Atualidadespara Soldadoda Pmpa Aula 6

Prof.
Danuzio Neto
Atualidades para Soldado da PM PA
Aula 05
Aula 05 – Atualidades
Prof. Danuzio Neto
1 de 38|www.direcaoconcursos.com.br
Lucas Costa - 04508176526
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
SUMÁRIO
SUMÁRIO 2
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DOS PRINCIPAIS MUNICÍPIOS DO PARÁ: BELÉM,
ANANINDEUA, CASTANHAL, TUCURUÍ, MARABÁ, ALTAMIRA, SANTARÉM E BREVES 3
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE BELÉM 3
Economia 3
Agropecuária 4
Educação 5
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE ANANINDEUA 6
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE CASTANHAL 7
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE TUCURUÍ 9
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE MARABÁ 10
Indústria e mineração 10
Comércio e serviços 11
Segurança 11
Educação 12
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE ALTAMIRA 13
Movimento Xingu Vivo para Sempre 13
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE SANTARÉM 14
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE BREVES 14
TRANSPORTES DO ESTADO DO PARÁ: RODOVIÁRIO, AEROVIÁRIO, FLUVIAIS 15
RODOVIAS 15
SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO 15
Rodovias no Pará 16
SISTEMA HIDROVIÁRIO 18
Cabotagem no Brasil 18
Hidrovias no Pará 20
TRANSPORTE AÉREO 21
Transporte aéreo no Pará 22
QUESTÕES COMENTADAS PELO PROFESSOR 24
LISTA DE QUESTÕES 28
GABARITO 31
RESUMO DIRECIONADO 32
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DOS

PRINCIPAIS MUNICÍPIOS DO PARÁ: BELÉM,
ANANINDEUA, CASTANHAL, TUCURUÍ, MARABÁ,
ALTAMIRA, SANTARÉM E BREVES
No campo social, o Pará enfrenta grandes problemas, especialmente com a pobreza e a criminalidade.
Conforme o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD-Brasil), o estado possui:
• A segunda pior educação pública do Brasil;

• Um dos piores Índices de Desenvolvimento Humano (IDH) do país, com 0,698 (2017); e
• O município com a pior qualidade de vida em todo o país, Melgaço, situado na Ilha de Marajó.
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE BELÉM

Devido a seu clima equatorial, que é influenciado diretamente pela Amazônia, Belém é a capital mais
chuvosa do Brasil.
Com uma população de 1 492 745 habitantes, segundo estimativa do IBGE em 2020, Belém é o município
mais populoso do Pará e o segundo da região Norte.
Em relação ao Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), a cidade ocupa:
• A 22ª posição no ranking de IDH por capital (0,746, alto); e

• O 6º lugar na lista de maiores IDHs da região Norte.
O período áureo de Belém aconteceu durante o ciclo da borracha, no início do século XX. Atualmente,
Belém não perdeu o ar tradicional das fachadas dos casarões e das igrejas do período colonial, apesar de ter
passado por um forte movimento de verticalização.
Seja do ponto de vista cultural, econômico ou político, a cidade, que é considerada uma metrópole pelo
IBGE, exerce significativa influência em mais de oito milhões de pessoas nos estados do Pará, Amapá e parte do
Maranhão.
Economia
No período colonial, na Amazônia, a atividade econômica se iniciou com a lavoura da cana-de-açúcar, que
não progrediu por causa das dificuldades naturais da mata e dos rios. Ainda assim, alguns engenhos reais foram
construídos.
Posteriormente, quando houve o fechamento das lavouras da cana-de-açúcar, os portugueses,
especialmente os jesuítas, com a contribuição dos índios, iniciaram a coleta das chamadas "drogas do sertão”. Este
período extrativista prevaleceu até o século XIX, quando os rios eram utilizados como vias de acesso, em cujas
margens surgiram os primeiros povoados e vilas da região.
Na atualidade, a economia de belenense baseia-se nas atividades do comércio, serviços e turismo, embora
haja a presença de atividade industrial, principalmente nos campos alimentício, naval, metalúrgico, pesqueiro,
químico e madeireiro.
Em Icoaraci, um dos distritos de Belém, está o maior polo de produção de artesanato em cerâmica
marajoaras e tapajônicas do país, o que contribuiu para manter as características culturais da região.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
Os maiores centros comerciais da cidade são:
• Shopping Bosque Grão Pará (44.682 m² de área bruta locável - ABL);

• Castanheira Shopping Center (42,5 mil m²);
• Boulevard Shopping (40 mil m²);
• Shopping Pátio-Belém (37.179 m²); e
• Parque Shopping Belém (31.275 mil m²).
Dentre os mercados municipais ganha destaque o pioneiro Mercado do Ver-o-Peso (1688). Além de ser um
centro comercial, o local, considerado símbolo de Belém, foi escolhido em 2015 em votação popular como a maior
atração turística da cidade.
Outro ponto importante é o Mercado de São Brás, onde artesanatos, produtos agrícolas, domésticos e de
vestuário são comercializados.
Agropecuária
Nas produções da agricultura urbana são destaque o cultivo de produtos tradicionais (típicos/culturais),
como as seguintes espécies frutíferas:
• Açaí (45,2%);
• Mandioca (41,9%);
• Cupuaçu (35,5%); e
• Maxixe (25,8%).
São também relevantes na produção do município: o João Gomes, o Coco e o Cheiro Verde.
Apesar de a agroindústria parecer promissora, ela só é possível em pequenas unidades de produção, por
causa da mão de obra local, que não é abundante, e das limitações das áreas ambientais (Áreas de Proteção
Ambiental - APA e Refúgio de Vida Silvestre - Revis).
Em 2016, diante desta realidade, o Instituto de Desenvolvimento Florestal e da Biodiversidade do Estado
do Pará (Ideflor-bio) iniciou o Projeto Agrovárzea, a fim de incentivar a agricultura familiar e o turismo rural em
comunidades de populações tradicionais nas Áreas de Proteção, nos Refúgios Silvestre e na região insular da
capital (Combú, Sítio Bom Jesus, Abacatal, Santo Amaro e, Ponta Negra).
Em 2016, em paralelo ao projeto Agrovárzea, a Prefeitura iniciou um convênio de cooperação com a
Agência de Inovação Tecnológica (Universitec) da Universidade Federal do Pará (UFPA), a fim de beneficiar as ilhas
do estuário de Belém. A iniciativa buscou capacitação tecnológica para o incentivo da cadeia produtiva agrícola
do açaí e do cacau, aproveitando os conhecimentos tradicionais na ilha do Combu, onde se produz chocolates
selvagens tipicamente amazônico e licores.
Na Ilha de Jussara, a extração do açaí é a principal atividade econômica da agricultura familiar. A
comunidade adotou a exploração racional dos açaizeiros (cultura do manejo), de acordo com algumas diretrizes,
como as seguintes:
• Uso de intervenções técnicas nas áreas de plantio;

• Adoção de princípios agroecológicos;
• Destinação à comercialização do palmito apenas das árvores que não frutificam com qualidade;
• Redução de perdas com descarte adequado conservando espécies nativas que proporcionam a
alimentação dos animais.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
Outro destaque é o Movimento de Mulheres das Ilhas de Belém (MMIB), que abrange, dentre outras do
entorno de Belém, as ilhas de Cotijuba, Nova, Jutuba, Paquetá, de Tatuoca e Urubuoca.
Complementando a renda, o MMIB realiza, por exemplo, a produção e venda de priprioca (erva aromática
e medicinal com perfume amadeirado) para a empresa Natura, além de confeccionar biojoias com conchinha,
palha da costa, folha de ajirú e semente de açaí.
Em 2002, um antigo presídio da capital, de 1749, deu lugar ao Espaço São José Liberto, que atualmente
abriga, dentre outros, o Museu de Gemas do Pará, o Polo Joalheiro e a Casa do Artesão.
ESPAÇO SÃO JOSÉ LIBERTO
Fonte da foto: https://www.flickr.com/photos/saojoseliberto/23228702901/
Educação
Segundo estudo elaborado pela consultoria Macroplan e publicado pela revista Exame, Belém tem a
quarta pior educação dentre as capitais do Brasil. A pesquisa foi realizada a partir da análise de alguns
levantamentos, como o Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (Ideb) e o internacional Programme for
International Student Assessment (Pisa), que mede a habilidade dos alunos em matemática, ciências e leitura.
Entre as vinte e seis capitais avaliadas, a paraense aparece em 23º lugar, com índice em educação de 0,369,
ficando à frente apenas de Macapá, Porto Velho (Acre) e Maceió (Alagoas). Curitiba, por outro lado, foi
considerada a melhor capital.
Em relação ao ensino superior, a Universidade Federal do Pará (UFPA) é considerada a melhor
universidade do estado e a melhor da região Norte, segundo o Índice Geral de Cursos (IGC) de 2013 - indicador
criado por Ministério da Educação para avaliar a qualidade das instituições de ensino superior do país.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE ANANINDEUA

Ananindeua, um dos municípios da Região Metropolitana de Belém, é o segundo município mais
populoso do estado e o quarto da Região Norte do Brasil. Sua população em 2020 foi estimada em 525.566
habitantes, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), sendo superada no Norte apenas por
Manaus, Belém e Porto Velho.
A cidade está conurbada com Belém e Marituba, ambos municípios da Região Metropolitana de Belém.
Município originário de comunidades ribeirinhas, seu crescimento inicial se deu a partir do eixo da antiga
Estrada de Ferro de Bragança. Seu maior incremento populacional, no entanto, ocorreu a partir da construção da
Belém-Brasília (BR-010), na década de 1960, ao longo da qual as indústrias localizadas em Belém começaram a se
estabelecer.
Inicialmente considerada cidade-dormitório, apresentou um considerável desenvolvimento a partir da
década de 1980, por causa da falta de espaço para a construção de novas moradias em Belém.
Na educação superior, o município dispõe de um campus da Universidade Federal do Pará. Já a
Universidade do Estado do Pará ainda NÃO possui campus na cidade.
No campo social, temos que, até 2016, apenas 29,98% da população recebia água potável. Este foi o
menor atendimento entre as 100 maiores cidades do Brasil.
Em relação à coleta e tratamento de esgotos, de acordo com o ranking de 2018 do instituto Trata Brasil,
Ananindeua coleta apenas 0,98% do esgoto produzido em toda a cidade. Somente 0,77% do esgoto produzido
é tratado, sendo este um dos piores índices das grandes e médias cidades do Brasil.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE CASTANHAL

PRAÇA DO CRISTO REDENTOR
Fonte da imagem: https://castanhaleuamoeucuidodotcom.wordpress.com/2016/04/21/cristo-redentor-de-castanhal/
Com uma população estimada de 203.251 habitantes, conforme dados do IBGE de 2020, Castanhal é o
quinto município mais populoso do Pará. É ainda o município mais desenvolvido da Região Nordeste do Pará e
o que apresenta o crescimento mais acelerado nas áreas de indústrias e comércio.
A cidade tem uma posição geográfica privilegiada, sendo cortada pela rodovia federal BR-316, importante
rota de escoamento, e está relativamente próxima dos portos de Belém e de Barcarena, do aeroporto de Belém e
da Alça Viária, na região metropolitana da capital.
A principal atividade econômica da cidade é o comércio, que contribui no abastecimento de cidades
vizinhas. Nos últimos anos, as autoridades aumentaram os incentivos para instalação de indústrias de diversos
ramos, além de terem contribuído para a melhoria das indústrias pioneiras na cidade.
O polo industrial de Castanhal atua em diversos ramos, como:
• Calçados;
• Têxtil;
• Metalmecânica;
• Alimentos;
• Pré-moldados;
• Material elétrico; e
• Vestuário.
Nos últimos anos, em seu planejamento estratégico para o desenvolvimento municipal, o poder público
vem investindo na realização do projeto do polo industrial, que prevê a transformação de um espaço de 173
hectares em uma das maiores áreas industriais do Norte do Brasil. O Polo Industrial de Castanhal está sendo
implantado às margens da PA-10, a cerca de cinco quilômetros de distância da sede do município. O poder público
está realizando toda a infraestrutura necessária para a instalação das empresas, como: iluminação pública, sistema
de água e telefone, além da doação de lotes e a isenção de impostos, como IPTU e ISS, para empresas que queiram
se instalar no município e contratar mão de obra local. O polo contará ainda com um hangar e uma pista de pouso
para aeronaves de pequeno porte.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
Em relação ao turismo, o principal ponto turístico é a catedral Santa Maria mãe de Deus, uma das
maiores obras arquitetônicas da região. O Monumento e a praça Cristo Redentor também é um importante ponto
turístico, inaugurado para as comemorações dos 50 anos da cidade em 1982. Localizado na avenida Major Wilson,
bairro do Cristo.
É também muito visitada a avenida Barão do Rio Branco, a principal avenida da cidade, por possuir
inúmeras lojas.
Apresenta ainda grande fluxo de turistas a Praça do Estrela, onde está exposta uma réplica do pátio
ferroviário da cidade, com uma locomotiva a vapor n°28, representando a extinta Estrada de Ferro de Bragança.
Essa réplica é tombada como Patrimônio Histórico do município.
A cidade ainda tem as praias Marudá e Crispim.
Em relação à educação de nível superior, Castanhal conta com campus da Universidade Federal do Pará
(UFPA) e da Universidade do Estado do Pará (UEPA), além de instituições privadas.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE TUCURUÍ

O município é conhecido por abrigar a maior usina hidrelétrica totalmente brasileira e a quarta do
mundo: a Usina Hidrelétrica Tucuruí.
A Usina mudou radicalmente a base econômica e as perspectivas da cidade, que pode ter sua história
dividida em dois momentos muito distintos: o antes e o depois da hidrelétrica.
Tucuruí é a mais antiga localidade ainda existente do sudeste do Pará (região do Carajás). A sua fundação
como colônia militar portuguesa data de 1779.
Em 2020, segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o município possuía
115.144 habitantes.
Além da usina hidrelétrica, principal fonte econômica do município, a economia também se desenvolve
em outros setores.
No setor primário, predominam:
• O extrativismo vegetal;
• A agricultura rudimentar;
• A pecuária extensiva; e
• A pesca.
No setor secundário, pouco expressivo, destaca-se a construção civil e a indústria de laticínios, que
abastece a região com leites, iogurtes e queijos.
No setor terciário, predominante no município, destaca-se o comércio diversificado (supermercados,
farmácias, lojas de eletrodomésticos, de informática e de vestuário, entre outras) e serviços como agências
bancárias, casa lotérica e estabelecimentos de ensino e saúde.
Desde 2009, é praticado o Torneio de Pesca Esportiva de Tucuruí, cujo objetivo é a pesca do maior
tucunaré, um peixe muito valorizado na pesca esportiva.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE MARABÁ

O desenvolvimento econômico do município, durante um grande período, aconteceu por meio do
extrativismo vegetal, o que mudou após a descoberta da Província Mineral de Carajás. A partir de então, Marabá
tornou-se um município com forte vocação industrial, agrícola e comercial. Atualmente, a cidade é um grande
entroncamento logístico, interligada por cinco rodovias ao território nacional, por via aérea, ferroviária e fluvial.
O município apresenta o 3º maior produto interno bruto (PIB) do estado, sendo o principal centro
socioeconômico do sudeste paraense. É ainda o quarto município mais populoso do estado, com 283.542
habitantes, segundo estimativa de 2020 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
O seu Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é 0,668, considerado médio pelo Programa das Nações
Unidas para o Desenvolvimento (PNUD/2010).
Até o início da década de 1980 a economia era baseada no extrativismo vegetal, especialmente do látex,
ao longo do ciclo da borracha. Com a crise da borracha, porém, a cidade experimentou o ciclo da castanha-do-
pará, que capitaneou por anos a economia local. Houve também o ciclo dos diamantes, nas décadas de 1920 e
1940, que eram principalmente encontrados no leito e às margens do rio Tocantins. Com o despontamento da
Serra Pelada e por se situar na maior província mineral do mundo, Marabá também viveu o ciclo dos garimpos,
que teve como destaque maior a extração do ouro.
Desde o início da década de 1970 o município passou a vivenciar a instalação do Projeto Grande Carajás, e
depois de indústrias metalúrgicas, que dinamizaram bastante a economia municipal.
Atualmente, Marabá é considerado o centro econômico e administrativo da região conhecida como
fronteira agrícola amazônica - maior produtora de commodities agrícolas da Amazônia brasileira. A agricultura
do município é diversificada, tendo produção de cereais, leguminosas e oleaginosas, como a castanha-do-brasil,
soja, milho, arroz, feijão e frutas. O extrativismo vegetal não possui a mesma relevância que outras atividades
primárias, mas continua principalmente com a coleta de castanha-do-brasil.
A pecuária, baseada na criação de gado bovino para corte e leite, é uma atividade de grande importância
para o município, sendo comercializado nas diversas regiões brasileiras, e também no exterior.
O setor pesqueiro também é importante para a econômica local, tendo em vista que a pesca extrativista
artesanal, embora não tenha a dimensão da pecuária de corte e leite, serve de sustento para famílias de baixa
renda.
Indústria e mineração
Por meio da Companhia de Desenvolvimento Industrial do Pará (CDI), foi instalado no final da década
de 1980, numa área de 1.300 hectares, o Distrito Industrial de Marabá (DIM), a fim de ser a base de um polo
metalúrgico para o beneficiamento e semibeneficiamento do minério de ferro extraído da Serra dos Carajás, a área
sob concessão da Vale S.A. O parque industrial do município também produz de aço para construção civil,
produtos agroquímicos, insumos minerais e equipamentos para mineração.
A economia industrial do município também conta com a mineração de ferro, ouro, cobre e manganês e
outros minerais; com destaque para a mineração do cobre, que está concentrada principalmente no Complexo
Mineral do Salobo.
As indústrias siderometalúrgicas e a intensa atividade pecuária foram responsáveis por uma grande
devastação ambiental na região. Esta atividade industrial exige grande quantidade de carvão vegetal, que tem
como principal depósito deste insumo a floresta nativa da região, que acabou por ser devastada.
A construção civil é uma grande empregadora no município. Há também destaque às indústrias
madeireira, moveleira e de utensílios cerâmicos.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
No setor agroindustrial, Marabá trabalha com processamento de polpas, beneficiamento de arroz, leite e
palmito. Há ainda o processamento de carnes de animais em frigoríficos e uma forte cadeia de beneficiamento de
leite, voltada também para a produção de derivados.
Desde o estouro da Grande Recessão no Brasil em 2008, Marabá sofreu um processo de
desindustrialização.
O maior rigor na aplicabilidade das legislações ambiental e trabalhista, coincidiu no momento de maior
fragilidade do setor sidero-metalúrgico de Marabá. O setor, que dependia de grandes quantidades de carvão
vegetal para manter seus fornos funcionando, contribuía para a grande taxa de desflorestamento na Amazônia,
além de ser conivente em relação ao trabalho escravo nas propriedades rurais produtoras de carvão,
permanecendo com tais práticas mesmo após seguidas denúncias. Grandes operações do IBAMA e do MTE foram
realizadas entre 2008 e 2011 resultando no fechamento por irregularidades de 8 das 11 indústrias. Em junho de
2017 estava em operação somente a metalúrgica Sinobras.
Comércio e serviços
O setor de comércio e serviços é muito forte e vem apresentando bons índices de crescimento. Isto se deve
à posição de Marabá como entreposto regional, com o município sediando todos os principais organismos de
representatividade do sul e sudeste do Pará (região do Carajás). Esta realidade dá mais visibilidade perante a região
e o estado.
Destaca-se no comércio a instalação de grandes grupos varejistas desde a década de 2000, chegando ao
ano de 2017, com a cidade sendo também um importante centro atacadista, suplantando tradicionais localidades
que serviam de suporte à Marabá. Até 2014 era a única cidade do interior da região norte que possuía dois shopping
centers.
O setor de turismo em Marabá é tímido, em relação a cidades de mesmo tamanho e peso econômico.
A matriz econômica de Marabá vem transformando-se desde meados de 2006, quando os governos
estadual e federal passaram a investir em estruturas educacionais de nível superior e em estruturas de saúde. Esses
serviços, acabaram por tornar o município em um polo regional de saúde e também em um polo universitário.
Segurança
Devido ao forte crescimento econômico, que impulsiona grandes correntes migratórias, aliado à ineficácia
estatal em gerir políticas públicas de qualidade, principalmente para a juventude, Marabá vem apresentando altos
índices de violência. O município foi considerado:
• O 22º com maiores taxas de homicídio do Brasil, segundo a pesquisa "Mapa da Violência 2015"
elaborado pela Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais (FLACSO); e
• O 5º entre os municípios paraenses onde os jovens estão mais expostos à criminalidade, segundo o
Fundo das Nações Unidas para a Infância (UNICEF) em 2016.
De acordo com o relatório da Organização dos Estados Ibero-Americanos de 2007, o município ainda
apresentava altos índices de violência no campo, tendo como principais fatores:
• A grilagem de terras;
• O desmatamento ilegal;
• A pressão do agronegócio; e
• A fraca atuação do Estado.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O município ainda é um dos campeões de incidência de trabalho escravo, que, somado aos indicadores de
homicídios no campo, coloca-o entre os líderes do ranking de violência no meio rural.
Esse quadro de insegurança fez com que a prefeitura e a câmara do município criassem, através da Lei
Municipal nº 17.361, de 23 de julho de 2009, a Guarda Municipal de Marabá (GMM), órgão complementar às ações
do Comando de Policiamento Regional II da PMPA e da 10ª Regional de Segurança Pública da PCPA, voltado
basicamente à segurança patrimonial. Para gerir a GMM, a mesma lei criou a Secretaria Municipal de Segurança
Institucional.
Educação
Marabá conta com escolas em praticamente todas as regiões do município, mas está longe de figurar entre
os seus melhores indicadores.
As escolas da rede estadual contam com infraestrutura abaixo do ideal, e em sua maioria encontram-se
sucateadas, principalmente na zona rural. A rede municipal de ensino conta com escolas em melhores condições
alcançando a meta do IDEB de 2015 para o município (4,1).
As universidades públicas mantêm 7 campus e polos no município, com destaque para a Universidade
Federal do Sul e Sudeste do Pará, a Universidade do Estado do Pará e o Instituto Federal do Pará.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE ALTAMIRA

Com uma área de 159 533,328 km², Altamira é o município mais extenso do país. Maior que dez estados
brasileiros, além do Distrito Federal, tem território maior que o de vários países, como Portugal, Islândia, Irlanda,
Suíça. Até 2009, Altamira foi o maior município do mundo em extensão territorial.
Em 2020, sua população estimada era de 115.000 habitantes.
Numa extensão de 60 km, a Rodovia Transamazônica atravessa o município no sentido Leste-Oeste,
ligando Altamira a Belém (800 km), Marabá (510 km), Itaituba (500 km) e Santarém (570 km).
Uma Característica marcante do município é sua hidrografia: Altamira está localizada às margens do rio
Xingu, com uma série de afluentes e cachoeiras que se distribuem por todo o seu território.
A agricultura altamirense produz arroz, cacau, feijão, milho e pimenta-do-reino, por exemplo. A sua
economia, porém, também conta com a extração de borracha e castanha-do-pará, além de ter a pecuária dentre
as principais atividades do município.
A região sofre de um abandono estrutural crônico, um processo de atrofia econômica e consequentemente
social, pois não foram feitos investimentos necessários para a região, uma vez que a infraestrutura é precária.
Demandas históricas para diminuir conflitos como o cipoal fundiário, conflito por terras, assistência básica a
doenças como a dengue e violência são problemas permanentes.
Em 2013, dentre os três componentes do Índice de Desenvolvimento Humano, Altamira só tinha nota
elevada na longevidade (0,811, diante da média nacional de 0,816), com médio desempenho em renda (0,662 ante
0,739) e educação (0,548 ante 0,637).
As condições habitacionais também são bastante adversas, tanto em relação à coleta de esgoto quanto
ao acesso a água encanada e tratada.
Os conflitos que historicamente marcam a ocupação da Amazônia estão reproduzidos em Altamira, com
garimpeiros, índios, agricultores e ribeirinhos se confrontando.
O sistema penitenciário brasileiro teve, no dia 29 de julho de 2019, um dos seus dias mais
assustadoramente sangrentos: 58 presos morreram durante uma rebelião em Altamira. Mesmo antes do ocorrido,
porém, a cidade já era considerada como uma das cidades mais violentas do Brasil.
Altamira é o segundo município mais violento do Brasil, segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada) divulgados em agosto de 2019. De acordo com o Atlas da Violência, o número de homicídios
está diretamente ligado a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte.
Movimento Xingu Vivo para Sempre

O Movimento Xingu Vivo para Sempre (MXVPS) é uma organização social que desde 2008 atua na região
de Altamira e nas áreas de influência do projeto da hidrelétrica de Belo Monte, no Pará. É uma das principais forças
que se opuseram à instalação da usina no rio Xingu, atuando com organizações territoriais, comunidades
tradicionais, pescadores, ribeirinhos, movimentos de mulheres, trabalhadores e moradores das periferias, entre
outros, contando com o apoio de organizações locais, estaduais, nacionais e internacionais.
Após o término da construção de Belo Monte, o Movimento Xingu Vivo segue acompanhando as
comunidades afetadas, denunciando violações de direito, trabalhando com os Núcleos Guardiões, o Conselho
Ribeirinho do Xingu e os movimentos de mulheres da região, além de acompanhar, monitorar e pressionar os
órgãos e políticas públicas em Altamira e na Volta Grande do Xingu.
Em resumo, podemos dizer que o Movimento Xingu Vivo considera que a construção da Usina da
Hidrelétrica (UHE) de Belo Monte representa a desarticulação de vários territórios e o aumento dos impactos
ambientais na região amazônica.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE SANTARÉM

Principal centro urbano, financeiro, comercial e cultural do oeste do estado, Santarém é o terceiro
município mais populoso do estado do Pará, atrás apenas de Belém e Ananindeua. Em 2020, sua população foi
estimada em 306 480 habitantes, sendo o oitavo município mais populoso da Região Norte.
Situada na confluência dos rios Tapajós e Amazonas, é sede da Região Metropolitana de Santarém e é o
segundo maior aglomerado urbano do Pará. O município está localizado a cerca de 800 km das metrópoles da
Amazônia (Manaus e Belém) e é conhecido como "Pérola do Tapajós".
A economia local está assentada nos setores de comércio e serviços, no ecoturismo, nas indústrias de
beneficiamento (madeira, movelarias, olarias, panificadoras, agroindústrias e beneficiamento de peixe) e no setor
agropecuário. Em 2008, o município teve destaque como:
• Maior produtor de arroz e soja do estado; e
• Terceiro maior produtor de mandioca do estado e o quarto do Brasil.
O setor agropecuário do município se destaca pelas atividades pesqueiras, pela pecuária de corte e leiteira,
pela agricultura, pela avicultura e o extrativismo.
Atualmente a agricultura familiar é seguimento responsável pelo abastecimento de parte considerável dos
produtos que chegam à mesa dos consumidores, sendo considerada, por isso, de grande relevância para o
município.
As principais culturas cultivadas pela agricultura familiar são, verduras e legumes, as culturas do milho,
mandioca, arroz, feijão, coco, banana, café, laranja, limão, maracujá, melancia, pimenta do reino, tomate,
tangerina, urucu, polpas de frutas, produção de açaí e castanha do Pará.
Destacam-se ainda os produtos medicinais e aqueles voltados para a indústria de cosméticos, como
cumaru, óleo de copaíba, andiroba, mel de abelhas, leite de Amapá, sucuba, jenipapo.
O setor secundário é representado pelas chamadas indústrias leves, de pequeno porte, que utilizam
processos semi-industriais, limitando-se ao beneficiamento de alguns produtos primários e extrativos, tais
como processamento de madeira, moveleiras, beneficiamento de látex, usinas de beneficiamento de arroz e de
castanha, casas de farinha, indústrias de beneficiamento de pescado, produção de alimentos (panificadoras,
torrefações, fábrica de refrigerantes), fábricas de gelo e sabão, agroindústrias, pequenas unidades artesanais que
trabalham com madeira, barro, couro e fibras.
Um dos principais destinos turísticos do Pará, o distrito de Alter do Chão, conhecido por suas belas praias
desertas à beira do Rio Tapajós, integra o município de Santarém.
Em 2009, Alter do Chão ganhou fama mundial após ter sido eleita pelo jornal The Guardian como a mais
bela praia brasileira, à frente de paraísos como Fernando de Noronha e Alagoas.
ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE BREVES

A população de Breves, estimada em 103.497 habitantes, é precariamente atendida quanto ao
abastecimento e a qualidade da água. Curiosamente, trata-se de uma cidade cercada por rios e igarapés. Em
grande parte da cidade, porém, ao se abrir uma torneira, obtém-se água de coloração enferrujada e cheiro
desagradável, evidenciando a impossibilidade de seu consumo por seres humanos. Outro problema é que apenas
menos da metade das residências recebem água encanada.
A economia de Breves baseia-se no extrativismo, destacando-se açaí, palmito, carvão e madeira (esta
última em franca decadência pelas novas políticas ambientais adotadas pelo país).
Na agricultura, destaca-se arroz, milho, mandioca, laranja, banana e limão.
Na pecuária, são relevantes os rebanhos de gado, búfalo e suínos.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
TRANSPORTES DO ESTADO DO PARÁ: RODOVIÁRIO,

AEROVIÁRIO, FLUVIAIS
Atualmente, com uma economia baseada na exploração mineral, o Pará é a maior reserva mineralógica do
planeta: 75% de todas as exportações do Pará é minério, principalmente proveniente das Reservas de Carajás; 13%
de madeira, também proveniente principalmente do Sudeste Paraense; 2% de pimenta e 10% de outros produtos
(principalmente energia elétrica, da hidroelétrica de Tucuruí). Sua capital é uma metrópole comparável a Belo
Horizonte, Porto Alegre ou a Brasília, com voos para a Europa, Miami e Caribe sem necessidade de conexão em
outras regiões brasileiras. Goza de uma infraestrutura urbana herdada do Ciclo da Borracha, onde ocorrem
frequentes e seguidos booms imobiliários promovidos por grandes construtoras; a indústria estadual, ainda fraca,
é baseada na siderurgia para exportação, seu setor primário (agropecuária e mineração) é concentrada no Sudeste
do estado, sua rede de transportes valoriza o rodoviarismo e despreza o fluviarismo, maior potencial de
transportes da Amazônia, por uma imposição dos brasileiros.
RODOVIAS
O Pará possui uma densa malha rodoviária altamente concentrada na porção leste do Estado, que interliga
as regiões nordeste e sudeste.
Os principais eixos rodoviários correspondem a BR-316 que dá acesso a capital de Belém, a BR-010
conhecida como Belém-Brasília que dá acesso a outras regiões brasileiras. Possui rodovias estaduais importantes,
como podemos citar a PA-150 que interliga os municípios de Moju, Tailândia, Marabá, Xinguara e Santana do
Araguaia. Na parte sudoeste do Estado destaca-se a BR 230 ou rodovia Transamazônica que interliga os municípios
de Pacajá, Anapu, Medicilândia, Placas e Itaituba. Na parte noroeste do estado ou região do Baixo Amazonas a
interligação entre os municípios é realizada através da rede hidrográfica dos grandes rios, furos, baías e igarapés.
SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO

O Brasil é um dos únicos países de grande extensão territorial onde o transporte rodoviário é responsável
por mais da metade das cargas transportadas e quase a totalidade dos passageiros. Isto onera o preço dos
produtos e não promove a integração regional. É o “Custo Brasil”. Em nosso país, o sistema rodoviário se impôs
como principal sistema de circulação, graças à integração do território pelas estradas e pela expansão quantitativa
da frota veicular.
Responsável pela movimentação de mais de 60% das mercadorias e de mais de 90% dos passageiros,
o transporte rodoviário enfrenta graves problemas com a baixa qualidade da infraestrutura no Brasil: apenas 12,4%
da malha rodoviária é pavimentada. A frota, por sua vez, aumentou 63,6% no período de 2009 a 2017, chegando a
quase 100 milhões de veículos em circulação no Brasil. Os dados são do Anuário CNT do Transporte 2018,
divulgado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).
Outros números demonstram o tamanho do problema. A maior parte das rodovias pavimentadas é de
pista simples (92,7%). Além disso, as condições deixam a desejar: segundo a Confederação, que avalia toda a
malha federal pavimentada e os principais trechos estaduais também pavimentados, 61,8% das vias pesquisadas
apresentam algum tipo de problema sendo classificadas como regular, ruim ou péssima. O pavimento apresenta
problemas em metade dos trechos. Já a sinalização e a geometria da via têm classificação regular, ruim ou
péssima, com índices de 59,2% e de 77,9%, respectivamente.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O resultado da combinação entre esses fatores é uma sobrecarga da malha e o agravamento do risco de
acidentes. Somente em 2017, nas rodovias federais, foram contabilizados 58.716 acidentes com vítimas e 6.243
óbitos em rodovias federais. Para se ter uma ideia, mais da metade das ocorrências foi em vias com pista simples
de mão dupla. Esses episódios corresponderam a 71,4% das mortes registradas no ano passado.
A CNT aponta ainda que o número de pontos críticos da malha rodoviária pavimentada brasileira
aumentou em 75,6% entre 2018 e 2019. De acordo com a Confederação, essa situação, associada a outros fatores
como falta de investimentos e má qualidade das pistas, prejudica a competitividade dos produtos brasileiros,
aumentando em 28,5% o custo operacional dos produtos que têm, nas rodovias, sua principal forma de
escoamento.
Diante desse quadro, a entidade estima que em 2018, o prejuízo gerado pelos acidentes ficou em R$ 9,73
bilhões. No mesmo período, acrescenta a CNT, o governo teria gasto R$ 7,48 bilhões com obras de infraestrutura
rodoviária de transporte.
A má qualidade do pavimento aumenta o consumo – e o desperdício - de combustíveis. Segundo
estimativa da CNT, em 2019, houve um “consumo desnecessário” de 931,8 milhões de litros de diesel devido à má
qualidade do pavimento, o que resulta em um aumento de R$ 3,3 bilhões nos custos para os transportadores. Esses
valores, infelizmente, acabam sendo repassados ao consumidor.
O levantamento avalia que serão necessários R$ 38,6 bilhões em investimentos em “ações emergenciais
de manutenção e reconstrução” para a recuperação das rodovias brasileiras. No entanto, complementa o estudo,
dos R$ 6,2 bilhões em recursos autorizados pelo governo federal para a infraestrutura rodoviária, apenas R$ 4,78
bilhões (77,1%) foram investidos até setembro de 2019.
Em resumo, temos que as rodovias se apresentam como a alternativa mais barata quando precisam ser
construídas do zero. A manutenção das vias, por outro lado, é custosa, já que precisa ser feita com frequência. É
inclusive pela falta de manutenção que muitas estradas brasileiras apresentam problemas relacionados à
estrutura. Ou seja, o sistema rodoviário brasileiro tem um problema maior em relação à conservação das estradas
do que com a falta destas.
A manutenção das rodovias brasileiras implica também em custos elevados por causa da nossa extensão
territorial, dos tipos climáticos com índices pluviométricos elevados e da concentração sazonal das precipitações.
No Brasil, além das vias não pavimentadas e com grandes problemas de manutenção, o sistema rodoviário
sofre ainda com a sobrecarga e com a superlotação de veículos nas estradas.
Rodovias no Pará
Uma das características da implantação das rodovias no Brasil foi a tentativa de integrar diferentes partes
do território brasileiro. Os investimentos, no entanto, concentraram-se nas regiões litorâneas, situação que
mudou ao longo do século XX, principalmente após a construção de Brasília. Foi assim que rodovias como Belém-
Brasília, Cuiabá-Porto Velho, dentre muitas outras, estabeleceram ligação entre localidades até então
desconectados.
Atualmente, é no Centro-Sul que se localiza a região mais bem servida de rodovias.
Em virtude dos elevados custos e com a finalidade de diminuir o tamanho do Estado, iniciou-se, na década
de 1990, um processo de privatização das rodovias que ainda ocorre atualmente por meio de concessões públicas.
Nas rodovias privatizadas, a qualidade das estradas costuma ser bem superior às das administradas pelo
Estado.
Apesar de ser o modal mais utilizado, a rede de transporte rodoviário NÃO integra todo o território brasileiro,
já que há localidades que são acessíveis apenas por via área ou por meio hidroviário, como é o caso de vários municípios
da região Norte e o distrito estadual de Fernando de Noronha, por exemplo.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
Ainda que não integre todo o país, o sistema rodoviário, por ser maduro, apresenta soluções simples em
relação ao trajeto para interligação do território nacional, considerando que as limitações são praticamente
inexistentes quando comparadas às de outros modais.
Segundo a Secretaria de Transportes do Pará, o estado possui aproximadamente 11.754km de rodovias, sendo:
• 57% estaduais (6.718 km); e

• 43% federais (5.036 km).
Os investimentos realizados no quadriênio 2011/2014, no montante aproximado de R$1,5 bilhão, permitiram a

intervenção em 1.881,23 km, equivalente a 28% da malha rodoviária estadual, incluindo a construção de 2.798 m de
pontes em concreto, e a implantação/recuperação de pontes de madeira.
Vale ressaltar o acréscimo de 552,61 km na categoria de rodovias pavimentadas, que passam a totalizar 3.506
km, superando, pela primeira vez, a extensão de rodovias não pavimentadas (3.212 km) no quadro geral da malha
federal.
Igualmente importante, foram os investimentos em pontes de concreto armado que, no quadriênio 2011/2014,
mobilizaram recursos no valor de, aproximadamente, R$ 222,8 milhões, resultando em 2.798 m de pontes construídas.
Nesse contexto, foram concluídas 33 (trinta e três) pontes de concreto armado, com destaque para a ponte sobre
o Rio Capim com 560 metros, ligando os municípios de Concórdia e Aurora do Pará a Mãe do Rio, e aquelas pontes
localizadas sobre os Furos da Ostra, Estiva, Chato e Café no Município de Bragança, totalizando 278,00 metros, em
substituição às antigas pontes de madeira, na PA-458, melhorando consideravelmente o acesso à praia de Ajuruteua.
Em andamento, destacam-se as pontes sobre os rios Igarapé-Miri e Curuá, com extensão, respectivamente, de 560,88
m e 360 metros, de grande importância para os municípios de Igarapé-Miri e Alenquer, e a reconstrução de parte da
ponte Moju Cidade no Município de Moju.
Ressalte-se também a implantação de equipamentos (dispositivos Fixo e Móvel - Balanças) para controlar o
excesso de peso dos veículos de cargas nas rodovias estaduais, iniciada em 2013, com previsão de controle de carga até
2018, nas rodovias PA-150, Alça Viária, Perna Sul e PA-287, uns dos principais eixos de escoamento de produção e
circulação de mercadorias no Estado. Com essa medida, objetiva-se a preservação das rodovias de desgastes
prematuros da pavimentação, além de contribuir para a redução da perda de arrecadação do Imposto sobre Circulação
de Mercadorias e Serviços (ICMS) das cargas em excesso, que transitam por esses eixos viários, e proporcionar mais
segurança nas estradas paraenses.
As intervenções em rodovias abrangeram as diversas regiões do Estado, merecendo destaque as seguintes: a
reconstrução da Alça Viária e de toda a PA-150, com acostamento, e a pavimentação da Perna Sul, principais eixos de
ligação entre a capital e o sul/ sudeste do estado; o asfaltamento da PA-255, de Monte Alegre a Santana do Tapará, em
Santarém, levando pela primeira vez o asfalto a uma rodovia da margem esquerda do Amazonas; a reconstrução da
estrada que liga Eldorado dos Carajás, Curionópolis e Parauapebas; a reconstrução e conclusão da PA-279, que liga
Xinguara a São Félix do Xingu; a pavimentação da Rota Turística Belém-Bragança (PA-308 e PA-242) exaltando Cidades
centenárias e cenários de beleza histórica ao longo de seu trajeto; a recuperação da rodovia PA-287, no trecho entre
Redenção e Conceição do Araguaia; a implantação da rodovia da vicinal do Bambu, fundamental para o escoamento da
maior produção de abacaxi da região norte do Brasil, facilitando, também, o acesso ao município de Floresta do
Araguaia, interligando todo o sudeste paraense.
Os investimentos realizados contribuíram para que a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) registrasse
uma melhoria significativa nas condições das rodovias no Estado, com o índice de estradas avaliadas como “boas” e
“ótimas”, elevando-se de 0,4%, em 2011, para mais de 10%.
Merece menção, também, pesquisa realizada pela revista britânica “Financial Times Magazine”, em abril/2014,
que apontou o estado do Pará como o sexto melhor estado na América do Sul na categoria infraestrutura e o quarto
melhor do Brasil como Estado do Futuro na perspectiva 2014-2015.A pesquisa avaliou a infraestrutura paraense, os
incentivos e a capacidade das cidades e regiões de atrair futuros investimentos.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
SISTEMA HIDROVIÁRIO
Apesar da rede hidroviária ampla e dos muitos rios navegáveis que nem sequer exigem a construção de
grandes empreendimentos, o transporte hidroviário é o que possui a menor participação nos sistemas de
deslocamento nacional. A justificativa para esta negligência é a existência de muitos rios acidentados, que
exigiriam caras obras de correção para facilitar o transporte.
Dentre os benefícios do transporte hidroviário podemos citar:
• É ainda menos poluente que o ferroviário;
• Consegue levar mais carga em uma viagem só; e
• A chance de acidentes que acarretam em perda de carga é ainda menor.
Apesar desses benefícios, as hidrovias são mais utilizadas onde as demais modalidades foram
consideradas inviáveis e só em período recente aparecem na pauta de transportes, a despeito das possibilidades
que a rede hidrográfica do país oferece.
Os problemas logísticos desta modalidade, porém, são grandes. Os rios são as vias mais afetadas por
mudanças climáticas, que podem chegar a inviabilizar a passagem das embarcações. Mas não só. Os rios de
planície, como os rios da região amazônica, são mais facilmente navegáveis, eles se encontram, porém, em
áreas afastadas dos grandes centros econômicos. A despeito deste cenário, observa-se que a partir dos anos
1980 – sobretudo após a criação do Mercosul, que passou a exigir mais das hidrovias para a integração do Cone Sul
–, os investimentos públicos na área se elevaram, ainda que continuem insuficientes. Segundo a Confederação
Nacional da Indústria (CNI), o orçamento disponível para as hidrovias é equivalente a apenas 3% do valor disponível
para as rodovias.
As principais hidrovias do Brasil são a do Tietê-Paraná, a do Rio São Francisco e a do Amazonas. Apesar da
acentuada diminuição de tráfego nos rios nacionais, há uma notável extensão navegável (44.000 km) que não é
bem aproveitada.
Cabotagem no Brasil
Cabotagem é a movimentação de cargas nacionais ao longo da costa, entre portos brasileiros. Este
modal é fundamental para o abastecimento de regiões e escoamento de produtos, seja por meio de cargas granéis
sólidas e líquidas, bem como para o transporte de petróleo e derivados. A cabotagem atende também o transporte
de carga geral e contêiner, transportando, por exemplo, produtos fabricados na Zona Franca de Manaus que são
distribuídos aos mercados em todo país.
A cabotagem tem o propósito de realizar o transporte de produtos com origens e destinos próximos
à costa, para longas distâncias. O modal, porém, é subaproveitado. Temos 80% da população brasileira vivendo
a uma distância de até 200 km da costa e praticamente 8 mil km de litoral, ainda assim, o Brasil possui apenas 11%
de sua matriz de transporte sendo realizada por meio da cabotagem. Desses 11%, porém, mais da metade se refere
à movimentação de petróleos e derivados, o que demonstra o alto grau de subutilização deste tipo de transporte.
Em contrapartida, o Brasil possui uma alta dependência das rodovias, que são responsáveis por
aproximadamente 60% das cargas movimentadas no país. Este é um percentual desproporcional quando
comparamos com outros importantes países: o Japão (que transporta 44% de sua carga na cabotagem), utiliza a
rodovia para 50% de sua movimentação; para a União Europeia, esse índice é de 49%; nos Estados Unidos, o
transporte rodoviário conta para 43% de sua movimentação doméstica; por fim, a China utiliza a rodovia para
movimentar 33% de suas cargas internas. Esses exemplos demonstram que estas nações fazem uso de uma
estratégia logística mais alinhada com sua vocação. Enquanto isso, em nosso país, é comum o transporte por
caminhão de produtos entre os estados de São Paulo e Pernambuco, por exemplo, quando seria mais racional levar
a carga via cabotagem do Porto de Santos para o Porto de Suape.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
Esse desequilíbrio da matriz de transportes causa inúmeros problemas para vários setores da economia,
sendo necessária uma nova política de estado para fomentar o crescimento e expansão do modal, levando em
consideração, especialmente, os seguintes pontos:
• A utilização das rodovias para cargas de longas distâncias causa uma aceleração de seu desgaste,
gerando altos custos de manutenção;
• O frete rodoviário é, em média, 20% maior do que o frete da cabotagem, aumentando os custos
logísticos;
• Por causa das crescentes taxas de roubo de cargas, existem altos custos relacionados e seguros e
contingências ao se transportar cargas por rodovias;
• Os caminhões representam um terço dos acidentes ocorridos em rodovias federais, o que gera altos
custos relacionados a perdas de cargas, além de custos de difícil estimativa relacionados a perda de
vidas;
• Ineficiências na relação de volume transportado X volume de gases de efeito estufa emitidos, criando
alto impacto ambiental;
• Riscos de desabastecimento por conta da alta dependência do transporte rodoviário, como o
vivenciado na greve dos caminhoneiros em maio de 2018.
Atualmente, o Brasil se encontra com baixo poder de realizar investimentos devido às sucessivas crises
que enfrentou nos anos anteriores. O teto de gastos, por exemplo, limita a capacidade de investimento do governo
federal, o que gera a necessidade de encontrar alternativas para viabilizar o crescimento estimado. A cabotagem
é uma dessas alternativas, tendo em vista que não exige, por exemplo, investimentos em vias (mares). A utilização
de portos pela cabotagem representa um volume bastante reduzido quando comparado ao volume do comércio
exterior, ou seja, não caberia à cabotagem a responsabilidade de realizar investimentos portuários. Ainda, de
acordo com dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2018, seriam necessários R$ 10 para manutenção da
cabotagem para cada 1.000 TKUs (toneladas por quilômetro útil) transportados, enquanto que ferrovias
necessitariam de R$ 65 e rodovias, R$ 147. Esses fatores confirmam que fomentar a cabotagem para permitir o
crescimento esperado é uma alternativa eficiente.
MANUTENÇÃO NECESSÁRIA PARA CADA MODAL (R$/1.000 TKUS)
Fonte: Ilos/CNT
A migração do volume potencial que pode ser transportado por meio da cabotagem geraria uma série de
benefícios para o país, sendo os principais os seguintes:
• A redução da quantidade de viagens de caminhões nas rodovias resultaria numa redução de 10 mil
acidentes por ano, ou 29 acidentes por dia a menos no país.
• Considerando os custos com frete rodoviário, a economia potencial anual chegaria a R$ 1,7 bilhão.
• Grande redução nas emissões de gases de efeito estufa, visto que a cabotagem emite,
proporcionalmente, quatro vezes menos do que o modal rodoviário.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
• Benefício quanto à soberania nacional, dado que, de acordo com a legislação vigente, a cabotagem
só pode ser realizada por meio de uma Empresa Brasileira de Navegação (EBN), o que garante vínculo
e compromisso da marinha mercante brasileira e de suas embarcações com os interesses nacionais.
BENEFÍCIOS DA CAPTURA DO VOLUME POTENCIAL DA CABOTAGEM
Fonte: Ilos/EPL/Ipea/Abac
Hidrovias no Pará
Um Estado dentro d’água. É assim que muitos consideram o Pará, situado na região Norte do país, área
mais rica em mananciais de todo o Brasil. Hoje, mais da metade das cidades paraenses são ligadas por rios, para
ser mais preciso, 73 dos 143 municípios utilizam esta extensa rede aquaviária.
O Estado mantém 108 pontos de infraestrutura portuária, que servem para importação e exportação de
mercadorias e transporte de pessoas. De frente para Europa, a meio caminho dos EUA e Caribe, nenhum dos
portos brasileiros tem uma localização tão privilegiada quanto os portos da Companhia Docas do Pará.
Fonte da imagem: http://setran.pa.gov.br/site/Conteudo/14
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
TRANSPORTE AÉREO
As linhas aéreas cobrem todo o mundo, mas de forma irregular, apresentando maior densidade nos países
desenvolvidos, subdesenvolvidos industrializados (como Brasil e Argentina), alguns países petrolíferos, e nos
novos países industrializados (como Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha e Japão).
Beneficiado pela grande extensão territorial do Brasil, o tráfego aéreo é intenso e aumenta rapidamente
entre as principais cidades brasileiras (tanto em número de passageiros quanto em cargas). No Brasil, porém, as
linhas aéreas também cobrem o território de maneira irregular, apresentando maior densidade nas grandes
metrópoles, como São Paulo e Rio de Janeiro. Estas cidades, inclusive, por serem sede de importantes centros
financeiros e empresariais, apresentam significativa frota de helicópteros.
O mapa a seguir, que retrata o tráfego aéreo brasileiro no dia 31/10/2020, às 12:59, demonstra com clareza
como existe uma concentração de voos na região Sudeste. Este mapa, porém, não reflete exatamente a realidade
brasileira, já que captado no decorrer da pandemia de covid-19.
Fonte: https://flightradar.live/en/
São vantagens do sistema aéreo:
• É o mais rápido no transporte de passageiros em médias e longas distâncias;

• Grande liberdade de movimentos;
• Alto nível de segurança;
• É cômodo;
• É o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor (como diamantes, instrumentos de
óptica e produtos farmacêuticos); e
• É o mais adequado para o transporte de mercadorias perecíveis (como frutas e flores)
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
São desvantagens do sistema aéreo:
• Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de carbono;

• Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportos;
• Elevado consumo de combustível;
• Preços elevados;
• Grande dependência das condições atmosféricas (como nevoeiro e ventos fortes);
• Reduzida capacidade de carga, quando comparado aos transportes marítimo e ferroviário.
Grandes aeroportos brasileiros foram construídos durante o regime militar, especialmente o de Guarulhos,
em São Paulo, e Tancredo Neves, em Minas Gerais, que foram inaugurados na década de 1980.
Transporte aéreo no Pará

O transporte aéreo é o que mais contribui para a redução da distância-tempo ao percorrer rapidamente
longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro, movimentando pessoas e mercadorias pelo ar através de aeronaves
suplantando outros meios de transporte de passageiros a médias e longas distâncias.
O estado conta com:
16 AEROPORTOS REGIONAIS
Atende às regiões de interesse estadual e adequado para utilização de aeronaves de aviação regional;
Almeirim Novo Progresso São Félix do Xingu Itaituba
Monte Alegre Rurópolis Conceição do Araguaia Paragominas
Redenção Breves Oriximiná Jacareacanga
Bragança Óbidos Tucuruí Porto de Moz
7 AEROPORTOS LOCAIS
Opera com aviação de pequeno porte, de forma regular. Em geral sua área de influência compreende os
municípios onde se situa e localidades vizinhas;
Cametá Uruará Tomé Açú Ourilândia do Norte
Santana do Araguaia Dom Eliseu Xinguara
5 AEROPORTOS COMPLEMENTARES
Não apresentam demanda por transporte aéreo regular. Dá apoio as localidades de difícil acesso, a
projetos de desenvolvimento ou ainda a rotas aéreas;
Anajás Viseu Portel
Chaves Baião
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
6 AEROPORTOS TURÍSTICOS
É localizado em município cuja atividade econômica principal, existente ou prevista, é o turismo, e seu
tráfego aéreo predominante é o voo “Charter”, em períodos sazonais, podendo também operar aviação geral.
Soure Salinópolis Ponta de Pedras
Alenquer Terra Santa Santa Cruz do Arari (Heliponto)
Terminamos a parte teórica da aula. Agora vamos resolver algumas questões de prova!
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
QUESTÕES COMENTADAS PELO PROFESSOR

1. (CESPE/CEBRASPE - PRF - 2019)
O Brasil é o país com a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais
economias mundiais. Segundo dados do Banco Mundial, referentes a 2013, 58% do transporte no país é feito por
rodovias — contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia e 8% do Canadá. Internet: (com adaptações)
Considerando o texto apresentado, que destaca o papel do modal rodoviário de cargas e passageiros no Brasil, e
a figura precedente, que ilustra como a rede rodoviária integra as diversas regiões que compõem o território
nacional, julgue o item a seguir.
A rede de transporte rodoviário integra todo o território brasileiro, com rodovias conectando em rede todos os
municípios das cinco macrorregiões do território nacional, e a predominância desse modal de transporte é fator
de vulnerabilidade em relação aos países desenvolvidos, os quais também dependem desse modal de transporte.
( ) Certo ( ) Errado
RESOLUÇÃO:
A questão comete um erro de extrapolação ao afirmar que “a rede de transporte rodoviário integra TODO o
território brasileiro, com rodovias conectando em rede TODOS os municípios das cinco macrorregiões do
território nacional”. Ora, é até uma questão de lógica. Se tivermos UM ÚNICO município no Brasil que não está
conectado pela rede transporte rodoviário, a questão torna-se automaticamente incorreta.
Como no Norte do país há municípios que só são acessíveis por transporte aéreo ou por hidrovias, mesma situação
do distrito estadual de Fernando de Noronha, por exemplo, o item está incorreto.
Resposta: Errado
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O custo do frete e as grandes distâncias a serem percorridas entre as regiões produtoras e os centros urbanos
consumidores e os portos de exportação são fatores que impactam diretamente no preço dos produtos
agropecuários e industriais brasileiros e em sua competividade nos mercados nacional e internacional.
RESOLUÇÃO:
Qualquer produto, seja ele agropecuário ou industrial, vai ter o seu custo impactado pelo preço do frete.
Este custo (do frete) varia de acordo com a distância do local onde a mercadoria é produzida para o consumidor
final ou para o ponto a partir do qual ele será exportador, como portos e aeroportos.
Quanto menor for essa distância e mais simples for chegar na outra ponta (consumidor ou porto), mais barato será
o frete.
Assim, a facilidade de escoamento e a proximidade do local do produtor para portos de exportação são fatores
que influenciam na competitividade nos mercados nacional e internacional.
Resposta: Certo
3. (Quadrix - CRB 6ª Região - 2019)

O sistema penitenciário brasileiro teve, no dia 29 de julho de 2019, um dos seus dias mais assustadoramente
sangrentos: 58 presos morreram durante uma rebelião no Pará.
Internet: <https://g1.globo.com> (com adaptações).
A respeito do evento em questão e de temas correlatos, julgue o item.
O massacre ocorreu em Altamira, que, mesmo antes do ocorrido, já era considerada como uma das cidades mais
violentas do Brasil.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
RESOLUÇÃO:
sangrentos: 58 presos morreram durante uma rebelião em Altamira. Mesmo antes do ocorrido, porém, a cidade já
era considerada como uma das cidades mais violentas do Brasil.
Altamira é o segundo município mais violento do Brasil, segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada) divulgados em agosto de 2019. De acordo com o Atlas da Violência, o número de homicídios está
diretamente ligado a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte.
Resposta: Certo

Situada perto da usina hidrelétrica de Belo Monte, Altamira beneficiou-se daquela obra, não havendo, para os
especialistas, relação entre a hidrelétrica e a violência na região.
RESOLUÇÃO:
sangrentos: 58 presos morreram durante uma rebelião em Altamira. Mesmo antes do ocorrido, porém, a cidade já
era considerada como uma das cidades mais violentas do Brasil.
Altamira é o segundo município mais violento do Brasil, segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada) divulgados em agosto de 2019. De acordo com o Atlas da Violência, o número de homicídios está
diretamente ligado a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte.
Resposta: Errado
5. (UEPA - PC/PA - 2013)

Xingu Vivo é alvo de novo ato de repressão em Altamira Juíza defere mandado proibitório contra o movimento e
sua coordenadora por considerar, entre outros, que militantes “amedrontaram” funcionários de Belo Monte em
protesto no dia das mulheres.A coordenadora do Movimento Xingu Vivo para Sempre,Antônia Melo, foi vítima de
um novo mandado proibitório expedido pela justiça estadual do Pará na manhã desta quinta,14.O mandado
atendeu a uma ação do Consórcio Norte Energia (NESA) e do Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM) contra o
Xingu Vivo e o Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB), proibindo as organizações e seus representantes
de fazer qualquer ação em áreas ou imóveis das empresas, sob pena de multa de R$ 50 mil. Com este, são cinco os
interditos proibitórios já expedidos pela justiça estadual contra a coordenadora do Xingu Vivo.
(Fonte: http://amazonia.org.br/2013/03/xingu-vivo)
O posicionamento da justiça e a articulação do movimento Xingu Vivo estão relacionados ao fato:
a) da construção da ferrovia transnordestina, nas margens do rio Xingu, representar a possibilidade de
interligação da região amazônica ao restante do país, em especial à região Nordeste.
b) do projeto de transposição do rio São Francisco, em fase de aceleração das obras, representar o aumento dos
problemas ambientais no rio Xingu, o que justifica os protestos do movimento Xingu Vivo.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
c) da construção da UHE Belo Monte representar a desarticulação de vários territórios e a redução dos impactos
ambientais na região amazônica, na medida em que representa uma enorme fonte de geração de energia
durante o ano inteiro.
d) da construção da UHE Belo Monte representar a desarticulação de vários territórios e o aumento dos impactos
ambientais na região amazônica, elementos que ganham força comparados a produção intermitente de
energia.
e) da construção da UHE Belo Monte representar a articulação de vários territórios, principalmente dos índios, e
o aumento dos impactos ambientais na região amazônica, elementos que perdem força comparados a
produção intermitente de energia.
RESOLUÇÃO:
a) Relaciona-se com a construção da Usina Hidrelétrica (UHE) de Belo Monte. ITEM INCORRETO.
b) Relaciona-se com a construção da Usina Hidrelétrica (UHE) de Belo Monte. ITEM INCORRETO.
c) Estão relacionados ao fato de a construção da UHE Belo Monte representar a desarticulação de vários
territórios e o AUMENTO dos impactos ambientais na região amazônica. ITEM INCORRETO.
d) ITEM CORRETO.
e) Estão relacionados ao fato de a construção da UHE Belo Monte representar a DESARTICULAÇÃO de vários
territórios e o aumento dos impactos ambientais na região amazônica. ITEM INCORRETO.
Resposta: D
6. (Quadrix - CREFONO-5° Região - 2020)

Palco da polêmica em torno da prisão de quatro ambientalistas acusados de incendiar uma área protegida na
Amazônia, o povoado de Alter do Chão, no Pará, vive, nos últimos anos, uma forte disputa em torno do
modelo de turismo na região.
Internet: <www.bbc.com> (com adaptações).
No que se refere ao tema abordado no texto acima e a assuntos correlatos, julgue o item .
Um dos principais destinos turísticos do Pará, Alter do Chão integra o município de Santarém.
RESOLUÇÃO:
Um dos principais destinos turísticos do Pará, o distrito de Alter do Chão, conhecido por suas belas praias desertas
à beira do Rio Tapajós, integra o município de Santarém.
Em 2009, Alter do Chão ganhou fama mundial após ter sido eleita pelo jornal The Guardian como a mais bela praia
brasileira, à frente de paraísos como Fernando de Noronha e Alagoas.
Resposta: Certo
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
LISTA DE QUESTÕES
A rede de transporte rodoviário integra todo o território brasileiro, com rodovias conectando em rede todos os
municípios das cinco macrorregiões do território nacional, e a predominância desse modal de transporte é fator
de vulnerabilidade em relação aos países desenvolvidos, os quais também dependem desse modal de transporte.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O custo do frete e as grandes distâncias a serem percorridas entre as regiões produtoras e os centros urbanos
consumidores e os portos de exportação são fatores que impactam diretamente no preço dos produtos
agropecuários e industriais brasileiros e em sua competividade nos mercados nacional e internacional.

O massacre ocorreu em Altamira, que, mesmo antes do ocorrido, já era considerada como uma das cidades mais
violentas do Brasil.

Situada perto da usina hidrelétrica de Belo Monte, Altamira beneficiou-se daquela obra, não havendo, para os
especialistas, relação entre a hidrelétrica e a violência na região.
5. (UEPA - PC/PA - 2013)

Xingu Vivo é alvo de novo ato de repressão em Altamira Juíza defere mandado proibitório contra o movimento e
sua coordenadora por considerar, entre outros, que militantes “amedrontaram” funcionários de Belo Monte em
protesto no dia das mulheres.A coordenadora do Movimento Xingu Vivo para Sempre,Antônia Melo, foi vítima de
um novo mandado proibitório expedido pela justiça estadual do Pará na manhã desta quinta,14.O mandado
atendeu a uma ação do Consórcio Norte Energia (NESA) e do Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM) contra o
Xingu Vivo e o Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB), proibindo as organizações e seus representantes
de fazer qualquer ação em áreas ou imóveis das empresas, sob pena de multa de R$ 50 mil. Com este, são cinco os
interditos proibitórios já expedidos pela justiça estadual contra a coordenadora do Xingu Vivo.
(Fonte: http://amazonia.org.br/2013/03/xingu-vivo)
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O posicionamento da justiça e a articulação do movimento Xingu Vivo estão relacionados ao fato:

a) da construção da ferrovia transnordestina, nas margens do rio Xingu, representar a possibilidade de
interligação da região amazônica ao restante do país, em especial à região Nordeste.
b) do projeto de transposição do rio São Francisco, em fase de aceleração das obras, representar o aumento
dos problemas ambientais no rio Xingu, o que justifica os protestos do movimento Xingu Vivo.
c) da construção da UHE Belo Monte representar a desarticulação de vários territórios e a redução dos
impactos ambientais na região amazônica, na medida em que representa uma enorme fonte de geração de
energia durante o ano inteiro.
d) da construção da UHE Belo Monte representar a desarticulação de vários territórios e o aumento dos
impactos ambientais na região amazônica, elementos que ganham força comparados a produção
intermitente de energia.
e) da construção da UHE Belo Monte representar a articulação de vários territórios, principalmente dos índios,
e o aumento dos impactos ambientais na região amazônica, elementos que perdem força comparados a
produção intermitente de energia.
6. (Quadrix - CREFONO-5° Região - 2020)

Palco da polêmica em torno da prisão de quatro ambientalistas acusados de incendiar uma área protegida na
Amazônia, o povoado de Alter do Chão, no Pará, vive, nos últimos anos, uma forte disputa em torno do
modelo de turismo na região.
Internet: <www.bbc.com> (com adaptações).
No que se refere ao tema abordado no texto acima e a assuntos correlatos, julgue o item .
Um dos principais destinos turísticos do Pará, Alter do Chão integra o município de Santarém.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
GABARITO
1. E 3. C 5. D
2. C 4. E 6. C
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
RESUMO DIRECIONADO
No campo social, o Pará enfrenta grandes problemas, especialmente com a pobreza e a criminalidade.
Conforme o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD-Brasil), o estado possui:
• A segunda pior educação pública do Brasil;

• Um dos piores Índices de Desenvolvimento Humano (IDH) do país, com 0,698 (2017); e
• O município com a pior qualidade de vida em todo o país, Melgaço, situado na Ilha de Marajó.
BELÉM
Com uma população de 1 492 745 habitantes, segundo estimativa do IBGE em 2020, Belém é o
município mais populoso do Pará e o segundo da região Norte.
Em relação ao Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), a cidade ocupa:
• A 22ª posição no ranking de IDH por capital (0,746, alto); e

• O 6º lugar na lista de maiores IDHs da região Norte.
Na atualidade, a economia de belenense baseia-se nas atividades do comércio, serviços e turismo,

embora haja a presença de atividade industrial, principalmente nos campos alimentício, naval, metalúrgico,
pesqueiro, químico e madeireiro.
Nas produções da agricultura urbana são destaque o cultivo de produtos tradicionais (típicos/culturais),
como as seguintes espécies frutíferas:
• Açaí (45,2%);
• Mandioca (41,9%);
• Cupuaçu (35,5%); e
• Maxixe (25,8%).
Belém tem a quarta pior educação dentre as capitais do Brasil. A pesquisa foi realizada a partir da análise
de alguns levantamentos, como o Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (Ideb) e o internacional
Programme for International Student Assessment (Pisa), que mede a habilidade dos alunos em matemática,
ciências e leitura.
Entre as vinte e seis capitais avaliadas, a paraense aparece em 23º lugar, com índice em educação de
0,369.
Em relação ao ensino superior, a Universidade Federal do Pará (UFPA) é considerada a melhor
universidade do estado e a melhor da região Norte, segundo o Índice Geral de Cursos (IGC) de 2013.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
ANANINDEUA
Ananindeua, um dos municípios da Região Metropolitana de Belém, é o segundo município mais
populoso do estado e o quarto da Região Norte do Brasil.
A cidade está conurbada com Belém e Marituba, ambos municípios da Região Metropolitana de Belém.
Na educação superior, o município dispõe de um campus da Universidade Federal do Pará. Já a
Universidade do Estado do Pará ainda NÃO possui campus na cidade.
No campo social, temos que, até 2016, apenas 29,98% da população recebia água potável. Este foi o
menor atendimento entre as 100 maiores cidades do Brasil.
Em relação à coleta e tratamento de esgotos, de acordo com o ranking de 2018 do instituto Trata Brasil,
Ananindeua coleta apenas 0,98% do esgoto produzido em toda a cidade. Somente 0,77% do esgoto
produzido é tratado, sendo este um dos piores índices das grandes e médias cidades do Brasil.
CASTANHAL
Castanhal é o quinto município mais populoso do Pará. É ainda o município mais desenvolvido da
Região Nordeste do Pará e o que apresenta o crescimento mais acelerado nas áreas de indústrias e comércio.
A principal atividade econômica da cidade é o comércio, que contribui no abastecimento de cidades
vizinhas.
O polo industrial de Castanhal atua em diversos ramos, como:
• Calçados;
• Têxtil;
• Metalmecânica;
• Alimentos;
• Pré-moldados;
• Material elétrico; e
• Vestuário.
O Polo Industrial de Castanhal está sendo implantado às margens da PA-10, a cerca de cinco
quilômetros de distância da sede do município. O poder público está realizando toda a infraestrutura necessária
para a instalação das empresas, como: iluminação pública, sistema de água e telefone, além da doação de lotes
e a isenção de impostos, como IPTU e ISS, para empresas que queiram se instalar no município e contratar mão
de obra local. O polo contará ainda com um hangar e uma pista de pouso para aeronaves de pequeno porte.
Em relação ao turismo, o principal ponto turístico é a catedral Santa Maria mãe de Deus, uma das
maiores obras arquitetônicas da região. O Monumento e a praça Cristo Redentor também é um importante
ponto turístico.
A cidade ainda tem as praias Marudá e Crispim.
Em relação à educação de nível superior, Castanhal conta com campus da Universidade Federal do Pará
(UFPA) e da Universidade do Estado do Pará (UEPA), além de instituições privadas.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
TUCURUÍ
O município é conhecido por abrigar a maior usina hidrelétrica totalmente brasileira e a quarta do
mundo: a Usina Hidrelétrica Tucuruí.
A Usina mudou radicalmente a base econômica e as perspectivas da cidade, que pode ter sua história
dividida em dois momentos muito distintos: o antes e o depois da hidrelétrica.
Além da usina hidrelétrica, principal fonte econômica do município, a economia também se desenvolve
em outros setores.
No setor primário, predominam:
• O extrativismo vegetal;
• A agricultura rudimentar;
• A pecuária extensiva; e
• A pesca.
No setor secundário, pouco expressivo, destaca-se a construção civil e a indústria de laticínios, que
abastece a região com leites, iogurtes e queijos.
No setor terciário, predominante no município, destaca-se o comércio diversificado (supermercados,
farmácias, lojas de eletrodomésticos, de informática e de vestuário, entre outras) e serviços como agências
bancárias, casa lotérica e estabelecimentos de ensino e saúde.
MARABÁ
O desenvolvimento econômico do município, durante um grande período, aconteceu por meio do
extrativismo vegetal, o que mudou após a descoberta da Província Mineral de Carajás. A partir de então, Marabá
tornou-se um município com forte vocação industrial, agrícola e comercial.
O município apresenta o 3º maior produto interno bruto (PIB) do estado, sendo o principal centro
socioeconômico do sudeste paraense. É ainda o quarto município mais populoso do estado, com 283.542
habitantes, segundo estimativa de 2020 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
O seu Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é 0,668, considerado médio pelo Programa das Nações
Unidas para o Desenvolvimento (PNUD/2010).
Com o despontamento da Serra Pelada e por se situar na maior província mineral do mundo, Marabá
também viveu o ciclo dos garimpos, que teve como destaque maior a extração do ouro.
Desde o início da década de 1970 o município passou a vivenciar a instalação do Projeto Grande Carajás,
e depois de indústrias metalúrgicas, que dinamizaram bastante a economia municipal.
Atualmente, Marabá é considerado o centro econômico e administrativo da região conhecida como
fronteira agrícola amazônica - maior produtora de commodities agrícolas da Amazônia brasileira.
Por meio da Companhia de Desenvolvimento Industrial do Pará (CDI), foi instalado no final da década
de 1980, numa área de 1.300 hectares, o Distrito Industrial de Marabá (DIM), a fim de ser a base de um polo
metalúrgico para o beneficiamento e semibeneficiamento do minério de ferro extraído da Serra dos Carajás, a
área sob concessão da Vale S.A. O parque industrial do município também produz de aço para construção civil,
produtos agroquímicos, insumos minerais e equipamentos para mineração.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O setor de comércio e serviços é muito forte e vem apresentando bons índices de crescimento. Isto se
deve à posição de Marabá como entreposto regional, com o município sediando todos os principais organismos
de representatividade do sul e sudeste do Pará (região do Carajás).
O setor de turismo em Marabá é tímido, em relação a cidades de mesmo tamanho e peso econômico.
Marabá vem apresentando altos índices de violência. O município foi considerado:
• O 22º com maiores taxas de homicídio do Brasil, segundo a pesquisa "Mapa da Violência 2015"
elaborado pela Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais (FLACSO); e
• O 5º entre os municípios paraenses onde os jovens estão mais expostos à criminalidade, segundo
o Fundo das Nações Unidas para a Infância (UNICEF) em 2016.
De acordo com o relatório da Organização dos Estados Ibero-Americanos de 2007, o município ainda
apresentava altos índices de violência no campo, tendo como principais fatores:
• A grilagem de terras;
• O desmatamento ilegal;
• A pressão do agronegócio; e
• A fraca atuação do Estado.
O município ainda é um dos campeões de incidência de trabalho escravo, que, somado aos indicadores
de homicídios no campo, coloca-o entre os líderes do ranking de violência no meio rural.
Marabá conta com escolas em praticamente todas as regiões do município, mas está longe de figurar
entre os seus melhores indicadores.
As universidades públicas mantêm 7 campus e polos no município, com destaque para a Universidade
Federal do Sul e Sudeste do Pará, a Universidade do Estado do Pará e o Instituto Federal do Pará.
ALTAMIRA
Com uma área de 159 533,328 km², Altamira é o município mais extenso do país. Maior que dez estados
brasileiros, além do Distrito Federal, tem território maior que o de vários países, como Portugal, Islândia,
Irlanda, Suíça. Até 2009, Altamira foi o maior município do mundo em extensão territorial.
Uma Característica marcante do município é sua hidrografia: Altamira está localizada às margens do rio
Xingu, com uma série de afluentes e cachoeiras que se distribuem por todo o seu território.
A agricultura altamirense produz arroz, cacau, feijão, milho e pimenta-do-reino, por exemplo. A sua
economia, porém, também conta com a extração de borracha e castanha-do-pará, além de ter a pecuária
dentre as principais atividades do município.
A região sofre de um abandono estrutural crônico, um processo de atrofia econômica e
consequentemente social, pois não foram feitos investimentos necessários para a região, uma vez que a
infraestrutura é precária. Demandas históricas para diminuir conflitos como o cipoal fundiário, conflito por
terras, assistência básica a doenças como a dengue e violência são problemas permanentes.
As condições habitacionais também são bastante adversas, tanto em relação à coleta de esgoto quanto
ao acesso a água encanada e tratada.
Os conflitos que historicamente marcam a ocupação da Amazônia estão reproduzidos em Altamira,
com garimpeiros, índios, agricultores e ribeirinhos se confrontando.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O sistema penitenciário brasileiro teve, no dia 29 de julho de 2019, um dos seus dias mais
assustadoramente sangrentos: 58 presos morreram durante uma rebelião em Altamira. Mesmo antes do
ocorrido, porém, a cidade já era considerada como uma das cidades mais violentas do Brasil.
Altamira é o segundo município mais violento do Brasil, segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada) divulgados em agosto de 2019. De acordo com o Atlas da Violência, o número de
homicídios está diretamente ligado a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte.
O Movimento Xingu Vivo para Sempre (MXVPS) é uma organização social que desde 2008 atua na
região de Altamira e nas áreas de influência do projeto da hidrelétrica de Belo Monte, no Pará. É uma das
principais forças que se opuseram à instalação da usina no rio Xingu, atuando com organizações territoriais,
comunidades tradicionais, pescadores, ribeirinhos, movimentos de mulheres, trabalhadores e moradores das
periferias, entre outros, contando com o apoio de organizações locais, estaduais, nacionais e internacionais.
Em resumo, podemos dizer que o Movimento Xingu Vivo considera que a construção da Usina da
Hidrelétrica (UHE) de Belo Monte representa a desarticulação de vários territórios e o aumento dos impactos
ambientais na região amazônica.
SANTARÉM
Principal centro urbano, financeiro, comercial e cultural do oeste do estado, Santarém é o terceiro
município mais populoso do estado do Pará, atrás apenas de Belém e Ananindeua. Em 2020, sua população foi
estimada em 306 480 habitantes, sendo o oitavo município mais populoso da Região Norte.
É sede da Região Metropolitana de Santarém e é o segundo maior aglomerado urbano do Pará.
A economia local está assentada nos setores de comércio e serviços, no ecoturismo, nas indústrias de
beneficiamento (madeira, movelarias, olarias, panificadoras, agroindústrias e beneficiamento de peixe) e no
setor agropecuário. Em 2008, o município teve destaque como:
• Maior produtor de arroz e soja do estado; e
• Terceiro maior produtor de mandioca do estado e o quarto do Brasil.
O setor agropecuário do município se destaca pelas atividades pesqueiras, pela pecuária de corte e
leiteira, pela agricultura, pela avicultura e o extrativismo.
Atualmente a agricultura familiar é seguimento responsável pelo abastecimento de parte considerável
dos produtos que chegam à mesa dos consumidores, sendo considerada, por isso, de grande relevância para o
município.
O setor secundário é representado pelas chamadas indústrias leves, de pequeno porte, que utilizam
processos semi-industriais, limitando-se ao beneficiamento de alguns produtos primários e extrativos, tais
como processamento de madeira, moveleiras, beneficiamento de látex, usinas de beneficiamento de arroz e de
castanha, casas de farinha, indústrias de beneficiamento de pescado, produção de alimentos (panificadoras,
torrefações, fábrica de refrigerantes), fábricas de gelo e sabão, agroindústrias, pequenas unidades artesanais
que trabalham com madeira, barro, couro e fibras.
Um dos principais destinos turísticos do Pará, o distrito de Alter do Chão, conhecido por suas belas
praias desertas à beira do Rio Tapajós, integra o município de Santarém.
Em 2009, Alter do Chão ganhou fama mundial após ter sido eleita pelo jornal The Guardian como a mais
bela praia brasileira, à frente de paraísos como Fernando de Noronha e Alagoas.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
BREVES
A população de Breves, estimada em 103.497 habitantes, é precariamente atendida quanto ao
abastecimento e a qualidade da água. Curiosamente, trata-se de uma cidade cercada por rios e igarapés. Em
grande parte da cidade, porém, ao se abrir uma torneira, obtém-se água de coloração enferrujada e cheiro
desagradável, evidenciando a impossibilidade de seu consumo por seres humanos. Outro problema é que
apenas menos da metade das residências recebem água encanada.
A economia de Breves baseia-se no extrativismo, destacando-se açaí, palmito, carvão e madeira (esta
última em franca decadência pelas novas políticas ambientais adotadas pelo país).
Na agricultura, destaca-se arroz, milho, mandioca, laranja, banana e limão.
Na pecuária, são relevantes os rebanhos de gado, búfalo e suínos
O Pará possui uma densa malha rodoviária altamente concentrada na porção leste do Estado, que
interliga as regiões nordeste e sudeste.
Segundo a Secretaria de Transportes do Pará, o estado possui aproximadamente 11.754km de rodovias,
sendo:
• 57% estaduais (6.718 km); e

• 43% federais (5.036 km).
Apesar da rede hidroviária ampla e dos muitos rios navegáveis que nem sequer exigem a construção
de grandes empreendimentos, o transporte hidroviário é o que possui a menor participação nos sistemas de
deslocamento nacional. A justificativa para esta negligência é a existência de muitos rios acidentados, que
exigiriam caras obras de correção para facilitar o transporte.
Dentre os benefícios do transporte hidroviário podemos citar:
• É ainda menos poluente que o ferroviário;
• Consegue levar mais carga em uma viagem só; e
• A chance de acidentes que acarretam em perda de carga é ainda menor.
Apesar desses benefícios, as hidrovias são mais utilizadas onde as demais modalidades foram
consideradas inviáveis e só em período recente aparecem na pauta de transportes, a despeito das possibilidades
que a rede hidrográfica do país oferece.
Os problemas logísticos desta modalidade, porém, são grandes. Os rios são as vias mais afetadas por
mudanças climáticas, que podem chegar a inviabilizar a passagem das embarcações. Mas não só. Os rios de
planície, como os rios da região amazônica, são mais facilmente navegáveis, eles se encontram, porém,
em áreas afastadas dos grandes centros econômicos.
Um Estado dentro d’água. É assim que muitos consideram o Pará, situado na região Norte do país, área
mais rica em mananciais de todo o Brasil. Hoje, mais da metade das cidades paraenses são ligadas por rios,
para ser mais preciso, 73 dos 143 municípios utilizam esta extensa rede aquaviária.
Prof. Danuzio Neto
Aula 05
O transporte aéreo é o que mais contribui para a redução da distância-tempo ao percorrer rapidamente
longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro, movimentando pessoas e mercadorias pelo ar através de
aeronaves suplantando outros meios de transporte de passageiros a médias e longas distâncias.
O estado conta com:
• 16 AEROPORTOS REGIONAIS
• 7 AEROPORTOS LOCAIS
• 5 AEROPORTOS COMPLEMENTARES
• 6 AEROPORTOS TURÍSTICOS

Atualidadespara Soldadoda Pmpa Aula 6

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Atualidadespara Soldadoda Pmpa Aula 6

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Prof.

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DOS

• A segunda pior educação pública do Brasil;

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE BELÉM

• A 22ª posição no ranking de IDH por capital (0,746, alto); e

Os maiores centros comerciais da cidade são:

• Shopping Bosque Grão Pará (44.682 m² de área bruta locável - ABL);

• Uso de intervenções técnicas nas áreas de plantio;

ESPAÇO SÃO JOSÉ LIBERTO

Fonte da foto: https://www.flickr.com/photos/saojoseliberto/23228702901/

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE ANANINDEUA

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE CASTANHAL

Fonte da imagem: https://castanhaleuamoeucuidodotcom.wordpress.com/2016/04/21/cristo-redentor-de-castanhal/

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE TUCURUÍ

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE MARABÁ

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE ALTAMIRA

Movimento Xingu Vivo para Sempre

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE SANTARÉM

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DE BREVES

TRANSPORTES DO ESTADO DO PARÁ: RODOVIÁRIO,

SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO

• 57% estaduais (6.718 km); e

Os investimentos realizados no quadriênio 2011/2014, no montante aproximado de R$1,5 bilhão, permitiram a

BENEFÍCIOS DA CAPTURA DO VOLUME POTENCIAL DA CABOTAGEM

Fonte da imagem: http://setran.pa.gov.br/site/Conteudo/14

São vantagens do sistema aéreo:

• É o mais rápido no transporte de passageiros em médias e longas distâncias;

São desvantagens do sistema aéreo:

• Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de carbono;

Transporte aéreo no Pará

Almeirim Novo Progresso São Félix do Xingu Itaituba

Monte Alegre Rurópolis Conceição do Araguaia Paragominas

Redenção Breves Oriximiná Jacareacanga

Bragança Óbidos Tucuruí Porto de Moz

Cametá Uruará Tomé Açú Ourilândia do Norte

Santana do Araguaia Dom Eliseu Xinguara

Anajás Viseu Portel

Soure Salinópolis Ponta de Pedras

Alenquer Terra Santa Santa Cruz do Arari (Heliponto)

QUESTÕES COMENTADAS PELO PROFESSOR

2. (CESPE/CEBRASPE - PRF - 2019)

3. (Quadrix - CRB 6ª Região - 2019)

4. (Quadrix - CRB 6ª Região - 2019)

5. (UEPA - PC/PA - 2013)

6. (Quadrix - CREFONO-5° Região - 2020)

2. (CESPE/CEBRASPE - PRF - 2019)

3. (Quadrix - CRB 6ª Região - 2019)

4. (Quadrix - CRB 6ª Região - 2019)

5. (UEPA - PC/PA - 2013)

O posicionamento da justiça e a articulação do movimento Xingu Vivo estão relacionados ao fato:

6. (Quadrix - CREFONO-5° Região - 2020)

• A segunda pior educação pública do Brasil;

• A 22ª posição no ranking de IDH por capital (0,746, alto); e

Na atualidade, a economia de belenense baseia-se nas atividades do comércio, serviços e turismo,

• 57% estaduais (6.718 km); e

Você também pode gostar