r
keq
s = ±i (4.97)
m2
o que implica em r
keq
Ω2 = (4.98)
m2
ou r
1 keq
f2 = (4.99)
2π m2
que são a frequência fundamental ou natural não amortecida de um sistema com um grau
de liberdade, em rad/s ou em Hz, respectivamente.
Com as definições estabelecidas para o sistema de um grau de liberdade não amortecido,
pode-se retornar ao problema de autovalor para o problema amortecido e reescrever a equação
4.95, como segue: q
s = ξΩ2 ± i Ω2 1 − ξ2 (4.100)
ou
s=δ±i ν (4.101)
onde:
Ci m2
ξ= 2keq
- é a razão de amortecimento;
p
ν = Ω2 1 − ξ 2 - é a freqüência natural amortecida;
δ = ξ Ω2 é a parte real do autovalor.
i - é entidade imaginária.
Segundo a referência [1], para um rodar suave a razão de amortecimento, ξ, dos carros de
passeio se situa na faixa de 0, 2 a 0, 4. Vale salientar que nessa faixa da razão de amorteci-
mento, ξ , a freqüência natural não amortecida é levemente diferente da amortecida e por isso
a frequência natural não amortecida é utilizada para caracterizar o comportamento dinâmico
do veículo no ante-projeto. Porém, quando a razão de amortecimento é maior do que 1, por
exemplo 2, a suspensão torna-se tão rígida que o veículo balança somente sobre os pneus e
a freqüência natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
A modelagem apresentada acima, não consegue captar o efeito do amortecedor na capaci-

dade de aderência do veículo, tanto em curvas ou em acelerações, que é uma característica
essencial na manobrabilidade (handling) e segurança do veículo. Isso implica que a afinação
do amortecedor, considerando esse modelo de análise, deve ser experimental. Outro fato, que
é uma simplificação no modelo desenvolvido, é a hipotese que as propriedades do amorte-
cedor são iguais na distenção e na compressão, o que não corresponde ao caso real, onde,
na maioria das aplicações, os amortecedores são de simples efeito ou de duplo efeito. Para
reduzir a força transmitida durante a subida da roda pelo efeito de uma irregularidade na
pista, os amortecedores de simples efeito apresentam a constante de amortecimento bas-
tante baixo na compressão e um valor bastante grande na descida da roda ou extensão do
amortecedor. Nos amortecedores de duplo efeito existe um amortecimento significativo na
compressão, porém não tão grande quanto aquele existente na sua extensão. Outro detalhe
importante, relacionado com o amortecimento diferente nos dois sentidos de delocamento
do amortecedor, é o seu comportamento não linear (bi-linear), implica em um comporta-
mento não linear da equação do movimento desenvolvida. Dessa maneira, em uma análise
mais elaborada da resposta do equacionamento desenvolvido, é necessário considerar a não
linearidade desse elemento nas equações do movimento. Finalmente, o efeito das buchas
elásticas usadas nos pontos de fixação dos amortecedores nos eixos e na carroceria, devem
ser considerado na análise dos deslocamentos de pequena amplitude e de alta frequência que
os eixos do veículo estão submetidos.
Quanto a rigidez das molas da suspensão, que está em série com a dos pneus (a rigidez das
molas da suspensão é cerca de 10% da rigidez do pneu), há a sua predominância na rigidez
equivalente, equação 4.90, e no valor da freqüência de ressonância. Como a amplitude de
aceleração cresce com a freqüência, o melhor isolamento do veículo, quanto as irregularidades
da pista, é conseguido mantendo o valor da frequência fundamental o mais baixo possível.
A escolha natural para a freqüência fundamental de balanço (bounce) de um veículo é na
faixa de até 1, 0 Hz. Porém, a adoção de valores menores do que a unidade tem um limite
que é o espaço necessário para o curso da suspensão. Sendo assim, o a faixa de frequência
recomendada para a seleção da rigidez das molas da suspensão de veículos de passeio fica
na faixa de 0, 9 a 1, 5 Hz, quando se deseja um rodar suave do veículo. Carros de alto
desempenho, que sacrificam o conforto no rodar em troca de melhores características de
manobrabilidade, têm a rigidez das molas de suas suspensões selecionadas para a faixa de
freqüência natural de 2 a 2, 5 Hz , conforme a referência [1].
Quanto a relação da freqüência natural com o curso da suspensão, com uma análise
bastante simples, consegue-se mostrar que para uma frequência natural de cerca de 1, 0
Hz, é necessária uma deflexão estática de cerca de 240 mm da mola (pré-carga). Para a
suspensão que usa a mola com essa característica, é necessário um curso de cerca de 120
mm para absorver uma carga associada a uma aceleração vertical de 0, 5 g. Isso implica que,
para acelerações relativamente modestas impostas pelo solo, o curso da suspensão precisa ser
relativamente grande para valores de freqüências de 1, 0 Hz. Quando o veículo é grande e o
espaço disponível da suspensão também, o uso de frequências naturais baixas para a seleção
da rigidez de mola é possível. Quando o veículo é pequeno e o espaço disponível para o curso
da suspensão é pequeno, usa-se frequências mais altas para a determinação da rigidez da

mola. Essa última opção, para a determinação da rigidez da mola, implica numa redução do
conforto do veículo, já que há um endurecimento da suspensão.
4.5.3 Massas não suspensas

A massa dos eixos, que inclui a massa da roda, pneu cubo, ponta de eixo, freios, juntas
e parte da massa dos semi eixos, balanças, amortecedores e molas, constitui o que se chama
de massa não suspensa. Essas massas, denotadas pela letra m1 na Figura 4.7 - a, no modelo
com dois graus de liberdade têm um graus de liberdade, zi (t), associado. Como essa massa
é bastante menor que a massa suspensa (segundo a referência [1] cerca de 10% para os eixos
não motrizes e cerca de 15% para os eixos motrizes), a sua freqüência de ressonância é bem
maior do que a freqüência de ressonância das massas suspensas. Sendo assim, para uma
análise preliminar, pode-se supor que a massa não suspensa é um sistema de um grau de
liberdade suportado pela molas em paralelo pneu e da suspensão, já que os deslocamentos da
carroceria serão muito menores do que os das massas não suspensas na ressonância destas
últimas. Com essa hipótese, a freqüência natural da suspensão pode ser estimada pela
seguinte equação: s
ki + kip
Ω1 = (4.102)
m1
onde os termos que compõem essa equação têm o significado definido anteriormente neste
item.
Segundo a referência [1], como a rigidez das molas da supensão giram em torno de 10%
da rigidez dos pneus e o valor das massas não suspensas em torno de 50 kg, os valores típicos
para a freqüência natural das massas não suspensas é em torno de 10 Hz. Esses valores
são afetados pela rigidez torcional e amortecimento histerético das buchas da suspensão e
afastam os valores da freqüência de ressonância para a faixa de 12 a 15 Hz. Com uma
análise simples de sensibilidade da freqüência natural em relação a massa não suspensa,
concluí-se que os eixos mais leves são os mais indicados para um rodar suave do veículo em
relação aos pesados, porém problemas, facilmente contornáveis, surgem em altas freqüências
de excitação.
Exemplo Determinar a rigidez de mola e a constante de amortecimento para o veículo

com as características apresentadas na Tabela 4.1
Solução: Para o desenvolvimento do problema é necessário calcular a rigidez das molas

da suspensão. Dessa forma é necessário determinar o valor da massa suspensa sobre cada
roda. Sendo assim,
m(1 − x) 1.476(1 − 0, 45)

m2I = = = 405, 9 kg
2 2
Tabela 4.1: Características do veículo.

Grandeza Dimensão Dados
Tração − T raseira
Distribuição de carga x − 0, 45
Razão de amortecimento ξ − 0, 3
Suspensão dianteira McPherson − −
Suspensão traseira Semi trailing - -
Peso do veículo G N 16.503
Massa do veículo mtotal kg 1.682, 26
Massa suspensa m kg 1.476
Massa não suspensa eixo dianteiro mI kg 92, 26
Massa não suspensa eixo traseiro mII kg 114
Rigidez do pneu kip N/m 210.000
m x 1.476 0, 45
m2II =
= = 332, 1 kg
2 2
Lembrando que a freqüência natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas
da suspensão é determinada a partir da combinação das seguintes equações
r
1 keq
f2 =
2π m2
ki kip
keq =
ki + kip
kip
ki = ³ ´
kip
m2 (2πf2 ) 2 −1
Considerando que a suspensão traseira tem que ser um pouco mais rígida que a dianteira,
em função da estabilidade direcional, considera-se que as frequências naturais são 1, 0 hz e
1, 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se:
kip 210.000
kiI = ³ ´=³ ´ = 17.348, 05 N/m
kip 210.000
m2I (2πf2 )2
−1 405,9(2π1,0)2 − 1
kip 210.000
kiII = ³ ´=³ ´ = 20.744, 51 N/m
kip 210.000
m2II (2πf2 )2
−1 332,1(2π1,2)2
−1
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o próximo passo é a de-
terminação das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veículo
é de passeio, considera-se como uma primeira aproximação que a razão de amortecimento
é de 0,3, ou seja ξ = 0, 3. Assim, para continuar o desenvolvimento é necessário calcular o
amortecimento crítico das suspensões dianteira e traseira. Isso é feito a partir da seguinte
equação:
ccj = 2 m Ωj . (4.103)
Cálculo da freqüência natural em rad/s
Ω2 I = 2πf2 I = 2π1, 0 = 6, 283 rad/s

