Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão de Informação e Documentação

Almeida, Lindemberg Oliveira de.
Estudo para atualização do mapa de ventos da NBR 6123 /Lindemberg Oliveira de almeida.
São José dos Campos, 2010.
Número de folhas no formato 116f.

Tese de mestrado –Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica, Infra-Estrutura Aeroportuária –

Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2010. Orientador: Dra Maryangela Geimba de Lima.

1. Ventos Extremos. 2. NBR 6123. 3. Estruturas. I. Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial. Instituto

Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Infra-Estrutura Aeronáutica. II. Título.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

ALMEIDA, Lindemberg Oliveira de. Estudo para atualização do mapa de ventos da NBR
6123. 2010. 116f. Tese de mestrado em Infra-Estrutura Aeroportuária – Instituto Tecnológico
de Aeronáutica, São José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

Lindemberg Oliveira de Almeida

Estudo para atualização do mapa de ventos da NBR 6123
Tese / 2010

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

tese e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O
autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta tese pode ser reproduzida
sem a sua autorização (do autor).

___________________________
Lindemberg Oliveira de Almeida
Avenida Senador Fernandes Távora, 811 -Henrique Jorge
CEP 60510-291 - Fortaleza - CE
 iii

Estudo para atualização do mapa de ventos da NBR 6123

Lindemberg Oliveira de Almeida

Composição da Banca Examinadora:

Prof. Paulo Ivo Braga de Queiróz Presidente - ITA

Prof. Maryangela G. de Lima Orientador - ITA
Prof. Ivo José Padaratz UFSC
Prof. Carlos Frederico De Angelis CPTEC/INPE

ITA
 iv

Dedico este trabalho aos meus pais, ao Brasil e a Deus,

que nos criou e que continua diariamente nos formando.
 v

Agradecimentos

Agradeço à Professora Dra. Maryangela, minha orientadora e grande

incentivadora, que me deu a chance de retornar às atividades em momentos

delicados de minha vida.

Ao Professor Dr. Paulo Ivo, pelo acolhimento e apoio científico desde o

início até o término deste trabalho.

Aos meus pais, que me incentivam desde sempre a buscar os melhores

caminhos e me carregaram nos braços quando eu não podia caminhar só.

Ao povo brasileiro, que ao pagar seus impostos devidamente permitiu que

eu me formasse em escolas e instituições públicas de excelente nível técnico.

A Deus, que permitiu que tudo acima fosse possível.

 vi

"Felicidade é ter algo o que fazer, ter algo que amar

e algo que esperar..." - Aristóteles
 vii

Resumo

No cálculo de estruturas sob ação do vento, normas para dimensionamento de estruturas

precisam de constantes atualizações, devido por exemplo às mudanças impostas pelo clima.

Este trabalho tem por objetivo obter um mapa de ventos atualizado para a norma brasileira

NBR 6123 – Forças devidas ao vento em edificações. Aspectos matemáticos como

interpolação por Krigagem e o método de ajuste da Máxima Verossimilhança foram

abordados, além de uma revisão bibliográfica sobre as principais funções de distribuição de

probabilidade para ventos extremos, em especial a distribuição de Gumbel. Utilizou-se uma

abordagem computacional para tratamento dos dados utilizando rotinas em C++ e no software

estatístico R, inicialmente com dados mais recentes e mesmo método do mapa anterior e em

seguida usando um novo método aplicando a Krigagem e a distribuição de Gumbel. Obteve-

se um novo mapa de ventos extremos para todo o território nacional com estações de dados

entre 10 e 15 anos. Concluiu-se entre outras coisas que o novo mapa de velocidade básica de

vento do Brasil obtido neste trabalho traz consigo dados em maior quantidade e qualidade,

embora apresente valores de velocidades básicas globalmente superiores aos do mapa

anterior.

Palavras-Chave: Norma, Estrutura, Ventos Extremos, Gumbel, Krigagem

 viii

Abstract

In the calculation of structures under wind action, standards for design of structures need

constant updates, for example due to changes imposed by climate. This work aims to obtain

an updated map of winds to the Brazilian standard NBR 6123 - Forces on buildings due to

wind. Mathematical aspects such as interpolation on Kriging and the method of fitting

Maximum Likelihood were discussed, and a review on the main functions of probability

distribution for extreme winds, particularly the Gumbel distribution.. It was used a

computational approach for processing the data using routines in C++ and the R statistical

software, initially with recent data and the same methodology of the old map, and then a new

method using Kriging and the Gumbel distribution. It was obtained a new map of extreme

winds throughout the country with stations of data between 10 and 15 years. It was concluded

among other things that the new map of basic wind speed of Brazil obtained in this work

brings data in greater quantity and quality, although it presents the basic values of speeds

generally higher than the old map.

Keywords: Standard, Structure, Extreme Winds, Gumbel, Kriging

 ix

Lista de ilustrações

Figura 1: Velocidade básica do vento, mapa apresentado pela NBR 6123 (ABNT, 1988, p.6) 4
Figura 2: Velocidade básica do vento segundo Padaratz (1977)................................................5
Figura 3: Incidências de tornado no Brasil, compilado a partir de dados de Gonçalves et al.
(2007) ......................................................................................................................................... 6
Figura 4: Gráfico das funções de distribuição de probabilidades de Weibull, Fréchet e
Gumbel, para a=10, b=2,6 e diferentes valores de q (BAUTISTA, 2002)...............................14
Figura 5: Análise de Gumbel para dados de 3-s de rajada na estação Changi. Adaptado de
Choi e Tanurdjaja (2002).......................................................................................................... 16
Figura 6: Papel de probabilidade de Gumbel para ventos do Aeroporto Internacional do
Kuwait. Adaptado de Neelamani et al. (2007) ......................................................................... 16
Figura 7: Velocidades de Vento Máximas Anuais na estação de Aparri, Cagayan.
(GARCIANO et AL, 2005)....................................................................................................... 17
Figura 8: Diagrama de medições de concentrações de enxofre em uma extensão de 8km de um
campo de medição (ARMSTRONG, 1998) ............................................................................. 21
Figura 9: Variograma esférico (ARMSTRONG, 1998) ...........................................................22
Figura 10: Variograma exponencial (ARMSTRONG, 1998) .................................................. 22
Figura 11: Variograma gaussiano (ARMSTRONG, 1998) ......................................................22
Figura 12: Representação geral da atmosfera com a posição das células de circulação, bem
como os ventos típicos próximos à superfície terrestre (CAVALCANTI et AL, 2009)........... 25
Figura 13: Formação de uma Tempestade Tropical (GONÇALVES et AL., 2007)................. 26
Figura 14: Início da formação de tornado em 05/2005 em Indaiatuba – SP (GONÇALVES et
AL., 2007) ................................................................................................................................. 27
Figura 15: Desenvolvimento de Super-célula em tornado em 05/2005 - Indaiatuba – SP
(GONÇALVES et AL., 2007)................................................................................................... 27
Figura 16: Foto de satélite do furacão Catarina, ocorrido em Santa Catarina em 2005.
Departamento Estadual da Defesa Civil de Santa Catarina (2005) apud Gonçalves et al.
(2007) ....................................................................................................................................... 28
Figura 17: Ilustração do comportamento exponencial da velocidade média em km/h
(GONÇALVES et AL., 2007)................................................................................................... 29
Figura 18: Evolução anual do número de medições de velocidade de vento para as estações do
CPTEC/INPE............................................................................................................................ 37
Figura 19: Perfil de variação da velocidade de ventos em ordem crescente para trecho final do
ano de 2001, dados do CPTEC/INPE....................................................................................... 38
Figura 20: Comparativo entre γ's obtidos por rotinas em C++ e em R ....................................44
Figura 21: Comparativo entre β's obtidos por rotinas em C++ e em R ....................................45
Figura 22: Mapa de estações válidas para a primeira fase do método ..................................... 46
Figura 23: Mapa de velocidades básicas de vento (isopletas) obtido na primeira fase do
método (m/s)............................................................................................................................. 47
Figura 24: Mapa de estações válidas para a segunda fase do método...................................... 48
Figura 25: Mapa de velocidades básicas de vento (isopletas) obtido na segunda fase do
método (m/s)............................................................................................................................. 49
Figura 26: Mapa de estações válidas para a terceira fase do método .......................................51
Figura 27: Mapa de velocidades básicas de vento (isopletas) obtido na terceira fase do
método (m/s)............................................................................................................................. 52
Figura 28: Mapa de isopletas do Brasil, proposto para atualização da norma (m/s)................ 56
Figura 29: Velocidades Máximas Anuais da estação Boa Vista (Aeroporto) .......................... 73
 x

Figura 30: Velocidades Máximas Anuais da estação Macapa .................................................73

Figura 31: Velocidades Máximas Anuais da estação Macapa (Aeroporto) ............................. 74
Figura 32: Velocidades Máximas Anuais da estação Barcelos ................................................74
Figura 33: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Gabriel Da Cachoeira .................... 74
Figura 34: Velocidades Máximas Anuais da estação Salinopolis ........................................... 74
Figura 35: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto de Moz ........................................ 75
Figura 36: Velocidades Máximas Anuais da estação Turiacu.................................................. 75
Figura 37: Velocidades Máximas Anuais da estação Belem (Aeroporto)................................ 75
Figura 38: Velocidades Máximas Anuais da estação Fonte Boa.............................................. 75
Figura 39: Velocidades Máximas Anuais da estação Santarem (Aeroporto)...........................76
Figura 40: Velocidades Máximas Anuais da estação Manaus ................................................. 76
Figura 41: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Luis (Aeroporto)............................76
Figura 42: Velocidades Máximas Anuais da estação Manaus (Aeroporto Ponta Pelada)........ 76
Figura 43: Velocidades Máximas Anuais da estação Itacoatiara ............................................. 77
Figura 44: Velocidades Máximas Anuais da estação Fortaleza (Aeroporto) ........................... 77
Figura 45: Velocidades Máximas Anuais da estação Altamira................................................ 77
Figura 46: Velocidades Máximas Anuais da estação Fernando de Noronha ........................... 77
Figura 47: Velocidades Máximas Anuais da estação Benjamin Constant ............................... 78
Figura 48: Velocidades Máximas Anuais da estação Bacabal ................................................. 78
Figura 49: Velocidades Máximas Anuais da estação Coari ..................................................... 78
Figura 50: Velocidades Máximas Anuais da estação Manicore............................................... 78
Figura 51: Velocidades Máximas Anuais da estação Maraba.................................................. 79
Figura 52: Velocidades Máximas Anuais da estação Teresina (Aer. Petronio Portela)........... 79
Figura 53: Velocidades Máximas Anuais da estação Barra do Corda ..................................... 79
Figura 54: Velocidades Máximas Anuais da estação Crateus.................................................. 79
Figura 55: Velocidades Máximas Anuais da estação Quixeramobim...................................... 80
Figura 56: Velocidades Máximas Anuais da estação Natal (Aeroporto) ................................. 80
Figura 57: Velocidades Máximas Anuais da estação Macau ...................................................80
Figura 58: Velocidades Máximas Anuais da estação Eirunepe................................................ 80
Figura 59: Velocidades Máximas Anuais da estação Cruzeiro do Sul.....................................81
Figura 60: Velocidades Máximas Anuais da estação Barbalha................................................ 81
Figura 61: Velocidades Máximas Anuais da estação Carolina ................................................ 81
Figura 62: Velocidades Máximas Anuais da estação Patos ..................................................... 81
Figura 63: Velocidades Máximas Anuais da estação Campina Grande...................................82
Figura 64: Velocidades Máximas Anuais da estação Pedro Afonso ........................................ 82
Figura 65: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto Velho (Aeroporto)....................... 82
Figura 66: Velocidades Máximas Anuais da estação Paulistana.............................................. 82
Figura 67: Velocidades Máximas Anuais da estação Garanhuns............................................. 83
Figura 68: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio Branco (Aeroporto)........................ 83
Figura 69: Velocidades Máximas Anuais da estação Recife (Aeroporto)................................ 83
Figura 70: Velocidades Máximas Anuais da estação Alta Floresta (Aeroporto) ..................... 83
Figura 71: Velocidades Máximas Anuais da estação Petrolina (Aeroporto)............................ 84
Figura 72: Velocidades Máximas Anuais da estação Maceio (Aeroporto) .............................. 84
Figura 73:Velocidades Máximas Anuais da estação Paulo Afonso ......................................... 84
Figura 74: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto Nacional ...................................... 84
Figura 75: Velocidades Máximas Anuais da estação Barra ..................................................... 85
Figura 76: Velocidades Máximas Anuais da estação Vilhena (Aeroporto) ............................. 85
Figura 77: Velocidades Máximas Anuais da estação Jacobina ................................................85
Figura 78: Velocidades Máximas Anuais da estação Peixe ..................................................... 85
Figura 79: Velocidades Máximas Anuais da estação Taguatinga ............................................ 86
 xi

Figura 80: Velocidades Máximas Anuais da estação Lencois ................................................. 86

Figura 81: Velocidades Máximas Anuais da estação Barreiras ............................................... 86
Figura 82: Velocidades Máximas Anuais da estação Salvador (Aeroporto)............................86
Figura 83: Velocidades Máximas Anuais da estação Gleba Celeste........................................ 87
Figura 84: Velocidades Máximas Anuais da estação Diamantino ...........................................87
Figura 85: Velocidades Máximas Anuais da estação Posse ..................................................... 87
Figura 86: Velocidades Máximas Anuais da estação Vitoria da Conquista............................. 87
Figura 87: Velocidades Máximas Anuais da estação Ilheus (Aeroporto) ................................ 88
Figura 88: Velocidades Máximas Anuais da estação Poxoreo................................................. 88
Figura 89: Velocidades Máximas Anuais da estação Barra do Garças .................................... 88
Figura 90: Velocidades Máximas Anuais da estação Cuiaba................................................... 88
Figura 91: Velocidades Máximas Anuais da estação Cuiaba (Aeroporto)............................... 89
Figura 92: Velocidades Máximas Anuais da estação Goiás..................................................... 89
Figura 93: Velocidades Máximas Anuais da estação Pirenopolis............................................ 89
Figura 94: Velocidades Máximas Anuais da estação Brasilia (Aeroporto).............................. 89
Figura 95: Velocidades Máximas Anuais da estação Canavieiras ........................................... 90
Figura 96: Velocidades Máximas Anuais da estação Cáceres ................................................. 90
Figura 97: Velocidades Máximas Anuais da estação Goiânia ................................................. 90
Figura 98: Velocidades Máximas Anuais da estação Goiania (Aeroporto) ............................. 90
Figura 99: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio Verde.............................................. 91
Figura 100: Velocidades Máximas Anuais da estação Caravelas (Aeroporto) ........................ 91
Figura 101: Velocidades Máximas Anuais da estação Abrolhos .............................................91
Figura 102: Velocidades Máximas Anuais da estação Capinopolis......................................... 91
Figura 103: Velocidades Máximas Anuais da estação Catalão................................................ 92
Figura 104: Velocidades Máximas Anuais da estação Patos de Minas.................................... 92
Figura 105: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Mateus ......................................... 92
Figura 106: Velocidades Máximas Anuais da estação Corumba ............................................. 92
Figura 107: Velocidades Máximas Anuais da estação Corumba (Aeroporto) ......................... 93
Figura 108: Velocidades Máximas Anuais da estação Pompeu ............................................... 93
Figura 109: Velocidades Máximas Anuais da estação Uberaba............................................... 93
Figura 110: Velocidades Máximas Anuais da estação Bambui ............................................... 93
Figura 111: Velocidades Máximas Anuais da estação Belo Horizonte (Aerop. Pampulha)....94
Figura 112: Velocidades Máximas Anuais da estação Aimorés .............................................. 94
Figura 113: Velocidades Máximas Anuais da estação Campo Grande (Aeroporto)................94
Figura 114: Velocidades Máximas Anuais da estação Franca ................................................. 94
Figura 115: Velocidades Máximas Anuais da estação Vitoria (Aer. Goiabeiras).................... 95
Figura 116: Velocidades Máximas Anuais da estação Pirassununga....................................... 95
Figura 117: Velocidades Máximas Anuais da estação Catanduva ........................................... 95
Figura 118: Velocidades Máximas Anuais da estação Juiz de Fora......................................... 95
Figura 119: Velocidades Máximas Anuais da estação Campos ............................................... 96
Figura 120: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Tome............................................ 96
Figura 121: Velocidades Máximas Anuais da estação Ivinhema ............................................. 96
Figura 122: Velocidades Máximas Anuais da estação Guaratingueta ..................................... 96
Figura 123: Velocidades Máximas Anuais da estação Presidente Prudente ............................ 97
Figura 124: Velocidades Máximas Anuais da estação Bauru (Aeroporto) .............................. 97
Figura 125: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Carlos........................................... 97
Figura 126: Velocidades Máximas Anuais da estação Resende............................................... 97
Figura 127: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio De Janeiro (Aer.Galeao) ..............98
Figura 128: Velocidades Máximas Anuais da estação Afonsos(Aeroporto)............................ 98
Figura 129: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Paulo (Aeroporto Congonhas)..... 98
 xii

Figura 130: Velocidades Máximas Anuais da estação Santos (Aeroporto) ............................. 98

Figura 131: Velocidades Máximas Anuais da estação Foz do Iguacu (Aeroporto) ................. 99
Figura 132: Velocidades Máximas Anuais da estação Curitiba (Aeroporto)........................... 99
Figura 133: Velocidades Máximas Anuais da estação Florianopolis (Aeroporto)................... 99
Figura 134: Velocidades Máximas Anuais da estação Bom Jesus........................................... 99
Figura 135: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Joaquim...................................... 100
Figura 136: Velocidades Máximas Anuais da estação Santa Marta....................................... 100
Figura 137: Velocidades Máximas Anuais da estação Uruguaiana (Aeroporto) ...................100
Figura 138: Velocidades Máximas Anuais da estação Santa Maria (Aeroporto)...................100
Figura 139: Velocidades Máximas Anuais da estação Mostardas ......................................... 101
Figura 140: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto Alegre (Aeroporto) .................101
Figura 141: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio Grande........................................ 101
Figura 142: Velocidades Máximas Anuais da estação Chui .................................................. 101
 xiii

SUMÁRIO

1. Introdução........................................................................................... 1

1.1 Objetivos................................................................................................................ 2

1.2 Justificativa ........................................................................................................... 3

1.3 O trabalho no Brasil e no mundo ........................................................................ 7

1.4 Apresentação da Tese......................................................................................... 11

2. Distribuição de Gumbel................................................................... 13

3. Krigagem e Máxima Verossimilhança........................................... 19

4. Ação do vento nas estruturas .......................................................... 24

4.1 Uma revisão bibliográfica sobre os ventos e suas origens............................... 24

4.2 Condicionantes da ação do vento nas construções .......................................... 28

4.3 Ação de cargas de ventos nas estruturas .......................................................... 31

4.4 Discussão sobre a modelagem das isopletas apresentada pela NBR 6123..... 33

5. Materiais e Métodos......................................................................... 36

5.1 Materiais.............................................................................................................. 36

5.2 Primeira fase: determinação do mapa de isopletas com dados recentes e

modelo anterior ........................................................................................................... 39

5.3 Segunda fase: determinação do mapa de isopletas com dados recentes e

modelo proposto.......................................................................................................... 41

5.4 Terceira fase: determinação do mapa de isopletas com dados anteriores e

modelo proposto.......................................................................................................... 43

6. Resultados e discussão ..................................................................... 43

6.1 Resultados e Discussão – Primeira fase ............................................................ 44

 xiv

6.2 Resultados e Discussão – Segunda fase............................................................. 48

6.3 Resultados e Discussão – Terceira fase............................................................. 51

7. Considerações finais......................................................................... 54

7.1. Conclusões ........................................................................................................... 54

7.2. Sugestões para continuidade da pesquisa......................................................... 56

APÊNDICE 1: Dados de registro e estatísticos dos resultados na segunda fase... 59

APÊNDICE 2: Dados de registro e estatísticos dos resultados da terceira fase ... 63

Referências .................................................................................................................. 64

Dados de Velocidades Máximas Anuais das estações válidas, em m/s................... 69

Gráficos de dispersão das velocidades máximas anuais por estação .....................73

CD com os resultados obtidos. ................................................................................. 102

 1

1. INTRODUÇÃO

Nos dias de hoje, cada vez mais o homem busca inovar e aperfeiçoar seus

conhecimentos em benefício de todos, em seu benefício. Uma interação com a natureza se faz

cada vez mais necessária e fundamental, pois sua exploração serve para fins de sobrevivência

e manutenção do atual sistema capitalista de produção escolhido pela maior parte da

humanidade ocidental, sendo tal sistema adotado no Brasil.

A construção civil, como meio de desenvolvimento da sociedade, busca se adequar a

este contexto, otimizando suas funções e se moldando, na medida do possível, às mudanças

impostas pelo clima (DAVENPORT, 2002). Ao mesmo tempo, surge o conceito de

desenvolvimento sustentável e, consequentemente, de segurança e durabilidade sustentáveis

em uma edificação. Mas como falar de durabilidade sob a ótica das mudanças climáticas, por

exemplo? Os ventos são um caso particular que serve de ilustração, pois a Engenharia busca

entender e quantificar suas conseqüências nas construções evitando que elas durem menos ou

que entrem em ruína prematuramente devido à ação dos ventos.

Segundo Bautista (2002), o vento e suas ações tem importância fundamental na

atividade humana. Nas construções, na agricultura, na navegação entre outros, sempre

buscou-se minimizar seus efeitos danosos. Nas construções, ventos fortes são causa de

estragos em galpões e ginásios cobertos, alguns são prédios mal dimensionados

estruturalmente, até mesmo em linhas de transmissão de energia elétrica ocorrem danos.

Portanto, faz-se necessário estudar e compreender o comportamento, fato que leva a

uma normalização específica visando prever e adequar-se aos efeitos dos ventos extremos

(ABNT, 1988). Para isto faz-se necessária uma quantificação e representação gráfica das

velocidades de ventos, assunto a ser abordado neste trabalho.

 2

1.1 Objetivos

O objetivo geral deste trabalho é propor uma atualização ao mapa de isopletas da

norma NBR 6123 – Força devida aos ventos em edificações (ABNT, 1988) utilizando para

isto dados mais recentes e em maior quantidade, além de uma função de distribuição de

probabilidades e um método de interpolação mais adequados a resultados de melhor

quantidade e qualidade.

Objetivos específicos:

- Apresentar um mapa atualizado, empregando o método original de tratamento de

dados sob o ponto de vista estatístico mas com dados mais recentes e de esperada melhor

quantidade e qualidade obtidos junto ao Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos -

CPTEC/INPE;

- Apresentar um mapa atualizado, empregando um novo método de tratamento de

dados sob o ponto de vista estatístico e de segurança estrutural, com dados novos e de

esperada melhor quantidade e qualidade obtidos junto ao CPTEC;

- Comparar os resultados obtidos nos métodos citados.

 3

1.2 Justificativa

Segundo Padaratz (1977), em seu trabalho anterior que possibilitou a geração do mapa

de isopletas apresentado na norma NBR 6123 (ABNT, 1988), deveria ser buscada, em

continuidade às análises desenvolvidas, uma melhoria na geração dos dados, que foram

inicialmente trabalhados por Vieira Filho (1975) apud Padaratz ( 1977), bem como dados de

melhor quantidade e qualidade, além de estudos mais aprofundados sobre os métodos

estatísticos adotados.

Foram inicialmente realizados contatos com projetistas e profissionais que lidam com

a NBR 6123 (ABNT, 1988) – todos contatados via internet - onde segundo eles haveria

necessidade de melhorar a realidade traduzida pelo atual mapa de ventos. Aspectos como

regionalização, maior representatividade quanto às atuais mudanças climáticas e maior

densidade de curvas foram tratados, sendo que tais questões podem ser resolvidas com uma

abordagem mais precisa e funcional do problema. A Figura 1 ilustra o atual mapa de isopletas

contido na NBR 6123 (ABNT, 1988).

No que se refere a estas melhorias pode-se afirmar que apenas o avanço tecnológico,

com ferramentas computacionais mais rápidas e precisas já justificaria uma nova análise dos

dados utilizados para a geração do mapa da Figura 1. Além disso, existem os problemas

relacionados com as mudanças climáticas, os quais indicam a necessidade de atualização dos

dados utilizados na primeira análise de Padaratz (1977).

Sob o ponto de vista funcional pode-se escolher entre membros um grupo maior de

funções estatísticas, o que traz à tona a utilização de funções que se aproximem mais do

aspecto da regionalização argumentado pelos diversos profissionais citados anteriormente. A

regionalização nada mais é do que a abordagem que trata o mapa como um modelo que, ponto

a ponto, apresenta um valor real de velocidade ou pelo menos próximo do valor real dentro de
 4

um nível de confiabilidade aceitável. Hoje em dia há métodos de interpolação que traduzem

bem este aspecto e que serão abordados neste trabalho.

Figura 1: Velocidade básica do vento, mapa apresentado pela NBR 6123 (ABNT, 1988, p.6)
 5

Aspectos intrínsecos à normalização fizeram com que fossem eliminadas as curvas de

25 m/s do mapa de isopletas inicial, porposto por Padaratz (1977), ilustrado na Figura 2

abaixo.

Figura 2: Velocidade básica do vento segundo Padaratz (1977)

O vento não era problema em construções baixas e pesadas de grossas paredes, mas

passou a ser, e em medida crescente, quando as construções foram se tornando cada vez mais

esbeltas, e as estruturas usando cada vez menos quantidade de material (BLESSMANN,

 6

1986). Com isto, muitos elementos construtivos nos dias de hoje são mais vulneráveis às

solicitações devidas ao vento, trazendo como consequência a crescente necessidade de

atualização da ordem de grandeza destas solicitações, que é proporcional ao quadrado da

velocidade do vento conforme a NBR 6123 (ABNT, 1988).

Não de pode desprezar o fato de que as velocidades básicas de vento obtidas através de

um novo mapa com dados atualizados e modelos de interpolação e distribuição também

atualizados, seriam condizentes com uma realidade climática mais atual. Sob o ponto de vista

da Engenharia Estrutural, esta atualização traria maior segurança às edificações

adequadamente projetadas segundo a norma. Podem ser integrados dados mais próximos aos

dados de velocidade de vento gerados por fenômenos como tornados e ventos extremos em

geral, frutos recentes e crescentes das mudanças climáticas pelo mundo (DAVENPORT,

2002). Por exemplo, uma visão da evolução crescente do número de tornados no Brasil está

no mapa da Figura 3 abaixo, compilado a partir de dados de Gonçalves et al. (2007):

Figura 3: Incidências de tornado no Brasil, compilado a partir de dados de Gonçalves et al. (2007)
 7

1.3 O trabalho no Brasil e no mundo

Ainda existem relativamente poucos trabalhos sobre a problemática da velocidade dos

ventos extremos no meio da Engenharia Estrutural brasileira. Santos (1989) avaliou os ventos

extremos do Centro-Sul brasileiro com a aplicação da distribuição de Gumbel, desenvolvendo

uma regionalização através do método da regressão múltipla, não apresentando um gráfico ou

mapa já que não faziam parte dos seus objetivos.

Bautista (2002) trouxe à tona a problemática da utilização da distribuição GVE –

Generalizada de Valores Extremos – na modelização estatística da velocidade do vento, para a

cidade de Piracicaba-SP, mas que pode ser aplicada de forma similar para outros pontos de

medição. De certa forma este trabalho fez o que o trabalho de Padaratz (1977) indicara ser

necessário realizar, na determinação do atual mapa de isopletas apresentado na NBR 6123

(ABNT, 1988), que era trabalhar melhor as diferentes funções de modelização estatística de

modo a se obter dados mais confiáveis. Bautista (2002) trouxe como conclusão a indicação da

distribuição de Gumbel para modelização dos ventos extremos daquela cidade em

comparação com outras funções de distribuição de probabilidades, devido ao fato de

apresentar melhores propriedades assintóticas. Pelos mesmos motivos indicou-se a utilização

do método da Máxima Verossimilhança na estimativa dos parâmetros desta distribuição neste

problema. O problema obviamente é mais complexo quando se trabalha com estações do

Brasil todo, mas o resultado pode, por uma questão de simplificação, ser generalizado às

demais estações.

Posteriormente, Silva (2008) concluiu para o ano de 2008 que a distribuição de

Gumbel é a que melhor se ajusta aos dados de velocidade máxima de ventos para os meses de

agosto e setembro também para a cidade de Piracicaba-SP, enquanto que a mistura de duas
 8

distribuições de Gumbel é a distribuição que melhor se ajusta aos dados de velocidade

máxima de ventos para os meses de abril e maio da mesma cidade.

Os principais centros de ventos extremos aplicados à Construção Civil no Brasil são:

• UFGRS, LAC – Laboratório de Aerodinâmica das Construções, que tem como

fundador o Dr. Joaquim Blessmann e diretor o Ph.D. Acir Mércio Loredo-Souza.

Possui um túnel de vento projetado especificamente para ensaios estáticos e dinâmicos

de modelos de construções civis.;

• IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo, CMF - Centro de

Metrologia de Fluidos, que possui um túnel de vento para ensaios em construções

civis e outras.

Em outros países alguns estudos devem ser destacados. Zuranski e Jaspinska (1996)

propuseram uma análise direcional dos ventos extremos na Polônia, aplicando a distribuição

de Gumbel. Itoi e Kanda (2002) desenvolveram para o Japão um estudo de velocidades

máximas direcionais (medidas em função da direção para um determinado ponto), modelizado

também pela distribuição de Gumbel. Ambos os trabalhos podem ser uma futura fonte de

pesquisa no sentido de obter um mapa direcional de ventos extremos para o Brasil.

Holmes e Moriarty (1999) usando a Distribuição Generalizada de Pareto (Generalized

Pareto Distribution - GPD, afirmam que o uso da distribuição Generalized Extreme Value –

GEV do tipo II (ou Fréchet), na modelização da velocidade máxima de vento é fisicamente

irreal e deve ser evitada, isto para grandes períodos de retorno, pois gera elevados valores de

velocidade de vento. Além disso, considera que a utilização da distribuição de Gumbel traz

resultados conservadores para elevados períodos de retorno, oq eu se deve principalmente à

sua cauda superior infinita.

Cheng e Yeung (2002) diagnosticaram, através da GPD, que a maioria das 143

estações dos EUA estudadas seguem a distribuição de Gumbel.

 9

Kasperski (2002) calculou os ventos extremos da Alemanha através da distribuição

Weibull, ou GEV do tipo III. O argumento de Kasperski (2002) para a não utilização da

distribuição de Gumbel é sua cauda superior infinita, que gera resultados fora da realidade

para maiores períodos de retorno.

Sacré (2002) desenvolveu um estudo visando obter um mapa de ventos extremos para

a França, modelizado através da distribuição de Gumbel, devido à sua simplicidade de cálculo

em relação ao Método das Tempestades Independentes. Mais tarde Sacré et al. (2007) fizeram

um novo estudo utilizando mais dados e adotando o Método das Tempestades Independentes,

o que confirma a adoção deste método pelos franceses.

Choi e Tanurdjaja (2002) avaliaram Singapura sob o ponto de vista de diferentes

origens de ventos baseando-se em três diferentes tempos de medição, 60min, 10min ou 3s

com dois métodos probabilísticos: tanto o Método das Tempestades Independentes como o de

Gumbel foram qualificados como bons. Trata-se de uma situação especial dada a dimensão

reduzida do país. O Método das Tempestades Independentes é citado por An e Pandey (2005)

e segundo Harris (1999) está em fase de aperfeiçoamento.

Miller (2003) em seu estudo para um mapa regionalizado que cobre toda a Europa,

utilizou a abordagem dos ventos geostróficos, que são uma aproximação dos ventos reais,

dentro de uma modelização que utilizou medidas de pressão ao nível o mar como base. Trata-

se de uma iniciativa de unificar os mapas de ventos extremos da Europa. Observou-se

discrepâncias principalmente em relação aos mapas individuais da França e da Irlanda, sendo

que no caso francês o mapa individual foi até 10m/s superior ao mapa Europeu.

O trabalho de An e Pandey (2005) apresenta um apanhado dos principais métodos de

obtenção de velocidades de ventos extremos a partir de dados de estações. Segundo estes

autores a distribuição de Gumbel apresenta um limite superior para as velocidades de vento

com períodos de retorno de 50 a 500 anos, o que pode ser negativo pelo aspecto de obterem-
 10

se valores mais elevados mas, por outro lado, pode ser favorável à segurança sob o ponto de

vista de projeto estrutural.

Sotillo et al. (2006) fizeram uma análise dos ventos extremos no Mar Mediterrâneo

utilizando uma modelização com a distribuição de Gumbel, embora não tenham entrado a

fundo no desenvolvimento do método nem apresentado inovações na parte gráfica.

Xiao et al. (2006) fizeram um estudo probabilístico para Hong Kong concluindo que a

distribuição de Gumbel bem como a de Weibull tri-paramétrica são as mais indicadas para

aquela região. Remarca-se neste trabalho a adoção da distribuição Weibull tri-paramétrica,

que é pouco usada pelos trabalhos mais relevantes, mas que se explica para o caso de Hong

Kong devido às suas dimensões territoriais inferiores.

Neelamani et al. (2007) avaliou que, para 16 direções diferentes do Aeroporto do

Kuwait, a distribuição de Gumbel era a mais recomendada. Mesmo sendo um país de

dimensões relativamente reduzidas os estudiosos do Kuwait preferiram, ao contrário do caso

de Choi e Tanurdjaja (2002) em Singapura, considerar somente um tempo de medição de

velocidade de 10 min com diferentes períodos de retorno, o que também de certa forma

quebra o paradigma do limite superior da distribuição de Gumbel, devido aos resultados

pertinentes obtidos, com valores de velocidade de ventos extremos aceitáveis.

Escalante-Sandoval (2008) traz à tona o problema das estações com poucos dados, e

avalia que a utilização de ferramentas bivariacionais no problema de ventos extremos pode ser

um adicional matemático. Neste trabalho o uso de estações com números diversos de

medições máximas é interessante, principalmente quando se trabalha com escassez de dados

contínuos.

Garciano et al. (2005) desenvolveram um mapa de ventos extremos para as Filipinas,

modelizado também pela distribuição de Gumbel. Além disso, Garciano et al. (2005)
 11

utilizaram o método de interpolação por Krigagem para definir as curvas do mapa, usando

para isso um variograma esférico.

Wang e Li (2008) estudaram diferentes métodos de interpolação por meio dos

softwares Surfer e MATLAB e dentre suas conclusões afirmam que o método da Krigagem é

o mais adequado para interpolar medidas de ventos em estruturas. Luo, Taylor e Parker

(2007) avaliaram 7 diferentes métodos de interpolação para a velocidade de vento da

Inglaterra e País de Gales, chegando à conclusão que a Krigragem e a Co-krigagem foram os

métodos que apresentaram os melhores resultados, com o menor erro.

1.4 Apresentação da Tese

No Capítulo 1- Introdução, foram expostos os objetivos gerais e específicos deste

trabalho, bem como sua justificativas e como se desenvolvem trabalhos semelhantes no Brasil e

no Mundo.

No Capítulo 2- Distribuição de Gumbel, será exposto um aprofundamento de revisão

bibliográfica sobre a Distribuição Generalizada de Valor Extremo Tipo I, ou de Gumbel,

mostrando alguns gráficos e exemplos de aplicação bem como o processo de cálculo para

obtenção da velocidade de referência.

No Capítulo 3- Krigagem e Máxima Verossimilhança, será exposto um

aprofundamento da revisão bibliográfica sobre Krigagem e Máxima Verossimilhança.

No Capítulo 4- Ação do Vento nas Estruturas, será exposto um pouco sobre o vento

e suas origens no Brasil, os condicionantes da ação do vento nas construções, a ação de cargas de

vento nas estruturas e uma discussão sobre a modelagem de isopletas apresentada pela NBR6123,

levando em conta que sua boa compreensão é importante para as análises seguintes.
 12

No Capítulo 5- Materiais e Métodos, serão explicitados os materiais e procedimentos

a serem aplicados nas três diferentes fases do desenvolvimento do trabalho, no que tange os

diferentes objetivos traçados.

No Capítulo 6 - Resultados e Discussão, serão apresentados e discutidos os resultados

obtidos em cada uma das fases do método.

No Capítulo 7 - Considerações Finais, serão apresentadas as conclusões do trabalho

bem como uma lista de sugestões para continuidade da pesquisa.

 13

2. DISTRIBUIÇÃO DE GUMBEL

Na seção 1.3 foi apresentada uma revisão bibliográfica sobre os principais trabalhos

nacionais e internacionais relacionados ao tema em estudo. Em particular, dentre as diferentes

funções de densidade de probabilidade aplicadas nestes trabalhos, destaca-se a distribuição de

Gumbel pelos bons resultados apresentados por diversos pesquisadores que trabalham com

dados de vento. O trabalho de Bautista (2002) mostrou ser a distribuição de Gumbel a melhor

para modelizar estatisticamente os ventos extremos da cidade de Piracicaba-SP, dentre as três

funções analisadas do grupo da distribuição Generalizada de Valores Extremos, GVE, que são

Gumbel, Fréchet e Weibull.

Sotillo et al. (2006), Itoi e Kanda (2002), Cheng e Yeung (2002), Zuranski e Jaspinska

(1996), Sacré (2002), Xiao et al. (2006), Choi e Tanurdjaja (2002), Garciano et al. (2005) e

Neelamani et al. (2007) também aplicaram a distribuição e Gumbel em seus respectivos

países e regiões.

Neste capítulo faz-se um aprofundamento das definições e aplicações da distribuição

de Gumbel nestes trabalhos. Inicia-se por Cheng e Yeung (2002), onde é citado o conceito de

GVE – Distribuição Generalizada de Valores Extremos – cuja lei de distribuição de

probabilidade acumulada é dada por:

G (v) = exp{−[1 + c(v − a) / b] −1 / c } (1)

Para c ≠ 0; onde a, b e c são respectivamente parâmetros de localização, escala e

forma. Para c =0, ou seja o limite quando c se aproxima de zero, a Equação (1) torna-se:

G I (v) = exp{− exp[−(v − a ) / b]} (2)

 14

Com c>0 e c=1/q então a Equação (1) torna-se:

G II (v) = exp{−[(v − a) / b] − q } (3)

Com c<0 e c=-1/q então a Equação (1) torna-se:

G III (v) = exp{−[(a − v) / b] q } (4)

As (2) a (4) representam as distribuições de valor extremo do Tipo I (Gumbel), Tipo II

(Fréchet) e Tipo III (Weibull reversa). Ressalta-se que a diferença matemática entre as

distribuições do tipo II e III é uma mudança de sinal. Tais distribuições podem ser

visualizadas na Figura 4 a seguir.

Figura 4: Gráfico das funções de distribuição de probabilidades de Weibull, Fréchet e Gumbel, para a=10,
b=2,6 e diferentes valores de q (BAUTISTA, 2002)

A Função Distribuição Acumulada de Gumbel de modo mais específico pode ser

escrita como:

F(x) = exp{− exp[−( x − µ ) / σ ]} (5)

Onde µ é o parâmetro de localização da distribuição e σ o parâmetro de escala.

 15

Tais parâmetros podem ser estimados para se obter a velocidade de referência para

uma estação e um determinado período de recorrência T, que é o inverso da probabilidade de

ocorrência de uma velocidade igual ou superior à velocidade de referência. O melhor método

de estimativa indicado por Bautista (2002) é o da Máxima Verossimilhança, o mesmo adotado

por Padaratz (1977) para estimar os parâmetros da distribuição de Fréchet para o Brasil.

Já Sacré (2002) calculou os parâmetros µ e σ através do Método dos Mínimos

Quadrados. Segundo An e Pandey (2005) o Método dos Mínimos Quadrados com a utlização

do papel de probabilidades de Gumbel é indicado para este cálculo. O papel de probabilidades

de Gumbel é um elemento gráfico que relaciona a variável reduzida de Gumbel

1
− ln(− ln(1 − )) com a velocidade de referência do vento para cada valor de T, linearizando
T

assim a Função de Distribuição Acumulada de Gumbel. Através do gráfico do papel de

probabilidades de Gumbel obtem-se µ e σ de modo aproximado.

Já Zuranski e Jaspinska (1996) trabalharam seus dados direcionais a partir da obtenção

dos parâmetros de Gumbel pelo Método da Máxima Verosimilhança. O Método da Máxima

Verossimilhança foi considerado como mais estável e convergente para estes autores, o que

confirma o trabalho de Bautista (2002).

Garciano et al. (2005) também aplicaram o Método da Máxima Verossimilhança para

estações das Filipinas, mas usando uma abordagem de IC - Intervalos de Confiança como

avaliação da dispersão dos dados brutos. Choi e Tanurdjaja (2002) também trabalharam o

problema da dispersão dos dados brutos a partir de uma abordagem com Intervalos de

Confiança para as velocidades medidas sob 3 segundos. Um exemplo gráfico de como este

método foi empregado está na Figura 5 a seguir.

 16

Figura 5: Análise de Gumbel para dados de 3-s de rajada na estação Changi. Adaptado de Choi e
Tanurdjaja (2002)

O Ajuste Tipo I corresponde à distribuição de probabilidades de Gumbel pré-ajustada

em µ e σ , enquanto as curvas acima e abaixo do ajuste correspondem aos limites de IC

calculados em função do nível de confiança em % por um software estatístico. Com isto,

determina-se quais pontos estão probabilisticamente mais próximos ou mais distantes do

ajuste, qualificando-o conforme o resultado.

Neelamani et al.(2007) utilizou como método a correlação, juntamente com o papel de

probabilidades de Gumbel, a partir da qual traçou gráficos que permitiram obter os

parâmetros da distribuição de Gumbel, como ilustrado na Figura 6 a seguir.

Figura 6: Papel de probabilidade de Gumbel para ventos do Aeroporto Internacional do Kuwait.

Adaptado de Neelamani et al. (2007)
 17

No que tange a representação dos máximos de velocidade para uma determinada

estação, ressalta-se o trabalho de Garciano et al. (2005), que descreveu graficamente o

comportamento anual dos máximos, conforme exemplo apresentado na Figura 7 a seguir.

Figura 7: Velocidades de Vento Máximas Anuais na estação de Aparri, Cagayan. (GARCIANO et AL,
2005)

A determinação da velocidade de referência de uma estação cujo ajuste obteve µ e σ

se dá a partir da Equação (5) com a introdução do termo P(v):

P(v) = exp{− exp[−(v − µ ) / σ ]} (6)

1
P(v) = 1 − , onde T é o período de recorrência.
T

Logo, tem-se que:

1
1− = exp{− exp[−(v − µ ) / σ ]} (7)
T

O que incorre em:

1
vT = µ − σ . ln(− ln(1 − )) (8)
T
 18

Portanto, conhecendo-se os parâmetros µ e σ do ajuste da distribuição, pode-se

estimar a velocidade de referência vento vT associada ao período de recorrência ou de retorno

T.
 19

3. KRIGAGEM E MÁXIMA VEROSSIMILHANÇA

Landim e Sturaro (2002) definem a Geoestatística como o ramo da estatística que

calcula estimativas dentro de um contexto regido por um fenômeno natural com distribuição

no espaço e, desse modo, supõe que os valores das variáveis, consideradas regionalizadas,

sejam espacialmente correlacionados. Devido a essa característica tem sido grande a sua

aplicação principalmente para efetuar estimativas de variáveis em locais não amostrados.

Segundo Armstrong (1998) a Geoestatística tem sido aplicada nas últimas décadas

com superioridade como um método de estimativa de reservas na maioria dos tipos de minas,

além de sua aplicação na indústria do petróleo e na determinação de ventos extremos. Um

exemplo para esta última aplicação encontra-se em Garciano et al. (2005).

O uso da Geoestatística tem se estendido para outros campos como, por exemplo, na

Engenharia Ambiental, Hidrogeologia, Agricultura e na Engenharia de Pesca, onde a

componente temporal bem como a variabilidade espacial são importantes.

Segundo Landim e Sturaro (2002), se uma variável regionalizada Z(x) for coletada em

diversas observações x, o valor de cada observação estará relacionado com valores obtidos a

partir de pontos situados a certa distância h, e a influência será tanto maior quanto menor for

h.

Disto surge o conceito de variograma. Armstrong (1998) afirma que o variograma é

usado para quantificar correlações espaciais entre observações. Uma vez que uma função

matemática é ajustada ao variograma experimental, este modelo pode ser usado para definir

valores não medidos. Este procedimento de estimação ou interpolação, segundo Armstrong

(1998), é chamado Krigagem, depois que o Engenheiro sul-africano Danie Krige, juntamente

com Herbert Sichel tornaram-se os responsáveis pelos primeiros desenvolvimentos em

 20

Geoestatística nas minas de ouro de Witwatersrand. Posteriormente o matemático francês

Georges Matheron viu as implicações da Krigagem e desenvolveu sua teoria nos anos 60 e 70.

Para se entender Krigagem se faz necessário compreender os conceitos de funções

randômicas e variável regionalizada. De acordo com Armstrong (1998), matematicamente,

função randômica é a família de todas variáveis aleatórias Z(x) que possuem um valor

observado z(x) para um ponto no espaço x. Portanto, a imagem de uma função randômica é

uma realização integral de uma variável aleatória. Quando se precisa de um modelo de

variabilidade espacial para descrever o comportamento de uma variável como z(x), pode-se

afirmar que z(x) é uma variável regionalizada (KITANIDIS, 1997). Logo, considera-se a

velocidade do vento como uma variável regionalizada, já que é uma função da posição no

espaço (ver Figura 1).

O variograma é a peça fundamental da Krigagem. Sua definição é dada segundo

Armstrong (1998) por:

γ (h) = 0,5.Var[ Z ( x + h) − Z ( x)] (9)

Antes de entrar em detalhe sobre o variograma, Armstrong (1998) afirma que se faz

necessário compreender melhor o conceito de variável estacionária ou intrínseca. O conceito

baseia-se no fato de que o variograma permanece praticamente constante para certas

distâncias da Krigagem, onde o fenômeno é estacionário e os valores esperados constantes.

Isto pode ser ilustrado pela Figura 8 a seguir, onde ao longo dos 8km a concentração de

enxofre é claramente não-estacionária devido ao crescimento significativo da média, mas em

secções menores do campo de medição a concentração pode ser considerada localmente

estacionária, isto porque as flutuações dominam o perfil da secção estudada. Se uma variável

é considerada estacionária no tempo, isto significa que valores intercalados de zeros podem

ser unificados em um único vetor sem vazios.

 21

Figura 8: Diagrama de medições de concentrações de enxofre em uma extensão de 8km de um campo de

medição (ARMSTRONG, 1998)

Para variáveis estacionárias ou intrínsecas, a média de Z(x+h) – Z(x) é zero,

resultando em:

γ (h) = 0,5.E[ Z ( x + h) − Z ( x)]2 (10)

O vetor h é um distanciamento a partir de uma determinada posição x, seja em uma,

duas ou três dimensões. Para um ângulo fixo, o variograma indica o quanto diferentes são os

valores quando a distância aumenta. Quando o ângulo muda, pode ocorrer uma variação não

circular, mas diferenciada em função da direção, fala-se de anisotropia, conforme Armstrong

(1998). Ainda segundo este mesmo autor, os variogramas mais comuns nas interpolações por

Krigagem são os variogramas esféricos, exponenciais e gaussianos (ARMSTRONG, 1998):

• Variograma esférico:

⎧ ⎛ 3 | h | 1 ⎛ | h |3 ⎞ ⎞
⎪C ⎜ − ⎜ ⎟ ⎟ ⇔| h |< a
γ (h) = ⎨ ⎜⎝ 2 a 2 ⎜⎝ a 3 ⎟⎠ ⎟⎠ (11)
⎪
⎩C ⇔| h |≥ a
 22

Figura 9: Variograma esférico (ARMSTRONG, 1998)

• Variograma exponencial:

γ (h) = C (1 − exp(− | h | / a)) (12)

Figura 10: Variograma exponencial (ARMSTRONG, 1998)

• Variograma gaussiano:

− | h |2
γ (h) = C (1 − exp( 2 ) (13)
a

Figura 11: Variograma gaussiano (ARMSTRONG, 1998)

 23

Na Krigagem Ordinária, existe uma atenção especial ao variograma experimental, que

é obtido através de dados medidos em campo. Quanto maior for a quantidade desses dados,

mais preciso será a obtenção do variograma definitivo a partir do variograma experimental.

Uma vez obtido o variograma definitivo, pode-se realizar a Krigagem, que numericamente é

caracterizada por uma série de cálculos matriciais envolvendo o método dos Multiplicadores

de Lagrange. Hoje em dia há diversos softwares de Sistemas de Informação Geográfica que

executam Krigagem.

Quanto ao método de Máxima Verossimilhança, que possui grandes aplicações em

trabalhos de ajuste pela distribuição de Gumbel (ver Cap. 2), sua grande importância consiste

nas boas propriedades assintóticas dos estimadores, que são consistentes e assintoticamente

eficientes (DEVORE, 2004).

Uma amostra aleatória ( y1 , y 2 , y 3 ,..., y n ) retirada de uma população com uma função

de densidade de probabilidade f(y,θ), a qual depende do vetor de parâmetros θ, tem uma

função verossimilhança dada por:

n
L(θ ) = f ( y1 ,θ ). f ( y 2 , θ )..... f ( y n ,θ ) = ∏ f ( yi , θ ) (14)
i =1

O logaritmo da função de Máxima Verossimilhança é dado por:

n
l (θ ) = ln[ f ( y1 ,θ ). f ( y 2 ,θ )..... f ( y n ,θ )] = ∑ ln[ f ( y i ,θ )] (15)
i =1

Assim, obtém-se os parâmetros do ajuste através do seguinte sistema de equações:

∂l (θ )
= 0 a i = 1,2,3...n (16)
θi
 24

4. AÇÃO DO VENTO NAS ESTRUTURAS

4.1 Uma revisão bibliográfica sobre os ventos e suas origens

Segundo Lutgens e Tarbuck (2004), pode-se definir o vento como a consequência do

movimento de massas de ar decorrente das diferenças de pressões na atmosfera. Ainda

segundo os mesmos autores pode-se também definir o vento como um fluxo de ar médio

sobreposto a flutuações turbulentas de fluxo, chamadas de rajadas. Estas rajadas apresentam

um valor de velocidade do ar acima da média, e são responsáveis pelas forças que atuam nas

edificações.

Sobre a circulação global da atmosfera, Cavalcanti et al. (2009) citam como relevante

a formação das células de circulação. O ar das proximidades do Equador desce aos

subtrópicos, a aproximadamente 30 graus de latitude norte e sul, por meio de um sistema

denominado célula de Hadley. Assim como esta célula, definem-se outras como a célula de

latitudes médias ou de Ferrel e a célula Polar, conforme ilustrado na Figura 12. Por

conseguinte, na formação dos ventos alísios e nos ventos de Leste, tais células exercem

influência relevante.

No que se refere à circulação global, Gonçalves et al. (2007) afirmam que ela é fruto

do aquecimento diferenciado entre a região equatorial e os pólos, que faz com que massas de

ar frio – mais densas – se desloquem em direção ao Equador, onde o ar menos denso e quente

sobe.
 25

Figura 12: Representação geral da atmosfera com a posição das células de circulação, bem como os ventos
típicos próximos à superfície terrestre (CAVALCANTI et AL, 2009)

As frentes frias e quentes são dois outros sistemas recorrentes no Brasil, conforme

Gonçalves et al. (2007). Segundo Lutgens e Tarbuck (2004), frentes são superfícies de

fronteira que separam massas de ar de diferentes densidades. Uma das massas é usualmente

mais quente e frequentemente contém mais umidade que a outra.

Segundo Gonçalves et al. (2007), pode-se resumir que frente fria é uma movimentação

de massa de ar frio sob uma massa de ar quente, sendo este deslocamento caracterizado por

fortes zonas de instabilidade trazendo, por consequência, chuvas na região de superfície

frontal.

As frentes quentes, de acordo com Lutgens e Tarbuck (2004), são mais estáveis

quando comparado às frentes frias, tendo consequentemente uma velocidade de vento inferior.
 26

O vento oriundo de uma frente fria pode atingir velocidades de até 30m/s, enquanto os ventos

de frentes quentes atingem valores menores.

Outro sistema relevante na formação de ventos no Brasil, segundo Gonçalves et al.

(2007), são as tempestades tropicais, as quais segundo os mesmos autores são caracterizadas

pela formação de nuvens convectivas seguidas em sua evolução através da entrada de

umidade e calor, conforme ilustrado na Figura 13a. Logo, com a evolução desta nuvem,

ocorre um crescimento vertical seguido de um movimento externo de massa de ar frio,

causando precipitações. Na Figura 13b, observa-se um colapso do topo da nuvem devido ao

seu deslocamento, fato que pode produzir velocidades do ar superiores a 30 m/s dependendo

das condições de pressão e temperatura.

Figura 13: Formação de uma Tempestade Tropical (GONÇALVES et AL., 2007)

Já os tornados são, segundo Lutgens e Tarbuck (2004), tempestades de curta duração

que devem ser classificadas entre as maiores forças destrutivas. Suas esporádicas ocorrências

e seus ventos violentos podem causar muitos estragos. Conforme Gonçalves et al. (2007), os

tornados são sistemas decorrentes das tempestades tropicais e estão associados a

movimentações ascendentes e descendentes de massas de ar, causando uma intensa

movimentação no centro da nuvem, denominada super-célula, com o início de um movimento

rotacional. As Figuras 14 e 15 a seguir mostram exemplo de um dos tornados ocorridos em

2005 no Brasil, em Indaiatuba – SP.

 27

Figura 14: Início da formação de tornado em 05/2005 em Indaiatuba – SP (GONÇALVES et AL., 2007)

Figura 15: Desenvolvimento de Super-célula em tornado em 05/2005 - Indaiatuba – SP (GONÇALVES et

AL., 2007)

Já os furacões, conforme Gonçalves et al. (2007), são um sistema de baixa pressão

atmosférica, caracterizado pela formação de calor das regiões equatoriais para grandes

altitudes, gerando uma grande área de nuvens que apresentam altas velocidades giratórias.

Lutgens e Tarbuck (2004) afirmam que os furacões são as maiores tempestades da

Terra, com ventos de até 300 km/h, estando assim entre os mais destrutivos dos desastres

naturais. Quando um furacão atinge a costa, ele é capaz de aniquilar áreas continentais e matar
 28

dezenas de milhares de pessoas. A Figura 16 a seguir mostra um furacão atingindo o estado de

Santa Catarina em 2005.

Figura 16: Foto de satélite do furacão Catarina, ocorrido em Santa Catarina em 2005. Departamento
Estadual da Defesa Civil de Santa Catarina (2005) apud Gonçalves et al. (2007)

4.2 Condicionantes da ação do vento nas construções

Segundo Gonçalves et al. (2007), são dois os aspectos dos quais depende a ação dos

ventos em edificações: meteorológicos e aerodinâmicos. Os aspectos meteorológicos são

abordados na secção 4.3 “Ação de cargas de ventos nas estruturas”, centralizados

principalmente na determinação da velocidade característica do vento, que é a velocidade a

ser considerada no projeto de uma edificação.

Com a variação da altura, a velocidade do vento varia exponencialmente. A seguir, a

Figura 17 ilustra este conceito graficamente. De certa forma é natural que se chegue a este

resultado, já que uma maior quantidade de objetos e barreiras no solo retardam uma

velocidade maior do vento dada uma altura fixa. Gonçalves et al. (2007) citam a existência de

uma velocidade limite denominada velocidade gradiente, associada a uma altura gradiente.
 29

Acima desta altura gradiente não ocorrem variações significativas de velocidade do vento.

Para as edificações esta altura é elevada, em função da rugosidade do solo.

Figura 17: Ilustração do comportamento exponencial da velocidade média em km/h (GONÇALVES et

AL., 2007)

Sobre a aerodinâmica, aspectos como o Teorema da Conservação da Massa

juntamente com o Teorema de Bernoulli explicam a Equação seguinte (ABNT, 1988):

q=0,0625(Vk²) [kgf/m²] (18)

Onde q é a carga exercida pelo vento de velocidade característica Vk em m/s. Esta

equação é fundamental para a posterior determinação dos coeficientes de pressão externa cpe e

de forma Ce. Blessmann (1983) estuda com mais detalhes os aspectos aerodinâmicos.

Segundo Blessmann (1986), os engenheiros tem tido dificuldades para determinação

do efeito causado pelo vento na edificação projetada. Um conhecimento mais profundo dos

fenômenos envolvidos é necessário para tomar decisões de projeto visando a segurança e a

economia das edificações. Muitas vezes, uma edificação pode ter uma particularidade não

contemplada pelas normas e apenas resta o recurso de ensaios em túneis de vento, prescrito
 30

nas próprias normas. Atualmente as edificações estão mais esbeltas e problemas dinâmicos

causados pelo vento são significativos e muitas vezes, por desconhecimento, os projetistas

deixam de fazer verificações importantes que podem causar desconforto aos usuários ou até

mesmo o colapso da estrutura.

Adicionalmente deve ser considerado o surgimento cada vez mais intenso e freqüente

de tempestades e tornados no mundo. Letchford, Mans e Chay (2002) estudaram as principais

características dessas tempestades. Foi feito um estudo da importância das tempestades e

demais fenômenos nas condições de projeto usando velocidades de vento em muitas partes do

mundo. Neste trabalho foi mostrado que na maior parte continental dos EUA, Austrália,

África do Sul, México, Argentina e até regiões equatoriais como Malásia, tempestades

produzem os mais elevados valores medidos de velocidade de vento.

Kwon e Kareem (2009) ressaltam o comportamento não-estacionário de rajadas

oriundas destes ventos mais intensos e fortes. Foi feito um estudo sobre a necessidade de

introduzir novos fatores cinemáticos e dinâmicos nos modelos de dimensionamento das

construções modernas, em uma análise crítica da Engenharia Estrutural.

Irwin et al. (2008) desenvolveram estudos sobre edificações altas, um fato cada vez

mais atual na Engenharia moderna. Ressaltam, do ponto de vista estrutural, a necessidade de

projetos aerodinâmicos para estas construções, visando não só uma redução dos impactos

estruturais devido ao vento como também um aproveitamento energético do potencial destas

construções. Jain, Srinivasan e Hart (2001) avaliaram quantitativamente as velocidades de

ventos em região de furacão para edificações altas e diferentes períodos de retorno, o que

poderá ser utilizado em projetos do gênero.

Segundo Davenport (2002), a Engenharia do Vento no futuro terá de repensar aspectos

estruturais tais como massa, rigidez e amortecimento, o que irá acarretar novos requisitos ao

lidar com efeitos eólicos. Ainda segundo o mesmo autor uma exploração mais efetiva do
 31

amortecimento se daria pela utilização de cabos em estruturas e sistemas, enquanto em

aerodinâmica aspectos ligados à comparações e estudos entre o números adimensionais

característicos de escoamentos (Reynolds e Froude) deveriam ser avaliados, embora hoje

sejam de difícil execução experimental.

4.3 Ação de cargas de ventos nas estruturas

A Norma Brasileira NBR 6123 define a velocidade básica do vento, Vo, como a

velocidade de uma rajada de três segundos, excedida uma vez a cada 50 anos, a 10 metros

acima do terreno, em campo aberto e plano. Com os dados das estações meteorológicas foi

gerado um gráfico com curvas de igual velocidade máxima do vento (isopletas) para todo o

País (Figura 2). Admite-se que o vento básico pode ocorrer em qualquer direção horizontal.

No caso de dúvida quanto à seleção da velocidade básica ou em caso de obras especiais de

grande importância, a norma brasileira permite que sejam feitos estudos especiais para

determinação de Vo, inclusive com direções preferenciais (ABNT, 1988).

Gonçalves et al. (2007) afirmam que a velocidade usada para determinar as pressões

do vento na edificação é chamada velocidade característica e depende da topografia do local,

da rugosidade do terreno, altura e dimensões em planta da edificação, condições de vida útil,

importância da edificação e conseqüências que sua ruína possa causar ao meio ambiente.

Aspectos como topografia, rugosidade do terreno, tipo de ocupação, altura e dimensões da

edificação da edificação devem ser considerados, segundo as seguintes premissas:

• Topografia do local: condições particulares podem alterar consideravelmente a

velocidade do vento. Por exemplo, uma edificação sobre um aclive;

 32

• Rugosidade do terreno: a presença ou não de obstáculos, sua altura e disposição

alteram o perfil da velocidade do vento;

• Altura da edificação: o próprio perfil de velocidade justifica este item;

• Dimensões da edificação: o tempo de rajada será proporcional às dimensões da

edificação;

• Tipo de ocupação e risco de vida: devem-se estabelecer critérios que possam

considerar os riscos de vida envolvidos em caso de ruína da edificação.

É necessário portanto determinar a velocidade característica, que de acordo com a

NBR6123 (ABNT, 1988), é dada por:

Vk = Vo.S1.S2.S3 (17)

Onde:

Vo é a velocidade básica do vento em m/s,

S1 é o fator topográfico;

S2 depende da rugosidade do terreno, dimensões da edificação e altura sobre o terreno;

S3 é o fator estatístico.

A pressão de obstrução do vento é dada por (ABNT, 1988):

q=0,0625(Vk²) [kgf/m²] (18)

Esta pressão é usada nos cálculos seguintes prescritos pela norma que envolvem as

dimensões da edificação e demais aspectos inerentes ao cálculo.

 33

4.4 Discussão sobre a modelagem das isopletas apresentada pela NBR 6123

A modelagem de isopletas de velocidades máximas de vento pela NBR 6123 (ABNT,

1988) se caracteriza por não existirem dados suficientes para um bom rendimento estatístico

dos modelos. Utilizou-se a distribuição de Fréchet como modelização estatística das

velocidades máximas de vento, de acordo com publicações da época que indicavam ser a mais

adequada, bem como a mais adotada em outros países naquele momento.

O trabalho anterior sobre as isopletas (PADARATZ, 1977) cita a existência de duas

correntes no que se refere à fixação da velocidade básica do vento, para posterior

determinação da velocidade de cálculo.

A primeira corrente sugere ventos de longa duração como os mais importantes para a

ocorrência de danos estruturais. Já a segunda sugere ventos de curta duração, de elevada

freqüência como os mais danosos.

Dentre ambas, surgiu a concordância que o segundo modelo seria o mais adequado,

pois a maioria das construções, tendo freqüências naturais elevadas em relação ao espectro

natural dos ventos, eliminariam o efeito dinâmico tornando-o desprezível.

Este princípio havia sido adotado pela Norma Britânica, que influenciou a primeira

norma de ventos no Brasil. Tal procedimento induz à adoção do valor t=3s, portanto de curta

duração, levando-se em conta também a inércia dos anemômetros, como o valor de tempo de

medição a ser adotado para a definição da velocidade básica de vento no Brasil, usando

velocidades de rajadas (PADARATZ, 1977).

Padaratz (1977) utilizou dados de 49 estações da FAB – Força Aérea Brasileira,

obtidas a partir de Vieira Filho (1975) apud Padaratz (1977). As estações estudadas foram

identificadas por suas coordenadas geográficas. De posse de duas tabelas, uma com

velocidades medidas sobre 30s e outra com velocidades de rajadas medidas sobre 3s,
 34

procedeu-se a uma combinação de ambas, tomando os maiores valores, para um mesmo ano

de registro, entre as velocidades medidas sobre 3s (rajadas) e as correspondentes velocidades

medidas sobre 30 segundos, estas últimas majoradas de um fator de rajada. Obteve-se uma

tabela artificial de velocidades, a ser utilizada no ajuste da distribuição de Fréchet.

Procedeu-se em seguida a análise com a distribuição de Fréchet em sua forma reduzida

(PADARATZ, 1977):

V
Fv (V ) = Pr ob[V ≤ v] = exp[−( ) −γ ] (19)
β

Onde os parâmetros γ (fator de forma) e β (fator de escala) foram estimados para

cada série de registros definitiva através do método da Máxima Verossimilhança. Para isto as

equações são (PADARATZ, 1977):

n

n
∑V i
−γ
. ln Vi n
+ n. i =1
− ∑ ln Vi = 0 (20)
γ n

∑V
−γ i =1
i
i =1
n −1 / γ

β = (∑ Vi −γ
/ n) (21)
i =1

Para a resolução das Equações (20) e (21) acima, foi empregado o método iterativo de

Newton-Raphson. Houve uma grande variabilidade do estimador γ oi no cálculo das

velocidades básicas de referência, que foi devidamente estudada. Adotou-se assim um fator de

forma único, utilizando para seu cálculo todas as estações cujos dados não apresentaram

anomalias como zeros intercalados e tendenciosidades, sendo estas estações devidamente

indicadas em tabelas. Calculou-se o valor médio ponderado, com os pesos representados pelo

número de anos de registros, resultando o valor γ mp =6,369. (PADARATZ, 1977)

 35

A velocidade básica de referência de uma determinada estação válida é determinada

pela expressão:

1 V
P (v ) = 1 − = exp[−( ) −γ ] (22)
R β

β
V = , (23)
1
[− ln(1 − )]1 / γ
R

Onde:

β = fator de escala calculado

γ = γ mp = 6,369

R = período de recorrência, no caso R=50 anos

Com isto foi feito o cálculo para as estações válidas, e os resultados georreferenciados

de acordo com a Figura 1.

 36

5. MATERIAIS E MÉTODOS

O método de trabalho baseia-se no fato de existirem dados de rajadas de ventos mais

recentes, além de método de interpolação e função de distribuição de probabilidades

considerados mais adequados. Portanto pode-se comparar métodos diferentes usando uma

mesma base de dados recentes, ou mesmo obter um mapa com método proposto e dados

anteriores, evidenciando as vantagens e desvantagens na utilização de funções e métodos de

interpolação em todos os casos.

Diante do exposto, é necessário dividir a o método em três fases: a primeira fase

corresponde à determinação do mapa de isopletas com dados recentes e modelo anterior, a

segunda fase corresponde à determinação do mapa de isopletas com dados recentes e modelo

proposto, e a terceira fase consiste na determinação de um mapa de isopletas com dados

anteriores e modelo proposto. Além disso, em “5.1 Materiais”, descreve-se os dados de forma

mais precisa, além dos softwares utilizados.

5.1 Materiais

Foram fornecidos para este trabalho dados do CPTEC/INPE, inicialmente através de

um protocolo de FTP, onde os dados estavam organizados em pastas para cada ano e, dentro

destas pastas, linhas e colunas conforme o exemplo abaixo:

# est lon lat alt f r tr

82022 -60.70 2.83 140.00 37.00 80.00 24.00 19951001 2100

Onde:

# est = Código WMO da estação;

lon = longitude;

lat = latitude;
 37

alt = altitude em m;

f = velocidade da rajada de vento medida sobre 3s, em m/s;

r = precipitação do dia em mm;

tr = duração do período de medição, seguida da data no formato “AAAAMMDD” e do

horário de medição no formato “HHMM”.

As velocidades se estendem do segundo semestre de 1995 até abril de 2010,

medidas por anemômetro em campo aberto e plano a uma altura de medição de 10m. Para

efeito de utilização prática neste trabalho, inicialmente descartou-se os dados correspondentes

ao ano de 2010, por corresponderem a menos de um semestre completo. Entretanto, salienta-

se que há uma variabilidade significativa no número de medições de velocidade de vento,

conforme a Figura 18 a seguir:

400000
350000
Número de medições

300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
Ano

Figura 18: Evolução anual do número de medições de velocidade de vento para as estações do
CPTEC/INPE

Esta discrepância é devida ao fato de haver um número variável e globalmente

crescente de estações com medidas gravadas anualmente. Como este estudo trata de ventos

extremos, os valores que importam para os cálculos seguintes são os máximos anuais de

velocidade, e não os médios, o que reduz o impacto desta variabilidade na quantidade anual
 38

de dados. Copiou-se os dados para o software Excel, o que permitiu avaliar quantitativamente

os valores das velocidades de vento medidas.

Escolheu-se um dos anos como amostra para avaliar o perfil de variação das

velocidades em ordem crescente, conforme obtido na Figura 19 a seguir, para o ano de 2001.

130
120
110
Velocidade do vento (m/s)

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Índice

Figura 19: Perfil de variação da velocidade de ventos em ordem crescente para trecho final do ano de
2001, dados do CPTEC/INPE

A partir do gráfico acima, observa-se que as velocidades acima de 60m/s são pouco

freqüentes e muito acima da média, enquanto as velocidades iguais ou abaixo dos 10m/s são

muito freqüentes e estão presentes em praticamente todas as estações, sendo portanto

consideradas bem abaixo de uma velocidade de vento extremo. O mesmo comportamento foi

observado para outras amostras de dados. Logo, procedeu-se a uma classificação das

velocidades por estação considerando os ventos extremos compreendidos no intervalo

10<v<60, obtendo-se os dados brutos iniciais totalizados em 353 estações entre 1995 e 2009.

No capítulo 3 comentou-se que há diversos softwares de Sistemas de Informação

Geográfica que executam Krigagem. Um deles é o software GvSIG

 39

(http://www.gvsig.org/web/), que destaca-se por ser gratuito além de apresentar boa

estabilidade, sendo por este motivo o software adotado na Krigagem deste trabalho.

Quanto aos cálculos feitos por Padaratz (1977) usando a Máxima Verossimilhança,

estas equações foram retomadas neste trabalho através de uma rotina escrita na linguagem de

programação C++, comparando-a com um novo método de cálculo usando o software R que

aplica o método BFGS (THERNEAU, 2009).

O computador utilizado possui como configuração um processador Intel Celeron 1,80

GHz, 1,99 GB de RAM com HD de 80 GB, com sistema operacional Windows XP

Professional.

5.2 Primeira fase: determinação do mapa de isopletas com dados recentes e modelo

anterior

Uma vez de posse dos novos dados de velocidade de vento das estações mais recentes

(CPTEC/INPE), estes dados são avaliados quanto ao número de observações, bem como

aspectos básicos avaliativos como tendenciosidades eventuais (repetições longas), valores

vazios intercalados, conforme Padaratz (1977). Assim, de 353 estações iniciais que continham

dados foram escolhidas para esta fase, segundo estes critérios, apenas 23 estações válidas

inicialmente.

Uma vez definidas as estações válidas, procede-se com o cálculo dos estimadores dos

parâmetros γ (fator de forma) e β (fator de escala) através das Equações (14) e (15)

(PADARATZ, 1977).

Como trata-se de um cálculo numérico, fez-se necessário introduzir um programa em

C++ devido à praticidade e simplicidade de aplicação desta linguagem. Ressalta-se que

 40

qualquer plataforma compatível com esta linguagem pode ser utilizada a partir do mesmo

código.

Ao serem calculados tais parâmetros para as séries de velocidades, procede-se o

calculo das velocidades de referência iniciais e em seguida, conforme Padaratz (77) calcula-se

dentre as estações válidas o coeficiente de forma médio λmed que será então utilizado no

cálculo das velocidades de referência definitivas. Estações com velocidades de referência

iniciais muito elevadas foram descartadas desta fase. A seguir apresenta-se a rotina escrita em

C++ para obtenção dos fatores estatísticos.

#include <stdio.h>
int main ()
{
double a=0, b=0, beta=0, c=0, d, gama=1,
vel[15]={55,53,50,51,53,49.4,49.9,54,59,48.4,55,49.9,51,53,51};
int i=0,n=15;
do
{a=0;
b=0;
c=0;
for (i=0;i<n;i++)
{a=a+pow(vel[i],-1*gama);
b=b+log(vel[i])*pow(vel[i],-1*gama);
c=c+log(vel[i]);}
d=0;
d=d+(n/gama)+(n*b/a)-c;
gama=gama+0.001;
}while ((d>0.001)&(gama<50));
beta= pow(a/n,-1/gama);
printf("\nValor de gama = %f", gama);
printf("\nValor de beta = %f", beta);
return(0);
}

Após isto, procede-se com uma comparação da Máxima Verossimilhança por meio das

equações 11 e 12 e a rotina do R a seguir, que utliliza o método BFGS (THERNEAU, 2009).

Procede-se com uma comparação entre os dois grupos de fatores de forma e de escala obtidos

por ambos os procedimentos, podendo-se concluir sobre a eficácia de um em relação ao outro.

 41

require(survival)
frechet.lik = function(logtheta,y){
beta<-exp(logtheta[1])
gama<-exp(logtheta[2])
n<-length(y)
logl<--sum((y/beta)^(-1/gama))-n*log(gama*beta)+
((-1-gama)/gama)*sum(log(y/beta))
return(-logl)}
output = optim(c(100,10),frechet.lik,y=test,method="BFGS")
c(exp(output$par[1]),exp(output$par[2]))

De posse das estações válidas e seus respectivos valores de velocidades de referência,

procede-se então com uma interpolação linear simples, georreferenciada no software de

Sistema de Informações Geográficas GvSIG.

5.3 Segunda fase: determinação do mapa de isopletas com dados recentes e modelo

proposto

As mesmas 353 estações anteriormente avaliadas servem de base para a obtenção das

estações válidas nesta fase. Desta vez o critério para definir estações válidas e inválidas é

diferente da primeira fase do método, onde em geral somente as estações sem valores nulos e

sem tendenciosidades foram escolhidas. A diferença deve-se basicamente à estacionariedade

no tempo, considerada como válida para o cálculo da Krigagem. Com isso, dados anuais de

estações intercalados por zeros podem ser condensados em um único vetor de dados,

escolhendo-se estações sem tendenciosidades com número de medições n>10 para uma maior

convergência. Com efeito, esta limitação deve-se ao fato de que estações com número de

dados inferiores trazerem uma redução da convergência do método da Máxima

Verossimilhança (DEVORE, 2004).

 42

De posse destes critérios, das 353 estações iniciais, 114 foram consideradas válidas, as

mesmas sendo listadas no Anexo 1, tendo seus gráficos de dispersão exibidos no Anexo 2,

para uma melhor visualização da evolução das velocidades ao longo do tempo. As estações

foram georreferenciadas no software de Sistema de Informações Geográficas GvSIG.

Também os estimadores de Máxima Verossimilhança dos parâmetros estatísticos µ e

σ da distribuição de Gumbel foram calculados nesta fase por meio do código R a seguir.

require(survival)
gumbel.lik = function(theta,y){
mu<-theta[1]
sigma<-exp(theta[2])
n<-length(y)
logl<--n*log(sigma)+sum((mu-y)/sigma)-sum(exp(((mu-y)/sigma)))
return(-logl)
}
output = optim(c(100,10),gumbel.lik,y=test,method="BFGS")
c(output$par[1],exp(output$par[2]))

De posse dos valores estatísticos µ e σ , obtem-se a velocidade de referência através

1
da Equação (8). Como ln(− ln(1 − )) = −3,90 < 0, vT cresce com µ e 3,90.σ para um período
T

de retorno T=50 anos.

As velocidades assim obtidas para cada estação válida são futuramente

georreferenciadas com seus respectivos dados geográficos, visando a interpolação por

Krigagem no software GvSIG. A interpolação será feira utilizando o variograma do tipo

esférico, conforme utilizado por Garciano et al. (2005) para os ventos extremos das Filipinas.

Cálculos estatísticos complementares foram realizados com os dados válidos, obtendo-

se para cada estação a média e o desvio padrão, que são ferramentas de avaliação da dispersão

relativa dos dados em relação aos parâmetros da distribuição de Gumbel obtidos.

 43

5.4 Terceira fase: determinação do mapa de isopletas com dados anteriores e modelo

proposto

A secção “4.4 Discussão sobre a modelagem das isopletas apresentada pela NBR

6123” trata entre outros da obtenção do mapa de isopletas por Padaratz (1977) a partir de uma

tabela artificial de dados, oriunda de dados da FAB – Força Aérea Brasileira conforme Vieira

Filho (1975) apud Padaratz (1977).

Nesta fase verifica-se a influência da distribuição de Gumbel e da utilização da

interpolação por Krigagem sobre a geração de um mapa de isopletas a partir dos dados

anteriores, os mesmos que geraram o mapa da Figura 2.

Buscou-se aplicar o método descrito na segunda fase do método, com um critério

idêntico para definir estações válidas e inválidas. Assim, das 49 estações da tabela artificial de

dados de rajadas, 40 foram consideradas válidas. No Apêndice 2 encontram-se entre outros

parâmetros os nomes e as coordenadas geográficas das estações válidas.

Ao compilar-se este mapa, torna-se possível obter comparações e conclusões sobre a

influência do método proposto nos resultados de ventos extremos a partir dos dados

anteriores, os mesmos dados utilizados por Padaratz (1977) na obtenção do atual mapa de

isopletas (Figura 1).

6. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Neste capítulo são apresentados os resultados e discussões oriundos das três fases do

capítulo anterior, a saber, a primeira fase: determinação do mapa de isopletas com dados

recentes e modelo anterior; segunda fase: determinação do mapa de isopletas com dados
 44

recentes e modelo proposto e terceira fase: determinação do mapa de isopletas com dados

anteriores e modelo proposto.

No Anexo 3 encontra-se um CD com o programa instalador do software utilizado,

além dos mapas obtidos.

6.1 Resultados e Discussão – Primeira fase

Para a primeira fase do método, utilizou-se uma rotina em C++ gerando, por meio

desta, os parâmetros para a função de Fréchet. Em seguida, fez-se o mesmo aplicando os

resultados de uma rotina em R a partir dos quais obteve-se resultados em gráficos

comparativos ilustrados nas a seguir.

30

25

20
γ1
15
γ

γ2
10

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Estação

Figura 20: Comparativo entre γ's obtidos por rotinas em C++ e em R

 45

60

50

40

30
β

β1
20 β2
10

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Estação

Figura 21: Comparativo entre β's obtidos por rotinas em C++ e em R

Observa-se que os resultados são praticamente os mesmos com os dois procedimentos,

o que significa que não se deve fazer distinção entre ambos os cálculos, isto para a

Distribuição de Fréchet. A partir disto, pôde-se utilizar aqueles parâmetros obtidos pela rotina

C++.

Tabela 1: Resultados para as estações válidas da primeira fase do método.

Estação Nome gama beta V.parc V.ref
82022 BOA VISTA (AEROPORTO) 6,48 45,28 82,6832 67,88071
82143 SALINOPOLIS 12 48,34 66,91485 72,46806
82193 BELEM (AEROPORTO) 9,02 44,25 68,19988 66,3366
82280 SAO LUIS (AEROPORTO) 9,54 49,17 74,01679 73,71234
82398 FORTALEZA (AEROPORTO) 6,44 42,26 77,45771 63,35333
82400 FERNANDO DE NORONHA 7,95 42,72 69,78905 64,04293
82579 TERESINA (AER. PETRONIO PORTELA) 7,17 40,07 69,05003 60,07023
83208 VILHENA (AEROPORTO) 6,48 45,39 82,88407 68,04562
83248 SALVADOR (AEROPORTO) 8,94 43,51 67,31945 65,22725
83362 CUIABA (AEROPORTO) 7,84 45,64 75,07449 68,4204
83377 BRASILIA 5,041 43,8 94,98077 65,662
83378 BRASILIA (AEROPORTO) 7,24 47,43 81,30412 71,10385
83499 ABROLHOS 1,694 21,17 211,87
83612 CAMPO GRANDE (AEROPORTO) 2,08 32,89 214,6697
83649 VITORIA (AER. GOIABEIRAS) 1,72 33,65 325,2461
83650 TRINDADE (ILHA) 1,74 29,66 279,3018
83748 AFONSOS(AEROPORTO) 5,9 42,74 82,80437 64,07291
83780 SAO PAULO (AEROPORTO CONGONHAS) 19,66 50,69 61,81831 75,99102
83827 FOZ DO IGUACU (AEROPORTO) 8,6 47,44 74,67755 71,11884
83840 CURITIBA (AEROPORTO) 7,45 45,85 77,41073 68,73522
83899 FLORIANOPOLIS (AEROPORTO) 2,17 38,98 235,3743
83970 MOSTARDAS 3,95 42,42 113,915
83971 PORTO ALEGRE (AEROPORTO) 28,08 50,89 58,47647 76,29084
. gama med = 9,637118
 46

As linhas pintadas de amarelo na Tabela 1 anterior correspondem à estações inválidas,

onde resultaram valores de velocidades de referência acima de 100 m/s, com a utilização da

distribuição de Fréchet na modelização. Com isso, das 23 estações iniciais, considera-se

válidas somente 16, já que duas possuem as mesmas coordenadas geográficas (Brasília e

Brasília Aeroporto) tendo sido escolhida entre ambas aquela com maior valor de velocidade

de referência. Estas estações foram georreferenciadas através do software de Sistema de

Informações Geográficas GvSIG, conforme a Figura 22 a seguir.

Figura 22: Mapa de estações válidas para a primeira fase do método

Obseva-se que há uma distância grande entre as estações; nota-se também um

reduzido número de estações na região Norte. De posse destas estações e de seus valores de

velocidade de referência, procedeu-se uma interpolação linear, obtendo-se o mapa de isopletas

apresentado na Figura 23 a seguir.

 47

Figura 23: Mapa de velocidades básicas de vento (isopletas) obtido na primeira fase do método (m/s)

Verifica-se que são poucas as curvas obtidas neste caso, principalmente devido ao

pequeno número de estações válidas em relação à grande extensão do território nacional.

Além disso, praticamente não houve curvas na região Amazônica. Ao mesmo tempo, os

valores das curvas variam entre 65 e 75m/s, enquanto a velocidade básica do mapa de

isopletas de Padaratz (1977) (Figura 2) apresenta valores entre 25 e 50m/s, o que mostra um

aumento da velocidade básica de vento com a mudança dos dados anteriores para os mais

recentes, mantendo-se um mesmo método.

 48

6.2 Resultados e Discussão – Segunda fase

Todas as 114 estações foram georreferenciadas através do software de Sistema de

Informações Geográficas GvSIG, conforme a Figura 24 a seguir.

Figura 24: Mapa de estações válidas para a segunda fase do método

Neste caso obteve-se uma satisfatória distribuição espacial das estações válidas. Um

tratamento estatístico dos dados gerou a tabela do Apêndice 1: Dados de registro e estatísticos

dos resultados da segunda fase, onde constam as coordenadas geográficas de cada estação, a

média e o desvio padrão das velocidades, juntamente com os parâmetros µ e σ além da

velocidade de referência obtida pela Equação (8) para cada estação. Entre µ e a média dos
 49

dados o coeficiente de correlação obtido foi de 0,98, enquanto entre σ e o desvio padrão o

coeficiente de correlação foi de 0,90. Observa-se portanto que há uma forte correlação entre

os parâmetros medidos.

Procedeu-se em seguida com a interpolação por Krigagem usando o variograma

esférico, através do software GvSIG, obtendo o mapa da Figura 25 a seguir, com curvas cujos

valores variam de 5 em 5 m/s.

Figura 25: Mapa de velocidades básicas de vento (isopletas) obtido na segunda fase do método (m/s)

Observa-se que as curvas obtidas são em maior quantidade para toda a extensão do

território nacional, mesmo nas regiões onde não havia uma grande densidade de estações,
 50

como no Centro-Oeste. Quanto aos valores das curvas de velocidade básica, estes variam de

60 a 90m/s, superiores em média à variação de 65 a 75m/s obtida na primeira fase do método.

A rigor o limite inferior ficou abaixo do valor obtido na primeira fase (60<65m/s)

enquanto o limite superior ficou acima (90>75m/s), fato do qual podemos deduzir a

influência, no cálculo da primeira fase, da obtenção prévia de um coeficiente de forma médio

(γmed) para o cálculo da velocidade de referência da distribuição de Fréchet, o que reduz a

variabilidade dos valores de velocidades de referência. Este coeficiente γmed foi utilizado por

Padaratz (1977) em seu cálculo de velocidade básica, que gerou o mapa da Figura 2. Em

nenhum trabalho pesquisado sobre ventos extremos empregou-se método similar para a

distribuição de Gumbel, com a adoção de um σ med como coeficiente de forma médio para

dados desta distribuição.

Sobre a viabilidade prática na utilização do mapa da Figura 25 no cálculo do

dimensionamento de ventos em estruturas, vale salientar que estes valores são de uma

velocidade básica Vo, e que, conforme a Equação (17), deve ser multiplicada por S1S2S3 na

obtenção da velocidade característica Vk, conforme a secção “4.3 Ação de cargas de ventos

nas estruturas”. É a velocidade característica que determina os valores da pressão de

obstrução do vento e todos os valores seguintes de forças agindo sobre as edificações devidas

aos ventos extremos. Uma dedução natural que vem desta observação, é de que uma revisão

dos valores de Vo para o território nacional acarreta numa necessária revisão dos métodos de

determinação dos coeficientes S1, S2 e S3, obtendo-se assim valores de velocidades

características mais justos para cada região.

Vale destacar que mapas como o da Figura 25 podem ser expandidos, em estudos

futuros, para toda a América do Sul, levando-se em conta que o Brasil faz fronteira com 9 dos

11 países do continente, ficando fora apenas Equador e Chile. Estudos semelhantes já foram

desenvolvidos por Miller (2003) para a Europa, sendo que neste caso obteve-se valores de
 51

velocidade básica até 10m/s inferiores a mapas de países como a França e a Irlanda. Em

estudos deste tipo é comum uma abordagem que trata cada tipo de tormenta individualmente,

sendo possível ser aplicado o Método das Tempestades Independentes, que é citado por An e

Pandey (2005) e segundo Harris (1999) está em fase de aperfeiçoamento.

6.3 Resultados e Discussão – Terceira fase

Todas as 40 estações válidas para esta fase foram georreferenciadas através do

software de Sistema de Informações Geográficas GvSIG, conforme a Figura 26 a seguir.

Figura 26: Mapa de estações válidas para a terceira fase do método

Neste caso, obteve-se um número bom de estações válidas quanto ao aproveitamento,

um total de 40 estações a partir de 49 estações iniciais. Isto se deveu mais uma vez à

propriedade da estacionariedade oriunda da teoria da Krigagem (Capítulo 3).

 52

Procedeu-se em seguida com a interpolação por Krigagem usando o variograma

esférico, através do software GvSIG, obtendo o mapa da Figura 27 a seguir, com curvas cujos

valores variam de 5 em 5 m/s.

Figura 27: Mapa de velocidades básicas de vento (isopletas) obtido na terceira fase do método (m/s)

Pode-se afirmar, a partir deste gráfico, que a ordem de grandeza da velocidade básica

de vento, para um mesmo conjunto inicial de dados anteriores, não é superior devido a

aspectos intrínsecos à utilização da distribuição de Gumbel, numa comparação com o gráfico

da Figura 2, mesmo com a aplicação do cálculo de γmed neste mapa. Além disso, houve uma

mudança de posição das curvas, com ausência da curva de 50 m/s como limite superior. As

curvas se comportaram de forma mais regular em relação à posição das estações, com

algumas curvas atravessando regiões inteiras ou mesmo o continente todo. Isto demonstra que
 53

o método de interpolação por Krigagem traduz o comportamento dos valores de velocidade

básica com maior fidelidade à posição das estações, em comparação com o método de traçado

manual por grade de pontos utilizado por Padaratz (1977) na interpolação linear da Figura 1.
 54

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Algumas conclusões a partir dos resultados obtidos além de sugestões para

continuidade da pesquisa bem como de outros trabalhos na área são apresentadas neste

capítulo.

7.1. Conclusões

• O mapa de isopletas obtido na segunda fase do método (Figura 28 a seguir)

apresenta resultado satisfatório quanto à densidade e quantidade de

informações, principalmente quando comparado com o mapa anterior, da

Figura 1, que apresenta, ao contrário do primeiro, poucas curvas

principalmente nas regiões Norte e Nordeste;

• Houve um aumento relevante nos valores das velocidades básicas de vento

para o mapa da Figura 28 em comparação com o mapa anterior (Figura 1), o

que, acompanhado das análises feitas, confirma que houve nos últimos anos

um aumento dos valores das velocidades de ventos extremos para o território

brasileiro;

• Pode-se afirmar, conforme análise feita na terceira fase do método, que a

ordem de grandeza da velocidade básica de vento, para um mesmo conjunto

inicial de dados, não é maior devido a aspectos intrínsecos à utilização da

distribuição de Gumbel;
 55

• A distribuição de Gumbel se mostrou adequada para a modelização dos ventos

extremos do Brasil, enquanto o método empregado por Padaratz (77) com a

utilização da distribuição de Fréchet se mostrou restritivo quanto ao número de

estações válidas para análise;

• A Krigagem permitiu, através do uso da estacionariedade, aproveitar um

número bem maior de estações, tendo sido este o principal aspecto positivo

deste método de interpolação, além de uma maior proximidade da

regionalização;

• A utilização de ferramentas computacionais, como rotinas em C++ e R

permitiu uma maior liberdade no processamento dos dados, além de maior

rapidez e precisão na obtenção dos resultados.

 56

Figura 28: Mapa de isopletas do Brasil, proposto para atualização da norma (m/s)

7.2. Sugestões para continuidade da pesquisa

• Alguns aspectos não foram tratados com profundidade neste trabalho, pois

fugiram aos objetivos gerais e específicos do mesmo. Um exemplo disso é a

questão da escolha do variograma esférico na sua aplicação para a interpolação

por Krigagem. Sugere-se estudar mais a fundo os variogramas exponencial e

gaussiano através, sobretudo, de seus respectivos variogramas experimentais;

 57

• Conforme foi visto na revisão bibliográfica, ventos extremos direcionais foram

estudados por Zuranski e Jaspinska (1996) na Polônia e Itoi e Kanda (2002) no

Japão. Trabalhos com os mesmos objetivos ainda não foram feitos para o

Brasil. Esta abordagem possui em comum com a Krigagem o aspecto da

anisotropia, que ajudaria a obter um variograma ainda mais preciso;

• Uma melhor avaliação das diferentes funções de distribuição de probabilidade

para ventos extremos para todas as estações estudadas traria como resposta

uma conclusão mais sólida sobre a utilização da distribuição GEV I ou de

Gumbel, de modo similar ao que foi feito para os EUA em Cheng e Yeung

(2002);

• Faz-se necessária uma revisão dos métodos de determinação dos coeficientes

adimensionais S1, S2 e S3, obtendo-se assim valores de velocidades

características mais justos para cada região, viabilizando a utilização do mapa

da Figura 28;

• Uma avaliação das conseqüências desta maior velocidade básica de vento a ser

adotada no dimensionamento das construções poderia ser feito também de

forma regionalizada, levando-se em conta, por exemplo, os possíveis impactos

nas dimensões dos elementos estruturais das edificações;

 58

• Pode-se em trabalhos futuros tratar o problema dos ventos extremos sob o

ponto de vista de cada tipo de tormenta individualmente, como em Sacré et al.

(2007) com o Método das Tempestades Independentes, que é citado por An e

Pandey (2005) e segundo Harris (1999) está em fase de aperfeiçoamento.

• Estudos futuros, como o que foi desenvolvido por Miller (2003) para a Europa,

poderiam ser realizados visando a geração de um mapa únificado para toda a

América do Sul, levando-se em conta que o Brasil faz fronteira com 9 dos 11

países do continente.
 59

APÊNDICE 1: Dados de registro e estatísticos dos resultados na segunda fase

Neste apêndice são apresentados os dados de registro das estações válidas, como código WMO, nome e numeração adotada no trabalho.
Além disso, dados de informações geográficas como Latitude, Longitude e Altura em relação ao nível do mar também estão indicados. Lista-se
os coeficientes da distribuição de Gumbel, a média, o desvio padrão e a velocidade de referência em m/s, obtida conforme método.

Cód. Nome Est. Latitude Longitude Alt. (m) µ σ Média D. Padrão V.referência
82022 BOA VISTA (AEROPORTO) 1 2.83 -60.7 140 45,87 6,79 49,16 6,40 72,36
82098 MACAPA 2 0.03 -51.05 15 28,29 16,35 36,92 17,43 92,09
82099 MACAPA (AEROPORTO) 3 0.05 -51.07 17 29,14 14,31 36,36 14,26 84,98
82106 SAO GABRIEL DA CACHOEIRA 4 -0.13 -67.08 90 32,91 14,93 40,42 14,69 91,17
82113 BARCELOS 5 -0.97 -62.92 40 31,92 12,15 38,21 12,87 79,33
82143 SALINOPOLIS 6 -0.62 -47.38 14 48,53 3,83 50,09 2,76 63,47
82184 PORTO DE MOZ 7 -1.73 -52.23 16 35,57 12,9 41,85 12,34 85,91
82193 BELEM (AEROPORTO) 8 -1.38 -48.48 16 44,56 4,94 47,21 5,50 63,84
82198 TURIACU 9 -1.72 -45.4 44 33,53 7,56 37,90 9,50 63,03
82212 FONTE BOA 10 -2.53 -66.17 56 48 2,38 49,04 1,91 57,29
82244 SANTAREM (AEROPORTO) 11 -2.43 -54.72 72 27,11 14,12 34,24 14,02 82,21
82280 SAO LUIS (AEROPORTO) 12 -2.6 -44.23 53 49,47 5,12 52,07 5,13 69,45
82331 MANAUS 13 -3.13 -60.02 72 27,55 15,95 36,14 17,51 89,79
82332 MANAUS (AEROPORTO PONTA PELADA) 14 -3.15 -59.98 84 43,44 5,91 46,31 5,73 66,50
82336 ITACOATIARA 15 -3.13 -58.43 40 36,97 13,67 43,02 11,11 90,31
82353 ALTAMIRA 16 -3.22 -52.22 74 27,27 15,12 35,31 16,32 86,27
82398 FORTALEZA (AEROPORTO) 17 -3.78 -38.53 25 42,83 6,65 46,29 6,86 68,78
82400 FERNANDO DE NORONHA 18 -3.85 -32.42 56 43,1 5,29 45,69 4,97 63,74
82410 BENJAMIN CONSTANT 19 -4.38 -70.03 65 31,04 14,33 38,47 14,80 86,95
82425 COARI 20 -4.08 -63.13 46 36,37 14,39 43,03 12,51 92,52
82460 BACABAL 21 -4.22 -44.77 25 35,32 16,01 42,72 14,02 97,79
82533 MANICORE 22 -5.82 -61.3 50 38,36 11,66 43,79 10,17 83,86
82562 MARABA 23 -5.35 -49.15 95 34,81 15,83 42,11 13,84 96,58
82571 BARRA DO CORDA 24 -5.5 -45.23 153 30,81 14,1 38,33 15,29 85,83
 60

Cód. Nome Est. Latitude Longitude Alt. (m) µ σ Média D. Padrão V.referência
82579 TERESINA (AER. PETRONIO PORTELA) 25 -5.05 -42.82 69 40,51 5,67 43,53 6,11 62,63
82583 CRATEUS 26 -5.17 -40.67 299 33,84 12,18 40,20 12,95 81,37
82586 QUIXERAMOBIM 27 -5.2 -39.3 212 28,44 6,9 32,31 8,67 55,36
82594 MACAU 28 -5.12 -36.77 6 23,47 11,38 29,86 13,55 67,87
82599 NATAL (AEROPORTO) 29 -5.92 -35.25 52 45,08 7,92 48,89 7,47 75,98
82610 EIRUNEPE 30 -6.67 -69.87 104 34,24 13,42 40,90 13,19 86,60
82704 CRUZEIRO DO SUL 31 -7.63 -72.67 170 29,59 17,24 38,39 17,18 96,86
82765 CAROLINA 32 -7.33 -47.47 193 37,66 9,86 42,75 10,18 76,13
82784 BARBALHA 33 -7.32 -39.3 409 35,88 15,63 42,82 12,83 96,87
82791 PATOS 34 -7.02 -37.27 249 19,62 13,05 27,43 16,91 70,54
82795 CAMPINA GRANDE 35 -7.22 -35.88 548 26,51 12,61 33,81 15,46 75,71
82824 PORTO VELHO (AEROPORTO) 36 -8.77 -63.92 102 43,53 5,72 46,66 6,63 65,85
82863 PEDRO AFONSO 37 -8.97 -48.18 187 24 14,6 32,40 17,54 80,97
82882 PAULISTANA 38 -8.13 -41.13 375 16,17 9,56 22,33 14,76 53,47
82893 GARANHUNS 39 -8.88 -36.52 822 30,62 14,17 37,68 14,18 85,91
82899 RECIFE (AEROPORTO) 40 -8.07 -34.85 19 46,03 4,32 48,14 4,29 62,89
82917 RIO BRANCO (AEROPORTO) 41 -10 -67.8 143 39,62 12,72 45,11 10,08 89,25
82965 ALTA FLORESTA (AEROPORTO) 42 -9.87 -56.1 288 37,53 6,54 41,06 7,30 63,05
82984 PETROLINA (AEROPORTO) 43 -9.35 -40.55 375 40,31 6,82 43,71 6,68 66,92
82986 PAULO AFONSO 44 -9.37 -38.22 253 36,59 10,23 41,57 9,76 76,51
82993 MACEIO (AEROPORTO) 45 -9.52 -35.78 117 43,29 6 46,31 5,88 66,70
83064 PORTO NACIONAL 46 -10.72 -48.58 239 42,85 7,36 46,40 6,82 71,57
83179 BARRA 47 -11.08 -43.17 402 39,29 9,22 43,75 8,56 75,27
83186 JACOBINA 48 -11.18 -40.47 484 20,88 12,16 28,42 16,66 68,33
83208 VILHENA (AEROPORTO) 49 -12.7 -60.1 612 45,97 6,78 49,23 6,26 72,43
83228 PEIXE 50 -12.05 -48.35 247 24,05 14,48 32,25 17,29 80,55
83235 TAGUATINGA 51 -12.4 -46.43 604 32,72 16,42 40,72 15,43 96,79
83236 BARREIRAS 52 -12.15 -45 439 39,88 11,03 44,72 8,86 82,92
83242 LENCOIS 53 -12.57 -41.38 439 31,44 14,12 38,50 13,78 86,54
83248 SALVADOR (AEROPORTO) 54 -12.9 -38.33 6 43,82 4,98 46,55 5,67 63,25
 61

Cód. Nome Est. Latitude Longitude Alt. (m) µ σ Média D. Padrão V.referência
83264 GLEBA CELESTE 55 -12.2 -56.5 415 29,32 11,76 35,26 12,08 75,21
83309 DIAMANTINO 56 -14.4 -56.45 286 26,44 11,68 32,72 12,77 72,01
83332 POSSE 57 -14.1 -46.37 825 31,36 15,2 39,04 15,09 90,67
83344 VITORIA DA CONQUISTA 58 -14.95 -40.88 874 39,07 13,6 45,19 11,15 92,14
83349 ILHEUS (AEROPORTO) 59 -14.82 -39.03 5 26,15 14,04 33,54 14,84 80,93
83358 POXOREO 60 -15.83 -54.38 450 26,22 9,87 31,65 11,64 64,73
83359 BARRA DO GARCAS 61 -15.87 -52.38 350 39,26 14,84 46,12 13,09 97,16
83361 CUIABA 62 -15.55 -56.12 151 47,06 4,89 49,20 3,96 66,14
83362 CUIABA (AEROPORTO) 63 -15.65 -56.1 187 46,04 5,66 48,81 5,46 68,12
83374 GOIAS 64 -15.92 -50.13 512 33,48 15,1 40,99 14,48 92,40
83376 PIRENOPOLIS 65 -15.85 -48.97 730 23,04 13,73 30,90 16,79 76,61
83378 BRASILIA (AEROPORTO) 66 -15.87 -47.93 1061 47,91 6,09 50,55 4,92 71,67
83398 CANAVIEIRAS 67 -15.67 -38.95 5 30,31 14,6 37,76 14,64 87,28
83405 CACERES 68 -16.05 -57.68 118 28,81 12,29 35,08 12,77 76,76
83423 GOIANIA 69 -16.67 -49.25 741 31,64 13,82 38,69 13,89 85,56
83424 GOIANIA (AEROPORTO) 70 -16.63 -49.22 747 34,55 12,98 40,85 12,46 85,20
83470 RIO VERDE 71 -17.92 -50.92 727 28,21 14,57 36,16 16,12 85,06
83497 CARAVELAS (AEROPORTO) 72 -17.63 -39.25 4 36,97 9,16 41,71 9,42 72,71
83499 ABROLHOS 73 -17.97 -38.7 38 25,85 16,14 34,93 18,59 88,83
83514 CAPINOPOLIS 74 -18.68 -49.57 620 21,16 10,08 27,17 13,41 60,49
83526 CATALAO 75 -18.18 -47.95 840 26,01 11,38 32,26 13,10 70,41
83531 PATOS DE MINAS 76 -18.52 -46.43 940 22,31 13,54 30,04 16,35 75,14
83550 SAO MATEUS 77 -18.7 -39.85 25 29,83 14,78 37,70 15,90 87,50
83552 CORUMBA 78 -19.08 -57.5 130 27,22 14,65 35,07 15,87 84,38
83554 CORUMBA (AEROPORTO) 79 -19 -57.67 142 41,77 7,8 45,94 8,47 72,21
83570 POMPEU 80 -19.22 -45 691 24,21 13,33 31,84 16,21 76,22
83577 UBERABA 81 -19.75 -47.92 743 14,14 8,77 20,49 15,98 48,36
83582 BAMBUI 82 -20 -45.98 661 21,81 12,08 28,74 14,89 68,95
83583 BELO HORIZONTE (AEROP. PAMPULHA) 83 -19.85 -43.95 785 40,43 12,52 46,28 11,09 89,28
83595 AIMORES 84 -19.48 -41.07 83 26,19 10,87 32,22 13,10 68,60
 62

Cód. Nome Est. Latitude Longitude Alt. (m) µ σ Média D. Padrão V.referência
83612 CAMPO GRANDE (AEROPORTO) 85 -20.47 -54.67 567 36,72 14,86 44,06 14,20 94,70
83630 FRANCA 86 -20.58 -47.43 1026 28,78 14,73 36,48 15,53 86,26
83649 VITORIA (AER. GOIABEIRAS) 87 -20.27 -40.28 4 44,32 5,9 47,19 5,51 67,34
83671 PIRASSUNUNGA 88 -21.98 -47.35 598 40,4 7,3 44,04 7,16 68,88
83676 CATANDUVA 89 -21.13 -48.97 536 27,8 12,67 34,31 12,93 77,24
83692 JUIZ DE FORA 90 -21.77 -43.35 939 23,53 10,33 29,85 14,03 63,84
83698 CAMPOS 91 -21.75 -41.33 11 29,69 12,77 36,41 13,78 79,52
83700 SAO TOME 92 -22.05 -41.05 4 31,1 16,05 39,12 15,48 93,73
83704 IVINHEMA 93 -22.32 -53.93 369 31,05 15,09 38,72 15,01 89,93
83708 GUARATINGUETA 94 -22.78 -45.2 537 35,73 12,69 41,65 11,24 85,25
83716 PRESIDENTE PRUDENTE 95 -22.12 -51.38 436 27,44 15,35 35,74 16,69 87,33
83722 BAURU (AEROPORTO) 96 -22.32 -49.07 615 24,03 13,07 31,56 16,35 75,03
83726 SAO CARLOS 97 -22.02 -47.88 856 22,39 9,87 28,31 12,88 60,90
83738 RESENDE 98 -22.45 -44.43 440 20,01 10,85 26,72 15,10 62,35
83746 RIO DE JANEIRO (AER.GALEAO) 99 -22.82 -43.25 6 44,17 4,1 46,43 4,85 60,17
83748 AFONSOS(AEROPORTO) 100 -22.87 -43.38 34 43,44 7,49 47,48 8,18 72,67
83780 SAO PAULO (AEROPORTO CONGONHAS) 101 -23.62 -46.65 803 50,77 2,63 52,31 3,34 61,03
83818 SANTOS (AEROPORTO) 102 -23.93 -46.3 3 42,24 7,26 45,80 6,99 70,57
83827 FOZ DO IGUACU (AEROPORTO) 103 -25.52 -54.58 180 47,8 5,57 50,76 5,99 69,53
83840 CURITIBA (AEROPORTO) 104 -25.52 -49.17 908 46,29 5,81 48,87 4,74 68,96
83899 FLORIANOPOLIS (AEROPORTO) 105 -27.67 -48.55 5 49,07 3,01 50,71 3,68 60,81
83919 BOM JESUS 106 -28.67 -50.43 1048 17,35 9,65 23,94 15,72 55,00
83920 SAO JOAQUIM 107 -28.28 -49.92 1402 18,87 10,22 25,62 15,75 58,75
83925 SANTA MARTA 108 -28.6 -48.82 45 35,01 15,83 42,49 13,94 96,78
83928 URUGUAIANA (AEROPORTO) 109 -29.78 -57.03 78 33,6 11,26 39,22 11,13 77,54
83937 SANTA MARIA (AEROPORTO) 110 -29.72 -53.7 85 31,81 13 38,31 13,18 82,54
83970 MOSTARDAS 111 -31.25 -50.9 5 43,85 9,9 48,25 7,91 82,48
83971 PORTO ALEGRE (AEROPORTO) 112 -30 -51.18 3 50,94 2,06 52,17 2,79 58,98
83995 RIO GRANDE 113 -32.02 -52.08 2 18,4 6,94 23,33 12,38 45,48
83998 CHUI 114 -33.75 -53.37 13 31,95 15,46 40,09 16,26 92,27
 63

APÊNDICE 2: Dados de registro e estatísticos dos resultados da terceira fase

ESTAÇÃO (nome) Nº Latitude Longitude Alt. (m) µ σ V. ref.

AFONSOS 1 -22,87 -43,37 31 21,78 4,23 38,29
AMAPA 2 2,07 -50,53 10 14,25 3,47 27,79
BELEM 3 -1,38 -48,48 16 17,74 3,58 31,71
B. HORIZONTE 4 -19,85 -43,95 789 15,85 2,45 25,41
BRASILIA 5 -15,87 -47,92 1061 19,43 4,06 35,27
BAGE 6 -31,38 -54,12 180 21,66 3,67 35,98
CARAVELAS 7 -17,63 -39,25 4 14,67 2,05 22,67
CACHIMBO 8 -9,37 -54,90 432 15,66 6,61 41,45
CUIABA 9 -15,65 -56,10 182 17,59 2,67 28,01
CAMPINAS 10 -23,00 -47,13 648 25,42 4,45 42,78
CURITIBA 11 -25,52 -49,18 910 22,53 4,68 40,79
C. GRANDE 12 -20,47 -54,67 552 23,87 4,39 41,00
CUMBICA 13 -23,43 -46,47 763 22,82 4,08 38,74
FORTALEZA 14 -3,78 -38,53 25 15,8 2,54 25,71
FLORIANOPOLIS 15 -27,67 -48,55 5 24,1 4,2 40,49
F. DO IGUAÇU 16 -25,52 -54,58 180 17,33 5,36 38,24
F. DE NORONHA 17 -3,85 -32,42 16,74 2,32 25,79
GOIANIA 18 -16,63 -49,22 747 16,72 3,94 32,09
JACAREACANGA 19 -6,27 -57,73 110 11,38 4,81 30,15
LONDRINA 20 -23,33 -51,13 570 20,1 5,55 41,76
MANAUS 21 -3,15 -59,98 84 18,06 4,21 34,49
MACEIO 22 -9,52 -35,78 115 13,49 2,08 21,61
NATAL 23 -5,92 -35,25 49 14,07 1,45 19,73
PONTA PORÃ 24 -22,55 -55,70 660 17,27 1,89 24,64
PARNAIBA 25 -2,90 -41,75 5 17,6 3,92 32,90
PIRASSUNUNGA 26 -21,98 -47,35 598 17,42 6,96 44,58
PORTO ALEGRE 27 -30,00 -51,17 4 25,51 3,18 37,92
RECIFE 28 -8,13 -34,92 11 15,41 2,23 24,11
R.DE JANEIRO 29 -22,90 -43,17 5 18,79 4,44 36,11
SANTAREM 30 -2,43 -54,72 12 13,23 2,23 21,93
SAO LUIZ 31 -2,58 -44,23 54 14,84 2,58 24,91
SALVADOR 32 -12,90 -38,33 13 16,63 2,19 25,18
SANTA CRUZ 33 -22,93 -43,72 4 23,78 4,55 41,53
S.PAULO(CONG) 34 -23,62 -46,65 802 20,63 3,7 35,07
SANTOS 35 -23,93 -46,30 3 17,8 3,29 30,64
SANTA MARIA 36 -29,72 -53,70 85 22,76 5,02 42,35
TERESINA 37 -5,08 -42,82 69 11,59 2,68 22,05
UBERLÂNDIA 38 -18,92 -48,23 923 16,03 3,64 30,23
URUGUAIANA 39 -29,78 -57,03 74 26,28 5,51 47,78
VITORIA 40 -20,27 -40,28 4 18,52 2,66 28,90
 64

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 69

ANEXO 1

Dados de Velocidades Máximas Anuais das estações válidas, em m/s.

Nome 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
BOA VISTA (AEROPORTO) 37 49 56 58 54 49,4 50,5 57 46,3 36 47,9 50,5 50,5 44,3 51
MACAPA 11 56 39 50,5 50,5 50,5 10,8 30,9 49,4 20,6
MACAPA (AEROPORTO) 44 57 39 41 51 44,3 36 13 21 40 11 39
SAO GABRIEL DA CACHOEIRA 18 55 54 49 50 50 50,5 13 41,2 30,9 33
BARCELOS 48 55 50 50 37,1 15,4 38,1 37,1 25,7 25,7
SALINOPOLIS 51 51 51 50 55 49,9 50,5 50,5 49,9 41,2 50,5 50,5 50,5 50 49,9
PORTO DE MOZ 50 51 56 50,5 49,9 49,9 41,2 31 34 30,9 16
BELEM (AEROPORTO) 42 57 55 52 48 48,4 37,6 42 45,3 43,2 51 40,2 50,5 48 47,9
TURIACU 24 30 50 36 49,9 49,9 32,9 49,9 36 29,3 30,9 36
FONTE BOA 50 51 50 44 49,4 49,4 49,4 48,4 51 48,4 48,4
SANTAREM (AEROPORTO) 42 37 40 48 43 50,5 40,2 11 10,3 34 20,6
SAO LUIS (AEROPORTO) 54 50 56 57 47 57 48 51 58 54 44 55 50 42 58
MANAUS 50 51 51 51 22 10,3 47,4 18,5 13,9 46,3
MANAUS (AEROPORTO PONTA PELADA) 37 47 47 50 50,5 45,3 37 47,4 49,4 50,5 36 55 46,8 49,4
ITACOATIARA 49 47 51 50 51 50,5 13,9 41,2 48,4 46,3 37 30,9
ALTAMIRA 51 50 15,4 49,9 49,9 29,9 10,3 15,4 39,1 42,2
FORTALEZA (AEROPORTO) 37 50 37 51 45 49,4 58 46,3 49,9 49,4 50,5 48,9 36 35 51
FERNANDO DE NORONHA 48 51 50 51 45 46,3 48,9 41 46,3 46,3 36 41,2 48,9 36 49,4
BENJAMIN CONSTANT 48 53 21 48 18,5 47,4 14,4 37 47,4 50
COARI 34 55 55 50 44 46,3 25,7 48,4 13,4 48,4 46,3 49,9
BACABAL 47 42 55 55 50 49,9 50 41,2 10,8 26,3
MANICORE 52 51 51 48 50 49,9 20,6 47,4 47,4 40,2 26,8 41,2
MARABA 42 28 52 54 50,5 49,4 47,9 36 10,3 51
BARRA DO CORDA 54 53 51 49,4 49,9 36 34 16 24 16
 70

Nome 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
TERESINA (AER. PETRONIO PORTELA) 42 51 48 49 39 44 51 50,5 36 32,9 47 43,2 46,3 37 36
CRATEUS 19 37 55 55 58 30,9 39,6 46,3 34 41,2 19,6 46,8
QUIXERAMOBIM 39 37 33 30,9 21,1 50,5 30,9 31,9 21 27,8
MACAU 11 34 50 50 40 20,6 25,7 11,3 33,5 14 23,7 48,4 28 27,8
NATAL (AEROPORTO) 41 59 48 57 56 50,5 57 46 40,7 48,9 51 51 32 46,3
EIRUNEPE 52 50 54 49,4 31,9 49,9 47 29 30,9 14,9
CRUZEIRO DO SUL 52 50 45 51 37 11,8 15,4 10,3 49,4 51 49,4
CAROLINA 36 52 51 50,5 50,5 50,5 25,7 46,3 28 37
BARBALHA 54 43 10,8 47,9 48,9 50,5 41,2 50,5 32,4 49
PATOS 11 50 40 12 47,4 10,3 10,8 43,8 16 33
CAMPINA GRANDE 50 15 50 17,5 46,3 21,1 49,4 50,5 32,4 22,7 17
PORTO VELHO (AEROPORTO) 42 47 57 50,5 43,2 36 48,4 58 48,9 50,5 46,3 40,2 38,6
PEDRO AFONSO 20 11 51 51 49,4 50,5 20,6 14,4 47,4 42 10,3 14,4 51 20,6
PAULISTANA 31 11 55 11,3 23,7 34 25,7 10,3 11 10,3
GARANHUNS 58 31 47 10,3 48,9 41,2 41,2 46,3 22 30,9
RECIFE (AEROPORTO) 49 51 47 57 46,3 42,2 39,1 51 47,9 51 50 46,3 49,9 46,3
RIO BRANCO (AEROPORTO) 38 55 50 42 49,4 40,2 58 42 43,8 48,4 47,9 54 46,3 16,5
ALTA FLORESTA (AEROPORTO) 51 49 48 40 41,7 29,9 40 47,9 36 36 29,9 48,4 36
PETROLINA (AEROPORTO) 47 48 49 43 48,4 37 30,9 48,9 48,9 36
PAULO AFONSO 38 50 51 48,4 49,9 48,4 47 21,1 36,6 36 30,9
MACEIO (AEROPORTO) 50 50 47 37 50,5 44,3 48 46,8 49,9 55 36,6 36 51 46,3
PORTO NACIONAL 37 51 51 51 50,5 32,4 47,9 42,2 50,5 50,5
BARRA 50 50 44 49,9 49,9 49,9 50,5 41,2 30,9 25,7 47 36
JACOBINA 11 51 51 13 18 47,4 47,4 49,9 23,2 20,6 21,1 10,3 20,6 13,4
VILHENA (AEROPORTO) 57 55 55 47 50 47,4 48,9 49 48,9 37 55 36 49,9 56 46,3
PEIXE 45 51 16 20,6 25,7 10,3 10,8 54 47,4 41,7
TAGUATINGA 51 51 50 51 44 50,5 18 50,5 30,9 10,3
BARREIRAS 51 52 51 50 49,9 49,9 49,9 41,2 41,2 47,4 41,2 36 20,6
LENCOIS 25 50 50 49 48,4 23 50,5 30,9 20,6 41,2 41,2 49 49,9 10,3
SALVADOR (AEROPORTO) 44 50 54 57 49 51 48,9 39 41,2 42,7 48,4 47,4 39,1 48,4 38,1
 71

Nome 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
GLEBA CELESTE 33 22 28 37 40 51 48,9 49 48,9 11 27,8 31,9 29,9
DIAMANTINO 19 15 46 37 48,9 36 33 31,9 38,6 40,2 49,4 13,9 16,5
POSSE 50 50 51 48 49,9 20,6 51 27,3 46,3 25 10,3
VITORIA DA CONQUISTA 51 54 51 51 49,9 50,5 51 41,2 49 46,3 49,9 25,7 17
ILHEUS (AEROPORTO) 47 50 49 49 21,6 35,5 38 45 15,4 10,3 10,3 33,5 31,4
POXOREO 50 50 30 31 28 35,5 36 35 18 14 20,6
BARRA DO GARCAS 53 52 57 57 59 42,7 55 36 43,2 37 15,4
CUIABA 49 54 49 54 51 47,9 49,9 50 47 49 51 38,6
CUIABA (AEROPORTO) 37 56 47 51 56 51 49,4 55 49 46 46,3 54 46,3 47,9 40,2
GOIAS 16 51 50 51 50,5 50,5 49,4 14,4 50,5 26,3 32,9 49,4
PIRENOPOLIS 11 11 54 25 13 47,4 39,1 20,6 38 49,9
BRASILIA (AEROPORTO) 53 51 54 56 55 49,4 51 58 50,5 49 47,9 47,9 36,6 49 49,9
CANAVIEIRAS 24 51 51 51 50,5 48,4 50,5 25,7 46,3 36 41,2 12,9 11,3 28,8
CACERES 16 34 49 54 32,9 32,9 45,3 32,9 11,8 30,9 48,9 32,4
GOIANIA 47 51 54 51 38 43 50 16 28 24 38 49 14
GOIANIA (AEROPORTO) 26 46 40 57 55 41,2 14,9 37 35 48,4 48,9
RIO VERDE 49 50 56 16 50,5 17 11,8 49 17 30,9 49,9 37,1 23,7 48,4
CARAVELAS (AEROPORTO) 54 46 47 47 37 49,9 50,5 50,5 36 29,9 39,1 25,7 26,3 45
ABROLHOS 50 51 17 45 17 12 32 13,4 12,4 49,9 12,4 49,9 51 51 60
CAPINOPOLIS 13 16 12 50 16 28,8 31,9 46,3 32 25,7
CATALAO 15 26 38 38,1 41,7 50,5 13,9 47,9 20,6 30,9
PATOS DE MINAS 34 52 39 46,3 12,4 10,8 11 30,9 16 48
SAO MATEUS 11 56,4 50 26 50 49,9 49,9 44 25,7 49,9 21,6 18
CORUMBA 49 48 30,9 50,5 46,8 25,7 14,4 30,9 14,4 10,3 50,5 49,4
CORUMBA (AEROPORTO) 51 54 48 55 57 36 37 32 49 51 37 44,3
POMPEU 12 50 37 24 16 13,9 11 49 33 34 26 51 57
UBERABA 15 11 12 50 13 50,5 10,3 32 10,3 11 10,3
BAMBUI 50 47 38 15,4 41,7 30 18,5 25,7 10,3 10,8
BELO HORIZONTE (AEROP. PAMPULHA) 52 55 52 57 47 36 49 20,6 32 54 54 46,8
AIMORES 53 28 21 27 26 25,7 36 46,3 11,8 47,4
 72

Nome 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CAMPO GRANDE (AEROPORTO) 37 54 56 58 60 30,9 49,4 46,3 58 47,4 50 48,4 30,9 15 19,6
FRANCA 52 37 34 31 49 34,5 50 13,4 10,3 56 20,6 49,9
VITORIA (AER. GOIABEIRAS) 53 47 50 48 50,5 50,5 42,7 54 49,4 36 50,5 48,9 37 43,2
PIRASSUNUNGA 43 45 53 49 50 46,3 36,6 34 30 42,7 50,5 48,4
CATANDUVA 45 13 32 31 12 26,8 45,3 42,2 41,2 20,6 48,4 49,4 39,1
JUIZ DE FORA 17 16 49 27 36 51 15,4 17 21,6 30,9 47,4
CAMPOS 21 13 49 51 50 28,8 49,4 41,2 35 25,7
SAO TOME 51 50 42 51 11 25,7 49,9 36 11,3 20 50 49,9 50 49,9
IVINHEMA 50 51 51 43 12 15,4 50 50,5 21,1 49,4 30 41,2
GUARATINGUETA 47 37 47 50 54 47,4 46,3 47 32 28,3 15,4 48,4
PRESIDENTE PRUDENTE 16 50 50 53 36 11 49,9 45,8 25,7 48,9 13,4 48,9 16
BAURU (AEROPORTO) 58 16 48,4 48,9 22,1 12,9 11 31,4 30,9 36
SAO CARLOS 49 16 44 20 37,6 18 27,3 41,7 20,6 13,9 14 37,6
RESENDE 19 11 49 24,7 50,5 18,5 43 13,4 18,5 10,8 35,5
RIO DE JANEIRO (AER.GALEAO) 46,3 41,2 54 53 46,3 46,3 39,1 42,2 46 49,9
AFONSOS(AEROPORTO) 58 53 57 48 54 49,9 45 37,1 36 36 36 43,2 58 50,5 50,5
SAO PAULO (AEROPORTO CONGONHAS) 58 56 54 56 57 48,9 47,4 50 50,5 49,4 50,5 51 50 55 51
SANTOS (AEROPORTO) 51 47 50 45 51 51 46,3 46,3 30,9 38,6 49,9 36 41,2 57
FOZ DO IGUACU (AEROPORTO) 58 58 57 57 54 41,2 50,5 41,2 49 43 57 49,4 49,9 46,3 49,9
CURITIBA (AEROPORTO) 48 51 54 54 52 48,9 51 51 46 51 51 47,4 50 41,7 36
FLORIANOPOLIS (AEROPORTO) 50 59 53 50 57 50,5 51 48 51 49,9 48,4 44,3 49,4 48,4
BOM JESUS 50 43 16 11 46,3 13,9 16,5 11,3 16 15,4
SAO JOAQUIM 18 50 31 51 13 12,4 15 17,5 12,4 17,5 52 30,9 12,4
SANTA MARTA 50 52 51 21 20,6 49,4 47,9 49,9 49,4 41,2 50,5 49,9 11 51
URUGUAIANA (AEROPORTO) 49 47 47 39 50 35,5 20,6 18,5 37 37 54 36
SANTA MARIA (AEROPORTO) 24 55 48 42 49 30,9 34 38,1 11,8 58 37 31,9
MOSTARDAS 51 50 51 28 49 49,9 51 50,5 58 51 51 51 51 30,9 50,5
PORTO ALEGRE (AEROPORTO) 55 53 50 51 53 49,4 49,9 54 59 48,4 55 49,9 51 53 51
RIO GRANDE 16 52 24 21 16 15,4 20,6 14,4 13,4 15,4 41,2 18,5 16,5 42,2
CHUI 50 57 21 24 22 13 51 50,5 51 50,5 51
 73

ANEXO 2

Gráficos de dispersão das velocidades máximas anuais por

estação

Estes gráficos foram obtidos a partir do seguinte código no software

R:

tempo<-seq(1:12)
velocidade<-c(37,49,56,58,54,49.4,50.5,57,46.3,36,47.9,50.5)
plot(tempo,velocidade,pch=16) Figura 29: Velocidades Máximas Anuais da estação Boa Vista
(Aeroporto)

As velocidades são dadas em m/s e o tempo em anos.

Figura 30: Velocidades Máximas Anuais da estação Macapa

 74

Figura 31: Velocidades Máximas Anuais da estação Macapa (Aeroporto) Figura 33: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Gabriel Da
Cachoeira

Figura 32: Velocidades Máximas Anuais da estação Barcelos

Figura 34: Velocidades Máximas Anuais da estação Salinopolis
 75

Figura 35: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto de Moz Figura 37: Velocidades Máximas Anuais da estação Belem (Aeroporto)

Figura 38: Velocidades Máximas Anuais da estação Fonte Boa

Figura 36: Velocidades Máximas Anuais da estação Turiacu
 76

Figura 39: Velocidades Máximas Anuais da estação Santarem (Aeroporto) Figura 41: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Luis (Aeroporto)

Figura 40: Velocidades Máximas Anuais da estação Manaus Figura 42: Velocidades Máximas Anuais da estação Manaus (Aeroporto
Ponta Pelada)
 77

Figura 43: Velocidades Máximas Anuais da estação Itacoatiara Figura 45: Velocidades Máximas Anuais da estação Altamira

Figura 44: Velocidades Máximas Anuais da estação Fortaleza (Aeroporto) Figura 46: Velocidades Máximas Anuais da estação Fernando de Noronha
 78

Figura 47: Velocidades Máximas Anuais da estação Benjamin Constant Figura 49: Velocidades Máximas Anuais da estação Coari

Figura 48: Velocidades Máximas Anuais da estação Bacabal Figura 50: Velocidades Máximas Anuais da estação Manicore
 79

Figura 51: Velocidades Máximas Anuais da estação Maraba Figura 53: Velocidades Máximas Anuais da estação Barra do Corda

Figura 52: Velocidades Máximas Anuais da estação Teresina (Aer. Petronio Figura 54: Velocidades Máximas Anuais da estação Crateus
Portela)
 80

Figura 55: Velocidades Máximas Anuais da estação Quixeramobim Figura 57: Velocidades Máximas Anuais da estação Macau

Figura 56: Velocidades Máximas Anuais da estação Natal (Aeroporto) Figura 58: Velocidades Máximas Anuais da estação Eirunepe
 81

Figura 59: Velocidades Máximas Anuais da estação Cruzeiro do Sul Figura 61: Velocidades Máximas Anuais da estação Carolina

Figura 62: Velocidades Máximas Anuais da estação Patos

Figura 60: Velocidades Máximas Anuais da estação Barbalha
 82

Figura 63: Velocidades Máximas Anuais da estação Campina Grande Figura 65: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto Velho (Aeroporto)

Figura 64: Velocidades Máximas Anuais da estação Pedro Afonso

Figura 66: Velocidades Máximas Anuais da estação Paulistana
 83

Figura 67: Velocidades Máximas Anuais da estação Garanhuns Figura 69: Velocidades Máximas Anuais da estação Recife (Aeroporto)

Figura 68: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio Branco (Aeroporto) Figura 70: Velocidades Máximas Anuais da estação Alta Floresta (Aeroporto)
 84

Figura 71: Velocidades Máximas Anuais da estação Petrolina (Aeroporto) Figura 73:Velocidades Máximas Anuais da estação Paulo Afonso

Figura 72: Velocidades Máximas Anuais da estação Maceio (Aeroporto) Figura 74: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto Nacional
 85

Figura 75: Velocidades Máximas Anuais da estação Barra Figura 77: Velocidades Máximas Anuais da estação Jacobina

Figura 76: Velocidades Máximas Anuais da estação Vilhena (Aeroporto)

Figura 78: Velocidades Máximas Anuais da estação Peixe

 86

Figura 79: Velocidades Máximas Anuais da estação Taguatinga Figura 81: Velocidades Máximas Anuais da estação Barreiras

Figura 80: Velocidades Máximas Anuais da estação Lencois Figura 82: Velocidades Máximas Anuais da estação Salvador (Aeroporto)
 87

Figura 85: Velocidades Máximas Anuais da estação Posse

Figura 83: Velocidades Máximas Anuais da estação Gleba Celeste

Figura 84: Velocidades Máximas Anuais da estação Diamantino Figura 86: Velocidades Máximas Anuais da estação Vitoria da Conquista
 88

Figura 87: Velocidades Máximas Anuais da estação Ilheus (Aeroporto) Figura 89: Velocidades Máximas Anuais da estação Barra do Garças

Figura 88: Velocidades Máximas Anuais da estação Poxoreo Figura 90: Velocidades Máximas Anuais da estação Cuiaba
 89

Figura 91: Velocidades Máximas Anuais da estação Cuiaba (Aeroporto) Figura 93: Velocidades Máximas Anuais da estação Pirenopolis

Figura 92: Velocidades Máximas Anuais da estação Goiás Figura 94: Velocidades Máximas Anuais da estação Brasilia (Aeroporto)
 90

Figura 95: Velocidades Máximas Anuais da estação Canavieiras Figura 97: Velocidades Máximas Anuais da estação Goiânia

Figura 96: Velocidades Máximas Anuais da estação Cáceres Figura 98: Velocidades Máximas Anuais da estação Goiania (Aeroporto)
 91

Figura 99: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio Verde Figura 101: Velocidades Máximas Anuais da estação Abrolhos

Figura 100: Velocidades Máximas Anuais da estação Caravelas (Aeroporto) Figura 102: Velocidades Máximas Anuais da estação Capinopolis
 92

Figura 103: Velocidades Máximas Anuais da estação Catalão Figura 105: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Mateus

Figura 104: Velocidades Máximas Anuais da estação Patos de Minas Figura 106: Velocidades Máximas Anuais da estação Corumba
 93

Figura 107: Velocidades Máximas Anuais da estação Corumba (Aeroporto) Figura 109: Velocidades Máximas Anuais da estação Uberaba

Figura 108: Velocidades Máximas Anuais da estação Pompeu Figura 110: Velocidades Máximas Anuais da estação Bambui
 94

Figura 111: Velocidades Máximas Anuais da estação Belo Horizonte (Aerop. Figura 113: Velocidades Máximas Anuais da estação Campo Grande
Pampulha) (Aeroporto)

Figura 112: Velocidades Máximas Anuais da estação Aimorés Figura 114: Velocidades Máximas Anuais da estação Franca
 95

Figura 115: Velocidades Máximas Anuais da estação Vitoria (Aer. Figura 117: Velocidades Máximas Anuais da estação Catanduva
Goiabeiras)

Figura 116: Velocidades Máximas Anuais da estação Pirassununga Figura 118: Velocidades Máximas Anuais da estação Juiz de Fora
 96

Figura 119: Velocidades Máximas Anuais da estação Campos Figura 121: Velocidades Máximas Anuais da estação Ivinhema

Figura 120: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Tome Figura 122: Velocidades Máximas Anuais da estação Guaratingueta
 97

Figura 123: Velocidades Máximas Anuais da estação Presidente Prudente Figura 125: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Carlos

Figura 124: Velocidades Máximas Anuais da estação Bauru (Aeroporto)

Figura 126: Velocidades Máximas Anuais da estação Resende
 98

Figura 129: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Paulo (Aeroporto

Figura 127: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio De Janeiro
Congonhas)
(Aer.Galeao)

Figura 128: Velocidades Máximas Anuais da estação Afonsos(Aeroporto)

Figura 130: Velocidades Máximas Anuais da estação Santos (Aeroporto)
 99

Figura 131: Velocidades Máximas Anuais da estação Foz do Iguacu Figura 133: Velocidades Máximas Anuais da estação Florianopolis
(Aeroporto) (Aeroporto)

Figura 132: Velocidades Máximas Anuais da estação Curitiba (Aeroporto)

Figura 134: Velocidades Máximas Anuais da estação Bom Jesus
 100

Figura 135: Velocidades Máximas Anuais da estação Sao Joaquim Figura 137: Velocidades Máximas Anuais da estação Uruguaiana (Aeroporto)

Figura 138: Velocidades Máximas Anuais da estação Santa Maria

Figura 136: Velocidades Máximas Anuais da estação Santa Marta (Aeroporto)
 101

Figura 139: Velocidades Máximas Anuais da estação Mostardas Figura 141: Velocidades Máximas Anuais da estação Rio Grande

Figura 140: Velocidades Máximas Anuais da estação Porto Alegre Figura 142: Velocidades Máximas Anuais da estação Chui
(Aeroporto)
 102

ANEXO 3

CD com os resultados obtidos.

 FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS

DM 27 de setembro de 2010 DCTA/ITA/DM-061/2010 116

5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:

Estudo para atualização do mapa de ventos da NBR 6123

6.
AUTOR(ES):

Lindemberg Oliveira de Almeida

7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):

Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Norma, Estrutura, Ventos Extremos, Gumbel, Krigagem

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Vento (meteorologia); Normalização; Estruturas; Edificações; Distribuições estatísticas;

Valores extremos; Krigagem; Matemática aplicada; Engenharia estrutural; Engenharia
civil
10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional
Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Infra-
estrutura Aeronáutica. Área de Infraestrutura Aeroportuária. Orientadora: Maryangela Geimba de Lima.
Defesa em 20/09/2010. Publicada em 2010.
11.
RESUMO:

No cálculo de estruturas sob ação do vento, normas para dimensionamento de

estruturas precisam de constantes atualizações, devido por exemplo às mudanças
impostas pelo clima. Este trabalho tem por objetivo obter um mapa de ventos atualizado
para a norma brasileira NBR 6123 – Forças devidas ao vento em edificações. Aspectos
matemáticos como interpolação por Krigagem e o método de ajuste da Máxima
Verossimilhança foram abordados, além de uma revisão bibliográfica sobre as
principais funções de distribuição de probabilidade para ventos extremos, em especial a
distribuição de Gumbel. Utilizou-se uma abordagem computacional para tratamento dos
dados utilizando rotinas em C++ e no software estatístico R, inicialmente com dados
mais recentes e mesmo método do mapa anterior e em seguida usando um novo método
aplicando a Krigagem e a distribuição de Gumbel. Obteve-se um novo mapa de ventos
extremos para todo o território nacional com estações de dados entre 10 e 15 anos.
Concluiu-se entre outras coisas que o novo mapa de velocidade básica de vento do
Brasil obtido neste trabalho traz consigo dados em maior quantidade e qualidade,
embora apresente valores de velocidades básicas globalmente superiores aos do mapa
anterior.

12.
GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO