MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE-EFOMM
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS E NAÚTICA

MATHEUS EMANUEL SOARES GAMA

MARCOS VINÍCIOS DE MELLO JOIA DUTRA

A PROPULSÃO ELÉTRICA NOS NAVIOS MERCANTES

RIO DE JANEIRO
2017
 MATHEUS EMANUEL SOARES GAMA

MARCOS VINÍCIOS DE MELLO JOIA DUTRA

A PROPULSÃO ELÉTRICA NOS NAVIOS MERCANTES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como

exigência para obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais
de Máquinas e Oficiais Naútica da Marinha
Mercante, ministrado pelo Centro de Instruçãeo
Almirante Graça Aranha.
Orientador: Professor Hermann Regazzi Gerk
Engenheiro Químico
Especialista em Mecânica dos Fluidos.

Rio de Janeiro

2017
 MATHEUS EMANUEL SOARES GAMA

MARCOS VINÍCIOS DE MELLO JOIA DUTRA

A PROPULSÃO ELÉTRICA NOS NAVIOS MERCANTES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como

exigência para obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas para Oficiais de Máquinas e
Oficiais de Naútica da Marinha Mercante,
ministrado pelo Centro de Instrução Almirante
Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Professor Eng.Químico Especialista em M.F. Hermann Regazzi Gerk

______________________________________________________

Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
 AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Jackson e Rosana Gama, aos quais devo tudo em minha vida e à minha
namorada Roberta que sempre me apoiou em tudo.

À minha mãe, Luciana Mello, e ao meu irmão, Lucas Mello, que sempre me apoiaram
em todas as minhas escolhas e me incentivaram a chegar até aqui.

À senhora Euridice que nos auxiliou com muita calma e atenção na formatação deste
trabalho.

Ao nosso orientador professor Hermann Regazzi Gerk pelo auxílio e disponibilidade.

Obrigado pelo apoio.

 RESUMO

Essa monografia tem como propósito mostrar as vantagens do sistema de propulsão elétrica,
bem como detalhar alguns equipamentos necessários para essa operação. Este trabalho visa
mostrar o sistema de propulsão elétrica usado pelo setor mercante, que a cada ano que passa
ganha terreno neste setor, pois aparece como solução para a redução de custos e de emissão de
poluentes.

Palavras-chave: Propulsão elétrica. Propulsores. Emissão de poluentes. Azimutais.

 ABSTRACT

This monograph is intended to show the advantages of the electric propulsion system, as well
as, to detail some equipment necessary for this operation. This paper aims to show the system
of electric propulsion used by the merchant sector, which each passing year ground in the
marine world, because it appears as a solution for the reduction of costs and emission..

Key-words: Electric propulsion. Propellers. Emission of pollutants. Azimuth.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Embarcação mercante romana 395 a.c. 13

Figura 2: Esquema de uma planta de propulsão elétrica 14
Figura 3: Navio Porta-Aviões Queen Elizabeth 15
Figura 4: Hélice de passo controlável 16
Figura 5: Twin propeller 17
Figura 6: Propulsor Voith Schneider 18
Figura 7: Propulsor contra-rotativo 19
Figura 8: Propulsor AZIPOD® duplo 20
Figura 9: Arranjo típico do sistema de propulsão elétrica 21
Figura 10: Gerador a diesel fabricado pela empresa Wärtsilä 22
Figura 11: Turbina a Vapor 23
Figura 12: Turbina a Gás GE LM2500 Gás Turbine 24
Figura 13: Sistema de Força 25
Figura 14: Esquema de um Transformador 26
Figura 15: Motor de indução 27
Figura 16: Motor síncrono a imãs permanentes 28
Figura 17: Inversor de frequência produzido pela ABB 29
Figura 18: Propulsão AZIPOD® 30
Figura 19: Sistema de transmissão convencional de um navio mercante 31
Figura 20: Transmissão com Z Drive 31
Figura 21: Transmissão com L-drive 32
Figura 22: Esquema de um POD 33
Figura 23: Comparação de consumo de combustível 35
Figura 24: Navio Queen Mary 2 35
Figura 25: Comparação da emissão de gases para atmosfera. 37
Figura 26: Comparação do espaço dos porões de carga nos diversos 39
sistemas de propulsão encontrados em navios atualmente.
Figura 27: Redução da Praça de Máquinas 39
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 10
2 A PROPULSÃO DOS NAVIOS MERCANTES 11
2.1 Histórico da evolução da propulsão 11
2.2 Principais tipos de propulsão 13
2.2.1 propulsão a vela 13
2.2.2 propulsão a vapor 13
2.2.3 propulsão mecânica 14
2.2.4 propulsão elétrica 14
3 TIPOS DE PROPULSORES 16
3.1 Hélice de passo fixo 16
3.2 Hélice de passo controlável 16
3.3 Hélice com duto 17
3.4 Propulsor gêmeo 17
3.5 Propulsor lateral 18
3.6 Propulsor cicloidal 18
3.7 Propulsor contra-rotativo 18
3.8 Propulsor tandem 19
3.9 Propulsor azimutal e AZIPOD ® 19
4 ARRANJO DA PROPULSÃO ELÉTRICA 21
4.1 Geração de energia elétrica 21
4.1.1 geradores a diesel 22
4.1.2 turbinas a vapor 23
4.1.3 turbinas a gás 24
4.2 Quadros elétricos 25
4.3 Transformadores 26
4.4 Máquina propulsora 27
4.4.1 motor homopolar em corrente alternada 27
4.4.2 motor de indução 27
4.4.3 motor síncrono a imãs permanentes 28
4.5 Conversores de frequência 28
4.6 Tipos de transmissão 29
4.6.1 mecânica 30
4.6.1.1 convencional 30
4.6.1.2 z drive 31
4.6.1.3 l drive 32
4.6.2 AZIPOD ® 33
5 VANTAGENS 34
5.1 Redução do consumo de combustível 34
5.2 Flexibilidade e redundância de sistemas 35
5.3 Redução dos custos com manutenção 36
5.4 Redução da emissão de poluentes 36
5.5 Redução do nível de ruídos e vibração 38
5.6 Manobrabilidade 38
5.7 Ganho de espaço a bordo 39
5.8 Redução da tripulação 40
5.9 Aumento da capacidade de sobrevivência do navio 40
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 41
REFERÊNCIAS 42
 10

1 INTRODUÇÃO

Estranho por natureza ao meio aquático, em determinado momento de sua jornada, o

homem se deparou com a necessidade de explorar o mundo das águas. Os principais fatores
que explicam tal fenômeno remontam às nossas origens e estão diretamente ligados à luta pela
sobrevivência. Neste sentido, diversas causas podem ser citadas, tais como a escassez de
alimentos nos tempos de vida nômade, transbordamento dos rios que devastavam habitações e
plantações, fuga de condições climáticas adversas, conflitos contra tribos rivais, dentre outras.
A evolução das embarcações vem desde o uso de remos, depois velas e máquinas a
vapor, e então finalmente, o surgimento dos motores de combustão interna no século XIX,
que só foram se popularizar na área naval na segunda metade do século XX.
O meio marítimo é o principal e mais eficiente meio de comunicação e comércio físico
em larga escala entre povos, por isso precisa-se de meios para impulsionar os diversos tipos
de embarcações utilizadas no ambiente aquaviário.
Os navios com propulsão diesel mecânica não trabalham sempre na melhor faixa de
trabalho dos motores diesel e por esse fator o consumo é elevado. Além disso, este tipo de
propulsão proporciona maior desgaste, poluição e também um mau aproveitamento de
energia.
Uma área promissora na propulsão de embarcações mercantes no quesito tecnologia,
rendimento, flexibilidade e acima de tudo rentabilidade é a propulsão híbrida diesel-elétrica.
A utilização desse sistema já diminuiu o uso de acoplamentos mecânicos e ainda continua
com inovações e novas características na busca da melhor eficiência. O futuro se reserva a
esta forma de propulsão fazendo com que os motores trabalhem sempre numa faixa de
operação ótima, reduzindo o consumo de combustível, a manutenção e a emissão de poluentes
e, em segundo lugar, um aumento de flexibilidade e manobrabilidade.
 11

2 PROPULSÃO DOS NAVIOS MERCANTES

Propulsão é o processo de alterar o estado de movimento ou de repouso de um corpo

em relação a um dado sistema de referência. Este processo pode ser realizado por vários
meios, usando-se fontes de energia diversas.
Na propulsão de navios mercantes pode-se citar a propulsão a vela, a vapor, mecânica
e elétrica. A evolução sempre se deve a vontade dos armadores de aumentar seus lucros, para
isso, buscam o aumento da velocidade, a diminuição do tempo das viagens e dos custos, além
de aumentar a quantidade de carga transportada.

2.1 Histórico da propulsão dos navios mercantes

As mais antigas representações de barcos conhecidas são egípcias, que surgiram

graças à necessidade de busca de novos recursos para sobrevivência das tribos. Estima-se que
estas incursões começaram antes de três mil anos A.C. Os gregos, fenícios e romanos foram
também pioneiros na tentativa de o ser humano se lançar ao mar e com o desejo de chegar
cada vez mais longe da costa, novas técnicas de navegação foram criadas, como os navios
movidos a vela e a remos, essa foi a primeira ideia de uma propulsão híbrida, as velas latinas,
as triremes, dentre outros meios de propulsão. Esses povos buscavam diminuir o tempo das
viagens, com o aumento da velocidade das embarcações e também com novas técnicas de
navegação, como o astrolábio e o sextante, assim poderiam buscar travessias maiores e
descobrir novas terras. No século XVII, o grande centro de construção naval era a Holanda
com seus navios a vela. Porém foi na França em XIX, o primeiro navio empregado com
máquina alternativa a vapor, navegou durante 15 minutos e avariou-se. Este foi o inicio de
uma nova construção naval, graças à revolução industrial.
O cenário da construção naval modificou-se completamente com o avanço da
utilização das máquinas a vapor, os navios ganharam uma nova propulsão híbrida, com as
velas e o motor a vapor, juntos eles propiciaram a tão sonhada diminuição dos tempos das
viagens, pois os navios começaram a alcançar velocidades bem maiores, todavia em
contrapartida, este novo maquinário necessitava de grandes quantidades de carvão, assim
diminuiu-se o espaço a bordo para as cargas úteis dos navios. Na incansável busca de meios
de propulsão mais eficientes, surgiram novos materiais para construção dos navios, os hélices,
os motores mais eficientes e as turbinas a vapor.
 12

Com todo esse avanço das tecnologias e opções para propulsão dos navios, na busca
de mais lucro com os navios, os armadores procuravam a melhor opção. Na comparação dos
motores a diesel e os motores a vapor, levou vantagem devido ao seu maior rendimento os
motores a diesel. Essa vantagem aumentou ainda mais com a utilização do bunker, também
conhecido como óleo pesado, que é bem mais barato que o diesel, porém por ser um
combustível de baixa qualidade, foi o surgimento de técnicas de aquecimento que propiciaram
a utilização deste óleo pesado, os motores a vapor ficaram ainda mais de lado no cenário da
construção naval.
Porém a busca de novos meios de propulsão não parou na propulsão mecânica,
visando sempre o maior rendimento e melhor custo. A propulsão elétrica entrou no cenário da
construção naval, porém antes de chegar ao estagio que vemos hoje, teve seu iniciou no
século XIX com uma lancha para transporte de passageiros na Rússia e após no navio
carvoeiro USS “Júpiter” que utilizava um turbo gerador em corrente alternada que estava
ligado a dois motores de indução, este navio teve sucesso e permaneceu muitos anos com
plena capacidade operativa. Este fator fez com que aumentasse os estudos e pesquisas que
visavam tornar esse meio propulsivo competitivo no mercado.
Graças ao avanço das tecnologias das plantas elétricas e da automação dos navios,
com esse novo meio, a questão dos espaços que os motores a diesel ocupavam
obrigatoriamente foi resolvido. Na propulsão mecânica não se tem uma flexibilidade do
arranjo dos equipamentos devido ao eixo propulsor, com isso perdia-se muito espaço que
poderia ser colocado carga, devido às instalações de máquinas. Com a retirada de todos os
sistemas necessários na propulsão mecânica, como mancais, eixo propulsor, MCP, e outros,
reduziu-se o peso do navio e aumentou a mobilidade do projeto, possibilitaram-se novos
arranjos para melhor aproveitamento dos espaços para carga útil, e assim, aumentou-se o
lucro, além disso, esta mudança acarretou uma redução da emissão de poluentes, diminuição
dos custos com manutenção e redução dos níveis de ruídos no navio.
 13

2.2 Principais tipos de propulsão

2.2.1 propulsão a vela

Neste tipo de propulsão não é utilizado máquina para fazer o navio locomover-se,
apenas a força dos ventos é responsável por dar movimento à embarcação, por isso é
importante o conhecimento de técnicas de navegação com a direção do vento, pois é isso que
irá permitir a melhor eficiência das velas, que propicia a velocidade e os rumos da
embarcação. A propulsão a vela consiste em velas latinas, que são as triangulares; e redondas,
que são as quadradas, estas velas que impulsionam o navio.
Hoje em dia, este tipo de propulsão esta presente apenas em embarcações recreativas,
esportivas e representativas, não são mais utilizada para fim comercial como antigamente era
utilizada, antes da Revolução Industrial.

Figura 1: Embarcação Mercante Romana 395 A.C.

Fonte: Introdução a Marinha Mercante (Slide)

2.2.2 propulsão a vapor

A propulsão a vapor surgiu com o advento da maquina a vapor e foi largamente

utilizado no século XIX. Consistia numa caldeira produzindo vapor para movimentar um
motor a vapor que movimentava inicialmente uma roda de pás, depois um hélice. Porém com
o surgimento do motor diesel, este tipo de propulsão foi sendo colocado em segundo plano,
devido a seu menor rendimento.
Atualmente os navios ainda produzem vapor a bordo, todavia sua utilização é apenas
para acomodação e cozinha, ou ainda, em alguns casos, geração de energia por meio dos
turbo-geradores.
 14

2.2.3 propulsão mecânica

A propulsão mecânica é a mais utilizada nos navios mercantes. Este tipo de propulsão
consiste em Motor de Combustão Principal (MCP), que é um motor de combustão interna que
trabalha no ciclo Diesel e pode ser de 2 ou 4 tempos, e que por meio de um eixo propulsor
movimenta um hélice. A sua larga utilização como meio de propulsão deve-se muito a
possibilidade de ser empregado o óleo pesado o que torna a relação custo-benefício deste
meio propulsivo muito boa. Este tipo de propulsão possui a questão da necessidade do navio
ser construído a partir dele, pois não tem a flexibilidade de projeto, devido a seus sistemas.
Em navios com propulsão mecânica tradicional, quem define a rotação do hélice é a
velocidade do motor e dependendo do perfil de operação do navio, o motor pode não operar
na faixa de rendimento ótimo, associado às altas velocidades. Isto proporciona excessivo
desgaste mecânico e um desperdício de combustível.

2.2.4 propulsão elétrica

A propulsão elétrica ainda não esta tão presente nos navios mercantes com a propulsão
mecânica, porém ela possui inúmeras vantagens que com certeza ganhará espaço na
construção naval, como meio propulsivo. Dentre suas vantagens, pode-se citar a redução da
emissão de poluentes, a flexibilidade de projeto e redução da assinatura acústica.
Esta propulsão consiste em um motor elétrico que é alimentado por geradores e
movimenta um hélice, com isso permite uma variedade de arranjos para o projeto, já que seus
equipamentos são implantados em módulos, podem ser colocados à distância e em qualquer
local com o intuito de aumentar as áreas de cargas úteis.

Figura 2: Esquema de uma planta de propulsão elétrica

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

 15

Como um exemplo bem sucedido da construção de navios de propulsão elétrica tem-se

o navio Queen Elizabeth. Esse navio é um Porta-Aviões que possui 284 metros de
comprimento, 11 metros de calado, 73 metros de boca e um deslocamento de 65600
toneladas.
Sua propulsão é composta de duas turbinas a gás “Rolls Royce Marine Trent MT-30”
que produzem 48000hp e quatro motores a diesel “Wartsila” que juntos produzem 54600hp.
Os grupos geradores a diesel irão fornecer energia elétrica para conduzir o navio a velocidade
de cruzeiro. No entanto, quando necessária velocidade mais elevada, as duas turbinas a gás
serão usadas. Juntos produzem 109 MW de potência, o que é suficiente para abastecer uma
cidade de médio porte.
Sua energia elétrica é gerada de 11000 volts, e essa potência é utilizada tanto para
sistema de propulsão quanto para o sistema interno do navio. A energia elétrica é utilizada
para movimentação dos quatro motores de indução avançada “Converteam”, dois por eixo e
situados em 3 compartimentos separados para aumentar a capacidade de sobrevivência do
navio em caso de danos ou inundações.
Cada motor é acionado por um conversor de frequência “Converteam” VDM 25000
de pulso de amplitude modulada, que produz uma frequência de saída variável permitindo que
a velocidade do navio seja controlada em toda faixa de operação. Este sistema de propulsão
único elimina a necessidade de redutores de grande porte, e é eficiente, pois minimiza o
número de grupos geradores em funcionamento para uma dada velocidade.
Sua velocidade máxima é de 25 nós e possui uma autonomia de 19000 km, dados
considerados ótimos para um navio do seu porte. O navio foi construído pelo estaleiro “Bae
Systens Surface Ships” e é um projeto menos complexo e mais barato que o nuclear, além de
possuir excelente autonomia.

Figura 3: Navio Porta-Aviões Queen Elizabeth

Fonte: tfn.webnode.com.br
 16

3 TIPOS DE PROPULSORES

Com o avanço das pesquisas e da tecnologia, além da busca de se ter os equipamentos

mais eficientes e econômicos para os navios mercantes foram desenvolvidos vários tipos de
propulsores para cada situação, ou seja, cada tipo de navio e cada área de trabalho.

3.1 Hélice de passo fixo

Neste tipo de propulsor as pás estão fixas no cubo do hélice e tem-se a razão diâmetro
do cubo pelo diâmetro do hélice está dentro da faixa de 0,18 a 0,20. O ângulo das pás não
pode ser controlado. As fixações das pás no cubo do hélice podem ser parte de um único
bloco de fundição ou podem ser feitas separadamente na fundição. Existem dois tipos de
passo fixo: o constante, onde aas pás fixadas no hub não apresentam curvatura; e o passo
progressivo, que as pás apresentam curvatura progressiva, isto modifica as suas áreas de
contato com a água com a rotação do propulsor.

3.2 Hélice de passo controlável

Já este tipo de hélice permite ajustar o passo para as diferentes condições de

carregamento no hélice, assim pode-se controlar a velocidade do navio apenas com a
alteração do ângulo de ataque das pás. Em comparação com o hélice de passo fixo os valores
do custo inicial e manutenção são superiores. Este tipo de propulsor é bem utilizado em
embarcações de apoio offshore, tais como o PSV. O ajuste do passo das pás, que proporciona
a máxima eficiência que pode ser obtida e gera uma economia de combustível.

Figura 4: Hélice de passo controlável

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

 17

3.3 Hélice com duto

Este modelo não é tão difundido nas embarcações mercantes, porém possui bom
desempenho em situações de grande carga no hélice e baixa carga, ou seja, nas situações
extremas. Pois ele consiste em um hélice dentro de um duto, este pode ser separado em duto
acelerador e duto desacelarador, tendo como objetivo principal com o duto acelerador ter uma
maior eficiência em situações de forte carregamento do hélice e com o duto desacelerador
reduzir da cavitação.

3.4 Propulsor gêmeo

Este propulsor também conhecido como Schottel Rudder Propeller (SRP) possibilita a
utilização da força total de propulsão para a manobra da embarcação através da rotação de
360º da parte subaquática e converte a potência do motor em impulso duplo com dois hélices
que giram no mesmo sentido. Isto trouxe a necessidade de um sistema bem alinhado com
sincronismo dos hélices e tubo de governo que proporcionaram aumento da eficiência em
relação a apenas um hélice. Esta tecnologia do duplo hélice distribui a potência nos dois
hélices reduzindo a carga em cada hélice e aumentando desta forma a eficiência do sistema
quando submetido a cargas elevadas. Propulsor gêmeo tem 20% a mais de eficiência
propulsiva comparado aos propulsores comuns.

Figura 5: Twin Propeller

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

 18

3.5 Propulsor lateral

É comum encontrar este tipo de propulsor em embarcações de apoio offshore, pois

estas embarcações tem a necessidade de maior manobrabilidade, tem-se este propulsor
aplicado tanto na proa quanto na popa. Este propulsor é posicionado lateralmente nos navios,
são conhecidos como Thrust, um exemplo é quando colocado na proa, chama-se Bow Thrust.

3.6 Propulsor cicloidal

Este tipo de hélice possui as pás posicionadas na vertical e não necessita de leme. O
propulsor cicloidal é encontrado em embarcações de apoio, rebocadores e ferries. Este sistema
é conhecido também como propulsor Voith Schneider. São utilizados dois conjuntos,
localizados na mesma linha transversal e, geralmente, avante da embarcação, porém é
necessário um estabilizador localizado a ré com o objetivo de aumentar a estabilidade de
governo.

Figura 6: Propulsor Voith Schneider

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

3.7 Propulsor contra-rotativo

Semelhante ao propulsor Tandem, o propulsor Contra-Rotativo possui dois hélices em

linha, porem nesta configuração temos sentidos de rotação diferentes com um eixo de rotação
concêntrico. Este sistema é conhecido com Contra-Rotating Propeller e tem como objetivo
recuperar a perda de eficiência realinhando o escoamento, ou seja, para aproveitar a energia
cinética perdida no movimento circular do escoamento. Isto proporciona também a
possibilidade de transmitir mais energia para um dado raio.
 19

Figura 7: Propulsor Contra-Rotativo

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

3.8 Propulsor tandem

Este sistema possui dois hélices em linha, sendo estes hélices conectados ao mesmo
eixo, consequentemente, por isso possuem o mesmo sentido de rotação. Este sistema é usado
quando um hélice só não é suficiente para o empuxo necessário.

3.9 Propulsor azimutal e AZIPOD®

Este tipo de propulsor se diferencia dos demais pela não necessidade de leme na
embarcação, pois este sistema consegue girar 360 graus, com isso proporciona uma ótima
manobrabilidade. Ele é uma combinação dos sistemas de direção e propulsão. Consiste em um
motor elétrico que fica fixo no casco, no caso dos azimutais; e fica fora do casco, ou seja,
dentro do POD, no caso dos Azipods. Devido a essas características esse tipo de propulsor
vem ganhando espaço no mercado.
As manutenções, principalmente dos POD, são mais simples, pois são padronizadas, o
que proporciona um menor tempo necessário de manutenção, notabilizando outra vantagem
em relação aos propulsores tradicionais. Inspeções podem ser realizadas dentro dos
propulsores, facilitando assim um diagnóstico mais elaborado de problemas. Nos períodos
de docagem, o fato de não ter uma linha de eixo faz com que o período de docagem seja
menor deixando tempo para outras manutenções.
 20

Figura 8: Propulsor AZIPOD® duplo

Fonte: http://www.motorship.com/news101/industry-news/azipods-ordered-for-two-rclcruise-ships
 21

4 ARRANJO DA PROPULSÃO ELÉTRICA

Com os avanços da tecnologia no cenário da automação e eletrônica que permitiu o

controle exato da velocidade para cada quantidade de carga e o aumento da potência dos
motores elétricos, a propulsão elétrica pode se estabelecer como uma opção muito viável para
os navios mercantes, pois os armadores visam sempre uma boa eficiência dos equipamentos e
aumento do lucro. Estes requisitos são grandes qualidades desse sistema, pois com a
substituição da propulsão mecânica temos o aumento da capacidade de carga útil dos navios,
redução do consumo de combustível e da tripulação.
O sistema consiste basicamente em um grupo de geradores de energia elétrica; um
drive constituído de sistemas de controle de velocidade e torque, computadores e inversores
de frequência; um motor elétrico; sistema de transmissão e o propulsor.

Figura 9: Arranjo típico do sistema de propulsão elétrica

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

4.1 Geração de energia elétrica

Num sistema de propulsão elétrica, a geração elétrica de bordo, além de suprir todos
os sistemas essenciais, ainda tem que alimentar os motores elétricos de propulsão. Este fator
torna o grupo gerador de energia a bordo um sistema muito importante em qualquer tipo de
embarcação, mesmo que o a propulsão não seja elétrica. A geração de energia para o
funcionamento constante das bombas, iluminação, dentre outros equipamentos, é que o torna
essencial propiciando um bom funcionamento do navio.
 22

A questão do avanço na área da eletrônica de potência, o desenvolvimento de motores

elétricos com maiores potência, os geradores de energia também devem ser potentes, são
atualmente utilizados dois tipos principalmente, pois conseguem produzir a tensão requisitada
e potência. Com isso, surgiu a sistema de propulsão elétrica integrada, que consiste na geração
de energia necessário por meio de transformadores abaixadores de tensão para os sistemas
auxiliares e o sistema de propulsão. Com a utilização da corrente alternada, foi viabilizada a
utilização de alta tensão na ordem de quilovolts, isto permitiu a utilização de condutores
elétricos mais delgados, facilita a colocação, diminui o peso e os custos.

4.1.1 geradores a diesel

Este tipo de geração de energia elétrica é denominado grupo Diesel-gerador que

consiste de motor Diesel e gerador de corrente alternado, conhecido como alternador. Este
motor Diesel é um MCI (Motor de Combustão Interna) que pode trabalhar com óleo pesado
ou diesel marítimo, o que proporciona redução do custo de operação, o que torna esse sistema
o mais utilizado no meio marítimo.
Os grupos geradores para uso naval, fabricados sob fiscalização das sociedades
classificadoras, diferem em quase tudo do que é considerado um grupo gerador de uso
industrial. Fatores como nível de ruído, capacidade de operar em paralelo com outro grupo ou
com a rede local, telemetria e controle remoto, tempo de partida, capacidade de partida e
parada automática, além da durabilidade estendida do óleo lubrificante são exigências que
devem ser atendidas pelos geradores de bordo.

Figura 10: Gerador a diesel fabricado pela empresa Wärtsilä

Fonte: www.wartsila.com
 23

4.1.2 turbinas a vapor

A turbina a vapor é uma máquina térmica de combustão externa, onde os gases

resultantes da queima do combustível não entram em contato com a água e o vapor, que são
chamados de fluidos de trabalho. Este é um dispositivo que aproveita a energia térmica do
vapor. Consiste basicamente no aquecimento da água até à sua temperatura de ebulição,
transformando essa água em vapor, este processo ocorre em um ambiente fechado,
denominado fornalha. A energia calorífica ou térmica do combustível é transformada em
pressão afim de no final ser transformada em energia mecânica, pois uma máquina a vapor
não cria energia, utiliza-se do vapor para transformar a energia calorífica liberada pela queima
de algum combustível a fim produzir trabalho.
Quando se fala de turbo-gerador, o vapor sob pressão é direcionado para a turbina, ao
chegar à turbina, a energia térmica é transformada em energia cinética, depois, no eixo, em
energia mecânica, e finalmente, em energia elétrica no gerador.
Este foi o primeiro meio gerador a ser utilizado para tal função, porém com o passar
do tempo perdeu seu espaço, pois outros equipamentos foram desenvolvidos e aperfeiçoados
para tornar esse sistema mais vantajoso do que os turbo-geradores a gás no mercado.
Atualmente, as turbinas a vapor quase não são mais utilizadas nas embarcações,
mesmo com algumas vantagens em relação aos geradores a diesel, como vida útil muito
longa, manutenção simples e econômica, não são uma opção competitiva no setor mercante.

Figura 11: Turbina a vapor

Fonte: www.solidda.com.br/turbinasavapor
 24

4.1.3 turbinas a gás

A turbina a gás é um motor de combustão interna, do tipo rotativo. Este tipo de

máquina queima uma mistura de combustível e ar. Os gases provenientes da queima do
combustível, no caminho para a atmosfera, produzem trabalho. Por isso, a denominação de
“turbina a gás”. Este gás, proveniente da combustão da mistura combustível/ar, vai sofrer um
processo de expansão através das palhetas rotativas da turbina, que, por sua vez, acionam o
eixo da turbina, produzindo potência. Esta potência vai ser usada por um gerador de energia
elétrica, no caso dos turbo-geradores. Este equipamento é composto basicamente em
compressor, câmara de combustão e turbina, e trabalha no ciclo Brayton. O processo consiste
na compressão do ar admitido por parte do compressor, sendo a seguir direcionado para a
câmara de combustão e misturado com o ar, então ocorre a queima, os gases a alta
temperatura se expandem através da turbina, e produz o trabalho.
A turbina a gás possui vantagens, como manutenção simples, operação suave, vibração
e nível de ruídos bem menores, porém o fator mais relevante é o custo de operação alto, e
ainda, devido à rotação muito alta da turbina e a rotação do gerador não consegue suportar, é
necessário nessa instalação um motor-redutor para diminuir essa rotação para o gerador
funcionar bem. Esses fatores tornam este equipamento menos competitivo no mercado.
Mesmo assim, existem algumas embarcações que a utilizam, como o navio de passageiros
Queen Mary 2 que possui um sistema com duas turbinas à gás junto de um motor diesel,
chamado sistema híbrido; esse sistema é responsável por toda a produção de energia elétrica,
inclui-se a necessária para mover os propulsores. Quando se tem um sistema de geração de
energia com turbinas a gás e geradores a diesel, os turbo-geradores representam uma geração
de 40% da energia e os diesel-geradores geram os outros 60% da energia de bordo.

Figura 12: Turbina a Gás GE LM2500 Gás Turbine.

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

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4.2 Quadros elétricos

Os quadros elétricos a bordo recebem energia dos geradores e seguem padrões e

normas da SOLAS. Esta convenção exige que exista nos navios o Quadro Elétrico Principal
(QEP) e o Quadro Elétrico de Emergência (QEE). O QEP é usado para receber, controlar e
distribuir a energia produzida pelos geradores dos MCAs e outros geradores da praça de
máquinas, o QEP tem como principal função a distribuição de toda a energia de bordo do
navio desde a iluminação até energia para propulsão no caso de embarcações com propulsão
elétrica. O QEP permite que todos os geradores entrem em paralelo no barramento. Eles são
operados por um supervisório e recebem programações que possibilitam um controle bem
eficiente e seguro na distribuição da energia de bordo. Nos navios modernos, os geradores
entram automaticamente de acordo com a necessidade sentida pelo sistema de controle. Nos
navios com propulsão elétrica um, dois, ou mais, geradores, fornecem energia a um QEP e
esse quadro alimenta os Motores Elétricos de Propulsão através dos seus controles, além de
fornecer energia aos utilizadores do navio, diretamente ou através de transformadores.
O QEE, Quadro Elétrico de Emergência fica situado fora da praça de máquinas, com
fácil acesso do convés aberto. Junto com o DGE ficam os transformadores dos circuitos de
emergência, mais os dispositivos de partida e tanque de combustível do DGE, como prevê a
Convenção SOLAS, o tempo de entrada desse sistema que é de no máximo 45 segundos e
deve ser capaz de alimentar os equipamentos essências para a navegação, iluminação de
emergência e sistemas de incêndio, por exemplo. Por ser um equipamento de emergência, o
DGE é um menor e fornece menos energia do que um MCA.

Figura 13: Sistema de Força

Fonte: Sistemas Elétricos Marítimos – Volume 3

 26

4.3 Transformadores

Transformadores são equipamentos muito importantes na transmissão da energia

elétrica a bordo, pois possibilitam a redução ou aumento da tensão nos barramentos de uma
embarcação. Nos navios temos uma rede elétrica trifásica, mas utilizamos os transformadores
monofásicos, pois isto possibilita que não se perca toda a rede elétrica em caso de avaria em
algum dos transformadores.
Os transformadores monofásicos possuem um núcleo de ferro, dois enrolamentos,
chamados de primário e secundário, além do isolamento entre núcleos. Eles trabalham com
alimentação de corrente alternada e podem ser abaixador de tensão (onde se tem o aumento da
corrente) ou elevadores de tensão (onde se tem a diminuição da corrente). O funcionamento é
bem simples, a bobina primária é alimentada com uma tensão, que produz um campo
magnético e as linhas de forças são conduzidas pelo núcleo, que submete o enrolamento
secundário a ação deste campo, este campo magnético variável induz corrente elétrica na
bobina secundária, que gera uma tensão proporcional ao número de espiras dela.

Figura 14: Esquema de um Transformador

Fonte: mundoeducacao.bol.uol.com.br
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4.4 Máquinas propulsoras

4.4.1 motor homopolar em corrente alternada

Esse motor consiste em um grupo de bobinas de materiais supercondutores em seu

rotor, além das bobinas, o motor também é confeccionado com materiais supercondutores,
que dão boas características de volume e peso.

4.4.2 motor de indução

O motor de indução tem como característica o baixo custo inicial e grande vida útil,
pois apresenta reduzida necessidade de manutenção. Além disso, uma outra vantagem é a
construção simples e robusta, o que possibilitou sua fabricação a um custo mais baixo que
outros tipos de motores, antigamente.
Este equipamento é também conhecido como motor assíncrono e se notabiliza como
uma opção bem competitiva nos processos industriais. Porém, essa maior utilização veio com
o avanço e aprimoramento das técnicas de modelagem, que melhoraram o desempenho desse
sistema.

Figura 15: Motor de indução

Fonte: www.ilhp.co.in
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4.4.3 motor síncrono a imãs permanentes (msip)

Os motores síncronos de imãs permanentes, quando comparados com os motores de

indução de mesmo tamanho, possuem maior densidade de potência elétrica e menor assinatura
acústica. Os MSIP se tornam cada vez mais a opção mais vantajosa para os navios a
propulsão elétrica, eles são utilizados como máquina propulsora e por possuírem um baixo
nível de vibração e ruído, baixo volume e peso, alto rendimento, dentre os fatores, aumentam
a eficiência do sistema propulsivo.
Este tipo de motor elétrico é largamente difundido nos navios de superfície da
Marinha Americana e nas últimas décadas nas embarcações mercantes com propulsão
elétrica, devido essas inúmeras vantagens em relação as outras opções de motores elétricos
que fazem papel de máquina propulsora. Na comparação entre motores elétricos de indução e
a imãs permanentes, um MSIP é 30% menor e tem entre 10 a 15% mais eficiência.

Figura 16: Motor síncrono a imãs permanentes

Fonte: images.google.com

4.5 Conversores de frequência

Os conversores de frequência possuem dois estágios: uma retificação e uma inversão.

Na Seção retificadora temos um conjunto com retificador e um capacitor, o retificador
transforma a tensão alternada de entrada em contínua pulsada e o capacitor transforma a
tensão continua pulsada em contínua pura. Na seção inversora, a tensão retificada é
transformada em tensão alternada por meio de transistores IGBT. Estes transistores geram um
trem de pulsos com largura variável senoidal. Esta tensão de saída, aplicada a um motor
elétrico, irá gerar uma forma de onda de corrente bem próxima da senoidal através do
enrolamento do motor.
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Com a evolução e aperfeiçoamento dos dispositivos de acionamento e controle de

velocidade dos motores, por meio da eletrônica de potência, foram desenvolvidos inversores
de frequência que propiciaram o controle da velocidade dos motores. As melhorias alcançadas
na tecnologia de chaveamento e na utilização de micro controladores e o aumento da faixa de
potência capaz de ser chaveada foram fatores que possibilitaram a maior utilização dos
motores elétricos em aplicações a bordo dos navios.
O inversor de frequência tem como principal finalidade transformar a frequência
constante da rede elétrica de bordo em uma frequência demandada pelo motor elétrico para
controlar a velocidade dele. Este dispositivo tem ainda uma função muito importante em
navios de propulsão não azimutal, pois proporciona à programação da manobra de máquinas a
ré com uma inversão de fases.

Figura 17: Inversor de frequência produzido pela ABB

Fonte: images.google.com

4.6 Tipos de transmissão

O sistema de transmissão é outro sistema que sempre ocorre à busca de uma

otimização do processo para diminuir cada vez mais as perdas. Podemos dividir em
transmissão mecânica e transmissão POD, com esta última bem recente, desenvolvida na
Finlândia pelas empresas de construção naval Masa-Yards e ABB, Azipod ® é a marca
patenteada, consiste em uma hélice de passo fixo montado em uma gôndola ("pod"), que
também contém o motor elétrico de condução do hélice, ou seja, o motor fica “na água”. Esta
novidade proporcionou a diminuição das perdas por atrito e ruído, porém ainda sofre pelas
perdas por efeito joule.
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Figura 18: Propulsão AZIPOD ®

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

4.6.1 mecânica

Nos sistemas de transmissão mecânica o motor fica dentro do navio numa praça de
máquinas, o que ocorre a necessidade de transmissão por eixos e engrenagens redutoras.
Esse sistema divide-se em convencional (com linha de eixo), L Drive e Z Drive, elas
se diferenciam pela configuração e arranjo entre o tipo de motor, a transmissão mecânica e o
propulsor, propriamente dito.

4.6.1.1 convencional

A transmissão convencional é a mais antiga e ela consiste em um motor elétrico ligado

por uma linha de eixo com mancais, buchas e outros equipamentos necessários para o sistema,
ao hélice que fica fora do navio. O eixo de transmissão está sujeito a desbalanceamento,
desalinhamento, folgas e outros desajustes.
Esta é sua maior desvantagem, pois tem muitas perdas em suas partes mecânicas com
atrito, ruído e calor, além da necessidade do leme para sistema de governo do navio.
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Figura 19: Sistema de transmissão convencional de um navio Mercante

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

4.6.1.2 z drive

É um sistema de transmissão mecânico, também conhecido com Z Drive, em que o

propulsor pode girar até 360 graus, permitindo mudanças rápidas na direção de impulso,
retirando a necessidade de leme na embarcação, este foi um dos primeiros a proporcionarem
tal vantagem. Tem como desvantagem o fato de possuir duas “gearbox”, ou seja, duas caixas
de engrenagem, uma no propulsor e outra no interior do casco, que ainda causa perdas
mecânicas.
Essa transmissão por Z Drive tem esse nome pela semelhança da sua configuração
com a letra “Z”, ela consiste basicamente no motor na horizontal dentro do navio, o eixo que
transmite movimento ao dispositivo acionador do hélice, e o propulsor fora do casco.

Figura 20: Acionamento Z drive

Fonte: blogs.odiario.com
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4.6.1.3 l drive

O L Drive é um tipo de transmissão mecânica semelhante ao Z Drive, ou seja, os

hélices são movidos mecanicamente ao invés de eletricamente. Por isso, L Drive também
elimina a tradicional linha de eixo, todavia tem uma vantagem em relação ao Z Drive, que é a
menor perda mecânica por atrito, calor e ruído, devido à utilização de apenas uma caixa de
engrenagem, reduz-se as perdas por transmissão.
Esse sistema também pode ser girado de 360 graus permitindo mudanças rápidas na
direção da impulsão e elimina-se a necessidade de um leme convencional. De fato, é a única
diferença entre os dois tipos de transmissão junto com a posição do motor. Neste caso, o
motor é montado na vertical logo acima do propulsor e ligado por meio de uma caixa de
engrenagens. Este tipo de transmissão não pode ser colocado em qualquer navio devido a
necessidade de espaço útil na popa.

Figura 21: Acionamento L drive

Fonte: www.nauticexpo.com
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4.6.2 AZIPOD ®

Com a busca da melhor eficiência e maior lucro, atualmente foram criados inúmeros
equipamentos e o que há de mais moderno e eficiente no campo da propulsão elétrica é a
transmissão POD. Esse sistema dispensa as caixas de engrenagens, linha de eixo e mancais,
proporciona-se uma redução das perdas mecânicas, ainda maior na transmissão. Pode girar em
torno de seu eixo vertical para dar a propulsão livremente para qualquer direção, nos 360
graus, elimina-se a necessidade de leme tradicional, ou seja, no arranjo AZIPOD ®, os
sistemas de propulsão e de manobra são combinados e fabricados em uma única peça, que
libera mais espaço para carga útil nos navios.
Nele o motor fica dentro do POD, que é uma estrutura selada dentro d’água, o termo
POD vem de Propulsion with Outboard Electric motor (Propulsão com motor elétrico
externo). O sistema AZIPOD ® é constituído de três componentes principais: transformador
de suprimento, conversor de frequência e motor de propulsão.

Figura 22: Esquema de um POD

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

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5 VANTAGENS

5.1 Redução do consumo de combustível

Nos navios com propulsão mecânica tradicional, a velocidade do motor é que define a
rotação do hélice; consequentemente, de acordo com o perfil de operação do navio, o motor
pode não operar na faixa de rendimento ótimo, associado às altas velocidades. Isto significa
desperdício de combustível e excessivo desgaste mecânico.
Com o uso da propulsão elétrica, este problema é eliminado, pois o motor primário
pode operar no ponto de melhor rendimento independente da velocidade de rotação do hélice.
Em virtude da extinção da conexão mecânica entre motor primário (que gera potência através
da queima de combustível) e o eixo propulsor, não existe mais relação direta entre a
velocidade do eixo do motor primário e a rotação do hélice. Segundo a Marinha Americana
estima-se que a eficiência energética aumenta de aproximadamente 17% em relação à
propulsão convencional mecânica.

Figura 23: Comparação de consumo de combustível

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

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5.2 Flexibilidade e redundância de sistemas

Os equipamentos da propulsão elétrica são modulares e não precisam ser posicionados

próximos uns aos outros (podem inclusive ser instalados em compartimentos diferentes).
Dependendo do tamanho das máquinas, elas podem ser instaladas nas partes mais altas do
casco, deixando apenas o motor elétrico junto ao fundo do casco conectado ao propulsor.
Pode-se até criar sistemas redundantes que, quando avariados, podem ser “bypassados”.
Além da liberação de espaços a bordo, a modularidade de sistemas permite que se
escolham quais equipamentos devem ser utilizados ou desligados nas diversas condições do
navio.

Figura 24: Navio Queen Mary 2. (Observa-se o reduzido espaço ocupado pelas máquinas
e a segregação do sistema de geração de energia)

Fonte: Revista Engenharia Naval, Trad. João C. Neves, O PROPULSOR Set/Out 2004 Nº 202
 36

5.3 Redução dos custos com manutenção

Com a adoção da propulsão elétrica diversos equipamentos auxiliares são eliminados.

Essa redução de equipamentos instalados resulta em um menor custo com manutenção.
Somado a esse fato, os custos e períodos de manutenção dos equipamentos elétricos são
menores e com o elevado grau de automação as manutenções preditivas e preventivas se
tornam excelentes ferramentas para a redução dos custos totais com manutenção.
A viabilidade da existência de uma tecnologia comum dentre as diversas plataformas
navais, como exemplos, navios de superfície e submarinos, com a adoção da Propulsão
Elétrica, possibilitará a coordenação do desenvolvimento e aplicação de modelos comuns,
ferramentas de projetos, métodos de fabricação, novos materiais, componentes, sistemas, que
contribui para significativas reduções no risco do projeto e para a maximização os custos e a
logística.

5.4 Redução da emissão de poluentes

No ano de 2011 foi realizada a MEPC 2039(62), para a inclusão de regras sobre a
eficiência energética para navios, no anexo VI da MARPOL. A inclusão do Capítulo 4, que
trata sobre as Regras sobre Eficiência Energética para Navios, a criação da Regra 6, que cria o
IECC (Certificado Internacional de Eficiência Energética), considerado a primeira
regulamentação para estabelecer os valores padrões de CO2 ao redor do mundo e da Regra
19, que define a aplicação em navios com Arqueação Bruta igual ou superior a 400. Têm-se
como exceções navios engajados exclusivamente na cabotagem ou que possuem propulsão
diesel-elétrica, turbinas de propulsão ou sistemas de propulsão híbrida.
As Regras 20 e 21 definem e tratam sobre o EEDI (em inglês, Energy Efficiency
Design Index ou Índice de Eficiência Energética de Projeto). O valor do EEDI pode ser obtido
através da fórmula:

EEDI( g/ t.nm) = Emissões CO2 (sist. de Propulsão + sist. Auxiliar) – inovações tecnológicas
DWT x velocidade do projeto x fator específico

Todos os novos navios construídos deverão possuir o índice EEDI quando tiverem: a
assinatura do contrato a partir de 1° de janeiro de 2013; a quilha batida a partir de 1° de julho
de 2013; ou forem entregues a partir de 1° de julho de 2015.
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No Brasil, as datas exigidas são: a assinatura do contrato a partir de 1° de janeiro de

2017; a quilha batida a partir de 1° de julho de 2017; ou forem entregues a partir de 1° de
julho de 2019. O valor do EEDI atingido deverá ser igual ou menor que o valor do EEDI
exigido.
Atualmente todas as empresas do mundo são pressionadas pelos órgãos ambientais
para que as mesmas em seus projetos de futuros navios, e também em relação aqueles já em
funcionamento, apresentem uma redução na quantidade de poluentes emitidos durante a
realização das operações. Todos os tipos de poluentes emitidos (gasosos, líquidos ou sólidos)
estão cada vez mais monitorados e as legislações estão mais elaboradas com requisitos mais
rigorosos.
Em decorrência das pressões internacionais busca-se utilizar cada vez menos
combustíveis fósseis. As emissões de gases poluentes oriundas da queima de carvão e
derivados de petróleo são os maiores responsáveis pelo efeito estufa. Neste contexto, a
propulsão elétrica é fortemente indicada, principalmente para navios que operam em países
que assinaram o Protocolo de Kyoto, no qual o Brasil é signatário.
Durante a operação com navios civis e militares, deve-se sempre levar em conta os
aspectos ambientais do transporte. Neste sentido, a utilização da propulsão elétrica apresenta
vantagens em relação à propulsão mecânica, tais como: redução das emissões de gases
poluentes oriundos da queima do óleo diesel; menor utilização de insumos que podem gerar
resíduos poluidores; e menor emissão de ruídos e vibrações durante as viagens.

Figura 25: Comparação da emissão de gases na Atmosfera.

Fonte: GERK, Hermann Regazzi. Slide Propulsão e Propulsores especiais

 38

5.5 Redução do nível de ruídos e vibração

Nos casos precedentes de vibração de eixos, os modos de oscilação considerados são

para eixos que atuam como molas sujeitas à flexão. Tais eixos quando transmitindo torques,
também atuam como molas de torção. Quando há variações cíclicas no torque transmitido,
equivale ao forçamento de uma vibração torcional a qual, se coincidir em frequência com a
frequência torcional natural do sistema, ocasionará ressonância. Na ressonância, o eixo pode
ser torcido em um sentido e no outro em amplitudes bastante grandes para produzirem o
colapso do eixo.
A maioria das falhas que ocorrem em componentes mecânicos é decorrente da fadiga
(80% a 90%). Em geral, os níveis de tensão em que ocorre a ruptura em carregamento
variável são muito inferiores aos necessários para ruptura em carregamento estático.
No sistema de propulsão elétrica, tornam-se desnecessárias a utilização de diversos
componentes mecânicos como caixa de engrenagens redutoras, MCP, eixos propulsores,
mancais de sustentação e escora, entre outros. A supressão desses equipamentos causa uma
redução considerável no nível de ruídos e vibração, o que proporciona conforto acústico à
tripulação.

5.6 Manobrabilidade

A utilização de pods e azimutais nas embarcações com propulsão elétrica permite a

geração de empuxo em qualquer direção, uma vez que o propulsor pode ser colocado em
qualquer posição ao girar 360º. Para fins de manobrabilidade, isso representa uma enorme
vantagem sobre as embarcações com propulsão mecânica convencional. Tanto nas manobras
de atração/desatracação quanto nas de aproximação, os operadores podem direcionar o
empuxo para onde for mais conveniente.
Como exemplo das vantagens de se ter um elevado grau de manobrabilidade pode-se
citar a eliminação do uso de rebocadores portuários para atracar/desatracar ou a facilidade de
se anular as forças externas quando operar em Posicionamento Dinâmico.
 39

5.7 Ganho de espaço a bordo

A supressão do MCP junto com todos os sistemas necessários ao seu funcionamento e

do sistema de governo por leme nos sistemas azimutais de propulsão elétrica proporciona um
enorme ganho de espaço.
Enormes motores com cerca de oito metros de altura por cinco de largura com a
enorme linha de eixo dão espaço aos de motores elétrico que ocupam muito menos espaços e
se utilizados os sistemas Podded economiza ainda mais espaços. Montado em módulos, o
sistema de propulsão elétrica pode ser alocado de forma a otimizar o espaço do
compartimento de máquinas.

Figura 26: Comparação do espaço dos porões de carga nos diversos sistemas de
propulsão encontrados em navios atualmente.

Fonte: www.deno.oceanica.ufrj.br

Figura 27: Redução da praça de máquinas.

Fonte: www.deno.oceanica.ufrj.br
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5.8 Redução da tripulação

A tendência para os futuros navios é de uma ampla difusão de sistemas auxiliares e

acessórios alimentados por eletricidade, em substituição aos sistemas mecânicos, hidráulicos e
pneumáticos. Sistemas elétricos são mais fáceis de controlar à distância e possuem maior
compatibilidade com controles eletrônicos. Esta tendência possibilita o incremento de
automação com consequente redução de tripulação, o que proporciona adicional benefício
através da redução de custo operacional, além do corte de gastos com a equipagem do navio.

5.9 Aumento da capacidade de sobrevivência do navio

A modularidade e a flexibilidade proporcionam um sistema de geração de energia e de

propulsão redundantes, distribuídos e reconfiguráveis. Consequentemente os danos em um
compartimento de máquinas, sejam provocados por incêndio, alagamento ou simples mau
funcionamento, podem facilmente ser detectados e “by-passados”, mantem-se assim o
funcionamento do sistema inalterado.
A facilidade para o redirecionamento da energia elétrica a bordo, possibilita uma
elevada gama de possibilidades de ações para minimizar os efeitos decorrentes de múltiplas
falhas simultâneas.
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6 CONSIDERAÇÕES

Ao fim desse trabalho, vê-se que a propulsão elétrica apresenta diversas vantagens
sobre a propulsão mecânica convencional em diversos tipos de navios.
Dentre as diversas vantagens, destacam-se a redução da emissão de poluentes, a alta
eficiência do sistema, redução da tripulação, ganho de espaço a bordo, alto grau de
manobrabilidade e a modularidade desse tipo de propulsão, tornaram os motores elétricos uma
alternativa viável para as embarcações mercantes.
Os recentes avanços no aumento de potência dos motores elétricos, da eletrônica de
potência e da densidade energética dos imãs permanentes, e ainda, nos estudos de
hidrodinâmica e no desenvolvimento de geradores elétricos cada vez mais potentes e
econômicos, possibilitam a ampliação da propulsão elétrica em embarcações.
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REFERÊNCIAS

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ALVES, Renata Nunes. Propulsão elétrica de navios. Rio de Janeiro: Universidade Federal
de Engenharia do Rio de Janeiro; 2007.

BARCELLOS, Renato. O sistema híbrido de propulsão como uma alternativa viável aos
sistemas diesel-elétrico e diesel-mecânico. [S.l.]: 24º Congresso Nacional de Transporte
Aquaviário, Construção Naval e Offshore, 2012.

CARLTON, J. S. Marine Propellers and Propulsion. 2. ed. Oxford: Butterworth Heineman,

2007.

COSTA, Fernanda. Introdução a Marinha Mercante, 2015.

GERK, Hermann Regazzi. Hidrodinâmica para navegantes, 2016.

MARTINS, Igor Estevão Lotti. Modernos sistemas de propulsão em navios Mercantes.

Rio de Janeiro: Centro de Instrução Almirante Graça Aranha; 2008.

RADAN, Damir. Power Electronic Converters for Ship Propulsion Electric Motors.

WEG Equipamentos Elétricos S.A. Motor de Ímãs Permanentes e Inversor de Frequência.

WEG.