Ω2 II = 2πf2 II = 2π1, 2 = 7, 540 rad/s
Cálculo do amortecimento crítico para o eixo dianteiro:
ccI = 2 m2 I Ω2 I = 2 405, 9 6, 283 = 5.100, 54 Ns/m (4.104)
Cálculo do amortecimento crítico para o eixo traseiro:
ccII = 2 m2 II Ω2 II = 2 332, 1 7, 540 = 5.007, 95 Ns/m (4.105)
Com isso definido e com ξ = 0, 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos
dianteiro e traseiro são calculadas a partir da seguinte equação:
c = ccj ξ (4.106)
cI = ccI ξ = 5.100, 54 0, 3 = 1530, 16 Ns/m (4.107)

cII = ccII ξ = 5.007, 95 0, 3 = 1502, 39 Ns/m (4.108)
O cálculo das freqüências naturais dos eixos é feito com a equação simplificada 4.102,
reescrita a seguir: s
ki + kip
Ω1 = . (4.109)
m1
Assim o período fundamental para o eixo dianteiro e traseiro é dado por:
s s
ki I + kip 17.348, 05 + 210.000
Ω1 I = = = 70, 20 rad/s = 11, 73 Hz (4.110)
m1 I 92, 26/2
s s
kiII + kip 20.744, 51 + 210.000
Ω1 II = = = 63, 63 rad/s = 10, 13 Hz (4.111)
m1 II 114/2
respectivamente.
A determinação das freqüências naturais amortecidas é feita a partir da seguinte equação
q
ν = Ωj 1 − ξ 2 .
Assim, a freqüência natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale
q p
ν 2 I = Ω2 I 1 − ξ 2 = 6, 283 1 − 0, 32 = 5, 99 rad/s = 0, 953 Hz (4.112)
e para a massa sobre o eixo traseiro vale

q p
ν 2 II = Ω2 II 1 − ξ 2 = 7, 540 1 − 0, 32 = 7, 193 rad/s = 1, 144 Hz. (4.113)
Para o eixo dianteiro, a freqüência natural amortecida vale

q p
ν 1I = Ω1I 1 − ξ 2 = 70, 20 1 − 0, 32 = 66, 97 rad/s = 10, 65 Hz (4.114)
e para o eixo traseiro vale

q p
ν 1II = Ω1II 1 − ξ 2 = 63, 63 1 − 0, 32 = 60, 70 rad/s = 9, 66 Hz.
Nas equações apresentadas acima, observa-se que as freqüências naturais amortecidas

diferem muito pouco das amortecidas, por isso que a freqüência natural não amortecida é
bastante usada para definir as propriedades de um veículo na etapa de ante-projeto.
É importante observar também que a rigidez das molas bem como a constante de amortec-
imento calculadas acima, não são os valores reais da rigidez das molas e da constante de
amortecimento. Isto se deve ao fato que no modelo matemático as molas e os amortecedores
estão colocados no plano médio das rodas. Nos veículos reais isso não ocorre, pois basta
lembrar que as molas e amortecedores estão fixos nas balanças ou nos braços das suspensões
dos automóveis, exceto no caso de algumas suspensões McPherson. Sendo assim é necessário
calcular a rigidez de mola e a constante de amortecimento considerando os braços de alavanca
proporcionados pelas balanças das suspensões. Para esse caso, como a suspensão dianteira é
a Mc Pherson e que a mola e amortecedor estão na torre da suspensão, a constante de mola
e de amortecimento não se alteram, pois o deslocamento e a velocidade que a mola sofre é
aproximadamente (a diferença se deve à leve inclinação do eixo da mola e do amortecedor da
vertical) a do plano médio do pneu. Para a suspensão traseira, onde o tipo é semi trailing,
considera-se as seguinte grandezas: u = 0, 2 m e v = 0, 3 m medidas em relação ao ponto de
pivotamento da balança a mola e a roda, respectivamente. Sendo assim:
³ v ´2 µ ¶2
0, 3
kreal = kiII = 20.744, 51 = 46.675, 15 N/m
u 0, 2
Com o valor estabelecido para as molas das suspensões dianteira e traseira, pode-se calcular
a deflexão estática da mola para suportar o peso próprio do veículo, como segue:
m2I (1 − x)g ³ u ´2 405, 9(1 − 0, 45)9, 81
δ estI = = (1, 0)2 = 0, 126 m = 126 mm
kiI v 17.348, 05
µ ¶2
m2II x g ³ u ´2 332, 1 0, 45 9, 81 0, 2
δ estII = = = 0, 031 m = 31 mm
kiII v 20.744, 51 0, 3
Supondo que durante o deslocamento o veículo fique submetido a uma carga proporcional a
0, 5 g de aceleração vertical, a deflexão do centro da roda é calculado como segue:
m2I (1 − x)avert 405, 9(1 − 0, 45)0, 5 9, 81
δ roda I = = = 0, 063 m = 63 mm
kiI 17.348, 05
m2II x avert 332, 1 0, 45 0, 5 9, 81
δ roda II = = = 0, 035 m = 35 mm
kiII 20.744, 51
Esses valores significam que, para suportar uma aceleração vertical de cerca de 0, 5 g, as
suspensões devem permitir um curso livre da roda de pelo menos 63 mm e 35 mm nos eixos
dianteiro e traseiro respectivamente.
4.6 Modelos com sete graus de liberdade

A abordagem apresentada a seguir vale para todas as combinações possíveis de suspensões
para automóveis. A formulação é desenvolvida em termos energéticos, visto que se procura
uma ferramenta mais flexível para permitir que se agrege, oprtunamente, alguns outros
efeitos no modelo, tais como efeitos giroscópicos, massas descentradas, ou então graus de
liberdade associados aos subsistemas que compõem um automóvel (por exemplo direção e
transmissão). O objetivo desses modelos é o da melhor representação do comportamento
de um veículo transitando em linha reta, porém modelos com número maior de graus de
liberdade, de tal forma a simular dirigibilidade e frenagem como feito por Sayers e Han
na referência [?], podem ser construídos. Como o objetivo primeiro deste trabalho é o de
levantar cargas durante o deslocamento em linha reta do veículo, os modelos com sete graus
de liberdade são adequado para uma primeira abordagem.
Para o desenvolvimento que será feito neste capítuloa influência do campo gravitacional
não será considerada, já que os carregamentos médios impostos pelo peso e as resistências
ao movimento do veículo foram determinados em capítulo anterior,
4.6.1 Veículos com dois eixos rígidos

O modelo com sete graus de liberdade para o caso em que os eixos traseiro e dianteiro
são rígidos, mostrado na Figura 4.8, é desenvolvido neste item.
Vale a pena salientar que as coordenadas generalizadas, para o modelo do veículo dis-
cretizado com sete graus de liberdade, podem ser escritas na forma de um vetor, comno
segue: ⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ q1 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ z(t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q2 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ φ(t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪
⎨ q3 (t) ⎬ ⎨ θ(t) ⎪
⎪ ⎬
x(t) = q4 (t) = zI (t) (4.115)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q5 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ φI (t) ⎪⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q6 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ zII (t) ⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
q7 (t) φII (t)
e as velocidades associadas a esses graus de liberdade por
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪ q̇ (t) ⎪ ⎪ ż(t) ⎪
⎪
⎪
1 ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q̇2 (t) ⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ φ̇(t) ⎪⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎨ q̇3 (t) ⎬ ⎪
⎪ ⎨ θ̇(t) ⎪⎬
I
ẋ(t) = q̇4 (t) = ż (t) . (4.116)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q̇5 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
φ̇I (t) ⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪ q̇ (t) ⎪
⎪ żII (t) ⎪
⎪ ⎪
⎩ 6
⎭ ⎪ ⎩ ⎪
⎭
q̇7 (t) φ̇II (t)
Os graus de liberdade associados ao vetor x(t), são mostrados na Figura 4.8.
Com estas grandezas definidas, as deflexões das molas, dadas pelas equações (4.36) a
(4.39) e repetidas a seguir, são
tI tI
δ 1 (t) = z(t) − φ(t) − θ(t)aI − zI (t) + φI (t) , (4.117)
2 2
Figura 4.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com dois eixos rígidos.
tI tI
δ 2 (t) = z(t) + φ(t) − θ(t)aI − zI (t) − φI (t) , (4.118)
2 2
tII tII
δ 3 (t) = z(t) + φ(t) + θ(t)aII − zII (t) − φII (t) , (4.119)
2 2
tII tII
δ 4 (t) = z(t) − φ(t) + θ(t)aII − zII (t) + φII (t) , (4.120)
2 2
e as velocidades dadas por
tI tI
δ̇ 1 (t) = ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − żI (t) + φ̇I (t) , (4.121)
2 2
tI tI
δ̇ 2 (t) = ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − żI (t) − φ̇I (t) , (4.122)
2 2
tII tII
δ̇ 3 (t) = ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) − φ̇II (t) , (4.123)
2 2
tII tII
δ̇ 4 (t) = ż(t) − φ̇(t)
+ θ̇(t)aII − żII (t) + φ̇II (t) . (4.124)
2 2
As deflexões dos pneus para um eixo rígido, dadas pelas equações (4.9) a (4.12), são
repetidas a seguir
tI
δ p1 (t) = zI (t) − φI (t) − z1s (t), (4.125)
2
tI
δ p2 (t) = zI (t) + φI (t) − z2s (t), (4.126)
2
tII
δ p3 (t) = zII (t) + φII (t) − z3s (t), (4.127)
2
tII
δ p4 (t) = zII (t) − φII (t) − z4s (t) (4.128)
2
e as velocidades associadas por:
p tI
δ̇ 1 (t) = żI (t) − φ̇I (t) − ż1s (t), (4.129)
2
p tI
δ̇ 2 (t) = żI (t) + φ̇I (t) − ż2s (t), (4.130)
2
p tII
δ̇ 3 (t) = żII (t) + φ̇II (t) − ż3s (t), (4.131)
2
p tII
− ż4s (t).
δ̇ 4 (t) = żII (t) − φ̇II (t) (4.132)
2
Tendo sido estabelecidos as deflexões e as velocidades de deflexão das molas, a seguir se
determina a energia potencial, a energia cinética e a função dissipação de Rayleigh para cada
um dos subsistemas, sendo a superposição dos efeitos feita posteriormente.
Cálculo da energia associada a carroceria

Energia cinética O objetivo de calcular a energia cinética do sistema é o de determinar
a matriz de inércia do conjunto, a partir de conceitos de mecânica Lagrangeana. Assim a
energia cinética do subsistema carroceria é dada por:
1h 2 2
i
Tc = m ż 2 (t) + Ix φ̇ (t) + Iy θ̇ (t) (4.133)
2
onde:
m - massa da carroceria;
Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro;
Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro.
Energia potencial O objetivo da determinação da energia potencial é o de determinar

a matriz de rigidez do sistema. Assim a energia potencial da carroceria devido a deflexão
das molas das suspensões é dada por:
1£ 2 ¤
k1 δ 1 (t) + k2 δ 22 (t) + k3 δ 23 (t) + k4 δ 24 (t)
Vc = (4.134)
2
a qual, inseridas as equações (4.117) a (4.120), é reescrita como
∙
1 tI tI
Vc = k1 (z(t) − φ(t) − θ(t)aI − zI (t) + φI (t) )2
2 2 2
tI tI
+k2 (z(t) + φ(t) − θ(t)aI − zI (t) − φI (t) )2
2 2
tII tII
+k3 (z(t) + φ(t) + θ(t)aII − zII (t) − φII (t) )2
2 2 ¸
tII tII 2
+ k4 (z(t) − φ(t) + θ(t)aII − zII (t) + φII (t) ) . (4.135)
2 2
Função dissipativa de Rayleigh As forças dissipativas ou não conservativas podem

ser oriundas de mecanismos de amortecimento viscoso bem como de forças circulatórias, as
quais são incluídas nos sistemas de equações de movimento a partir da função dissipadora
definida por:
Xn X n µ ¶
1
== cij q̇i q̇j + dij q̇i qj (4.136)
i=1 i=1
2
onde:
cij - é o coeficiente de amortecimento viscoso;
dij - é o coeficiente do amortecimento das forças circulatórias;
q̇i - é a velocidade da i’ésima coordenada generalizada;
qj - é a j’ésima coordenada generalizada;
n - é o número de graus de liberdade do sistema.
Na equação (4.136) o primeiro termo do lado direito é associado com as forças de amortec-
imento viscoso enquanto que o último é associado ao amortecimento das forças circulatórias.
Como neste modelo a aerodinâmica não será considerada como um fator importante no
amortecimento do veículo, o último termo da equação (4.116) é negligenciado. Com esta
hipótese simplificativa adotada, a potência dissipada pelos amortecedores do veículo é dada
por:
1h 2 2 2 2
i
=c = c1 δ̇ 1 (t) + c2 δ̇ 2 (t) + c3 δ̇ 3 (t) + c4 δ̇ 4 (t) (4.137)
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspensões, por:
∙
1 tI tI
=c = c1 (ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − żI (t) + φ̇I (t) )2
2 2 2
tI tI
+c2 (ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − żI (t) − φ̇I (t) )2
2 2
tII tII
+c3 (ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) − φ̇II (t) )2
2 2 ¸
tII tII 2
+ c4 (ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) + φ̇II (t) ) . (4.138)
2 2
Cálculo da energia associada ao eixo dianteiro

Neste item são calculadas apenas a energia cinética e a energia potencial do eixo, já que
o efeito das forças dissipativas dos pneus é desprezada nessa primeira aproximação.
Vale salientar que o modelo mais adequado para a consideração do efeito dissipativo dos
pneus não é o de amortecimento viscoso, mas sim o de amortecemento histerético, tendo
em vista o comportamento dos pneus sob a ação de cargas radiais nas operações de carga e
descarga. Detalhes deste comportamento dos pneus estão descritos na referência [?] e na [4].
Energia cinética Como neste modelo não há interesse na análise do comportamento

torcional do eixo, a energia cinética do conjunto eixo dianteiro é dada por:
1
TerI = [mI (żI (t))2 + IxI (φ̇I (t))2 ] (4.139)
2
onde
mI - é a massa do eixo dianteiro;
żI (t) - é a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rígido;
IxI - é o momento de massa do eixo dianteiro em relação ao eixo axial do veículo;
φ̇I (t) - é a velocidade de giro do eixo dianteiro em relação ao eixo axial.
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido as deflexões dos pneus
é dada por:
1£ p p ¤
k1 (δ 1 (t))2 + k2p (δ p2 (t))2
VerI = (4.140)
2
Substituindo na equação acima as deflexões do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
bem como em função da rugosidade do solo, equações (4.125) a (4.126), a mesma pode ser
reescrita como:
( ∙ ¸2 ∙ ¸2 )
1 tI tI
VerI = k1p zI (t) − φI (t) − z1s (t) + k2p zI (t) + φI (t) − z2s (t) (4.141)
2 2 2
Cálculo da energia associada ao eixo traseiro

Desprezando a energia dissipada pelo amortecimento interno dos pneus, neste item se
calcula, também, apenas a energia cinética e a potencial.
Energia cinética Considerando apenas os deslocamentos vertical e de giro do eixo em

relação a direção axial do veículo, a energia cinética é dada por
1
TerII = [mII (żII (t))2 + IxII (φ̇II (t))2 ]. (4.142)
2
onde
mII - é a massa do conjunto eixo traseiro;
żII (t) - é a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rígido;
IxII - é o momento de massa do eixo traseiro em relação ao eixo axial do veículo;
φ̇II (t) - é a velocidade de giro do eixo traseiro em relação ao eixo axial.
Energia potencial A energia potencial para o eixo traseiro rígida é dada por
1£ p p ¤
VerII = k3 (δ 3 (t))2 + k4p (δ p4 (t))2 . (4.143)
2
Com a substituição das equações (4.127) a (4.128), a equação 4.143 é reescrita como:
∙ ¸
1 p tII s 2 p tII s 2
VerII = k (zII (t) + φII (t) − z3 (t)) + k4 (zII (t) − φII (t) − z4 (t)) . (4.144)
2 3 2 2
Superposição dos efeitos

A seguir é feita a superposição das energias calculadas para que se possa aplicar o princí-
pio de Lagrange e gerar o sistema de equações diferenciais para o modelo de sete graus de
liberdade de um veículo com dois eixos rígidos.
Energia cinética total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
Com as considerações feitas anteriormente a energia cinética de um veículo dotado de dois
eixos rígidos é dada por
TT otal = Tc + TerI + TerII . (4.145)
Onde
Tc - energia cinética da carroceria;
TerI - energia cinética do eixo dianteiro;
TerII - energia cinética do eixo traseiro.
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cinética de todo o sistema é dada
por
1h 2 2
TT otal = m ż 2 (t) + Ix φ̇ (t) + Iy θ̇ (t) + mI (żI (t))2 + IxI (φ̇I (t))2 ]
2 i
+mII (żII (t))2 + IxII (φ̇II (t))2 . (4.146)
Energia potencial total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VerI + VerII (4.147)
ou, em termos dos graus de liberdade do sistema, por

( µ ¶2
1 tI tI
VT otal = k1 z(t) − φ(t) − θ(t)aI − zI (t) + φI (t)
2 2 2
µ ¶2
tI tI
+k2 z(t) + φ(t) − θ(t)aI − zI (t) − φI (t)
2 2
µ ¶2
tII tII
+k3 z(t) + φ(t) + θ(t)aII − zII (t) − φII (t)
2 2
µ ¶2
tII tII
+k4 z(t) − φ(t) + θ(t)aII − zII (t) + φII (t)
2 2
µ ¶2 µ ¶2
p tI s p tI s
+k1 zI (t) − φI (t) − z1 (t) + k2 zI (t) + φI (t) − z2 (t)
2 2
µ ¶2 µ ¶2 )
tII tII
+ k3p zII (t) + φII (t) − z3s (t) + k4p zII (t) − φII (t) − z4s (t) (4.148)
2 2
Potência dissipada pelos amortecedores de um veículo com eixos rígidos na frente

e na traseira Para veículo, no qual a influência do amortecimento dos pneus é de-
sprezável, a função dissipação de Rayleigh é dada por
∙
1 tI tI
=c = c1 (ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − żI (t) + φ̇I (t) )2
2 2 2
tI tI
+c2 (ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − żI (t) − φ̇I (t) )2
2 2
tII tII
+c3 (ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) − φ̇II (t) )2
2 2 ¸
tII tII 2
+ c4 (ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) + φ̇II (t) ) . (4.149)
2 2
Equações de Lagrange.
As equações de Lagrange, referência [?], para sistemas dinâmicos são dadas por:
µ ¶ µ ¶
d ∂L ∂L ∂=
− + = fi , i = 1, ..., n (4.150)
dt ∂ q̇i ∂qi ∂ q̇i
onde:
L - é denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal − VT otal ;
qi , q̇i - é o deslocamento e a velocidade da i’-iésima coordenada generalizada do sistema
e
n - é o número de graus de liberdade do sistema.

As matrizes de inércia, amortecimento e de rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir
da aplicação da equação (4.150), tem os seus elementos dados por
∂ 2 T2
mij = ; (4.151)
∂ q̇i ∂ q̇j
∂2=
cij = ; (4.152)
∂ q̇i ∂ q̇j
∂2V
kij = ; (4.153)
∂qi ∂qj
onde, para este problema específico, tem-se que a energia cinética T2 é dada por
T2 = TT otal (4.154)
já que se não se considera os efeitos giroscópicos nem o enrigecimento da estrutura devido a

campos longitudinais de força.
A energia potencial V do sistema em questão é dada por:
V = VT otal (4.155)
Matriz massa A seguir são determinados os elementos da matriz massa com o auxílio
da equação (4.151).
∂ 2 TT otal
m11 = =m
∂ ż 2
∂ 2 TT otal
m22 = 2 = Ix
∂ φ̇
∂ 2 TT otal
m33 = 2 = Iy
∂ θ̇
∂ 2 TT otal
m44 = = mI (4.156)
∂ żI2
∂ 2 TT otal
m55 = 2 = IxI
∂ φ̇I
∂ 2 TT otal
m66 = 2
= mII
∂ żII
∂ 2 TT otal
m77 = 2 = IxII
∂ φ̇II
ou, na forma matricial, como segue
⎡ ⎤
m 0 0 0 0 0 0
⎢ 0 Ix 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 Iy 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
M =⎢
⎢ 0 0 0 mI 0 0 0 ⎥.
⎥ (4.157)
⎢ 0 0 0 0 IxI 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 0 0 0 mII 0 ⎦
0 0 0 0 0 0 IxII
Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da

função dissipação de Rayleigh com o auxílio da equação (4.152), são:
∂2=
c11 = = c1 + c2 + c3 + c4 (4.158)
∂ ż 2
∂2= tI tII
c12 = c21 = = − (c1 − c2 ) + (c3 − c4 ) (4.159)
∂ ż∂ φ̇ 2 2
∂2=
c13 = c31 = = − (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (4.160)
∂ ż∂ θ̇
∂2=
c14 = c41 = = − (c1 + c2 ) (4.161)
∂ ż∂ żI
∂2= tI
c15 = c51 = = (c1 − c2 ) (4.162)
∂ ż∂ φ̇I 2
∂2=
c16 = c61 = = − (c3 + c4 ) (4.163)
∂ ż∂ żII
∂2= tII
c17 = c71 = = − (c3 − c4 ) (4.164)
∂ ż∂ φ̇II 2
µ ¶2 µ ¶2
∂2= tI tII
c22 = 2 = (c1 + c2 ) + (c3 + c4 ) (4.165)
∂ φ̇ 2 2
µ ¶ µ ¶
∂2= aI tI aII tII
c23 = c32 = = (c1 − c2 ) + (c3 − c4 ) (4.166)
∂ φ̇∂ θ̇ 2 2
∂2= tI
c24 = c42 = = (c1 − c2 ) (4.167)
∂ φ̇∂ żI 2
µ ¶2
∂2= tI
c25 = c52 = = − (c1 + c2 ) (4.168)
∂ φ̇∂ φ̇I 2
∂2= tII
c26 = c62 = = − (c3 − c4 ) (4.169)
∂ φ̇∂ żII 2
µ ¶2
∂2= tII
c27 = c72 = = − (c3 + c4 ) (4.170)
∂ φ̇∂ φ̇II 2
∂2=
c33 = 2 = (c1 + c2 ) a2I + (c3 + c4 ) a2II (4.171)
∂ θ̇
∂2=
c34 = c43 = = (c1 + c2 ) aI (4.172)
∂ θ̇∂ żI
∂ 2= aI tI
c35 = c53 = = − (c1 − c2 ) (4.173)
∂ θ̇∂ φ̇I 2
∂ 2=
c36 = c63 = = − (c3 + c4 ) aII (4.174)
∂ θ̇∂ żII
∂2= aII tII
c37 = c73 = = − (c3 − c4 ) (4.175)
∂ θ̇∂ φ̇II 2
∂2=
c44 = = c1 + c2 (4.176)
∂ żI2
∂2= tI
c45 = c54 = = − (c1 − c2 ) (4.177)
∂ żI ∂ φ̇I 2
∂2=
c46 = c64 = =0 (4.178)
∂ żI ∂ żII
∂2=
c47 = c74 = =0 (4.179)
∂ żI ∂ φ̇II
µ ¶2
∂2= tI
c55 = 2 = (c1 + c2 ) (4.180)
∂ φ̇I 2
∂2=
c56 = c65 = =0 (4.181)
∂ φ̇I ∂ żII
∂2=
c57 = c75 = =0 (4.182)
∂ φ̇I ∂ φ̇II
∂2=
c66 = 2 = c3 + c4 (4.183)
∂ żII
∂2= tII
c67 = c76 = = (c3 − c4 ) (4.184)
∂ żII ∂ φ̇II 2
µ ¶2
∂2= tII
c77 = 2 = (c3 + c4 ) (4.185)
∂ φ̇II 2
Os termos apresentados acima tem sua disposição na matriz de amortecimento, C,
mostrada na expressão que segue.
⎡ ⎤
c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17
⎢ c21 c22 c23 c24 c25 c26 c27 ⎥
⎢ ⎥
⎢ c31 c32 c33 c34 c37 c36 c37 ⎥
⎢ ⎥
C =⎢ ⎢ c41 c42 c43 c44 c45 c46 c47 ⎥ .
⎥ (4.186)
⎢ c51 c52 c53 c54 c55 c56 c57 ⎥
⎢ ⎥
⎣ c61 c62 c63 c64 c65 c66 c67 ⎦
c71 c72 c73 c74 c75 c76 c77
É conveniente salientar que a matriz acima é simétrica, já que não são considerados efeitos
giroscópicos.
Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia poten-

cial com o auxílio da equação (4.153), são:
∂ 2 VT otal
k11 = = k1 + k2 + k3 + k4 (4.187)
∂z 2
∂ 2 VT otal tI tII
k12 = k21 = = − (k1 − k2 ) + (k3 − k4 ) (4.188)
∂z∂φ 2 2
∂ 2 VT otal
k13 = k31 = = − (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII (4.189)
∂z∂θ
∂ 2 VT otal
k14 = k41 = = − (k1 + k2 ) (4.190)
∂z∂ żI
∂ 2 VT otal tI
k15 = k51 = = (k1 − k2 ) (4.191)
∂z∂φI 2
∂ 2 VT otal
k16 = k61 = = − (k3 + k4 ) (4.192)
∂z∂ żII
∂ 2 VT otal tII
k17 = k71 = = − (k3 − k4 ) (4.193)
∂z∂φII 2
µ ¶2 µ ¶2
k22 = 2 = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) (4.194)
∂φ 2 2
µ ¶ µ ¶
∂ 2 VT otal aI tI aII tII
k23 = k32 = = (k1 − k2 ) + (k3 − k4 ) (4.195)
∂φ∂θ 2 2
∂ 2 VT otal tI
k24 = k42 = = (k1 − k2 ) (4.196)
∂φ∂zI 2
µ ¶2
∂ 2 VT otal tI
k25 = k52 = = − (k1 + k2 ) (4.197)
∂φ∂φI 2
∂ 2 VT otal tII
k26 = k62 = = − (k3 − k4 ) (4.198)
∂φ∂zII 2
µ ¶2
∂ 2 VT otal tII
k27 = k72 = = − (k3 + k4 ) (4.199)
∂φ∂φII 2
∂ 2 VT otal
k33 = 2 = (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II (4.200)
∂θ
∂ 2 VT otal
k34 = k43 = = (k1 + k2 ) aI (4.201)
∂θ∂zI
∂ 2 VT otal aI tI
k35 = k53 = = − (k1 − k2 ) (4.202)
∂θ∂φI 2
∂ 2 VT otal
k36 = k63 = = − (k3 + k4 ) aII (4.203)
∂θ∂zII
∂ 2 VT otal aII tII
k37 = k73 = = − (k3 − k4 ) (4.204)
∂θ∂φII 2
∂ 2 VT otal
k44 = 2
= k1 + k2 + k1p + k2p (4.205)
∂zI
2
∂ VT otal tI
k45 = k54 = = (−k1 + k2 − k1p + k2p ) (4.206)
∂zI ∂φI 2
∂ 2 VT otal
k46 = k64 = =0 (4.207)
∂zI ∂ żII
∂ 2 VT otal
k47 = k74 = =0 (4.208)
∂zI ∂φII
µ ¶2 µ ¶2
∂ 2 VT otal tI p p tI
k55 = 2 = (k1 + k2 ) + (k1 + k2 ) (4.209)
∂φI 2 2
∂ 2 VT otal
k56 = k65 = =0 (4.210)
∂φI ∂zII
∂ 2 VT otal
k57 = k75 = =0 (4.211)
∂φI ∂φII
∂ 2 VT otal
k66 = 2
= k3 + k4 + k3p + k4p (4.212)
∂zII
∂ 2 VT otal tII tII
k67 = k76 = = (k3 − k4 ) + (k3p − k4p ) (4.213)
∂zII ∂φII 2 2
µ ¶2
k77 = 2 = (k3 + k4 ) + (k3p + k4p ) (4.214)
∂φII 2 2
Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposição na matriz de rigidez, K , mostrada na
expressão que segue.
⎡ ⎤
k11 k12 k13 k14 k15 k16 k17
⎢ k21 k22 k23 k24 k25 k26 k27 ⎥
⎢ ⎥
⎢ k31 k32 k33 k34 k37 k36 k37 ⎥
⎢ ⎥
K =⎢ ⎢ k41 k42 k43 k44 k45 k46 k47 ⎥ .
⎥ (4.215)
⎢ k51 k52 k53 k54 k55 k56 k57 ⎥
⎢ ⎥
⎣ k61 k62 k63 k64 k65 k66 k67 ⎦
k71 k72 k73 k74 k75 k76 k77
Vetor excitação Neste caso, onde a excitação é pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos é dado por:
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ f1 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ f2 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎨ f3 (t) ⎬ ⎨ 0 ⎬
f(t) = f4 (t) = k1p z1s (t) + k2p z2s (t) (4.216)
⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪
⎪ f5 (t) ⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ − (k1p z1s (t) − k2p z2s (t)) t2I ⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ f6 (t) ⎪⎪ ⎪ ⎪ k3p z3s (t) + k4p z4s (t) ⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
f7 (t) (k3p z3s (t) − k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - é a rigidez do i’-ésimo pneu;
zis (t) - é a rugosidade do solo sob o i’-ésimo pneu.
4.6.2 Veículos com suspensão independente na dianteira e eixo

rígido na traseira
No modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que o eixo dianteiro é inde-
pendente e o traseiro rígido, tem-se que os deslocamentos e as velocidades generalizadas
são ⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ q1 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ z(t) ⎪ ⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q2 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ φ(t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪
⎨ q3 (t) ⎬ ⎨ θ(t) ⎪
⎪ ⎬
x(t) = q4 (t) = z1 (t) (4.217)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q5 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ z2 (t) ⎪⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q6 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ z II (t) ⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
q7 (t) φII (t)
e
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪ q̇ (t) ⎪ ⎪ ż(t) ⎪
⎪
⎪
1 ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q̇ (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ φ̇(t) ⎪
⎪
⎪
⎪
2 ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎨ q̇3 (t) ⎬ ⎪
⎪ ⎨ θ̇(t) ⎪
⎬
ẋ(t) = q̇4 (t) = ż1 (t) . (4.218)
⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪
⎪ q̇5 (t) ⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ ż2 (t) ⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q̇ (t) ⎪
⎪ ⎪ żII (t) ⎪
⎩ 6
⎭ ⎪ ⎩ ⎪
⎭
q̇7 (t) φ̇II (t)
Estas grandezas estão sintetizadas na Figura 4.9.
Para este caso as deflexões das molas são dadas pelas equações (4.22), (4.23), (4.38),
(4.39), repetidas a seguir
tI
δ 1 (t) = z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z1 (t), (4.219)
2
tI
δ 2 (t) = z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z2 (t), (4.220)
2
tII tII
δ 3 (t) = z(t) + φ(t) + θ(t)aII − zII (t) − φII (t) , (4.221)
2 2
tII tII
δ 4 (t) = z(t) − φ(t) + θ(t)aII − zII (t) + φII (t) , (4.222)
2 2
e as velocidades por
tI
δ̇ 1 (t) = ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż1 (t), (4.223)
2
tI
δ̇ 2 (t) = ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż2 (t), (4.224)
2
tII tII
δ̇ 3 (t) = ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) − φ̇II (t) , (4.225)
2 2
tII tII
δ̇ 4 (t) = ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) + φ̇II (t) . (4.226)
2 2
Figura 4.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com suspensão dianteira
independente e eixo traseiro rígido.
As deflexões dos pneus para um eixo rígido, dadas pelas equações (4.1), (4.11) e (4.12),
são repetidas a seguir
δp1 (t) = z1 (t) − z1s (t); (4.227)
δp2 (t) = z2 (t) − z2s (t); (4.228)
tII
δ p3 (t) = zII (t) + φII (t) − z3s (t); (4.229)
2
tII
δ p4 (t) = zII (t) − φII (t) − z4s (t), (4.230)
2
e as velocidades dadas por:
p
δ̇1 (t) = ż1 (t) − ż1s (t); (4.231)
p
δ̇2 (t) = ż2 (t) − ż2s (t); (4.232)
p tII
δ̇ 3 (t) = żII (t) + φ̇II (t) − ż3s (t); (4.233)
2
p tII
− ż4s (t).
δ̇ 4 (t) = żII (t) − φ̇II (t) (4.234)
2
A seguir se determina a energia potencial, a energia cinética e a função dissipação de
Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como é feita a superposição dos efeitos.
Cálculo da energia associada à carroceria

Energia cinética A energia cinética do subsistema carroceria para um veículo com
suspensão dianteira independente e traseira rígida é exatamente igual ao do caso anterior,
equação (4.133), que é repetida a seguir
1h 2 2
i
Tc = m ż 2 (t) + Ix φ̇ (t) + Iy θ̇ (t) (4.235)
2
onde:
Energia potencial A energia potencial da carroceria do veículo com a configuração

suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira é levemente diferente do caso
anterior, visto que as deflexões associadas ao eixo são função do tipo de suspensão. Assim
pode-se escrever:
1£ 2 ¤
Vc = k1 δ 1 (t) + k2 δ 22 (t) + k3 δ 23 (t) + k4 δ 24 (t) (4.236)
2
ou em termos dos deslocamentos generalizados por:

" µ ¶2
1 tI
Vc = k1 z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+k2 z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z2 (t)
2
µ ¶2
tII tII
2 2
µ ¶2 #
tII tII
+ k4 z(t) − φ(t) + θ(t)aII − zII (t) + φII (t) . (4.237)
2 2
Função dissipativa de Rayleigh A potência dissipada pelos amortecedores do veículo,

com suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira, é dada por:
1h 2 2 2 2
i
=c = c1 δ̇ 1 (t) + c2 δ̇ 2 (t) + c3 δ̇ 3 (t) + c4 δ̇ 4 (t) (4.238)
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspensões, por:
" µ ¶2
1 tI
=c = c1 ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+c2 ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż2 (t)
2
µ ¶2
tII tII
+c3 ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) − φ̇II (t)
2 2
µ ¶2 #
tII tII
+ c4 ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) + φ̇II (t) . (4.239)
2 2

Neste item são calculadas apenas a energia cinética e a energia potencial do eixo dianteiro.
As expressões gerais do cálculo das energias é igual ao feito anteriormente para eixos rígidos,
sendo a diferença restrita os graus de liberdade do eixo de suspensão independente em relação
ao rígido
Energia cinética Como neste modelo também não há interesse na análise do compor-
tamento torcional do eixo, a energia cinética do conjunto eixo dianteiro é dada por:
1
TeI = [m1 (ż1 (t))2 + m2 (ż2 (t))2 ] (4.240)
2
onde
m1 - é a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veículo;
m2 - é a massa do conjunto roda dianteira direita do veículo;
ż1 (t) ż2 (t) - é a velocidade vertical das rodas dianteiras.
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido a deflexão dos pneus
é dada por:
1£ p p ¤
k1 (δ 1 (t))2 + k2p (δ p2 (t))2
VeI = (4.241)
2
Substituindo na equação acima as deflexões do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
e da rugosidade do solo, equações (4.125) a (4.126), a mesma é reescrita como:
1© p ª
VerI = k1 [z1 (t) − z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) − z2s (t)]2 (4.242)
2

Neste caso a energia cinética e potencial do eixo traseiro são exatamente iguais ao do caso
anterior, onde os eixos são rígidos na dianteira e traseira. Sendo assim, aquelas equações são
repetidas a seguir.
Energia cinética
1
TerII = [mII (żII (t))2 + IxII (φ̇II (t))2 ]. (4.243)
2
Energia potencial
∙ ¸
1 p tII s 2 p tII s 2
VerII = k (zII (t) + φII (t) − z3 (t)) + k4 (zII (t) − φII (t) − z4 (t)) . (4.244)
2 3 2 2

A seguir é feita a superposição das energias calculadas para que se possa aplicar o princí-
pio de Lagrange.
Energia cinética A energia cinética de um veículo dotado de suspensão independente

na frente e eixo rígido na traseira é:
TT otal = Tc + TeI + TerII (4.245)
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cinética de todo o sistema é dada
por
1h 2 2
TT otal = m ż 2 (t) + Ix φ̇ (t) + Iy θ̇ (t) + m1 (ż1p (t))2 + m2 (ż2p (t))2 ]
2 i
+mII (żII (t))2 + IxII (φ̇II (t))2 . (4.246)
Energia potencial A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta
de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VeI + VerII (4.247)

ou
" µ ¶2
1 tI
VT otal = k1 z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+k2 z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z2 (t)
2
µ ¶2
tII tII
2 2
µ ¶2
tII tII
+k4 z(t) − φ(t) + θ(t)aII − zII (t) + φII (t)
2 2
p 2 p 2
+k1 (z1 (t) − z1s (t)) + k2 (z2 (t) − z2s (t))
µ ¶2 µ ¶2 #
p tII p tII
+ k3 zII (t) + φII (t) − z3s (t) + k4 zII (t) − φII (t) − z4s (t) (4.248)
2 2
Potência dissipada pelos amortecedores A dissipação da potência neste caso tam-

bém é feita apenas pelos amortecedores das suspensões dianteira e traseira. Sendo assim, a
dissipação total da potência é dada pela equação (4.239), repetida a seguir.
" µ ¶2
1 tI
=c = c1 ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+c2 ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż2 (t)
2
µ ¶2
tII tII
+c3 ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) − φ̇II (t)
2 2
µ ¶2 #
tII tII
+c4 ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − żII (t) + φ̇II (t) . (4.249)
2 2
Determinação das matrizes de inércia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inércia, amortecimento e de rigidez deste sistema, também têm os seus ele-
mentos dados pelas equações (4.151), (4.152) e (4.153). Assim, parte-se para a determinação
destas matrizes.
∂ 2 TT otal
m11 = =m
∂ ż 2
∂ 2 TT otal
m22 = 2 = Ix
∂ φ̇
∂ 2 TT otal
m33 = 2 = Iy
∂ θ̇
∂ 2 TT otal
m44 = = m1 (4.250)
∂ ż12
∂ 2 TT otal
m55 = = m2
∂ ż22
∂ 2 TT otal
m66 = 2
= mII
∂ żII
∂ 2 TT otal
m77 = 2 = IxII
∂ φ̇II
⎡ ⎤
m 0 0 0 0 0 0
⎢ 0 Ix 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 Iy 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
M =⎢⎢ 0 0 0 m1 0 0 0 ⎥.
⎥ (4.251)
⎢ 0 0 0 0 m2 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 0 0 0 mII 0 ⎦
0 0 0 0 0 0 IxII

∂2=
c11 = = c1 + c2 + c3 + c4 (4.252)
∂ ż 2
∂2= tI tII
c12 = c21 = = − (c1 − c2 ) + (c3 − c4 ) (4.253)
∂ ż∂ φ̇ 2 2
∂2=
c13 = c31 = = − (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (4.254)
∂ ż∂ θ̇
∂2=
c14 = c41 = = −c1 (4.255)
∂ ż∂ ż1
∂2=
c15 = c51 = = −c2 (4.256)
∂ ż∂ ż2
∂2=
c16 = c61 = = − (c3 + c4 ) (4.257)
∂ ż∂ żII
∂2= tII
c17 = c71 = = − (c3 − c4 ) (4.258)
∂ ż∂ φ̇II 2
µ ¶2 µ ¶2
∂2= tI tII
c22 = 2 = (c1 + c2 ) + (c3 + c4 ) (4.259)
∂ φ̇ 2 2
µ ¶ µ ¶
∂2= aI tI aII tII
c23 = c32 = = (c1 − c2 ) + (c3 − c4 ) (4.260)
∂ φ̇∂ θ̇ 2 2
∂ 2= tI
c24 = c42 = = c1 (4.261)
∂ φ̇∂ ż1 2
∂2= tI
c25 = c52 = = −c2 (4.262)
∂ φ̇∂ ż2 2
∂2= tII
c26 = c62 = = − (c3 − c4 ) (4.263)
∂ φ̇∂ żII 2
µ ¶2
∂2= tII
c27 = c72 = = − (c3 + c4 ) (4.264)
∂ φ̇∂ φ̇II 2
∂2=
c33 = 2 = (c1 + c2 ) a2I + (c3 + c4 ) a2II (4.265)
∂ θ̇
∂2=
c34 = c43 = = c1 aI (4.266)
∂ θ̇∂ ż1
∂2=
c35 = c53 = = c2 aI (4.267)
∂ θ̇∂ ż2
∂ 2=
c36 = c63 = = − (c3 + c4 ) aII (4.268)
∂ θ̇∂ żII
∂2= aII tII
c37 = c73 = = − (c3 − c4 ) (4.269)
∂ θ̇∂ φ̇II 2
∂2=
c44 = = c1 (4.270)
∂ ż12
∂2=
c45 = c54 = =0 (4.271)
∂ ż1 ∂ ż2
∂2=
c46 = c64 = =0 (4.272)
∂ ż1 ∂ żII
∂2=
c47 = c74 = =0 (4.273)
∂ ż1 ∂ φ̇II
∂2=
c55 = = c2 (4.274)
∂ ż22
∂2=
c56 = c65 = =0 (4.275)
∂ ż2 ∂ żII
∂2=
c57 = c75 = =0 (4.276)
∂ ż2 ∂ φ̇II
∂2=
c66 = 2
= (c3 + c4 ) (4.277)
∂ żII
∂2= tII
c67 = c76 = = (c3 − c4 ) (4.278)
∂ żII ∂ φ̇II 2
µ ¶2
∂2= tII
c77 = 2 = (c3 + c4 ) (4.279)
∂ φ̇II 2
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, é a mesma que
a apresentada na equação (4.186)

cial com o auxílio da equação 4.152, são:
∂ 2 VT otal
k11 = = k1 + k2 + k3 + k4 (4.280)
∂z 2
k12 = k21 = = − (k1 − k2 ) + (k3 − k4 ) (4.281)
∂z∂φ 2 2
∂ 2 VT otal
k13 = k31 = = − (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII (4.282)
∂z∂θ
∂ 2 VT otal
k14 = k41 = = −k1 (4.283)
∂z∂z1
∂ 2 VT otal
k15 = k51 = = −k2 (4.284)
∂z∂z2
∂ 2 VT otal
k16 = k61 = = − (k3 + k4 ) (4.285)
∂z∂zII
∂ 2 VT otal tII
k17 = k71 = = − (k3 − k4 ) (4.286)
∂z∂φII 2
µ ¶2 µ ¶2
k22 = 2 = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) (4.287)
∂φ 2 2
µ ¶ µ ¶
k23 = k32 = = (k1 − k2 ) + (k3 − k4 ) (4.288)
∂φ∂θ 2 2
∂ 2 VT otal tI
k24 = k42 = = k1 (4.289)
∂φ∂z1 2
∂ 2 VT otal tI
k25 = k52 = = −k2 (4.290)
∂φ∂φI 2
∂ 2 VT otal tII
k26 = k62 = = − (k3 − k4 ) (4.291)
∂φ∂zII 2
µ ¶2
∂ 2 VT otal tII
k27 = k72 = = − (k3 + k4 ) (4.292)
∂φ∂φII 2
∂ 2 VT otal
k33 = 2 = (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II (4.293)
∂θ
∂ 2 VT otal
k34 = kc43 = = k1 aI (4.294)
∂θ∂zI
∂ 2 VT otal
k35 = kc53 = = k2 aI (4.295)
∂θ∂φI
∂ 2 VT otal
k36 = k63 = = − (k3 + k4 ) aII (4.296)
∂θ∂zII
∂ 2 VT otal aII tII
k37 = k73 = = − (k3 + k4 ) (4.297)
∂θ∂φII 2
∂ 2 VT otal
k44 = 2
= k1 + k1p (4.298)
∂zI
∂ 2 VT otal
k45 = k54 = =0 (4.299)
∂zI ∂φI
∂ 2 VT otal
k46 = k64 = =0 (4.300)
∂zI ∂zII
∂ 2 VT otal
k47 = k74 = =0 (4.301)
∂zI ∂φII
∂ 2 VT otal
k55 = 2 = k2 + k2p (4.302)
∂φI
∂ 2 VT otal
k56 = k65 = =0 (4.303)
∂φI ∂zII
∂ 2 VT otal
k57 = k75 = =0 (4.304)
∂φI ∂φII
∂ 2 VT otal
k66 = 2
= k3 + k4 + k3p + k4p (4.305)
∂zII
k67 = k76 = = (k3 − k4 ) + (k3p − k4p ) (4.306)
∂zII ∂φII 2 2
µ ¶ 2
k77 = 2 = (k 3 + k4 ) + (k3p + k4p ) (4.307)
∂φII 2 2
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, é a mesma que a apresentada na equação
(4.215)
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ f1 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ f2 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎨ f3 (t) ⎬ ⎨ 0 ⎬
p s
f(t) = f4 (t) = k1 z1 (t) (4.308)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ f5 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ k2p z2s (t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ f6 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ k3 z3 (t) + k4p z4s (t)
p s
⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
f7 (t) (k3p z3s (t) − k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - é a rigidez do i ’ésimo pneu;
zis (t) - é a rugosidade do solo sob o i ’ésimo pneu.
4.6.3 Veículos com suspensão independente na dianteira e na tra-

seira
O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspensões dianteira e
traseira são independentes, tem os deslocamentos e as velocidades generalizadas dados por
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ q1 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ z(t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q2 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ φ(t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪
⎨ q3 (t) ⎬ ⎨ θ(t) ⎪
⎪ ⎬
x(t) = q4 (t) = z1 (t) (4.309)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪ 5
⎪ q (t) ⎪ ⎪
⎪ ⎪ 2
z (t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q6 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ z3 (t) ⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
q7 (t) z4 (t)
e
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ q̇1 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ ż(t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q̇2 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ φ̇(t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪
⎨ 3
q̇ (t) ⎬ ⎪ ⎨ θ̇(t) ⎪
⎬
ẋ(t) = q̇4 (t) = ż1 (t) . (4.310)
⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪
⎪ q̇5 (t) ⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ ż2 (t) ⎪
⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ q̇ (t) ⎪
⎪ ⎪ ż3 (t) ⎪
⎩ 6
⎭ ⎪ ⎩ ⎪
⎭
q̇7 (t) ż4 (t)
Um diagrama do modelo está mostrado na Figura 4.10.
Para este caso as deflexões das molas são dadas pelas equações (4.22) a (4.25) e repetidas
a seguir
tI
δ 1 (t) = z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z1 (t), (4.311)
2
tI
δ 2 (t) = z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z2 (t), (4.312)
2
tII
δ 3 (t) = z(t) + φ(t) + θ(t)aII − z3 (t), (4.313)
2
tII
δ 4 (t) = z(t) − φ(t) + θ(t)aII − z4 (t), (4.314)
2
e, a partir destas, as velocidades por
tI
δ̇ 1 (t) = ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż1 (t), (4.315)
2
tI
δ̇ 2 (t) = ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż2 (t), (4.316)
2
tII
δ̇ 3 (t) = ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − ż3 (t), (4.317)
2
tII
δ̇ 4 (t) = ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − ż4 (t). (4.318)
2
Figura 4.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com suspensões indepen-
dentes.
As deflexões dos pneus para um eixo rígido, generalizada pela equação (4.1), são
δp1 (t) = z1 (t) − z1s (t); (4.319)
δp2 (t) = z2 (t) − z2s (t); (4.320)

δp3 (t) = z3 (t) − z3s (t); (4.321)
δp4 (t) = z4 (t) − z4s (t). (4.322)
As velocidades são dadas por:
p
δ̇1 (t) = ż1 (t) − ż1s (t); (4.323)
p
δ̇2 (t) = ż2 (t) − ż2s (t); (4.324)
p
δ̇3 (t) = ż3 (t) − ż3s (t); (4.325)
p
δ̇4 (t) = ż4 (t) − ż4s (t). (4.326)
A seguir se determina a energia potencial, a energia cinética e a função dissipação de
Rayleigh para cada um dos subsistemas.
Cálculo da energia associada à carroceria

Energia cinética A energia cinética do subsistema carroceria para o veículo é dada
por
1h 2 2 2
i
Tc = m ż (t) + Ix φ̇ (t) + Iy θ̇ (t) (4.327)
2
onde:
Energia potencial A energia potencial da carroceria do veículo com suspensões inde-

pendentes é:
1£ 2 ¤
Vc = k1 δ 1 (t) + k2 δ 22 (t) + k3 δ 23 (t) + k4 δ 24 (t) (4.328)
2
que em termos dos deslocamentos é reescrita como:

" µ ¶2
1 tI
Vc = k1 z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+k2 z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z2 (t)
2
µ ¶2
tII
+k3 z(t) + φ(t) + θ(t)aII − z3 (t)
2
µ ¶2 #
tII
+ k4 z(t) − φ(t) + θ(t)aII − z4 (t) . (4.329)
2
Função dissipativa de Rayleigh A potência dissipada pelos amortecedores do veículo,

dada por:
1h 2 2 2 2
i
=c = c1 δ̇ 1 (t) + c2 δ̇ 2 (t) + c3 δ̇ 3 (t) + c4 δ̇ 4 (t) (4.330)
2
é reescrita, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspensões, como
" µ ¶2
1 tI
=c = c1 ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+c2 ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż2 (t)
2
µ ¶2
tII
+c3 ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − ż3 (t)
2
µ ¶2 #
tII
+ c4 ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − ż4 (t). . (4.331)
2

Energia cinética
1
TeI = [m1 (ż1 (t))2 + m2 (ż2 (t))2 ]. (4.332)
2
Energia potencial
1£ p p ¤
k1 (δ 1 (t))2 + k2p (δ p2 (t))2 ,
VeI = (4.333)
2
que em termos dos deslocamentos é reescrita como:
1© p ª
VeI = k1 [z1 (t) − z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) − z2s (t)]2 . (4.334)
2

Energia cinética
1
TeII = [m3 (ż3 (t))2 + m4 (ż4 (t))2 ]. (4.335)
2
Energia potencial
1£ p ¤
VeII = k3 (z3 (t) − z3s (t))2 + k4p (z4 (t) − z4s (t))2 . (4.336)
2

A seguir é feita a superposição das diversas parcelas de energia para que se possa aplicar
o princípio de Lagrange.
Energia cinética total para um veículo com suspensão independente na dianteira

e eixo rígido na traseira A energia cinética de um veículo dotado de suspensões
independentes é:
TT otal = Tc + TeI + TeII (4.337)
que, em termos dos graus de liberdade do sistema, é reescrita como
1h 2 2
TT otal = m ż 2 (t) + Ix φ̇ (t) + Iy θ̇ (t) + m1 (ż1 (t))2 + m2 (ż2 (t))2 ]
2 ¤
+m3 (ż3 (t))2 + m4 (ż3 (t))2 . (4.338)
Energia potencial total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VerI + VerII (4.339)
ou
" µ ¶2
1 tI
VT otal = k1 z(t) − φ(t) − θ(t)aI − z1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+k2 z(t) + φ(t) − θ(t)aI − z2 (t)
2
µ ¶2
tII
+k3 z(t) + φ(t) + θ(t)aII − z3 (t)
2
µ ¶2
tII
+k4 z(t) − φ(t) + θ(t)aII − z4 (t).
2
+k1p (z1 (t) − z1s (t))2 + k2p (z2 (t) − z2s (t))2
¤
+ k3p (z3 (t) − z3s (t))2 + k4p (z4 (t) − z4s (t))2 (4.340)
Potência dissipada pelos amortecedores de um veículo com eixos rígidos na frente

e na traseira A dissipação da potência, neste caso, é dada pela equação 4.331, repetida
a seguir.
" µ ¶2
1 tI
=c = c1 ż(t) − φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż1 (t)
2 2
µ ¶2
tI
+c2 ż(t) + φ̇(t) − θ̇(t)aI − ż2 (t)
2
µ ¶2
tII
+c3 ż(t) + φ̇(t) + θ̇(t)aII − ż3 (t)
2
µ ¶2 #
tII
+c4 ż(t) − φ̇(t) + θ̇(t)aII − ż4 (t). . (4.341)
2
Determinação das matrizes de inércia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inércia, amortecimento e de rigides deste sistema, também são calculadas
a partir das equações (4.151), (4.153) e (4.152).
∂ 2 TT otal
m11 = =m
∂ ż 2
∂ 2 TT otal
m22 = 2 = Ix
∂ φ̇
∂ 2 TT otal
m33 = 2 = Iy
∂ θ̇
∂ 2 TT otal
m44 = = m1 (4.342)
∂ ż12
∂ 2 TT otal
m55 = = m2
∂ ż22
∂ 2 TT otal
m66 = 2
= m3
∂ żII
∂ 2 TT otal
m77 = 2 = m4
∂ φ̇II
⎡ ⎤
m 0 0 0 0 0 0
⎢ 0 Ix 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 Iy 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
M =⎢ ⎢ 0 0 0 m1 0 0 0 ⎥.
⎥ (4.343)
⎢ 0 0 0 0 m2 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 0 0 0 m3 0 ⎦
0 0 0 0 0 0 m4

∂2=
c11 = = c1 + c2 + c3 + c4 (4.344)
∂ ż 2
∂2= tI tII
c12 = c21 = = − (c1 − c2 ) + (c3 − c4 ) (4.345)
∂ ż∂ φ̇ 2 2
∂2=
c13 = c31 = = − (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (4.346)
∂ ż∂ θ̇
∂2=
c14 = c41 = = −c1 (4.347)
∂ ż∂ ż1
∂2=
c15 = c51 = = −c2 (4.348)
∂ ż∂ ż2
∂2=
c16 = c61 = = −c3 (4.349)
∂ ż∂ ż3
∂2=
c17 = c71 = = −c4 (4.350)
∂ ż∂ ż4
µ ¶2 µ ¶2
∂2= tI tII
c22 = 2 = (c1 + c2 ) + (c3 + c4 ) (4.351)
∂ φ̇ 2 2
µ ¶ µ ¶
∂2= aI tI aII tII
c23 = c32 = = (c1 − c2 ) + (c3 + c4 ) (4.352)
∂ φ̇∂ θ̇ 2 2
∂ 2= tI
c24 = c42 = = c1 (4.353)
∂ φ̇∂ ż1 2
∂2= tI
c25 = c52 = = −c2 (4.354)
∂ φ̇∂ ż2 2
∂2= tII
c26 = c62 = = −c3 (4.355)
∂ φ̇∂ ż3 2
∂2= tII
c27 = c72 = = c4 (4.356)
∂ φ̇∂ ż4 2
∂2=
c33 = 2 = (c1 + c2 ) a2I + (c3 + c4 ) a2II (4.357)
∂ θ̇
∂2=
c34 = c43 = = c1 aI (4.358)
∂ θ̇∂ ż1
∂2=
c35 = c53 = = c2 aI (4.359)
∂ θ̇∂ ż2
∂2=
c36 = c63 = = −c3 aII (4.360)
∂ θ̇∂ ż3
∂2=
c37 = c73 = = −c4 aII (4.361)
∂ θ̇∂ ż4
∂2=
c44 = = c1 (4.362)
∂ ż12
∂2=
c45 = c54 = =0 (4.363)
∂ ż1 ∂ ż2
∂2=
c46 = c64 = =0 (4.364)
∂ ż1 ∂ ż3
∂2=
c47 = c74 = =0 (4.365)
∂ ż1 ∂ ż4
∂2=
c55 = = c2 (4.366)
∂ ż22
∂2=
c56 = c65 = =0 (4.367)
∂ ż2 ∂ ż3
∂2=
c57 = c75 = =0 (4.368)
∂ ż2 ∂ ż4
∂2=
c66 = = c3 (4.369)
∂ ż32
∂2=
c67 = c76 = =0 (4.370)
∂ ż3 ∂ ż4
∂2=
c77 = = c4 (4.371)
∂ ż42
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento é a mesma que
a apresentada na equação (4.186)

cial com o auxílio da equação (4.152), são:
∂ 2 VT otal
k11 = = k1 + k2 + k3 + k4 (4.372)
∂z 2
k12 = k21 = = − (k1 − k2 ) + (k3 − k4 ) (4.373)
∂z∂φ 2 2
∂ 2 VT otal
k13 = k31 = = − (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII (4.374)
∂z∂θ
∂ 2 VT otal
k14 = k41 = = −k1 (4.375)
∂z∂z1
∂ 2 VT otal
k15 = k51 = = −k2 (4.376)
∂z∂z2
∂ 2 VT otal
k16 = k61 = = −k3 (4.377)
∂z∂z3
∂ 2 VT otal
k17 = k71 = = −k4 (4.378)
∂z∂z4
µ ¶2 µ ¶2
k22 = 2 = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) (4.379)
∂φ 2 2
µ ¶ µ ¶
k23 = k32 = = (k1 − k2 ) + (k3 − k4 ) (4.380)
∂φ∂θ 2 2
∂ 2 VT otal tI
k24 = k42 = = k1 (4.381)
∂φ∂z1 2
∂ 2 VT otal tI
k25 = k52 = = −k2 (4.382)
∂φ∂z2 2
∂ 2 VT otal tII
k26 = k62 = = −k3 (4.383)
∂φ∂z3 2
∂ 2 VT otal tII
k27 = k72 = = k4 (4.384)
∂φ∂z4 2
∂ 2 VT otal
k33 = = (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II (4.385)
∂θ2
∂ 2 VT otal
k34 = kc43 = = k1 aI (4.386)
∂θ∂z1
∂ 2 VT otal
k35 = kc53 = = k2 aI (4.387)
∂θ∂z2
∂ 2 VT otal
k36 = k63 = = −k3 aII (4.388)
∂θ∂z3
∂ 2 VT otal
k37 = k73 = = −k4 aII (4.389)
∂θ∂z4
∂ 2 VT otal
k44 = = k1 + k1p (4.390)
∂z12
∂ 2 VT otal
k45 = k54 = =0 (4.391)
∂z1 ∂z2
∂ 2 VT otal
k46 = k64 = =0 (4.392)
∂z1 ∂z3
∂ 2 VT otal
k47 = k74 = =0 (4.393)
∂z1 ∂z4
∂ 2 VT otal
k55 = 2
= k2 + k2p (4.394)
∂z2
∂ 2 VT otal
k56 = k65 = =0 (4.395)
∂z2 ∂z3
∂ 2 VT otal
k57 = k75 = =0 (4.396)
∂z2 ∂z4
∂ 2 VT otal
k66 = = k3 + k3p (4.397)
∂z32
∂ 2 VT otal
k67 = k76 = =0 (4.398)
∂z3 ∂z4
∂ 2 VT otal
k77 = 2
= k4 + k4p (4.399)
∂z4
A disposição dos termos acima desenvolvidos, é a mesma que a apresentada na equação
(4.215)
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ f1 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ f2 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎨ f3 (t) ⎬ ⎨ 0 ⎬
p s
f(t) = f4 (t) = k1 z1 (t) (4.400)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ p s ⎪
⎪
⎪
⎪ f5 (t) ⎪
⎪ ⎪
⎪ k2 z2 (t) ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ k3 z3s (t) ⎪
p
⎪ 6
⎪ f (t) ⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ p s ⎭
f7 (t) k4 z4 (t)
onde:
kip - é a rigidez do i’-ésimo pneu;
zis (t) - é a rugosidade do solo sob o i’-ésimo pneu.
4.6.4 Modelo para arfagem e bounce

Os modelos de sete graus de liberdade desenvolvidos, podem ser simplificados para um
caso particular, onde apenas os efeitos de arfagem (pitch) resultantes do giro do carro em
torno do eixo y, mostrado na Figura 4.1, e o de bounce são considerados. A excitação
desses graus de liberdade é ocasionada pelo deslocamento vertical das rodas dianteiras e
traseiras do veículo ao trilharem as mesmas irregularidades da pista em instantes distintos.
A excitação desses graus de liberdade afeta de maneira sensível o bom rodar do automóvel
e, consequentemente, o conforto de seus ocupantes.
Uma modelagem simples desse comportamento do veículo pode ser obtido considerando
considerando apenas os seguintes graus de liberdade.
½ ¾ ½ ¾
q1 (t) z(t)
x(t) = = (4.401)
q2 (t) θ(t)
Sendo assim, a análise modal a ser feita nesse caso é identica àquela do item 4.5.1, onde
devem ser tomados cuidados especiais na análise do deslocamento angular.
4.7 Unificação dos modelos desenvolvidos

As equações do movimento para os modelos apresentados anteriormente, genericamente
podem ser escritas da mesma forma que a apresentada no item 4.5 para dois graus de
liberdade. Assim, a equação (4.52) é repetida a seguir.
[M ẍ(t) + C ẋ(t) + K x(t)] = f(t) (4.402)
onde:
M é a matriz massa do sistema, equações (4.53), (4.157), (4.251) ou (4.343);
C é a matriz de amortecimento do sistema, equações (4.54) ou (4.186);
K é a matriz de rigidez do sistema, equações (4.55) ou (4.215);
x(t) é o vetor de deslocamentos equações (4.56), (4.115), (4.217) ou (4.309);
f(t) é o vetor excitação, equações (4.57), (4.216), (4.308) ou (4.400);
A análise das características do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresen-
tada para dois graus de liberdade, item 4.5. Para isto, a excitação bem como a resposta do
problema são dadas pelas equações (4.58), (4.59) e (4.60), repetidas a seguir
zis (t) = Zis (Ω)eiΩt

żis (t) = iΩZis (Ω)eiΩt (4.403)
z̈is (t) = −Ω2 Zis (Ω)eiΩt
zi (t) = Zi (Ω)eiΩt ,
żi (t) = iΩZi (Ω)eiΩt = Vip (Ω)eiΩt , (4.404)
z̈i (t) = −Ω2 Zi (Ω)eiΩt = Gpi (Ω)eiΩt ,
z(t) = Z(Ω)eiΩt ,
ż(t) = iΩZ(Ω)eiΩt = V (Ω)eiΩt , (4.405)
z̈(t) = −Ω2 Z(Ω)eiΩt = G(Ω)eiΩt
onde:
i - é a entidade matemática imaginária;
Ω - é a freqüência;
t - é a variável tempo;
Zis (Ω), Zi (Ω), Z(Ω), V (Ω), Vi (Ω), G(Ω), Gi (Ω) - são as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das acelerações em freqüência.
Sendo assim, o equacionamentono domínio da freqüência é dado genericamente por:
£ ¤
M s2 + C s + K Z(Ω) = F(Ω) (4.406)
onde:
M, C e K são as matrizes definidas nas equações (4.53), (4.54) e (4.55);
Z(Ω) é a resposta em freqüência e
F(Ω) é a excitação no domínio da freqüência.
Com estas definições a equação (4.406) pode ser reescrita como
Ð(s)Z(Ω) = F(Ω), (4.407)

onde:
Ð(s) = [M s2 + C s + K ].
Definindo a matriz receptância como
£ ¤−1
Λ(s) = Ð(s)−1 = M s2 + C s + K (4.408)
tem-se que a resposta, Z(Ω), do sistema é calculada por:
Z(Ω) = Λ(s)F(Ω). (4.409)
Genericamente esta análise modal é idêntica a aquela desenvolvida no item 4.5 e, assim,
a análise das freqüências naturais para um sistema com n graus de liberdade, bem como a
obtenção das velocidades e das acelerações do sistema, são feitos da mesma maneira que a
apresentada naquele item.
4.7.1 Modelo de excitação

Como foi mostrado anteriormente, a resposta Z(Ω) de um sistema no domínio da fre-
quência é dada pela equação (4.409) onde a matriz de receptância Λ(s) é uma característica
do sistema físico analisado e F(Ω) é a excitação.
A excitação, F(Ω), depende do tipo de piso que o veículo trafega. Se a função que define
a rugosidade do solo é integrável, não importando que seja periódica ou não, um modelo de
excitação pode ser obtido com o conceito da transformada de Fourier apresentado a seguir
Z+∞
1
F(Ω) = f(t)e−iΩt dt, (4.410)
2π
−∞
onde f(t) é a excitação dada pelas equações (4.216), (4.308) e (4.400), para os casos de eixos
rígidos na frente e na traseira, suspensão independente na frente e eixo rígido na traseira e
suspensão independente na frente e na traseira, respectivamente.
Com isto definido, a resposta do problema, em freqüência é obtida a partir da equação
(4.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, definida a seguir
Z+∞
z(t) = Z(Ω)eiΩt dΩ. (4.411)
−∞
Tendo-se em mãos a solução do problema, que no caso podem ser os deslocamentos, as

velocidades ou as acelerações, é possível fazer a análise dos esforços, ou do ruído bem como
do conforto do veículo, dependendo do interesse do analista.
Rugosidade da pista
A determinação da excitação, f(t), é função da rugosidade do solo zis (t) bem como da
rigidez dos pneus. É interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que está
mostrada acima, é função não somente da geometria da superfície do contato pneu pista,
Figura 4.11: Modelo de pista para velocidade constante.
mas também do tempo. Como a geometria do solo é invariante com o tempo, esta variável
é introduzida na função rugosidade zis (t) a partir da velocidade de deslocamento do veículo.
Para o caso em questão, onde não há um interesse em estudar o problema com acelerações
na direção do eixo x ou axial, a variação da velocidade do veículo não será considerada.
A construção da função rugosidade zis (t) a partir da geometria da superfície de contato
com o solo é apresentada a seguir para um caso simples, porém o procedimento é geral e
pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o
veículo se desloca com velocidade constante v, onde, em uma determinada posição x1 , existe
um obstáculo na pista. Este obstáculo é uma rampa que termina na posição x2 . A partir
desta posição a pista fica novamente plana, porém com uma altura k em relação ao primeiro
trecho. O modelo da superfície zis (x) desta pista está mostrado na Figura 4.11.
A função rugosidade do solo, em termos da posição x é dada por:
⎧
⎨ 0 para -∞ ≤ x ≤ x1
s k
zi (x) = (x − x1 ) para x1 ≤ x ≤ x2 (4.412)
⎩ (x2 −x1 )
k para x2 ≤ x ≤ ∞
Considerando que o veículo não perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever
que:
x = vt (4.413)
onde:
x - é a posição do veículo;
v - é a velocidade de deslocamento do veículo;
t - tempo.
Com isto, a função zis (t) pode ser escrita a partir da equação (4.412) com a mudança de
coordenadas definida na expressão (4.413).
⎧
⎨ 0 para -∞ ≤ t ≤ t1
s k
zi (t) = (t − t1 ) para t1 ≤ t ≤ t2 (4.414)
⎩ (t2 −t1 )
k para t2 ≤ t ≤ ∞
onde:
x1
t1 = v
x2
t2 = v
Referências Bibliográficas
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[11] Gonçalves. J. Otimização de parâmetros de materiais de atrito de sistemas de freio

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[12] Newcomb, T.P.Spurr, R.T. Braking of Road Vehicles. UK: Chapman and Hall LTD.
1967.
[13] Limpert, R. Brake Design and Safety Second edition. USA: Society of Automotive
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139

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Figura 1.1: Condições possíveis de equilíbrio.

Pretende-se, com ele, fornecer ao projetista condições de melhor avaliar o comportamento

1.2 Estabilidade em retas

Figura 1.3: Força lateral perturbadora devida à inclinação da pista.

A resistência ao rolamento e as forças de tração ou frenagem atuam nos pneus. As

Figura 1.4: Força lateral perturbadora devida ao vento.

• Vento incidindo na lateral do veículo.

Figura 1.5: Modelo simplificado de um automóvel.

1.2.2 Influência do comportamento do pneu na estabilidade

Veículo com CG na dianteira

QI = 12000 (0, 6) = 7200 N (1.6)

SI = 6000 (0, 6) = 3600 N (1.7)

QII = 12000 (0, 4) = 4800 N (1.8)

SII = 6000 (0, 4) = 2400 N (1.9)

Veículo com CG na traseira

1.3 Comportamento do veículo em reta

1.3.1 Força perturbadora transitória agindo no CG

Veículo com carga igualmente distribuída nos eixos

Veículo com carga maior na dianteira

Figura 1.8: Força lateral transitória agindo no CG.

Veículo com carga maior na traseira

1.3.2 Força lateral permanente agindo sobre o CG

CG deslocado para a frente

Figura 1.9: Força lateral perturbadora permanente agindo no CG.

CG deslocado para a traseira

1.4 Manutenção da direção primitiva através do volan-

1.5 Considerações básicas

aI < aII . (1.11)

1.6 Veículos sujeitos a ventos laterais

1.6.1 Força do vento agindo no centro de gravidade

Centro de gravidade no centro da distância entre eixos do veículo

Centro de gravidade na dianteira do veículo

Centro de gravidade na traseira do veículo

1.6.2 Força do vento agindo na frente do centro de gravidade

Centro de gravidade na dianteira do veículo

Figura 1.10: Força lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG

Centro de gravidade na traseira do veículo

1.6.3 Força do vento agindo atrás do centro de gravidade

Centro de gravidade na traseira do veículo

Centro de gravidade na dianteira do veículo

1.7 Considerações adicionais

Tabela 1.2: Resumo do comportamento de veículos submetidos a ventos laterais.

αI > αII . (1.12)

1.8 Estabilidade em curvas

Figura 1.13: Geometria ideal da direção.

Figura 1.14: Geometria da direção, considerando a deriva de cada roda.

Os índices 1 e 2 se referem às rodas externa e interna, respectivamente, enquanto os

1.8.2 Comportamento do veículo em curvas

Centro de gravidade situado no centro

Figura 1.15: Comportamento de veículos em curva, com características de neuto,

Centro de gravidade na frente

Centro de gravidade atrás

Figura 1.17: Influência da tração na estabilidade direcional de um veículo.

1.9 Influência da posição do eixo de tração na estabil-

1.10 Disposição dos elementos mecânicos no veículo

1.10.1 Concepção convencional

Figura 1.18: Disposição de elementos mecânicos na concepção convencional.

- possibilidade de usar um motor de grande comprimento;

1.10.2 Tração dianteira, motor longitudinal ou transversal

Figura 1.19: Veículo com tração dianteira convencional.

As vantagens dela são:

Figura 1.20: Veículo com motor traseiro.

1.10.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal